Учените много обичат играта "с оръжията на бъдещето - в миналото". Това е прост въпрос. Например, те пуснаха батальон Т-34 в полето Бородино, бързо се разпръснаха Страхотна армия, превзе Европа и пусна сладко алтернативна история.
Играта е добра, но скучна. Да го усложним.
Да отидем на фронтовете на Великата отечествена война и да се бием на самолетите на Николай Николаевич Поликарпов. Помислете само за колите, които са били тествани, но, за съжаление, не са влезли в серия. И, разбира се, нека изоставим анахронизмите: няма да се бием в самолети, които все още не са създадени.
Има всички шансове изобретенията на гениалния дизайнер да ни позволят да спечелим във въздуха много по-рано, отколкото се е случило в действителност.
ВИТ-2
Унищожителят на въздушни танкове VIT-2 е разработката на машината VIT-1, създадена специално за 37 мм въздушно оръдие Shpitalny. Тестовете са проведени през 1938 г. Притежава всички предимства на тежък двумоторен щурмови самолет. От косите - липсата на броня и липсата на окачване за ракети (RS).
Да предположим, че до 1941 г. тези недостатъци са елиминирани.
Резервациите могат да бъдат увеличени чрез намаляване на обхвата.
Сега нека сравним ВИТ-2 с "Черната смърт" - легендарния щурмови самолет Илюшин.
Скоростта на земята е 490 срещу 370 км / ч, на височина - 513 срещу 411.
Скоростта на изкачване е 735 срещу 417 м/мин.
Въоръжение на ВИТ-2: две 20-мм оръдия (в носа и на купола), две 20-мм оръдия и две 37-мм оръдия в крилата, две 7,62-мм картечници, бомбено натоварване до 1600 кг.
Въоръжение на Ил-2 (1941 г.): две 20-мм (тогава 23-мм) оръдия, две 7,62-мм картечници, 8 РС и 400 кг бомби.
Сред предимствата на VIT-2 са два мотора, които увеличават живостта: VIT остава във въздуха доста дълго време на един двигател; както и оръдие, защитаващо задното полукълбо. На Ил-2 картечницата на артилеристите се появява едва в края на 1942 г. - преди това пилотите можеха да разчитат само на себе си във въздушен бой (и прикритие на изтребител, ако има такова).
Ако атаката на Илама беше възприета от Фриц като „Черна смърт“, как биха нарекли нападението на VIT?
Разбира се, дори всички Ела да бъдат заменени с VIT, това пак няма да доближи победата до 41-вия. Въпреки това, чифт 37-мм оръдия е ефективно поражение не само за леко бронирани превозни средства, но и за танкове. И леки, и средни. И германецът в 41-ва не беше тежък.
Всичко това, разбира се, е много привлекателно, но на изхода имаме кола, сравнима по сложност с Пе-2 и изискваща същите двигатели. Колко "пионки" имаше общо? 11 хиляди с копейки? И ще има толкова, не повече, по-скоро по-малко - има доста оскъдни компоненти, а Ил-2, да напомня, произведе повече от 36 000. И да, HIT не е машина за средно пилот, което значително би усложнило използването му в реални (а не идеални) - желани) на ВВС на Червената армия от онова време.
I-190
В предвоенния период все още не беше ясно какви битки ще се развият във въздуха.
Дизайнерите са разработили страхотно количествобойци, включително тези, които по-късно бяха отхвърлени по време на войната. I-190, който направи първия си полет през 1939 г., се превърна в един от последните бипланови изтребители (или по-скоро планер и половина).
Предимството на "какво ли не" е маневреността, недостатъкът е ниската скорост поради голямото "чело".
На I-190 те успяха да достигнат скорост от 488 км / ч, което, разбира се, не е достатъчно за изтребител в началото на войната. Но нека припомним: през 1941 г. гръбнакът на нашата изтребителна авиация е съставен от И-16 на Поликарпов със скорост от едва 462 км/ч, докато пилотите на „магаретата“ се бият с „месърите“ и печелят победи! И някой трябваше да се бие с модификации на I-15, които все още бяха в експлоатация. Да, И-15 по-често се изпращаха на щурмови самолети, но понякога и те се включваха въздушни битки.
Пилотите, които бяха прехвърлени на нови типове самолети, например в LaGGi, се оплакаха: „Немците не могат да бъдат настигнати с LaGG, но можете поне да избегнете I-15!“
Няма да сменяме всички съветски изтребители за И-190, а само остарелите И-15 и И-16. Представете си, че до 1941 г. I-190 получи по-мощен двигател и "ускори" до 500-550 км / ч. Скоростта му на изкачване, дори на прототип, би направила възможна битка по вертикали. И две от четирите картечници на въоръжение с И-190 биха били заменени с 20 мм оръдия.
Такава машина, приближаваща се по скорост и въоръжение до най-новите изтребители и притежаваща уникална маневреност, би могла смело да влезе в битка с месърите и да излезе победител!
от понедокато не беше заменен от най-новите високоскоростни изтребители.
I-185
Но това, момчета, вече е сериозно.
През 1939 г., след подписването на Пакта за ненападение, много от нашите авиоконструктори посещават Германия и се запознават с най-новите разработкиГерманци в областта на бойната авиация. Срещнахме се и се ужасихме.
Messerschmitt Bf. 109E „надмина всички съветски изтребители по хоризонтална и вертикална скорост, както и по въоръжение. Германците също пуснаха Focke-Wulf-190 в серията, но малко се знаеше за него.
Разбира се, всички се втурнаха да настигнат "Месер" - Яковлев, Лавочкин и останалите. И, между другото, до 41 те не бяха настигнали. Само Поликарпов не бързаше. За какво? Той вече имаше готов И-180, превъзхождащ Месера!
Но Николай Николаевич отлично разбираше, че след още една-две години фриците ще довършат изтребителя си до високи скорости и в същото време ще ги въоръжат по-мощни. Наваксвам? Да довърша I-180? Не! Само изпреварвайте!
В началото на 1940 г. той проектира, както биха казали сега, изтребител от ново поколение. Съдбата на тази машина е трагична, както и съдбата на нейния създател, който изпадна в немилост след смъртта на Чкалов по време на изпитанията на I-180.
Да разкажем накратко. Въпреки всички препятствия - а те бяха толкова много, че всеки друг би изоставил всичко отдавна - през 1940 г. Поликарпов построява първия прототип. През 1941 г. се провеждат първите изпитания, а в края на 1942 г. - фронтовата проверка на четирите И-185.
Прелетите на бойци над фронтовата линия предизвикаха сериозно безпокойство във вражеския лагер. Всички пилоти, които имаха възможност да се запознаят с тази невероятна машина, забиха камбаните, изисквайки масово производство на машини.
Все пак би! Дори при двигатели с ниска мощност I-185 произвежда 577 км/ч на земята и 667 км/ч на височина. Скорост на изкачване - 1000 м/мин. Въоръжение - три 20 мм оръдия, 8 РС и 500 кг бомби, бомбовото натоварване е съпоставимо с натоварването на леките бомбардировачи. По време на предните тестове I-185 беше единственото превозно средство, способно да надмине Месершмит по вертикална и хоризонтална скорост.
