Krizė ateina. Amerikos doleris valiutos keityklose nedrąsiai artėja prie 20 tūkstančių Baltarusijos rublių ribos, naftos kainos sparčiai krenta Kinijos vertybinių popierių biržos žlugimo fone ir tempia analitikus, bankininkus ir žurnalistus į nežinomybės bedugnę. Bet ne paprasti piliečiai. Baltarusiai su mums įprastu ramumu eina į darbą ir kas mėnesį sugeba sutaupyti nuo rublio algos, neprarasdami susidomėjimo naujais biudžetiniais automobiliais.
Atrodytų, visos santaupos buvo išvežtos į Rusiją per praėjusių metų automobilių bumą. Bet ne! Dosnios naujametinės automobilių pardavėjų akcijos, palankios pirkimo sąlygos ir tikrai įperkami nauji užsienietiški automobiliai privertė tautiečius pamiršti rytojų ir gyventi šia diena. Tad „Volkswagen“, „Nissan“ ir „Skoda“ atstovų sandėliuose gruodžio pabaigoje neliko populiarių biudžetinių modelių. Žmonės viską išskyrė.
Šiandien mes apsvarstysime keletą populiarių „valstybės darbuotojų“ kaip neįprasto automobilio - „Skoda Rapid liftback“ - bandomojo važiavimo dalį. Bandymui automobilis buvo paimtas ne be priežasties: šių metų pabaigoje „Rapid“ gavo naują 1,6 litro MPI benzininį variklį (110 AG) iš naujosios EA211 serijos. Taip, ir vien iš subjektyvių įspūdžių „Rapid“ tarp trijų ar keturių populiariausių valstybės tarnautojų atrodo kaip patraukliausias modelis.
Paprasčiau tariant, „Skoda Rapid“ išorė atrodo madingai. Jis pagamintas ne vaizdingai glamūriniu stiliumi, o modernaus miesto įvaizdžiu. Paprasta ir drąsu. Taip aš tai pavadinčiau. Tvarkingas, lengvas „Rapid“ siluetas neapsunkintas perteklinių štampų ir nepuošia madingais optikoje šviesos diodais. Tačiau tuo pačiu automobilis neatrodo beveidis. Priešingai, jo išvaizdai būdingas elegantiškas garsaus kurjerio kostiumo griežtumas.
Atpažįstami „Skoda“ bruožai, pavyzdžiui, dvi dinamiškos linijos, besidriekiančios nuo logotipo per visą gaubtą, aiškiai nurodo šio automobilio sukūrimo laiką.
Ir net po kelerių metų „Rapid“ nepraras natūralaus dizainerio suteikto žavesio. Esu tikras, kad net ir be nereikalingos kosmetikos (a la madingi šviesos diodai optikoje), šiandien jis suteiks šansų pažįstamam VW Polo, kažkada tapusiam tikra klasika.
Kalbant apie interjerą, čia nėra nieko ypatingo. Jei prieš susipažindami su Skoda Rapid jau turėjote ne vieną pasimatymą su Čekijos modeliais, jausitės kaip namie.
Priekinis skydelis yra griežtas ir glaustas. Nieko perteklinio, nieko, kas patrauktų jūsų akis! Tačiau tuo pat metu visus reikiamus mygtukus ir jungiklius rasite lengvai ir intuityviai. Penki balai už instrumentų ergonomiką! Iš tiesų, „Skoda Rapid“ yra būtent tas automobilis, prie kurio visai nereikia priprasti: kai tik pažiūrėsite, galėsite lengvai viską nustatyti patys.
Priekaištų dėl prietaisų skydelio informacijos turinio taip pat nėra. Didelis baltas juodas MFA ekranas rodo borto kompiuterio rodmenis. Radialinis žymėjimas iš karto kiek neįprastas, bet prie jų greitai prisitaikai, o akys lengvai užfiksuoja sklandžius rodyklių svyravimus ant spidometro ir tachometro skaitmeninių verčių.
Po naudotos, daugelio baltarusių pamėgtos premium, Rapid apdailos medžiagos kažkam atrodys labai vidutiniškos. Taip, plastikas yra „ąžuolas“, apdailoje nesimato kilmingų miškų... Bet, palaukite! Galų gale, mes vairuojame biudžetinį liftą, o ne vykdomąjį sedaną.
Apskritai, nenoriu peikti „Skoda Rapid“ interjero dėl spartietiškos puošybos - modelis žaidžia biudžetinėje B + klasėje. Be to, aš asmeniškai negaliu teigti, kad plastikas ant priekinio skydelio yra visiškai „medinis“ – lytėjimo po pirštais pojūčio negalima pavadinti nemaloniu: spaudžia stipriau – ir pasiduoda. Todėl galiu pasakyti, kad „Rapid“ apdailos medžiagos nėra atvirai pigu, bet paprastai nebrangus.
Tačiau visa tai išnyksta į antrą planą, kai pradedate patys bandyti „Skoda Rapid“. Atidaryk duris, atsisėsk ir nustebink! Vairuotojo sėdynė džiugina gera šonine atrama, patogiais nustatymais, o vairo kolonėlė reguliuojama tiek pasiekiamu, tiek aukštyje. Ir štai jūs su neslepiamu malonumu laikotės už patogaus trijų stipinų vairo. Atėjo laikas eiti į kelią!
180 cm ūgio be jokių problemų sėdėjau priekyje, o paskui be problemų, turėdamas paraštę kažkur delne kelių srityje, atsisėdau už savęs ant galinės sėdynės. . Grožis!
Ilgoje kelionėje užteks vietos galiniams keleiviams. Tačiau praktikoje tai buvo išbandyta: du suaugusieji ir vaikas vaikiškoje kėdutėje vienas kito nespaudžia.
O kojomis trejų metų kūdikis kėdės atlošo nepasieks. Kita problema, iškylanti keliaujant su mažais vaikais – ryški, vaikų akis erzinanti saulė. „Rapid“ kūrėjai, matyt, apie tai žino šeimos žmonės, nes galinis liftbeko pusrutulis yra tonizuotas.
Atskiras automobilio pasididžiavimas – didžiulė bagažinė iki viršutinės 530 litrų lentynos. Ir atsižvelgiant į tai, kad „penktosios durys“ pakyla aukštai, galite krauti mišrų bagažą tiesiai nuo peties. Maišas bulvių? Prašau! Jis įeis be vargo.
Šonuose tradiciniai daugybei naujų Skoda nišų, tinkleliai, kabliukai krepšiams. Tuo pačiu metu pilno dydžio atsarginė padanga yra paslėpta po žeme ir „nevalgo“ naudingos erdvės.
Beje, bagažo skyriaus tūris nesunkiai padidinamas iki 1500 kubinių metrų! Norėdami tai padaryti, jums tiesiog reikia sulankstyti galinės sofos nugarėlę. Bet, deja, plokščios grindys neveiks.
O dabar apie naująją „Rapid“ širdį – 1,6 litro MPI, kurio galia 110 AG. iš naujos EA211 šeimos. Tiesą sakant, tai vienas iš kelių variklių, kurie buvo specialiai sukurti MQB modulinei platformai (apie SKODA Octavia, VW Passat B8).
