Renault Megane
Նկարագրություն
Renault Megane-ը եվրոպական գոլֆի դասի հեթչբեք է, որն արտադրվում է 1995 թվականից: Ինչպես Fluence սեդանը, Megan-ը ստեղծվել է Renault-Nissan C հարթակի վրա, և Nissan մոդելները՝ Qashqai, X-Trail և այլն: Չորրորդ սերունդն անցավ Renault-Nissan CMF հարթակին։
Մեգանի մրցակիցների թվում են այնպիսի մեքենաներ, ինչպիսիք են Ford Focus-ը, Opel Astra-ն, Chevrolet Cruze-ն, Volkswagen Golf-ը և այլն:
Renault Megan-ի շարժիչները աներևակայելի բազմազան են, ինչը հենց այնտեղ էր: Առաջին սերունդը եկել է 4 մխոցանի E7J, K4J, R4M, K7M, F3R, F4P, F5R, F7R, ինչպես նաև F8Q և F9Q դիզելային շարժիչներով:
Երկրորդ սերունդը ստացել է K4M, K4J, F4R, տուրբո լիցքավորմամբ F4RT, K9K, F9Q և M9R դիզելներ։
Renault Megane 3-ը հագեցած էր մի փոքր այլ շարժիչներով՝ 1,2 լիտրանոց H5FT տուրբո լիցքավորմամբ, 1,4 լիտր ծավալով: H4J տուրբինով, հայտնի շարժիչը K4M, HR16DE, M4R և տարբեր տարբերակներտուրբո լիցքավորմամբ F4RT: Դիզելները մնացին նույնը` որոշ փոփոխություններով, և R9M-ն ավելացրեց նրանց տեսականին:
4-րդ սերնդի Megan-ը ստացավ էլ ավելի շատ տուրբոշարժիչներ՝ H5FT, M5MT, M5PT և K9K և R9M դիզելներ։ Հին շնչափող շարժիչներից մնացին H4M և M4R:
Այստեղ դուք կսովորեք Renault Megan-ի շարժիչների բոլոր բնութագրերը, դրանց հիվանդություններն ու հիմնական խնդիրները, ինչպիսի յուղ լցնել, ինչ շարժիչի կյանքը գործնականում, ինչպես բարձրացնել հզորությունը և ինչպիսի թյունինգ է ընդհանրապես հնարավոր:
Renault Megane մոդել.
1-ին սերունդ (1996 - 2003):
Renault Megane (70 ձիաուժ) - 1,4 լ.
Renault Megane (75 ձիաուժ) - 1,4 լ.
Renault Megane (95 ձիաուժ) - 1,4 լ.
Renault Megane (75 ձիաուժ) - 1,6 լ.
Renault Megane (90 ձիաուժ) - 1,6 լ.
Renault Megane (110 ձիաուժ) - 1,6 լ.
Renault Megane (115 ձիաուժ) - 1,8 լ.
Renault Megane (115 ձիաուժ) - 2,0 լ.
Renault Megane (102 ձիաուժ) - 1,9 լ. dCi
2-րդ սերունդ (2002 - 2008):
Renault Megane 2 (80 ձիաուժ) - 1,4 լ.
Renault Megane 2 (98 ձիաուժ) - 1,4 լ.
Renault Megane 2 (117 ձիաուժ) - 1,6 լ.
Renault Megane 2 (136 ձիաուժ) - 2,0 լ.
Renault Megane 2 (165 ձիաուժ) - 2,0 լ.
Renault Megane 2 RS (225 ձիաուժ) - 2,0 լ.
Renault Megane 2 (80 HP) - 1.5 HP dCi
Renault Megane 2 (86 ձիաուժ) - 1,5 լ. dCi
Renault Megane 2 (100 HP) - 1.5 HP dCi
Renault Megane 2 (106 HP) - 1.5 HP dCi
Renault Megane 2 (120 ձիաուժ) - 1,9 լ. dCi
Renault Megane 2 (130 ձիաուժ) - 1,9 լ. dCi
Renault Megane 2 (150 ձիաուժ) - 2,0 լ. dCi
Renault Megane 2 (175 ձիաուժ) - 2,0 լ. dCi
3-րդ սերունդ (2008 - 2016):
Renault Megane 3 (115 ձիաուժ) - 1,2 լ.
Renault Megane 3 (130 ձիաուժ) - 1,2 լ.
Renault Megane 3 (130 ձիաուժ) - 1,4 լ.
Renault Megane 3 (100 ձիաուժ) - 1,6 լ.
Renault Megane 3 (110 ձիաուժ) - 1,6 լ.
Renault Megane 3 (114 ձիաուժ) - 1,6 լ.
Renault Megane 3 (138 ձիաուժ) - 2,0 լ.
Renault Megane (180 ձիաուժ) - 2,0 լ.
Renault Megane (220 ձիաուժ) - 2,0 լ.
Renault Megane 3 RS (250 ձիաուժ) - 2,0 լ.
Renault Megane 3 RS (265 ձիաուժ) - 2,0 լ.
Renault Megane 3 RS (275 ձիաուժ) - 2,0 լ.
Megane 2 ընտանիքի մեքենաները հագեցած են 16 փական բենզինային շարժիչներով՝ 1,4 լ, 1,6 լ և 2,0 լ աշխատանքային ծավալով։
Աշխատանքային ծավալը որոշվում է մխոցի հարվածով, տրամագիծով և շարժիչի բալոնների քանակով: Մխոցի հարվածը վերին մեռած կետի (TDC) հեռավորությունն է, այսինքն, երբ մխոցը գտնվում է իր ամենաբարձր դիրքում, և ներքևի մեռյալ կետի (BDC) միջև, երբ մխոցը տեղաշարժվում է որքան հնարավոր է ներքև:
Մխոցի գլուխը ալյումինե է։ Այն ունի երկու լիսեռ և չորս փական մեկ մխոցում: Նման սխեմայի օգտագործումը հնարավորություն է տալիս բարելավել բալոնների լցոնումը և դրանով իսկ բարձրացնել շարժիչի հզորության բնութագրերը:
Առանցքները շարժվում են ատամնավոր ժամանակային գոտիով: Փականների ճոճվող թեւերը ապահովված են հիդրավլիկ փոխհատուցիչներով: Գազի բաշխման մեխանիզմի շարժիչի այս դիզայնի շնորհիվ մեքենայի շահագործման ընթացքում անհրաժեշտ չէ ստուգել և կարգավորել փականի շարժիչի բացվածքները:
Մխոցների բլոկը ձուլված է հատուկ չուգունից:
Միացման ձող և մխոց՝ 1- միացնող գավազանի կափարիչ; 2 - միացնող գավազան; 3 - մխոցային քորոց; 4 - մխոց; 5 - մխոցների օղակների մի շարք; 6 - միացնող գավազանների թփեր:
Բալոնային մխոցներ պատրաստված ալյումինե խառնուրդ. Մխոցային կապերը սեղմված են միացնող գավազանների գլուխների մեջ: Միացնող ձողերը կեղծված են բարձր ամրության պողպատից, իսկ միացնող գավազանով կրող պատյան մակերեսները միկրո ակոսավոր են՝ նավթի օպտիմալ մաքրում ապահովելու համար:
Գազի բաշխման մեխանիզմի շարժիչը, հովացման համակարգի պոմպը և նավթի պոմպը միացված ենRenaultՄեգան 2:1– գազաբաշխիչ մեխանիզմի շարժիչի գոտի. 2 - վերջնական փականների լիսեռի ճախարակ; 3 - մուտքային փականների լիսեռի ճախարակ; 4 - վերջնական փականների լիսեռ; 5 - մուտքային փականների լիսեռ; 6 - ծնկաձեւ լիսեռ; 7 - ոլորուն լիսեռի աստղանիշ (նավթի պոմպի շարժիչ); 8 - նավթի պոմպի աստղանիշ; 9 - նավթի պոմպի շարժիչի շղթա; 10 - ուղեցույցի գլան 11 - հովացման համակարգի պոմպի փոխանցման ճախարակ; 12 - ոլորուն լիսեռի փոխանցման ճախարակ; 13 - լարվածության գլան:
Սառեցման համակարգի պոմպը շարժվում է ժամանակի գոտիով: Որոշ 2.0 լ շարժիչների վրա հովացուցիչ նյութի պոմպի ճախարակը շարժվում է լրասարքի շարժիչ գոտիով:
Նավթի պոմպը շարժվում է առանձին շղթայով, որը տեղադրված է անմիջապես ծնկաձև լիսեռի վրա տեղադրված պտուտակից:
Մեքենայի երկարատև շահագործման դեպքում մխոցների պատերը, մխոցների օղակները, մխոցները, միացնող ձողերը և հիմնական առանցքակալները մաշվում են: Մասերի խիստ մաշվածության դեպքում շարժիչի բալոններում սեղմումը նվազում է, և շարժիչի քսման համակարգում ճնշումը նվազում է: Չափելով այս պարամետրերը, կարող եք գնահատել շարժիչի վիճակը: Այս աշխատանքը կատարվում է շարժիչի տեխնիկական վիճակը ստուգելիս։
1,6 լ և 2,0 լ աշխատանքային ծավալով շարժիչները հագեցած են ավտոմատ փոփոխական փականների ժամանակային համակարգով, որը բարելավում է շարժիչի բալոնների լցոնումը ծնկաձև լիսեռի տարբեր արագություններում: Սա թույլ է տալիս ավելի շատ հզորություն հեռացնել շարժիչից ծնկաձև լիսեռի բարձր արագությամբ՝ առանց կորցնելու ձգողականությունը միջին հաճախականության միջակայքում:
Նման հիդրավլիկ կառավարվող համակարգի փուլային կարգավորիչը պայմանավորված է շարժիչի քսման համակարգից նավթի ճնշմամբ: Ֆազային կարգավորիչը տեղադրվում է մուտքի լիսեռի ատամնավոր ճախարակի վրա: Այն թույլ է տալիս լիսեռին պտտել իր ճախարակի համեմատ որոշակի անկյան տակ և դրանով իսկ փոխել (փոխել) փականի ժամանակացույցը: Նավթը մատակարարվում է ֆազային կարգավորիչին գլան գլխից ճարմանդային լիսեռի նավթային ուղիներով: Յուղի հոսքը կարգավորվում է, և դրանով իսկ սահմանվում է ճախարակի նկատմամբ ճարմանդային լիսեռի տեղաշարժի անկյունը:
Էլեկտրամագնիսական փականի աշխատանքը վերահսկվում է էլեկտրոնային միավորըշարժիչի կառավարում (ECU): Շարժիչի կառավարման համակարգը վերահսկում է լիսեռի դիրքը: Տեղադրվել է դրա համար:
ECU-ն փոխում է փականի ժամանակացույցը՝ կախված այն ռեժիմից, որով աշխատում է շարժիչը (արագացնում է մեքենան, դանդաղեցնում կամ պահպանում է շարժումը հաստատուն արագությունև այլն) և որքան է ծնկաձև լիսեռի արագությունը:
Շարժիչը ունի չորս - յուրաքանչյուր մխոցի համար մեկ: Բոցավառման կծիկները տեղադրվում են անմիջապես կայծային մոմերի վրա, ուստի բարձր լարման լարերանհայտ կորած. Սա վերացնում է հոսանքների արտահոսքը, ինչը հանգեցնում է կայծի հզորության նվազմանը: Խափանման դեպքում պարույրները կարող են փոխարինվել անհատապես:
Շարժիչի օժանդակ ագրեգատները (փոխարինիչ, օդորակիչի կոմպրեսոր) շարժվում են V շերտավոր գոտիով:
Renault Megane 2 բենզինային շարժիչների տեխնիկական բնութագրերը
| Շարժիչ | |||
| Խորհրդանիշ | 1,4 | 1,6 | 2,0 |
| Մոդել (ինդեքս) | K4J (730) | K4M (760) | |
| շարժիչի տեսակը | բենզին, գիծ | ||
| Աշխատանքային ծավալ, լ (սմ³) | 1,4 (1390) | 1,6 (1598) | 2,0 (1998) |
| Մխոցի տրամագիծը, մմ | 79,5 | 76,5 | 82,7 |
| Մխոցի հարված, մմ | 70 | 80,5 | 93 |
| Սեղմման հարաբերակցությունը | 10 | 10 | 9,8 |
| Բալոնների քանակը | 4 | ||
| Փականների քանակը մեկ մխոցում | 4 | ||
| Գնահատված հզորություն, կՎտ (ձիաուժ) | 72 (98) | 83 (113) | 98,5 (134) |
| Ծնկաձև լիսեռի պտտման հաճախականությունը առավելագույն հզորությամբ, min¹¹ | 6000 | 6000 | 5500 |
| Առավելագույն ոլորող մոմենտ, Նմ | 127 | 152 | 191 |
| Ծնկաձև լիսեռի պտտման հաճախականությունը առավելագույն ոլորող մոմենտով, min¹¹ | 3750 | 4200 | 3750 |
| Անգործության ժամանակ ծնկաձև լիսեռի պտտման հաճախականությունը, min¾¹ | 700 – 800 | 660 – 740 | 700 – 800 |
| Բալոնների շահագործման կարգը | 1 – 3 – 4 – 2* | ||
| Բենզինի օկտանային թիվը | Տեսեք կպչուն վառելիքի լիցքավորման դիտահորի կափարիչի վրա | ||
| Շարժիչի քսման համակարգում նվազագույն ճնշումը պարապ վիճակում, բար | 1,0 | ||
| Շարժիչի քսման համակարգում նվազագույն ճնշումը ծնկաձև լիսեռի արագությամբ 3000 րոպե-¹, բար | 3,5 | ||
| Շարժիչի յուղի ծավալը շարժիչի քսման համակարգում, լ | 4,8 | 4,8 | 5,35 |
* Մխոցների հաշվարկը սկսվում է փոխանցման տուփի կողմից
Հույս այս տեղեկությունըպարզվեց, որ օգտակար է ձեզ համար:
Renault Megane երկրորդ սերնդի հեչբեքը լայն հանրությանը ներկայացվել է 2002 թվականին: Էքստրավագանտ դիզայնը անմիջապես գրավեց գնորդների սրտերը՝ ապահովելով նոր ապրանքների վաճառքի լավ սկիզբ: 2003 թվականին Renault Megane 2 տարբերակները ցուցադրվեցին սեդանի և կայանի վագոնի մեջ։ Հեչբեկները հավաքվում էին Ֆրանսիայում, սեդանները՝ Թուրքիայում, իսկ կայանները՝ Իսպանիայում։ 2006 թվականին Renault Megane 2-ը ենթարկվեց «լույսի», հազիվ նկատելի պլաստիկ վիրահատություն, ստանալով մի փոքր փոփոխված լուսարձակներ, հետևի լուսարձակներ, վանդակաճաղ և առջևի բամպեր: Ինտերիերը մնաց անփոփոխ, գործիքի լուսավորությունը դարձավ տարբեր՝ կարմիրից վերածվելով սպիտակի։
Renault Megane II 2002-2006 թթ
Ֆրանսիական ընտանեկան մեքենան հաճախ անսպասելի անակնկալներ էր մատուցում իր տերերին։ Ավելի հաճախ 1,6 լիտր բենզինի հետ կապված խնդիրներ են եղել, իսկ մեքենայի էլեկտրիկները առանձին խոսակցության թեմա են։ Որոշ սեփականատերեր ֆրանսիացի սերունդների մասին խոսում էին որպես «ֆրանսիացիների վրեժ 1812 թվականին կրած պարտության համար»: Իհարկե սա կատակ է և մեծ մասըսեփականատերերը չգիտեն Renault Megane 2-ը վայելելու դժվարությունները: Եվ այնուամենայնիվ, այն ունի թույլ կողմեր:
Շարժիչներ
Renault-ի շարժիչների տեսականին փոքր է և ներկայացված է 3 բենզինային (1,4 լ / 98 ձիաուժ, 1,6 լ / 115 ձիաուժ, 2,0 լ / 135 ձիաուժ) և 2 դիզելային շարժիչներով (1,5dCi / 80 ձիաուժ, 1,9 dCi / 1): Մեքենաներ հետ դիզելային շարժիչվրա Ռուսական շուկաշատ քիչ են, պաշտոնապես չեն վաճառվել։ Բոլոր շարժիչներն ունեն ժամանակային ժապավենի շարժիչ, որը պահանջում է փոխարինում յուրաքանչյուր 60 հազար կմ:
Renault Megan 2-ի սեփականատերերի առջև ծառացած զանգվածային խնդիրներից մեկը փուլային կարգավորիչի փոքր ռեսուրսն է: Դրա խնդիրն է փոխել փականների ժամանակացույցը, բարելավել շարժիչի աշխատանքային պայմանները և ստանալ առավելագույն ոլորող մոմենտ ցուցիչներ միջին արագությամբ և առավելագույն հզորությամբ. բարձր պտույտներ. 1,4 լիտր ծավալով շարժիչները զուրկ են փուլային կարգավորիչից, և, հետևաբար, իրենց տերերին փրկեցին դժվարություններից: Կարգավորիչի աշխատանքի խախտումների դեպքում շարժիչը միացնելը դժվար է, որը կարող է ուղեկցվել 2-5 վայրկյան ճեղքով։ Պարապուրդի մատնված շարժիչը հնչում և թրթռում է, ինչպես դիզելային շարժիչը, նավթի և վառելիքի սպառումը կարող է աճել, ձգողականությունը նվազում է, և աշխատանքի ընթացքում ընդհատումներ են լինում: Խնդիրն ավելի հաճախ դրսևորվում է 100 հազար կմ-ից ավելի վազքով, ավելի հազվադեպ՝ արդեն 30-40 հազար կմ: Պաշտոնական ներկայացուցիչներն ասացին, որ այս հանգույցի բարելավումը կատարվել է 2008 թվականին, և այժմ այն երկարաժամկետ աշխատանք կտա, սակայն պրակտիկան ցույց է տվել, որ հիմնարար փոփոխություններ չեն եղել։ Որպես կանոն, խնդիրն առաջանում է ցածրորակ շարժիչի յուղով աշխատող շարժիչներում և յուղի փոփոխման երկարացված ընդմիջումով: Նավթի ավելի հաճախակի թարմացումները և դրա վիճակի մոնիտորինգը զգալիորեն երկարացնում են փուլային կարգավորիչի կյանքը մինչև 140 - 150 հազար կմ: Դրա փոխարինումը կարժենա 9 - 10 հազար ռուբլի: 2 լիտրանոց շարժիչների վրա փուլային կարգավորիչը ավելի երկար է ապրում՝ ավելի քան 120 - 150 հազար կմ:
Ֆազային կարգավորիչը փոխարինելիս մի մոռացեք ստուգել ծնկաձև լիսեռի ճախարակը: Դրա ռեսուրսը կազմում է մոտ 60 - 80 հազար կմ, իսկ փոխարինումը կպահանջի մոտ 2 - 3 հազար ռուբլի: Ճախարակը բաղկացած է երկու մասից՝ ներքին և արտաքին, որոնք միացված են «ռետինե» կափույրով։ Կապի քայքայման պատճառով արտաքին մասը տեղաշարժվում է ներքինի համեմատ, ինչը դրսևորվում է ճախարակի առանցքային արտահոսքի տեսքով, ինչը ենթադրում է փոփոխիչի գոտու տեղաշարժը: Ճախարակի ամբողջական ոչնչացման դեպքում ծնկաձև լիսեռը կարող է խցանվել, և ժամանակի գոտին կարող է կոտրվել: Նույնիսկ աննշան տեղաշարժը հեշտությամբ նկատելի է, երբ շարժիչը աշխատում է: Արտադրողի բողոքի համաձայն, 1,6 լիտրանոց շարժիչների վրա ճախարակի փոխարինումը նախատեսված է ՏՕ-60 հազար կմ:
Ցուրտ սեզոնին, երբ Renault-ն գործարկում ես 1,6 լիտրանոց շարժիչով, կարող ես դիտել տարօրինակ պատկեր, արագությունը բարձրանում է մինչև 1000, իսկ հետո իջնում է մինչև 400 ռ/րոպ և սառչում։ Վերագործարկումից հետո ամեն ինչ վերադառնում է նորմալ: Ավտոարտադրողն ընդունել է թերությունը՝ պատճառներից մեկը նշելով ECU-ի սխալը, տանկի խտացումը կամ շնչափողի աղտոտումը: 2008 թվականի մեքենաների վրա խնդիրն առաջանում է 30 հազար կմ անցնելուց հետո, ավելի հին մեքենաների վրա՝ 80-100 հազար կմ վազքով:
Շնչափող սարքը մաքրելիս զգույշ եղեք շնչափողի վարդակից. այն շատ փխրուն է: Մի մոռացեք շնչափողի հանգույցներում ռետինե կնիքները փոխարինել շարժիչով և խողովակով ֆիլտրի պատյանից, որոնք ժամանակի ընթացքում դառնում են արևայրուք և սկսում են օդ ծծել: Արդյունքում՝ լողացող պարապ արագություն։ Շնչափող սարքը մաքրելուց հետո հավաքը պետք է տրամաչափվի:
Բոցավառման պարույրները նույնպես շատ դժվարություններ են առաջացնում: Նրանց ռեսուրսը կազմում է մոտ 60 - 80 հազար կմ։ Երբ կծիկը խափանվում է, մեքենայի դինամիկան ընկնում է, իսկ արագացման ժամանակ զգացվում են ցնցումներ: Sagem պարույրները ամենաքիչ խնամքն են պահանջում, Beru-ն մի փոքր երկար է տևում: Մոմերը փոխարինելիս կարող եք որոշել «մեռած» կծիկը, որի դեպքում թելի եզրով վերջինի վրա հայտնվում է սև մուր։ Սխալ կծիկը նորով փոխարինելը կարժենա 1000 - 1500 ռուբլի: Հաճախ կծիկի խափանման պատճառը մոմի ջրհորի մեջ խոնավության ներթափանցումն է, որը ձմռանը վերածվում է սառույցի։ Դրան նպաստում է շարժիչի վրա ծածկույթի բացակայությունը, ինչպես նաև դիմապակու առջև գտնվող գլխարկի տակ բացը, որը ժամանակի ընթացքում ձևավորվում է կնիքով ձայնային մեկուսացման թուլացման պատճառով:
Մեկնարկիչը երբեմն սկսում է բարձրանալ 80 - 100 հազար կմ հետո: Պատճառը կարող է լինել էլեկտրամագնիսական ապահովիչը կառավարման և միացման միավորում: Մեկ այլ պատճառ կարող է լինել կապի բացակայությունը մեկնարկիչի հոսանքի լարերի կամ «ռետեկտորի» այրված պղնձե թիթեղների վրա: Այս պատճառների վերացումը հեշտ է և էժան: Դա անելու համար հարկավոր է մաքրել բոլոր կոնտակտները քաշիչի և լարերի վրա և ձգվել հոսանքի լարը, որի թույլ շփման պատճառով էլեկտրամագնիսական ռելեը կարող է հալվել։ Valeo-ի ամենախնդրահարույց նախուտեստները՝ նորով փոխարինելը կարժենա 10-12 հազար ռուբլի:
Շարժիչի համարով տարածքը ենթակա է կոռոզիայի: Որպեսզի հետագայում խնդիրներ չլինեն TRP-ն անցնելիս կամ Renault-ն վաճառելիս, ավելի լավ է համարի մակերեսը հնարավորինս շուտ մշակել բարձր ջերմաստիճանի քսուքով։
Թթվածնի 2-րդ սենսորի լարը (լամբդա զոնդ), ներքևի տակ՝ առջևի դռների հատվածում, ժամանակի ընթացքում կախվում է, ինչը կարող է հանգեցնել ճանապարհի եզրերի վնասմանը: Թերության ուղղումը բավականին պարզ է՝ լրացուցիչ ամրացնելով մետաղալարի կախովի մասը։
2-րդ Մեգանի որոշ տերեր 100 հազար կմ անցնելուց հետո արագացման ժամանակ զգացել են ձգողականության կարճաժամկետ կորուստ և մեկնարկի դժվարություն: Պատճառը հաճախ կայանում է վառելիքի պոմպի խցանված ֆիլտրի ցանցի մեջ: Մաքրումից հետո շարժիչի աշխատանքը վերադառնում է նորմալ: Վառելիքի պոմպն ինքն է հոգում ավելի քան 120 - 160 հազար կմ: Մայրենիի փոխարեն սեփականատերերը հաճախ տեղադրում են ներքինը VAZ 2110-ից, բայց դրա ռեսուրսը բավականին փոքր է 20-50 հազար կմ: Բայց գինը գրավում է - 2000 ռուբլի բնօրինակի 10000 ռուբլու դիմաց:
Շարժիչի ամրակները նույնպես մեծ դժվարություններ են առաջացրել սեփականատերերի համար։ Պատճառը դիզայնի թերությունն է, այն չափազանց թույլ էր։ Երբ այն մահանում է, ցնցումներ (ցնցումներ) առաջանում են մեկնարկի ժամանակ, փոխանցումատուփի փոփոխություն և գազի արտանետում: Ամենաթույլը հետևի ստորին հենարանն էր: Պետք էր փոխել այն արդեն 20 - 30 հազար կմ վազքով, իսկ մյուսներին հաջողվեց հանգիստ հաղթահարել 100 000 կմ նիշը։ Արտաքին զննման ժամանակ թերությունը կարող է չնկատվել։ Խնդիրը ախտորոշելու համար հարկավոր է թափահարել շարժիչը: Փոխարինումը կարժենա 1500 - 2000 ռուբլի: 2008 թվականից աջակցությունն ուժեղացվել է, և դրա ռեսուրսը զգալիորեն աճել է։ Ինչպես ցույց է տալիս փորձը, «բոցավառվել» սիրողների աջակցությունն ավելի արագ է մահանում։ Դուք չպետք է հետաձգեք այն փոխարինելը. շարժիչը սկսում է «քայլել» շարժիչի խցիկում, ինչը կարող է հանգեցնել նոր խնդիրների: Եղել են մի քանի դեպքեր, երբ շարժիչն ընկել է աջ CV հանգույցի վրա՝ շարժիչի վերին հենարանի պտուտակի պատճառով: Միեւնույն ժամանակ, վերանորոգման արժեքը 25-30 հազար ռուբլի է:
Թերմոստատը պետք է փոխարինվի 80 - 100 հազար կմ անցնելուց հետո, և դրա միջադիրը նույնպես պետք է փոխարինվի։ Եթե նա սկսեց «քրտնել», ձգեք մոնտաժային պտուտակներ: Հակառակ դեպքում նավթը կարող է մտնել հակասառեցման մեջ և հակառակը: Եթե ամրակները սեղմելուց կամ միջադիրը փոխարինելուց հետո թերմոստատը շարունակում է «խռպոտել», ապա ստիպված կլինեք փոխարինել այն: Ժամանակի ընթացքում նրա մարմինը տաքանալուց դեֆորմացվում է, և կիպությունը կորչում է։
Սառեցման համակարգի պոմպը կարող է աշխատել մոտ 60 - 100 հազար կմ, և հազվադեպ է անցնում ավելի քան 120 հազար կմ: ծնկաձև լիսեռի դիրքի սենսորը կպահանջի փոխարինում 100 հազար կմ անցնելուց հետո։
Կատալիզատորը, որպես կանոն, մահանում է 90 հազար կմ-ով։ Շահագործման ընթացքում երբեմն անհանգստություն է առաջացնում սառը շարժիչը գործարկելու ժամանակ առաջացող աղմուկի պատճառով: Քանի որ այն տաքանում է, ձայնը անհետանում է: Այս հատկությունը դրսևորվում է ավելի քան 30 - 60 հազար կմ վազքով: Մեգան խլացուցիչները բավականին արագ են ենթարկվում կոռոզիայից, որոնց մակերեսին առաջանում են 0,5 - 1 մմ չափի փոքր անցքեր։ Ձայնի ընկալելի փոփոխություն չկա։
