Renault Mégane
Descripción
Renault Megane es un popular hatchback europeo de clase golf producido desde 1995. Al igual que el sedán Fluence, Megan se creó sobre la plataforma Renault-Nissan C, y sobre ella también se desarrollaron los modelos Nissan Qashqai, X-Trail y otros. La cuarta generación pasó a la plataforma Renault-Nissan CMF.
Los competidores de Megan incluyen automóviles como Ford Focus, Opel Astra, Chevrolet Cruze, Volkswagen Golf y otros.
Los motores del Renault Megan son increíblemente diversos, algo que estaba ahí. La primera generación vino con motores de 4 cilindros E7J, K4J, R4M, K7M, F3R, F4P, F5R, F7R, así como con motores diésel F8Q y F9Q.
La segunda generación recibió los motores diésel K4M, K4J, F4R, turboalimentados F4RT, K9K, F9Q y M9R.
El Renault Mégane 3 estaba equipado con motores ligeramente diferentes: un H5FT turboalimentado de 1,2 litros y un volumen de 1,4 litros. H4J con turbina, los famosos motores K4M, HR16DE, M4R y diferentes variantes F4RT turboalimentado. Los diésel siguieron siendo los mismos con algunas modificaciones, y el R9M se sumó a su gama.
La Megan de cuarta generación recibió aún más motores turboalimentados: motores diésel H5FT, M5MT, M5PT y K9K y R9M. De los antiguos motores atmosféricos quedaron el H4M y el M4R.
Aquí aprenderá todas las características de los motores Renault Megan, sus enfermedades y principales problemas, qué tipo de aceite verter, qué duración del motor en la práctica, cómo aumentar la potencia y qué tipo de ajuste es posible en general.
Modelo Renault Mégane:
1.ª generación (1996 - 2003):
Renault Mégane (70 CV) - 1,4 l.
Renault Mégane (75 CV) - 1,4 l.
Renault Mégane (95 CV) - 1,4 l.
Renault Mégane (75 CV) - 1,6 l.
Renault Mégane (90 CV) - 1,6 l.
Renault Mégane (110 CV) - 1,6 l.
Renault Mégane (115 CV) - 1,8 l.
Renault Mégane (115 CV) - 2,0 l.
Renault Mégane (102 CV) - 1,9 l. dCi
2da generación (2002 - 2008):
Renault Mégane 2 (80 CV) - 1,4 l.
Renault Mégane 2 (98 CV) - 1,4 l.
Renault Mégane 2 (117 CV) - 1,6 l.
Renault Mégane 2 (136 CV) - 2,0 l.
Renault Mégane 2 (165 CV) - 2,0 l.
Renault Mégane 2 RS (225 CV) - 2,0 l.
Renault Mégane 2 (80 CV) - 1,5 CV dCi
Renault Mégane 2 (86 CV) - 1,5 l. dCi
Renault Mégane 2 (100 CV) - 1,5 CV dCi
Renault Mégane 2 (106 CV) - 1,5 CV dCi
Renault Mégane 2 (120 CV) - 1,9 l. dCi
Renault Mégane 2 (130 CV) - 1,9 l. dCi
Renault Mégane 2 (150 CV) - 2,0 l. dCi
Renault Mégane 2 (175 CV) - 2,0 l. dCi
3ra generación (2008 - 2016):
Renault Mégane 3 (115 CV) - 1,2 l.
Renault Mégane 3 (130 CV) - 1,2 l.
Renault Mégane 3 (130 CV) - 1,4 l.
Renault Mégane 3 (100 CV) - 1,6 l.
Renault Mégane 3 (110 CV) - 1,6 l.
Renault Mégane 3 (114 CV) - 1,6 l.
Renault Mégane 3 (138 CV) - 2,0 l.
Renault Mégane (180 CV) - 2,0 l.
Renault Mégane (220 CV) - 2,0 l.
Renault Mégane 3 RS (250 CV) - 2,0 l.
Renault Mégane 3 RS (265 CV) - 2,0 litros.
Renault Mégane 3 RS (275 CV) - 2,0 litros.
Los coches de la familia Megane 2 están equipados con motores de gasolina de 16 válvulas con un volumen de trabajo de 1,4 l, 1,6 ly 2,0 l.
El volumen de trabajo está determinado por la carrera del pistón, el diámetro y el número de cilindros del motor. La carrera del pistón es la distancia entre el punto muerto superior (TDC), es decir, cuando el pistón está en su posición más alta, y el punto muerto inferior (BDC), cuando el pistón está desplazado lo más abajo posible.
La culata es de aluminio. Tiene dos árboles de levas y cuatro válvulas por cilindro. El uso de este esquema permite mejorar el llenado de los cilindros y así aumentar las características de potencia del motor.
Los ejes son accionados por una correa dentada de distribución. Los balancines de las válvulas están sostenidos por compensadores hidráulicos. Gracias a este diseño del accionamiento del mecanismo de distribución de gas, durante el funcionamiento del vehículo, no es necesario comprobar ni ajustar las holguras en el accionamiento de la válvula.
El bloque de cilindros está fabricado en hierro fundido especial.
Biela y pistón: 1– tapa de biela; 2 - biela; 3 - pasador del pistón; 4 - pistón; 5 – un juego de aros de pistón; 6 - casquillos de biela.
Pistones de cilindro hechos de aleación de aluminio. Los pasadores del pistón se presionan en las cabezas de las bielas. Las bielas están forjadas en acero de alta resistencia a la tracción y las superficies del casquillo del cojinete de biela están microranuradas para una holgura óptima del aceite.
El accionamiento del mecanismo de distribución de gas, la bomba del sistema de refrigeración y la bomba de aceite enRenaultMégane 2:1– el cinturón de la tracción del mecanismo distribuidor de gas; 2 – la polea del terraplén distributivo de las válvulas finales; 3 – la polea del terraplén distributivo de las válvulas de admisión; 4 – el terraplén distributivo de las válvulas finales; 5 – el terraplén de levas de las válvulas de admisión; 6 - cigüeñal; 7 – el asterisco del árbol acodado (la tracción de la bomba aceitera); 8 – un asterisco de la bomba de aceite; 9 – la cadena de la tracción de la bomba aceitera; 10 - rodillo de guía 11 – La polea dentada de la bomba del sistema del refrigeramiento; 12 – la polea dentada del árbol acodado; 13 - rodillo tensor.
La bomba del sistema de refrigeración es accionada por la correa de distribución. En algunos motores de 2,0 L, la polea de la bomba de refrigerante es impulsada por la correa de transmisión de accesorios.
La bomba de aceite es accionada por una cadena separada de la rueda dentada montada directamente en el cigüeñal.