Gamintojo duomenimis, EA211 šeimos atmosferiniai įrenginiai yra maksimaliai suvienodinti su turbokompresoriais, o tai leidžia sumažinti jų gamybos sąnaudas. Taip pat naujoji variklių šeima leidžia sumažinti degalų sąnaudas: bandomojo važiavimo metu ŠKODA Rapid 1,6 litro. MPI (110 AG) kombinuotos degalų sąnaudos siekė 7,2 litro, važiuojant 100 km/h greičiu – 5,4 litro, 120 – 6,8 litro. AI-95.
Naujų variklių cilindrų blokas pagamintas iš aliuminio įpurškimo būdu ir su atviru aušinimo apvalkalu, „Open Deck“ technologija. Cilindrų blokas yra išlietas su atskirais iš anksto sumontuotais pilkojo ketaus cilindrų įdėklais. Jų išorinis paviršius yra grubus, todėl padidėja paviršiaus plotas ir pagerėja šilumos perdavimas cilindrų blokui. Be to, jis užtikrina teigiamą teigiamą ryšį tarp cilindrų bloko ir cilindro įdėklo.
Cilindro galvutėje įmontuotas išmetimo kolektorius priverčia karštas dujas įkaitinti variklį, greičiau pakyla iki darbinės temperatūros, dabar salonas turi būti aprūpintas šiluma daug greičiau nei ankstesniuose varikliuose.
Vietoj paskirstymo grandinės pavaros naudojamas tik dantytas diržas. Gamintojas rekomenduoja kaip kurą naudoti AI-95 benziną. Tiesa, vis dar leidžiama naudoti benziną, kurio oktaninis skaičius ne mažesnis kaip 91.
Variklio, kuris buvo ant bandomojo automobilio, techninės charakteristikos yra tokios: galia 110 AG. ir 155 Nm, darbinis tūris - 1598 kub. cm, suspaudimo laipsnis - 10,5: 1, stūmoklio eiga - 86,9 mm. Atitinka Euro-5 toksiškumo standartus. Jis komplektuojamas su 5 greičių mechanine arba 6 juostų Aisin automatine pavarų dėže.
Remiantis subjektyviais įspūdžiais, 1,6 litro 110 arklio galių variklis yra puikus pasirinkimas neskubaus judėjimo mieste ir užmiesčio keliu šalininkams. Visų pirma, tai ekonomiška! Dinamiškai važiuojant mieste, stipriai įsibėgėjant iš vietos, šiek tiek sumažėja sukibimas ( apytiksliai tik 155 Nm), tad tenka aktyviau žaisti su 2 ir 3 mechaninės pavarų dėžės pavaromis ir nebijoti starte nuo sankryžos spausti dujas. Bet jei lenktynininko iš savęs nesukuriate, tai automobilis elgiasi labai nuspėjamai ir paklusniai.
Transmisijos trumpos, įjunkite aiškiai. Tiesiog žinokite patys, riedėkite srauto greičiu. Be to, variklis net ir trečiame užtikrintai išsitraukia po neskubančio praėjimo pro miegantį policininką. O jei atvirai, su tokia „mechanika“ automatinė pavarų dėžė atrodo perdėta. Ypač vyresnio amžiaus žmonėms, kuriems iš tikrųjų yra skirtas šis MCP ir 1,6 MPi tandemas. Vidutiniškai dinamiška, bet paprasta ir pažįstama „siekiama“ su įprasta „mechanika“ nėra panaši į sudėtingą ir daug išteklių reikalaujančią TSS su robotizuotu DSG. Tai reiškia, kad žmonės juo labiau pasitiki.
Pastebimas pagreitis juntamas nuo 2500 aps./min., o norint dinamiškesnio trūkčiojimo, variklį reikia pasukti iki 4000 aps./min. Taigi, žinoma, benzino nesutaupysite - BC miesto eisme su nuskurusiu važiavimu rodė 9–10 litrų šimtui. Bet jei išvažiuosite iš miesto, įsibėgėkite iki 100 km/h ir įjunkite pastovaus greičio palaikymo sistemą – skaičiai prieš akis jus pradžiugins!
Esant 100 km/h greičiui penktoje pavaroje, pasirodo, kiek mažiau nei 2500 aps./min. Esant 120 km/h greičiui, greitis šokteli iki 3000 aps./min., o sąnaudos padidėja maždaug litru.
Man labai patiko rankena – „suima“ beveik iš karto. Tik atleido pedalą – ir automobilis jau sklandžiai pajudėjo į priekį. Naujokai vairuotojai tai įvertins. Ypač kai stovi priešais namą vakare. Manevruojant tarp automobilių visiškai negalima liesti dujų pedalo. Žinokite patys: tiesiog pasukite vairą ir pažiūrėkite į veidrodėlius.
Deja, viskas, kas gera ir už palyginti nedidelius pinigus, nutinka tik pasakoje. Deja, realybė greitai viską sustato į savo vietas. Taigi šis geras, puikiai pritaikytas automobilis rodo akivaizdžią biudžeto klasę, tereikia pajudėti nuo lygaus asfalto.
Ir jei Rapid pakaba daugmaž pakenčiamai suryja smulkius kelio defektus – mažą skylę, jungtį ar į asfaltą įdubusį liuką, tai užmiesčio kelyje bet kokie nelygumai didėjant greičiui jaučiami keleivių akivaizdžiai. Čekijos liftbekas. Eksperimento sumetimais nuvažiavau porą kilometrų įprastu Baltarusijos žvyrkeliu ir pats pastebėjau, kad nerekomenduojama važiuoti „Rapid“ užmiesčio keliu didesniu nei 40 km/val.
Ne mažiausia prošvaisa – 170 mm rusiškoje (140 mm europietiškoje) versijoje – tačiau trumpos eigos pakaba atleidžia tik palyginti lygias žvyrkelio atkarpas. Maža skylė ar nelygumai - nedelsiant sulėtinkite greitį, kitaip rizika atsitrenkti į priekinio buferio lūpą į žvyrą išauga daug kartų. Bet įdomu tai, kad net ir susilietus su žeme Rapida salone nejaučiami jokie pašaliniai garsai. Atmosferinis variklis neriaumoja, o tyliai murkia po kapotu, veidrodėliuose nešvilpia vėjas, o akmenys nesibraižo išilgai dugno. Apskritai, kalbant apie biudžetinę klasę, „Skoda Rapid“ garso izoliacija yra tinkamo lygio.
Per 2 dienas artimos pažinties sugalvojau štai ką: „Skoda Rapid“ šiandien yra labiausiai subalansuotas pasiūlymas tarp naujų biudžetinių automobilių, remiantis dviem pagrindiniais kriterijais – kaina ir kokybe.
Ji sužavės jaunus savo stilinga išvaizda ( apytiksliai galimi ryškių spalvų sprendimai kūno dažymui ir daugiau nei 70 variantų) ir neapgalvotas elgesys. Poroms tikrai patiks erdvus interjeras (be problemų sumontuotos maždaug trys (!) vaikiškos kėdutės) ir bendras liftbeko praktiškumas. O vyresnioji karta tikrai atkreips dėmesį į erdvią patogią bagažinę (maždaug didžiausią klasėje) ir paprastą ekonomišką variklį. Apskritai šiandien „Rapid“ – štai ką įsakė krizė!