Բենզին 1,6 լ - ամենազանգվածը: Ամենահուսալի 1,4 լիտր: Շարժիչները չեն տարբերվում. սպառման ավելացումյուղ նույնիսկ զգալի վազքով, բացառությամբ 2 լիտրանոց շարժիչի: Վերջինիս ավելի քան 100 հազար կմ վազքի դեպքում նավթի սպառումը աճում է մինչև 1 լիտր 5 հազար կմ-ի համար, հետագայում աճելով մինչև 1 լիտր 2000 - 2500 կմ, ինչը նորմ է: 2 լիտրանոց շարժիչի վրա բռնկման կծիկները ավելի երկար են աշխատում:
Դիզելային շարժիչների մասին շատ քիչ տեղեկություններ կան, բայց խնդիրների շարքում կարելի է առանձնացնել 120 հազար կմ-ից ավելի վազքով վարդակների տակ լվացքի մեքենայի այրումը և միջսառեցնողի պատյանում ճաքերի տեսքը: Վառելիքի զտիչը պետք է փոխվի յուրաքանչյուր 30 հազար կմ, իսկ EGR փականը պետք է մաքրվի յուրաքանչյուր 60 հազար կմ: Տուրբինն ապրում է մոտ 300 հազար կմ, որոշ նմուշների վրա միջսառեցնող յուղը հայտնվել է 150 հազար կմ անցնելուց հետո։
Փոխանցում
Renault Megane 2-ը հագեցած էր մեխանիկական և ավտոմատ փոխանցման տուփերով։ Երկու տուփերն էլ այնքան էլ հուսալի չեն։
Մեխանիկական փոխանցման տուփերի ընդհանուր խնդիրն արձակման առանցքակալի սուլումն է, երբ ճարմանդը միացված է: Այն հայտնվում է 60 - 80 հազար կմ հետո։ Renault Megan 2-ի սեփականատերերի մոտ 70%-ը խցանումների ժամանակ բախվում է ցնցումների:Առաջին ցնցումները հայտնվում են ավելի քան 60 հազար կմ վազքի ժամանակ: Պատճառը նյութի որակն է, որից պատրաստված է կցորդիչի սկավառակը, բացի այդ, երբ սկավառակը տաքացվում է, շարժվում են կափույրի զսպանակները։ Դրան նպաստում է նաև վերը նկարագրված խնդիրը շարժիչի ստորին ամրակի հետ: Արդյունքում կցորդի սկավառակը դեֆորմացվում է և անհավասար մաշվում: Կլանիչը փոխարինելը երկար ժամանակ չի խնայում, ամեն ինչ կրկնվում է 30 - 40 հազար կմ հետո: Renault-ն, որքան էլ տարօրինակ թվա, իմանալով թերության մասին, կարդինալ որոշումներ չի կայացնում։ Ճիշտ նույն խնդրի առաջ են կանգնել նոր Renault Megan III-ի սեփականատերերը։ Կլաչչի հավաքածուն կարժենա 11 - 13 հազար ռուբլի, իսկ ոչ օրիգինալը ՝ մոտ 6 - 8 հազար ռուբլի: Շատ դեպքերում իրավիճակը փրկվում է Renault Scenic-ից կամ Laguna-ից ճարմանդային սկավառակ տեղադրելով, որը կտևի առնվազն 100,000 կմ:
Թեթևակի անհարմարություն է առաջացնում փոխանցումների ընտրության մեխանիզմի մալուխը, որը ետնաբեմից ցատկում է փոխանցումատուփի փոխարկիչից՝ կողպեքի մխոցի մաշվածության պատճառով: Դա տեղի է ունենում ավելի քան 80 հազար կմ վազքի դեպքում: Տուփի յուղը արտադրողի կողմից առաջարկվում է իր ողջ ծառայության ժամկետի համար, բայց դրա վատ որակի պատճառով ավտոտեխսպասարկումները խորհուրդ են տալիս փոխել այն յուրաքանչյուր 60-80 հազար կմ:
Renault Megane II 2006-2008 թթ
Ավտոմատ փոխանցման տուփերի ձախողման հիմնական պատճառը հիդրավլիկ դիստրիբյուտորում փականների խցանումն է: Խնդիրն արդեն կարող է առաջանալ 40 հազար կմ վազքի դեպքում։ Դրա լուծումը կարժենա 6 - 8 հազար ռուբլի: Որպես կանխարգելիչ միջոց, խորհուրդ է տրվում յուղի ավելի հաճախակի փոփոխություն և հանգիստ վարելու ոճ: Որոշ մեքենաներ առանց բողոքի անցել են 200 հազար կմ նշագիծը։ Ավելի քան 60 - 80 հազար կմ վազքով, մի շարք տերեր բախվել են թրթռումների, երբ փոխում են փոխանցումները: Պատճառը շարժիչի հենարանների մաշվածությունն է, բայց կա նաև ոչ այնքան հաճելի մեկը՝ ավտոմատ փոխանցման տուփի ամրակի պտուտակի ոչնչացումը։ Վերջին դեպքում ձեզ հարկավոր է փորել պտուտակի մնացած մասը և կտրել նոր թել:
Շասսի
Կախոցի թույլ տարրը մղիչ առանցքակալներն են, որոնք սկսում են ճռճռալ մոտ 50-60 հազար կմ հեռավորության վրա: Առջևի անիվի առանցքակալները ծառայում են առնվազն 60 հազար կմ, իսկ հետևիները՝ ավելի քան 100 - 120 հազար կմ: 80 - 90 հազար կմ-ով պետք է փոխվի կայունացուցիչի հենարանը, իսկ 100 հազար կմ-ով` գնդային միացումը: Ավելի քան 140 հազար կմ վազքով փոխարինման համար հարմար են ենթաշրջանակի փակագծի լուռ բլոկները, ցնցող կլանիչները, հետևի թևի լուռ բլոկները և կայունացուցիչի թփերը:
60 հազար կմ-ում ղեկի ծայրերը պետք է փոխարինվեն, իսկ ղեկի ձողերը ծածկում են մինչև 90-100 հազար կմ: Ղեկի դարակը սկսում է թակել 100 հազար կմ անցնելուց հետո։ Պատճառը պլաստիկ թևի մաշվածությունն է։
Արգելակները հատուկ գանգատներ չեն առաջացնում։ Առջևի բարձիկներն անցնում են առնվազն 30 հազար կմ, իսկ սկավառակները՝ մոտ 50 - 60 հազար կմ, ինչպես հետևի բարձիկները։ Հետևի արգելակային սկավառակներն ապրում են առնվազն 100 հազար կմ, իսկ թմբուկները գրեթե 250 - 300 հազար կմ: Ավելի քան 100 հազար կմ վազքով ուշադիր ստուգեք արգելակային գուլպաները, որոնք սկսում են քայքայվել: Դեպքերը զանգվածային չեն, բայց լարվածության կորստի հետ կապված միջադեպեր տեղի են ունենում:
էլեկտրական սարքավորումներ
Renault Megane-ի էլեկտրական մասը մի ամբողջ էպոս է։ Խորը ջրափոսերը կարող են հեշտությամբ պատճառ դառնալ, որ ապահովիչների տուփը խափանվի ջրի ներթափանցման պատճառով: Իսկ ապահովիչներն իրենք այնքան էլ հարմար չեն գտնվում բլոկում, ինչը դժվարություններ է առաջացնում դրանց մեծ մասը փոխարինելիս:
Եթե գեներատորից լիցքավորումը կորչում է կամ լիցքավորման հոսանքը սխալ է, շարժիչի արագությունը պարապուրդի ժամանակ ավելանում է մինչև 1000-1500: Պատճառը կա՛մ ռելե-կարգավորիչի անսարքությունն է, կա՛մ մաշված գեներատորի խոզանակները: Երբեմն նույնիսկ ամբողջական գեներատորի փոխարինումը (15 - 16 հազար ռուբլի) չի լուծում խնդիրը: Այս դեպքում օգնում է դրանից չիպերի սովորական անջատումը։ Խնդիրն առաջանում է մոտ 60 - 80 հազար կմ վազքի ժամանակ և հիմնականում Valeo գեներատորների վրա։ 100 հազար կմ-ով գեներատորի ճախարակը մաշվում է։
Մարտկոցի տերմինալների վատ շփումը կամ դրա մոտալուտ մահը հանգեցնում են էլեկտրական անսարքությունների, որոնք դրսևորվում են ազդանշանային լամպերի քաոսային բռնկմամբ և էլեկտրական սարքերի ընդգրկմամբ, որն ուղեկցվում է բորտ-համակարգչի էկրանին Էլեկտրոնային անսարքությամբ: Նույնը տեղի է ունենում, երբ անջատիչ միավորը ձախողվում է:
Անվտանգության բարձիկի հանգույցը ղեկի սյունակում կոտրվում է 60 - 80 հազար կմ անց: Վաճառվում է միայն թիակ հերթափոխով հավաքված 8-10 հազար ռուբլով։ Նոր մալուխի հետ զոդումը ավելի էժան կլինի: Մոտալուտ ընդմիջման նշան կլինի ղեկի սյունում խշշոցի հայտնվելը ղեկը պտտելիս: Պատճառները կա՛մ մոլորակային մեխանիզմի ձողիկի մի քանի ատամների ցատկումն է, կա՛մ մալուխի ամրացման լեզվի խափանումը, կա՛մ ղեկի դարակի սխալ տեղադրումը առանց ղեկը չեզոք դիրքում ամրացնելու: Ազատ տեղաշարժի պատճառով գնացքը ճմրթվում է, իսկ հետո անջատվում։