Con el funcionamiento prolongado del automóvil, las paredes de los cilindros, los anillos de pistón, los pistones, las bielas y los cojinetes principales se desgastan. Con un desgaste severo de las piezas, la compresión en los cilindros del motor disminuye y la presión en el sistema de lubricación del motor cae. Al medir estos parámetros, puede evaluar el estado del motor. Este trabajo se realiza al comprobar el estado técnico del motor.
Los motores con un volumen de trabajo de 1,6 ly 2,0 l están equipados con un sistema de sincronización variable automática de válvulas, que mejora el llenado de los cilindros del motor a distintas velocidades del cigüeñal. Esto le permite extraer más potencia del motor a altas velocidades del cigüeñal, sin perder tracción en el rango de frecuencia media.
El regulador de fase de dicho sistema controlado hidráulicamente es accionado por la presión del aceite del sistema de lubricación del motor. El regulador de fase está montado en la polea dentada del árbol de levas de admisión. Permite que el eje gire con respecto a su polea en un cierto ángulo y, por lo tanto, cambie (desplace) la sincronización de la válvula. El aceite se suministra al regulador de fase a través de los canales de aceite del árbol de levas desde la culata. Se regula el flujo de aceite y, por lo tanto, se establece el ángulo de desplazamiento del árbol de levas con respecto a la polea.
El funcionamiento de la válvula solenoide está controlado la unidad electrónica control del motor (ECU). El sistema de gestión del motor controla la posición del árbol de levas. Instalado para esto.
La ECU cambia la sincronización de las válvulas dependiendo del modo en que está funcionando el motor (acelera el automóvil, desacelera o mantiene el movimiento con velocidad constante etc.) y cuál es la velocidad del cigüeñal.
El motor tiene cuatro, uno para cada cilindro. Las bobinas de encendido están montadas directamente en las bujías, por lo que cables de alto voltaje desaparecido. Esto elimina la fuga de corriente, lo que provoca una disminución de la potencia de la chispa. Las bobinas se pueden reemplazar individualmente en caso de falla.
Las unidades auxiliares del motor (alternador, compresor de aire acondicionado) son accionadas por una correa acanalada en V.
Características técnicas de los motores de gasolina Renault Megane 2.
| Motor | |||
| Símbolo | 1,4 | 1,6 | 2,0 |
| Modelo (índice) | K4J (730) | K4M (760) | |
| tipo de motor | gasolina, en línea | ||
| Volumen de trabajo, l (cm³) | 1,4 (1390) | 1,6 (1598) | 2,0 (1998) |
| Diámetro del cilindro, mm | 79,5 | 76,5 | 82,7 |
| Carrera del pistón, mm | 70 | 80,5 | 93 |
| Índice de compresión | 10 | 10 | 9,8 |
| Número de cilindros | 4 | ||
| Número de válvulas por cilindro | 4 | ||
| Potencia nominal, kW (hp) | 72 (98) | 83 (113) | 98,5 (134) |
| Frecuencia de rotación del cigüeñal a máxima potencia, min־¹ | 6000 | 6000 | 5500 |
| Par máximo, Nm | 127 | 152 | 191 |
| Frecuencia de rotación del cigüeñal al par máximo, min־¹ | 3750 | 4200 | 3750 |
| La frecuencia de rotación del cigüeñal al ralentí, min־¹ | 700 – 800 | 660 – 740 | 700 – 800 |
| El orden de funcionamiento de los cilindros. | 1 – 3 – 4 – 2* | ||
| Número de octanaje de la gasolina. | Ver pegatina en la tapa de registro de llenado de combustible. | ||
| Presión mínima en el sistema de lubricación del motor al ralentí, bar | 1,0 | ||
| Presión mínima en el sistema de lubricación del motor a una velocidad del cigüeñal de 3000 min-¹, bar | 3,5 | ||
| El volumen de aceite de motor en el sistema de lubricación del motor, l | 4,8 | 4,8 | 5,35 |
* El conteo de cilindros comienza desde el lado de la caja de cambios.
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El hatchback Renault Mégane de segunda generación se presentó al público en general en 2002. El diseño extravagante se ganó inmediatamente el corazón de los compradores y proporcionó un buen comienzo para las ventas de nuevos artículos. En 2003, las variantes del Renault Mégane 2 se mostraron en versión sedán y familiar. Los hatchbacks se ensamblaron en Francia, los sedanes en Turquía y las camionetas en España. En 2006, el Renault Mégane 2 sufrió un cambio "ligero", apenas perceptible. cirugía plástica, recibiendo faros, luces traseras, parrilla y parachoques delantero ligeramente modificados. El interior se mantuvo sin cambios, la iluminación de los instrumentos se volvió diferente, pasando del rojo al blanco.
Renault Mégane II 2002-2006
El coche familiar francés solía traer sorpresas inesperadas a sus propietarios. Más a menudo hubo problemas con la gasolina de 1,6 litros, y la parte eléctrica del coche es un tema de conversación aparte. Algunos propietarios hablaron de la descendencia francesa como "la venganza de los franceses por la derrota de 1812". Por supuesto que esto es una broma y La mayoría de Los propietarios no conocen los problemas al disfrutar del Renault Mégane 2. Y, sin embargo, tiene debilidades.
motores
La gama de motores Renault es reducida y está representada por 3 motores de gasolina (1,4 l / 98 CV, 1,6 l / 115 CV, 2,0 l / 135 CV) y 2 motores diésel (1,5dCi / 80 CV, 1,9 dCi / 120 CV). Coches con motor diesel en mercado ruso Muy pocos, oficialmente no se vendieron. Todos los motores tienen transmisión por correa de distribución, que requiere reemplazo cada 60 mil km.
Uno de los grandes problemas que enfrentan los propietarios de Renault Megan 2 es el pequeño recurso del regulador de fase. Su tarea es cambiar la sincronización de válvulas, mejorar las condiciones de funcionamiento del motor y obtener indicadores de par máximo a velocidades medias y potencia máxima, a altas revoluciones. Los motores con un volumen de 1,4 litros carecen de regulador de fase y, por lo tanto, salvaron a sus propietarios de problemas. En caso de violaciones en el funcionamiento del regulador, es difícil arrancar el motor, lo que puede ir acompañado de un crujido durante 2 a 5 segundos. Un motor en ralentí suena y vibra como un motor diésel, el consumo de aceite y combustible puede aumentar, la tracción disminuye y se producen interrupciones en el funcionamiento. El problema se manifiesta con mayor frecuencia con una carrera de más de 100 mil km, con menos frecuencia, ya entre 30 y 40 mil km. Los representantes oficiales dijeron que este nodo fue perfeccionado en 2008 y que ahora permitirá un trabajo a largo plazo, pero la práctica ha demostrado que no ha habido cambios fundamentales. Como regla general, el problema ocurre en motores que funcionan con aceite de motor de baja calidad y con un intervalo de cambio de aceite prolongado. Las actualizaciones de aceite más frecuentes y el control de su estado prolongan significativamente la vida útil del regulador de fase a 140 - 150 mil km. Su reemplazo costará entre 9 y 10 mil rublos. En los motores de 2 litros, el regulador de fase dura más: más de 120 a 150 mil km.