Baltarusijos rinkoje „Skoda Rapid“ galima įsigyti su dviem naujais benzininiais atmosferiniais varikliais (1,6 MPI 90 ir 110 AG) ir trimis turbokompresoriais 1,2 TSI (90 ir 105 AG) ir 1,4 TSI (122 AG), kurie pagal nutylėjimą yra aprūpinti 7 greičių "robotas" DSG. Likusiems varikliams yra 5 arba 6 greičių mechaninė arba 6 automatinė pavarų dėžė.
* Kainos galioja medžiagos paskelbimo metu. Visi mokėjimai atliekami Baltarusijos rubliais.
Pardavus Renault Logan, kuris tarnavo 5,5 metų ir buvo parduotas su 83 tūkst.km rida, buvo nuspręsta rinktis iki 600t.r vertės automobilį. Pradėjau žiūrėti kaip turėtų būti Rio / Solaris, Kalina 2 su automatine pavarų dėže su klimato kontrole ir vėl Renault Logan. Reikalavimai buvo geresnis 16 vožtuvų variklis (Logan turėjo 1,6 8 vožtuvų 82 AG - gana silpnas) ir KONDICIONIERIUS (be jo reikia drausti automobilius, po jo buvau kankinamas 2010 m. vasarą ir labai atsiprašau, kad nepadariau nepirkti).
Rio / Solaris. Po Logano yra ankštas interjeras, Solaris dizaino, apgailėtinas išlygintas skydelis (man Lancer panelė 9 yra "dizaino viršūnė", kiniško automatinio vienkartinio barškėjimo jausmas, važiuojant pakaba atrodė lengvai prasilaužia, į duobes reaguoja šiurkščiai, apskritai korėjiečiai neišmoko to daryti pakabukų, toli nuo prancūzų. Vienintelis dalykas, kuris man patiko, buvo 1,6 123 AG variklis. gerai skuba. Kaina 610tr. 1.6 ir kondicionierius šoko (buvo 2015 m. birželio mėn.). Renkamės toliau.
Renault Logan. Po atnaujinimo automobilis pasikeitė, talpa 16 vožtuvų. O kondicionierius išėjo 560t.r.(iki aikštelės kainos mano regione + 35t.r. už "pristatymą" ir tai Prekiautojas!, tokia "Renault" politika, dabar atrodo, kad atšaukta) . Neišbandžiau to kelyje, sako, kad pradėjau elgtis santūriau ir griežčiau. Ir taip, aš norėjau kažko kito.
Kalina 2. Patiko naujas interjeras, pakaba (ne prastesnė už Loganą), bet stereotipas apie VAZ, o kaina nesiekia 500 tr. „Ladai“ kaip kažko per daug. Nuspręsta automobilio iš viso neparduoti, o judėti toliau.
Tada pradėjau galvoti apie kitus prekės ženklus. Prisiminiau Skoda Fabia, kaip ten yra kombi. Skambinti į biurą Pardavėjas sako, kad yra Skoda Rapid už 499t.r. o aukščiau, netikėdamas savo ausimis, sakau gerai, jis iš 600t.r. o paskui su varikliu 1.2 75l.s. 3 cilindrai. Dėl to atėjau pas prekiautoją, pasirodo, išėjo naujas 90l.s variklis. ir naujas 110AG, abu su paskirstymo dirželiu, neva visam gyvenimui. Variklis su ketaus įdėklais, 16 vožtuvų, sukimo momentas abiem vienodas (nežinau koks svorio skirtumas 15 kg). Ir kaina dabar ne kaip anksčiau 559t.r., o tapo 499t.r. ir variklis 1.2 3 cilindrai, pakeistas i 1.6 90l.s. Sėdėdamas salone ir patyręs džiaugsmą, kaip iš žaislo vaikystėje, o paskui atidaręs bagažinę (liftback – tema!), buvo nuspręsta – IMU! Sužinau kainas, sako, kad yra 3 slenksčiai, 2 jau paimti, o 1 nemokama. Kaina 544t.r., 499+ metalo spalva ir kondicionierius. Jis užsisakė. Su nauja modelių gama į bazę buvo įtrauktos ESP ir ASR (traukos kontrolė). Norėjau užsisakyti už 572t.r. pilna komplektacija kur butu elektriniai veidrodėliai, šildomos sėdynės, sėdynės atlošas padalintas į 2 dalis ir atlenkiamas raktelis, bet bijojau kainos padidėjimo (mašina būtų atvažiavusi rugsėjį, manau, pasisekė, nes kainos pastaruoju metu padidėjo).
Dabar apie patį automobilį:
Variklis: kaip naujas 90AG 16 vožtuvų, veikia tyliai, puikiai traukia iš tuščiosios eigos, iki 90 AG. veikia visiškai. Dinamika kaip VAZ 2114, gal kiek prastesnė nei Priora. Nubėgus 2800km, nelabai ką ir pasakyti. Nuvažiavau 600 km su 40 litrų, 300 užmiestyje ir 300 mieste (buvo ir kamščių), vidurkis 6,7l, nežinau ar daug ar mažai. Deklaruota trasa 4.8, miestas kaip 7.6.
Pavarų dėžė: „Mechanics 5“ skiedinys, skaidrumas kaip AK 47 sklendė, jokios vibracijos, atbulinė pavara visada įjungiama be traškėjimo (beveik visada traška „Logan“ ir „VAZ“). Sankaba ima labai sklandžiai, ne taip, kaip kituose automobiliuose vienu momentu staigiai, bet per visą pedalo eigą galima tiesiog atleisti ir duoti dujų, netrūkčioti, tiesiog eiti sklandžiai. Pavaros yra optimalaus ilgio, važiuojant 100 km per valandą greičiu, apsisukimai yra 2400, esant 120 km per valandą - 2900 aps./min.
Korpusas: Metalas ne visai folija, gerai apdorotas iš gamyklos, gaubtas atrodo sunkus ir metalas storesnis nei Logan (negalima lyginti su Rio ir Solaris). Manau, kad liftbekas yra tobulas, atrodo kaip sedanas, tuo tarpu daugiau nei hečbekas. Bagažinė 550 litrų, atlenkus sėdynes 1480 litrų! Nugara, skirtingai nei Logan, sulankstyta (mano pilna komplektacija, o ne 60/40).
Pakaba: Buvo padangos uz 14 euru Kama, iskart pakeistos 15, Dunlop SP Touring T1 pirko padangas, ant blogos dangos nuo triuksmo girdisi, net salone aidi. Tvarkoma gerai, ritinėliai minimalūs. Apskritai pakaba yra griežta, o važiuojant 130 km per valandą greičiu su mažomis bangomis ji leidžia kauptis. Loganas leido dar daugiau, šiuo atžvilgiu VAZ 2110 eina kaip priklijuotas! Paspaudus korpusą jis labai lengvai susmunka, tuo tarpu su pilna bagažine ir 3 žmonėmis gale net neatsisėdi. Daug sunkiau stumti VAZ 2110 iš galo, kaip ir iš priekio. Skoda gali kratytis, toks jausmas, kad amortizatoriai visai nelaiko. Matyt, su aštresne operacija vis tiek laikosi, nes. Gale nėra susikaupimo, matyt, tokie nustatymai. EUR greiciu iki 30-40 km/h labai lengvas, 100-120 km/h vairas apsunksta, man labai patinka.