2006 թվականից ավելի հին մեքենաների վրա, հաճախ թաց և խոնավ եղանակին, համակարգչի էկրանի պատկերը կարճ ժամանակով անհետանում է:
Հաճախ, ավելի քան 60 - 80 հազար կմ վազքով, էլեկտրական պատուհանները ձախողվում են, հիմնականում առջևի, քանի որ դրանք ավելի հաճախ են օգտագործվում: Պատճառը շարժիչի խցանումն է փոխանցման տուփի պլաստիկ պատյանների ցատկի ոչնչացման, ինչպես նաև թմբուկի մաշվածության պատճառով, որի վրա մալուխը փաթաթված է: Հավաքված մեխանիզմն արժե մոտ 6-8 հազար ռուբլի, բայց պատվերով հնարավոր է կոտրված մաս պատրաստել: Նրանց համար, ովքեր տեղադրել են իմպուլսային էլեկտրական պատուհանի շարժիչ՝ հոսանքազրկելուց հետո մարտկոցդրանք պետք է սկզբնավորվեն: Հակառակ դեպքում, ապակիները կշարժվեն քայլերով:
Առջևի ապակու խցանված արտահոսքի անցքերը հանգեցնում են մաքրիչի շարժիչի հեղեղմանը և խափանմանը: Բացի այդ, այս դեպքում այրվում է անջատման և պաշտպանության տախտակի վրա գտնվող կոնտակտային ուղին: Թթված trapezoids- ը կպահանջի քսում 100 - 120 հազար կմ:
Թույլ կետը միջքաղաքային կափարիչի և մարմնի ծալքավորումն է: Չնայած արտաքին վնասների բացակայությանը, հաճախ լարերը կտրվում են այնտեղ, ինչը հանգեցնում է պետհամարանիշի լուսավորության կորստի և անհնար է դարձնում բեռնախցիկի կողպեքի կառավարումը։
Ժամանակի ընթացքում հակադարձ լույսերը նույնպես կարող են մարել: Պատճառը հակադարձ սենսորի և չեզոքի կոնտակտի կպչումն է։
Մարմին և ինտերիեր
Մեքենայի կորպուսը լավ է դիմադրում արտաքին ագրեսիվ միջավայրին՝ որպես բազմաթիվ ակնառու մտահոգությունների օրինակ: Փոքր խճաքարերից չիպսերը չեն ժանգոտվում։ 2 տարուց ավելի հին մեքենաների վրա երևում է նկարչական թերություն, հետևի կամարների հատվածում հայտնվում են ներկի փուչիկներ, որոնք ժամանակի ընթացքում չեն առաջանում և չեն ժանգոտվում։ 2006 թվականից ավելի հին որոշ մեքենաներում երբեմն կոռոզիոն կետեր են հայտնաբերվում շեմերին և դռների ներքևում: Հնարավոր է նաև դրանց տեսքը այն վայրում, որտեղ բեռնախցիկի ծխնիները կցված են մարմնին՝ այնտեղ կեղտի կուտակման պատճառով: Ժամանակի ընթացքում շեմերի «ավազահանման» ներկը սկսում է ենթարկվել: Բնական պողպատե անիվները արագ ծածկվում են կոռոզիայի օջախներով:
Հետևի լույսի հետևի մասում գտնվող մեծ օդափոխիչը հեշտացնում է միջատների մուտքը: Այս դեպքում կօգնի սոսինձով կամ հերմետիկով ամրացված ցանցը։
Renault Megane II 2006-2008 թթ
Ծղրիդները հաճախ հայտնվում են տնակում 40 - 60 հազար կմ անցնելուց հետո։ Նրանց բնակության լուսապսակը շատ լայն է՝ վահանակ, վարորդի նստատեղ, օդորակման կառավարման վահանակ, արագության ցուցիչի ապակի, կոճակի տակ գտնվող ձեռքի արգելակի զսպանակ, առաստաղի լամպ և արևապաշտպան երեսպատման տեղ: Ամենից հաճախ ճռռոցը գալիս է վահանակի և դիմապակու միջև եղած կնիքի պատճառով, որը ժամանակի ընթացքում թևանում է: Ձախ ծածկույթի տակ գտնվող աղմուկի աղբյուրներ և պահեստային ապահովիչներ: Երբեմն բախումների վրայով վարելիս հետևի դռները սկսում են ճռռալ: Փականները յուղելը և դռան ծխնիները էլեկտրական ժապավենով փաթաթելը օգնում են ազատվել դրանից: Կցորդիչի ոտնակը նույնպես ճռճռում է, այս դեպքում կօգնի ճարմանդային կախոցի ներսում գտնվող թփի յուղումը:
3 տարուց ավելի հին մեքենաների վրա ներքին դռների բռնակների ռետինե ծածկույթը կփլվի, իսկ ամրագոտիները լավ չեն վերադառնում հետադարձ մեխանիզմի զսպանակների պատճառով, որոնք կորցրել են իրենց առաձգականությունը:
Մեծ անհանգստություն է սրահում ջրի հայտնվելն առջևի ուղևորի և վարորդի ոտքերի տակ։ Այն մտնում է խցիկ օդափոխության համակարգի օդափոխիչի միջոցով: Պատճառ - դիզայնի թերությունջրահեռացման համակարգեր՝ խորշի տակից այն հատվածում, որտեղ ամրացված են մաքրիչները: Արտահոսքը հեշտությամբ խցանվում է, և արտահոսքի փականի հզորությունը նվազում է: Ժամանակի ընթացքում ջուրը մտնում է նաև բեռնախցիկի կափարիչի ռետինե կնիքների պատճառով, որոնք կորցրել են ամրությունը:
Շարժիչի խցիկի հետևի պատի շրջանում ջերմության և աղմուկի մեկուսացման և գլխարկի տակ գտնվող կնիքի թուլանալու պատճառով այնտեղից ջերմությունը օդափոխության համակարգի միջոցով ներխուժում է խցիկ: Այս դեպքում օդային խողովակները միշտ փչում են տաք օդ. Ելքը կնիքի վրա լրացուցիչ բրա տեղադրումն է:
Օդորակման համակարգը նույնպես կպահանջի ուշադիր ուշադրություն Renault Megane II-ի սեփականատերերը. Հաճախ օդորակիչը չմիացնելու պատճառը աջ լուսարձակի տակ գտնվող առջևի բամպերի հետևում գտնվող միակցիչն է: Չնայած ամբողջ մեկուսացմանը, ներսում գտնվող մետաղալարն ինքնին վնասված է: Միևնույն ժամանակ, երբ փորձում եք միացնել օդորակիչը, կտտոցներ են լսվում։ Խնդիրն առաջանում է ավելի քան 60 հազար կմ վազքի ժամանակ։
Megans-ը մինչև 2007 թվականը ընկավ չեղյալ համարվող ընկերության տակ՝ օդորակիչի կոմպրեսորի խցանման պատճառով: Օդորակիչի կցորդիչի առանցքակալը սկսում է աղմուկ բարձրացնել արդեն ավելի քան 90 հազար կմ վազքի ժամանակ: Օդորակման համակարգի խստության կորուստը սովորական խնդիր է, որը պահանջում է համակարգի պարբերական լիցքավորում: Թույլ օղակը օդորակիչի ռադիատորի ստորին եզրն է: Եթե շարժիչը սկսում է տաքանալ խցանումների ժամանակ, ապա ժամանակն է մաքրել օդորակիչի ռադիատորը:
Եզրակացություն
Արդյունքը բավականին մեծ ցուցակհնարավոր անսարքությունները. Ամենայն հավանականությամբ, պայծառ տեսք և շատ գրավիչ գին երկրորդային շուկակվերցնի այն: Այո, և նկարագրված թերություններն այնքան էլ կարևոր չեն, բացի այդ, դրանց մեծ մասը վերացվել է երաշխիքային ծառայության ընթացքում։
Շարժիչ Renault K4M 1.6 լ. 16 փական
Շարժիչ b Renault K4M բնութագրերը
Արտադրություն — Valladolid motores/AvtoVAZ
Թողարկման տարիներ - (1999 - մեր ժամանակը)
Մխոցների բլոկի նյութը՝ չուգուն
Էներգահամակարգ՝ ներարկիչ
Տեսակ - ներգծում
Բալոնների քանակը - 4
Փականներ մեկ մխոցում - 4
Մխոցի հարված - 80,5 մմ
Մխոցի տրամագիծը՝ 79,5 մմ
Սեղմման հարաբերակցությունը - 9,5
Շարժիչի ծավալը՝ 1598 սմ3։
Հզորությունը՝ 102-115 ձիաուժ /5750 rpm
Ոլորող մոմենտ - 145-147 Նմ / 3750 պտ/րոպ
Վառելիք - 92
Բնապահպանական ստանդարտներ - Եվրո 4
Վառելիքի սպառում - քաղաքը 11,8 լիտր: | վազք 6,7 լ. | խառը 8,4 լ/100 կմ
Յուղի սպառումը `մինչև 0,5 լ / 1000 կմ
Շարժիչի յուղ k4m Logan 16 փականներ.
5W-40
5W-30
Շարժիչային ռեսուրս K4M.
1. Ըստ գործարանի՝ տվյալներ չկան
2. Գործնականում՝ 400+ հազար կմ
ԹՅՈՒՆԻՆԳ
Պոտենցիալ - անհայտ
Առանց ռեսուրսի կորստի - +\- 120 ձիաուժ
Շարժիչը տեղադրվել է.
