"MINISTRIA E TRANSPORTIT TË RUSISË DEPARTAMENTI I TRANSPORTIT AJROR MANUAL OPERACIONI I Aeroplanit AN-24 (AN-24RV) Aktualisht ..."
-- [ Faqe 1 ] --
MINISTRIA E TRANSPORTIT E RUSISË
DEPARTAMENTI I TRANSPORTIT AJROR
MENAXHIMI
PËR OPERACION
Aeroplan AN-24 (AN-24RV)
Në këtë Manual të Operacionit të Fluturimit An-24 (An-24RV).
janë bërë ndryshimet nr. 1-33, 35.
Të gjitha termat dhe njësitë matëse janë dhënë në përputhje
me GOST aktuale.
Vënë në veprim Kreu
DLS GS GA MT RF
Tarshin Yu.P.Amendamenti nr. 6 në RLE të avionit AN-24 (botimet e vitit 1995) Amendamenti nr. 6 në RLE të avionit AN-24 (botimet e 1995)
Me hyrjen në fuqi të këtij amendamenti, ju duhet:
fletët e RLE të Listës së faqeve aktuale 7-8, Përmbajtja fq. 15-16, 2. Fq. 3-4, 2. Fq.
5-6, 4. Fq. 1-2 tërhiqeni dhe zëvendësoni me ato të bashkangjitura.
Fusni fletë të reja me faqet 4. Fq. 12a-b, 4. Fq. shekulli i 12-të
Miratuar nga UGNBP FAS Rusi 8 prill 1999 Amendamenti nr. 5 i RLE të avionit An-24 (AN-24RV) (botime 1995) Amendamenti nr. 5 i RLE të avionit An-24, botimi 1995 r.
Në lidhje me funksionimin e avionit me bateri të tipit F20 / 27H1C-M3.
Me faturë ky Ndryshimi Fletë RLE me faqe 7. Fq. 92 dhe 7. Fq. 95 të zëvendësohen me ato bashkëngjitur.
Miratuar nga UGNBP e FAS Rusia më 30 mars 1999 Amendamenti nr. 4 në RLE të avionit AN-24 (AN-24RV) (botime 1995) Amendamenti nr. 4 në RLE të avionit An-24, botim të vitit 1995
Lidhur me përdorimin e sistemeve të navigimit ILS dhe VOR.
Me marrjen e këtij Amendamenti, fletët e RLE 2. Fq. 5-6,7. Faqe 149-150.7. Faqe 155-156 të zëvendësohen me ato bashkëngjitur.
Miratuar nga UGNBP FAS Rusia Amendamenti nr. 1, 2, 3 në RLE të avionit AN-24 (botim 1995) NDRYSHIM Nr. 1 (miratuar më 13/11/97).
Për çështjen e sqarimit të tekstit të paragrafit 3 të nënseksionit 7.1.c. (7.Faqja 24).
AMENDAMENT Nr. 2 (miratuar më 24 mars 1997) në lidhje me zbatimin e tekstit të nënseksionit 4.6.4. “Afrimi dhe ulja e një avioni me dy motorë që punojnë me një shkarkim maksimal të karburantit nga sistemi PRT-24 në një nga motorët” (4. F. 14).
NDRYSHIMI Nr. 3 (miratuar më 17.10.97 për çështjet e mëposhtme:
Cilësimet kryesore të PB-5 gjatë afrimit të uljes (4.Faqja 10, Shtojca 4.Faq
Sqarimi i tekstit të paragrafit 9 të natyrës së gabimeve të "Lista e dështimeve dhe keqfunksionimeve të lejuara" (Shtojca 2. F. 10);
Korrigjimi i gabimeve të shtypura të bëra gjatë ribotimit (7. F. 7. 7. Fq. 125).
An-24 (An-24RV)
MANUAL FLUTURIMI
Parathënie Seksioni 1. INFORMACION I PËRGJITHSHËM Seksioni 2. KUFIZIMET OPERACIONALE Seksioni 3. KONTROLLI I GATIVE TË FLUTURIMIT TË Aeroplanit Seksioni 4. PERFORMANCA E FLUTURIMIT Seksioni 5. RASTET E VEÇANTA NË FLUTURIM Seksioni 6. KARAKTERISTIKAT E AJRONIT Seksioni 7. OPERACIONI I SISTEMIT TË Aeroplanit Seksioni 8. TIPARET E OPERACIONIT TË FLUTURIMIT TË Aeroplanit AN-24RV.Aplikimet:
1. Udhëzime për ngarkimin dhe qendrimin e avionit An-24 (An-24RV)
2. Lista e dështimeve dhe keqfunksionimeve të lejuara të avionit An-24 (An-24RV), me të cilin lejohet të përfundojë fluturimi në aeroportin e shtëpisë