Salonas: Dizainas griežtas, kažkas panašaus į Lancer 9 (man idealus). Visur erdvu, gale daug vietos kojoms, bet nugaroje mus plociu leidzia, net sedena tarsi sufleruoja apie forma, trecias perteklinis. Scenarijų dar nėra. Turiu bazę, salone durų rankenos tik juodos, o ne chromuotos. Tuo pačiu metu nėra jausmo, kad jie išgelbėjo jus (kaip ir senajame Logan, jau nekalbant apie pirmąjį kūną).
ABS, ESP, ASR dar neveikė, tik slystant vieną kartą užsidegė ASR, bet tikrai slydau. Maniau, kad tai veiks ir uždusins variklį net esant menkiausiam slydimui.
Išvada: Įprastas nebrangus automobilis, kažkas blogiau nei kažkas geresnio nei Logan ir Rio / Solaris. Pagrindinis dalykas, kuris išsiskiria, yra geras valdymas, naudingas liftbekas ir erdvus interjeras.
Automobiliai › Škoda › Rapid › Rapid › Skoda Rapid 1,6 MPI 90 AG
Skoda Rapid 2016m.,benzininis variklis 1.6l.,90l. p., Priekinė pavara, Mechaninė - savininko apžvalga
Škoda Rapid 1,6 MPI 90 AG
Savininko apžvalga
Nusipirkau naują Aktyvaus paketo + WR0, WR1 pakete (kondicionierius, veidrodėliai, "apšilimas", keleivio oro pagalvė, raktas su pulteliu, 1din radijas...)
Perkeltas iš Tagazovsky Hyundai Accent (kuris man ištikimai tarnavo beveik 8 metus ir beveik 80 tūkst. km. Ir, tikiuosi, pasitarnaus kitam savininkui).
Pasirinkau ilgai ir apgalvotai su bandomaisiais važiavimais. Žinoma, alternatyvos buvo polosedanai ir solaris. Pagal parametrų visumą laimėjo būtent „Rapid“.
Variklis sąmoningai pasirinko 90 AG, nes. fiziškai yra tas pats kaip 110. Vienintelis skirtumas yra ECU programinėje įrangoje, kuri ją šiek tiek užgniaužia maždaug 3000 aps./min.
Papildomai buvo sumontuota: vairo veleno užraktas Garant ir signalizacija Starline B64.
Apskritai, lyginant su akcentu, įspūdžiai malonūs. Tyli, žaisminga, patogi.
Po beveik 3 savaičių (praėjo apie 1200) esu pasiruošęs pabrėžti subjektyvius pliusus / minusus:
Dinamika. Tokiai masei (mažiau nei 1200 kg) šio variklio pakanka. Kartu su patogiai sureguliuotais pavarų dėžės pavarų skaičiais (pirmasis trumpas, likusieji gana ilgi) – labai malonu važiuoti upelyje ir užmiestyje (110 km/val., 5 pavara apie 2800).
Tuo pačiu metu miesto eisme, jau nuo 60 km/val., rekomenduoja įsikišti 5-ą ir išlaikyti srovę be įtampos.
Taip, įjungto kondicionieriaus apkrovos praktiškai nesijaučia (sveiki „korėjiečiams“).
Valdomumas. Aiškus, aštrus vairas (net ir standartiniame kame).
Surinktas pakabukas. Vidutiniškai sunkus, bet ne burzgiantis.
Komfortas. Santykinai gera garso izoliacija tiek variklio (iki 3k nesigirdi), tiek paties kebulo. Šiek tiek prastesnis nei „Solaris“, bet atrodė geriau nei „polosedanas“.
Kabinos vėdinimas. Platus oro srautų krypties ir intensyvumo reguliavimas.
Gera konvekcija veikiant kondicionieriui (atvirai kalbant, korėjiečiai turi bėdų: vienur karšta, kitur šalta).
Aterminiai akiniai. Saulė kepina pastebimai mažiau.
Įprastas garsas. Mano konfigūracijoje yra 4 garsiakalbiai (po 2 kiekvienose durelėse, bet net nėra laidų prie galinių durelių) ir pardavėjas sumontavo 1 din Pioneer 180 radiją (neprijungus maitinimo prie aktyvios antenos, šį patobulinimą aprašysiu vėliau) . Kartu visa tai skamba gana gerai (net mano įmantrioms ausims). Artimiausiu metu nieko nekeisiu.
Škoda Rapid (2017-2018) 1,6 90 AG rankinis Aktyvus (naujas): vaizdo peržiūra su apžvalga (be bandomojo važiavimo)
Video apžvalga apie naują Skoda Rapid 2017-2018 modelio metų pertvarkymas minimalia konfigūracija Aktyvus (Active) su
Prietaiso apšvietimo spalva yra malonus beveik baltas apšvietimas. Nėra rožinės, žalios ir pan. aštrūs atspalviai.
Salono apšvietimas įjungiamas, kai išjungiamas degimas, ir išsijungia, kai keleivių salonas yra užrakintas. Gražiai.
Liftback. Bagažinė. Jau tiek daug apie tai parašyta. Nėra ką pridurti.
Prižiūrėtojų darbas. Judant, valytuvų greitis didėja.
Minusai (daugiausia jie yra subjektyvūs ir laikui bėgant prie jų galima priprasti).
Iki šiol man nepavyko rasti sau 100% patogios padėties kėdėje. Arba kojos kabo virš sėdynės, arba spaudžiant sankabą tenka vos nenutraukti kojos pirštą (tuo pačiu kartais padas prilimpa prie įprasto kilimėlio juostelės ir koja užstringa - nei čia, nei ten. Brrrrr . Piktas).
Galbūt nepripratę prie stabdžių (už „būgnų“). Jie neblogi, su gana giliu darbiniu potėpiu, bet subjektyviai, nenuoseklūs. „Kiekvienas kartas yra kaip pirmas kartas“ (galbūt taip yra dėl to, kad vis dar ieškau patogaus).
Pagrindinė pastaba, kuri labiausiai apmaudu: vėjavaikiškumas. Jei pučia nestiprus vėjas, tai važiavimas trasa 90 ir didesniu greičiu virsta įdomia atrakcija – kas pirmas suserga. Tokių įspūdžių nebuvau patyręs jokiame automobilyje. Su vėjo gūsiais, lenkimais ir bet kokiomis kitokiomis oro srovių apraiškomis ji plepa, mėto ir dar žino ką. Labai erzina ir pavojinga. Niekada to nesu patyręs jokiame automobilyje. Ramiai – tobula. Kaip ant bėgių.
Neskubėkite patarti: pakeistos padangos, pakeisti ratai, pakeistas salono apkrovimas, bagažinė (iš tuščios į pilnai pakrautą). Pardavėjas atliko išsamią visos važiuoklės diagnozę (įskaitant vibracinį stovą).
Gal kaltas „blogo kelio paketas“, nežinau. Bandysiu priprasti.
Įprasti kilimėliai.Jie atstumia vandenį,neslysta-tai pliusas. Jie turi mažus šonus, vairuotojo neturi platformos kairei kojai ir (svarbiausia) girgžda, kai pakankamai šilta. Pasikeisiu, tikrai.
Berakčiai elektra valdomi langai neveikia ir pardavėjas negali to padaryti (manoma, kad tai yra 2016 m. modelių problema). Jau atsibodo raktas pirmyn ir atgal langus pakelti ir nuleisti (bent jau už "mėsmalės").
