Двигател ВАЗ 2103

Спецификации на двигателя 2103

Години на издаване - (1972 - наше време)
Материал на цилиндровия блок - чугун
Захранваща система - карбуратор/инжектор
Тип - редови
Брой цилиндъри - 4
Клапани на цилиндър - 2
Ход на буталото - 80 мм
Диаметър на цилиндъра - 76 мм
Коефициент на сгъстяване - 8,5
Обем на двигателя 2103 - 1452 см3
Мощност на двигателя 2103 - 71 к.с /5600 об./мин
Въртящ момент - 104 Нм / 3400 об./мин
Гориво - AI93
Разход на гориво - град 9.4л. | коловоз 6,9л. | смесени 8,9 л/100 км
Разход на масло - 700 гр на 1000 км
Тегло на двигателя ваз 2103 - 121кг
Габаритни размери на двигателя 2103 (ДxШxВ), мм - 565x541x665
Мас ето за двигателя vaz 2103:
5W-30
5W-40
10W-40
15W-40
Колко масло има в двигателя 2103: 3,75 литра.
При смяна налейте около 3,5 литра.

Ресурс на двигателя vaz 2103:
1. Според завода - 125 хил. км
2. На практика - до 250 хил. км

настройка
Потенциал - 200 к.с
Без загуба на ресурс - 80 к.с

Двигателят е инсталиран на:
ВАЗ 21023
ВАЗ 2103
ВАЗ 21043
ВАЗ 21053
ВАЗ 21061
ВАЗ 2107

Неизправности и ремонт на двигателя VAZ 2103

Двигател ВАЗ 2103 1,5 литра. карбуратор редови 4-цилиндров с горен разпределителен вал, газоразпределителен двигател 2103 има верижно задвижване. Блокът на двигателя VAZ 2103 е висок, повече за това по-долу. Ресурсът на двигателя 2103, при внимателна работа, навременна поддръжка, надхвърля установените от завода 125 хиляди км и достига 180-200 хиляди км.
Основните разлики между двигателя 2103 и увеличената височина на блока с 8,8 мм от 207,1 мм до 215,9 мм за възможността за инсталиране на колянов вал с увеличен ход на буталото, поради което обемът на двигателя се увеличи до 1,5 литра.
Както беше отбелязано в предишни статии, има проблем с износването на разпределителния вал в двигателите на Lada. Поради факта, че задвижването на веригата няма обтегач, трябва да затегнете веригата, двигателят също се нуждае от постоянно (на всеки 10 хиляди км) регулиране на хлабините на клапаните, това ще бъде показано от силен удар в двигателя VAZ 2103 когато двигателят работи на празен ход, се чува от водача на място със затворен капак. Много хора имат въпрос защо регулирате клапаните, отговорът е прост - мощността ще намалее, разходът на гориво ще се увеличи, клапанът ще изгори и много други радости от живота. Регулирането на клапаните на двигателя VAZ 2103 трябва да се извърши или от капитана, или на ръка. За други въпроси,Карбураторите Weber и Ozone постоянно изискват регулиране и почистване на CO2. Често се случва двигателят VAZ 2103 да се нагрява, потърсете проблема в помпата, 99% е това. Често, когато двигателят тръгва на 2103, може да има много причини, по-често клапанът изгаря, във всеки случай е необходимо да се измери компресията и да се покаже колата на капитана. Много неизправности на двигателя VAZ 2103 повтарят проблемите на 2101, поради тяхната тясна връзка. За по-пълна картина и за да не пропуснете нищо, прочетете за.
Въпреки това, пСпоред популярното мнение, двигателят 2103 е най-надеждният и непретенциозен сред класическата линия двигатели и като се имат предвид цените на резервните части за двигателя VAZ 2103, не бива да се учудва защо класиката все още се движи по нашите улици.

Тунинг на двигател ВАЗ 2103

Усилващ двигател 2103

Има много методи за финализиране на двигателя VAZ 2103, като всички класики, от скука до компресор с турбини, но нека започнем по ред. Как да засилим двигател vaz 2103, най-евтинияти проста настройка на двигателя VAZ 2103 беше и остава отвор на цилиндъра от 3 мм под 79 мм бутало от VAZ 21011 или от VAZ 2106, имаме 1,6 литра на изхода. По-нататъшното заточване, под 82 мм няма да работи поради твърде тънките стени на блока.
За да увеличите допълнително обема, трябва да увеличите хода на буталото до 84 мм. Увеличаването на обема по този начин намалява максималните работни обороти, долният двигател не е най-добрият избор за състезания, но все пак. За да увеличат мощността на двигателя VAZ 2103 с ход на буталото, те поставят коляновия вал VAZ 2130, а също така използват буталото TRT, свързващите пръти се свиват до 134 мм. Недостатъците на буталата TPT са тяхната по-ниска якост в сравнение със стандартните, термичното натоварване на пръстена и вероятността от изгаряне на буталото.

Отвор на двигателя 2103

1,6 л. 79х80 ~75 к.с
Максимален въртящ момент ~115Nm при 3000rpm
С тази конфигурация получаваме точно двигателя 2106.
- бутало с по-голям диаметър, стандартен ход
1,7 л. 79x84 ~ 80 к.с
Мотор с въртящ момент, несъстезателна конфигурация.

Как да засилим двигателя VAZ 2103 чрез фина настройка на главата на цилиндъра

На тройния двигател се използва цилиндровата глава VAZ 2101, чийто основен недостатък е, че е разработена за агрегати с малък обем. Съответно, секциите на потока на каналите не съответстват на увеличения обем, това трябва да се коригира чрез пробиване и полиране на каналите.
Полирането и пробиването на каналите на цилиндровата глава на VAZ 2103 и колектора значително ще намали всмукателното съпротивление, мощността на двигателя в целия диапазон се увеличава с 10%. Как да полирате и кои валове да изберете е описано в статията „Тунинг VAZ 2101“, поради идентичността на двигателите, всичко това се отнася за двигателя на тройката Lada. Усъвършенстването на двигателя 2103 не свършва дотук, правилно избраният разпределителен вал за 2103, както и модифицираната глава, могат да покажат повече от 100 к.с.

Разпределителен вал за VAZ 2103

Правилото за избор на разпределителен вал е просто, при конфигурацията надолу по веригата, когато ходът на буталото е голям и е по-голям от диаметъра на цилиндъра, трябва да вземете долния вал с фаза до 270, повдигането на клапана е по-голямо. Такъв двигател ще се окаже доста въртящ, градски и ще върви много по-добре от стандартния, докато високите обороти ще изчезнат. Кой разпределителен вал да изберете за дъна, естонски 1, вал Nivovsky 213 или нещо подобно по отношение на параметрите ще свърши работа. С конфигурация за езда, ние съответно избираме широкофазов вал за езда с голям повдигане на клапана.Разпределителният вал Mastermotor 48, OKB Engine 480 и други подобни ще се поберат в стандартната глава без модификации. По-широката фаза ще изисква допълнителна работа. Недостатъците на валовете с широка фаза са сцепление на дъното, колкото по-зле е валът, толкова по-зле върви отдолу и неравномерен празен ход, но губейки дъното, получаваме висока мощност в горната част. В каква посока да се движите и дали изобщо си струва да се движите, зависи от вас, основните и най-популярни принципи за форсиране на двигателя 2103 ви бяха представени възможно най-просто и достъпно.

Компресор за класика

Компресорът за 2103 е отличен вариант за евтино надуване на Жигули, в магазините има готови инсталационни комплекти с налягане 0,5 и 0,7 бара от автотурбо. Инсталирането на компресор от 0,5 бара на класически е доста просто и изисква минимум модификации; в съчетание с модифицирана цилиндрова глава, двигателят произвежда повече от 125 к.с. Срещу този метод е цената на всички дейности.

Турбо класика

Това без съмнение е най-скъпият и нерентабилен метод за усилване на двигателя VAZ 2103. Първата точка от вашите разходи ще бъде прехвърлянето на двигателя към инжектора. След това получаваме турбо комплект за класиката, цени от 1,5 хиляди долара. Повечето от китовете са построени на базата на турбината Garrett GT17, те се изправят без модификация на буталото, но издухват до 0,5 бара. В този случай класическият компресор е по-рационален. В случай на пълно усъвършенстване на двигателя 2103, със смяна на буталото, инсталиране на правилния турбо вал (фаза 270-280, максимално повишаване), този комплект ще даде до 1,2 бара с мощност повече над 140 к.с. Цената на такива промени ще струва повече от самата кола, дори без да се вземат предвид шасито, скоростната кутия, спирачната система и други неща 😀

Въведение

1. Външен вид

2. Двигател

3. Охладителна система

4. Енергийна система

5. Система за смазване

6. Въздушен филтър

7. Карбуратор ВАЗ 2103

8. Работата на карбуратора VAZ 2103

9. Карбуратор ВАЗ 2106

10. Работата на карбуратора VAZ 2106

11. Съединител ВАЗ 2103/2106

12. Задвижване на съединителя VAZ 2103/2106

13. Скоростна кутия 4-степенна

14. Работа на 4-степенната скоростна кутия

15. Скоростна кутия 5-степенна

16. Работа на 5-степенната скоростна кутия

17. Кардан Ваз 2103/2106

18. Задна ос ВАЗ 2103/2106

19. Предно окачване

20. Задно окачване

21. Амортисьори

22. Спирачна система

23. Задвижване на спирачната система

24. Работа на спирачната система

25. Кормилно управление

26. Нагревател и шайба

27. Тяло

28. Седалки и врати

29. Система за запалване

30. Генератор ВАЗ 2103/2106

31. Регулатор на напрежението

32. Стартер ВАЗ 2103/2106

Въведение:

Започвайки през 1972 г., ВАЗ пусна по-модерна версия на Жигули, ВАЗ-2103, в сравнение с модела ВАЗ-2101. Производството на "тройки" започва в началото на 1973 г. - първите 1500 автомобила са произведени през 4-то тримесечие на 1972 г., те са оборудвани с интериор от VAZ-2101 (стотинка) поради проблеми с началото на производството на "тройка" " детайли на интериорния дизайн и носеше VAZ-2103B (B - временен). Базовият двигател VAZ-2103 с мощност 72 конски сили позволи да се достигне скорост от 100 км / ч за 17 секунди.

Външен вид VAZ 2103/2106

Автомобилите от семействата VAZ-2103 и VAZ-2106 са модели на последователното развитие на дизайна на малките автомобили Zhiguli. Отличават се с добри динамични качества и комфорт. В същото време, за най-пълно удовлетворяване на заявките на клиентите, на базата на базовите модели VAZ-2103 и VAZ-2106, заводът произвежда модификации на автомобили, които се различават главно по инсталирането на двигатели с различен капацитет на цилиндъра. Оформлението (разположението на компонентите и възлите) на автомобилите VAZ-2103 и VAZ-2106 е класическо, т.е. двигателят е разположен отпред по средната линия на автомобила, а задните колела се задвижват. Въртящият момент от двигателя се предава към задните колела чрез трансмисионните възли, които включват съединител, скоростна кутия, задвижваща линия, крайно предаване, диференциал и валове на задния мост. Двигателят, заедно със съединителя и скоростната кутия, образува силов агрегат, който е фиксиран към автомобила в три точки върху гумени опори. При проектирането на автомобилите се вземат предвид изискванията за активна и пасивна безопасност, на които винаги е обръщано голямо внимание в автомобилния завод на Волга. Автомобилите отговарят на всички изисквания за безопасност на Икономическата комисия на ООН за Европа.

Двигател. Автомобилите са оборудвани с унифицирани двигатели VAZ с различна мощност в зависимост от модела на автомобила или неговата модификация. Двигатели - четиритактови, карбураторни, редови, с горен разпределителен вал. Системата за смазване на двигателя е оборудвана с маслен филтър за пълен поток 10 и е предназначена за използване на специални масла с комплекс от добавки, които придават на маслото високи смазочни свойства, устойчивост на окисляване и позволяват работа в широк температурен диапазон. Вентилационната система на картера е от затворен тип, осигурява засмукване на газове от картера във всмукателния тръбопровод и увеличава издръжливостта на двигателя. Охладителна система - течна, затворен тип.