3. Fletët e inspektimit të kontrollit të avionit An-24 (An-24RV) nga ekuipazhi
4. Lista kontrolluese e avionit An-24 (An-24RV) nga ekuipazhi
– – –
1. E PËRGJITHSHME
1.1. Qëllimi i avionit
1.2. Të dhënat themelore gjeometrike të avionit …………………………………….. 3
1.3. Të dhënat bazë të fluturimit
2. KUFIZIMET OPERACIONALE
2.1. Kufizimet masive
2.6. Kufizime të tjera
3. KONTROLLI I GATITUESVE TË Aeroplanit për Fluturim
3.1. Udhëzime të përgjithshme
3.2. Inspektimi i avionit para fluturimit dhe kontrolli i sistemeve
4. OPERACIONI I FLUTURIMIT
4.1. Përgatitja për taksi dhe taksi
4.2.1. Nisja me frena
4.2.2. Nisja me ndalesë të shkurtër në pistë ………………………………… 8 4.2.3. Karakteristikat e ngritjes me erë të kundërt
4.2.4. Nisja me ulje të zhurmës në tokë (në aerodromet e aviacionit civil ku vendosen kufizime për zhurmën)
4.2.5. Karakteristikat e ngritjes gjatë natës …………………………………………………… 8b
4.3. Ngjiteni
4.4. Fluturimi përgjatë rrugës …………………………………………………………………………………………….
4.5. E pakësuar ……………………………………………………………………………………… ....... 9
4.6 Afrimi dhe ulja
4.6.1. Qasje
4.6.2. Eliminimi i devijimeve anësore nga boshti i pistës gjatë afrimit të uljes ...... 12 4.6.3. Ulje
4.6.5. Karakteristikat e uljes në një erë të kundërt …………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………15 4.6.6. Karakteristikat e uljes gjatë natës
4.7. Gabime gjatë uljes me shpejtësi të madhe ("dhi" me shpejtësi të lartë) .............. 16
4.8. Shko perreth
MANUAL FLUTURIMI
4.9. Taksimi në parking dhe ndalimi i motorëve ……………………………………….. Funksionimi i 18 avionëve në të pashtruara, me borë dhe akull
4.10.Veçoritë e fushave ajrore
4.11.Veçoritë e funksionimit të avionëve në temperatura të larta të ajrit dhe në fusha ajrore me lartësi të madhe …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
5. RASTET E VEÇANTA FLUTURIMI
5.1. Dështimi i motorit
5.1.3. Dështimi i motorit gjatë ngritjes........................................................... 5 5.1.4. Dështimi i motorit në ngjitje
5.1.5. Dështimi i motorit gjatë fluturimit në nivel …………………………………….12 5.1.6. Dështimi i motorit gjatë planifikimit para uljes …………………………..14 5.1.7. Afrimi dhe ulja me një motor të dështuar ……………. 15 5.1.8. Rrotulloni me një motor të dështuar…………………………17 5.1.9. Ulje me shtytje të motorit asimetrik në gaz të ulët fluturimi... 18 5.1.10. Ndalimi dhe ndezja e motorit gjatë fluturimit ……………………………………… 18
5.2. Zjarri në aeroplan
5.2.1. Zjarri në ndarjet e llambave të motorit AI-24 ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… Zjarr brenda motorit AI-24
5.2.3. Zjarr në ndarjet e krahëve
5.2.4. Zjarri në kabinat e avionëve dhe ndarjet e bagazheve ………………………… 24 5.2.5. Zjarr në tokë
5.3. Depresioni i kabinës
5.4. Reduktimi i urgjencës ……………………………………………………………… 26
5.8. Ulja e një avioni me një pajisje uljeje të gabuar …………………………………………………43
5.9. Veprimet e ekuipazhit në rast të ngrirjes së avionit ………………………………………...45
5.10. Karakteristikat e pilotimit të një avioni me një thyerje akulli në stabilizues ........ 50
5.12. Veprimet e ekuipazhit në rast të devijimit spontan të makinës prerëse të aeroplanit ose timonit në pozicionin ekstrem në fluturim me autopilot të shkëputur ………………………………………………………………………… ………………………53
5.14. Sjellja e avionit pranë këndeve kritike të sulmit ……………………… 54
5.15. Veprimet e ekuipazhit gjatë fikjes së dy motorëve në fluturim ………………….. 57
– – –
5.17. Largimi u ndërpre për arsye të tjera përveç dështimit të motorit...... 60
5.18. Dështimi i dy horizonteve artificiale në fluturim …………………………………………………60
6. KARAKTERISTIKAT E AJONIT
6.1.2. Lartësia më e mirë e fluturimit
6.1.3. Llogaritja e mbushjes së karburantit
6.2. Karakteristikat e ngritjes……………………………………………………….13
6.3. Modaliteti i ngjitjes
6.4. Karakteristikat e fluturimit përgjatë rrugës …………………………………………………68
6.5. Mënyra e zbritjes ……………………………………………………….76
6.6. Karakteristikat e uljes
6.7. Korrigjimet aerodinamike ……………………………………………….87
7. FUNKSIONIMI I SISTEMEVE TË AJONIT
7.1. Termocentrali …………………………………………………………………1 7.1.1. Informacion i pergjithshem
7.1.2. Përgatitja për fluturim ………………………………………………………….5 7.1.3. Ngrohja e motorëve në sezonin e ftohtë …………………………………… 20 7.1.4. Pajisjet e kontrollit të dridhjeve IV-41A ………………………………………..21 7.1.5. Sistemi i injektimit të ujit të motorit
7.1.6. Mosfunksionime dhe veprime të mundshme të ekuipazhit ………………………………………25
7.2. Sistemi i karburantit ……………………………………………………………………1 7.2.1. Informacion i përgjithshëm ……………………………………………………………… 1 7.2.2. Përgatitja e fluturimit …………………………………………………………..2 7.2.3. Operacioni në fluturim ………………………………………………………..6 7.2.4. Mosfunksionime dhe veprime të mundshme të ekuipazhit…………………………………….8
7.3. Sistemi i vajit …………………………………………………………………….1 7.3.1. Informacion i përgjithshëm ………………………………………………………………….1 7.3.2. Përgatitja e fluturimit…………………………………………………………….2 7.3.3. Operacioni në fluturim …………………………………………………………..2
7.4. Sistemi i shuarjes së zjarrit
7.4.1. Informacion i përgjithshëm ………………………………………………………………….1 7.4.2. Kontroll para fluturimit ……………………………………………………………1 7.4.3. Operacioni në fluturim ………………………………………………………..2 7.4.4. Mosfunksionime dhe veprime të mundshme të ekuipazhit ………….…………………………………………………………………
7.5. Sistemi hidraulik………………………………………………………………1 7.5.1. Informacione të përgjithshme………………………………………………………………………………1 7.5.2. Përgatitja e fluturimit ………………………………………………………………...3 7.5.3. Operacioni në fluturim