Prietaiso apšvietimo ryškumas. 0 padėtyje (DRL) ir matmenimis bei debesuotu oru foninio apšvietimo beveik nėra (yra šviesos jutiklis), o prietaisai prastai įskaitomi. Kita vertus, priminimas – laikas įjungti artimąsias šviesas.
Šoniniai langai subraižyti. Tarp durelių aksomo ir stiklo patenka smėlio ir dulkių, dėl kurių atsiranda įbrėžimų.
Degalų sąnaudos. Miestas apie 10, greitkelis apie 7 (90-110 km/h). Lew 95-as. Bėgdami pasukite ne daugiau kaip 3000. Beveik nėra oro kondicionieriaus. Pasirodo daug. Nesitikima.
Veidrodžio reguliavimo skydelis. Greičiau pretenzija į visus vagam. Ši vairasvirtė... (su liūdesiu prisimenu „korėjiečius“).
- Įprastų veidrodžių „aklosios zonos“. Gana didelis plotas patenka tarp „nebe salone“ ir „dar ne šone“.
Dėl aštraus priekinio stiklo kampo jame dažnai žvilga parprizas (torpeda).
Kol kas gal ir viskas.
Šiek tiek vėliau pabandysiu aprašyti, kaip modifikavau radijo adapterį, kad tiektų maitinimą personalui. aktyvioji antena ir kaip prijungti registratorių.
Visa informacija ir atsiliepimai apie variklius
1,6 MPI, EA211 šeima
Apžvalgos, aprašymas, modifikacijos, charakteristikos, problemos, ištekliai, derinimas
Variklis 1,6 MPI (CWVA) pasirodė 2014 m., tai naujas šeimos vienetas EA211(daugiau apie šią šeimą rasite gamykloje), kuri skiriasi nuo savo pirmtakų šeimos EA111 (CFNA, CFNB) pasukta 180° cilindro galvutė (priekinė įleidimo anga) su integruotu išmetimo kolektoriumi gale, fazių perjungikliu ant įsiurbimo veleno, modifikuota aušinimo sistema ir atitikimu Euro-5 aplinkosaugos standartams. Toks variklis buvo pavadintas CWVA, o jo galia padidėjo iki 110 AG. esant 5800 aps./min. jaunesnioji versija CWVB, pagal analogiją su ankstesne karta CFNB, programiškai pasmaugta modifikacija, kitaip nėra skirtumo tarp CWVA ir CWVB.
Šis įrenginys Rusijos rinkoje pakeitė atmosferinius įrenginius , , taip pat variklis su turbokompresoriumi, kuris buvo per daug reiklus degalų kokybei ir turėjo problemų dėl katastrofiškai besitempusios paskirstymo grandinės.
1,6 MPI (CWVA, CWVB) yra keturių cilindrų 16 vožtuvų variklis su paskirstymo diržo pavara. Beje, EA111 šeimoje, įskaitant 1.2 TSI, buvo paskirstymo grandinė. Čia inžinieriai ne tik grandinę pakeitė diržu, bet ir sujungė išmetimo kolektorių prie bloko galvutės – tai pasirodė vientisa visuma. Pagal taisykles šio variklio paskirstymo diržas nuvažiuoja 120 000 km (tiek pat, kaip ir BSE (1,6 102 AG)), tačiau jo būklę reikia tikrinti kas 60 000 km ar dažniau (kas 30 000 km), kad nekiltų nesusipratimų.
Varikliai 1,6 MPI (CWVA, CWVB) nėra tiekiami Europos rinkai ir buvo sukurti specialiai NVS šalių rinkai, kur vairuotojai teikia pirmenybę įrenginio paprastumui ir patikimumui, jo galiai ir efektyvumui. Iš pradžių šie varikliai buvo montuojami toje pačioje linijoje su kitais EA211 šeimos agregatais (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) VW variklių gamykloje Chemnitz (Vokietija), kuri yra visai netoli sienos su Čekijos Respublika. (na, tu supranti =)).
Siekiant plėtoti gamybą Rusijoje ir sumažinti logistikos kaštus, nuo 2015 m. rugsėjo 4 d. 1,6 MPI varikliai (CWVA, CWVB) gaminami ir surenkami gamykloje Kalugos mieste, kur surinkimo cechas gali pagaminti iki 150 000 tokių vienetų per metus. Variklių surinkimui taip pat dalyvauja vietiniai dalių tiekėjai, įskaitant Nemak grupės Uljanovsko gamyklą (cilindrų bloko ir cilindro galvutės ruošiniai). Surinkimo ir gamybos ciklas visiškai pakartoja Europos įmonės gamyklas, o variklių gamyklos įrangą, be kita ko, sudaro 13 Europos įmonių robotų, leidžiančių apdoroti dalis iki 1 mikrono tikslumu, ir cilindrus - iki 6 mikronų. Be surinkimo, gamykla Kalugoje taip pat atlieka cilindrų bloko, cilindro galvutės, alkūninio veleno apdirbimą ir pilną jėgos agregato surinkimą.
Nepaisant to, kad pardavėjai kartais pasimeta ir siūlo į EA211 šeimos 1,6 MPI variklius pilti visiškai skirtingas alyvas: 0W-30, 5W-30, 0W-40 ir 5W-40, Rusijos sąlygomis turėtų būti naudojama 5W-40 variklio alyva su VW 502.00 / 505.00 patvirtinimais. Tokį sprendimą parodė ir veiklos praktika, ir VW Group RUS rekomendacijos. Kadangi alyvos, turinčios VW 504.00 / 507.00 patvirtinimą, nedraugauja su žemos kokybės degalais, į kuriuos nesunkiai pateksime net į geras degalines, ir su skysčių „nuliais“ (0W-30 / 0W-40), dėl konstrukcinių ypatybių įrenginys, labai perdegs.
DĖMESIO! Variklinėms alyvoms ir jų pasirinkimui aptarti skirta speciali tema. Ten aptariame visus klausimus apie naftą, nereikia tvindyti šia tema. Ši tema skirta aptarti variklio konstrukciją ir problemas, o ne jo techninius skysčius.
DĖMESIO!!! 1,6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) varikliuose nėra alyvos lygio jutiklio. Jei alyva nukris žemiau minimumo, tvarkingos lemputės neužsidega! Alyvos lygį reikia stebėti tik ant matuoklio ir tikrinti bent kartą per 500 km, ypač jei įpilta 0W-30 arba 0W-40 alyva. Taip, ankstesniuose varikliuose 1,6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) ir 1,6 MPI EA113 (BSE) buvo variklio alyvos lygio jutiklis, bet čia jo nėra. Tai svarbu atsiminti.
Variklių versijos 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
CWVA, CWVB varikliai buvo sumontuoti šiuose koncerno modeliuose:
- Volkswagen Polo Sedan (6R) pertvarkymas (2015 m. – dabar)
- Volkswagen Jetta 6 (NF) pertvarkymas (2014 m. – dabar)
- „Volkswagen Golf 7“ (2014–2017 m.)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 m. – dabar)
- Škoda Octavia A7 (5E) (2014–2017 m.)
- Skoda Octavia A7 (5E) pertvarkymas (2016 m. – dabar)
- „Skoda Rapid“ (NH) (2014–2017 m.)