Тоест всъщност преди началото на войната Поликарпов създава кола с параметри, които други (както наши, така и вражески) конструктори достигат едва в края й!
Той постигна това благодарение на рязкото увеличение на специфичното натоварване на крилото - въпреки факта, че самолетът беше лесен за управление, устойчив на срив, а също така имаше отлични характеристики за излитане и кацане и отлична маневреност. И, разбира се, дизайнерът придаде на колата гениална форма.
И-185 бяха изпитани във войските с 1700-силните М-82, точно тези, които влязоха в серията Ла-5. За съжаление те не откриха никакви фундаментални предимства пред Ла-5, които да оправдаят разходите за промяна на производствения модел.
А сега нека си представим: ами ако колите на Поликарпов се отворят по същия път като Яковете, например? И щяха да започнат да влизат на фронта още през 1941 г.?
Да, разбира се, само бойци, макар и революционни, не печелят войната. Но не би било твърде смело да предположим, че щяхме да постигнем надмощие във въздуха не през пролетта на 1943 г., а поне година по-рано.
Всъщност текстът е прекрасен: има ехо от много клубни и форумни спорове, които разтърсват общността на аматьорите от десетилетия военна история... Може би? Мога ли? Какво ако? Всички преминаха през заслепяването на табличните характеристики на ефективността и резултатите от битките на "тестовите екипи". Истинската война обаче – да в такъв мащаб като Втората световна война – не се ограничава само до тях. Зад всяко такова привидно „предимство” се крие гора от проблеми, които трябва да бъдат решени, за да може да се използва.
ОКБ Поликарпов (1924-29)
ЦКБ-39 (декември 1929-31)
ОКБ-84 (1936-37)
ОКБ-156 (от януари 1938-39 г.)
ОКБ-1 (май 1939-40)
ОКБ-51 (1940-44)
ПОЛИКАРПОВ Николай Николаевич (07.09.1892 - 30.07.1944) -Съветски авиоконструктор, доктор на техническите науки (1940), Герой на социалистическия труд (1940).
Роден на 9 юни (28 май) 1892 г. в с. Георгиевское, Ливенски окръг, Орловска губерния, в семейството на селски свещеник. След като завършва Ливенското духовно училище, той учи в Орловската семинария, която обаче не завършва: след като издържа изпитите за гимназията като външен ученик, през 1911 г. постъпва в механичния отдел на катедрата по корабостроене Св. института.
През 1916 г., след защита на дипломния си проект, Николай Николаевич получава препращане към авиационния отдел на Руско-Балтийския вагоностроителен завод (RBVZ), където до 1918 г., под ръководството на изключителния руски дизайнер И. И. Сикорски, работи като ръководител на производството. . Участва в конструирането на самолета Иля Муромец и в проектирането на изтребители RBVZ.
След революцията Сикорски емигрира, като кани Поликарпов със себе си. Но той отказва...
От 1918 г. работи в завод „Дукс” (авиационен завод No 1), където до 1923 г. ръководи техническия отдел.
През пролетта на 1923 г. Поликарпов създава първия съветски изтребител И-1 (Ил-400), който става първият в света свободно носещ се изтребител-моноплан. През 1923 г. под ръководството на Поликарпов е създаден и разузнавачът П-1. През януари 1925 г. Н.Н.П. (след заминаването на Д. П. Григорович в Ленинград) постигна организацията в ГАЗ 1 на име. Авиахим от експерименталния отдел и стана негов ръководител. През февруари 1926 г. Н. Н. Поликарпов е назначен за началник на отдела за сухопътно самолетостроене (OOS) на Централното конструкторско бюро "Авиатрест". През 1927 г. той създава изтребителя I-3, през 1928 г. - разузнавателния самолет P-5 (става широко известен във връзка със спасяването на експедицията на парахода Челюскин), първоначалния учебен самолет U-2, който придоби световна слава и е преименуван на По-2 след смъртта на конструктора). U-2 (Po-2) е построен до 1959 г. През това време са произведени повече от 40 хиляди самолета, над 100 хиляди пилоти са обучени на тях. По време на Великата отечествена война U-2 успешно се използва като разузнавателен самолет и нощни бомбардировачи.
Поликарпов беше необосновано репресиран. През октомври 1929 г. той е арестуван по стандартното обвинение за „участие в контрареволюционна саботажна организация“ и осъден на смъртно наказание без съд. Повече от два месеца Поликарпов чакаше екзекуцията. През декември същата година (без да отменя или променя присъдата) той е изпратен в „Специално конструкторско бюро“ (ЦКБ-39 OGPU), организирано в затвора Бутирка, след което е прехвърлен в Московския самолетен завод N 39 на име. В. Р. Менжински. Тук заедно с Д. Григорович през 1930 г. той разработва изтребителя И-5, който е на въоръжение 9 години. През 1931 г. управителният съвет на ОГПУ осъжда Поликарпов на десет години лагери. Но след успешната демонстрация на самолета И-5, пилотиран от Чкалов и Анисимов, пред Сталин, Ворошилов, Орджоникидзе, беше решено присъдата срещу Поликарпов да се счита за условна. През юли същата година Президиумът на Централния изпълнителен комитет на СССР прие решение за амнистия на група хора, включително Поликарпов. Едва през 1956 г. - 12 години след смъртта на конструктора - Военна колегия Върховният съдСССР отмени предишното решение на колегията на ОГПУ и прекрати делото срещу Поликарпов.
През 30-те години. той създава изтребители И-15, И-16, И-153 "Чайка", които формират основата на съветската изтребителна авиация в предвоенните години. На 21 ноември 1935 г. на I-15 пилотът В. К. Кокинаки постави световен рекорд на височина от 14 575 км.
След ареста на А. Н. Туполев Н. Поликарпов е назначен за главен конструктор на самолетен завод № 156 (ЗОК ЦАГИ). В началото на януари 1938 г. неговото конструкторско бюро се премества тук от завод № 84. До края на 1938 г. е построен изтребителят И-180 - разработка на И-16 с двигател М-87. Но смъртта на В. П. Чкалов на него в първия изпитателен полет отново потопи Поликарпов в немилост. Арестувани бяха неговият заместник, водещ конструктор Д. Томашевич, директор на завод № 156 Усачев и др. Единственото, което спаси Поликарпов от ареста, беше, че той отказа да подпише акт за готовност на самолета за първи полет и петицията на Байдуков. . През май 1939 г. работата по И-180 е прехвърлена в Държавния авиационен завод № 1. Тук е преместено и конструкторското бюро, а Поликарпов става технически директори главен конструктор на завода. Паралелно с високоскоростния I-180 Поликарпов продължи линията на маневрените биплани - I-190 (1939), I-195 (проект 1940).
През 1939 г. Поликарпов заминава в командировка в Германия. В негово отсъствие директорът на завода Павел Воронин и главният инженер Пьотър Дементиев (бъдещ министър на авиационната индустрия) отделиха от конструкторското бюро част от поделенията и най-добрите конструктори (включително Михаил Гуревич) и организираха нов отдел за експериментално проектиране, а в факт - ново конструкторско бюро, под ръководството на Артьом Микоян.