Al reemplazar el regulador de fase, no olvide inspeccionar la polea del cigüeñal. Su recurso es de aproximadamente 60 a 80 mil km, y el reemplazo requerirá entre 2 y 3 mil rublos. La polea consta de dos partes, interna y externa, conectadas por un amortiguador de "goma". Debido a la destrucción de la conexión, la parte exterior se desplaza con respecto a la interior, lo que se manifiesta en forma de descentramiento axial de la polea, lo que provoca el desplazamiento de la correa del alternador. Con la destrucción completa de la polea, el cigüeñal puede atascarse y la correa de distribución puede romperse. Incluso un ligero cambio se nota fácilmente con el motor en marcha. Según la queja del fabricante, el reemplazo de la polea en los motores de 1,6 litros se prescribe cada 60 mil kilómetros.
En la estación fría, cuando arrancas Renault con un motor de 1,6 litros, puedes observar una imagen extraña, la velocidad se dispara a 1000, luego baja a 400 rpm y se congela. Después de reiniciar, todo vuelve a la normalidad. El fabricante de automóviles reconoció el defecto, citando como una de las razones un error en la ECU, condensación en el tanque o contaminación del acelerador. En los automóviles del año 2008, el problema surge después de 30 mil km, en los automóviles más antiguos, con un recorrido de 80 a 100 mil km.
Al limpiar el conjunto del acelerador, tenga cuidado con la boquilla del acelerador: es muy frágil. No olvide reemplazar las juntas de goma en la unión del acelerador con el motor y el tubo de la carcasa del filtro, que con el tiempo se broncean y comienzan a aspirar aire. Como resultado, velocidad de ralentí flotante. Después de limpiar el acelerador, se debe calibrar el conjunto.
Las bobinas de encendido también causan muchos problemas. Su recurso es de unos 60 a 80 mil km. Cuando falla la bobina, la dinámica del automóvil disminuye y se sienten sacudidas durante la aceleración. Las bobinas de Sagem son las que menos cuidados tienen, las de Beru duran un poco más. Puede determinar una bobina "muerta" al reemplazar las velas, en cuyo caso aparece hollín negro en la última a lo largo del borde del hilo. Reemplazar una bobina defectuosa por una nueva costará entre 1000 y 1500 rublos. A menudo, la razón del fallo de la bobina es la entrada de humedad en el pozo de la vela, que en invierno se convierte en hielo. Esto se ve facilitado por la ausencia de una cubierta en el motor, así como por un espacio debajo del capó frente al parabrisas, que se forma con el tiempo debido al aislamiento acústico con un sello hundido.
El motor de arranque a veces empieza a fallar después de 80 - 100 mil km. La causa puede ser el fusible del solenoide en la unidad de control y conmutación. Otra razón puede ser la falta de contacto en el cable de alimentación del motor de arranque o las placas de cobre quemadas del "retractor". Eliminar estas causas es fácil y económico. Para hacer esto, debe limpiar todos los contactos del retractor y los cables, y estirar alambre de la energía, debido a cuyo contacto débil, el relé del solenoide puede derretirse. Los arrancadores Valeo más problemáticos: reemplazarlos por uno nuevo costará entre 10 y 12 mil rublos.
La zona con el número del motor está sujeta a corrosión. Para no tener problemas en el futuro a la hora de pasar el TRP o vender Renault, es mejor tratar la superficie del número con grasa de alta temperatura lo antes posible.
El cable del segundo sensor de oxígeno (sonda lambda), debajo de la parte inferior, en el área de las puertas delanteras, se hunde con el tiempo, lo que puede provocar daños en las repisas de la carretera. Corregir el defecto es bastante sencillo asegurando adicionalmente la parte colgante del cable.
Algunos propietarios del segundo Megan, después de 100 mil km, experimentaron una breve pérdida de tracción durante la aceleración y dificultad para arrancar. La razón suele radicar en la obstrucción de la malla del filtro de la bomba de combustible. Después de la limpieza, el funcionamiento del motor vuelve a la normalidad. La propia bomba de combustible se encarga de recorrer entre 120 y 160 mil kilómetros. En lugar del nativo, los propietarios suelen instalar uno doméstico del VAZ 2110, pero su recurso es bastante pequeño, de 20 a 50 mil km. Pero el precio atrae: 2.000 rublos frente a 10.000 rublos del original.
Los soportes del motor también causaron muchos problemas a los propietarios. La razón es un defecto de diseño, resultó ser demasiado débil. Cuando muere, aparecen sacudidas (sacudidas) al inicio, cambios de marcha y liberación de gas. El más débil fue el soporte inferior trasero. Uno tuvo que cambiarlo ya con una carrera de 20 a 30 mil km, mientras que otros lograron superar con calma la marca de 100.000 km. En un examen externo, es posible que el defecto no se note. Para diagnosticar el problema, es necesario agitar el motor. El reemplazo costará entre 1.500 y 2.000 rublos. Desde 2008, el apoyo se ha fortalecido y sus recursos han aumentado significativamente. Como demuestra la experiencia, el apoyo de quienes gustan de "encender" muere más rápido. No se demore en reemplazarlo: el motor comienza a "caminar" en el compartimiento del motor, lo que puede provocar nuevos problemas. Ha habido varios casos en los que un motor cayó sobre la junta homocinética derecha debido a un perno reventado en el soporte superior del motor. Al mismo tiempo, las reparaciones cuestan entre 25 y 30 mil rublos.
Es necesario reemplazar el termostato después de 80 - 100 mil km y también se debe reemplazar su junta. Si empezó a "sudar", estire los pernos de montaje. De lo contrario, el aceite podría entrar en el anticongelante y viceversa. Si después de apretar las fijaciones o sustituir la junta, el termostato sigue "mocoso", tendrás que sustituirlo. Con el tiempo, su cuerpo se deforma por el calor y se pierde tensión.
La bomba del sistema de refrigeración es capaz de funcionar entre 60 y 100 mil km y rara vez recorre más de 120 mil km. El sensor de posición del cigüeñal será necesario reemplazar después de 100 mil km.
El catalizador, por regla general, muere a los 90 mil km. Durante el funcionamiento, en ocasiones provoca molestias debido al ruido (traqueteo) que aparece al arrancar el motor frío. A medida que se calienta, el sonido desaparece. Esta característica se manifiesta con una carrera de más de 30 a 60 mil km. Los silenciadores Megan son bastante susceptibles a la corrosión, en cuya superficie se forman pequeños agujeros de 0,5 a 1 mm de tamaño. No hay ningún cambio perceptible en el sonido.