В охладителната система на двигателя е включен нагревател на тялото, в който течността влиза от главата на цилиндъра през клапан и се изпуска към помпата. Охлаждаща течност - специална с ниска точка на кипене, не засяга метали и каучук. Течността се пълни фабрично и не е необходимо да се сменя в продължение на две години. Системата за захранване на двигателя включва въздушен филтър 17, карбуратор, горивна помпа 11 с ръчен лост за горивна помпа и резервоар за гориво. Карбураторът с низходящ поток има две смесителни камери, които са последователни. Карбураторът е снабден с високоефективен сух въздушен филтър, който има хартиен филтърен елемент с допълнителен почистващ препарат от нетъкано синтетично влакно. Резервоарът за гориво 20 се намира в багажника. Изпускателната система е оборудвана с три ауспуха, подредени последователно.

Системните възли, свързани със скоби, са прикрепени към пода на тялото с две гумени ленти върху тялото на главния ауспух и с гумена възглавница за изпускателната тръба. Предаване. Съединител - еднодисков сух с диафрагмена натискна пружина и амортисьор на усукване (демфер) на задвижвания диск. Съединителят се управлява от крачен педал със сервопружина и хидравлично задвижване. Скоростната кутия 46 има четири предавки за движение напред и една за задна предавка Предавки са оборудвани със синхронизатори, които изравняват скоростта на въртене на свързаните части преди предавките са включени. Избраните предавателни числа осигуряват уверено стартиране, добро ускорение и висока ефективност. Трансмисията предава въртящ момент от скоростната кутия към крайното задвижване и се състои от два вала с междинна опора 43, гумен съединител и две универсални шарнири върху иглени лагери. основната предавка и диференциалът са разположени в корпуса на задния мост.

Главна предавка - конична, хипоидна предавка, диференциал - двусателитна. Състои се от кормилно управление и кормилно задвижване, което предава усилието на водача към управляваните колела. Кормилната кутия е червячна, с глобоидален червяк и двоен назъбен валяк. Предавателното отношение на скоростната кутия е 16,4. Задвижването на кормилното управление е с три звена, включва една средна и две странични симетрични пръти, двунога, махало и въртящи се лостове. Окачването на предните колела е независимо, на напречни лостове, с винтови пружини, двойнодействащи телескопични хидравлични амортисьори и стабилизатор. Вътре в пружините са поставени амортисьори. Щамповани горни и долни рамена на окачването 4 са свързани към кована главна ос чрез две сферични шарнири. С помощта на гумено-метални панти, оси, болтове и гайки долните лостове са свързани към напречната греда на предното окачване, а горните лостове са свързани с носещата част на тялото. Стабилизаторът на торсионната греда намалява накланянето на каросерията при завой и намалява накланянето на тялото. Той е свързан към тялото и долните контролни рамена със скоби, покриващи гумените подложки на стабилизатора. Окачването на задните колела е зависимо, с винтови пружини и двойнодействащи хидравлични телескопични амортисьори. Това е твърда греда (задна ос) 40, свързана с тялото чрез един напречен и четири надлъжни пръта 39. Има три компресионни буфера, разположени в краищата на гредата на задната ос и в центъра. Амортисьорите 28 са монтирани извън пружините и са прикрепени отгоре към тялото, а отдолу - към краищата на гредата на задния мост чрез конични гумени втулки. спирачки. Спирачната система е оборудвана с хидравлично задвижване към механизмите на колелата, управлява се от педал тип окачване и действа на всички колела. Системата за паркиране и резервно (аварийно) спиране (т.е. ръчна спирачка) се управлява от лост 23 (фиг. 2) и действа само на задните колела.

Тази система има механично кабелно задвижване. Предни спирачки 2 - дискови, състоят се от диск и шублер. Дискът е прикрепен към главината на колелото, а шублерът, заобикалящ спирачния диск, е прикрепен към скоба, монтирана на шарнирния щифт. Вътре в шублера има хидравлични цилиндри на колелата с бутала, които предават усилия на накладки с фрикционни накладки. Задни спирачки 39 - барабанни, със самонастройващи се челюсти, задвижвани от един главен цилиндър или лост за механично задвижване. Алуминиевият барабан на задната спирачка съдържа чугунен работен пръстен. Хидравличното спирачно задвижване се състои от две независими вериги (системи) за спиране на предните и задните колела. Следователно резервоарът има два контейнера за спирачна течност, а в главния цилиндър са направени две независими кухини с две бутала. За безопасност са въведени две независими системи: в случай на повреда на една от тях (изтичане на течност или повреда на тръбопровода), втората остава в експлоатация.

Регулаторът на налягането, присъстващ в системата за задвижване на задния проводник, намалява вероятността от блокиране на колелата при спиране. Електрическото оборудване на автомобилите е направено по еднопроводна верига, в която отрицателните изводи на източниците на ток и консуматорите на електричество са свързани чрез SI "маса", която действа като втори проводник. Източниците на ток в системата са генератор на променлив ток тип G-221 с вграден полупроводников токоизправител и оловна акумулаторна батерия тип 6ST-55. За стартиране на двигателя се използва стартер ST-221 с електромагнитно теглително реле и ролков съединител. Системата за запалване включва бобина за запалване, разпределител на запалване с прекъсвач, центробежна автоматична машина и вакуумен коректор за момент на запалване, проводници за високо и ниско напрежение, свещи и ключ за запалване. Системата за осветление и светлинна сигнализация на автомобили осигурява близко и далечно осветление на пътя, обозначаване на размера на автомобила със сигнални светлини, осветление на приборите и вътрешното осветление на купето, както и светлинна сигнализация за завой на автомобила и работата на отделни двигателни и автомобилни системи. Основните устройства за външно осветление са фарове, странични светлини, странични пътепоказатели, задни светлини, рефлектори и светлини на регистрационния номер. Интериорът се осветява от два плафона, които се включват чрез превключватели, разположени върху корпусите на лампите. Освен това има ключове на вратите на стълбовете на предните и задните врати.

Когато някоя от вратите се отвори, и двете лампи светват. На арматурното табло има тахометър, скоростомер с дистанционни измерватели, манометър за температура на охлаждащата течност, манометър за гориво с предупредителна лампа за резерв и манометър за налягане на маслото с предупредителна лампа за недостатъчно налягане. Освен това има шест контролни лампи в скоростомера и оборотомера. Каросерията на автомобили тип "седан", изцяло метална, с носеща конструкция, т.е. такъв, към който е прикрепен силовият агрегат (моторна сглобка със скоростна кутия и съединител) и всички останали компоненти и механизми на автомобила. Корпусът на каросерията е заварена пространствена ферма, основните части на която са странични стени, странични елементи и подови прагове, странична греда на покрива и различни напречни елементи. Тези кутийни секции, комбинирани с носещи вътрешни и външни панели и фитинги, придават на конструкцията необходимата твърдост. Предните врати с предна панта са с две предпазни стъкла: предно въртящо се с дръжка и резе, задна плъзгаща се врата, задвижвана от дръжката на прозореца.

Входните врати се заключват с ключ отвън и бутон отвътре; заключената врата може да се отвори с вътрешната дръжка. Задните врати с предна панта са с две предпазни стъкла: предното се спуска с дръжка, задното е фиксирано. Ключалката на задната врата има ключалка. Вратата се заключва отвътре с бутон; заключена врата не може да се отвори с вътрешната дръжка. Заключващото устройство на всяка врата се състои от брава, вътрешно задвижване на заключване с дръжка, външна дръжка и резе, разположени на стълба на каросерията. Предното стъкло тип "триплекс", състоящо се от два слоя стъкло с прозрачен пластмасов филм между тях, остава прозрачно дори при напукване. Задните и страничните очила са безопасни, закалени. Качулката, която се отваря в посока на движение на автомобила, е окачена на корпуса по предния ръб и закрепена отзад в една точка с ключалка. Багажникът е разположен в задната част на тялото. Ключалката на задната врата се заключва и отключва с ключ. Багажникът побира резервно колело 37, крик, както и комплект инструменти и аксесоари за водача. Предните седалки са отделни със сгъваеми облегалки и с механизъм за регулиране на положението на седалката и наклона на облегалката. Задната седалка е фиксирана, здрава. Модификациите на автомобилите VAZ-2103 се различават по инсталирането на двигатели с различни мощности (вижте "Технически характеристики на автомобилите").

Автомобилът VAZ-2106 се различава от VAZ-2103 чрез инсталиране на по-мощен двигател с работен обем от 1,6 литра, вътрешен и външен дизайн на тялото. модифицирано разположение на оборудването. Модификациите VAZ21061 и VAZ - 21065 се различават от VAZ-2106 чрез инсталиране на двигатели с различен работен обем. Модификацията VAZ-2106 е оборудвана с двигател 2106, подобно на автомобила VAZ-2106, но е оборудвана с петстепенна скоростна кутия и крайно предаване с предавателно отношение 3,9. VAZ-21065 може да бъде оборудван с безконтактна система за запалване и карбуратор 21053-1107010 (тип Solex), халогенни фарове и електрически отопляем заден прозорец. В купето са сменени тапицерията и подглавниците на седалките.

Схема на външния вид на VAZ 2103

2. Предна спирачка;

3. Пружинен амортисьор предно окачване;

4. Рамена за предно окачване;

5. Разширителен съд на системата за охлаждане на двигателя;

7. Странична светлина:

8. Резервоар за измиване на предното стъкло;

9. Фарове;

10. Маслен филтър:

11. Горивна помпа;

12. Датчик на маслото:

14. Резервоар за хидравлична спирачна течност;

15. Радиатор;

16. Акумулаторна батерия;

17. Въздушен филтър;

18. Двигател;

20. Корпус на съединителя;

22. Лост за превключване на скоростите;

23. Лост на ръчната спирачка;

24. Волан;

27. Пружина на задно окачване;

28. Заден амортисьор:

29. Резервоар за гориво:

30. Заден мигач;

31. Спирачна светлина и габаритна светлина:

32. Главен ауспух;

33. Чанта за инструменти;

34. Фенер за осветяване на регистрационната табела;

35. Джак;

36. Резервно колело;

37. Кутия за инструменти;

38. Задна спирачка;

39. Надлъжни реактивни щанги на задното окачване;

40. Задна ос;

41. Задна седалка;

42. Заден задвижващ вал;

43. Междинна задвижваща линия:

44. Преден задвижващ вал;

45. Предна седалка;

46. ​​Скоростна кутия;

47. Педал на дроселната клапа;

Схема на външния вид на VAZ 2106

1. Резервоар за течност на съединителя;

2. Предна спирачка;

3. Пружина и амортисьор предно окачване;

4. Рамена за предно окачване;

5. Разширителен съд на системата за охлаждане на двигателя;

6. Страничен пътепоказател;

7. Странична светлина;

8. Фарове.;

9. Резервоар за измиване на предното стъкло:

10. Маслен филтър;

11. Горивна помпа;

12. Индикатор за нивото на моторното масло;

13. Разпределител на запалването;

14. Радиатор:

15. Резервоар за хидравлична спирачна течност;

16. Акумулаторна батерия;

17. Въздушен филтър;

18. Двигател;

19. Реле на контролна лампа за зареждане на акумулаторната батерия;

20. Корпус на съединителя;

21. Ауспуси за водосточни тръби;

22. Скоростен лост:

23. Лост на ръчната спирачка:

24. Волан;

25. Преден допълнителен ауспух;

26. Заден допълнителен ауспух;

27. Пружина за заден пръст;

28. Заден амортисьор;

29. Резервоар за гориво;

30. Главен ауспух;

31. Заден мигач:

32. Стоп светлина;

33. Фенер за осветяване на регистрационната табела:

34. Регистрационен знак;

35. Чанта за инструменти;

36. Джак:

37. Резервно колело:

38. Кутия за инструменти;

39. Задна спирачка;

40. Надлъжни реактивни щанги на задното окачване;

41. Задна ос;

42. Задна седалка;

43. Заден карданен вал;

44. Междинна опора карданна трансмисия;

45. Преден задвижващ вал:

46. ​​Предна седалка;

47. Скоростна кутия;

48. Педални хидравлични спирачки на колелата;

49. Педал на съединителя.