В същото време на Микоян беше даден проект на нов изтребител И-200 (бъдещият МиГ-1), който Поликарпов изпрати за одобрение в Народния комисариат на авиационната индустрия (НКАП) преди пътуването си до Германия. За утеха Поликарпов получи награда за дизайна на изтребителя И-200 и ... остана без много опитен конструкторски персонал, без собствени помещения и освен това без производствена база. Първоначално той беше приютен от тестовия хангар на TsAGI. Тогава при Поликарпов, в стар хангар в покрайнините на Ходинка, се създава нов държавен завод № 51, който няма собствена производствена база и дори сграда за настаняване на проектантско бюро. На територията на този завод в момента има ОКБ и експериментален завод на името на V.I. П. Сухой.
През 1938-44 г. Поликарпов проектира редица експериментални военни самолети: TIS, VIT, SPB, NB и др. На 11 януари 1941 г. излита I-185 - първият домашен изтребител според изискванията от 1940 г. с въздушно- охладен двигател. През 1942 г. преминава държавни изпитания и военни изпитания на Калининския фронт. Според Изследователския институт на ВВС самолетът превъзхожда всички изтребители на местно и немско производство. Липсата на познания за двигателя М-71, катастрофата, при която загина пилот-изпитател В. А. Степанчонок, и отсъствието на завода не позволиха самолетът да бъде пуснат в производство.
Около Поликарпов се създаде нездравословна атмосфера. Започва преследването на дизайнера, работата се забавя, той е обвинен в консерватизъм. Това продължава до 1942 г., когато Сталин взема Поликарпов под своя закрила. Но през 1944 г. го няма (рак на стомаха).
Една от последните му творби беше проектът на ракетния изтребител Малютка.
Общо Поликарпов разработи над 80 самолета различни видове... За периода 1923-1940г. в завод номер 1, на територията на който се намира машиностроителният завод. П.В. Воронин, са построени 15951 самолета (и с отчитане на модификации на експериментални и построени в малки серии - 16698 машини), основно проектирани от Поликарпов. Сред тях - разузнавателни самолети R-1 (1914 самолета), R-5 (4548), такива добре известни изтребители като I-3 (399 самолета), I-5 (803), I-15 (674 самолета; и в общо - 3083), I-153 (3437), I-16 (в серийно производство от 1934 до 1941 г.; построени са общо 9450 автомобила), учебен изтребител UTI-4 (1639 коли). Със самолетите на Поликарпов са извършени редица полети на дълги разстояния.
Поликарпов беше един от първите, които разчлениха дизайна на самолетите на специализирани части. Под ръководството на Поликарпов работят А. И. Микоян, М. К. Янгел, А. В. Потопалов, В. К. Таиров, В. В. Никитин и други специалисти, които по-късно стават видни конструктори на авиационна и ракетно-космическа техника.
От 1943 г. Поликарпов е професор в Московския авиационен институт. Член на въоръжените сили на СССР от 1937 г. Държавна награда на СССР (1941, 1943). Награден е с 2 ордена на Ленин, орден Червената звезда. В Москва, Орел, Ливни са издигнати паметници на Поликарпов. В село Калинин Орловска областе открит музеят на Поликарпов. На негово име е кръстен връх в Памир.
На 5 май 2000 г., в навечерието на Деня на победата, на територията на конструкторското бюро Сухой беше тържествено открит мемориал, посветен на Николай Николаевич Поликарпов. На ръба на малък парк, до историческия хангар, в памет на този забележителен авиоконструктор са монтирани неговият бюст и малка стела със скромен военен работник, изтребителя I-153.
Най-добрите постижения на руската и съветската авиация са неразривно свързани с името на авиоконструктора - Николай Николаевич Поликарпов. Компетентен и талантлив инженер, посветил се на основния бизнес на живота си - самолетостроенето.
Николай Поликарпов е роден на 9 юни 1892 г. в с. Георгиевски, Орловска губерния. Животът на много поколения по мъжката линия на Поликарпови беше посветен на служението на Руската православна църква и младият Николай най-вероятно щеше да стане свещеник.
Да станеш авиоконструктор
Докато учи в Орловската семинария, той полага външни изпити за гимназията, за да влезе в Св. Политехнически институт, в механичния отдел, който той успява през 1911 г., а от 1913 г. млад мъж, увлечен от авиацията, учи аеронавтика.
1916 г. - завършване на института със защита на дипломния проект и назначение в авиационния отдел на Руско-балтийския вагоностроителен завод (RBVZ), оглавяван по това време от И.И. Сикорски.
По указание на Сикорски младият инженер изпълнява изследователска работаспоред новите конструктивни изчисления на самолета той взе активно участие в модификацията на самолета, пуснат в серията.
Октомври 1917 г. Сикорски не приема Октомврийската революция и напуска Русия завинаги. Поликарпов остана, въпреки че можеше да си отиде.
От 1918г интересна работав московския самолетен завод "Дукс". Занимава се с модернизацията на Nieuport, Farman и De Havillands за двигатели и материали, налични в предприятието.
Сериозен резултат от работата, извършена в ГАЗ № 1 (така самолетният завод започна да се нарича по нов начин) беше цялостна конструкторска обработка и производствена подготовка за серийно производство според руските стандарти и от руски материали на Самолет DH-9, наречен R-1.
Създаден е първият съветски изтребител I-1, пуснат в серия, успешен разузнавателен самолет R-1 по тогавашните стандарти и е създаден PM-1, петместен пътнически самолет. И през 1926 г. е създаден двуместният изтребител 2I-N1.
През 1928 г. е създаден разузнавателният самолет Р-5, който става широко известен с участието си в спасяването на членове на екипажа от заседнал в леда параход Челюскин. R-5 се оказа надежден, с добри летателни характеристики, в суровите условия на Арктика, а след това и в развитието на далечните простори на Сибир и Далечния изток.
През 1928 г. е създаден легендарният самолет U-2 за обучение в летателни училища за млади пилоти-кадети, U-2, който придобива световна слава. През трудните дни на Великата отечествена война U-2 ефективно се използва като разузнавателен самолет и нощен бомбардировач.
Но съдбата на дизайнера прави остър завой.
арест. Работете в конструкторското бюро в OGPU
През октомври 1929 г. Н.Н. Поликарпов е арестуван от ОГПУ по стандартното обвинение по това време – „участие в контрареволюционна саботажна организация“. Н.Н. Поликарпов е осъден на смъртно наказание.
Без да преразгледа делото и да промени присъдата, през декември същата 1929 г. конструкторът на самолета е изпратен в „Специалното конструкторско бюро“, разположено в затвора Бутирка, след което се установява в Московския самолетен завод номер 39 на името на V.R. Менжински. Тук заедно с Д.П. Григорович през 1930 г. той разработва изтребителя I-5, който е в експлоатация 9 години. 
През март 1931 г. присъдата е променена: десет години лагери.
След успешната закрита демонстрация на самолета И-5 пред висшето ръководство на СССР, под контрола на пилотите Чкалов и Анисимов, присъдата на Поликарпов е счетена за условна, а по-късно той е амнистиран.
Освободен през май 1931 г., работа в Централното конструкторско бюро P.O. Сухой. От 1933 г. в КБ No 2 под ръководството на С.В. Илюшин.