- „Skoda Rapid“ (NH) pertvarkymas (2017 m. – dabar)
- Skoda Yeti (5L) pertvarkymas (2014 10 - 2018 02)
- „Skoda Karoq“ (NU) (2019 m. 09 – dabar)
Variklio charakteristikos 1,6 MPI EA211 (90/110 AG)
Varikliai CWVA, CWVB
Aspiracija | atmosferos |
Fazių perjungiklis | ant įsiurbimo veleno |
Variklio svoris | ? |
Variklio galia CWVA | 110 AG(81 kW) esant 5800 aps./min. 155 Nm esant 3800-4000 aps./min. |
Variklio galia CWVB | 90 AG(66 kW) esant 5200 aps./min. 155 Nm esant 3800-4000 aps./min. |
Kuro | Bešvinis benzinas RON-95(Europai) Rusijoje leidžiama naudoti AI-92 bet rekomenduojama naudoti AI-95/98 |
Aplinkosaugos standartai | 5 eurai |
Degalų sąnaudos | Miestas - 8,2 l/100 km takelis - 5,1 l/100 km mišrus - 5,9 l/100 km |
Alyva variklyje | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Patvirtinimai ir specifikacijos: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- Europai su lanksčiu išleidimo intervalu VAG Special Plus 5W-40- Rusijai su fiksuotu keitimo intervalu (iki 2018 m. 11 d.) VAG Special G 5W-40- Rusijai su fiksuotu keitimo intervalu (nuo 2018 m. 11 d.) |
Variklio alyvos tūris | 3,6 l |
Alyvos sąnaudos (leistinos). | iki 0,5 l 1000 km (pagal gamyklą), bet tikrai tinkamas naudoti variklis standartiniu režimu neturėtų sunaudoti daugiau nei 0,1 litro 1000 km |
Atliekamas tepalų keitimas | pagal gamyklinius reglamentus su lanksčiu keitimo intervalu – vieną kartą a 30 000 km/ 24 mėnesiai (Europa) Pagal gamyklos taisykles su fiksuotu keitimo intervalu – vieną kartą a 15 000 km/ 12 mėnesių (Rusija) |
Pagrindinės 1,6 MPI EA211 variklio (90/110 AG) problemos ir trūkumai:
1) Didelės variklio alyvos sąnaudos
Zhor aliejus 1,6 MPI (CWVA) pasitaiko labai dažnai. Be to, patys prekiautojai sako, kad prieš įsilaužimą tai yra visiškai įprasta istorija. Pavyzdžiui, 1000 kilometrų gali nuvažiuoti 0,2–0,4 litro alyvos, o tai iš tikrųjų yra daug. Alyvos lygį variklyje rekomenduojama tikrinti bent kartą per savaitę, kitu atveju galite praleisti minimalų ženklą, o tada – alyvos badą ir visus su tuo susijusius rezultatus.
Problema pirmiausia gali būti susijusi su pačios alyvos kokybe (yra daug atsiliepimų, kad alyvos degiklis yra būdingas naudojant Castrol 5w-30 alyvą, kurią siūlo pardavėjas). Tada dėl to galima gauti koksuotus alyvos grandiklio žiedus ir net pakeitus alyvą kitu, galima išsaugoti alyvos degiklį.
Jokiu būdu neturėtumėte į tai užmerkti akių, tiesiog įpilkite aliejaus, nes problema tik pablogės, o žiedai ilgainiui visiškai ir visiškai užsikimš.
Todėl alyvos grandiklio žiedų koksavimas neturėtų būti leidžiamas. Tai galima pasiekti tik naudojant gerą alyvą, dažnai keičiant (keitimo intervalas nuo 7500 km iki 10000 km). Tiesą sakant, žiedai yra užsikimšę dėl to, kad juose yra per siauri alyvos išleidimo kanalai (gamybos taupymo rezultatas). Apsisaugoti nuo šios problemos gali padėti ir PAO sintetinių aliejų, kurie yra stabilesni karščiui ir kuriuos greičiau pašalins alyvos grandiklio žiedas (nekoksės) naudojimas, o tai savo ruožtu padės išvengti. nelaimingas koksavimas.
Verta pasirinkti gerą alyvą iš analogų (neturėtumėte pirkti originalo, kuris iš tikrųjų yra Castrol), kurio nuokrypiai yra 502/505. Net „Volkswagen“ nurodo Rusijoje šiuose varikliuose naudoti tik VW 502.00 alyvą, nes yra daugiau trintį mažinančių darbinių priedų, kuriuos sunkiau „išplauti“ naudojant žemos kokybės degalus, o tai reiškia, kad alyva ilgiau išlaiko savo tepimo savybes. . Ir nepamirškite, kad variklis turi veikti visame apkrovų ir apsisukimų diapazone, nes lėtas ir ramus važiavimas iki 2000–3000 aps./min. taip pat prisideda prie žiedų koksavimo.
2) Labai daug variklio alyvos sąnaudų ir juodų nuosėdų kai kuriuose cilindruose
Taip pat atsitinka, kad variklis nuo gimimo sunaudoja beveik 0,5 litro 1000 km (o kartais ir daugiau), o situacija yra stabili, nepaisant ridos. Tai, švelniai tariant, liūdina šeimininkus. Tokiu atveju pirmiausia patikriname suspaudimą cilindruose – greičiausiai tai normalu. Tačiau atkreipkite dėmesį į žvakes ir kameros būklę: viena ar dvi degimo kameros turi būti labiau juodos nuo alyvos suodžių nei kitos – tai aiškiai matyti iš žvakių (atitinkamuose cilindruose jos bus juodos nuo suodžių).
Praktika parodė, kad kai kuriuose varikliuose alyvos grandiklio stūmoklio žiedai sumontuoti neteisingai. Juose yra sujungtos spynos (tokią klaidą galima padaryti ant spausdinimo alyvos grandiklio žiedų), kurios neturėtų būti:
Matote tarpą, per kurį alyva teka į suspaudimo žiedus? Kadangi suspaudimo žiedai nepašalina alyvos nuo sienos, jie lengvai perduoda alyvą į degimo kamerą. Ant stūmoklio galite aiškiai matyti, kaip anglies nuosėdos tampa būdingesnės arčiau stūmoklio viršaus. Čia yra atitinkamas cilindro galvutės pavyzdys, kuriame alyvos grandiklio žiedai buvo sumontuoti trečiajame cilindre be poslinkio, o likusiame - su poslinkiu:
Dėl to, surinkus alyvos grandiklio žiedus į teisingą padėtį, variklis pradėjo vartoti leistiną 0,5 l 5000 km (tai yra ant originalios alyvos, nes darbai buvo atlikti pagal garantiją). Pakeitus geresne PAO sintetika, maslozhoras greičiausiai dar labiau sumažės. Taip, šis atvejis buvo pripažintas garantiniu, todėl reikia pakovoti dėl variklio atidarymo, o prekiautojo patvirtinimo, kad neteisingai sumontavus žiedus visus remonto darbus apmokės gamykla.
3) Alyvos nuotėkis paskirstymo diržo korpuse
Tai skirstomojo veleno sandarikliai. Padės tik tarpiklių keitimas. Tai nėra įprasta, tačiau pardavėjai šią problemą išsprendžia pagal garantiją.