Двигател ВАЗ 2103/2106

Автомобилите са оборудвани с двигатели с еднакъв дизайн, но с различни размери на цилиндрите. Те се различават основно по размерите на цилиндровия блок, буталата, коляновия вал и частите на верижното задвижване. Цилиндров блок 18 е отлят от специален чугун. Цилиндрите на блока са разделени по диаметър до 0,01 mm на пет класа, обозначени с буквите A, B, C, D, E. Класът на цилиндъра е обозначен в долната равнина на блока срещу всеки цилиндър. Цилиндърът и съчетаното с него бутало трябва да са от един и същи клас, за да се осигури хлабина между буталото и цилиндъра от 0,05-0,07 мм. всеки клас Bore след мм Диаметър на цилиндрови двигатели 2101.2103 76,000-76,010 76.010-76,020 76,020-76,030 76,030-76,040 76,040-76.050 Bore двигатели 21011, 2106 79,000-79010 79,010-79.020 79.020-79.030 79,030 -79,040 79,040-79,050

В долната част на блока на цилиндъра има пет основни опори на коляновия вал с тънкостенни стоманено-алуминиеви облицовки. Отворите за лагерите на коляновия вал в блока на цилиндъра са обработени в комплект с капаци 2. Следователно капаците на лагерите не са взаимозаменяеми, а по външната им повърхност се правят рискове за разграничаването им. В задната опора има гнезда за монтиране на полупръстени 36, които държат коляновия вал от аксиално движение. Отпред е монтиран алуминиев полупръстен, а отзад - металокерамика (жълта), импрегнирана с масло. Стойността на аксиалната хлабина на коляновия вал при сглобяване на двигателя е предвидена в диапазона от 0,06-0,26 мм. Ако пролуката в експлоатация надвишава максимално допустимата (0,35 mm), е необходимо да се заменят тяговите полупръстени с нови или ремонтирани, увеличени с 0,127 mm. Жлебовете, разположени от едната страна на полупръстените, трябва да са обърнати към повърхностите на тягата на коляновия вал. В предната част на блока на цилиндъра има кухина за задвижване на газоразпределителния механизъм, затворена с капак 8. От задната страна към цилиндровия блок е прикрепен държач 35 на задното уплътнение. Капакът 8 и държачът 35 са оборудвани със самозатягащи се уплътнения. В лявата част на блока е монтирана ролка 12 на задвижването на спомагателните възли.

В отворите за ролковите лагери са пресовани стоманено-алуминиеви втулки 51. Цилиндровата глава 19 е обща за четири цилиндъра, отлята от алуминиева сплав. Чугунени седалки и водачи на клапани са притиснати в главата. В отворите на направляващите втулки се изрязват спираловидни канали за смазване. За да се намали проникването на масло в горивната камера през пролуките между втулката и стеблото на клапана, се използват метално-гумени маслени уплътнения. Главата на цилиндъра е закрепена към блока на цилиндъра с единадесет болта. Между главата и блока на цилиндъра има уплътнение от азбестов материал върху метална рамка и импрегнирано с графит. Буталата 15 са изработени от алуминиева сплав и са покрити със слой калай за подобряване на сработването. Полата на буталото е овална в напречно сечение и конична на височина. В допълнение, стоманени термостатни плочи се отливат в главите на буталата. Всичко това се прави, за да се компенсира неравномерната термична деформация на буталото по време на нагряване.

Буталата имат отвори за преминаване на маслото към буталния щифт. Отворът за буталния щифт е изместен от оста на симетрия с 2 mm към дясната страна на двигателя, за да се намали ударът на буталото при преминаване през TDC. Поради това в близост до отвора за буталния щифт има знак „P“, който по време на сглобяването трябва да е обърнат към предната част на двигателя. Буталата, както и цилиндрите, се сортират според външния диаметър на пет класа до 0,01 мм, а според диаметъра на отвора за буталния щифт - в три категории до 0,001 мм, обозначени с числата 1. 2, 3. Бутало клас (буква) и категория на отвора за буталния щифт (номер) са отпечатани върху короната на буталото. Буталата по тегло в същия двигател трябва да бъдат съобразени с максимално допустимото отклонение (2,5 g). Буталните горелки 14. 16 и 17 са изработени от чугун. Външната повърхност на горния компресионен пръстен 17 е хромирана, за да се повиши износоустойчивостта и има бъчвообразен генератор за подобряване на спускането. Долният компресионен пръстен 16 е от скреперен тип (с жлеб по външната повърхност), фосфатиран. Пръстенът трябва да се монтира с жлеба надолу. Масленият скреперен пръстен 14 има прорези за масло, отстранено от цилиндъра и вътрешна навита пружина (разширител). Биелни прътове 49 - стоманени, ковани, с разцепена долна глава, в която са монтирани носещите черупки на биелния прът. Биелният прът се обработва заедно с капака, следователно при сглобяване номерата на биелния прът и капака трябва да са еднакви. Колянов вал 1 - пет лагера. излято желязо.

Вратовете на вала са втвърдени от високочестотни токове на дълбочина 2-3 мм. В задния край на коляновия вал има гнездо за предния лагер на входящия вал на скоростната кутия, по външния диаметър на който е центриран маховикът 31. Маховикът е монтиран върху коляновия вал, така че маркировката (конус- оформен отвор близо до зъбния венец на маховика) и оста на шейната на свързващия прът на първия цилиндър са в една и съща равнина и една от оста на коляновия вал. Вложки на основни и биелни лагери - тънкостенни, стомана-алуминий. Всички лагери на биелни пръти са идентични и взаимозаменяеми. Горните черупки на 1-ви, 2-ри, 4-ти и 5-ти основни лагери са еднакви, с жлеб на вътрешната повърхност, а долните без жлеб. Вложките на 3-ти основен лагер се различават от останалите по по-голямата си ширина и отсъствието на жлеб по вътрешната повърхност. Механизмът за разпределение на газа гарантира, че цилиндрите на двигателя са пълни с горима смес и изгорелите газове се отделят в съответствие с реда на работа на цилиндрите и времето на клапаните, приети за двигателя. Детайлите на механизма включват: разпределителен вал, клапани и направляващи втулки, пружини със закрепващи части, лостове за задвижване на клапани. Разпределителният вал, който контролира отварянето и затварянето на клапаните, е чугунен.

Триещите повърхности на гърбиците са избелени. Този процес се състои в електрическо дъгово топене на повърхности, в резултат на което се образува слой от така наречения "бял" чугун, който има висока твърдост. Валът се върти върху пет лагера в специален корпус 26 (виж фиг. 3) и се предпазва от аксиални движения чрез опорен фланец, поставен в жлеба на предната лагерна шийка на вала. Клапаните (вход и изход) са разположени косо в един ред в главата на цилиндъра. Главата на всмукателния клапан има по-голям диаметър за по-добро пълнене на цилиндъра, а лицевата част на изпускателния клапан, която работи при високи температури в агресивна среда на отработените газове, има покритие от топлоустойчива сплав. Пружините 10 и 11 (фиг. 4) притискат клапана към седлото и не му позволяват да слезе от задвижващия лост. Горната опорна плоча 13 на пружините се държи върху стеблото на клапана от две бисквити 12, имащи формата на пресечен конус, когато са сгънати. Лостовете 15 предават сила от гърбицата на разпределителния вал към клапана. Лостът опира в единия си край върху сферичната глава на регулиращия болт 17, а в другия край на крайната страна на клапана. Регулиращият болт се завинтва във втулката 21 и се заключва с контрагайка 18. Спомагателно задвижване. Спомагателните възли на двигателя и газоразпределителния механизъм се задвижват от коляновия вал с помощта на верижно задвижване. Състои се от двуредова втулка-ролкова верига 46. задвижващо зъбно колело 49 на коляновия вал, задвижващо зъбно колело 43 на разпределителния вал, водач на веригата 44 и обтегач 61 с челюст 60. Обтегачът и водачът на веригата имат стоманен рамка с вулканизиран каучуков слой.

Когато фиксиращата гайка 55 се развива, веригата се опъва от челюст 60, който се въздейства от пружини 52 и 57 през бутало 59. Обтегачът се върти около закрепващия болт. След затягане на гайката 55 прът 53 се захваща от рогата на крекера 54, в резултат на което пружината 52 на обтегача на веригата е блокирана. Когато двигателят работи, само вътрешната пружина 57 действа върху буталото 59, което, поради пролука от 0,2-0,5 mm в механизма на обтегача, компенсира вибрациите на веригата. Амортисьорът 44 на веригата гаси вибрациите на водещия клон на веригата. Когато двигателят работи, веригата се разтяга. Счита се за работещ, ако обтегачът осигури своето напрежение, т.е. ако веригата е удължена не повече от 4 мм. Валът 26 на задвижването на маслената помпа, разпределителя на запалването и горивната помпа е монтиран по протежение на двигателя и има две лагерни шейки, винтова предавка и ексцентрик 25, който задвижва горивната помпа през тласкача. Ролкова винтова предавка 26 се зацепва със зъбно колело 27, което задвижва разпределителя на запалването и маслената помпа. Зъбно колело 27 се върти в керамично-метална втулка, притисната в блока на цилиндъра. Зъбното колело има прорезен отвор, който включва шлицовите краища на ролките на разпределителя на запалването и маслената помпа. Работа на двигателя. В един работен цикъл в цилиндъра на двигателя има четири цикъла на всмукване на гореща смес, компресия, ход на мощността и отработени газове.

Тези цикли се извършват в два оборота на коляновия вал, т.е. всеки ход се случва на половин оборот (180) на коляновия вал. Всмукателният клапан започва да се отваря 12 преди буталото да се приближи до горната мъртва точка (TDC). Това е необходимо, за да може клапанът да е напълно отворен, когато буталото се спусне. Клапанът се затваря на 40, след като буталото премине долната мъртва точка (BDC). Поради инерционното налягане на струята на всмукваната горима смес, тя продължава да тече в цилиндъра, когато буталото вече е започнало да се движи нагоре и по този начин се осигурява по-добро пълнене на цилиндъра. Изпускателният клапан започва да се отваря 42 преди BDC. В този момент налягането в цилиндъра все още е доста високо и газовете започват интензивно да изтичат от цилиндъра. Клапанът се затваря 10 минути след преминаване на буталото в TDC. Има такъв момент (22 оборота на коляновия вал близо до TDC), когато всмукателният и изпускателният клапан са отворени едновременно. Тази позиция се нарича припокриване на клапана. Поради краткия интервал от време припокриването на клапаните не води до проникване на отработени газове във всмукателния колектор, а напротив, инерцията на потока на отработените газове кара горимата смес да се засмуква в цилиндъра и подобрява неговата пълнене. За да се гарантира, че моментите на отваряне и затваряне на клапаните съответстват на ъглите на въртене на коляновия вал (т.е. за да се осигури правилното инсталиране на времето на клапана), има маркировки 48 и 42 върху зъбните колела на коляновия вал и разпределителния вал, както и като 47 на цилиндровия блок и 41 (издатина) на лагерите на разпределителния вал на корпуса.

Ако времето на клапана е настроено правилно, тогава с положението на буталото на четвъртия цилиндър в TDC в края на хода на компресия, маркировка 41 трябва да съвпада с маркировка 42, а маркировка 48 - с маркировка 47. Когато кухината на задвижването на разпределителния вал е затворен с капак, позицията на коляновия вал може да се определи от маркировките на ролката на коляновия вал и капака на задвижването на разпределителния вал. За да се осигури правилната работа на механизма за синхронизация на клапаните по време на термично разширение на частите на работещ двигател, пролуките между гърбиците и лостовете на задвижващия механизъм на клапаните са настроени на 0,15 mm при студен двигател. Ако пролуките са по-големи, тогава клапаните ще се отворят със закъснение и ще се затворят напред. Ако няма празнина, тогава клапаните на работещия двигател ще останат леко отворени. В резултат на това издръжливостта на клапаните и седалките ще бъде рязко намалена, а мощността на двигателя ще спадне.