След ареста на А.Н. Туполев, началник на самолетния завод No 156. До края на 1938 г. е разработен и построен изтребителят И-180 – разработката на И-16 с двигател М-87.
Но смъртта на В.П. Чкалов, 15 декември 1938 г., при първия изпитателен полет отново потопи конструктора в немилост. Заместник-директорът на завода е арестуван. Н.Н. Поликарпов беше спасен от липсата на подпис за допускане на самолета до изпитателен полет.
Връщайки се от задгранична командировка, през декември 1939 г. той научава за реорганизацията на своето конструкторско бюро - отделянето на ново конструкторско бюро от конструкторското бюро, към което най-добрите служители, производство и ... всичките му проекти бяха прехвърлени.
Създаден е нов самолетен завод, практически от нулата. През 1938-1944 г. конструкторското бюро произвежда редица експериментални военни самолети.
Общо Н.Н. Поликарпов проектира над 80 самолета от различни типове.
Памет
На 8 юли 1892 г. е роден авиоконструктор Николай Поликарпов. Преди да стане Герой на социалистическия труд и два пъти лауреат на Сталинската награда, той е осъден на разстрел „за саботаж“. Поликарпов беше наречен „краля на бойците“, но най-добрата му кола не влезе в серия поради интригите на конкурентите.
1. Небесен плужек
Николай Николаевич Поликарпов (1892 - 1944) преди революцията успява да работи под ръководството на Игор Сикорски, участвайки в създаването на легендарния гигант "Иля Муромец". В съветския период, напротив, той проектира изключително леки превозни средства с висока маневреност. За малко повече от двадесет години почти петдесет самолета, предимно бойни, излязоха от перото на Поликарпов. Въпреки че сред тях имаше тежък бомбардировач TB-2, бомбардировач-торпедоносец R-5T и пикиращ бомбардировач SPB.
Но може би първият шедьовър на Поликарпов е учебният самолет U-2 (Po-2), който се появява през 1928 г. Произведен в количество от около 35 хиляди екземпляра, той се превърна в един от най-масовите самолети в света. Повече от 100 хиляди военни пилоти бяха обучени в U-2. По време на войната самолетът се използва активно във ВВС като нощен бомбардировач, щурмовак и линейка. Освен това U-2 се утвърди като отличен "актьор", като участва в дузина филма. Най-популярните от тях са "Heavenly Slow Mover" и "Only Old Men Go to Battle".
U-2 наистина не се различаваше по скоростни качества - от него можеха да се изтласкат само 150 км / ч. Но стабилността му беше феноменална. Веднъж Валери Чкалов на земята обърна самолета по брега на почти 90 градуса, за да лети между две брези, разстоянието между които беше по-малко от размаха на крилата. U-2 почти не влезе в завъртане и лесно излезе от него.
Твърди се, че този лек (660 кг) и евтин биплан се състои от пръчки и дупки. Пръчки се използват за укрепване, дупки за релеф.
U-2 е оборудван с двигател с въздушно охлаждане със 100 конски сили. Практическият таван на самолета е 3800 м, а обхватът на полета е 430 км. Екипажът се състоеше от двама души. В бойни модификации е монтирана 7,62 мм картечница. Имаше възможност за окачване от 250 до 500 кг бомби.
През 1944 г., след смъртта на конструктора от рак U-2 е преименуван на Po-2.
2. Разходи за живот
Скоро след създаването на U-2 Поликарпов е обвинен в "саботаж" и осъден на смъртно наказание... След два месеца чакане на екзекуцията, през декември 1929 г. той е преместен в ОГПУ ЦКБ-39, организиран в затвора Бутирка. Присъдата не е отменена, но им е позволено да работят за доброто на родината заедно с редица "колеги вредители". В затвора Поликарпов, заедно с Дмитрий Григорович, проектира изтребителя I-5, който до 1936 г. е основният изтребител на ВВС на Червената армия. Но се използва по-късно, до 1943 г.
През юни 1931 г. на Централното летище се провежда авиационен преглед, на който присъстват Сталин и Орджоникидзе. I-5 е пилотиран от Чкалов. Сталин беше доволен от новия боец. И Поликарпов веднага беше заменен с екзекуция за 10 години в лагерите. Месец по-късно той беше напълно освободен, но присъдата не беше отменена.
И-5 стана първият мащабен съветски изтребител. Общо бяха пуснати около 850 копия от него.
Дължина - 6,78м
Височина - 3м
Горен размах на крилата - 9,65м
Долен размах на крилата - 7,02м
Площ на крилото - 21 кв.м.
Празно тегло - 943 кг
Нормално тегло при излитане - 1335 кг
Мощност на двигателя - 480 к.с
Максимална скорост - 280 км/ч
Пълно време на завъртане в хоризонтална равнина - 10 s
Практически обхват - 660 км
Сервизен таван - 7500м
Скорост на изкачване - 535 м/мин
Въоръжение - четири 7,62-мм картечници, окачване на бомби и ракети
3. Подстригани крила
През ноември 1939 г. Поликарпов, като част от съветската делегация, заминава за Германия, за да се запознае с германската авиационна индустрия. Върна се в края на декември. По такъв краткосроченнеговото конструкторско бюро претърпя радикални промени. Дизайнерите Артем Микоян и Михаил Гуревич се появиха като независимо конструкторско бюро, като взеха от Поликарпов не само значителни производствени мощности и част от персонала, но и проекта на изтребителя И-200, пуснат от Николай Николаевич. И впоследствие го осъзнаха, като пуснаха изтребителя МиГ-1.
По-късно те припомниха поражението на конструкторското бюро на Поликарпов: „Около 80 от най-добрите конструктори бяха прехвърлени. Те превеждаха кой с камшик, кой с морков. На съмняващите се казваха: „Поликарпов е пълен човек, той е свещеник, носи кръст, така или иначе скоро ще бъде разстрелян. Кой ще те защити тогава? А Микоян има брат горе...”.
Поликарпов обаче беше невъзможно да се разбие. През януари 1941 г. И-185, най-добрият изтребител по това време, излита, както с основание вярваха и пилотите, и авиационните специалисти. Съветските серийни изтребители И-185 превъзхождаха почти във всички отношения.
Тестовете на I-185 показаха, че той е най-бързият, най-мощният, най-бързо катерещият се, най-стабилният в полет, най-маневреният, най-въоръжен, най-високият... Машината се отличава и със своята висока технологичност, което предполага простотата на серийното му производство. Също така, изтребителят се отличаваше с отлична поддръжка.
Такъв впечатляващ резултат беше получен поради факта, че Поликарпов действаше с голямо очакване в това развитие. Тоест Яковлев, Лавочкин и други дизайнери, когато създават нови машини, се ръководят от съществуващи чуждестранни бойци. И Поликарпов реши да направи самолет с такива параметри, които да постигнат от световните авиопроизводители след поне три години.
Самолетът обаче не влезе в производство.
Яковлев коментира ситуацията в мемоарите си в спортен план: вече възрастният Поликарпов загуби на бягащата пътека от спортисти от следващото поколение. Въпреки това, честно казано, трябва да се добави, че Поликарпов беше държан за фланелката. Или дори поставят табла за крака.