Gasolina 1,6 l: la más masiva. El 1,4 litros más fiable. Los motores no son diferentes. aumento del consumo aceite incluso con un kilometraje importante, a excepción de un motor de 2 litros. Con un recorrido de más de 100 mil km, el consumo de aceite aumenta a 1 litro cada 5 mil km, y luego aumenta a 1 litro cada 2000 - 2500 km, que es la norma. En un motor de 2 litros, las bobinas de encendido duran más.
Hay muy poca información sobre los motores diésel, pero entre los problemas se puede destacar el desgaste de la arandela debajo de los inyectores con un recorrido de más de 120 mil km y la aparición de grietas en la carcasa del intercooler. El filtro de combustible debe reemplazarse cada 30 mil km y la válvula EGR, cada 60 mil km. La turbina dura unos 300 mil km, en algunos ejemplares el aceite del intercooler apareció después de 150 mil km.
Transmisión
Renault Megane 2 estaba equipado con transmisiones manuales y automáticas. Ambas cajas no son muy fiables.
Un problema común en las transmisiones manuales es el silbido del cojinete de desembrague cuando se acopla el embrague. Aparece después de 60 - 80 mil km. Alrededor del 70% de los propietarios de Renault Megan 2 se enfrentan a sacudidas en los atascos, los primeros choques aparecen tras una carrera de más de 60 mil kilómetros. La razón es la calidad del material del que está hecho el disco de embrague; además, cuando el disco se calienta, los resortes amortiguadores accionan. A esto también contribuye el problema descrito anteriormente con el soporte inferior del motor. Como resultado, el disco de embrague se deforma y se desgasta de manera desigual. Reemplazar el embrague no ahorra mucho tiempo, todo se repite después de 30 a 40 mil km. Renault, por extraño que parezca, sabiendo del defecto, no toma decisiones cardinales. Los propietarios del nuevo Renault Megan III se enfrentaron exactamente al mismo problema. Un kit de embrague costará entre 11 y 13 mil rublos, y uno no original, entre 6 y 8 mil rublos. En la mayoría de los casos, la situación se salva instalando un disco de embrague de Renault Scenic o Laguna, que durará al menos 100.000 km.
Un ligero inconveniente lo provoca el cable del mecanismo de selección de marchas, que salta del bastidor de la palanca de cambios debido al desgaste del pistón de fijación. Esto sucede con un recorrido de más de 80 mil km. El fabricante recomienda el aceite de la caja para toda su vida útil, pero debido a su mala calidad, los servicios de automóviles recomiendan cambiarlo cada 60-80 mil km.
Renault Mégane II 2006-2008
La principal causa del fallo de las transmisiones automáticas es la obstrucción de las válvulas en el distribuidor hidráulico. El problema puede surgir ya con un recorrido de 40 mil km. Su solución costará entre 6 y 8 mil rublos. Como medida preventiva, se recomiendan cambios de aceite más frecuentes y una conducción pausada. Algunos coches han superado la marca de los 200 mil km, sin ninguna queja. Con un recorrido de más de 60 a 80 mil km, varios propietarios encontraron vibraciones al cambiar de marcha. La razón es el desgaste de los soportes del motor, pero también hay una menos agradable: la destrucción del perno del soporte de la transmisión automática. En este último caso, deberá perforar el resto del perno y cortar una rosca nueva.
Chasis
Un elemento débil de la suspensión son los cojinetes de empuje, que comienzan a crujir entre 50 y 60 mil kilómetros. Los cojinetes de las ruedas delanteras sirven al menos 60 mil km y los traseros, más de 100 a 120 mil km. A los 80 - 90 mil km será necesario reemplazar el puntal estabilizador y a los 100 mil km, la rótula. Con un recorrido de más de 140 mil km, son adecuados para reemplazo los bloques silenciosos del soporte del bastidor auxiliar, los amortiguadores, los bloques silenciosos del brazo trasero y los casquillos estabilizadores.
A los 60 mil km, será necesario reemplazar las puntas de dirección y las varillas de dirección recorren entre 90 y 100 mil km. La cremallera de dirección empieza a golpear después de 100 mil kilómetros. La razón es el desgaste de la funda de plástico.
Los frenos no causan ninguna queja particular. Las pastillas delanteras recorren al menos 30 mil km y los discos, entre 50 y 60 mil km, al igual que las pastillas traseras. Los discos de freno traseros duran al menos 100 mil km y los tambores, entre 250 y 300 mil km. Con un recorrido de más de 100 mil km, inspeccione cuidadosamente las mangueras de freno, que comienzan a desgastarse. Los casos no son masivos, pero sí se producen incidentes con pérdida de estanqueidad.
equipo eléctrico
La parte eléctrica del Renault Mégane es toda una epopeya. Los charcos profundos pueden provocar fácilmente que la caja de fusibles falle debido a la entrada de agua. Y los fusibles en sí no están muy convenientemente ubicados en el bloque, lo que genera dificultades a la hora de reemplazar la mayoría de ellos.
Si se pierde la carga del generador o la corriente de carga es incorrecta, la velocidad del motor en ralentí aumenta a 1000 - 1500. La razón es un relé-regulador defectuoso o escobillas del generador desgastadas. A veces, ni siquiera reemplazar el generador completo (15 - 16 mil rublos) resuelve el problema. En este caso, ayuda la desconexión banal de los chips. El problema surge con un recorrido de entre 60 y 80 mil km y principalmente con generadores Valeo. A los 100 mil km, la polea del generador se desgasta.
Un mal contacto en los terminales de la batería o su muerte inminente provocan fallos eléctricos, que se manifiestan en el encendido caótico de las lámparas de alarma y el encendido de aparatos eléctricos, acompañados de un mensaje en la pantalla del ordenador de a bordo Fallo Electrónico. Lo mismo sucede cuando falla la unidad de conmutación.
El bucle del airbag en la columna de dirección se rompe después de 60 - 80 mil km. Se vende solo ensamblado con levas de cambio por 8-10 mil rublos. Resoldar a un cable nuevo será más barato. Una señal de una rotura inminente será la aparición de un crujido en la columna de dirección al girar el volante. Los motivos son un salto de varios dientes de la rueda dentada del mecanismo planetario, una rotura de la lengüeta de fijación del cable o una instalación incorrecta de la cremallera de dirección sin fijar el volante en la posición neutra. Debido a la libre circulación, el tren se arruga y luego se rompe.
En automóviles anteriores a 2006, a menudo en condiciones climáticas húmedas y húmedas, la imagen en la pantalla del ordenador de a bordo desaparece durante un breve periodo de tiempo.