Схема на двигателя VAZ 2103/2106

1. Колянов вал;

2. Капак на първия главен лагер;

3. Зъбно коляно на коляновия вал;

4. шайба на коляновия вал;

5. Ключова шайба и зъбно коляно на коляновия вал;

6. Тресчотка;

7. Предно уплътнение на коляновия вал;

8. Капак за задвижване на механизма за синхронизация;

9. шайба на алтернатора;

10. Asterisk задвижваща маслена помпа и разпределител на запалването;

11. Помпа за охлаждаща течност и задвижващ ремък на алтернатора:

12. Задвижващ вал на маслената помпа, горивна помпа и разпределител на запалването;

13. ролка на помпата за охлаждаща течност:

14. Пръстен за скрепер за масло;

15. Бутало;

16. Долен компресионен пръстен;

17. Горен компресионен пръстен;

18. Цилиндров блок;

19. Глава на цилиндъра;

20. Задвижваща верига на ангренажния механизъм;

21. Уплътнение на капака на цилиндровата глава;

22. Зъбно колело на разпределителния вал;

23. Монтажна издатина на корпуса на лагера на разпределителния вал;

24. Изпускателен клапан.

25. Входен клапан;

26. Корпус на лагера на разпределителния вал:

27. Разпределителен вал:

28. Лост за задвижване на клапана:

29. Втулка за пълнене на масло.

30. Капак на цилиндровата глава;

31. Сензор за индикатор за температура на охлаждащата течност;

32. Свещ;

33. Пръст на буталото:

34. Маховик:

35. Държач на задното семеринг на коляновия вал;

36. Опорен полупръстен на коляновия вал;

37. Предна опора на двигателя;

38. Задна опора на двигателя;

39. Сензор за индикатор за налягане на маслото;

40. Монтаж;

41. Датчик контролна лампа налягане на маслото;

42. Преден капак на корпуса на съединителя;

43. Маслен картер;

44. Скоба предна опора;

45. Предна опорна пружина;

46. ​​Предна опора за буферна възглавница;

47. Предна опора с гумена подложка;

48. Индикатор за ниво на маслото;

49. Биел с капак;

50. Изпускателна пробка на масления картер;

51. Втулки на задвижващия вал на маслената помпа, горивната помпа и разпределителя на запалването.

Диаграма на предния двигател VAZ 2103/2106

1. Капачка за свързващ прът;

2. Принос на свързващия прът:

3. Биел,

4. Стартер;

5. Стартер с термощит;

6. Изпускателен колектор;

7. Входяща тръба;

8. Дренажна тръба на входната тръба;

9. Тръбен фитинг за източване на охлаждащата течност;

10. Външна пружина на клапана;

11. Вътрешна клапанна пружина;

12. Крекер на клапани;

13. Пружина плоча;

14. Капачка за масло;

15. Лост за задвижване на клапана;

16. Пружина на лоста на клапана:

17. Болт за регулиране на клапана:

18. Болт за регулиране на контрагайка;

19. Разпределител на запалването;

20. Пружината на лоста на клапана:

21. Болт за регулиране на втулката;

23. Седалка на клапана;

24. Бутало:

25. Ексцентрик за задвижване на горивната помпа;

26. Допълнителен задвижващ вал:

27. Маслена помпа за зъбно задвижване и разпределител на запалването;

28. Горивна помпа;

29. Фитинг за монтаж на маслен филтър;

30. Маслен филтър:

31. Уплътнение;

32. Ролик на маслена помпа;

33. Оста на задвижваното зъбно колело на маслената помпа:

34. Корпус на маслената помпа;

35. Задвижване на маслената помпа:

36. Пружина на редукционен клапан;

37. Клапан за намаляване на налягането на маслената помпа;

38. Капак на маслената помпа;

39. Задвижване на маслената помпа;

40. Входяща тръба на маслената помпа;

41. Монтажна издатина на корпуса на лагера на разпределителния вал;

42. Монтажна маркировка на зъбното колело на разпределителния вал;

43. Зъбно колело на разпределителния вал:

44. Водач на веригата:

45. Asterisk задвижващи спомагателни възли;

46. ​​Задвижваща верига на разпределителния вал;

47. Маркировка за монтаж на блока на цилиндъра;

48. Монтажна маркировка на зъбното коляно на коляновия вал;

49. Зъбно колело на коляновия вал;

50. Ограничителен пръст;

51. Корпус на обтегача на веригата;

52. Пружина на обтегача на веригата;

53. Обтегач прът;

54. Затягащ крекер на пръта;

55. Шапка гайка;

56. 56. Стопорен пръстен;

57. Пружина на буталото;

58. Задържащ пръстен на буталото;

59. Обтегач на буталото;

60. Обувка на обтегача:

61. Обтегач;

62. Маркировка на ВМТ на шайбата на коляновия вал;

63. Маркировка за предварително запалване при 0;

64. Маркировка на предварително запалване с 5;

65. Маркировка за предварително запалване с 10

Охладителна система VAZ 2103/2106

Охладителната система на двигателя е течна, затворен тип, с принудителна циркулация на течността. Обемът на системата е 9,85 литра, включително системата за вътрешно отопление на каросерията. Охладителната система се състои от следните елементи: помпа за охлаждаща течност 36, радиатор, разширителен съд 8. тръбопроводи и маркучи. вентилатор 19, охлаждащи ризи на блока и главата на цилиндъра.

Когато двигателят работи, течността, нагрята в охладителните ризи, влиза през изходната тръба 6 през маркучи 5 и 7 в радиатора или термостата, в зависимост от положението на термостатните клапани. След това охлаждащата течност се засмуква от помпа 36 и се подава обратно в охладителните ризи. Охладителната система използва специална течност Tosol A-40 - воден разтвор на антифриз Tosol-A (концентриран етиленгликол с антикорозионни и антипенващи добавки с плътност 1,12-1,14 g / cm *), Tosol A-40 със син цвят с плътност 1,078-1,085 g/cm", има точка на замръзване минус 40 "C. Проверката на нивото на охлаждащата течност се извършва на студен двигател (при температура плюс 15-20 C) според нивото на течността в разширителния резервоар 8, което трябва да бъде 3-4 mm над маркировката "MIN". Плътността на течността се проверява с ареометър по време на поддръжката на превозното средство. С увеличаване на плътността на течността и ниско ниво се добавя дестилирана вода. При нормална плътност се добавя течността на марката, която е в охладителната система. С ниска плътност на охлаждащата течност и необходимостта от работа на автомобила през студения сезон, течността се заменя с нова. За да се следи температурата на охлаждащата течност, има сензор, инсталиран в главата на цилиндъра, и стрелка в арматурното табло. При нормални температурни условия на двигателя стрелката е в началото на червеното поле на скалата в рамките на 80-100 C. Преходът на стрелката към червената зона показва повишено топлинно състояние на двигателя, което може да бъде причинено от неизправности в охладителната система (отслабване на задвижващия ремък на помпата, недостатъчно количество охлаждаща течност, повреда на термостата) и тежки пътни условия.

Течността се източва от системата през дренажни отвори, затворени с тапи: единият е в левия ъгъл на долния резервоар 33 на радиатора, другият е в блока на цилиндъра вляво по посока на превозното средство. Нагревателят на салона на автомобила е свързан към охладителната система. Нагрятата течност от главата на цилиндъра влиза през маркуч 4 през кран в радиатора на нагревателя и се изсмуква от помпа 36 през маркуч 3 и тръба 1. Помпата за охлаждаща течност е от центробежен тип. се задвижва от шайбата на коляновия вал от клиновия ремък на задвижването на алтернатора. Помпата е прикрепена към цилиндровия блок от дясната страна чрез уплътнителната гарнитура с болтове с момент на затягане 22-27 H "m (2,2-2,7 kgf-m). Корпусът 30 и капакът 25 на помпата са отлети от алуминиева сплав В капака на лагера 24. който блокира винт 28. е монтирана ролка 27. Лагерът 24 е двуредов, неразглобяем, без вътрешно гнездо.

Лагерът се запълва с грес по време на монтажа и не се смазва впоследствие. Работното колело 31 е притиснато към ролката 27 от едната страна, а главината 26 на задвижващата шайба на помпата от другата. Крайната повърхност на работното колело, в контакт с уплътнителния пръстен, се втвърдява от високочестотни токове до дълбочина 3 mm. Уплътнителният пръстен се притиска към работното колело чрез пружина през гумен маншет 29. Пълнежната кутия е неразделяема, състои се от външна месингова скоба 23, гумен маншет и пружина. Пълнителната кутия се притиска в капака 25 на помпата. Корпусът на помпата има смукателна тръба 32 и прозорец 22 към блока на цилиндъра за изпомпване на охлаждаща течност. При нормално напрежение на клиновия ремък, неговото отклонение между задвижващите шайби на помпата. и генератор под сила от 100 N (10 kgf) трябва да бъде в диапазона от 10-15 mm. Вентилаторът е с четири перки, изработен от пластмаса. Лопатките на вентилатора имат променлив ъгъл на монтаж по радиуса и променлива стъпка по протежение на главината за намаляване на шума. Вентилаторът е монтиран на главината 26, притиснат към вала 27 на помпата. За по-добра производителност вентилаторът е поставен в кожух 18, който е закрепен с болтове към конзолите на радиатора.

Радиатор и разширителен съд. Радиаторът с горен и долен резервоар, с два реда месингови вертикални тръби и калайдисани охладителни плочи, е закрепен с четири болта към предната част на тялото и се опира на гумени опори 21. Гърлото за пълнене 15 на радиатора е затворено с тапа И и свързан с маркуч 10 към полупрозрачен пластмасов разширителен резервоар 8. Щепселът на радиатора има входящ клапан 13 и изходящ клапан 12, през които радиаторът е свързан с маркуч към разширителния резервоар. Входният клапан не е притиснат към уплътнението (хлабина 0,5-1,1 мм) и позволява входа и изхода на охлаждащата течност в разширителния резервоар, когато двигателят се нагрява и охлажда. Когато течността заври или температурата се повиши рязко, поради малката пропускателна способност, входящият клапан няма време да освободи течността в разширителния резервоар и се затваря, разделяйки охладителната система и разширителния резервоар.Когато налягането се увеличава, когато течността се нагрява до 50 kPa, изпускателният клапан 12 се отваря в разширителния резервоар.

Разширителният резервоар е затворен със запушалка, която има гумен клапан, който работи при налягане, близко до атмосферното. Работа на термостата и охладителната система. Термостатът на охладителната система ускорява загряването на двигателя и поддържа необходимия топлинен режим на двигателя. При оптимални термични условия температурата на охлаждащата течност трябва да бъде 85 - 95 С. Термостат 38 се състои от тяло 43 и капак 46, които са навити заедно със седалището на главния клапан 41. маркуч 5 за байпас на течност от цилиндъра глава към термостата и разклонителна тръба 45 за подаване на охлаждаща течност към помпата 36. Главният вентил е монтиран в чашата на термодвойката. в който е навита гумената вложка 39. В гумената вложка има полирано стоманено бутало 47, фиксирано върху фиксиран държач. Между стените и гумената вложка се поставя термочувствителен твърд пълнител. Главният клапан 41 се притиска към седлото чрез пружина.

Върху вентила са фиксирани две стелажи, върху които е монтиран байпасен клапан 42, който се притиска от пружина. Термостатът, в зависимост от температурата на охлаждащата течност, автоматично включва или изключва радиатора на охладителната система и байпасира течността през радиатора или го заобикаля. При студен двигател, когато температурата на охлаждащата течност е под 80 C, главният клапан е затворен, байпасният клапан е отворен. В този случай течността циркулира през маркуча 5 през байпасния клапан 42 към помпата 36, заобикаляйки радиатора (в малък кръг). Това гарантира бързото загряване на двигателя. Ако температурата на течността се повиши над 94 С, термочувствителният пълнител на термостата се разширява, компресира гумената вложка 39 и изстисква буталото 47, придвижвайки главния клапан 41 до пълно отваряне. Байпасният клапан 42 се затваря напълно. Течността в този случай циркулира в голям кръг: от охладителната риза през маркуч 7 до радиатора и след това през маркуч 34 през главния клапан влиза в помпата, която отново се изпраща към охладителната риза. В температурния диапазон от 80-94 C клапаните на термостата са в междинни позиции, а охлаждащата течност циркулира в малки и големи кръгове.