За да може I-185 да демонстрира конструктивните параметри, беше необходим мощен двигател с въздушно охлаждане M-82 или M-71. В резултат на бюрократични игри под прикритие Поликарпов чакаше мотора почти година.
Приемателни изпитания на I-185, в които двама изтребители с различни двигатели, се състоя едва през 1942г. Тоест 2 години след първия полет!
Пилотът-изпитател П. Логинов оцени автомобила по следния начин: „Огромна товароносимост за изтребител (500 кг бомби, 8 РС, 3 оръдия ШВАК с колосален запас от снаряди). Отлични свойства за излитане и кацане на самолета. Високи скорости над земята и надморска височина, много добра скорост на изкачване - дават ми право да заключа, че I-185 M-71 е един от най-добрите изтребители в света."
Неговото ехо е и от водещия инженер на НИИ ВВС Лазарев: „Самолетът И-185 М-71 по летни характеристики е по-висок от всички съществуващи местни серийни и чуждестранни самолети. По отношение на техниката на пилотиране и свойствата за излитане и кацане, самолетът е прост и достъпен за пилоти със средна и под средната квалификация."
Изглежда, че съдбата на боеца е решена. Въпреки това ОКБ трябваше да проведе още два теста. И те също така демонстрираха превъзходството на I-185.
Но съдбата на изтребителя през април 1943 г. (!) Трябваше да бъде решена от Сталин. Той беше информиран по такъв начин, че изтребителят може да е добър, но обхватът му на полета вероятно не е голям. Тъй като не е тестван за обхват. Освен това пилот почина наскоро по време на редовни тестове поради повреда на двигателя ...
В резултат на това Як-9 стана най-серийният изтребител. И като "утешителна награда" Поликарпов през 1943 г. получава втората си Сталинова награда... За I-185.
Технически характеристики на полета:
Дължина - 8м
Размах на крилата - 9,8м
Площ на крилото - 15,5 м2
Празно тегло - 3130 кг
Максимална излетна маса - 3825 кг
Мощност на двигателя на М-71 - 2000 к.с.
Максимална скорост на височина - 680 км/ч
Максимална скорост на земята - 600 км/ч
Скорост на изкачване - 20 м/сек
Практичен таван - 11000 m
Практически обхват - 835 км
Въоръжение - 3 оръдия 20 мм, 500 кг бомби или 8 неуправляеми ракети.
V следващата годинанашите авиоконструктори и цялата страна трябва да празнуват 120-годишнината на Николай Николаевич Поликарпов. Защо трябва"? За съжаление името му е забравено и не е факт, че ще запомнят юбилея. В крайна сметка какво знаем за Поликарпов? Че е проектирал известния "шперплат" По-2. Някои все още чуха, че по времето на Сталин той не се страхуваше да отиде Православна църква, носеше кръст. Това е всичко, може би.
Междувременно колеги и пилоти го нарекоха краля на изтребителите. Именно Поликарпов създаде легендарния I-16 - магарето, на което нашите авиатори се биеха в небето на Испания. На него те срещнаха Великия Втората световна война... Но това беше само една от 80 (!) Машини, проектирани от Николай Николаевич. Поликарпов може спокойно да се нарече прародител на съветската изтребителна авиация - всички последващи дизайнери, до външния вид реактивен самолет, използва създадената от него основа.
Авиоконструкторът е роден в семейството на свещеник, в село Георгиевское (днес Калинино) близо до град Ливни, област Орил. Завършил е духовно училище и семинария, през целия си живот е бил православен не само в действителност на кръщение, но и молитвеник, който открито изповядва вярата си. Сред хората, чиито имена знаеше цялата страна, изглежда са си позволили само двама - акад. Иван Павлов и Николай Поликарпов.
Той започва да се занимава с авиация още преди революцията. Заедно с Игор Сикорски създава "Иля Муромец" - по това време това е най-мощният самолет в света. По-късно неговият I-1 става първият в света изтребител моноплан – самолет с един, а не с два реда крила.
През 1929 г. дизайнерът е арестуван и осъден на смърт. Запазено е писмото му, изпълнено с болка и тревога за семейството му, написано на смъртна присъда до съпругата му Александра и дъщеря му Мариана - Мирочка:
„Винаги се тревожа за това как живеете, как е здравето ви, как преживявате нашето общо нещастие. Това не си струва да си спомням, аз съм напълно съкрушен от тази скръб. Понякога, през нощта или рано сутрин, чувам звуците на живота: трамвай, автобус, кола, звънене за утреня и остатъкът от живота ми тече монотонно, депресиращо ... Много, много ме е страх ако вие или Мирочка сте болни, защото тук вече мина седмица и няма предаване от вас. Вчера те видях насън, а днес Мирочка. Мисля, че писмата ми все още не са стигнали до вас. Това е четвъртото писмо ... Помня те през цялото време, мислено пътувах към теб, мислено преживявайки целия си живот с теб и Мирочка. Как бих искал да видя Мирочка. Сигурно сега тичаш с шейна и гребло?.. Как си с парите? Купете книжка за Мирочка от мен и й подредете коледно дърво до Коледа. Свириш ли на пиано? Колко хубаво би било да играя... Молете се за мен на Св. Николай, запали свещ и не ме забравяй. Грижете се за себе си, обличайте се по-добре и яжте по-добре."
Но нуждата от съветска авиация в Поликарпов беше твърде голяма - и екзекуцията беше отменена. Той отново се залови за работа, създавайки почти всички съветски бойци от 30-те години. До 1941 г. изтребителят I-16, създаден осем години преди началото на войната, разбира се, е остарял. Въпреки това той се бие много добре, особено след като Поликарпов го въоръжи с оръдия вместо картечници. На такава машина спечели пилотът Борис Сафонов повечетоот двадесетте му победи. Още в 3,30 ч. на 22 юни немски самолет е свален на I-16 над Брест. Общо през този ден германците загубиха около триста коли, повечето от които бяха унищожени от пилоти, които се биеха на изтребителите на Поликарпов.
Друг самолет на Николай Николаевич - U-2, наричан разговорно "царевица", всички познаваме от филмите "Небесен плуж", "Само старци отиват на бой", "В небето" Нощни вещици ". Машината, създадена през 1927 г. като учебен самолет, се произвежда до 1959 г., счупвайки всички рекорди за дълголетие в авиацията. На U-2, който след смъртта на Поликарпов получи името си - Po-2, всички наши пилоти, без изключение, успяха да летят преди войната. Този самолет им отвори пътя към небето в авиационни клубове и училища. Колата беше толкова надеждна, икономична и лесна за управление, че се използва както за пътник, така и като линейка, висящи кабини за ранени. По време на войната беше открито също, че самолетът може да бъде превърнат в нощен бомбардировач. Немците го наричаха „кафемелачка“ или „шевна машина“, защото няколко хиляди U-2 бомбардираха позициите им почти непрекъснато и с голяма прецизност. През нощта самолетът направи пет-шест полета, понякога повече. Безшумно, с изключен двигател, той се промъква до окопите, железопътните гари, колоните на похода и хвърля четвърт тон експлозиви и стомана върху главите на нацистите. Много често пилотите са били момичета, които се бият в женските авиационни полкове. Двадесет и трима от тях са удостоени със званието Герой съветски съюз.