A menudo, con un recorrido de más de 60 a 80 mil km, los elevalunas eléctricos fallan, principalmente los delanteros, ya que se utilizan con más frecuencia. El motivo es el atasco del accionamiento debido a la destrucción del puente de la carcasa de plástico de la caja de cambios, así como al desgaste del tambor en el que se enrolla el cable. El mecanismo ensamblado cuesta entre 6 y 8 mil rublos, pero es posible fabricar una pieza rota por encargo. Para aquellos que tienen instalado un motor de ventana eléctrica pulsada, después de desconectar la energía de batería necesitan ser inicializados. De lo contrario, los paneles se moverán en pasos.
Los orificios de drenaje obstruidos frente al parabrisas provocan la inundación del motor del limpiaparabrisas y su falla. Además, en este caso, la pista de contactos de la placa de conmutación y protección se quema. Los trapecios amargados requerirán lubricación entre 100 y 120 mil km.
El punto débil es la ondulación entre la tapa del maletero y la carrocería. A pesar de la ausencia de daños externos, a menudo los cables se cortan allí, lo que provoca una pérdida de iluminación de la matrícula y hace imposible controlar la cerradura del maletero.
Con el tiempo, es posible que las luces de marcha atrás también se apaguen. El motivo es el pegado del contacto del sensor de marcha atrás y del punto muerto.
Cuerpo e interior
La carrocería del automóvil resiste bien el entorno externo agresivo, como ejemplo de muchas preocupaciones eminentes. Las astillas de guijarros pequeños no se oxidan. En los coches de más de 2 años aparece un defecto de pintura, aparecen burbujas de pintura en la zona de los arcos traseros, que no progresan con el tiempo y no se oxidan. En algunos vehículos anteriores a 2006, a veces se encuentran puntos de corrosión en los umbrales y en la parte inferior de las puertas. También es posible que aparezcan en el lugar donde las bisagras del maletero están unidas a la carrocería, debido a la acumulación de suciedad allí. Con el tiempo, la pintura de los umbrales "pulida con chorro de arena" comienza a sucumbir. Las ruedas de acero nativas se cubren rápidamente de focos de corrosión.
La gran salida de aire situada en la parte trasera de la luz trasera facilita la entrada de insectos. En este caso, ayudará una malla fijada con pegamento o sellador.
Renault Mégane II 2006-2008
Los grillos suelen aparecer en la cabina después de 40 a 60 mil kilómetros. Su halo de hábitat es muy amplio: un tablero, un asiento del conductor, una consola de control del aire acondicionado, un vidrio indicador de velocidad, un resorte en el freno de mano debajo del botón, una lámpara de techo y un lugar para colocar parasoles. La mayoría de las veces, el crujido proviene del sello entre el tablero y el parabrisas, que se broncea con el tiempo. Fuentes de ruido y fusibles de repuesto debajo de la tapa izquierda. A veces, al pasar sobre baches, las puertas traseras empiezan a crujir. Lubricar las cerraduras y envolver las bisagras de las puertas con cinta aislante ayuda a eliminar esto. El pedal del embrague también cruje; en este caso, será útil lubricar el casquillo dentro de la suspensión del embrague.
En los automóviles de más de 3 años, la capa de goma de las manijas interiores de las puertas se desprenderá y los cinturones de seguridad no regresan bien debido a los resortes del mecanismo de retorno que han perdido su elasticidad.
Una gran molestia es la aparición de agua en la cabina bajo los pies del pasajero delantero y del conductor. Entra en la cabina a través de la entrada de aire del sistema de ventilación. Razón - defecto de diseño sistemas para drenar el agua de debajo del nicho en el área donde se colocan los limpiaparabrisas. El drenaje se obstruye fácilmente y se reduce la capacidad de la válvula de drenaje. Con el tiempo, el agua también entra en el maletero debido a las juntas de goma de su tapa que han perdido su estanqueidad.
Debido al hundimiento del aislamiento térmico y acústico y de la junta debajo del capó en la zona de la pared trasera del compartimento del motor, el calor ingresa desde allí a la cabina a través del sistema de ventilación. En este caso, los conductos de aire siempre soplan. aire caliente. La salida es instalar un soporte adicional en el sello.
El sistema de aire acondicionado también requerirá mucha atención propietarios de Renault Mégane II. A menudo, la razón por la que no se enciende el aire acondicionado es el conector detrás del parachoques delantero, debajo del faro derecho. A pesar de todo el aislamiento, el cable interior está dañado. Al mismo tiempo, cuando intenta encender el aire acondicionado, se escuchan clics. El problema surge con un recorrido de más de 60 mil km.
Megans hasta 2007 cayó bajo la responsabilidad de una empresa revocable debido a un atasco del compresor de aire acondicionado. El cojinete del embrague del aire acondicionado comienza a hacer ruido ya después de más de 90 mil kilómetros recorridos. La pérdida de estanqueidad del sistema de aire acondicionado es un problema común que requiere un repostaje periódico del sistema. El eslabón débil es la brida inferior del radiador del aire acondicionado. Si el motor comienza a calentarse en los atascos, entonces es hora de limpiar el radiador del aire acondicionado.
Conclusión
El resultado es bastante gran lista posibles fallas. Lo más probable es que tenga una apariencia brillante y un precio muy atractivo para mercado secundario lo retomará. Sí, y las deficiencias descritas no son tan críticas, además, la mayoría de ellas se eliminaron durante el servicio de garantía.
Motor Renault K4M 1,6 l. 16 válvulas
Motor b Renault K4M especificaciones
Producción — Valladolid motores/AvtoVAZ
Años de lanzamiento - (1999 - nuestro tiempo)
Material del bloque de cilindros: hierro fundido
Sistema de alimentación - inyector
Tipo - en línea
Número de cilindros - 4
Válvulas por cilindro - 4
Carrera del pistón - 80,5 mm
Diámetro del cilindro - 79,5 mm
Relación de compresión - 9,5
Volumen del motor: 1598 cm3.
Potencia: 102-115 CV /5750 rpm
Par de torsión: 145-147 Nm / 3750 rpm
Combustible - 92
Normas medioambientales - Euro 4
El consumo de combustible en ciudad es de 11,8 litros. | vía 6,7 l. | mezclado 8,4 l/100 kilómetros
Consumo de aceite: hasta 0,5 l / 1000 km
Aceite de motor k4m Logan 16 válvulas:
5W-40
5W-30
Recurso motor K4M:
1. Según fábrica - sin datos
2. En la práctica: más de 400 mil km.
AFINACIÓN
Potencial - desconocido
Sin pérdida de recursos - +\- 120 hp
El motor fue instalado en:
Renault Logan
Renault Sandero
Renault Kangoo 1 y 2
Renault plumero
Lada Grande
Renault Mégane 1, 2, 3
Nissan Almera G11
Renault Clio 2
Renault Laguna 1, 2
Renault Escénico
Renault Fluencia
Mal funcionamiento y reparación del motor K4M.