4) Netolygus cilindrų ir stūmoklių grupės įkaitimas
Kadangi EA211 šeimos atmosferiniai ir turbokompresoriniai varikliai turi vieną architektūrą, abiem atvejais bloko galvutės išmetimo kolektorius yra pagamintas kaip vienas blokas su pačia bloko galvute. Dalies liejimas yra toks pat, tačiau jis sukurtas specialiai TSI varikliui. Turbininiame variklyje, norint optimizuoti jo veikimą, būtina techniškai padidinti dujų srautą, todėl kanalai yra specialiai susiaurinti. Išleidimo angoje bus didelis pasipriešinimas, tačiau nėra ko jaudintis, nes turbina suksis daug greičiau ir veiks efektyviau.
Atmosferinėse CWVA / CWVB versijose šis kolektorius netgi gali būti draudžiamas, nes išmetamosios dujos prasiskverbs į gretimus cilindrus ir tai turės įtakos netolygiam CPG šildymui, dėl kurio atsiranda šiluminis disbalansas, o ateityje - netolygus. CPG susidėvėjimas.
5) Blogas balionų išvalymas ir užpildymas
Remiantis tuo, kas parašyta aukščiau apie tai, kad EA211 šeima iš pradžių vis dar yra su turbokompresoriumi, iškyla kita problema, susijusi su aspiraciniais varikliais:
Toje vietoje, kur iš pradžių turėtų stovėti turbina, sumontuotas katalizatorius, kuris sukuria atvirkštinę bangą dujų srautui. Dėl šios priežasties jis neleidžia gerai nuvalyti ir normaliai užpildyti balionus. Ir jei 1.6 CFNA varikliuose (iš anksto suprojektuotas Polo sedanas, Skoda Fabia 5J / Roomster ir kt.) cilindrų išvalymo ir užpildymo problemą būtų galima išspręsti sumontavus vorą (pažangią išmetimo sistemą), tai to negalima padaryti naudojant CWVA, nes išmetimas ir galva veikia kaip visuma.
Tai blogai, nes variklis dirba ne švariu mišiniu, bet ir išmetamosiomis dujomis. O tai veda prie netolygaus degimo proceso, vibracijos ir susidėvėjimo.
6) Siurblys su dviem termostatais yra sudėtingos konstrukcijos ir gali būti keičiamas kaip visuma
Šis sudėtingas mazgas gali pasijusti ilguose bėgimuose (daugiau nei 200 tūkst. km). Tuo pačiu metu sistema yra beveik visiškai plastikinė, o tai nereiškia jos amžinojo gyvenimo. Be to, antrasis termostatas, kurio nematyti, yra pagamintas ant bimetalinės plokštės. Ši plokštė įkaista, po to pasikeičia jos įlinkis ir aušinimo skystis teka dideliu kontūru. Šių plokštelės ciklų skaičius nėra begalinis. Kaip rodo praktika, jo tarnavimo laikas neviršija 8-10 metų. Ir tai bus mūsų rida 200-350 tūkstančių km. vidutinio naudojimo.
Šis CWVA varomas siurblys maitinamas savo diržu, kuris veikia be įtempiklio ar ritinėlių. Atitinkamai, šis elementas mažiau deformuojasi veikiant apkrovai, o tai džiugina. Bet vienintelis blogas dalykas yra tai, kad jis yra monoblokas ir jūs negalite nieko jame pakeisti atskirai.
7) Antifrizo nuotėkis iš po siurblio
Kadangi visų EA211 šeimos variklių (turbo ir atmosferinių) siurblio konstrukcija yra vienoda, problema dėl siurblio tarpiklio nuotėkio gali kilti bet kuriame šios šeimos variklyje. Patikrinti siurblio tarpiklio būklę ir nustatyti antifrizo nuotėkį nėra sunku: tam reikia išimti oro filtrą ir ieškoti raudono skysčio pėdsakų dešinėje cilindro galvutės pusėje. Nesunku atspėti, kad nuotėkis atsiranda tik prijungus tą patį modulį „siurblys plius du termostatai“.
VAG jau seniai naudoja įdomų metodą, kad patikrintų, ar nėra tarpiklių – vienoje iš susijungusių dalių padaromas nedidelis įpjovimas. Pasirodo, matosi langas ir šviesios medžiagos tarpinė, jei ji yra. Per šį siurblio modulio ir termostatų sąsajos langą pradeda tekėti antifrizas. Kaip parodė mūsų spektrinė analizė, problema yra pačioje tarpinėje. Vieną dieną ant senos tarpinės netyčia nuvarvėjo alyva. Po kurio laiko ši vieta išsipūtė. Aišku, kad besijungiančiose dalyse, jei ant tarpinės pateko alyvos, ji neturi kur dėtis ir pro langą kyšo. Taigi srautas. Pasirinkta kažkokia netinkama tarpiklio medžiaga – atspari antifrizui, bet ne kitiems skysčiams.
8) Hidraulinių keltuvų smūgis ant šalto variklio
Kai kurie tokių variklių savininkai pastebėjo, kad kai alyvos lygis nukrenta išilgai matuoklio nuo MAX žymos arčiau matuoklio matavimo segmento vidurio, tada užvedus šaltą variklį, pradeda trankyti hidrauliniai keltuvai. Tie, kurie nuolat palaiko didžiausią alyvos lygį, pastebi, kad hidrauliniai keltuvai visada dirba tyliai.
Variklio resursas 1,6 MPI EA211 (90/110 AG)
Palyginti su varikliu, šis aspiratorius yra mažiau technologiškai pažangus ir turi mažesnę sukibimą, tačiau pirkėjai labiau atsipalaiduoja dėl turbinos ir paskirstymo grandinės trūkumo. Kalbant apie išteklius, jis lengvai praeis be kapitalinio remonto 350 t.km, ir dar daugiau, su sąlyga, kad savininkas atidžiai stebės alyvos lygį ir laiku jį pakeis. Taip pat svarbu pildyti aukštos kokybės benziną – rekomenduojama naudoti ne žemesnį nei AI-95 kurą.
Variklio derinimo parinktys 1,6 MPI EA211 (90/110 AG)
Šis variklis neturi plačių mikroschemų derinimo galimybių, nes tai atmosferinis blokas, skirtas civiliniam naudojimui. Didelės derinimo studijos, tokios kaip REVO ir APR, nesiūlo paruoštų variklio lusto sprendimų 1,6 MPI (CWVA), tačiau vis dėlto kai kurios mažos firmos yra pasirengusios pasiūlyti padidinti šio variklio galią iki 10 AG. per lustų derinimą. Tačiau apskritai ši įmonė yra nenaudinga, nes variklis važiuoja gerai ir sunaudoja nedidelį kiekį degalų.
Varikliai, sumontuoti „Skoda Rapid“ Rusijoje, pagal tūrį skirstomi į tris tipus: 1.2, 1.4 ir 1.6.
Visi pateikti varikliai yra benzininiai ir jau pažįstami iš kitų VAG koncerno modelių.
DĖMESIO! Radote visiškai paprastą būdą sumažinti degalų sąnaudas! Netiki? 15 metų patirtį turintis automechanikas taip pat nepatikėjo, kol nepabandė. Ir dabar jis sutaupo 35 000 rublių per metus benzinui!
2012 m. atėjus į Rusijos rinką, pagrindinės „Rapids“ versijos buvo aprūpintos 1,2 litro darbinio tūrio atmosferiniais varikliais, kurių didžiausia galia – 75 arkliai. Anksčiau šios trijų cilindrų jėgainės buvo aptiktos Fabia.