Разбира се, дизайнерът разбра преди войната, че авиацията не стои на едно място, необходими са нови, модерни автомобили, но от края на 30-те години отново изпада в немилост. Неговите великолепни I-180 и I-185 - по времето на създаването на най-добрите в света - никога не са влизали в серия. И-200 беше отнет от конструктора и тази машина придоби слава като Миг-1, единственият ни самолет, на който не се случи нито един инцидент по време на изпитанията. Надеждността беше уникална характеристикавсички машини на Поликарпов, човек, за когото понятието "любов към хората" не беше набор от звуци. Ако пилоти-изпитатели загинаха в неговите машини, както се случи с Валери Чкалов, комисиите неизменно установяваха, че това не е по вина на създателя на самолета.
Тази уникалност на дизайнерския талант беше придружена от дълбока, искрена вяра в Бог. Този живот е поучителен за нашите съвременници. Ще научите много за нея от интервютата, дадени за нашия вестник от двама души, които знаят повече за Поликарпов от всеки друг. В този брой можете да се запознаете с най-големия изследовател на живота и дейността на авиоконструктора - Владимир Петрович Иванов. Следващият е да прочетете нашия разговор с внука на Николай Поликарпов - Андрей Владимирович Коршунов.
Изказваме нашата благодарност на директора на местния исторически музей на град Ливни Олег Николаевич Булатников, учителката на село Калинино Наталия Алексеевна Новикова и всички, които ни помогнаха при подготовката на тази публикация.
В. Григорян
„Гордо нося кръста си през живота“
„Той трябваше да стане свещеник - и той посвети живота си на авиацията. Той преживя невероятни възходи, всесъюзна слава, власт, чест - и ужасни падения, „затвор и чанта“. Той с право се смята за един от най-великите авиоконструктори на 20-ти век, но много от проектите му никога не са виждали небето. Той създаде най-добрия изтребител на Великата отечествена война, който никога не беше пуснат в масово производство. И той умря, преди да стигне до Виктория, едва разменяйки шестото си десетилетие. Не напразно историците нарекоха Николай Николаевич Поликарпов най-трагичната фигура в историята на съветската авиация ”(от анотацията към книгата на В. П. Иванов„ Неизвестен Поликарпов “).
Наш кореспондент разговаря с Владимир Петрович Иванов, автор на пет книги за Николай Поликарпов, най-големия изследовател на живота и делото на авиоконструктора.
Неизвестен Поликарпов
- Владимир Петрович, Поликарпов беше православен човеккоито не криеха вярата си. Произходът, отново, разочарован от съветските стандарти - син на свещеник, да не говорим за факта, че самият той беше осъден на смърт. Как изобщо е оцелял?
- Николай Николаевич Поликарпов беше простен престъпник. Освободен е в началото на 30-те години, но присъдата не е отменена. Те замениха разстрела със затвор в лагерите, но Поликарпов беше необходим през цялото време. И имаше такава ситуация: зам Висшият съветГероят на социалистическия труд може да бъде заловен по всяко време и екзекутиран без съд. Защото процесът и разследването вече са проведени. И продължи да прави самолети.
- Как започна интересът ви към Поликарпов?
- Аз самият съм авиационен инженер, дядо ми е работил в самолетен завод, построил е самолетите, на които баща ми е воювал. При баща ми дойдоха приятели - пилоти, авиотехници. Някои бяха лично запознати с Поликарпов. Спомням си един от тези хора, тежко ранен пилот, който загуби око по време на войната в Испания. Израснах в тази атмосфера и, естествено, имах определено мнение за Николай Николаевич.
И тогава попаднах на книга на Михаил Саулович Арлазоров за авиоконструкторите, където Поликарпов беше буквално смесен с кал. Беше 1969 година. Отидох в библиотеката, за да събера аргументи за опровержение, и установих, че много е писано за Поликарпов, но малко е надеждно. Ако е така, реших сам да се заема с работата. Това беше преди тридесет и една години. Той започва да се среща с живите тогава служители на дизайнера - Поликарповци, записва спомените им. Тогава, в началото на 80-те години, се отваря достъп до много материали за Николай Николаевич. Те бяха извадени от обикновените архиви след ареста му и държани в тайна в продължение на половин век. И тогава те изведнъж се върнаха, започнах да ги изучавам. И днес събрах извлечения и копия от почти 13 хиляди документа. Знам за много дни от живота на Николай Николаевич буквално по час. Но, за съжаление, все още не всичко е известно.
- Колко успяхте да разкажете в книгите?
- Както се казва, доколкото е възможно. Последната книга - "Неизвестен Поликарпов", тя излезе наскоро и е по магазините, - беше разрязана наполовина. Издателят каза, че иначе би било твърде скъпо, 600 страници са границата. Къде чрез измиване, къде чрез търкаляне беше възможно да се доведе обемът до 864 страници, но много все още не бяха включени.
"Трябва да се молите за тях"
- Кой ти разказа най-много за него?
- Всеки малко по малко. Освен това през 20-те години на миналия век непрекъснато се съхраняват стенограмите от заседанията, има много от тях и там той е жива реч. Имаше много доноси.
- Кой ги е написал?
- Писаха всички. По-лесно е да се каже кой не е писал. Например Илюшин - най-добър приятелПоликарпова - не писа. Николай Николаевич направи редица проекти за Илюшин в знак на благодарност, а ранните самолети на Илюшин носят силен отпечатък от дизайнерските идеи на Поликарпов. Именно Илюшин по едно време спаси Николай Николаевич от Туполев.
- Врагове ли бяха Туполев и Поликарпов?
- Историята на връзката им беше доста трудна. Поликарпов е дизайнер от Бога, а Андрей Николаевич Туполев е изключителен организатор на дизайнерския бизнес, но като изобретател не беше много силен.
Съдбата ги събира за първи път в завода в Дукс по време на Първата световна война. Туполев беше главен конструктор там, опита се да създаде машини за морската авиация, но голям успехне постигна - моряците отказаха да използват самолетите му. Тогава директорът на завода Юлиус фон Мьолер, който смени своя неподходящ немско фамилно имена звучния руснак Брежнев, наречен Туполев, попитал какво става. Той каза, че екипът му създава отлични проекти, а инженерът Поликарпов не се притеснява да им предоставя поръчки.
Обадиха се на Поликарпов. „Какви са проектите, такива са и поръчките“, отвърна спокойно Николай Николаевич. Така започнала войната им с Туполев, когото Мелер изгонил от фабриката.
По-късно Туполев пише, че си е тръгнал, обиден е и „взе чертежите му“ (е, не съвсем неговите, те са подготвени от цял екип). От този момент нататък той не пропусна възможността да препъне Николай Николаевич. За каузата се стори на Туполев.
„Тогава беше обичайно.
- Да, но Поликарпов никога не е правил това. Когато Туполев е арестуван с голяма групаот своите служители, Чкалов, радостен, изтича при Николай Николаевич и обяви: „Чухте ли? Дъбът е натрупан!" (има предвид ареста на Туполев, когото Чкалов не харесваше). А Поликарпов тихо отговори: „Да, сега им е трудно, трябва да се молят за тях“.