7.5.4. Mosfunksionime dhe veprime të mundshme të ekuipazhit ……………………………………….4
7.6. Shasia ………………………………………………………………………………..1 7.6.1. Informacion i përgjithshëm ………………………………………………………………………………….. 1 Përmbajtja e përgjithshme f. 4 An-24 (An-24RV)
MANUAL FLUTURIMI
7.6.2. Përgatitja e fluturimit7.6.3. Operacioni në fluturim
7.6.4. Funksionimi i pajisjes së uljes pas ngritjes së ndërprerë …………………………………..8 7.6.5. Mosfunksionime dhe veprime të mundshme të ekuipazhit …………………………………… 8
7.7. Sistemi I kontrollit
7.7.1. Informacion i pergjithshem
7.7.2. Përgatitja e fluturimit
7.7.3. Mosfunksionime dhe veprime të mundshme të ekuipazhit ……………………………………….5
7.8. Sistemi i kondicionimit
7.9. Sistemi i ngrohjes nën dysheme (SOPP) ……………………..1
7.10. Sistemi i kontrollit të presionit të ajrit të kabinës
7.10.1. Informacion i pergjithshem
7.10.2. Përgatitja e fluturimit
7.10.3. Operacioni në fluturim ……………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………. Mosfunksionime dhe veprime të mundshme të ekuipazhit ………………………………………………………………………………………
7.11. pajisje oksigjeni
7.11.1. Informacion i pergjithshem
7.11.2. Përgatitja e fluturimit
7.11.3. Operacioni në fluturim ……………………………………………………….3
7.12. Sistemi kundër akullit ……………………………………………….1 7.12.1. Informacion i pergjithshem
7.12.2. Kontroll para fluturimit …………………………………………………….1 7.12.3. Operacioni në fluturim ………………………………………………………….4 7.12.4. Mosfunksionime dhe veprime të mundshme të ekuipazhit ……………………………….. 5
7.13. Pajisjet elektrike ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. Furnizimi me energji elektrike
7.13.2. Ndriçimi
7.14. Pajisjet e fluturimit dhe navigimit
7.14.1. Informacion i pergjithshem
I. Pajisjet e fluturimit …………………………………………………………….. 2 7.14.2. Sistemet e presionit total dhe statik ……………………………………………………………………………………………………. Sistemi i treguesit dhe kontrollit të qëndrimit të avionit 9 7.14.4. Autopilot AP-28L1…………………………………………………………….27 7.14.5. Këndi automatik i sulmit dhe mbingarkesës me sinjalizimin AAUASP-14KR …….. 39 7.14.6. Lartësitë e radios ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. Sistemi i paralajmërimit të afërsisë me tokë (SSOS)... 47 II. Pajisjet e navigimit
7.14.8. Instrumentet kryesore …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… Busulla automatike e radios ARK-11 ……………………………………..53 7.14.10. Stacione radari
7.14.11. sistemet e uljes
7.14.12. Transponderi i avionit COM-64
7.14-13. Produkti "020M" ("023M")
MANUAL FLUTURIMI
7.15. Pajisjet e radiokomunikacionit ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. Informacion i pergjithshem
7.15.2. Komandoni stacionet e radios ……………………………………………………… 1 7.15.3. Radio-stacionet e komunikimit ……………………………………………………………….5 7.15.4. Interkomoni i avionit SPU-7B………………………………… 12b 7.15.5. Altoparlanti i avionit SGU-15 …………………………… 14
7.16. Instrumentet regjistruese…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… Sistemi i regjistrimit të mënyrave të fluturimit MSRP ………………………………….1 7.16.2. Regjistrues kasetë avioni MS-61B ……………………………………………………… 3
7.17. Pajisjet e emergjencës ajrore…………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………1 7.17.1. Informacion i pergjithshem
7.17.2. Kontroll para fluturimit …………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………2 7.17.3. Funksionimi i pajisjeve të shpëtimit…………………………2
7.18. pajisje shtëpiake
7.18.1. Informacion i pergjithshem
7.18.2. Përgatitja e fluturimit ………………………………………………………………1 7.18.3. Operacioni në fluturim ………………………………………………………………1 7.18.4. Mosfunksionime dhe veprime të mundshme të ekuipazhit ……………………………………….2
8. TIPARET E OPERACIONIT TË Aeroplanit AN-24RV
8.1. Informacion i pergjithshem
8.1.1. Të dhënat bazë të fluturimit të avionit An-24RV …………………………………..5 8.1.2. Të dhënat themelore të motorit RU19А-300 …………………………………………………………………
8.2. Kufizimet operative …………………………………………………..6 8.2.1. Kufizimet kryesore të avionit …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… Kufizimet themelore në motorin RU19A-300 …………………………………6
8.3. Kontrolli i gatishmërisë së fluturimit të avionit
8.4. Performanca e fluturimit
8.4.1. Taksimi ………………………………………………………………………. 7 8.4.2. Nisja ………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………….. 7 8.4.3. Ngjiteni
8.4.4. Fluturimi përgjatë itinerarit ……………………………………………………………………………………………. Zvogëloni ……………………………………………………………………………9 8.4.6. Afrimi dhe ulja
8.4.7. Shkoni rreth e rrotull …………………………………………………………….10
8.5. Raste të veçanta në fluturim ………………………………………………………………..10 8.5.1. Dështimi i motorit AI-24 gjatë ngritjes
8.5.2. Dështimi i motorit RU19A-300 në ngritje
8.5.3. Dështimi i motorit AI-24 gjatë ngjitjes ……………………………………..11 8.5.4. Dështimi i motorit AI-24 në fluturim në nivel ………………………………12
a) Fluturimi me një helikë me pendë të një motori AI-24 të dështuar ……..12
MANUAL FLUTURIMI
8.5.5. Dështimi i motorit AI-24 gjatë zbritjes ……………………………..………….13 8.5.6. Afrimi dhe ulja me një motor AI-24 që funksionon......13 8.5.7. Shkoni rrotull me një motor AI-24 dhe motor RU19A-300 në punë (helika e motorit të dështuar AI-24 është me pendë) ……………………………..14 8.5.8. Zjarr në ndarjen e motorit RU19A-300 gjatë fluturimit ………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………14 8.5.9. Zjarr në ndarjen e motorit RU19A-300 në tokë …………………………………...158.6. Karakteristikat e avionit ………………………………………………………….16 8.6.1. Informacion i pergjithshem
8.6.2. Karakteristikat e drejtimit ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… Mënyrat e ngjitjes
8.7. Funksionimi i sistemeve të avionëve
8.7.1. Funksionimi i motorit RU19А-300 …………………………………………………………………………………………………….
1. Mënyrat e funksionimit dhe të dhënat e funksionimit …………………………………………39
2. Sistemi i kufizimit temperatura maksimale gazrat pas turbinës së motorit RU19A-300 (OMT-29) ..…………………………………………………………… .40
3. Përgatitja për fluturim …………………………………………………………………….41
4. Karakteristikat e funksionimit të motorit RU19А-300 në temperatura negative të ajrit …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………48
5. Nisja e motorit RU19A-300 në fluturim …………………………………………………48
6. Nisja e motorit AI-24 nga motori RU19A-300 …………………………………… 50 8.7.2. Sistemi i karburantit i motorit RU19A-300 ………………………………………….51 8.7.3. Sistemi i vajit të motorit RU19A-300 ……………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………..52 8.7.4. Mosfunksionime të motorit RU19A-300 dhe sistemeve të tij …………………………….52 Aplikimet
– – –
HYRJE Manuali i fluturimit përmban informacione, udhëzime dhe rekomandime të nevojshme për një fluturim të sigurt brenda kufizimeve të përcaktuara dhe kushteve të fluturimit për këtë avion në përputhje me qëllimin e tij.
Nisja pa RLE është e ndaluar.
Fletëzimi i seksioneve 1 - 6 dhe 8 bëhet duke marrë parasysh autonominë e seksioneve, dhe faqezimi i seksionit 7 dhe Shtojcës bëhet duke marrë parasysh autonominë e nënseksioneve dhe shtojcave, për shembull:
7.8. Faqe 9, ku 7 është një seksion, 8 është një nënseksion, 9 është një faqe.
Numërimi i nënseksioneve të seksionit 8 përkon me numërimin e seksioneve të RLE. Ndryshimet në Udhëzues bëhen duke zëvendësuar fletët e vjetra, duke shtuar fletë të reja ose duke anuluar fletët pa zëvendësim.
Të gjitha ndryshimet shënohen me një vijë vertikale në skajin e majtë të faqes, përballë tekstit ose grafikut të ndryshuar (figura).
Fletët e sapofutura tregojnë datën e miratimit.
Të gjitha ndryshimet duhet të pasqyrohen në Fletën e Regjistrimit të Ndryshimeve.
Ndryshimet në Manual në lidhje me zëvendësimin e të vjetrave, shtimin e fletëve të reja ose anulimin e fletëve pa zëvendësim, i dërgohen organizatës së operimit të avionit, së bashku me një "Listë të faqeve të vlefshme", në të cilën të gjitha faqet e reja janë shënuar me një "*".
Të gjitha ndryshimet në Udhëzimet regjistrohen në "Ndrysho Fletën e Regjistrimit" duke treguar datën e ndryshimit dhe nënshkrimin e personit përgjegjës për ndryshimet në Udhëzime.
Shënim. Nëse të dyja faqet e një flete ndryshohen në të njëjtën kohë, numrat e tyre në "Fletën e Ndryshimit të Regjistrimit" shkruhen si thyesë, për shembull: 7.8. Faqe 9/10.
– – –
1.1. Qëllimi i avionit ………………………………………………………….. 3
1.2. Të dhënat themelore gjeometrike të avionit ………………………………………………………………………………
1.3. Të dhënat bazë të fluturimit …………………………………………………………6
1.4. Të dhënat bazë të termocentralit
– – –
1.1. QËLLIMI I AVIONIT Aeroplani turboprop i pasagjerëve An-24 (An-24RV) është projektuar për të transportuar pasagjerë, bagazhe, postë dhe ngarkesë në linjat ajrore me distanca të mesme.
Versioni i pasagjerëve të avionit është projektuar për 48 vende. Dizajni i ndarjes së pasagjerëve bën të mundur përdorimin e avionit edhe në versionin e ngarkesave duke hequr sediljet dhe ndarjet e pasagjerëve.
Avioni strehon kabinën, ndarjen e pasagjerëve, garderobën, tualetin, bagazhin dhe hapësirën e ngarkesave.
Avioni An-24 është i pajisur me dy motorë turboprop AI-24 të serisë së 2-të ose AI-24T me helikë AV-72 ose AV-72T, dhe avioni An-24RV, përveç kësaj, është i pajisur me një turbojet RU19A-300. motor, i cili mund të përdoret në të gjitha fazat e fluturimit. Gjeneratori i motorit RU19A-300 mund të përdoret në tokë dhe në fluturim si një burim autonom rrymë e vazhdueshme.
Pilot-navigacioni, radiokomunikimi dhe pajisjet radioteknike mundësojnë operimin e avionit ditë e natë, në kushte të thjeshta dhe të vështira meteorologjike.
Pamja e përgjithshme e avionit është dhënë në fig. 1.1.
1.2. TË DHËNAT GJEOMETRIKE KRYESORE TË Aeroplanit
1.2.1. TË DHËNA TË PËRGJITHSHME Lartësia e avionit, m …………………………………………………………………………… 8.32 Gjatësia e avionit, m……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. ………………….0.86 Gjurmët e shasisë (përgjatë akseve të raftit), mBaza e pajisjes së uljes, m ……………………………………………………………………………………………..7.85 Këndi i parkimit të avionit, min…………………… ………………………………………..-17 Largësia nga fundi i helikës në anën e gypit, m…………………………………………..0.73 Largësia nga fundi i tehut të helikës në ulje, m ………………………………………… 1.145
1.2.2. WING
Hapësira e krahëve, m
Sipërfaqja e krahut, m2:
Për aeroplanët me një kapëse qendrore të dyanshme ................................................... ................................................ .. 72.46 për avionë me të njëjtin plan qendror
– – –
Akordi mesatar aerodinamik, m:
për avionët me një përplasje qendrore me dy vrima
për avionët me një mbyllje qendrore me një vend të vetëm
Këndi i tërthorit "V", gradë:
në pjesën e shkëputshme të krahut ………………………………………………… -2 në pjesën qendrore
Këndi i fshirjes së krahut (në 25% të akordit)
Këndi i instalimit të krahut, shkallë…………………………………………………………………………………………………………………………………………………
Këndi i devijimit të aileronit, gradë:
Këndet e devijimit të prerësit aileron lart e poshtë nga pozicioni neutral, deg.
Në aeroplanët e modifikuar sipas Buletinit Nr. 907 DM, këndet e devijimit të makinës prerëse me aeroplan lart e poshtë nga pozicioni neutral, gradë…………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………
Këndi i devijimit të përplasjes, gradë:
në nisje ……………………………………………………………… 15; 5±1 ulje
1.2.3. FUSELAGE DHE HERMOKABINETI Gjatësia e gypit, m ……………………………………………………………………………… 23,53 Vëllimi total i kabinës nën presion, m3
Dimensionet e hapjes së derës së ngarkesës, m:
lartësia ………………………………………………………………………… 10 gjerësi
Dimensionet e hapjes së derës së pasagjerëve (hyrjes), m:
gjerësia ………………………………………………………………………….0.75 Dimensionet e hapjes së derës së pasme (ndodhet midis sp. Nr. 34-36), m:
Madhësitë e hapjeve në bordin e kapëseve emergjente, m:
Distanca nga toka në hapje, m:
dera e ngarkesave
dera e pasme
dera e pasagjerit (hyrja) ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………
– – –
1.2.4. BISHT Sipërfaqja horizontale e bishtit, m2 …………………………………………………..17.23 Hapësira horizontale e bishtit, m …………………………………………………… … 9.09 Këndi i vendosjes së stabilizatorit (në lidhje me kordonin e krahut), shkallë………………………………………………………………………………………………………………………………………… …… .13.28 Lartësia e keelës mbi trupin e avionit, m
Këndi i devijimit të ashensorit, gradë:
lart ……………………………………………………………………………… 30 poshtë……………………………………………………… …………………………………….15 Kënde të prerjes së ashensorit, gradë…………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………. ……………………………………………… ±25 Këndet e devijimit të makinës prerëse të timonit, shkallë…………………………………………………… …………±20 Këndet e devijimit të kompensatorit të sustave, shkallë……………………………………….. ±16,5 Këndet e devijimit të prerësit-servo-kompensatorit të kombinuar (në avionë me një sipërfaqe të kontrolluar në timon), gradë:
në modalitetin e prerësit …………………………………………………..±19 -3+1 në modalitetin e kompensuesit të servo.... ±19 ^
1.3. TË DHËNAT BAZË TË FLUTURIMIT Shpejtësia e lundrimit në 6000 m, km/h
Shpejtësia e fillimit të ngritjes së mbështetjes së përparme me një peshë ngritjeje prej 21000 kg, km / orë:
z =15°………………………………………………………………………..210 z =5° …………………………………… ………………………………………….225 Vrapim në ngritje me një peshë ngritjeje prej 21000 kg (CA), m;
z =15°………………………………………………………………………...850 z =5°………………………………… ……………………………………………….1000 në GVPP me forcë të kushtëzuar të tokës prej më shumë se 8,0 kgf/cm2, s =15°…………………. 900 Gjatësia e vrapimit me një peshë uljeje prej 20,000 kg në pistën dhe pistën kryesore me një forcë të kushtëzuar dheu prej 8,0 kgf/cm2 (CA), m
Gjatësia e ngritjes së ndërprerë në rast të dështimit të njërit prej motorëve me shpejtësi Vp op me peshë ngritjeje 21000 kg në pistë, (CA), m:
– – –
Shpejtësitë vertikale, koha e ngjitjes dhe tavani praktik i avionit në shkallën maksimale të modalitetit të ngjitjes me modalitetin nominal të dy motorëve të punës
Shpejtësitë vertikale, koha e ngjitjes së avionit në modalitetin ekonomik me modalitetin nominal të dy motorëve operativ ………………………… shih në Tabelën. 6.7 Shpejtësitë vertikale, koha e ngjitjes dhe tavani praktik i avionit me një motor që funksionon në modalitetin maksimal (helika e motorit të dështuar është me pendë) ………………………………………………………… ……. shih tabelën. 5.1 dhe 5.2 Shpejtësitë e ngecjes në fluturim në boshe ...... shih tabelën. 5.4 dhe në fig. 5.7.
1.4. TË DHËNAT KRYESORE TË TECORIT
– – –
lloji i motorit
Fuqia e ngritjes, e.l.s. ……………………………………………………………........ 2550 Fuqia e vlerësuar, el.s. ……………………………………………………………….2100 Pesha e motorit, kg
1.4.2. MOTORI AI-24T
Fuqia e ngritjes, e.l.s.
Fuqia maksimale, el.s. ……………………………………………………………...2510 Fuqia e vlerësuar, el.s.
1.4.3. TURBOGJENERATOR TG-16 (TG-16M)
lloji i motorit
Gama e frekuencave të funksionimit të rrotullimit të rotorit, rpm 31000-33500 Fuqia maksimale e daljes në terminalet GS-24 në intervalin e frekuencave të funksionimit, kW.
– – –
Diametri i vidës, m
Drejtimi i rrotullimit ………………………………………………………………….. majtas
Këndet e tehut, gradë:
Minimumi …………………………………………………………… 8 - ndalesë e ndërmjetme
Pozicioni i lopatës
Gama e këndeve të funksionimit të instalimit të teheve, breshër. 8-50
– – –
2.1. Kufizimet masive
2.2. Kufizimet e përqendrimit
2.3. Kufizimet e termocentraleve
2.4. Kufijtë e shpejtësisë ajrore
2.5. Kufizimet e manovrimit
2.6. Kufizime të tjera
– – –
2.1. KUFIJT E PESHES Pesha maksimale e fluturimit të avionit, kg
Pesha maksimale e uljes së avionit, kg
Pesha maksimale e ngarkesës, versioni i pasagjerëve kg
varianti i ngarkesave
Numri maksimal i pasagjerëve, për.
– – –
2.4. KUFIJT E SHPEJTËSISË TË INSTRUMENTIT 2.4.1. Shpejtësitë maksimale të lejuara të instrumentit, km/h:
Në shërbim (kapjet tërhiqen)
Kur zgjasni dhe tërhiqni flapat, si dhe kur fluturoni me fletë të devijuara në një kënd: 15 ° -5 °
Kur lëshoni dhe tërhiqni pajisjen e uljes
Kur tërhiqni pajisjen e uljes me hapje mekanike të bravave në pozicionin e tërhequr ………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………… 320 - kur fluturoni me pajisjen e uljes të zgjatur
Me një rënie emergjente
2.4.2. SNK minimal i lejueshëm për fluturimet është shkalla e ngjitjes (duke përjashtuar mënyrat e ngritjes dhe rrëshqitjes).
Ndalohet zvogëlimi i shpejtësisë nën shkallën e ngjitjes për një lartësi të caktuar (shih Seksionin.
6, skeda. 6,7-6,14).
2.5. KUFIJET E MANOVERIMIT
Këndi maksimal i lejueshëm i rrotullimit me shtytje simetrike, gradë:
në fluturim vizual
në fluturimet me instrumente
Këndi maksimal i lejueshëm i bregut në fluturim me një motor të dështuar, deg15 Devijimi maksimal i topit sipas treguesve të rrëshqitjes gjatë manovrës
Mbingarkesa maksimale e lejuar vertikale:
Me fletë të tërhequra
Me fletë të zgjatura
Mbingarkesa minimale e lejueshme vertikale
2.6. KUFIZIMET E TJERA
2.6.1. SIPAS NUMRIT TË ANËTARËVE TË Ekuipazhit
Përbërja kryesore e ekuipazhit të avionit:
komandant avioni;
Piloti i dytë;
Navigator;
Mekanik fluturimi.
Me marrëveshje me DVT MT, ekuipazhi i avionit mund të përbëhet nga tre persona (navigatori përjashtohet nga ekuipazhi kryesor) ose pesë persona (operatori i radios përfshihet në ekuipazhin kryesor).
2.6.2. NGA SHPEJTËSIA E Erës GJATË ngritjes dhe uljes 2.2.
– – –
Shpejtësia maksimale e lejueshme e erës së kundërt (në një kënd prej 90° ndaj boshtit të pistës) gjatë ngritjes dhe uljes në një pistë me një koeficient fërkimi më të vogël se 0,6 është paraqitur në Fig. 2.1.
Varësia e erës së kundërt maksimale të lejueshme (në një kënd prej 90° ndaj pistës nga koeficienti i fërkimit të pistës) Komponenti maksimal i shpejtësisë së erës së pasme gjatë ngritjes dhe uljes është deri në 5 m/s.
2.6.3. NGA GJATESIA E PISTEVE Gjatësia minimale e pistës në të cilën lejohet të operojë një aeroplan. An-24 1300 m Me një gjatësi piste prej 1600 m ose më pak, ngrihuni me rrathë të devijuar me 15°.
Me një gjatësi të pistës më shumë se 1600 m - me fletë të devijuara me 5 °.
Ngritja nga pista kryesore duhet të kryhet me z = 15°, pavarësisht nga gjatësia e pistës kryesore.
– – –
Nga dy stacione radio ngarje (OSB) 100 1500 Nga një stacion radio ngarje (LORS) 200 2500
Mund të vendoset një minimum prej 50x700 kur ulet në fusha ajrore të pajisura me një sistem radiofeneri të kategorisë II-III. Në raste të tjera, duhet të jetë së paku 60x800.
Vlerat Hpr dhe 1, lloji. të treguara në tabelë janë instaluar për radarët e uljes të llojeve RP-2 dhe RP-3. Për llojet e tjera të PRL (OPRL), vlerat tabelare të Hpr rriten me 20 m dhe Lview - me 200 m.
2.6.6. MBI MENAXHIMIN E RROTAVE TË SHYLLËS SË PARË TË SHASISË Shpejtësia maksimale e lëvizjes kur kontrolloni rrotat e pajisjes së përparme të uljes nga timoni nuk është më shumë se 30 km/h.
Me shpejtësi mbi 30 km/h, lejohet përdorimi i kontrollit të rrotave të pajisjes së përparme të uljes nga timoni vetëm në raste të jashtëzakonshme - për të parandaluar një aksident.
– – –
3.1. Udhëzime të përgjithshme
3.2. Inspektimi para fluturimit i avionit nga ekuipazhi dhe kontrolli i sistemeve
3.2.1. Përgjegjësitë e një mekaniku fluturimi
3.22. Detyrat e navigatorit
3.23. Përgjegjësitë e një operatori radio
3.2.4. Përgjegjësitë e stjuardesës
3.2.5. Përgjegjësitë e bashkëpilotit
3.2.6. Detyrat e pilotit komandues
– – –
3.2. INSPEKTIMI DHE KONTROLLI I SISTEMIT PARA FLUTURIMIT TË Ekuipazhit
3.1.1. PËRGJEGJËSITË E INXHINIERITPërpara fillimit të inspektimit para fluturimit, kontrolloni nëse avioni ka:
Certifikatat e vlefshmërisë ajrore të avionit;
Certifikatat e regjistrimit të avionëve;
ditar i avionit;
Manuali i fluturimit të avionit An-24;
Regjistri i shëndetit të avionit.
Sigurohuni që koha e fluturimit të avionit pas këtij fluturimi të mos kalojë afatin për kryerjen e mirëmbajtjes së ardhshme të planifikuar dhe përfundimin e burimit për avionin dhe motorin.
Njihuni me kartën e porosisë për llojin operacional të mirëmbajtjes së avionit.
Sipas shënimit në regjistrin e përgatitjes së avionit, sigurohuni që regjistruesit MSRP-12-96, KZ-63 dhe MS-61B të jenë në gjendje të mirë.
Pranoje Informacion shtese mbi rregullimin ose zëvendësimin e njësive që janë kryer në avion pas fluturimit të mëparshëm.
Sigurohuni që të gjitha defektet të regjistrohen në ditar avion, i eliminuar.
– – –
Shënime: 1. Motorët AI-24 duhet të nxehen kur temperatura e vajit në hyrjen e motorit është nën minus 15°C (kur motorët punojnë me përzierje vaji) dhe nën minus 25°C (kur motorët punojnë në MN-7.5U vaj), pavarësisht nga temperatura e ajrit të jashtëm.
2. Motori RU19A-300 duhet të ngrohet kur temperatura e vajit në hyrjen e motorit është nën minus 25°C (nëse motori do të ndizet nga bord bateritë) dhe nën minus 30°C (nëse motorët do të ndizen nga një burim energjie në aeroport ose nga gjeneratorët startues të motorëve AI-24VT) pavarësisht nga temperatura e ajrit të jashtëm.
3. Kur përdorni APU TG-16 (TG-16M), duhet të nxehet në një temperaturë të jashtme nën minus 25°C.
Vida ajri. Rrotullohet lehtësisht me dorë në drejtim të rrotullimit dhe nuk ka zhurma të jashtme në motor
– – –
1. Dokumentacioni i plotë i mirëmbajtjes. Pranoni avionin nga ekipi teknik.
2. Raportoni te komandanti i avionit për gatishmërinë e avionit për fluturim, për burimin e mbetur, sasinë e karburantit të mbushur dhe gatishmërinë e motorëve për nisje.
– – –
Raportoni tek piloti në komandë për rezultatin e inspektimit dhe kontrollit të pajisjeve.
Shënime:
1. Në mungesë të një operatori radio fluturimi në ekuipazh, navigatori kryen një inspektim para fluturimit të avionit në masën e përcaktuar në pikën 3.2.3. (“Detyrimet e një operatori radio”).
2. Në mungesë të një lundruesi në ekuipazh, inspektimi para fluturimit i avionit në objektin e përcaktuar në pikën 3.2.2 kryhet nga bashkëpiloti dhe specialistët e ATB. ARC, radari, GIK, GPC dhe KI-13 janë testuar për performancë nga specialistët e ATB.
– – –
Objekti i inspektimit dhe verifikimit Kontrolloni dhe sigurohuni - udhëzimet dhe tabelat për vendosjen e stacioneve radio, Ka siguresa dhe një grup radio tubash rezervë;
Kufje për mikrofon dhe mikrotelefon; Në dispozicion
– – –
3.2.6, PËRGJEGJËSITË E KOMANDATORIT TË Aeroplanit Merr raporte nga anëtarët e ekuipazhit mbi rezultatet e ekzaminimit dhe inspektimit të avionit.
Inspektoni dhe testoni avionin.
– – –
Pajisje e uljes së përparme të rrotës së kontrollit të rrotave; Çelësi i kontrollit të rrotave të ingranazhit neutral - me hundë; Çelësat e kontrollit të zgjatjes dhe të tërheqjes së marsheve jashtë uljes, Neutralë, të fiksuar me kapak;
Frena e parkimit të avionit është instaluar
– – –
Shpenzoni (për STC) informacionin para fluturimit.
Komandoni ekuipazhin të përgatitet për të ndezur motorët. Ndizni motorët, siç tregohet në nënseksion. 7.1.