Renault Logan
Renault Sandero
Renault Kangoo 1 և 2
Renault Duster
Lada Largus
Renault Megane 1, 2, 3
Nissan Almera G11
Renault Clio 2
Renault Laguna 1, 2
Renault Scenic
Renault Fluence
K4M շարժիչի անսարքություններ և վերանորոգում
Շարժիչ Renault Logan K4M 1,6 լ. 102 ձիաուժ Նոր չէ, նրա մի շարք տարբեր մոդիֆիկացիաներ Renault-ի կողմից օգտագործվել են 1999 թվականից Renault Megane, Renault Clio II, Renault Laguna և այլն: Ներկայացնում է զարգացումը K7Mսերիա, նոր բալոնի գլխիկով, արդեն 16 փական։ Տարբերությունները շատ են՝ տարբեր գլուխ երկու լիսեռով, լիսեռներն իրենք թեթև են, այլ մխոցներ, հիդրավլիկ ամբարձիչներ և այլն։ Շարժիչները գալիս են փուլային կարգավորիչով և առանց դրա, սեղմման հարաբերակցությունը տատանվում է 9,5-ից մինչև 10, շարժիչի հզորության ցուցիչների փոքր տարածումը կապված է դրա և որոնվածի հետ, հակառակ դեպքում բոլոր K4M-ները նույնական են: K4M անունից հետո ինդեքսների մի ամբողջ ցուցակ ցույց է տալիս. թունավորության ստանդարտներ (Եվրո-3 \ 4 \ 5), փոխանցումատուփի տեսակը, փուլային կարգավորիչի առկայությունը, սեղմման հարաբերակցությունը և այլ փոքր բաներ, որոնք կապված են յուրաքանչյուր կոնկրետ մեքենայի տեղադրման առանձնահատկությունների հետ: Բնության մեջ կա այս շարժիչի փոփոխությունը, որը կոչվում է K4M RS, լայն լիսեռների, սղոցված ալիքների վրա, այն արտադրում է 135 ձիաուժ: 1,6լ ծավալից։
16 կափույր շարժիչի թերությունները ներառում են պահեստամասերի բարձր արժեքը, ժամանակային գոտին k4m թեքում է փականը, երբ այն կոտրվում է, ուստի յուրաքանչյուր 60 հազար կմ-ում անհրաժեշտ է փոխել գլանափաթեթները, գոտին ինքնին և քշել:եղիր մտքի խաղաղությամբ. Բացի այդ, աշխատանքի մեջ կան խափանումներ, հեղափոխությունները լողում են անորակ վառելիքից։ 8 փականանի շարժիչի համեմատ 16 Վ-ն ավելի հանգիստ է, ավելի խնայող, չկա թրթռումներ և շատ այլ առավելություններ: Եթե դուք ընտրում եք, թե որ շարժիչով վերցնել Logan / Sandero / Largus-ը, ապա 16 փական K4M-ն անկասկած ձեր ընտրությունն է: Ավելի մեծ մեքենաների դեպքում՝ Duster, Megan և այլն: նայել 2.0 լիտր շարժիչ
.
Հարկ է նշել ընդհանուր անսարքությունները, k4m շարժիչը հաճախ թրթռում է, խնդիրը սովորաբար բռնկման կծիկի, ներարկիչների, մոմերի մեջ է, չափում է սեղմումը և ելնում դրանից:
Անկայուն աշխատանքը, լողացող արագությունը k4m logan 1.6 շարժիչի վրա սովորաբար պայմանավորված է ծնկաձև լիսեռի դիրքի սենսորով կամ բռնկման կծիկով:
2006 թվականից K4M-ի իրավահաջորդը, որը կոչվում է H4M, արտադրվում է Nissan-ի մակնշման համաձայն: HR16DE, տես մանրամասները դրա մասին.
Թյունինգ շարժիչ Renault K4M 16 փական:
Chip tuning, շարժիչի որոնվածը K4M 1.6 16 փականներ
Շարժիչի սովորական ճեղքվածքը, արտանետվող արտանետումները առանց կատվայինով փոխարինելու հետ մեկտեղ, կարող են մի փոքր բարելավել շարժիչի աշխատանքը՝ +\- 120 ձիաուժ։ միանգամայն հնարավոր է ստանալ: Սա կարելի է լրացնել՝ տեղադրելով drivetech 10 փուլ 270 լիսեռ, ստանդարտից մի փոքր ավելի լայն, այն մի փոքր ավելի զվարճալի կանցնի և մի փոքր ավելի շատ ձիաուժ կտա: Առաջ գնալու համար պետք է այլ բան մտածել:
Կոմպրեսոր Renault K4M-ի համար
Ճիշտ այնպես, ինչպես K7M-ում կամ K7J, ժամը մեծ ցանկություն, կարող եք շարժիչին կցել PK-23 կոմպրեսոր և փչել մոտ 140-150 ձիաուժ։ Ստանդարտ K4M-ի սեղմման գործակիցը շատ բարձր չէ, այն կդիմանա 0,5 բար: Այս շարժիչի համար պատրաստի հավաքածուներ չկան, բայց կապվելով արտադրողի հետ՝ նրանք կհավաքեն կոնկրետ մեքենայի համար անհրաժեշտ կոնֆիգուրացիան։ Նախագիծն իրականացնելու համար ձեզ հարկավոր են Վոլգովի վարդակներ, ուղղակի հոսքի արտանետում, 270-280 փուլային լիսեռներ, իսկ այս ամենը առցանց կարգավորելու համար ձեզ անհրաժեշտ կլինի Abit շարժիչի կառավարման միավոր:
Տուրբին Renault K4M 16 փականների համար
Համակարգը 1-ը 1-ն է, ինչպես կոմպրեսորով, բայց PK-23-ի փոխարեն դրեցինք TD04 տուրբին, բոլոր վարդակները, լիսեռները և այլն։ դնել նույնը. Գործնականում նման կոնֆիգուրացիաները արտադրում են 150 ձիաուժից մի փոքր ավելին: Ակնառու դինամիկ ցուցանիշներդժվար կլինի ստանալ, բայց այն, որ մեքենան ավելի արագ կգնա, դա հաստատ է։ Ինչ վերաբերում է ռեսուրսին... ինչ-որ մեկը մտածում է ռեսուրսի մասին, երբ խոսքը գնում է գերլիցքավորման մասին: 🙂
Renault Megane 2 մեքենաները հագեցած են K4J (1,4 լ), K4M (1,6 լ), F4R (2,0 լ) և դիզելային K9K dCi (1,5 լ) շարժիչներով:
Հոդվածում մենք կքննարկենք K4J (1,4 լ), K4M (1,6 լ), F4R (2,0 լ) շարժիչների նախագծման առանձնահատկությունները:
Բենզինային շարժիչներ, չորս հարված, չորս մխոց, ներգծային, տասնվեց փական - երկու ճարմանդների վերին դասավորությամբ:
Շարժիչները գտնվում են լայնակի շարժիչի խցիկում: Դիզայնով շարժիչները նման են միմյանց։ Հիմնական տարբերությունները կապված են մասերի չափերի հետ։
Բալոնների շահագործման կարգը՝ 1-3-4-2՝ հաշվելով ճանճից։
Էներգահամակարգը վառելիքի հաջորդական բազմահոսքի ներարկում է:
Շարժիչը փոխանցումատուփով և կցորդիչով էներգաբլոկտեղադրված է երեք ռետինե-մետաղական հենարանների վրա:
Շարժիչի էներգիայի մատակարարման համակարգը բաղկացած է վառելիքի բաքում տեղադրված էլեկտրական վառելիքի պոմպից, շնչափող սարքից, վառելիքի նուրբ զտիչից, կոպիտ մաքրումվառելիքը գտնվում է վառելիքի պոմպի մոդուլում, վառելիքի ճնշման կարգավորիչում, ներարկիչներում, վառելիքի գծերում, արտանետվող գազերի վերաշրջանառության համակարգում և օդի զտիչում:
Շարժիչի բռնկման համակարգը միկրոպրոցեսորային է և բաղկացած է կծիկներից և կայծային մոմերից:
Բոցավառման պարույրները կառավարվում են շարժիչի կառավարման համակարգի էլեկտրոնային միավորով (կարգավորիչ):
Գործողության ընթացքում բոցավառման համակարգը չի պահանջում սպասարկում և ճշգրտում:
F4R շարժիչը օգտագործում է փուլային կառավարման սխեմա, օգտագործելով փուլային կարգավորիչ: Ֆազային կարգավորիչը կարգավորում է շարժիչի ընդունման փականների բացման պահը:
Համակարգը ապահովում է շարժիչի աշխատանքի յուրաքանչյուր պահի համար օպտիմալ փականի ժամանակացույցի տեղադրում, որպեսզի մեծացնի դրա հզորությունը և դինամիկ բնութագրերը՝ փոխելով ընդունիչ լիսեռի դիրքը: Համակարգը կառավարվում է շարժիչի էլեկտրոնային կառավարման միավորով (ECU):