- Помогнал ли е на много хора?
- Когато неговият заместник Томашевич беше затворен, Поликарпов осигури на семейството си пари и храна. След освобождаването на Дмитрий Людвигович той му помогна да си намери работа и, вече умиращ, пише писма до всички инстанции, до Народния комисариат, с молба да се даде неговото КБ на Томашевич.
И веднъж НКВД получи донос срещу Янгел - тогава все още момче, което работи за Поликарпов. Да припомня, че Янгел, заедно с Королев, Челомей и Глушко, е бащата на съветската космонавтика и ракетостроене. И така, той беше обвинен, че е син на кулак, а баща му се крие в тайгата. Какво би направил почти всеки на мястото на Поликарпов във време, когато никой не вярваше на никого? И какво направи Поликарпов? Той даде отпуск на младия служител и го изпрати в Сибир да събере документи, доказващи невинността на баща му.
Самият Янгел беше човек от малко по-различен вид. По време на войната той оставя семейството си в евакуация без препитание, заминавайки за Москва. И веднъж, спомня си по-късно съпругата му Ирина Стражева, не им останал нито хляб, нито пари с децата си. 1941 г. е. Изведнъж се чука на вратата. „Отварям го“, каза Ирина, „и там има звероподобна жена, тя казва:“ Поликарпов разбра, че животът ти е лош, той изпрати чувал с картофи. Подпишете за разписка “”.
Това е една от многото истории. Какво да кажа, човек с главна буква...
Когато нашият прекрасен авиоконструктор Григорович умираше, Поликарпов беше единственият от колегите му, който го посети. Те са имали история в младостта си. И двамата се влюбиха в едно и също момиче, което работеше, не помня точно, като секретарка или като машинописка в Главно управление на авиоиндустрията. Момичето Александра Федоровна предпочете Поликарпов, ставайки негова съпруга. Григорович беше шумен, груб човек и можеше да крещи на всеки, но не и на Поликарпов. Те са запазили уважение един към друг до края на живота си.
Родът на Поликарпови
- Бащата на Николай Николаевич свещеник ли е бил?
- Да, потомствен свещеник. Веднъж, в разговор с дъщеря си, Николай Николаевич каза: „Ние, Поликарповите, идваме от гърците“. Такава традиция беше в семейството, вероятно погрешна. На това се основаваше. Историята на семейството датира от тринадесети век, когато, според хрониките, монахът Поликарп идва в Чернигов, в Северската земя, „от гърците“. Той поиска от княза разрешение да покръсти вятичи, които живееха в гъстите гори на територията на областите Брянск, Орол, Тула, Калуга и Липецк.
Князът даде няколко руски свещеници в помощ на монаха. Един от тях, който взе като фамилно име на учителя, който по-късно беше канонизиран, и даде началото на семейството на Поликарпови. В крайна сметка самият Поликарп беше монах и следователно не можеше да има семейство.
В Орловска губерния Поликарповите, заедно със своите роднини, съставлявали поне една четвърт от духовенството, имали много роднини в съседни епархии. В списъците на възпитаниците на Орловското богословско училище за 1790 г. можете да прочетете името на предшественика на авиоконструктора - Михаил Поликарпов - и неговия брат Матвей. Като полков свещеник о. Михаил участва в разгрома на армията на Наполеон. Семейството запази наградния му кръст на лентата на ордена „Свети Владимир“. На лицевата страна е гравиран надпис: "Не за нас, не за нас, а за Твоето име", а на гърба - датата: "1812". Поликарповите са служили на Русия от векове, Николай Николаевич просто продължи тази традиция.
- А ако говорим директно за родителите на Николай Николаевич Поликарпов, колко се знае за тях?
- Майка му, Александра Сергеевна, на моминското си име носеше фамилията Аракина. Нейният дядо Борис Преображенски става един от прототипите на Базаров, героят на романа на Тургенев Бащи и синове. Те имаха дългогодишно познанство с Тургенев. В младостта си Борис беше нихилист, но след това се разкая и взе свещеничеството. По време на епидемията от холера в Орловска епархия о. Борис Преображенски отиде да изповяда умиращия, зарази се и почина. Дъщеря му Мария, баба на авиоконструктора, е отгледана в семейство Тургеневи след смъртта на баща си. Като сватбен подаръкписателят й подари сребърно ковчеже, сребърно огледало и огърлица, скъп италиански скрин и известна сума пари, които станаха основата на средствата, с които Мария Борисовна впоследствие купи имението.
Александра Сергеевна - майката на Николай Николаевич - беше добре образована, според концепциите от онова време. Бащата - Николай Петрович - според рецензиите беше отличен православен учител, за което беше награден с орден "Света Анна", много пъти беше избиран за делегат на епархийски конгреси. Служи в село Георгиевское близо до град Ливни, област Орил.
Атмосферата в семейството беше най-креативна. Беше интересна комбинация. Отец Николай и синовете му имаха, освен духовно правене, лично се занимават със селски труд: отглеждат коне, косят сено, орат земята. Но в същото време имаше време за музика, рисуване.
Години на обучение
- Знам, че Николай Николаевич обичаше да рисува. Това ли му е внушено като дете?
- Това каза тя по-голяма сестраПоликарпова, Лидия Николаевна (ще чета от книгата си „Непознат Поликарпов“): „От тухли и блокове строихме къщи, кули, крепости, Коля особено обичаше това. Той ужасно обичаше да строи и рисува (обикновено рисувахме върху дъски от шисти). Коля беше добър в извайването на животни от синя глина, кани за мляко, строеше изби, дори направи магазин, където ни продаваше ястия. Ние плащахме за покупки с цветно стъкло или растения „копейки“. Обикновено правехме играчки през зимата до лятото. Коля направи лодки, които след това пусна във водата, брани, плугове, каруци и дъги ... "
Но „на девет години“, спомня си Николай Николаевич, „детството ми приключи за мен“. Това се дължи на приема му в Ливенското богословско училище. Учеше там много добре, помагаше с охота на слаби ученици.
- Знаете ли нещо за годините на обучението му в семинарията?
- Да, след училище имаше семинария, по случай завършването на която Николай Николаевич дарява средства за изграждането на нов иконостас за семинарската църква. По-късно той говори много благосклонно за семинарията. Той пише: „Тя възпита в мен спомен, който все още не е загубен, чувство за отговорност и дълг, способност за работа, простота на начин на живот, живот и чувство за другарство...“
Но още по времето, когато получава духовно образование, Поликарпов мечтае да стане моряк. Той дори пусна мустаците си, за да може да ги подстриже по "морски" начин. През 1911 г. той постъпва в Санкт Петербургския политехнически институт, надявайки се впоследствие да се заеме със създаването на двигатели за кораби. Той не се сбогува с тази мечта веднага - той все пак успя да построи самолети за морска авиация.
– Духовно образованиенякак събужда любовта към морето. Адмирал Рожественски също учи в семинарията.
- И Орловската семинария се гордееше, че в нея е завършил известният изследовател на Арктика Владимир Русанов. Смъртта на неговата експедиция вдъхновява писателя Вениамин Каверин да създаде романа "Двама капитани".