Motor Renault Logan K4M 1,6 litros. 102 CV No es nuevo, varias de sus diversas modificaciones han sido utilizadas por Renault desde 1999 en Renault Megane, Renault Clio II, Renault Laguna y otros. Representa el desarrollo K7M Serie, con culata nueva, ya de 16 válvulas. Hay muchas diferencias: una cabeza diferente con dos árboles de levas, los propios árboles de levas son ligeros, otros pistones, elevadores hidráulicos, etc. Los motores vienen con y sin regulador de fase, la relación de compresión varía de 9,5 a 10, una pequeña variación en los indicadores de potencia del motor está asociada con esto y con el firmware; por lo demás, todos los K4M son idénticos. Una lista completa de índices después del nombre K4M muestra: estándares de toxicidad (Euro-3 \ 4 \ 5), tipo de caja de cambios, presencia de un regulador de fase, relación de compresión y otras pequeñas cosas asociadas con la característica de instalación en cada automóvil en particular. En la naturaleza, existe una modificación de este motor llamada K4M RS, sobre ejes anchos, canales aserrados, produce 135 CV. a partir de un volumen de 1,6 litros.
Las desventajas del motor de 16 válvulas incluyen el alto costo de las piezas de repuesto, la correa de distribución k4m dobla la válvula cuando se rompe, por lo que cada 60 mil km es necesario cambiar los rodillos, la correa y la transmisión.estar con tranquilidad. Además, hay fallas en el trabajo, las revoluciones flotan debido al combustible de baja calidad. Comparado con un motor de 8 válvulas, el de 16V es más silencioso, más económico, sin vibraciones y muchas otras ventajas. Si elige con qué motor llevar Logan / Sandero / Largus, entonces el K4M de 16 válvulas es definitivamente su elección. En el caso de coches más grandes: Duster, Megan, etc. mira a motor de 2,0 litros
.
Vale la pena mencionar fallas comunes, el motor k4m a menudo funciona, el problema suele estar en la bobina de encendido, inyectores, bujías, medir la compresión y proceder a partir de esto.
El funcionamiento inestable y la velocidad flotante en un motor k4m logan 1.6 generalmente es causada por un sensor de posición del cigüeñal o una bobina de encendido.
Desde 2006, el sucesor del K4M, llamado H4M, se produce según la marca Nissan. HR16DE, ver detalles al respecto.
Tuning motor Renault K4M 16 válvulas.
Chip tuning, firmware del motor K4M 1.6 16 válvulas
El desconchado normal del motor, junto con la sustitución del escape por uno sin catalizador, puede mejorar ligeramente el rendimiento del motor, +\- 120 CV. muy posible conseguirlo. Esto se puede complementar instalando ejes drivetech 10 fases 270, un poco más anchos que los estándar, irá un poco más divertido y dará un poco más de CV. Para avanzar, necesitas pensar en algo más.
Compresor para Renault K4M
Exactamente como en K7M o K7J, en gran deseo, puede conectar un compresor PK-23 al motor e inflar alrededor de 140-150 hp. La relación de compresión del K4M estándar no es demasiado alta, resistirá 0,5 bar. No existen kits listos para usar para este motor, pero al comunicarse con el fabricante, ensamblarán la configuración requerida para un automóvil específico. Para implementar el proyecto, necesitará boquillas Volgov, escape de flujo directo, ejes de fase 270-280 y, para configurar todo esto en línea, necesitará una unidad de control del motor Abit.
Turbina para Renault K4M 16 válvulas
El sistema es 1 en 1 como con un compresor, pero en lugar de PK-23 ponemos una turbina TD04, todas las boquillas, ejes, etc. pon lo mismo. En la práctica, estas configuraciones producen poco más de 150 CV. Pendiente indicadores dinámicos Será difícil conseguirlo, pero el hecho de que el coche irá más rápido es seguro. En cuanto a los recursos... ¿alguien piensa en los recursos cuando se trata de sobrealimentación? 🙂
Los coches Renault Mégane 2 están equipados con motores K4J (1,4 l), K4M (1,6 l), F4R (2,0 l) y motor diésel K9K dCi (1,5 l).
En el artículo consideraremos las características de diseño de los motores K4J (1,4 l), K4M (1,6 l), F4R (2,0 l).
Motores de gasolina, cuatro tiempos, cuatro cilindros, en línea, dieciséis válvulas, con dos árboles de levas en cabeza.
Los motores están situados transversalmente en el compartimento del motor. Por diseño, los motores son similares entre sí. Las principales diferencias están relacionadas con el tamaño de las piezas.
El orden de funcionamiento de los cilindros: 1-3-4-2, contando desde el volante.
El sistema de potencia es de inyección secuencial de combustible de flujo múltiple.
Motor con caja de cambios y forma de embrague. unidad de poder Montado sobre tres soportes de caucho-metal.
El sistema de suministro de energía del motor consta de una bomba de combustible eléctrica instalada en el tanque de combustible, un conjunto de acelerador, un filtro fino de combustible, un limpieza gruesa combustible ubicado en el módulo de la bomba de combustible, regulador de presión de combustible, inyectores, líneas de combustible, sistema de recirculación de gases de escape y filtro de aire.
El sistema de encendido del motor está basado en un microprocesador y consta de bobinas y bujías.
Las bobinas de encendido están controladas por la unidad electrónica (controlador) del sistema de gestión del motor.
El sistema de encendido durante el funcionamiento no requiere mantenimiento ni ajuste.
El motor F4R utiliza un esquema de control de fase mediante un regulador de fase. El regulador de fase regula el momento de apertura de las válvulas de admisión del motor.
El sistema asegura la instalación de una sincronización óptima de válvulas para cada momento de funcionamiento del motor con el fin de aumentar su potencia y características dinámicas cambiando la posición del árbol de levas de admisión. El sistema está controlado por una unidad de control electrónico del motor (ECU).
Los elementos principales del sistema de control de fase incluyen una válvula solenoide de control, un actuador para cambiar la posición del árbol de levas y un sensor de posición del árbol de levas. La correa de distribución acciona el actuador del sistema, que transmite la rotación al árbol de levas de admisión mediante una conexión hidromecánica. Desde la línea principal de aceite a través de los canales, el aceite del motor se suministra bajo presión al asiento de la culata en el que está instalada la válvula, y luego a través de los canales en la culata y en el árbol de levas hasta el actuador del sistema. En la posición inicial y a una velocidad del motor de hasta 1450 min -1, la tensión de alimentación no se aplica a la válvula solenoide, sino que está cerrada. Cuando la velocidad del cigüeñal está en el rango de 1450-4300 min -1 y con el pedal del "acelerador" completamente presionado, la ECU suministra voltaje a la válvula solenoide y se abre. Al mismo tiempo, el dispositivo de carrete de la válvula asegura el suministro de aceite bajo presión a la cavidad de trabajo del actuador. Debido al cambio en la presión del aceite y la acción hidromecánica, los elementos individuales del actuador se mueven mutuamente y el árbol de levas gira al ángulo requerido, cambiando la sincronización de la válvula. Cuando la velocidad del cigüeñal es superior a 4300 min -1, se detiene el suministro de energía a la válvula solenoide. El carrete de la válvula solenoide y los componentes del actuador del sistema son muy sensibles a la contaminación del aceite del motor. Cuando falla el sistema de cambio de fase, las válvulas de entrada se abren y cierran en el modo de retardo máximo.