Variklio jėgos akivaizdžiai nepakanka 1,2 tonos sveriančiam automobiliui, ypač kai salone yra keli keleiviai arba didelis krovinys. Diapazonas, kuriame variklis yra efektyviausias, yra 3,5-5,5 tūkstančio apsisukimų diapazone. Tai reiškia, kad greitėjimo metu variklis turi būti pasuktas aukštai, kad neatsiliktų nuo srauto.
Dinamika, beje, neįspūdinga: paso įsibėgėjimas iki 100 km/h užtrunka nepaprastai ilgai – 13,9 sekundės. Ypač blogai važiuojant greičiu virš 80. Lenkiant užmiestyje kainuoja negrįžtamai prarastos nervinės ląstelės.
Man visai nepatinka, kad 1.2 CGPC juda įkalnėn, o „šaudyklinis bėgimas“ mieste priverčia automobilio elgesį trūkčioti. Santykinai toleruotina naudoti Rapid su mažiausiu varikliu tik lėtai ir išmatuotai važiuojant.
Su degalų sąnaudomis viskas nėra taip aišku. Maža apimtis klaidina, vilioja kukliu apetitu. Tiesą sakant, dėl to, kad variklis nuolat dirba esant didelei apkrovai, didėja benzino sąnaudos. Todėl taupyti nepavyks, miesto režimu sudegs tie patys 8–9 litrai šimtui.
1,2 MPI neturi eksploatacinių pranašumų, palyginti su 1,6 ir 1,4 turbo varikliais. Vienintelis dalykas, kuris traukia mažos talpos „Rapids“, yra mažesnė jų kaina.
Trūkumai, be bjaurių dinaminių charakteristikų, apima savotišką „trijų cilindrų“ veikimo garsą, priežiūros nereikalaujančią paskirstymo grandinės pavarą, kuri gali reikšti save jau nuvažiavus 80 tūkst. Variklio resursai yra žemesni nei patikrinto 1.6.
Dėl to Skoda Rapid 1,2 litro variklis buvo nesėkmingas. Nenuostabu, kad jie greitai nustojo jį montuoti po lifto gaubtu. Geriau net nesvarstykite apie tokio Rapid įsigijimą antrinėje rinkoje ir nesigailėkite kur kas labiau subalansuoto 1.6.
„Rapid“ sumontuotas 1,6 litro variklis turėjo net tris variantus: CFNA, CWVA ir CWVB. Pirmasis 105 arklio galių agregatas buvo pradėtas naudoti „Polo Sedan“ 2010 m. Tai įprastas keturių cilindrų variklis su šešiolikos vožtuvų galvute.
Variklio blokas – aliuminis, bet cilindrų įdėklai – ketaus. Paskirstymo grandinės pavara neprižiūrima. Tai reiškia, kad laikui bėgant variklis pradės belstis dėl grandinės tempimo. Jį vis tiek teks keisti, kaip ir diržą, bet šis remontas užima daugiau laiko.
1,6 variklis yra būtinas minimumas patogiam judėjimui tiek mieste, tiek užmiestyje. Žinoma, su juo automobilis netampa sportiniu automobiliu, tačiau mieste jis nėra toks trūkčiojantis kaip 1,2, o lenkti jam daug lengviau. Šis variklis yra išradingesnis nei trijų cilindrų 1.2. Dažnai pasitaiko atvejų, kai jis nuriedėjo 300 tūkst. 1.6 idealiai tinka kasdieniam naudojimui.
Nuo 2015 metų „Rapid“ buvo komplektuojami su naujais 1,6 litro varikliais. Tai 110 AG CWVA ir 90 AG CWVB. Tarpusavyje jie skiriasi tik programine įranga. Dizaino skirtumas nuo pirmtako yra gana pastebimas. Bloko galvutė išskleista, įvadas ir išėjimas buvo sukeisti.
Ant įsiurbimo vožtuvų buvo fazių keitikliai. Vietoj grandinės dabar yra paskirstymo diržo pavara. Patobulinta aušinimo sistema.
Įprasti 1.6 gedimai apima variklio trenksmą į šaltą. Taip yra dėl išmetimo kolektoriaus ir stūmoklių grupės konstrukcijos ypatybių. Siekiant išspręsti problemą, sumontuoti modifikuoti stūmokliai.
Teisingiau būtų pakeisti išleidimą, tačiau tai galima padaryti tik tiems automobiliams, kurių garantija jau pasibaigė. Jei važiuojant per nelygumus trenkia, vadinasi, variklio laikiklis neveikia tinkamai.
Jis pakeičiamas patobulinta versija. Savininkų teigimu, tinkamai prižiūrint, 1,6 varikliai be kapitalinio remonto nuvažiuoja daugiau nei 200 tūkst.
1.4 TSI
Geriausias „Rapid“ variklis yra 1.4 turbokompresorius. Tai keturių cilindrų šešiolikos vožtuvų blokas su grandine laiko pavaroje. Šios serijos EA111 varikliai VAG automobiliuose montuojami nuo 2005 m. 
Įrenginyje sumontuota tiesioginio įpurškimo sistema, hidrauliniai keltuvai. Įsiurbimo vožtuvai su kintamu vožtuvų laiku optimaliam balionų užpildymui esant mažam ir dideliam greičiui. Slėgio sistemai naudojama maža TD02 turbina.
Rapid modelyje šis variklis galimas tik kartu su DSG dėže. Iš dalies jos dėka liftas pasirodė toks dinamiškas. Rapid nuosekliai rodo paso pagreitį iki šimtų, tai yra 9,5 s. Kai kuriuose nepriklausomuose bandymuose kompaktiškam Skoda netgi pavyko pranokti šį rezultatą.
2015 metais po „Rapid“ gaubtu įsikūrė nauja 1.4 TSI variklio serija – EA211. Tiesą sakant, tai visiškai naujas įrenginys: pasikeitė blokas, skersmuo ir stūmoklio eiga.
Kaip ir naujos kartos 1.6, bloko galvutė buvo panaudota, o paskirstymo mechanizmas gavo diržinę pavarą. Buvo pritaikyta nauja dviejų kontūrų aušinimo sistema.
Dažniausios ankstyvųjų 1.4 versijų problemos yra grandinės ištempimas, kuris gali prasiskverbti jau nuvažiavus 50 tūkst. 1.4 varikliai ilgai įšyla iki darbinės temperatūros.
Pradėjus peršalti, kartais atsiranda vibracija, apipjaustymas. Po apšilimo visi gedimų simptomai išnyksta. Nepaisant to, varikliai negali būti vadinami blogais. Kruopščiai eksploatuodami jie nuvažiuoja daugiau nei 200 tūkstančių km.
Pagrindinis turbo variklio pliusas yra puiki dinamika ir galimybė derinti. Įprastas valdymo bloko mirksėjimas 1 etape duos 140–150 arklio galių.
Tuo pačiu metu toks padidinimas beveik neturės įtakos variklio ištekliams. Tačiau apskritai 1,4 patikimumas yra mažesnis nei 1,6. Todėl pirkti Rapid su TSI prasminga tik tuo atveju, jei automobilis jums yra daugiau nei tik transporto priemonė.