Трудно време
- Отказвал ли се е Николай Николаевич от баща си-свещеник?
- Никога. Той всъщност изобщо не криеше възгледите си, особено преди да бъде осъден на смърт.
- Четох от прокурор Вишински, че не е необходимо да има доказателство за вина, основното е да помиришеш врага и да измислиш дело не е проблем. Предполага се, че мнозина усетиха врага в Поликарпов.
- Той принадлежеше към стария руски свят. Например, негов наследник при кръщението е казакът есаул Петър Татонов, който е женен за лелята на Поликарпов. Един от синовете му, Григорий Татонов, командва казашки ескадрон, който охранява императора. Друг син - Георги - беше полковник Генерален щаб, участник Бяло движениебуквално от момента на неговото създаване. През 1920 г., когато червените пробиха фронта край Каховка, имаше критична ситуацияза руската армия. Какво направи Татонов? Той събра всички невоюващи, готвачи, чиновници и планира контраатака толкова компетентно, че врагът беше прехвърлен над Днепър. Пристигналият Врангел беше толкова изумен, че свали презрамките на генерала си и ги подаде на Георги Петрович. Николай Николаевич Григорий и Георги Татонов бяха втори братовчеди.
– съветска властзнаехте за тази връзка?
- Не, никой не знаеше това.
- Каква беше причината за ареста на Поликарпов през 1929 г.? По това време той е създал своя великолепен U-2, най-добрият учебен самолет, по-късно нощен бомбардировач. Той беше сериозна фигура в авиационната индустрия.
- Дълго се събираха облаците над главата на Поликарпов. Те помнеха много: както факта, че е ходил на църква, така и факта, че носи кръста. Мнозина не харесваха неговия характер, както и независима, независима позиция по въпросите на дизайна на самолетите.
В затвора Поликарпов продължи да работи. Именно там е проектиран самолетът VT-11. "BT" означава "вътрешен затвор". Тогава отне две години създаването на самолет, това беше световна практика. Когато се събраха затворниците, казаха: две години можеш да го правиш, но когато го направиш, ще бъдеш освободен. Помислиха, казаха: „Шест месеца стигат“. Горе бяха изненадани: „О, имате ли вътрешни резерви? Три месеца за вас за всичко за всичко." Месец по-късно самолетът беше готов.
- Любовта към свободата прави чудеса. Но такива скокове са възможни в изключителни случаи, а не като система.
– Авиоконструктор Яковлев пише за шараги: „Организацията беше претъпкана и глупава, разходите бяха високи, но възвращаемостта беше слаба“. GPU не разбра, че количеството не винаги се превръща в качество - не сплашвайте, не сплашвайте и човек не може да направи без правилната организация на труда. Освен пръчката обаче е използван и морковът. За семейството си, за дъщеря си Поликарпов купува портокали и мандарини в магазина на затвора, за които московчаните вече бяха започнали да забравят. Беше, докато работеше в проектантското бюро на затвора.
Момент на слава
- Тогава имаше И-16 - нашият основен предвоенен изтребител, който донесе слава на Поликарпов. След като попадна в полза, "царят на бойците" не се е променил?
- Не. Припомни си един от неговите служители - дизайнер Василий Иванович Тарасов, вече покойник. май 1935г. Чкалов брилянтно демонстрира I-16 на Сталин. Той реши да откара Поликарпов и Тарасов до дома. Колата беше седемместна. Сталин е на задния диван, шофьорът и охраната са отпред, авиоконструкторите са настанени на сгъваемите седалки. Водачът самодоволно казва, пъхтейки с лулата си: „Ето, Николай Николаевич, знаете ли какво общо имаме?“ „Не знам“, отговаря Поликарпов. - „Много е просто: тук ти си учил в семинарията, а аз съм учил в семинарията – това е общото между нас. Знаеш ли с какво сме различни?" „Не“, отговаря Поликарпов. — Ти си завършил семинария, но аз не. Отново топка дим. Поликарпов спокойно избухва: „Вижда се, Йосиф Висарионович“. Сталин се намръщи, заплаши с лулата си: казват, знай си мястото.
Така Поликарпов остана до края. Той беше много спокоен човек, никога не псуваше, но знаеше как да реже. Тарасов каза, че когато псуват, вие го пренебрегвате, а когато Николай Николаевич каже нещо, след това седмица няма да спите. Отношенията с властите не бяха изградени, освен че Сталин се отнасяше благосклонно към него, това спаси.
И имаше много врагове. Николай Николаевич беше отчетливо руснак, православен човек. Единственият дизайнер, който редовно посещаваше църквата, беше храмът на апостол Филип на Арбат. Герой на Съветския съюз Игнатиев припомни, че Поликарпов е благословил пилотите преди изпитанията, казал им: "С Бог!"
Кагановичи го мразеха особено. Наричаха го „кръстоносец“, защото носеше нагръден кръст. Един от Кагановичите - Лазар - беше член на ЦК, той можеше да причини голяма вреда, другият - Михаил - служи като народен комисар на авиационната индустрия, с него беше необходимо да се занимаваме особено често с него. Но Бог се смили.
Друго нещо е, че те нараняват както могат. МиГ-1 - един от най-добрите ни изтребители - е създаден от Николай Николаевич. Но докато той отиде в Германия, за да се запознае с фашистката авиация, заводът беше отчужден от него, много дизайнери бяха отнети. Въпреки това за този самолет беше дадена Сталинската награда.
Още по-зле бяха нещата с изтребителя И-180. Това се дължи на факта, че Чкалов катастрофира върху него. Но никой от проектантите не беше арестуван. Личеше си, че те не са виновни. Тогава те забавиха създаването на I-185 - най-бързият изтребител в света, превъзходно въоръжен. В крайна сметка той също беше хакнат до смърт, но авторът отново получи Сталинската награда. Смъртта прекъсва работата на Поликарпов по създаването на първия съветски реактивен самолет.
- Как умря?
- Почина от рак на стомаха. През 1943 г. започват силни болки, тогава е поставена диагнозата. С голяма трудност го настаниха в болницата в Кремъл, но никой не пожела да се оперира. Роднините започнаха да убеждават професор Сергей Сергеевич Юдин - той беше светило на хирургията, работеше в болницата Склифосовски. Той постави условие, че ще направи операцията, ако харесва Поликарпов като личност. С голяма трудност докторът беше въведен в клиниката, почти през кухнята. Когато професорът видя голям сребърен кръст да лежи отгоре на ризата му от страната на пациента, той се обърна към близките си и каза: „Ще оперираме“. За съжаление операцията не помогна. На 30 юли 1944 г. Николай Николаевич умира.
Този кръст беше основното семейно наследство на Поликарпови. Когато родоначалникът на Николай Николаевич – о. Майкъл - върна се от войната след поражението на Наполеон, след това събра цялото сребро, което беше в къщата, и го занесе на господаря, обяснявайки какво иска. Според завещанието му кръстът е предаден на най-големия в семейството. Така че, когато Николай Николаевич понякога повтаряше: „Горд съм, че нося кръста си през живота“, това беше вярно, както в буквален, така и в преносен смисъл.
Интервюира Владимир Григорян