Ֆազային կառավարման համակարգի հիմնական տարրերը ներառում են հսկիչ էլեկտրամագնիսական փական, մղիչ լիսեռի դիրքը փոխելու համար մղիչ և լիսեռի դիրքի սենսոր: Ժամկետային գոտին քշում է համակարգի ակտուատորը, որը հիդրոմեխանիկական միացման միջոցով փոխանցում է պտույտը դեպի ընդունման լիսեռ: Հիմնական նավթային գծից ալիքների միջոցով շարժիչի յուղը ճնշման տակ մատակարարվում է մխոցի գլխի նստատեղին, որում տեղադրված է փականը, այնուհետև գլխի և ճարմանդային լիսեռի ալիքների միջոցով դեպի համակարգի մղիչ: Սկզբնական դիրքում և մինչև 1450 րոպե -1 շարժիչի արագության դեպքում սնուցման լարումը չի կիրառվում էլեկտրամագնիսական փականի վրա. այն փակ է: Երբ ծնկաձև լիսեռի արագությունը գտնվում է 1450-4300 րոպե -1 միջակայքում և «գազի» ոտնակը լիովին սեղմված վիճակում է, ECU-ն լարում է մատակարարում էլեկտրամագնիսական փականին - այն բացվում է: Միևնույն ժամանակ, փականի կծիկ սարքը ապահովում է ճնշման տակ յուղի մատակարարումը մղիչի աշխատանքային խոռոչ: Նավթի ճնշման և հիդրոմեխանիկական գործողության փոփոխության պատճառով մղիչի առանձին տարրերը փոխադարձաբար տեղափոխվում են, և լիսեռը պտտվում է պահանջվող անկյան տակ՝ փոխելով փականի ժամանակացույցը: Երբ ծնկաձև լիսեռի արագությունը 4300 րոպե -1-ից բարձր է, էլեկտրամագնիսական փականի էլեկտրամատակարարումը դադարում է: Էլեկտրամագնիսական փականի պարույրը և համակարգի շարժման բաղադրիչները շատ զգայուն են շարժիչի յուղի աղտոտման նկատմամբ: Երբ փուլային փոփոխության համակարգը ձախողվում է, մուտքի փականները բացվում և փակվում են առավելագույն ուշացման ռեժիմում:
Փականների ժամանակի փոփոխական համակարգը թույլ է տալիս շարժիչի աշխատանքի յուրաքանչյուր պահի համար սահմանել փականների օպտիմալ ժամկետը, ինչը հանգեցնում է հզորության ավելացման, վառելիքի ավելի լավ արդյունավետության և արտանետումների ավելի քիչ արտանետումների:
Սռնակի լիսեռի ակնթարթային դիրքը որոշելու համար տեղադրվում է լիսեռի դիրքի սենսոր (ֆազային սենսոր): Դիրքի սենսորի օղակը գտնվում է ճարմանդային լիսեռի ամսագրի վրա:
Գազի բաշխման մեխանիզմի շարժիչի վերին կափարիչի վրա ամրացված է էլեկտրամագնիսական փական, որը հիդրավլիկ կերպով վերահսկում է փականի ժամանակի փոփոխման մեխանիզմը: Էլեկտրամագնիսական փականը, իր հերթին, կառավարվում է շարժիչի էլեկտրոնային կառավարման միավորով:
Կառավարման ստորաբաժանումը որոշում է ընդունման լիսեռի դիրքը փուլային սենսորի և ծնկաձև լիսեռի դիրքի սենսորի ազդանշաններից և հրաման է տալիս փոխել լիսեռի դիրքը: Այս հրամանի համաձայն, էլեկտրամագնիսական փականի կծիկը տեղափոխվում է, օրինակ, ընդունման փականների ավելի առաջադեմ բացման ուղղությամբ: Այս դեպքում ճնշման տակ մատակարարվող յուղը փականի մարմնի միջանցքով ներթափանցում է փականի մարմին և ստիպում է, որ լիսեռը պտտվի անհրաժեշտ ուղղությամբ: Երբ կծիկը տեղափոխվում է այն ուղղությամբ, որը համապատասխանում է փականների ավելի վաղ բացմանը, դրանց հետագա բացման ալիքը ավտոմատ կերպով միացված է արտահոսքի ալիքին: Եթե ճարմանդային լիսեռը թեքվել է դեպի պահանջվող անկյան տակ, էլեկտրամագնիսական փականի կծիկը տեղադրվում է կառավարման ստորաբաժանման հրամանով այնպիսի դիրքի, որում յուղը պահվում է կալանքի ռոտորի շեղբերից յուրաքանչյուրի երկու կողմերում ճնշման տակ: Եթե պահանջվում է լիսեռը շրջել դեպի փականների ավելի ուշ բացումը, ապա հսկման գործընթացը իրականացվում է նավթի մատակարարմամբ հակառակ ուղղությամբ:
Երբ շարժիչը կանգ է առնում, մուտքի լիսեռը ավտոմատ կերպով դրվում է իր սկզբնական դիրքի, որի դեպքում մուտքի և արտանետման փականների միջև փուլային համընկնումը բացակայում է: Դա արվում է սառը շարժիչի հուսալի մեկնարկը ապահովելու համար: Փուլերի այս դասավորությամբ բացառվում է արտանետվող գազերի հետ ներծծման ժամանակ մխոց մտնող մաքուր օդ-վառելիքի լիցքի նոսրացումը: Շարժիչի մեկնարկը հեշտացնելուց բացի, սա ապահովում է նրա անխափան և անխափան աշխատանքը տաքացման ժամանակ: Քանի որ շարժիչը տաքանում է, փականների ժամանակացույցը սահուն կերպով փոխվում է, մինչև դրանք համընկնեն լիովին տաք շարժիչի վրա, ինչը ապահովում է դրա լավագույն արդյունավետությունը:
Փականների փոփոխական ժամանակային համակարգի տարրերը (էլեկտրամագնիսական փականը և լիսեռների հարաբերական դիրքը դինամիկ փոխելու մեխանիզմը) ճշգրիտ պատրաստված ագրեգատներ են: Այդ իսկ պատճառով, երբ կատարել Տեխնիկական սպասարկումկամ փոփոխական փականի ժամանակի համակարգի վերանորոգում, թույլատրվում է միայն ամբողջական համակարգի տարրերի փոխարինումը:
Շարժիչի առջևի մասում (մեքենայի շարժման ուղղությամբ) կան՝ յուղի մակարդակի ցուցիչ, վառելիքի ռելս ներարկիչներով, ներծծող խողովակ, նավթի զտիչ, ջերմափոխանակիչ (2.0 շարժիչ), անբավարար նավթի ճնշման ազդանշանային սենսոր, թակման սենսոր, ծնկաձև լիսեռի դիրքի ցուցիչ (շարժիչ 2.0), հովացուցիչ պոմպի մուտքի խողովակ, շարժիչի պոմպի մուտքի խողովակ, մեկնարկիչի գեներատոր (1): Շարժիչի հետևի մասում դրված են՝ շնչափող սարք, օդի ֆիլտրի պատյան, արտանետվող կոլեկտոր՝ թթվածնի կոնցենտրացիայի կառավարման ցուցիչով, մեկնարկիչ (շարժիչ 2.0):
Շարժիչի բալոնի բլոկը չուգուն է, բալոնները ձանձրանում են անմիջապես բլոկի մեջ։ Մխոցների բլոկի ներքևի մասում տեղադրված են ծնկաձև լիսեռի հինգ հիմնական առանցքակալներ՝ շարժական կափարիչներով, որոնք ամրացված են բլոկին: Առանցքակալների համար գլանների բլոկի անցքերը մշակվում են տեղադրված ծածկոցներով, ուստի ծածկոցները փոխարինելի չեն: K4M շարժիչի թիվ 3 և F4R շարժիչի թիվ 2 հենարանի ծայրամասային մակերևույթների վրա վարդակներ են պատրաստվում մղիչ կես օղակների համար, որոնք կանխում են ծնկաձև լիսեռի առանցքային շարժումը: Շարժիչի շահագործման ընթացքում մխոցները սառեցնելու համար դրանց հատակները ներքևից լվանում են շարժիչի յուղով հատուկ վարդակների միջոցով, որոնք սեղմված են գլանների բլոկի մեջ:
Ծնկաձող լիսեռ հինգ հիմնական և չորս միացնող գավազանով: Ծղկաձև լիսեռի հիմնական և միացնող գավազանների առանցքակալների պատյանները պողպատե են, բարակ պատերով, հակաշփման ծածկույթով, որը կիրառվում է պատյանների աշխատանքային մակերեսների վրա: Ծղկաձև լիսեռի առջևի ծայրում տեղադրված են՝ նավթի պոմպի շարժիչի պտուտակ, ժամանակավոր փոխանցման ճախարակ և օժանդակ շարժիչ ճախարակ, որը նաև ծնկաձև լիսեռի թրթռման կափույր է:
Ծղկաձև լիսեռը առջևի և հետևի փակված է յուղի կնիքներով:
Միացնող ձողեր - դարբնոցային պողպատ, I-հատված, մշակված ծածկույթների հետ միասին: Կափարիչները միացնող ձողերին ամրացված են F4R շարժիչի պտուտակներով, իսկ K4M շարժիչի վրա ընկույզներով պտուտակներով:
Իրենց ստորին (կռունկ) գլխիկներով միացնող ձողերը գծերի միջոցով միացված են ծնկաձողային լիսեռի միացնող գավազանների մատյաններին, իսկ վերին գլուխները մխոցների կապումներով միացված են մխոցներին: Մխոցային կապում - պողպատե, խողովակային հատված: 2.0 շարժիչի վրա լողացող պտուտակն ազատորեն պտտվում է մխոցների շապիկների և վերին միացնող գավազանի գլխում: Առանցքային շարժումից քորոցը ամրացվում է մխոցների շեղբերների ակոսներում տեղադրված երկու պահող զսպանակավոր օղակներով: 1.6 շարժիչի վրա մխոցային քորոցը սեղմված է միացնող գավազանի վերին գլխի մեջ և ազատորեն պտտվում է մխոցների շապիկների մեջ: Մխոցները պատրաստված են ալյումինե խառնուրդից։ Մխոցային փեշն ունի բարդ ձևերկայնական հատվածում կիսաշրջազգեստը տակառաձև է, իսկ լայնակի հատվածում՝ օվալաձև։ Մխոցի վերին մասում մշակվում են երեք ակոսներ մխոցների օղակներ. Մխոցների վերին երկու օղակները սեղմման օղակներ են, իսկ ստորինը՝ յուղի քերիչ:
Թռչող անիվը չուգուն է, ամրացված է կալանքի զամբյուղի վրա և ամրացված վեց պտուտակներով:
Շարժիչի եզրագիծը սեղմված է ճոճանի վրա շարժիչը մեկնարկիչով գործարկելու համար:
Ավտոմատ փոխանցման տուփով մեքենաների վրա, թռչող անիվի փոխարեն, տեղադրված է ոլորող մոմենտ փոխարկիչի սկավառակ:
Մխոցի գլուխը ձուլված է ալյումինե խառնուրդից, որը ընդհանուր է բոլոր չորս բալոնների համար:
Մխոցի գլուխը կենտրոնացած է բլոկի վրա երկու թփերով և ամրացված տասը պտուտակներով:
Բլոկի և գլխի միջև տեղադրված է չծկվող մետաղական միջադիր: Մխոցի գլխի հակառակ կողմերում տեղադրված են մուտքի և արտանետման պորտերը:
Մոմերը տեղադրվում են յուրաքանչյուր այրման պալատի կենտրոնում: Փականները պողպատյա են, բալոնի գլխում դասավորված են երկու շարքով, V-աձև, յուրաքանչյուր մխոցի համար երկու ընդունիչ և երկու արտանետվող փական։ Ընդունման փականի ափսեը ավելի մեծ է, քան արտանետման փականը:
Նստատեղերը և փականների ուղեցույցները սեղմված են մխոցի գլխի մեջ: Փականների ուղեցույցները տեղադրված են յուղի կափարիչներով փականի ուղեցույցների վերևում:
Փականը փակվում է զսպանակի ազդեցության տակ։ Նրա ստորին ծայրը հենվում է լվացքի մեքենայի վրա, իսկ վերին ծայրը հենվում է ափսեի վրա, որը պահվում է երկու կոտրիչով։
Ծալված կոտրիչները դրսից ունեն կտրված կոնի ձև, իսկ ներսից դրանք հագեցված են խրված օձիքներով, որոնք մտնում են փականի ցողունի ակոսը։
Գլանների գլխի վերին մասում տեղադրված են երկու լիսեռ: Մի լիսեռը մղում է գազի բաշխման մեխանիզմի ընդունման փականները, իսկ մյուսը` արտանետվող փականները:
Յուրաքանչյուր լիսեռի վրա պատրաստվում են ութ խցիկներ. հարակից զույգ խցիկները միաժամանակ վերահսկում են յուրաքանչյուր մխոցի փականները (մուտք կամ ելք):
Լեռնաշղթայի նախագծման առանձնահատկությունն այն է, որ խցիկները սեղմված են խողովակաձև լիսեռի վրա:
Սռնակային լիսեռների հենարանները (մահճակալները) (յուրաքանչյուր լիսեռի համար վեց առանցքակալներ) անջատելի են. տեղակայված են մխոցի գլխում և գլխի կափարիչի մեջ:
Camshaft drive - ատամնավոր գոտի ծնկաձև լիսեռի ճախարակից:
Յուրաքանչյուր ճարմանդային լիսեռի վրա, ատամնավոր ճախարակի կողքին, պատրաստվում է հարվածային եզր, որը մտնում է գլան գլխի ակոսը, դրանով իսկ կանխելով լիսեռի առանցքային շարժումը:
Ճախարակի ճախարակը ամրացված չէ լիսեռի վրա ամուր տեղադրմամբ, բանալիով կամ քորոցով, այլ միայն շփման ուժերի շնորհիվ, որոնք առաջանում են ճախարակի և լիսեռի ծայրամասային մակերևույթների վրա, երբ ճախարակի ամրացման ընկույզը սեղմվում է:
Սռնակի լիսեռի ծայրը կնքվում է յուղի կնիքով, դրվում լիսեռի պարանոցի վրա և սեղմվում գլան գլխի և գլխի կափարիչի մակերեսներից ձևավորված վարդակից:
Փականները քշվում են լիսեռի խցիկներից փականի լծակների միջոցով:
Լծակի և փականի լծակների կյանքը մեծացնելու համար լիսեռի խցիկը գործում է լծակի վրա գլանակի միջոցով, որը պտտվում է լծակի առանցքի վրա:
Փականի լծակների հիդրավլիկ առանցքակալները տեղադրված են բալոնի գլխի վարդակներում։
Հիդրավլիկ հենարանի ներսում յուղը գալիս է գլան գլխի գծից՝ հիդրավլիկ աջակցության մարմնի անցքով:
Հիդրավլիկ հենարանը ավտոմատ կերպով ապահովում է լիսեռի խցիկի շփումը փականի լծակի գլանափաթեթի հետ, որը փոխհատուցում է խցիկի, լծակի, փականի ցողունի վերջի երեսի, նստատեղի շեղակների և փականի սկավառակի մաշվածությունը:
Շարժիչի քսում - համակցված: Ճնշման տակ նավթը մատակարարվում է ծնկաձև լիսեռի հիմնական և միացնող գավազանի առանցքակալներին, ճարմանդային առանցքակալներին և փականի լծակների հիդրավլիկ առանցքակալներին:
Շարժիչի մյուս բաղադրամասերը քսվում են շաղ տալով:
Քսայուղային համակարգում ճնշումը ստեղծվում է փոխանցման յուղի պոմպի միջոցով, որը գտնվում է նավթամանի մեջ և կցված է գլանների բլոկին:
Նավթի պոմպը շարժվում է ծնկաձև լիսեռից շղթայով: Պոմպի շարժիչի վրա ամրացված է ծնկաձեւ լիսեռգլանների բլոկի առջևի ծածկույթի տակ:
Ճանապարհի վրա պատրաստված է գլանաձև գոտի, որի երկայնքով աշխատում է ծնկաձև լիսեռի առջևի յուղի կնիքը:
Անիվը ամրացված է ծնկաձողային լիսեռի վրա առանց լարվածության և ամրացված չէ բանալիով:
Շարժիչը հավաքելիս պոմպի շարժիչի շարժիչի ձողիկը սեղմվում է ժամանակավոր փոխանցման ճախարակի և ծնկաձև լիսեռի ուսի միջև՝ դետալների փաթեթը լրասարքի շարժիչի ճախարակի ամրացման պտուտակով սեղմելու արդյունքում:
Ծնկաձողից ստացվող ոլորող մոմենտը փոխանցվում է պտուտակին միայն ատամնավոր ճախարակի և ծնկաձև լիսեռի ճաղավանդակի ծայրամասային մակերևույթների միջև շփման ուժերի շնորհիվ:
Եթե աքսեսուարների շարժիչի ճախարակի պտուտակն ազատ է, նավթի պոմպի շարժիչի պտուտակը կարող է սկսել միացնել ծնկաձև լիսեռը, և շարժիչի մեջ նավթի ճնշումը կնվազի:
Նավթի ընդունիչը պատրաստված է մեկ կտորով, նավթի պոմպի պատյանի կափարիչով: Կափարիչը հինգ պտուտակով ամրացված է պոմպի մարմնին և զսպանակավոր ամրացնողի միջոցով զերծ է մնում դուրս ընկնելուց:
Պոմպից ստացված յուղը սնվում է գլանների բլոկի միջանցքով դեպի նավթի ֆիլտր: Յուղի ֆիլտր - լրիվ հոսք, չբաժանվող:
F4R շարժիչի վրա, նախքան ֆիլտր մտնելը, յուղը անցնում է ջերմափոխանակիչով, որը կցված է բալոնի բլոկին:
Երբ շարժիչը աշխատում է, հովացման համակարգի հեղուկը մշտապես շրջանառվում է ջերմափոխանակիչի բջիջներով: Շարժիչը գործարկելուց կարճ ժամանակ անց ջերմափոխանակիչում շարժիչի յուղը տաքանում է (պայմանավորված է նրանով, որ հովացուցիչ նյութը ավելի արագ է տաքանում): Երբ շարժիչը աշխատում է առավելագույն արագությամբ, յուղը սառչում է ջերմափոխանակիչում:
Նավթի ֆիլտրով անցնելուց հետո յուղը մատակարարվում է բալոնի բլոկի հիմնական գծին: Հիմնական գծից նավթը ալիքներով հոսում է դեպի ծնկաձև լիսեռի հիմնական առանցքակալներ, մխոցների հովացման վարդակներ, այնուհետև դեպի լիսեռի միացնող գավազանների առանցքակալներ:
Մխոցների բլոկի երկու ուղղահայաց ալիքների միջոցով հիմնական գծից նավթը մատակարարվում է մխոցի գլխին `լիսեռների և փականի հիդրավլիկ հենարանների ծայրահեղ հենարաններին (ճարմանդային լիսեռի խրոցակների կողմից): Ճեղքաձողերի ծայրամասային կրող մատյաններում ակոսների և հորատման միջոցով նավթը ներթափանցում է լիսեռների ներսը, իսկ լիսեռների այլ շեյխերի հորատումների միջոցով դեպի այլ լիսեռի առանցքակալներ: Մխոցի գլխից նավթը ուղղահայաց ալիքներով հոսում է յուղաման:
Բեռնախցիկի օդափոխման համակարգը փակ, հարկադիր տիպի է։ Գազերը, որոնք ներթափանցել են բալոնների այրման խցիկներից մխոցների օղակների միջոցով շարժիչի բեռնախցիկի մեջ, մտնում են բլոկի ալիքների միջոցով, իսկ բալոնի գլուխը գլխի կափարիչի մեջ: Բալոնի գլխի կափարիչի մեջ տեղադրված յուղի բաժանարարից անցնելուց հետո բեռնախցիկի գազերը մաքրվում են նավթի մասնիկներից, այնուհետև հոսում են օդային ֆիլտրի պատյանով, շնչափող սարքով, ընդունիչով և ընդունիչ խողովակաշարով դեպի շարժիչի բալոններ:
