Barriera e zëritështë një fenomen që ndodh gjatë fluturimit të një aeroplani ose rakete në momentin e kalimit nga shpejtësia e fluturimit nënsonik në supersonik në atmosferë. Ndërsa shpejtësia e avionit i afrohet shpejtësisë së zërit (1200 km/h), në ajër para tij shfaqet një zonë e hollë në të cilën rritje të mprehtë presioni dhe dendësia e ajrit. Kjo ngjeshje e ajrit përpara një avioni fluturues quhet valë goditëse. Në tokë, kalimi i valës së goditjes perceptohet si një zhurmë, e ngjashme me tingullin e një arme. Pasi ka tejkaluar shpejtësinë e zërit, aeroplani kalon nëpër këtë zonë të rritjes së densitetit të ajrit, sikur e shpon atë - duke thyer barrierën e zërit. Për një kohë të gjatë dukej thyerja e barrierës së zërit problem serioz në zhvillimin e aviacionit. Për ta zgjidhur atë, ishte e nevojshme të ndryshohej profili dhe forma e krahut të avionit (ai u bë më i hollë dhe i rrëmbyer), të bëhej më i theksuar pjesa e përparme e trupit dhe pajisja e avionit me motorë reaktivë. Shpejtësia e zërit u tejkalua për herë të parë në vitin 1947 nga C. Yeager në një avion Bell X-1 (SHBA) me lëng motor rakete, nisur nga një Boeing B-29. Në Rusi, i pari që theu pengesën e zërit në 1948 ishte piloti O.V Sokolovsky në një avion eksperimental La-176 me një motor turbojet.
Video.
Shpejtësia e zërit.
Shpejtësia e përhapjes (në raport me mesataren) e shqetësimeve të presionit të vogël. Në një gaz të përsosur (për shembull, në ajër në temperatura dhe presion të moderuar) S. z. nuk varet nga natyra e shqetësimit të vogël përhapës dhe është i njëjtë për të dy lëkundjet monokromatike të frekuencave të ndryshme (), dhe për të dobëta valët e goditjes. Në një gaz të përsosur në pikën e konsideruar në hapësirë, S. z. por varet vetëm nga përbërja e gazit dhe e tij temperaturë absolute T:
a = (dp/d(())1/2 = ((()p/(())1/2 = ((()RT/(())1/2,
ku dp/d(() - derivat i presionit në lidhje me densitetin për një proces isentropik, (-) - eksponent adiabatik, R - konstante universale e gazit, (-) - masë molekulare(në ajër a 20,1T1/2 m/s. në 0(°)C a = 332 m/s).
Në një gaz me transformime fiziko-kimike, për shembull, në një gaz disociues, S. z. do të varet nga mënyra se si - ekuilibër ose jo-ekuilibër - ndodhin këto procese në valën e shqetësimit. Në ekuilibrin termodinamik S. z. varet vetëm nga përbërja e gazit, temperatura dhe presioni i tij. Kur proceset fiziko-kimike ndodhin në një mënyrë jo ekuilibër, ndodh shpërndarja e zërit, domethënë shpërndarja e zërit. varet jo vetëm nga gjendja e mediumit, por edhe nga frekuenca e lëkundjeve (). Lëkundjet me frekuencë të lartë ((tm), ()) - koha e relaksimit) përhapen nga sistemi diellor i ngrirë. aj, me frekuencë të ulët ((,) 0) - me ekuilibër S. z. ae, dhe aj > ae. Dallimi midis aj dhe ai është, si rregull, i vogël (në ajër në T = 6000 (°) C dhe p = 105 Pa është rreth 15%). Në lëngje S. z. dukshëm më i lartë se në gaz (në ujë 1500 m/s)
Më 14 tetor 1947, njerëzimi kaloi një tjetër moment historik. Kufiri është mjaft objektiv, i shprehur në një sasi fizike specifike - shpejtësia e zërit në ajër, e cila në kushtet e atmosferës së tokës është, në varësi të temperaturës dhe presionit të saj, në intervalin 1100-1200 km/h. Piloti amerikan Chuck Yeager arriti shpejtësi supersonike për një veteran të ri Lufta e Dytë Botërore, i cili kishte guxim të jashtëzakonshëm dhe fotogjenitet të shkëlqyeshëm, falë të cilave ai u bë menjëherë i popullarizuar në atdheun e tij në të njëjtën mënyrë si 14 vjet më vonë Yuri Gagarin.
Dhe me të vërtetë u desh guxim për të kaluar barrierën e zërit. Piloti sovjetik Ivan Fedorov, i cili përsëriti arritjen e Yeager një vit më vonë, në 1948, kujtoi ndjenjat e tij në atë kohë: "Para fluturimit për të thyer barrierën e zërit, u bë e qartë se nuk kishte asnjë garanci për të mbijetuar pas saj. Askush nuk e dinte praktikisht se çfarë ishte dhe nëse dizajni i avionit mund t'i rezistonte elementeve. Por ne u përpoqëm të mos mendonim për këtë.”
Në të vërtetë, nuk kishte qartësi të plotë se si makina do të sillej me shpejtësi supersonike. Dizajnerët e avionëve kishin ende kujtime të freskëta për fatkeqësinë e papritur të viteve '30, kur, me rritjen e shpejtësisë së avionëve, atyre iu desh të zgjidhnin urgjentisht problemin e flutterit - vetë-lëkundjet që lindin si në strukturat e ngurtë të avionit ashtu edhe në atë. lëkurë, duke e copëtuar avionin brenda pak minutash. Procesi u zhvillua si një ortek, me shpejtësi, pilotët nuk patën kohë të ndryshonin mënyrën e fluturimit dhe makinat u shpërbënë në ajër. Për një kohë mjaft të gjatë, matematikanët dhe projektuesit në vende të ndryshme luftuan për të zgjidhur këtë problem. Në fund, teoria e fenomenit u krijua nga matematikani i ri rus i atëhershëm Mstislav Vsevolodovich Keldysh (1911-1978), më vonë president i Akademisë së Shkencave të BRSS. Me ndihmën e kësaj teorie u bë e mundur të gjendej një mënyrë për të hequr qafe fenomenin e pakëndshëm përgjithmonë.
Është fare e qartë se nga barriera e zërit priten surpriza po aq të pakëndshme. Zgjidhja numerike e kompleksit ekuacionet diferenciale Aerodinamika ishte e pamundur në mungesë të kompjuterëve të fuqishëm dhe duhej të mbështetej në modelet "fryrje" në tunelet e erës. Por nga konsideratat cilësore ishte e qartë se kur u arrit shpejtësia e zërit, një valë goditëse u shfaq pranë avionit. Momenti më i rëndësishëm është thyerja e barrierës së zërit, kur shpejtësia e avionit krahasohet me shpejtësinë e zërit. Në këtë moment diferenca e presionit në të gjithë anët e ndryshme Pjesa e përparme e valës rritet shpejt dhe nëse momenti zgjat më shumë se një çast, avioni mund të shpërbëhet jo më keq sesa nga valëvitja. Ndonjëherë, kur thyhet barriera e zërit me përshpejtim të pamjaftueshëm, vala goditëse e krijuar nga avioni madje rrëzon xhamin nga dritaret e shtëpive në tokë poshtë tij.
Raporti i shpejtësisë së një avioni me shpejtësinë e zërit quhet numri Mach (emërtuar sipas mekanikut dhe filozofit të famshëm gjerman Ernst Mach). Kur kalon pengesën e zërit, pilotit i duket se numri M kërcen mbi një me hapa të mëdhenj: Chuck Yeager pa se si gjilpëra e shpejtësisë u hodh nga 0.98 në 1.02, pas së cilës në fakt kishte heshtje "hyjnore" në kabinë, e dukshme: vetëm një nivel Presioni i zërit në kabinën e avionit bie disa herë. Ky moment "pastrimi nga zëri" është shumë tinëzar, i kushtoi jetën shumë testuesve. Por kishte pak rrezik që avioni i tij X-1 të shembet.
X-1, i prodhuar nga Bell Aircraft në janar 1946, ishte një avion thjesht kërkimor i projektuar për të thyer barrierën e zërit dhe asgjë më shumë. Pavarësisht se automjeti ishte porositur nga Ministria e Mbrojtjes, në vend të armëve ajo ishte e mbushur me pajisje shkencore që monitorojnë mënyrat e funksionimit të komponentëve, instrumenteve dhe mekanizmave. X-1 dukej si një modern raketë lundrimi. Ai kishte një motor rakete Reaction Motors me një shtytje prej 2722 kg. Pesha maksimale e ngritjes 6078 kg. Gjatësia 9,45 m, lartësia 3,3 m, hapja e krahëve 8,53 m Shpejtësia maksimale në lartësinë 18290 m 2736 km/h. Automjeti u nis nga një bombardues strategjik B-29 dhe u ul në "ski" çeliku në një liqen të thatë të kripur.
"Parametrat taktikë dhe teknikë" të pilotit të tij nuk janë më pak mbresëlënës. Chuck Yeager lindi më 13 shkurt 1923. Pas shkollës shkova në shkollën e fluturimit, dhe pas diplomimit shkova për të luftuar në Evropë. Rrëzuan një Messerschmitt-109. Ai vetë u qëllua në qiejt e Francës, por u shpëtua nga partizanët. Sikur të mos kishte ndodhur asgjë, ai u kthye në bazën e tij në Angli. Sidoqoftë, shërbimi vigjilent i kundërzbulimit, duke mos besuar çlirimin e mrekullueshëm nga robëria, e largoi pilotin nga fluturimi dhe e dërgoi në pjesën e pasme. Ambicioz Yeager arriti një pritje me komandantin e përgjithshëm të forcave aleate në Evropë, gjeneralin Eisenhower, i cili besoi Yeager. Dhe ai nuk gaboi - në gjashtë muajt e mbetur para përfundimit të luftës, ai bëri 64 misione luftarake, rrëzoi 13 avionë armik, 4 në një betejë. Dhe ai u kthye në shtëpi me gradën kapiten me një dosje të shkëlqyer, ku thuhej se kishte një intuitë të jashtëzakonshme fluturimi, një gjakftohtësi të jashtëzakonshme dhe një qëndrueshmëri të mahnitshme në çdo situatë. situatë kritike. Falë kësaj karakteristike, ai u përfshi në ekipin e testuesve supersonikë, të cilët u zgjodhën dhe u trajnuan me aq kujdes sa astronautët e mëvonshëm.
Duke e riemëruar X-1 "Glamorous Glennis" për nder të gruas së tij, Yeager vendosi rekorde me të më shumë se një herë. Në fund të tetorit 1947, rekordi i mëparshëm i lartësisë prej 21,372 m ra në dhjetor 1953, një modifikim i ri i makinës, X-1A, arriti një shpejtësi prej 2.35 M dhe pothuajse 2800 km/h, dhe gjashtë muaj më vonë u rrit. në një lartësi prej 27,430 m Dhe më parë, ka pasur prova të një numri luftëtarësh të lëshuar në seri dhe testime të MiG-15 tonë, të kapur dhe transportuar në Amerikë gjatë Luftës së Koresë. Yeager më pas komandoi njësi të ndryshme testimi të Forcave Ajrore si në Shtetet e Bashkuara ashtu edhe në bazat amerikane në Evropë dhe Azi, mori pjesë në operacione luftarake në Vietnam dhe trajnoi pilotë. Ai doli në pension në shkurt 1975 me gradën gjeneral brigade, pasi kishte fluturuar 10 mijë orë gjatë shërbimit të tij trim, testoi 180 modele të ndryshme supersonike dhe mblodhi një koleksion unik urdhrash dhe medaljesh. Në mesin e viteve '80, u bë një film bazuar në biografinë e djalit të guximshëm që ishte i pari në botë që pushtoi pengesën e zërit, dhe pas kësaj Chuck Yeager nuk u bë as një hero, por një relike kombëtare. NË Herën e fundit ai mori kontrollet e një F-16 më 14 tetor 1997, duke thyer barrierën e zërit në pesëdhjetëvjetorin e fluturimit të tij historik. Yeager atëherë ishte 74 vjeç. Në përgjithësi, siç tha poeti, këta njerëz duhen bërë gozhdë.
Ka shumë njerëz të tillë në anën tjetër të oqeanit, projektuesit sovjetikë filluan të përpiqen të pushtojnë pengesën e zërit në të njëjtën kohë me ata amerikanë. Por për ta ky nuk ishte një qëllim në vetvete, por një akt krejtësisht pragmatik. Nëse X-1 ishte një makinë thjesht kërkimore, atëherë në vendin tonë pengesa e zërit u sulmua mbi luftëtarët prototip, të cilët supozohej se do të hidheshin në seri për të pajisur njësitë e Forcave Ajrore.
Disa zyra projektimi morën pjesë në konkurs: Lavochkin Design Bureau, Mikoyan Design Bureau dhe Yakovlev Design Bureau, të cilat njëkohësisht zhvilluan avionë me krahë të fshirë, që atëherë ishte një zgjidhje revolucionare projektimi. Ata arritën përfundimin supersonik në këtë renditje: La-176 (1948), MiG-15 (1949), Yak-50 (1950). Sidoqoftë, atje problemi u zgjidh në një kontekst mjaft kompleks: një automjet ushtarak duhet të ketë jo vetëm shpejtësi të lartë, por edhe shumë cilësi të tjera - manovrim, mbijetesë, koha minimale përgatitje para fluturimit, armë të fuqishme, municion mbresëlënës etj. e kështu me radhë. Gjithashtu duhet theksuar se në kohët sovjetike Vendimet e komisioneve shtetërore të pranimit shpesh ndikoheshin jo vetëm nga faktorë objektivë, por edhe nga çështje subjektive që lidhen me manovrat politike të zhvilluesve. E gjithë kjo grup rrethanash çoi në lëshimin e luftëtarit MiG-15, i cili performoi mirë në arenat lokale të operacioneve ushtarake në vitet '50. Ishte kjo makinë, e kapur në Kore, siç u përmend më lart, që Chuck Yeager "udhëtoi".
La-176 përdori një spastrim rekord të krahut në atë kohë, të barabartë me 45 gradë. Motori turbojet VK-1 siguroi një shtytje prej 2700 kg. Gjatësia 10,97 m, hapja e krahëve 8,59 m, sipërfaqja e krahëve 18,26 m2. Pesha e ngritjes 4636 kg. Tavani 15000 m Gama e fluturimit 1000 km. Armatimi një top 37 mm dhe dy 23 mm. Makina ishte gati në vjeshtën e vitit 1948, dhe në dhjetor testet e saj të fluturimit filluan në Krime në një aeroport ushtarak afër qytetit të Saki. Midis atyre që drejtuan testet ishte akademiku i ardhshëm Vladimir Vasilyevich Struminsky (1914–1998 pilotët e avionit eksperimental ishin kapiteni Oleg Sokolovsky dhe koloneli Ivan Fedorov, i cili më vonë mori titullin Hero); Bashkimi Sovjetik. Sokolovsky, nga një aksident absurd, vdiq gjatë fluturimit të katërt, pasi kishte harruar të mbyllte tendën e kabinës.
Koloneli Ivan Fedorov theu barrierën e zërit më 26 dhjetor 1948. Pasi u ngrit në një lartësi prej 10 mijë metrash, ai e ktheu shkopin e kontrollit nga vetja dhe filloi të përshpejtohej në një zhytje. "Unë po përshpejtoj 176 tim nga një lartësi e madhe," kujtoi piloti. Dëgjohet një bilbil i lodhshëm i ulët. Duke rritur shpejtësinë, avioni nxiton drejt tokës. Në shkallën e shpejtësimatësit, gjilpëra lëviz nga numrat treshifrorë në numrat katërshifrorë. Avioni dridhet si në ethe. Dhe papritmas heshtja! Barriera e zërit është marrë. Deshifrimi i mëvonshëm i oshilogrameve tregoi se numri M e kishte tejkaluar një. Kjo ka ndodhur në një lartësi prej 7000 metrash, ku është regjistruar një shpejtësi prej 1.02 M.
Më pas, shpejtësia e avionëve të drejtuar vazhdoi të rritet në mënyrë të qëndrueshme për shkak të rritjes së fuqisë së motorit, përdorimit të materialeve të reja dhe optimizimit të parametrave aerodinamikë. Megjithatë, ky proces nuk është i pakufizuar. Nga njëra anë, ai pengohet nga konsideratat e racionalitetit, kur merren parasysh konsumi i karburantit, kostot e zhvillimit, siguria e fluturimit dhe konsiderata të tjera jo boshe. Dhe madje edhe në aviacioni ushtarak, ku paratë dhe siguria e pilotit nuk janë aq të rëndësishme, shpejtësitë e makinave më "të shpejta" janë në rangun nga 1.5 milion në 3 milion. Duket sikur nuk kërkohet më shumë. (Rekordi i shpejtësisë për avionët e drejtuar me motorë reaktivë i përket avionit amerikan të zbulimit SR-71 dhe është 3.2 M.)
Nga ana tjetër, ekziston një pengesë termike e pakapërcyeshme: me një shpejtësi të caktuar, ngrohja e trupit të makinës nga fërkimi me ajrin ndodh aq shpejt sa është e pamundur të hiqet nxehtësia nga sipërfaqja e saj. Llogaritjet tregojnë se në presion normal kjo duhet të ndodhë me një shpejtësi prej 10 Mach.
Sidoqoftë, kufiri i 10 milion u arrit ende në të njëjtin terren stërvitor Edwards. Kjo ndodhi në vitin 2005. Mbajtësi i rekordit ishte avioni raketor pa pilot X-43A, i prodhuar si pjesë e programit ambicioz 7-vjeçar Hiper-X për të zhvilluar një lloj të ri teknologjie të krijuar për të ndryshuar rrënjësisht fytyrën e teknologjisë së ardhshme të raketave dhe hapësirës. Kostoja e tij është 230 milionë dollarë. Rekordi u vendos në një lartësi prej 33 mijë metrash. Përdoret në një dron sistemi i ri nxitimi Së pari, lëshohet një raketë tradicionale me lëndë djegëse të ngurtë, me ndihmën e së cilës X-43A arrin një shpejtësi prej 7 Mach, dhe më pas ndizet një lloj i ri motori - një motor ramjet hipersonik (scramjet, ose scramjet), në i cili një konvencional përdoret si oksidues ajri atmosferik, dhe karburanti është gaz hidrogjeni (skemë mjaft klasike për një shpërthim të pakontrolluar).
Në përputhje me programin, u prodhuan tre modele pa pilot, të cilat pas përfundimit të detyrës u mbytën në oqean. Faza tjetër përfshin krijimin e automjeteve me njerëz. Pas testimit të tyre, rezultatet e marra do të merren parasysh kur krijohen një shumëllojshmëri e gjerë pajisjesh "të dobishme". Përveç avionëve, për nevojat e NASA-s do të krijohen edhe mjete ushtarake hipersonike - bombardues, avion zbulues dhe avion transporti. Boeing, i cili po merr pjesë në programin Hiper-X, planifikon të krijojë një aeroplan hipersonik për 250 pasagjerë deri në 2030-2040. Është mjaft e qartë se xhamat, të cilët me shpejtësi të tilla thyejnë aerodinamikën dhe nuk mund të përballojnë ngrohje termike, nuk do të jetë në të. Në vend të vrimave, ka ekrane me regjistrime video të reve që kalojnë.
Nuk ka dyshim se ky lloj transporti do të jetë i kërkuar, pasi sa më tej të shkoni, aq më e shtrenjtë bëhet koha, duke akomoduar gjithnjë e më shumë emocione, dollarë të fituar dhe përbërës të tjerë në një njësi kohe. jeta moderne. Në këtë drejtim, nuk ka dyshim se një ditë njerëzit do të kthehen në flutura të një dite: një ditë do të jetë po aq plot ngjarje sa e sotmja (ose më mirë, e djeshmja) jeta njerëzore. Dhe mund të supozohet se dikush ose diçka po zbaton programin Hiper-X në lidhje me njerëzimin.
(ndonjëherë më shumë se një, në varësi të formës së trupit). Fotografia në të majtë tregon valë goditëse të formuara në majë të trupit të modelit, në skajet kryesore dhe të pasme të krahut dhe në fundin e pasmë të modelit.
Në pjesën e përparme të valës së goditjes (nganjëherë quhet edhe valë goditëse), e cila ka një trashësi shumë të vogël (fraksione të një milimetri), ndryshimet thelbësore në vetitë e rrjedhës ndodhin pothuajse papritur - shpejtësia e saj në lidhje me trupin zvogëlohet dhe bëhet nënsonike, presioni në rrjedhje dhe temperatura e gazit rriten papritur. Një pjesë e energjisë kinetike të rrjedhës shndërrohet në energji të brendshme të gazit. Të gjitha këto ndryshime janë më të mëdha sa më e madhe të jetë shpejtësia e rrjedhës supersonike. Me shpejtësi hipersonike (numri Mach = 5 dhe më i lartë), temperatura e gazit arrin disa mijëra Kelvin, gjë që krijon probleme serioze për automjetet që lëvizin me shpejtësi të tilla (për shembull, shuttle Columbia u rrëzua më 1 shkurt 2003 për shkak të dëmtimit të mbrojtjes termike predha që ndodhi gjatë fluturimit).
Pjesa e përparme e valës goditëse, ndërsa largohet nga aparati, gradualisht merr një formë konike pothuajse të rregullt, rënia e presionit në të zvogëlohet me rritjen e distancës nga maja e konit dhe vala goditëse shndërrohet në valë zanore. Këndi midis boshtit dhe gjeneratorit të konit α (\displaystyle \alfa) lidhur me numrin Mach nga relacioni
sin α = 1 M . (\displaystyle \sin \alfa =(\frac (1)(M)).)Kur kjo valë arrin një vëzhgues të vendosur, për shembull, në Tokë, ai dëgjon zhurmë me zë të lartë si një shpërthim. Një keqkuptim i zakonshëm është se kjo është pasojë e arritjes së shpejtësisë së zërit nga avioni, ose "thyerjes së barrierës së zërit". Në fakt, në këtë moment pranë vëzhguesit kalon një valë goditëse, e cila shoqëron vazhdimisht avionin që lëviz me shpejtësi supersonike. Në mënyrë tipike, menjëherë pas "pop", vëzhguesi mund të dëgjojë zhurmën e motorëve të avionit, i cili nuk dëgjohet derisa të kalojë vala e goditjes, pasi avioni po lëviz më shpejt se tingujt që lëshon. Një vëzhgim shumë i ngjashëm ndodh gjatë fluturimit nënsonik - një aeroplan që fluturon mbi vëzhgues në një lartësi të madhe (më shumë se 1 km) nuk dëgjohet, ose më saktë e dëgjojmë me vonesë: drejtimi drejt burimit të zërit nuk përkon me drejtimin. te avioni i dukshëm për një vëzhgues nga toka.
Një fenomen i ngjashëm mund të vërehet gjatë zjarrit të artilerisë: një vëzhgues disa kilometra përpara armës mund të shohë fillimisht shkrepjen e një goditjeje dhe pas një kohe të dëgjojë "bubullimën" e një predhe fluturuese (dhe disa sekonda pas kësaj, zhurma që krijon).
Kriza me valë
Kriza e valës është një ndryshim në natyrën e rrjedhës së ajrit rreth një avioni pasi shpejtësia e fluturimit i afrohet shpejtësisë së zërit, e shoqëruar, si rregull, nga një përkeqësim i karakteristikave aerodinamike të avionit - një rritje e tërheqjes, një rënie në ngritja, shfaqja e dridhjeve etj.
Tashmë gjatë Luftës së Dytë Botërore, shpejtësia e luftëtarëve filloi t'i afrohej shpejtësisë së zërit. Në të njëjtën kohë, pilotët ndonjëherë fillonin të vëzhgonin fenomene të pakuptueshme në atë kohë dhe kërcënuese që ndodhnin me makinat e tyre kur fluturonin me shpejtësi maksimale. Një raport emocional nga një pilot i Forcave Ajrore të SHBA për komandantin e tij, gjeneralin Arnold, është ruajtur:
Zotëri, avionët tanë janë tashmë shumë të rreptë. Nëse shfaqen makina me shpejtësi edhe më të madhe, nuk do të mund t'i fluturojmë. Javën e kaluar hoqa një Me-109 në Mustang tim. Avioni im u drodh si një çekiç pneumatik dhe pushoi së bindur timonët. Nuk mund ta largoja nga zhytja e tij. Vetëm treqind metra nga toka, pata vështirësi ta niveloja makinën...
Pas luftës, kur shumë projektues avionësh dhe pilotë testues bënë përpjekje të vazhdueshme për të arritur pikën psikologjikisht domethënëse - shpejtësinë e zërit, këto fenomene të çuditshme u bënë normë dhe shumë nga këto përpjekje përfunduan në mënyrë tragjike. Kjo shkaktoi shprehjen jo të lirë të misticizmit "barrierë zanore" (frëngjisht mur du son, gjermanisht Schallmauer - mur zanor). Pesimistët argumentuan se ky kufi nuk mund të tejkalohej, megjithëse entuziastët, duke rrezikuar jetën e tyre, u përpoqën vazhdimisht ta bënin këtë. Zhvillimi idetë shkencore në lidhje me lëvizjen supersonike të gazit bëri të mundur jo vetëm shpjegimin e natyrës së "pengesës së zërit", por edhe gjetjen e mjeteve për ta kapërcyer atë.
Gjatë rrjedhës nënsonike rreth gypit, krahut dhe bishtit të një avioni, zonat e përshpejtimit lokal të rrjedhës shfaqen në seksionet konvekse të kontureve të tyre. Kur shpejtësia e fluturimit të një avioni i afrohet shpejtësisë së zërit, shpejtësia lokale e lëvizjes së ajrit në zonat e përshpejtimit të rrjedhës mund të kalojë paksa shpejtësinë e zërit (Fig. 1a). Duke kaluar zonën e nxitimit, rrjedha ngadalësohet, me formimin e pashmangshëm të një valë shoku (kjo është një veti e rrjedhave supersonike: kalimi nga shpejtësia supersonike në nënsonike ndodh gjithmonë në mënyrë të ndërprerë - me formimin e një valë shoku). Intensiteti i këtyre valëve goditëse është i vogël - rënia e presionit në pjesën e përparme të tyre është e vogël, por ato shfaqen në numër të madh menjëherë, në pika të ndryshme të sipërfaqes së automjetit dhe së bashku ndryshojnë ashpër natyrën e rrjedhës rreth tij. me një përkeqësim të karakteristikave të tij të fluturimit: ngritja e krahut zvogëlohet, timonët e ajrit dhe hekurat humbasin efektivitetin e tyre, automjeti bëhet i pakontrollueshëm dhe e gjithë kjo është jashtëzakonisht e paqëndrueshme dhe ndodh dridhje e fortë. Ky fenomen quhet krizë valore. Kur shpejtësia e mjetit bëhet supersonike ( > 1), rrjedha përsëri bëhet e qëndrueshme, megjithëse karakteri i saj ndryshon rrënjësisht (Fig. 1b).
Për krahët me një profil relativisht të trashë, në kushtet e një krize valore qendra e presionit zhvendoset ndjeshëm prapa, si rezultat i së cilës hunda e avionit bëhet "më e rëndë". Pilotët e luftëtarëve me piston me një krah të tillë, duke u përpjekur të arrinin shpejtësinë maksimale në një zhytje nga një lartësi e madhe me fuqinë maksimale, kur iu afruan "pengesës së zërit", u bënë viktima të një krize valësh - një herë në të, ishte e pamundur të dilje të zhytjes pa ulur shpejtësinë, gjë që nga ana tjetër është shumë e vështirë të bëhet në një zhytje. Shumica rast i famshëm duke u tërhequr në një pikiatë nga fluturim në nivel në historinë e aviacionit vendas është fatkeqësia Bakhchivandzhi gjatë testimit të raketës BI-1 në shpejtesi maksimale. Luftëtarët më të mirë të Luftës së Dytë Botërore me krahë të drejtë, si P-51 Mustang ose Me-109, përjetuan një krizë valore në lartësi të madhe me shpejtësi 700-750 km/h. Në të njëjtën kohë, avionët Messerschmitt Me.262 dhe Me.163 të së njëjtës periudhë kishin fshirë krahë, falë të cilave ata mund të arrinin shpejtësinë mbi 800 km/h pa asnjë problem. Duhet të theksohet gjithashtu se një avion me një helikë tradicionale në fluturim horizontal nuk mund të arrijë një shpejtësi afër shpejtësisë së zërit, pasi tehet e helikës hyjnë në zonën e krizës së valës dhe humbasin efikasitetin shumë më herët se avioni. Helikët supersonikë me tehe saber mund ta zgjidhin këtë problem, por ky moment Vida të tilla janë teknikisht shumë komplekse dhe shumë të zhurmshme, kështu që ato nuk përdoren në praktikë.
Avionët modernë nënsonikë me shpejtësi fluturimi lundrues mjaft afër shpejtësisë së zërit (mbi 800 km/h) zakonisht projektohen me krahë të fshirë dhe sipërfaqe të hollë të bishtit të profilit, gjë që lejon që shpejtësia me të cilën fillon kriza e valëve të zhvendoset drejt vlerave më të larta. Avionët supersonikë, të cilët duhet të kalojnë një pjesë të krizës valore kur arrijnë shpejtësinë supersonike, kanë dallimet në dizajn nga subsonik, i lidhur si me veçoritë e rrjedhës së ajrit supersonik, ashtu edhe me nevojën për t'i bërë ballë ngarkesave që lindin në kushtet e fluturimit supersonik dhe krizës së valëve, në veçanti - një krah delta me një profil në formë diamanti ose trekëndësh.
E drejta e autorit për ilustrim SPL
Fotografitë spektakolare të avionëve luftarakë në një kon të dendur avulli uji shpesh pretendohet se paraqesin avionin duke thyer pengesën e zërit. Por ky është një gabim. Kolumnistja flet për arsyen e vërtetë të fenomenit.
Ky fenomen spektakolar është kapur vazhdimisht nga fotografët dhe videografët. Një avion ushtarak kalon mbi tokë me shpejtësi të madhe, disa qindra kilometra në orë.
Ndërsa luftëtari përshpejtohet, rreth tij fillon të formohet një kon i dendur kondensimi; duket se avioni është brenda një reje kompakte.
Titujt imagjinativë nën fotografi të tilla shpesh pretendojnë se kjo është dëshmi vizuale e një bumi zanor kur një avion arrin shpejtësi supersonike.
Në fakt kjo nuk është e vërtetë. Ne vëzhgojmë të ashtuquajturin efekt Prandtl-Gloert - fenomen fizik, që ndodh kur avioni i afrohet shpejtësisë së zërit. Nuk ka të bëjë fare me thyerjen e barrierës së zërit.
- Artikuj të tjerë në faqen e internetit të BBC Future në Rusisht
Me zhvillimin e prodhimit të avionëve, format aerodinamike bëheshin gjithnjë e më të efektshme dhe shpejtësia e avionëve rritej vazhdimisht - avionët filluan të bënin gjëra me ajrin përreth tyre që paraardhësit e tyre më të ngadaltë dhe më të rëndë nuk ishin të aftë.
Valët shokuese misterioze që formohen rreth avionëve me fluturim të ulët ndërsa afrohen dhe më pas thyejnë barrierën e zërit sugjerojnë se ajri sillet në mënyra të çuditshme me shpejtësi të tilla.
Pra, çfarë është kjo retë misterioze kondensimi?
E drejta e autorit për ilustrim Geti Titulli i imazhit Efekti Prandtl-Gloert është më i theksuar kur fluturoni në një atmosferë të ngrohtë dhe të lagësht.Sipas Rod Irwin, kryetar i grupit të aerodinamikës në Shoqërinë Mbretërore Aeronautike, kushtet në të cilat ndodh një kon me avull i paraprijnë menjëherë një avion që thyen barrierën e zërit. Megjithatë, ky fenomen zakonisht fotografohet me shpejtësi pak më të ulët se shpejtësia e zërit.
Shtresat sipërfaqësore të ajrit janë më të dendura se atmosfera në lartësi të mëdha. Kur fluturoni në lartësi të ulëta, ndodhin rritje të fërkimit dhe zvarritjes.
Nga rruga, pilotëve u ndalohet të thyejnë barrierën e zërit mbi tokë. “Mund të shkosh supersonik mbi oqean, por jo mbi një sipërfaqe të ngurtë,” shpjegon Irwin, “Meqë ra fjala, kjo rrethanë ishte një problem për linjën supersonike të pasagjerëve Concorde - ndalimi u fut pasi u vu në punë, dhe Ekuipazhi u lejua të zhvillonte shpejtësi supersonike vetëm mbi sipërfaqen e ujit."
Për më tepër, është jashtëzakonisht e vështirë të regjistrohet vizualisht një bum zanor kur një avion arrin shpejtësi supersonike. Nuk mund të shihet me sy të lirë - vetëm me ndihmën e pajisjeve speciale.
Për të fotografuar modelet e fryra me shpejtësi supersonike në tunelet e erës, zakonisht përdoren pasqyra speciale për të zbuluar ndryshimin në reflektimin e dritës të shkaktuar nga formimi i valës së goditjes.
E drejta e autorit për ilustrim Geti Titulli i imazhit Kur presioni i ajrit ndryshon, temperatura e ajrit bie dhe lagështia e përmbajtur në të kthehet në kondensimFotografitë e marra nga e ashtuquajtura metoda Schlieren (ose metoda Toepler) përdoren për të vizualizuar valët goditëse (ose, siç quhen edhe ato, valët goditëse) të formuara rreth modelit.
Gjatë fryrjes, nuk krijohen kone kondensimi rreth modeleve, pasi ajri i përdorur në tunelet e erës është tharë paraprakisht.
Konet e avullit të ujit shoqërohen me valë goditëse (nga të cilat ka disa) që formohen rreth avionit ndërsa ai fiton shpejtësi.
Kur shpejtësia e një avioni i afrohet shpejtësisë së zërit (rreth 1234 km/h në nivelin e detit), një ndryshim në presionin dhe temperaturën lokale ndodh në ajrin që rrjedh rreth tij.
Si rezultat, ajri humbet aftësinë e tij për të mbajtur lagështinë dhe kondensimi formohet në formën e një koni, si p.sh. në këtë video.
"Koni i dukshëm i avullit shkaktohet nga një valë goditëse, e cila krijon një ndryshim në presion dhe temperaturë në ajrin që rrethon aeroplanin," thotë Irwin.
Shumë nga fotografitë më të mira të fenomenit janë nga avionët e marinës amerikane - nuk është për t'u habitur, duke pasur parasysh se ajri i ngrohtë dhe i lagësht pranë sipërfaqes së detit tenton ta bëjë më të theksuar efektin Prandtl-Glauert.
Marifete të tilla shpesh kryhen nga gjuajtësit-bombardues F/A-18 Hornet, lloji kryesor i avionëve të bazuar në transportues në aviacionin detar amerikan.
E drejta e autorit për ilustrim SPL Titulli i imazhit Goditja kur një avion arrin shpejtësinë supersonike është e vështirë të zbulohet me sy të lirë.Anëtarët fluturojnë në të njëjtat automjete luftarake ekip aerobatik US Navy Blue Angels kryejnë me mjeshtëri manovra që krijojnë një re kondensimi rreth avionit.
Për shkak të natyrës spektakolare të fenomenit, shpesh përdoret për të popullarizuar aviacionin detar. Pilotët manovrojnë qëllimisht mbi det, ku kushtet për shfaqjen e efektit Prandtl-Glauert janë më optimale, dhe fotografë profesionistë detarë janë në detyrë aty pranë për të bërë një pamje të qartë. aeroplan reaktiv fluturimi me një shpejtësi prej 960 km/h është i pamundur në një smartphone të rregullt.
Retë e kondensimit duken më mbresëlënëse në të ashtuquajturin modaliteti i fluturimit transonik, kur ajri pjesërisht rrjedh rreth avionit me shpejtësi supersonike dhe pjesërisht me shpejtësi nënsonike.
"Aeroplani nuk është domosdoshmërisht duke fluturuar me shpejtësi supersonike, por ajri rrjedh mbi sipërfaqen e sipërme të krahut me një shpejtësi më të madhe se sipërfaqja e poshtme, gjë që çon në një valë goditëse lokale," thotë Irwin.
Sipas tij, që të ndodhë efekti Prandtl-Glauert, nevojiten disa kushte klimatike (përkatësisht, ajri i ngrohtë dhe i lagësht), të cilin luftarakët me bazë transportuesish i hasin më shpesh se avionët e tjerë.
Gjithçka që duhet të bëni është të kërkoni një nder fotograf profesionist, dhe - voila! - avioni juaj u kap i rrethuar nga një re spektakolare e avullit të ujit, të cilën shumë prej nesh e marrin gabimisht si një shenjë të arritjes së shpejtësisë supersonike.
- Mund ta lexoni në faqen e internetit
(ndonjëherë më shumë se një, në varësi të formës së trupit). Fotoja tregon valët goditëse të formuara në majë të trupit të modelit, në skajet e përparme dhe të pasme të krahut dhe në fundin e pasmë të modelit.
Në pjesën e përparme të një valë goditëse (nganjëherë quhet edhe një valë goditëse), e cila ka një trashësi shumë të vogël (fraksione prej mm), ndryshimet kryesore në vetitë e rrjedhës ndodhin pothuajse papritur - shpejtësia e saj në lidhje me trupin zvogëlohet dhe bëhet nënsonik, presioni në rrjedhje dhe temperatura e gazit rriten papritur. Një pjesë e energjisë kinetike të rrjedhës shndërrohet në energji të brendshme të gazit. Të gjitha këto ndryshime janë më të mëdha sa më e madhe të jetë shpejtësia e rrjedhës supersonike. Me shpejtësi hipersonike (5 Mach dhe më lart), temperatura e gazit arrin disa mijëra gradë, gjë që krijon probleme serioze për automjetet që lëvizin me shpejtësi të tilla (për shembull, shuttle Columbia u shemb më 1 shkurt 2003 për shkak të dëmtimit të guaskës mbrojtëse termike që ka ndodhur gjatë fluturimit).
Pjesa e përparme e valës goditëse, ndërsa largohet nga aparati, gradualisht merr një formë konike pothuajse të rregullt, rënia e presionit në të zvogëlohet me rritjen e distancës nga maja e konit dhe vala goditëse shndërrohet në valë zanore. Këndi ndërmjet boshtit dhe gjeneratorit të konit lidhet me numrin Mach nga relacioni:
Kur kjo valë arrin një vëzhgues të vendosur, për shembull, në Tokë, ai dëgjon një tingull të fortë, të ngjashëm me një shpërthim. Një keqkuptim i zakonshëm është se kjo është pasojë e arritjes së shpejtësisë së zërit nga avioni, ose "thyerjes së barrierës së zërit". Në fakt, në këtë moment pranë vëzhguesit kalon një valë goditëse, e cila shoqëron vazhdimisht avionin që lëviz me shpejtësi supersonike. Në mënyrë tipike, menjëherë pas "pop", vëzhguesi mund të dëgjojë zhurmën e motorëve të avionit, i cili nuk dëgjohet derisa të kalojë vala e goditjes, pasi avioni po lëviz më shpejt se tingujt që lëshon. Një vëzhgim shumë i ngjashëm ndodh gjatë fluturimit nënsonik - një aeroplan që fluturon mbi një vëzhgues në një lartësi të madhe (më shumë se 1 km) nuk dëgjohet, ose më saktë e dëgjojmë me vonesë: drejtimi drejt burimit të zërit nuk përkon me drejtimin. te avioni i dukshëm për një vëzhgues nga toka.
Kriza me valë
Kriza e valës është një ndryshim në natyrën e rrjedhës së ajrit rreth një avioni pasi shpejtësia e fluturimit i afrohet shpejtësisë së zërit, e shoqëruar, si rregull, nga një përkeqësim i karakteristikave aerodinamike të avionit - një rritje e tërheqjes, një rënie në ngritja, shfaqja e dridhjeve etj.
Tashmë gjatë Luftës së Dytë Botërore, shpejtësia e luftëtarëve filloi t'i afrohej shpejtësisë së zërit. Në të njëjtën kohë, pilotët ndonjëherë fillonin të vëzhgonin fenomene të pakuptueshme në atë kohë dhe kërcënuese që ndodhnin me makinat e tyre kur fluturonin me shpejtësi maksimale. Një raport emocional nga një pilot i Forcave Ajrore të SHBA për komandantin e tij, gjeneralin Arnold, është ruajtur:
“Zotëri, avionët tanë janë tashmë shumë të rreptë. Nëse shfaqen makina me shpejtësi edhe më të madhe, nuk do të mund t'i fluturojmë. Javën e kaluar hoqa një Me-109 në Mustang tim. Avioni im u drodh si një çekiç pneumatik dhe pushoi së bindur timonët. Nuk mund ta largoja nga zhytja e tij. Vetëm treqind metra nga toka, pata vështirësi ta rrafshoja makinën...”
Pas luftës, kur shumë projektues avionësh dhe pilotë testues bënë përpjekje të vazhdueshme për të arritur pikën psikologjikisht domethënëse - shpejtësinë e zërit, këto fenomene të çuditshme u bënë normë dhe shumë nga këto përpjekje përfunduan në mënyrë tragjike. Kjo shkaktoi shprehjen disi mistike "pengesë zanore" (fr. mur du bir, gjermanisht Schallmauer- mur zanor). Pesimistët argumentuan se ky kufi nuk mund të tejkalohej, megjithëse entuziastët, duke rrezikuar jetën e tyre, u përpoqën vazhdimisht ta bënin këtë. Zhvillimi i ideve shkencore për lëvizjen e gazit supersonik ka bërë të mundur jo vetëm shpjegimin e natyrës së "pengesës së zërit", por edhe gjetjen e mjeteve për ta kapërcyer atë.
Gjatë rrjedhës nënsonike rreth gypit, krahut dhe bishtit të një avioni, zonat e përshpejtimit lokal të rrjedhës shfaqen në seksionet konvekse të kontureve të tyre. Kur shpejtësia e fluturimit të një avioni i afrohet shpejtësisë së zërit, shpejtësia lokale e lëvizjes së ajrit në zonat e përshpejtimit të rrjedhës mund të kalojë paksa shpejtësinë e zërit (Fig. 1a). Duke kaluar zonën e nxitimit, rrjedha ngadalësohet, me formimin e pashmangshëm të një valë shoku (kjo është një veti e rrjedhave supersonike: kalimi nga shpejtësia supersonike në nënsonike ndodh gjithmonë në mënyrë të ndërprerë - me formimin e një valë shoku). Intensiteti i këtyre valëve goditëse është i vogël - rënia e presionit në pjesën e përparme të tyre është e vogël, por ato shfaqen në numër të madh menjëherë, në pika të ndryshme të sipërfaqes së automjetit dhe së bashku ndryshojnë ashpër natyrën e rrjedhës rreth tij. me një përkeqësim të karakteristikave të tij të fluturimit: ngritja e krahut zvogëlohet, timonët e ajrit dhe hekurat humbasin efektivitetin e tyre, automjeti bëhet i pakontrollueshëm dhe e gjithë kjo është jashtëzakonisht e paqëndrueshme dhe ndodh dridhje e fortë. Ky fenomen quhet krizë valore. Kur shpejtësia e mjetit bëhet supersonike ( > 1), rrjedha përsëri bëhet e qëndrueshme, megjithëse karakteri i saj ndryshon rrënjësisht (Fig. 1b).
 |
 |
| Oriz. 1a. Aeroplani afër rrjedhës së zërit. | Oriz. 1b. Aeroplan në rrjedhën supersonike. |
Për krahët me një profil relativisht të trashë, në kushtet e një krize valore, qendra e presionit zhvendoset ndjeshëm prapa dhe hunda e avionit bëhet "më e rëndë". Pilotët e luftëtarëve me piston me një krah të tillë, duke u përpjekur të arrinin shpejtësinë maksimale në një zhytje nga një lartësi e madhe me fuqinë maksimale, kur iu afruan "pengesës së zërit", u bënë viktima të një krize valësh - një herë në të, ishte e pamundur të dilje të zhytjes pa ulur shpejtësinë, gjë që nga ana tjetër është shumë e vështirë të bëhet në një zhytje. Rasti më i famshëm i tërheqjes në një zhytje nga fluturimi horizontal në historinë e aviacionit vendas është fatkeqësia Bakhchivandzhi gjatë testimit të raketës BI-1 me shpejtësi maksimale. Luftëtarët më të mirë të Luftës së Dytë Botërore me krahë të drejtë, si P-51 Mustang ose Me-109, përjetuan një krizë valore në lartësi të madhe me shpejtësi 700-750 km/h. Në të njëjtën kohë, avionët Messerschmitt Me.262 dhe Me.163 të së njëjtës periudhë kishin fshirë krahë, falë të cilave ata mund të arrinin shpejtësinë mbi 800 km/h pa asnjë problem. Duhet të theksohet gjithashtu se një avion me një helikë tradicionale në fluturim horizontal nuk mund të arrijë një shpejtësi afër shpejtësisë së zërit, pasi tehet e helikës hyjnë në zonën e krizës së valës dhe humbasin efikasitetin shumë më herët se avioni. Helikat supersonikë me tehe në formë saberi mund ta zgjidhin këtë problem, por për momentin helika të tilla janë teknikisht shumë komplekse dhe shumë të zhurmshme, prandaj nuk përdoren në praktikë.
Avionët modernë nënsonikë me shpejtësi fluturimi lundrues mjaft afër shpejtësisë së zërit (mbi 800 km/h) zakonisht projektohen me krahë të fshirë dhe sipërfaqe të hollë të bishtit të profilit, gjë që lejon që shpejtësia me të cilën fillon kriza e valëve të zhvendoset drejt vlerave më të larta. Avionët supersonikë, të cilët duhet të kalojnë nëpër një seksion të krizës valore kur fitojnë shpejtësi supersonike, kanë dallime në dizajn nga ato nënsonike, të lidhura si me karakteristikat e rrjedhës së ajrit supersonik, ashtu edhe me nevojën për të përballuar ngarkesat që lindin në kushtet e fluturimit supersonik dhe krizë valore, në veçanti - trekëndore në plan, një krah me një profil në formë diamanti ose trekëndësh.
- në shpejtësitë nënsonike të fluturimit, duhet të shmangen shpejtësitë me të cilat fillon kriza e valëve (këto shpejtësi varen nga karakteristikat aerodinamike të avionit dhe lartësia e fluturimit);
- Kalimi nga shpejtësia nënsonike në supersonike në aeroplanët reaktiv duhet të kryhet sa më shpejt që të jetë e mundur, duke përdorur pas djegësin e motorit, në mënyrë që të shmanget një fluturim i gjatë në zonën e krizës së valëve.
Afati krizë valore vlen edhe për mjetet ujore që lëvizin me shpejtësi afër shpejtësisë së valëve në sipërfaqen e ujit. Zhvillimi i një krize valore e bën të vështirë rritjen e shpejtësisë. Tejkalimi i krizës së valëve nga një anije nënkupton hyrjen në modalitetin e planifikimit (rrëshqitja e bykut përgjatë sipërfaqes së ujit).
Fakte historike
- Piloti i parë që arriti shpejtësinë supersonike në fluturimin e kontrolluar ishte piloti testues amerikan Chuck Yeager në aeroplanin eksperimental Bell X-1 (me një krah të drejtë dhe një motor rakete XLR-11), i cili arriti një shpejtësi prej M = 1.06 në një cekët. pikiatë. Kjo ndodhi më 14 tetor 1947.
- Në BRSS, pengesa e zërit u thye fillimisht në 26 dhjetor 1948 nga Sokolovsky, dhe më pas nga Fedorov, në fluturimet zbritëse në luftëtarin eksperimental La-176.
- Avioni i parë civil që thyen pengesën e zërit ishte avioni i pasagjerëve Douglas DC-8. Më 21 gusht 1961, ai arriti një shpejtësi prej 1.012 M ose 1262 km/h gjatë një zhytjeje të kontrolluar nga një lartësi prej 12,496 m Fluturimi u ndërmor për të mbledhur të dhëna për projektimin e skajeve të reja të krahut.
- Më 15 tetor 1997, 50 vjet pas thyerjes së barrierës së zërit në një aeroplan, anglezi Andy Green theu pengesën e zërit në një makinë Thrust SSC.
- Më 14 tetor 2012, Felix Baumgartner u bë personi i parë që thyen barrierën e zërit pa ndihmën e ndonjë pajisjeje të motorizuar. automjeti, V renie e lire gjatë një kërcimi nga një lartësi prej 39 kilometrash. Në rënie të lirë, ai arriti një shpejtësi prej 1342.8 kilometra në orë.
Shiko gjithashtu
- Barriera termike (probleme në zhvillimin e avionëve hipersonikë)
Shënime
Lidhjet
- Bazat teorike dhe inxhinierike të inxhinierisë së hapësirës ajrore.
Fondacioni Wikimedia. 2010.
Shihni se çfarë është "pengesa e zërit" në fjalorë të tjerë:
Barrier - të gjitha zbritjet e barrierave në kategorinë Shtëpi dhe Vilë
SOUND BARRIER, shkaku i vështirësive në aviacion kur rritet shpejtësia e fluturimit mbi shpejtësinë e zërit (SHPEJTËSIA SUPERSONIC). Duke iu afruar shpejtësisë së zërit, avioni përjeton një rritje të papritur të tërheqjes dhe humbje të ngritjes aerodinamike... ... Fjalor enciklopedik shkencor dhe teknik
Një fenomen që ndodh gjatë fluturimit të një aeroplani ose rakete në momentin e kalimit nga shpejtësia e fluturimit nënsonik në supersonik në atmosferë. Ndërsa shpejtësia e avionit i afrohet shpejtësisë së zërit (1200 km/h), në ajër para tij shfaqet një zonë e hollë, në të cilën... ... Enciklopedia e teknologjisë
pengesë zëri- garso barjeras statusas T sritis fizika atitikmenys: angl. pengesë zanore barriera e zërit vok. Schallbarriere, f; Schallmauer, f rus. barrierë zëri, m pranc. barriere sonique, f; frontière sonique, f; mur de son, m … Fizikos terminų žodynas
pengesë zëri- garso barjeras statusas T sritis Energetika apibrėžtis Staigus aerodinaminio pasipriešinimo padidėjimas, kai orlaivio greitis tampa garso greičiu (viršijama kritinė Macho skaičiaus vertė). Aiškinamas bangų krize dėl staiga padidėjusio…… Aiškinamasis šiluminės ir branduolinės technikos terminų žodynas