Стойността на отваряне на главния клапан осигурява постепенно смесване на охладената течност в радиатора, като по този начин се постига най-добрият топлинен режим на работа на двигателя. Температурата на отваряне на клапана на главния термостат трябва да бъде в диапазона 80,6-81,5 C, ходът на клапана трябва да бъде най-малко 6 mm. Проверката на началото на отварянето на главния клапан се извършва в резервоар с вода. Първоначалната температура на водата трябва да бъде 73-75 C. Температурата на водата постепенно се повишава с 1 C в минута. Температурата, при която ходът на главния клапан е 0,1 mm, се приема за температура, при която клапанът се отваря. Най-простият тест на термостата може да се извърши чрез докосване директно върху автомобила. При работещ термостат, след стартиране на студен двигател, долният резервоар на радиатора започва да се нагрява, когато стрелката на уреда за измерване на температурата на течността на арматурното табло е приблизително на 3-4 мм от червената зона на скалата, което съответства на охлаждаща течност температура 80-95 С.

Схема на охладителната система

1. Тръба за източване на течност от радиатора на нагревателя към помпата на охлаждащата течност:

2. Маркуч за изход на охлаждащата течност от всмукателната тръба;

3. Маркуч за източване на охлаждащата течност от радиатора на нагревателя;

4. Маркуч за подаване на течност към радиатора на нагревателя;

5. Байпасен маркуч на термостата,

6. Изход на охладителната риза:

7. Маркуч за вход на радиатора.

8. Разширителен съд;

9. Запушалка на резервоара;

10. Маркуч от радиатора към разширителния съд;

11. Щепсел на радиатора;

12. Изходен (парен) клапан;

13. Входен клапан;

14. Горен резервоар на радиатора;

15. Гърбина за пълнене на радиатора:

16. Радиаторна тръба:

17. Пласти за охлаждане на радиатора;

18. Капак на вентилатора;

19. Вентилатор;

20. Задвижваща шайба на помпата за охлаждаща течност;

21. Гумена опора;

22. Прозорец отстрани на цилиндровия блок за подаване на охлаждаща течност:

23. Щипка за жлеза;

24. Ролков лагер на помпата за охлаждаща течност;

25. Капак на помпата;

26. Главина на шайбата на вентилатора;

27. Помпа валяк;

28. Блокиращ винт;

29. Уплътнение на жлезата;

30. Корпус на помпата;

31. Работно колело на помпата;

32. Вход на помпата:

33. Долен резервоар на радиатора:

34. Изходен маркуч на радиатора;

35. Ремък на вентилатора:

36. Помпа за охлаждаща течност:

37. Маркуч за подаване на охлаждаща течност към помпата;

38. Термостат:

39. Гумена вложка;

40. Входяща тръба;

41. Главен вентил;

42. Байпас клапан;

43. Корпус на термостата;

44. Разклонителна тръба на байпасния маркуч:

45. Връзка на маркуча за подаване на охлаждаща течност към помпата:

46. ​​Капак на термостата;

47. Бутало на работния елемент;

Захранваща система VAZ 2103/2106

Захранващата система включва устройства за подаване на гориво и въздух към карбуратора, приготвяне на горима смес и отработени газове. Захранващата система се състои от резервоар за гориво, горивна помпа, въздушен филтър, карбуратор, всмукателна тръба, изпускателен колектор, ауспуси и тръбопроводи. Горивото се почиства на автомобил от горивни филтри, монтирани на приемната тръба на сензора за ниво на горивото в резервоара, в горивната помпа и карбуратора. Резервоар за гориво 39 стомана, заварен от две половини. Стоманените листове са с оловно покритие от вътрешната страна. Отвън резервоарът е боядисан с черен емайл. Капацитетът на резервоара за гориво е 39 литра, включително резерв от 4-6,5 литра. Резервоарът е монтиран в багажното отделение на тялото вдясно по хода на автомобила върху гумено уплътнение и е фиксиран към тялото с две скоби, затегнати с болт. Гърлото за пълнене на резервоара се вкарва в ниша в дясното задно крило и се затваря с глуха тапа 26 на резбата. За да получите достъп до щепсела, трябва да натиснете предния край на капака върху крилото, което затваря нишата.

За вентилация и достъп до атмосферен въздух резервоарът за гориво има маркуч 28, който се извежда от втория край в нишата на гърлото за пълнене. Горивото, задържано в контура на вентилационния маркуч по време на шофиране по неравни пътища, образува флуидна блокировка, която не позволява на бензина да се изпари от резервоара. В горната част на резервоара сензор за ниво на горивото 38 е сглобен с разклонителна тръба и приемна тръба 29, оборудвана с цедка за гориво. Резервоарът има тапа за източване, за достъп до която има отвор в пода на корпуса, затворен с тапа. От 1985 г. на автомобилите не са монтирани тапи за източване на резервоарите за гориво. Горивните тръбопроводи 1 и 2 са изработени от поцинковани или покрити с олово стоманени тръби. Горивните тръби са свързани помежду си, с резервоара, с горивната помпа, както и горивната помпа 3 с карбуратора 5, с гумени маркучи в платнена оплетка и закрепени със скоби с винт и гайка. Горивните тръбопроводи са закрепени към тялото с пластмасови държачи.

Отворите в тялото за преминаване на горивопроводи са запечатани с гумени тапи. Горивна помпа - диафрагмен тип, механично задвижване; монтиран от лявата страна на блока на цилиндъра, фиксиран на две шпилки чрез топлоизолиращ дистанционер 33 и подложки 34 и 35. Снабден с лост 22 за ръчно изпомпване на гориво. Дебит на помпата не по-малко от 60 l/h при честота на люлеене 2000 цикъла в минута. Налягането, развивано от помпата, е 20-30 kPa. Горивната помпа се задвижва от ексцентрика 31 на задвижващия вал на маслената помпа и разпределителя на запалването през тласкача 32. Помпата се състои от долен корпус 24 със задвижващи лостове, горен корпус 9 с клапани и тръби. възел на диафрагмата и капаци 12. Мембранният възел има три диафрагми: две горни 18 работещи за подаване на гориво, една долна 20 - предпазна, работеща в контакт с масло от картера и предотвратяваща навлизането на гориво в картера на двигателя при повреда на работните диафрагми.

Между работната и предпазната диафрагми са монтирани дистанционни външни 19 и вътрешни 17 уплътнения. Външното уплътнение има отвор за изтичане на гориво навън в случай на повреда на работните диафрагми. На стеблото 21 са монтирани диафрагми с плочи и с вътрешен дистанционер 17 и фиксирани отгоре с гайка. Сглобката на диафрагмата е монтирана между горния и долния корпус на помпата. На пръта под диафрагмения монтаж е монтирана компресирана пружина. Пръчката 21 се вкарва в гнездото на балансира 25 с Т-образен ствол. Тази конструкция позволява без разглобяване на диафрагмения възел да се извади от двигателя. В долния корпус 24, по оста 6, са монтирани лост 36 за механично подаване на гориво и балансьор 25. В долния корпус, също на оста с гърбица 37, е монтиран лост 22 за ръчно изпомпване на гориво, който се връща в първоначалното си положение под действието на пружина 23. В горния корпус 9 на помпата са монтирани текстолитни шестоъгълни смукателни 15 и изпускателни 8 клапани. Вентилите се притискат с пружини към месингови седалки 7 и 14. Отгоре с централен болт към тялото е прикрепен капак 12. Между капака и корпуса е монтирана пластмасова цедка 10. В горния корпус 9 на помпата, смукателни 13 и нагнетателни тръби са притиснати. Когато двигателят работи, ексцентрикът 31 на задвижващия вал през тласкача 32 действа върху лоста 36 и завърта балансира 25, който изтегля диафрагмите на помпата надолу чрез пръта 21.

В този случай диафрагмената пружина е още по-компресирана, създава се вакуум, в резултат на което горивото запълва работната кухина през смукателния клапан (кухината над диафрагмите). Когато ексцентрикът се движи от тласкача, лостът 36, балансьорът 25 и пръта с диафрагми се освобождават. Мембраните, под действието на компресирана пружина, създават налягане на горивото в работната кухина, смукателният клапан 15 се затваря и горивото се подава през изпускателния клапан 8 към поплавъчната камера на карбуратора. При малък разход на гориво ходът на диафрагмите ще бъде непълен; в този случай ходът на лоста 36 ще бъде частично празен. При ръчно изпомпване на гориво лостът 22 се натиска, гърбицата 37 действа върху балансира 25 и издърпва пръта с диафрагмите. Горивото се засмуква в работната кухина. Когато се освободи, лостът и гърбицата се връщат в първоначалното си положение под действието на пружина 23 и диафрагмите изпомпват горивото в поплавъчната камера на карбуратора. При монтиране на горивната помпа на двигателя, регулиращите подложки 34 и 35 се избират така, че минималната изпъкналост на тласкача 32 над равнината на свързване на топлоизолационния дистанционер 33 (като се вземе предвид уплътнението между дистанционера и горивната помпа) е 0,8-1,3 мм. Минималната изпъкналост на тласкача се задава чрез бавно завъртане на коляновия вал на двигателя. Уплътненията се произвеждат в три вида и имат дебелина 0,30; 0,75 и 1,25 мм. Между топлоизолационния дистанционер и цилиндровия блок винаги трябва да се постави дистанционер с дебелина 0,30 mm.

Схема на захранващата система VAZ 2103/2106

1. Задна горивна тръба;

2. Предна горивна тръба;

3. Горивна помпа;

4. Маркуч от горивната помпа към карбуратора;

5. Карбуратор;

6. Оста на лоста за механично подаване на гориво;

7. Седалка на изпускателния клапан;

8. Изпускателен клапан;

9. Горен корпус на помпата;

10. Филтър;

11. Изпускателна тръба;

12. Капак на помпата;

13. Смукателна тръба;

14. Седалка на смукателния клапан;

15. Смукателен клапан;

16. Диафрагмена пластина;

17. Вътрешен дистанционер;

18. Горни диафрагми;

19. Външен дистанционер;

20. Долна диафрагма:

21. Наличност;

22. Лост за ръчно изпомпване на гориво;

23. Пружина на лоста;

24. Долен корпус на помпата;

25. Балансьор;

26. Капачка на резервоара за гориво;

27. Въздушна тръба на резервоара за гориво;

28. Маркуч за комуникация на резервоара за гориво с атмосферата;

29. Спускателна тръба;

30. Блок цилиндри;

31. Маслена помпа с ексцентрично ролково задвижване и разпределител на запалването;

32. Тласкач;

33. Топлоизолационен дистанционер на горивната помпа;

34. Полагане на топлоизолационен дистанционер;

35. Уплътнение на горивната помпа;

36. Лостът на механичното задвижване на помпата;

37. гърбица;

38. Датчик за измерване на горивото;

39. Резервоар за гориво;

40. 1. Схема на горивната помпа;

41. 11. Схема за монтаж на горивната помпа.

Система за смазване VAZ 2103/2106

Системата за смазване на двигателя е комбинирана: под налягане и пръскане. Под налягане се смазват главните и биелните лагери, лагерите на разпределителния вал, зъбните втулки и задвижващия вал на маслената помпа и разпределителя на запалването. Маслото, изтичащо от пролуките и разпръснато от движещи се части, смазва стените на цилиндъра, буталата с бутални пръстени, буталните щифтове в главите на буталата, ангренажната верига, лагерите на лоста на клапаните и стеблите на клапаните в техните направляващи втулки. Капацитетът на смазочната система е 3,75 литра. Нивото на маслото се контролира от знаците на показалеца 5.

Нормалното налягане на маслото е 0,35-0,45 MPa (3,5-4,5 kgf / cm *) при скорост на коляновия вал 5600 rpm. Минималното налягане трябва да бъде най-малко 0,08 MPa (0,8 kgf/cm") клапан за налягане на маслото, вграден във всмукателната тръба, сензорите за индикатор за налягане на маслото и индикаторната лампа 29. Циркулацията на маслото по време на работа на двигателя се осъществява, както следва: Маслена помпа 10, задвижвана от чифт зъбни колела със спираловидни зъби, засмуква масло от картера през филтърната мрежа на всмукателната тръба и го подава през канал 11 към филтър за пълен поток 6.

Филтрираното масло през канал 12 влиза в надлъжния главен канал 28, който минава по протежение на блока от лявата страна, а оттам през канали 16, пробити в преградите на блока на цилиндъра, се подава към основните лагери на коляновия вал. Маслото се подава към централната опора на разпределителния вал през канали, пробити в цилиндровия блок 27, в главата на цилиндъра 26 и в корпуса на лагера на разпределителния вал. Уплътнението на главата на цилиндъра има облицован с мед отвор, през който маслото преминава от канал 27 на блока към канал 26 на главата. Първата, втората, четвъртата и петата черупки на основни лагери имат по два отвора, през които маслото навлиза в пръстеновидните канали на вътрешните повърхности на черупките.

От каналите част от маслото отива за смазване на главните лагери, а другата част през каналите 2. пробити в шийките и бузите на коляновия вал, към лагерите на биелния прът, а от тях, през отворите в долната глави на мотовилките, струя масло влиза в огледалата на цилиндъра в момента, в който лагерният отвор съвпадне с канала в коляновия вал. От 1990 г. биели се произвеждат без отвор в долната глава и маслото от него не се подава към стените на цилиндъра. Маслото, което е преминало към централния лагер на разпределителния вал през пръстеновидната вдлъбнатина 21 в лагерната релса, влиза в главния канал 20 на разпределителния вал и от канала през отворите в гърбиците и лагерните шейки към работните повърхности на гърбиците , лостове и лагери на вала. Маслото от първия лагер на ролката 17 на задвижването на маслената помпа и разпределителя на запалването тече през канал, пробит в самата ролка, към втория лагер. Маслото се подава към зъбната главина на задвижването на маслената помпа и разпределителя на запалването през отделен канал 13 от кухината пред масления филтър.

Останалите части се смазват чрез пръскане и гравитация. Маслената помпа (виж фиг. 4) е зъбен тип, монтирана вътре в картера и прикрепена към блока на цилиндъра с два болта. Задвижващото зъбно колело на помпата е фиксирано върху ролката, а задвижваното зъбно колело се върти свободно по оста, притисната в корпуса на помпата. Маслото влиза в помпата през тръбата за всмукване на маслото, преминавайки през филтърната мрежа. В корпуса на маслоприемника е вграден редукционен клапан. Когато налягането в системата за смазване се повиши над допустимото ниво, маслото се изстисква от клапана за намаляване на налягането и излишното масло се байпасира от кухината под налягане в кухината на маслоприемника. Налягането, при което работи редукционният клапан, се осигурява от пружина с подходяща еластичност, настроена фабрично. Това налягане не се регулира. Масленият филтър се завинтва към фитинга и се притиска към пръстеновидния пръстен на блока на цилиндъра.

Плътността на връзката се осигурява от гумено уплътнение, монтирано между капака на филтъра и рамото на блока. Филтърът има антидренажен клапан 9, който предотвратява изтичането на масло от системата при спрян двигател и байпасен клапан 7, който се активира при запушване на филтърния елемент и байпасира маслото в допълнение към филтъра към главния канал 28. Маслото се филтрира от хартиен елемент 8. Вентилация на картера на двигателя. Вентилацията на картера е затворена, принудителна, не позволява повишаване на налягането в картера поради проникване на отработени газове в него.

Картерните газове се засмукват в колектора 30 на въздушния филтър 42 през масления сепаратор 34, изпускателния маркуч 32 с пламегасител 31. От колектора 30 газовете могат да отидат по два начина: директно във въздушния филтър 42, а също и през маркуча 41, макарата 36 по оста на дроселната клапа в карбуратора на дроселната клапа. С увеличаване на скоростта на коляновия вал, когато дроселната клапа е отворена, макарата 36 се завърта и отваря допълнителен път за картерните газове през жлеб в макарата.

Схема на системата за смазване на двигателя VAZ 2103/2106

1. Канал за подаване на масло към главния лагер на коляновия вал;

2. Канал за подаване на масло от главния лагер към свързващия прът;

3. Маслен картер;

4. Колянов вал;

5. Индикатор за нивото на маслото;

6. Маслен филтър:

7. Байпас клапан;

8. Филтърен елемент;

9. Антидренажен клапан;

10. Маслена помпа;

11. Канал за подаване на масло от помпата към филтъра;

12. Хоризонтален канал за подаване на масло към маслопровода;

13. Канал в цилиндровия блок за подаване на масло;

14. Предно уплътнение на коляновия вал;

15. Канал в шийката на коляновия вал;

16. Канал за подаване на масло от маслопровода към главния лагер;

17. Задвижващ вал на маслената помпа и разпределител на запалването;

18. Отвор в зъбното колело за смазване на веригата;

19. Зъбно колело на разпределителния вал;

20. . Основен канал в разпределителния вал;

21. Пръстеновиден жлеб на средната лагерна шийка на разпределителния вал;

22. Канал в гърбицата на разпределителния вал;

23. Капачка за наливане на масло;

24. Канал в шейната на лагера на разпределителния вал;

25. Корпус на лагера на разпределителния вал;

26. Наклонен канал в главата на цилиндъра за подаване на масло към газоразпределителния механизъм;

27. Вертикален канал в цилиндровия блок за подаване на масло към газоразпределителния механизъм;

28. Главен канал в цилиндровия блок;

29. Контролна лампа на сензора и индикатор за налягане на маслото:

30. Изпускателен колектор за вентилация на картера;

31. Пламъкозадържател;

32. Изпускателен маркуч;

33. Капак на масления сепаратор;

34. Маслен сепаратор;

35. Дренажна тръба на маслоотделителя;

36. Макара по оста на дроселовата клапа на първичната камера на карбуратора;

37. Калибриран отвор;

38. Входяща тръба;

39. Дроселна клапа;

40. Карбуратор;

41. Смукателен маркуч на картера в дроселовата клапа на карбуратора;

42. Въздушен филтър;

43. 1. Схема на вентилация на картера;

44. 11. Работата на макаровото устройство на карбуратора;

45 III. При ниска честота на въртене на коляновия вал на двигателя;

46. ​​IV. При средна скорост на двигателя.

Въздушен филтър ВАЗ 2103/2106

Въздушният филтър почиства въздуха, влизащ в карбуратора, от механични примеси. Двигателят е оборудван с едностепенен сух въздушен филтър със сменяем филтърен елемент с предварително почистване. Въздушният филтър има сезонно регулиране на температурата на входящия въздух. Корпусът на въздушния филтър 8 е щампован от стоманен лист. Корпусът на филтъра е монтиран на фланеца на карбуратора с четири шипа и е закрепен със самозаключващи се гайки. На карбуратора филтърът е запечатан с гумено уплътнение. Отгоре корпусът на филтъра е затворен с капак 7 с гумено уплътнение. Капакът е закрепен с три гайки, завинтени на осите с дистанционни первази. Корпусът и капакът са боядисани с черен емайл. Филтърният елемент е изработен от специален филтърен картон 12, поставен в перфорирани метални черупки.

От външната страна се поставя филтърен елемент 13 от синтетична вата за предварително пречистване на въздуха (предварително почистване), което увеличава капацитета на прах на филтъра. Филтърният елемент е монтиран в тялото 8 и се притиска от капака 7. Еластичните джанти на филтърния елемент осигуряват херметичността на връзките между елемента и тялото и капака. Корпусът на филтъра има въздухозаборник 1 за студен въздух и разклонителна тръба 6 за всмукване на нагрят въздух от зоната на изпускателния колектор на отработените газове. Разклонителна тръба 6 е свързана с гофриран маркуч към входа на топъл въздух. От долната страна към корпуса на филтъра е заварен изпускателен вентилационен колектор на картера 10, който е свързан с пространството зад филтърния елемент. Разклонителната тръба 9 за картерните газове е свързана с маркуч към макарата на карбуратора.

Когато двигателят работи, въздухът навлиза в корпуса на въздушния филтър през входа за студен въздух 1 от двигателното отделение или през входа на топъл въздух от зоната на изпускателния колектор през гофрирания маркуч и тръба 6. Въздухът се почиства от предварителния пречиствател 13 от големи механични примеси, а хартиения филтърен картон 12 от малки примеси и навлиза в карбуратора поради разреждане в цилиндрите на двигателя. За сезонно регулиране на температурата на входящия въздух, капакът на въздушния филтър 7 има сезонна преграда 2 от едната страна, блокираща достъпа на въздух от всмукателния въздух 1 или тръбата 6. При монтиране на въздушния филтър е необходимо да се постави правилно нейното покритие. През лятото капакът се поставя така, че синята маркировка 4 "лято" да съвпада с черната стрелка 3 на входа за въздух, а през зимата - така, че червената маркировка 5 "зима" на капака на филтъра да е срещу стрелката 3. При нормални условия на работа на автомобила филтърният елемент трябва да се сменя на всеки 20 000 км. При работа по много прашни пътища подмяната трябва да се извършва на всеки 10 000 км пробег на автомобила.

Входната тръба е чугунена, монтирана върху шпилките на главата на цилиндъра чрез две уплътнителни метално-азбестови или феронитни уплътнения, общи с изпускателния колектор. Входната тръба има платформа за монтиране на карбуратор и четири канала за подаване на работната смес към цилиндрите на двигателя. Тръбата има риза за нагряване на работната смес, която е свързана с канали към кожуха за охлаждане на главата на цилиндъра. Течността се източва от нагревателната риза на всмукателната тръба през маркуч и тръба към помпата на охладителната система на двигателя. Бензиновият кондензат, образуван при студен двигател, изтича през дренажна тръба, притисната във всмукателната тръба и свързана към всмукателната камера на тръбата. За да се изключи забележимо изчерпване на сместа на празен ход поради изтичане на въздух, дренажната тръба има изход с диаметър (0,8 + 0,1) mm. Отработените газове се отделят през изпускателния колектор, изпускателната тръба 24, допълнителните 20 и главните 17 ауспуси. Спускащата тръба и ауспухите са неразделни, те са свързани помежду си чрез натискане на тръбите една в друга и са фиксирани със скоби 19. Освен това едната от свързаните тръби има разширен край с два надлъжни, диаметрално разположени прореза. При монтажа е необходимо да се покрият напълно споменатите прорези с поставената тръба. Изпускателният колектор е чугунен, има четири тръби за изгорели газове от четири цилиндъра. Колекторът се закрепва с шипове към главата на цилиндъра чрез уплътнителни метално-азбестови или феронитни уплътнителни уплътнения. Колекторът в долната част има фланец, към който е прикрепена изпускателната тръба на ауспусите. Водопроводната тръба се състои от фланец, две тръби, вход за газ 23, заварени от две щамповани половини, затворени от двете страни с азбестови топлоизолационни уплътнения и тънкостенни защитни кожуси.

Изпускателната тръба е прикована към изпускателния колектор с четири месингови гайки, както и към скоба, фиксирана към скоростната кутия със скоба 22. Между изпускателната тръба и колектора е монтирано уплътнение от азбестов лист, подсилено със стоманена лента. От 1988 г. уплътнението е изработено от еластомер. Уплътнението и гайките са за еднократна употреба. Заглушителите се състоят от две щамповани получерупки, заварени заедно. Перфорираните тръби и преградите се поставят вътре в ауспусите, образувайки камери, всяка от които потиска шума от определен честотен диапазон. Основният ауспух 17 има две щамповани получерупки 25 и 35, перфорирани тръби и прегради 31, 32 и 40, от които две прегради 28 са направени глухи. Азбестов лист или друг изолационен материал се полага под обшивките на горния и долния полукорпус за топлоизолация и намаляване на шума. Основните корпуси на ауспуха и вътрешните перфорирани тръби са изработени от неръждаема стомана за подобряване на устойчивостта на корозия. Изходната тръба 14 може да има декоративен вентилационен отвор, изработен от неръждаема стомана.

Допълнителният ауспух, за разлика от основния, има само един празен дял 38; перфорираните тръби 40 и 44 са близко разположени и имат дроселираща диафрагма 41. Инсталирането на допълнителни диафрагми при ремонт на автомобил не се препоръчва поради допълнителната загуба на мощност на двигателя за отработените газове. Заглушителите с тръбни възли са прикрепени към пода на тялото с две гумени ленти 16 за тялото на основния ауспух и гумена възглавница 15 за изпускателната тръба 14.