El sistema de sincronización variable de válvulas le permite establecer la sincronización óptima de válvulas para cada momento de funcionamiento del motor, lo que resulta en mayor potencia, mejor eficiencia de combustible y menos emisiones de escape.
Para determinar la posición instantánea del árbol de levas, se instala un sensor de posición del árbol de levas (sensor de fase). El anillo del sensor de posición está ubicado en el muñón del árbol de levas.
En la cubierta superior del mecanismo de distribución de gas se fija una válvula solenoide, que controla hidráulicamente el mecanismo para cambiar la sincronización de la válvula. La electroválvula, a su vez, está controlada por una unidad de control electrónico del motor.
La unidad de control determina la posición del árbol de levas de admisión a partir de las señales del sensor de fase y del sensor de posición del cigüeñal y emite una orden para cambiar la posición del eje. De acuerdo con este comando, el carrete de la válvula solenoide se mueve, por ejemplo, en la dirección de una apertura más avanzada de las válvulas de admisión. En este caso, el aceite suministrado bajo presión ingresa a través del canal en el cuerpo de la válvula al cuerpo de la válvula y hace que el árbol de levas gire en la dirección requerida. Cuando el carrete se mueve en la dirección que corresponde a la apertura anterior de las válvulas, el canal para su apertura posterior se conecta automáticamente al canal de drenaje. Si el árbol de levas ha girado al ángulo requerido, el carrete de la válvula solenoide se coloca en una posición, por orden de la unidad de control, en la que el aceite se mantiene bajo presión en ambos lados de cada una de las palas del rotor del embrague. Si se requiere girar el árbol de levas hacia una posterior apertura de las válvulas, el proceso de control se realiza con el suministro de aceite en sentido contrario.
Cuando se para el motor, el árbol de levas de admisión se coloca automáticamente en su posición original, en la que no hay superposición de fases entre las válvulas de admisión y de escape. Esto se hace para garantizar un arranque confiable de un motor frío. Con esta disposición de fases se excluye la dilución de la carga de aire fresco y combustible que ingresa al cilindro durante la carrera de admisión con los gases de escape. Además de facilitar el arranque del motor, esto asegura su funcionamiento suave e ininterrumpido durante el calentamiento. A medida que el motor se calienta, la sincronización de las válvulas cambia suavemente hasta que se superponen en un motor completamente caliente, lo que garantiza su mejor economía.
Los elementos del sistema de sincronización variable de válvulas (la válvula solenoide y el mecanismo para cambiar dinámicamente la posición relativa de los árboles de levas) son unidades fabricadas con precisión. Por esta razón, al realizar Mantenimiento o reparación del sistema de sincronización variable de válvulas, sólo se permite la sustitución de los elementos completos del sistema.
En la parte delantera del motor (en la dirección de movimiento del vehículo) se encuentran: indicador de nivel de aceite, riel de combustible con inyectores, colector de admisión, filtro de aceite, intercambiador de calor (motor 2.0), sensor indicador de baja presión de aceite, sensor de detonación, posición del cigüeñal. sensor (motor 2 0), tubo de entrada de la bomba de refrigerante, motor de arranque (motor 1.6), generador, bomba de dirección asistida, compresor de aire acondicionado. En la parte trasera del motor se encuentran: conjunto del acelerador, caja del filtro de aire, colector de escape con sensor de control de concentración de oxígeno, motor de arranque (motor 2.0).
El bloque de cilindros del motor es de hierro fundido y los cilindros están perforados directamente en el bloque. En la parte inferior del bloque de cilindros hay cinco soportes de cojinetes principales del cigüeñal con cubiertas extraíbles que están atornillados al bloque. Los orificios del bloque de cilindros para los cojinetes se mecanizan con las cubiertas instaladas, por lo que las cubiertas no son intercambiables. En las superficies de los extremos del soporte No. 3 del motor K4M y No. 2 del motor F4R, se realizan casquillos para semianillos de empuje que evitan el movimiento axial del cigüeñal. Para enfriar los pistones durante el funcionamiento del motor, sus partes inferiores se lavan desde abajo con aceite de motor a través de boquillas especiales que se presionan en el bloque de cilindros.
Cigüeñal con cinco muñones principales y cuatro de biela. Los casquillos de los cojinetes principal y de biela del cigüeñal son de acero, de paredes delgadas y con un revestimiento antifricción aplicado a las superficies de trabajo de los casquillos. En el extremo delantero del cigüeñal están instalados: una rueda dentada de accionamiento de la bomba de aceite, una polea de distribución y una polea de accionamiento auxiliar, que también es un amortiguador de vibraciones del cigüeñal.
El cigüeñal está sellado delante y detrás con retenes de aceite.
Bielas: acero forjado, sección en I, procesadas junto con tapas. Las cubiertas se fijan a las bielas con pernos en el motor F4R y pernos con tuercas en el motor K4M.
Con sus cabezas inferiores (cigüeñal), las bielas están conectadas a través de camisas a los muñones de biela del cigüeñal, y las cabezas superiores están conectadas a través de pasadores de pistón a los pistones. Pasadores de pistón: acero, sección tubular. En el motor 2.0, el pasador flotante gira libremente en los resaltes del pistón y en la cabeza de la biela superior. Desde el movimiento axial, el pasador se fija mediante dos anillos de resorte de retención ubicados en las ranuras de los resaltes del pistón. En el motor 1.6, el pasador del pistón se presiona en la cabeza superior de la biela y gira libremente en los resaltes del pistón. Los pistones están fabricados en aleación de aluminio. La falda del pistón tiene Forma compleja: en el corte longitudinal el faldón tiene forma de barril, y en el corte transversal es ovalado. En la parte superior del pistón están mecanizadas tres ranuras para anillos de pistón. Los dos anillos de pistón superiores son anillos de compresión y el inferior es un raspador de aceite.
El volante es de hierro fundido, está montado en la canasta del embrague y sujeto con seis pernos.
Se presiona una corona dentada sobre el volante para arrancar el motor con un motor de arranque.