Диаграма на въздушния филтър VAZ 2103/2106

1. Тръба за всмукване на студен въздух:

2. Преграда, блокираща достъпа на въздух до филтъра;

3. Стрелка за настройка на капака на филтъра според маркировките за зимен и летен режим на работа;

4. Етикетът е син за настройка на летния режим на работа;

5. Етикетът е червен за настройка на летния режим на работа;

6. Тръба за всмукване на топъл въздух от изпускателния колектор;

7. Капак на филтъра;

8. Корпус на филтъра:

9. Разклонителна тръба за засмукване на картерни газове в макарата на карбуратора;

10. Изпускателен вентилационен колектор на картера:

11. Филтърен елемент с перфорирана обвивка:

12. Картонен филтърен елемент;

13. Предварително почистване на филтърния елемент;

14. Изпускателна тръба:

15. Изпускателна тръба с окачване на възглавница;

16. Окачващ ремък на шумозаглушителя;

17. Главен ауспух;

18. Предна тръба на главния ауспух;

19. Скоби;

20. Допълнителен ауспух;

21. Предна тръба допълнителен ауспух;

22. Яка за закрепване на приемна тръба към трансмисия;

23. Газоприемник;

24. Приемни тръби;

25. Горна полукорпус на основния ауспух;

26. Топлоизолация на главния ауспух;

27. Корпус на главния ауспух;

28. Средни прегради;

29. Входяща тръба;

30. Преден дефлектор;

31. Перфорация на изпускателната тръба:

32. Вътрешна перфорирана тръба;

33. Входяща перфорирана тръба на корпуса;

34. Задна преграда;

35. Долната полукорпуса на главния ауспух;

36. Изходна тръба;

37. Горната половина на допълнителния ауспух;

38. Глуха преграда;

39. Долният полукорпус на допълнителен ауспух;

40. Предна перфорирана тръба;

41. Бленда:

42. Корпус допълнителен ауспух;

43. Топлоизолация на допълнителния ауспух;

44. Задна перфорирана тръба;

45. Допълнителен ауспух;

46. ​​Основен ауспух.

Карбуратор ВАЗ 2103

На автомобила ВАЗ-2103 от 1972-74 г. са монтирани карбуратори 2103-1107010. От 1974 до 1976 г карбуратори 2103-1107010-01 започнаха да се монтират на автомобили VAZ-2103 2106. и от 1976 до 1980 г. -2106-110-7010.От 1980 г. карбураторът за озон 2107-1107010-20 се монтира с разпределители на запалване, имащи вакуумен контролер за времето на запалване. При стари разпределители на запалването (без вакуумен регулатор) беше монтиран карбуратор 2107-110-7010-10, който се предлага в резервни части и се различава от 2107 - 1107010-20 само по липсата на тръба за вакуумна екстракция за вакуумния регулатор. Карбураторите със съответните разпределители на запалването са взаимозаменяеми един с друг.

Основните данни за карбураторите са дадени в таблицата. Карбуратор 2105-1107010-20 е инсталиран на автомобили VAZ-21063. който се различава от карбуратора 2107-1107010-20 само по следните данни за калибриране: диаметрите на основните горивни струи са 1,07 и 1,62 mm; диаметри на главните въздушни струи - 1,70 мм; диаметри на струите на пневматичния задвижващ механизъм на дросела на втората камера -1,2 и 1,0 mm; пускови пролуки на въздушната клапа - 5 мм, дроселна клапа - 0,7-0,8 мм. Автомобилът VAZ-21065 е оборудван с карбуратор Solex 21053-1107010, показан на фигури 10 - 11 от албума. Тази снимка от албума показва карбуратора 2107-1107010-20. Карбуратор 2107-1107010-20 емулсионен тип, двукамерен, с падаща струя. Отварянето на дроселовата клапа на първата камера се извършва от педала в кабината. Карбураторът има балансирана поплавкова камера, две основни дозиращи системи, диафрагмен стартер, пневматично задвижван икономийзер (иконостат), механично задвижвана диафрагмена ускорителна помпа, автономна система за празен ход и втора система за преход на смесителна камера, както и макара за вентилация на картера. Карбураторът 2107-1107010-20 се състои от три части на тялото: тяло на карбуратора 13, капак 17 и тяло на дроселната клапа 54.

Капак 17 има входни устия на смесителните камери. В капака са монтирани въздушен амортисьор 32, иглен клапан 26, поплавък 25, горивен филтър 27. Към капака е прикрепено пусково устройство. Лостът 32 на въздушния амортисьор е свързан чрез прът с релса 35 и чрез телескопичен прът 34 с трираменен лост 38. В капака са направени канали на икономийзера (иконостат). В корпуса 13 при големите дифузори са монтирани лесно подвижни малки дифузори 30, направени интегрирани с пръскачките на 31 главни дозиращи системи и пръскачката на еконостата. В тялото са направени канали на основните дозиращи системи, автономна система на празен ход, преходна система, ускорителна помпа, комуникационен канал на пусковото устройство с дроселното пространство. В корпуса са монтирани пръскачката на ускорителната помпа 19, горивните, въздушните и емулсионните струи на горните системи.

В корпуса 54 са монтирани капаци на първата и втората камера. По оста на амортисьора на първата камера са монтирани: лостът 42 на задвижващия механизъм на дросела от педала, лостът 45, който ограничава отварянето на амортисьора на втората камера, лостът 46 на връзката с въздушния амортисьор , гърбицата 4 на задвижването на ускорителната помпа. По оста на амортисьора на първата камера има вентилационен клапан на картера на двигателя. По оста на амортисьора 51 има лост 49, неподвижно фиксиран, и лост 48 на задвижващия механизъм на амортисьора, свързан чрез пружина с лоста 49 и с пръта 47 на диафрагмата на пневматичния задвижващ механизъм. В случая са направени канали на преходната система и автономна система на празен ход, монтирани са регулиращи винтове I и 9 на количеството смес и качеството (състава) на сместа на празен ход.

Схема на карбуратора VAZ 2103

1. Основната горивна струя на първата камера;

2. Винт за регулиране на подаването на гориво на ускорителната помпа;

3. Байпасна струя на ускорителната помпа;

4. Задвижваща гърбица на ускорителната помпа;

5. Възвратна пружина на дроселовата клапа на първата камера;

6. Лост за задвижване на ускорителната помпа;

7. Винт, ограничаващ затварянето на дроселната клапа на 1-ва камера:

8. Мембранна ускорителна помпа;

9. Винт за регулиране на сместа на празен ход с ограничителна втулка;

10. Разклонител за подаване на вакуум към вакуум регулатора на разпределителя на запалването;

11. (регулиращ винт за количеството смес на празен ход;

12. Спирателен клапан на горивната струя на празен ход;

13. Корпус на карбуратора;

14. Винт за регулиране на спусъка;

15. Диафрагма на пусковото устройство;

16. Въздушна струя на пусковото устройство;

17. Капак на карбуратора;

18. Въздушна струя на системата на празен ход;

19. Пулверизатор на ускорителната помпа;

20. Главни въздушни струи;

21. Емулсионна струя на икономайзер (иконостат);

22. Горивна струя икономайзер;

23. Въздушна струя на икономайзера;

24. Емулсионна тръба:

25. Плувка;

26. Иглена клапа:

27. Горивен филтър;

28. Корпус на горивната струя на преходната система на втора камера;

29. Пневматична дроселна клапа на втората камера:

30. Малка смесителна камера за дифузьор;

31. Пулверизатор;

32. Въздушна клапа;

33. Лост на дроселния вал:

34. Телескопичен задвижващ прът на въздушния амортисьор;

35. Изстрелваща релса;

36. Корпус на пусковото устройство;

37. Винт за закрепване на задвижващия прът на въздушната клапа;

38. Трирамен лост:

39. Връщаща пружина на скобата:

40. Разклонителна тръба за засмукване на картерни газове;

41. Лостове за връщане на пружината;

42. Лост за задвижване на дроселната клапа:

43. Оста на дроселовата клапа на първа камера;

44. Тяга връзка задвижва въздух и дросел;

45. Лостът, който ограничава отварянето на дроселовата клапа на втората камера;

46. ​​Лост за навеси с въздушен амортисьор;

47. Пръта на пневматичната дроселова клапа на втора камера;

48. Лост, свързан с лост 49 чрез пружина;

49. Лост. твърдо фиксиран върху оста 43;

50. Винт за регулиране затварянето на дроселната клапа на 2-ра камера;

51. Дроселна клапа на втория камък

52. Диафрагма на пневматичния дросел на 2-ра камера

53. Отвори на преходната система на втора камера;

54. Корпус на дросела;

55. Горивна струя на празен ход;

56. Иглена възвратна клапа;

57. Корпус на спирателния вентил;

58. Котва на електромагнит;

59. Намотка на бобината на електромагнит.

Източник на информация Уебсайт: http://1avtorul.ru/vaz/vaz-2103-2106.html

Технически характеристики на двигателите на VAZ и методи за настройката им за увеличаване на мощността. Всичко е описано на прост език. Ето няколко практически съвета. Намерих тази информация в кошчетата. Нека лежи тук.

1. Двигател 2101.

Това е първият двигател на Жигули, произведен от FIAT-124. Първоначално той беше инсталиран на "пени" и е родоначалник на всички двигатели на VAZ.

Технически характеристики на двигателя VAZ 2101:

Работен обем: 1197 см3
Отвор: 76 мм
Ход: 66 мм.
Мощност: 59 конски сили
Инсталиран на: VAZ-2101, 21013, 21035.

2. Двигател 21011.

Двигателят на "единадесетия" модел Жигули. Той се различава от 2101 по увеличен обем, съответно в цилиндри с по-голям диаметър.

Технически характеристики на двигателя VAZ 21011:

Работен обем: 1294 cc
Отвор: 77 мм
Ход: 66 мм.
Мощност: 64 конски сили
Инсталиран на: VAZ-21011, 21021, 21033, 21063.

Неговата вариация е двигателят 2105, чиято основна разлика е задвижването на ангренажния ремък. Инсталиран на ВАЗ-2105, 21072. Мощност 64 к.с.

3. Двигател 2103.

Технически характеристики на двигателя VAZ 2103:

Работен обем: 1452 куб.см
Отвор: 76 мм
Ход на буталото: 80 мм.
Мощност: 71 конски сили.
Коефициент на компресия: 8,5


Инсталиран на модели: VAZ-2103, 21043, 21053, 21061 и 2107.

4. Двигател 2106.

Той се различава от "тройния" двигател с диаметър на цилиндъра, увеличен с три милиметра, голям обем и мощност.

Технически характеристики на двигателя VAZ 2106:

Работен обем: 1569 куб.см
Отвор: 79 мм
Ход на буталото: 80 мм.
Мощност: 75 конски сили.
Коефициент на компресия: 8,5
Максимален въртящ момент при 3400 об/мин: 104 Hm
Октаново число на бензина не по-малко от: 91-93
Инсталиран на: VAZ-2106, 21074 и 2121 Niva.

5. Двигател 21213.

Различава се от "шестицата" още по-голям диаметър на цилиндъра.

Технически характеристики на двигателя VAZ 21213:

Работен обем: 1690 куб.см
Диаметър на цилиндъра: 82 мм
Ход на буталото: 80 мм.
Мощност: 80 конски сили.
Коефициент на компресия: 9,3
Максимален въртящ момент при 3400 об/мин: 127 Hm

Инсталиран на: VAZ-21213 и 21214 "Niva".

Той се различава от другите двигатели по дизайна на цилиндровата глава, карбуратора и електронната система за запалване. Този двигател има много модификации. До модификация 21128i с инжектор, доведен до обем от 1,8 литра и мощност от 105 конски сили. Но тази модификация не е сериен двигател на VAZ.

6. Двигател 2130.

В сравнение с двигателя 21213 височината на блока на цилиндъра и съответно ходът на буталото се увеличават поради използването на различен колянов вал.

Технически характеристики на двигателя VAZ 2130:

Работен обем: 1790 cc
Диаметър на цилиндъра: 82 мм
Ход на буталото: 84 мм.
Мощност: 82 конски сили.
Коефициент на компресия: 9,3
Максимален въртящ момент при 3400 об/мин: 135 Hm
Октаново число на бензина не по-малко от: 91-93
Инсталиран на: VAZ-2121, 21213, 21214, 2131 "Niva"; 2120 "Надежда" и техните модификации.

Вместо епилог: Как да помпа двигател на ВАЗ.

1. Ако вземете двигател "пени" с обем 1197 куб.м. вижте, тогава преди всичко е възможно да се увеличи обемът чрез пробиване до 79 милиметра на цилиндрите. С този размер на цилиндрите става възможно да се монтират бутала от 21011. Получаваме обем от 1294 кубически метра. см.

Ако използвате блока на двигателя 21011 като експериментален, тогава цилиндрите могат безопасно да бъдат заточени до 82 милиметра, да се увеличи ходът на буталото (както е описано по-горе) и да се получи обем от 1690 кубически метра. см.

2. Ако настроите "троен" или "шест" двигател, тогава в този случай цилиндрите са по-добре проточени с 3 милиметра, до диаметър 82 милиметра. Без да сменяте буталата, монтирайте колянов вал с ход от 84 милиметра и получете обем от около 1774 кубически метра. см.

Успех с настройката.

И накрая, видеото: двигател VAZ 2101 - дизайн, монтаж ...

Измитият и почистен цилиндров блок се монтира на стойката и липсващите шпилки се увиват.

Смажете с цилиндри с двигателно масло, бутала, маслени уплътнения, черупки на лагери и упорни полупръстени на коляновия вал. В гнездото на средния главен лагер и в неговия капак се поставят вложки без жлеб на вътрешната повърхност, а в останалите гнезда и в съответните капаци - втулки с жлеб. Коляновият вал се поставя в основните лагери и два упорни полупръстена се вкарват в седалките на задната опора с вдлъбнатини към опорните повърхности на коляновия вал; освен това от предната страна на задната опора е поставен стоманено-алуминиев полупръстен, а от задната страна е поставен керамично-метален (жълт) полупръстен. На двигатели, произведени преди 1980 г., също е необходимо да се монтира керамично-метален полупръстен.

Монтирайте капачките на основните лагери според маркировките. След това проверете аксиалната хлабина на коляновия вал (хлабината между упорните шайби и опорните повърхности на коляновия вал). За това се монтира индикатор 1, както е показано на фигурата, а вал 2 се премества с отвертки, като се проверява аксиалната хлабина на индикатора, която трябва да бъде в рамките на 0,06-0,26 mm. Ако разликата надвишава 0,26 mm, упорните полупръстени се заменят с други, нови с нормален размер или ремонтни, увеличени с 0,127 mm.

Уплътнението на държача на задното маслено уплътнение се поставя върху фланеца на коляновия вал, а болтовете на предния капак на корпуса на съединителя се вкарват в гнездата на държача. Държачът с пълнежната кутия се поставя върху дорника 41.7853.4011 и след като го премести от дорника към фланеца на коляновия вал, се закрепва към блока на цилиндъра. Предният капак 6 на корпуса на съединителя е монтиран по протежение на две центриращи втулки.

Донник 41.7853.4011 за монтиране на държача с уплътнение на коляновия вал

Монтирайте маховика на коляновия вал, така че маркировката B да е срещу оста на шейната на свързващия прът на четвъртия цилиндър.

След това блокирайте маховика с ключалка A.60330/R и го прикрепете към фланеца на коляновия вал.

С помощта на втулка от комплекта A.60604 за двигатели 2101 и 2103, или 02.7854.9500 за двигатели 21011 и 2106, или с помощта на регулируема втулка 67.7854.9517, бутала със свързващи пръти се вкарват в цилиндрите. Знакът "P" на буталата трябва да е обърнат към предната част на двигателя. Комплектите втулки за кримпване на бутални пръстени при монтаж на бутала в цилиндри включват четири втулки - една за бутала с номинален размер и три за големи (ремонтни) размери на буталата. Следователно е необходимо да изберете втулка, подходяща за размера на буталото, което ще се монтира.

Монтирайте облицовките в свързващите пръти и капачките на мотовилките, свържете свързващите пръти към шийките на коляновия вал и затегнете болтовете на свързващия прът. Капачките са монтирани така, че номерът на цилиндъра на капачката да е срещу номера на цилиндъра на долната глава на свързващия прът.

Поставят звездичка, задвижваща ролка на маслената помпа върху коляновия вал и я фиксират с фланец на тяга.

Две центриращи втулки на блока монтират уплътнението и блока на цилиндровата глава с всмукателната тръба, изпускателния колектор и клапанния механизъм. Затегнете болтовете на цилиндровата глава на две стъпки, както е посочено в раздел. Демонтаж и монтаж на главата на цилиндъра.

Разхлабете гайките на болтовете за регулиране на клапана и увийте регулиращите болтове по-дълбоко, така че лостовете на клапана да се спуснат и да не пречат на монтажа на корпуса на лагера с разпределителния вал.

Завъртете маховика така, че маркировката на зъбното коляно на коляновия вал да съвпада с маркировката на блока на цилиндъра. Те поставят (предварително) звездичка на разпределителния вал, сглобен с корпуса на лагера, и го завъртат така, че маркировката на зъбното колело да е срещу маркировката на корпуса на лагера. След това те отстраняват зъбното колело и, без да нарушават положението на разпределителния вал, монтират корпуса на лагера върху главата на цилиндъра и го фиксират, като затягат гайките в определена последователност. След това на главата на цилиндъра се монтира амортисьор на веригата.

Монтирайте задвижващата верига на разпределителния вал в следната последователност:

• смажете веригата с двигателно масло, поставете я върху зъбното колело на разпределителния вал и го поставете отгоре в задвижващата кухина, като позиционирате зъбното колело така, че маркировката върху него да съвпада с маркировката на корпуса на лагера. След това монтирайте заключващата шайба и монтажния болт на зъбното колело, без да го затягате докрай;
• звездичка, заключваща шайба и болт се поставят върху задвижващата ролка на маслената помпа, без да се затяга напълно;
• поставете веригата върху зъбното коляно на коляновия вал и монтирайте обувката и обтегача на веригата, без да затягате капачната гайка, така че пружината на обтегача да може да притисне челюстта; увийте ограничителния пръст на веригата в блока на цилиндъра;
• завъртете коляновия вал на два оборота в посока на въртене, което ще осигури необходимото напрежение на веригата, и проверете дали маркировките на зъбните колела съвпадат с маркировките на блока на цилиндъра и на корпуса на лагера. Ако маркировките съвпадат, след като блокирате маховика с ключалка A.60330 / R, накрая затегнете болтовете на зъбното колело, капачната гайка на обтегача на веригата и огънете заключващите шайби на болтовете на зъбното колело. Ако маркировките не съвпадат, повторете операцията, за да инсталирате веригата.

Регулирайте разстоянието между гърбиците на разпределителния вал и лостовете на клапана. Монтирайте капака на задвижването на разпределителния вал с уплътнение и маслено уплътнение върху блока на цилиндъра, без окончателно да затягате болтовете и гайките. Донник 41.7853.4010 центрирайте позицията на капака спрямо края на коляновия вал и накрая затегнете гайките и болтовете на неговото закрепване. Монтирайте ролката на коляновия вал и увийте тресчотка.

Смажете о-пръстена на масления филтър с масло и монтирайте филтъра, като го завиете ръчно към фитинга на блока на цилиндъра. Монтирайте масления сепаратор за вентилация на картера, капака на вентилатора и фиксирайте фиксатора на изпускателната тръба на масления сепаратор. Монтирайте маслената помпа и масления картер с уплътнение.

Монтирайте помпата за охлаждаща течност, скобата на алтернатора и алтернатора. Поставете колана върху шайбите и регулирайте напрежението му. Входната тръба на радиатора на нагревателя и изпускателната тръба са монтирани на главата на цилиндъра. Прикрепете изходната тръба на сърцевината на нагревателя към помпата на охлаждащата течност и изпускателния колектор. Монтирайте сензорите на управляващите устройства, задвижването на маслената помпа и разпределителя на запалването.

Поставят разпределителя на запалването, за който:

• свалете капака от него, проверете и, ако е необходимо, регулирайте пролуката между контактите на прекъсвача;
• завъртете коляновия вал до началото на хода на компресия в 1-ви цилиндър и след това, продължавайки да въртите коляновия вал, подравнете маркировка 4 с маркировка 2;
• завъртете ротора до такава позиция, че външният му контакт да бъде насочен към контакта на 1-ви цилиндър върху капака на разпределителя на запалването и, като държите вала на разпределителя от завъртане, го вкарайте в гнездото на цилиндровия блок, така че Средната линия, минаваща през пружинните ключалки, е приблизително успоредна на централната линия на двигателя.

Фиксирайте разпределителя на цилиндровия блок, монтирайте капака и прикрепете проводниците. Завийте свещите в главата на цилиндъра, поставете ключа 67.78J2.9515 върху тях и затегнете с ръкохватка.

Горивната помпа се монтира съгласно инструкциите в раздел "Сваляне и монтаж на двигателя и неговите компоненти". Поставят топлоизолационен щит с уплътнения, карбуратор и закрепват маркучи към него. Карбураторът е затворен с технологичен щепсел. Монтирайте капака на главата на цилиндъра с уплътнение и скоба за горивопровод. Налейте масло в гърлото на капака на главата на цилиндъра.

Според производителя ресурсът на този двигател е 125 хиляди километра.

Въпреки това, при внимателна работа, тази граница често е повече от припокривана. По-специално, има случаи, когато двигателят на „тройката“ спокойно издържа 250 хиляди километра. Тайната е проста - висококачествено масло и неговата навременна подмяна, чист стил на шофиране, извършен в пълно съответствие с препоръките за поддръжка.

Нека разгледаме накратко някои от характеристиките на този двигател. Цилиндровият блок е чугунен, изработен чрез леене. Централното разстояние е 95 милиметра. Главата на цилиндъра е изработена от алуминий. Височината му е 112,5 мм. Обемът на горивната камера е 33,2 кубически сантиметра. Вътре има малка стъпка с височина 2 мм.

Разпределителният вал на двигателя VAZ-2103 е изработен от чугун. Неговата особеност е необработеният врат под формата на правилен шестоъгълник. Намира се между гърбиците на 2-ри цилиндър. Самият разпределителен вал е разположен на главата на цилиндъра, в лят корпус на лагера. Синхронно задвижване - втулка-ролка 2-редова верига, състояща се от 116 бр. Поради липсата на обтегач, шофьорите трябваше да го затягат сами на всеки 10 хиляди километра. Това трябваше да се прави редовно, защото в противен случай разходът на гориво се увеличи значително, мощността спадна значително, а клапаните често изгаряха. За задвижване на генератора и водната помпа се използва ремък с максимална дължина 944 милиметра и сечение 10 на 8.

Буталата бяха направени от алуминиева сплав и покрити с калай отвън. Всеки от тях отговаря на определен клас цилиндър (A, B, C, D и E). Тук трябва да се отбележи един момент. Разликата между следващите и предишните класове е 0,01 мм. Буталните пръстени бяха изработени от чугун под стандартния размер - 76 милиметра. Те имат и редица други характеристики. По-специално, долният компресионен бутален пръстен от скреперен тип претърпя допълнителна процедура - обработка с фосфат. Това го направи по-издръжлив. Горният компресионен пръстен е направен във формата на цев. Повърхността му беше покрита с хром. Масленият скреперен пръстен на буталната система на VAZ беше оборудван с разширителна пружина. Chrome не е използван тук.

Съдейки по отзивите на собствениците, двигателят Тройка е един от най-надеждните и непретенциозни сред всички представители на класическото семейство. Разбира се, тук има традиционни „язви“, но поради простотата на дизайна не е трудно да ги премахнете. Както бе споменато по-горе, при правилна поддръжка и пълнене с висококачествено масло, двигателят може да измине до 250 хиляди километра. Въпреки това, много собственици на VAZ-2103 не поеха рискове. В повечето случаи автомобилистите правят ремонт на двигателя на този модел в диапазона от 150-180 хиляди.

Мнозина също не са доволни от доста скромната, според съвременните стандарти, мощност. Има няколко начина да го увеличите. Най-простият и съответно най-евтиният е цилиндровото скучно. В резултат на това обемът на двигателя се увеличава до 1,6 литра и съответно има леко увеличение на мощността. По правило повечето автомобилисти сами свалиха частите, дадоха ги на специалисти за пробиване с 3 милиметра, за 79 мм бутало и след това инсталираха всичко обратно сами. Трябва да се отбележи една точка. Поради твърде тънките стени на блока е невъзможно да се пробие цилиндърът за 82 мм бутало.