En los automóviles con transmisión automática, en lugar de un volante, se instala un disco impulsor del convertidor de par.
La culata está fabricada en una aleación de aluminio común a los cuatro cilindros.
La culata se centra en el bloque con dos casquillos y se fija con diez tornillos.
Se instala una junta de metal que no se contrae entre el bloque y la cabeza. En lados opuestos de la culata se encuentran los puertos de admisión y escape.
Las bujías están instaladas en el centro de cada cámara de combustión. Las válvulas son de acero, en la culata están dispuestas en dos filas, en forma de V, dos válvulas de admisión y dos de escape para cada cilindro. La placa de la válvula de admisión es más grande que la válvula de escape.
Los asientos y las guías de válvulas se introducen a presión en la culata. Las guías de válvula están equipadas con tapones de aceite en la parte superior de las guías de válvula.
La válvula se cierra bajo la acción de un resorte. Su extremo inferior descansa sobre una arandela y su extremo superior descansa sobre un plato, que está sujeto por dos galletas.
Las galletas plegadas tienen por fuera la forma de un cono truncado y por dentro están equipadas con collares de empuje que entran en la ranura del vástago de la válvula.
Hay dos árboles de levas instalados en la parte superior de la culata. Un eje acciona las válvulas de admisión del mecanismo de distribución de gas y el otro acciona las válvulas de escape.
Se fabrican ocho levas en cada eje: un par de levas adyacentes controla simultáneamente las válvulas (entrada o salida) de cada cilindro.
Una característica de diseño del árbol de levas es que las levas se presionan sobre el eje tubular.
Los soportes (camas) de los árboles de levas (seis cojinetes para cada eje) son desmontables y se encuentran en la culata y en la tapa de la culata.
Accionamiento del árbol de levas: correa dentada de la polea del cigüeñal.
En cada árbol de levas, desde el lado de la polea dentada, se realiza una brida de empuje, que ingresa en la ranura de la culata, evitando así el movimiento axial del eje.
La polea del árbol de levas no se fija al eje con un ajuste apretado, chaveta o pasador, sino solo debido a las fuerzas de fricción que se producen en las superficies de los extremos de la polea y el eje cuando se aprieta la tuerca de fijación de la polea.
La punta del árbol de levas se sella con un sello de aceite, se coloca en el cuello del eje y se presiona en el casquillo formado por las superficies de la culata y la tapa de la culata.
Las válvulas son accionadas desde las levas del árbol de levas a través de palancas de válvulas.
Para aumentar la vida útil del árbol de levas y de las palancas de válvulas, la leva del eje actúa sobre la palanca a través de un rodillo que gira sobre el eje de la palanca.
Los cojinetes hidráulicos de las palancas de las válvulas están instalados en los casquillos de la culata.
El aceite dentro del soporte hidráulico proviene de la línea en la culata a través del orificio en la carcasa del soporte hidráulico.
El soporte hidráulico garantiza automáticamente un contacto sin juego de la leva del árbol de levas con el rodillo de la palanca de la válvula, compensando el desgaste de la leva, la palanca, la superficie del extremo del vástago de la válvula, los biseles del asiento y el disco de la válvula.
Lubricación del motor - combinada. Bajo presión, se suministra aceite a los cojinetes principal y de biela del cigüeñal, a los cojinetes del árbol de levas y a los cojinetes hidráulicos de las palancas de válvulas.
Otros componentes del motor están lubricados por salpicadura.
La presión en el sistema de lubricación es creada por una bomba de aceite de engranajes ubicada en el cárter de aceite y unida al bloque de cilindros.
La bomba de aceite es accionada por una cadena desde el cigüeñal. Rueda dentada de accionamiento de la bomba montada en cigüeñal debajo de la tapa delantera del bloque de cilindros.
En la rueda dentada se hace una correa cilíndrica, a lo largo de la cual trabaja el sello de aceite delantero del cigüeñal.
La rueda dentada se monta en el cigüeñal sin tensión y no se fija con llave.
Al ensamblar el motor, la rueda dentada impulsora de la bomba se sujeta entre la polea del engranaje de distribución y el hombro del cigüeñal como resultado de apretar el paquete de piezas con el perno de montaje de la polea impulsora accesoria.
El par del cigüeñal se transmite a la rueda dentada únicamente debido a las fuerzas de fricción entre las superficies extremas de la rueda dentada de la polea dentada y el cigüeñal.
Si el perno de la polea impulsora de accesorios está flojo, la rueda dentada impulsora de la bomba de aceite puede comenzar a girar en el cigüeñal y la presión del aceite en el motor disminuirá.
El depósito de aceite está fabricado de una sola pieza con la tapa de la carcasa de la bomba de aceite. La tapa se fija con cinco tornillos al cuerpo de la bomba y se evita que se caiga mediante un retenedor de resorte.
El aceite de la bomba se conduce a través de un canal en el bloque de cilindros hasta el filtro de aceite. Filtro de aceite: flujo total, no separable.
En el motor F4R, antes de entrar al filtro, el aceite pasa por un intercambiador de calor acoplado al bloque de cilindros.
Cuando el motor está en marcha, el líquido del sistema de refrigeración circula constantemente a través de las celdas del intercambiador de calor. Poco después de arrancar el motor, el aceite del motor en el intercambiador de calor se calienta (debido a que el refrigerante se calienta más rápido). Cuando el motor funciona a máxima velocidad, el aceite se enfría en el intercambiador de calor.
Después de pasar por el filtro de aceite, el aceite se suministra a la línea principal del bloque de cilindros. Desde la línea principal, el aceite fluye a través de canales hacia los cojinetes principales del cigüeñal, las boquillas de enfriamiento del pistón y luego a los cojinetes de biela del eje.
A través de dos canales verticales en el bloque de cilindros, el aceite de la línea principal se suministra a la culata, a los soportes extremos (desde el lado de los tapones de los árboles de levas) de los ejes y a los soportes hidráulicos de las válvulas. A través de ranuras y perforaciones en los muñones de los cojinetes extremos de los árboles de levas, el aceite ingresa al interior de los ejes, y a través de perforaciones en otros jeques de los ejes, a otros cojinetes de los árboles de levas. Desde la culata, el aceite fluye a través de canales verticales hacia el cárter de aceite.
El sistema de ventilación del cárter es de tipo cerrado y forzado. Los gases que han penetrado desde las cámaras de combustión de los cilindros a través de los anillos del pistón hasta el cárter del motor entran a través de los canales del bloque y la culata hasta la tapa de la culata. Después de pasar a través del separador de aceite ubicado en la tapa de la culata, los gases del cárter se limpian de partículas de aceite y luego fluyen a través de la carcasa del filtro de aire, el conjunto del acelerador, el receptor y la tubería de admisión hacia los cilindros del motor.