– – –
4.1. Përgatitja për taksi dhe taksi ……………………………
42.1. Nisja me frena
4.2.2. Nisja me një ndalesë të shkurtër në pistë
4.2.3. Karakteristikat e ngritjes me erë të kundërt
4.2.4. Ngritja e reduktimit të zhurmës
4.25. Karakteristikat e ngritjes gjatë natës
4.3. Ngjiteni
4.4. Fluturimi përgjatë rrugës
4.5. rënie
4.6. Afrimi dhe ulja
4.6.1. Qasje
4.6.2. Eliminimi i devijimeve anësore nga boshti i pistës gjatë afrimit të uljes
4.63. Ulje
4.6.4. Afrimi dhe ulja e një avioni me dy motorë që funksionojnë me një shkarkim maksimal të karburantit nga sistemi PRT-24 në një nga motorët
4.6.5. Karakteristikat e uljes me një erë anësore
4.6.6. Karakteristikat e uljes gjatë natës
4.7. Gabime gjatë uljes me shpejtësi të lartë ("dhi" me shpejtësi të lartë)
4.8. Shko perreth
4.9. Taksimi në parking dhe ndalimi i motorëve
4.10. Veçoritë e funksionimit të avionit në fusha ajrore të pashtruara, me borë dhe akull..17 4.10.1. Operacioni i avionit në fusha ajrore të pashtruara
4.10.2. Funksionimi i avionit në aerodrome me mbulesë dëbore të ngjeshur ..........20 4.10.3. Operacioni i avionit në një aeroport akulli
4.11. Karakteristikat e funksionimit të avionit në temperatura të larta të ajrit dhe në fusha ajrore me male të larta
4.12. Fluturime në kushte akulli
4.12.1. Dispozitat e përgjithshme
4.12.2. Nisja dhe ngjitja
4.12.3. fluturim në nivelin e fluturimit
4.12.4. Zbritja, afrimi dhe ulja
Seksioni 4 f.2 An-24 (An-24RV)
MANUAL FLUTURIMI
OPERACIONI FLUTURIMIT - Taksimi4.1 PËRGATITJA DHE TAXIJA E TAKSIVE
1. Sigurohuni që dera e avionit (dera e hyrjes) të jetë e mbyllur.
2. Sigurohuni që të ketë presion në sistemin hidraulik prej 120-155 kgf/cm2, kontrolloni që frena e rrotës të jetë e ndezur.
3. Kontrolloni që vidhat të jenë hequr nga ndalesa e ndërmjetme.
4. Aktivizoni pajisjet e fluturimit dhe navigimit dhe pajisjet radio.
Në aeroplanët që nuk janë të pajisur me SSOS, vendosni lartësinë e radios në 100 m.
5. Kontrolloni luajtjen e lirë të kontrolleve të avionit. Vendoseni prerjen PB në pozicionin që korrespondon me përqendrimin e ngritjes së avionit, dhe parzmoren dhe veshjet PH në pozicionin neutral.
6. Aktivizoni ngrohjen e xhamit në modalitetin e reduktuar.
7. Aktivizoni alarmet e ngrirjes së avionit dhe motorit.
8. Sigurohuni që kaloni "WING OPERATORS. INPUT RU-19" ("WING and OPERATOR") është vendosur në "OFF" (pozicioni neutral).
9. Sigurohuni që kaloni "LEFT. VNA RIGHT" ndodhet:
Në pozicionin "HAPUR".
Në rast të kushteve të ngrirjes së mundshme;
Në pozicionin "MBYLLUR" - në mungesë të këtyre kushteve.
10. Instaloni shulat e kalimit të levave të kontrollit të motorit në pozicionin e duhur sipas tabelës. 7.2,
11. Ndizni sistemin e identifikimit, vendosni kodin.
12. Lexoni seksionin Para Taksimit të Listës Kontrolluese.
1. Angazhoni timonin e ingranazhit me hundë.
2. Sigurohuni që të mos ketë pengesa në rrugë lidhëse.
3. Jepni komandën: "Ekuipazhi, po bëj taksi".
KUJDES: 1. ESHTE NDALUAR PARA TE FILLOJE AVIONI
Rrotulloni DORËZËN E TIMONIT DHE DEFEKONI
PEDALET ME KONTROLLET ME MARRJE DHE ULJE AKTIV.
2. DUHET TË JENË TË AKTIVIZUARA TË TË GJITHA INSTRUMENTET GJIROSKOPIKE KUR TAKSIMET.
PASTROHEN HORIZONTET AJRORE.
3. KUR MOTORËT PUNON NE MODITE 0-35°, LËVIZ
NË SHUMË, TEMPO 10-15°/s.4. Lëshojeni avionin nga freni i parkimit dhe rriteni gradualisht modalitetin e funksionimit të motorit në 15-20° sipas UPRT.
5. Duke zgjedhur modalitetin e motorit, në varësi të gjendjes së rrugës lidhëse, vendosni shpejtësinë e kërkuar të lëvizjes.
6. Lejohet, në marrëveshje me kontrolluesin, taksi me një motor që funksionon në pistë dhe rrugë lidhëse me terren artificial dhe në një fushë ajrore të thatë të pashtruar pa bar në erëra deri në 7 m/s dhe koeficient fërkimi më shumë se 0,5. , nisni një motor tjetër në një nisje paraprake ose mik…………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………… Seksioni 4 faqe 3 An-24 (An-24RV)
MANUAL FLUTURIMI
PERFORMANCA E FLUTURIMIT - Taksimi i mbytjes, kundërveprimi i momentit të kthesës duke rrotulluar rrotat e pajisjes së uljes me hundë në një kënd prej jo më shumë se 20 ° (në timonin e kontrollit të rrotës së pajisjes së uljes së hundës dhe frenimit).7. Lexoni seksionin Taksimi i listës së kontrollit.
Gjatë vozitjes, kontrolloni:
Funksionimi i sistemit kryesor të frenimit;
Funksionimi i sistemit të frenimit emergjent nga devijimi i qetë dhe i njëkohshëm i dorezave të frenimit emergjent (stacioni i pompimit të urgjencës është duke funksionuar - treguesi i dritës së verdhë ndizet);
Kontrolli i rrotave të pajisjes së përparme të uljes nga pedale;
Kontrolli i rrotave të pajisjes së përparme të uljes nga timoni.
Pas kontrollit, vendosni çelësin "TURN THE WHEEL" në pozicioni i kërkuar dhe vazhdoni taksimin Me çelësin TURN WHEEL në pozicionin OFF, mund të drejtoni duke përdorur frenat (nëse është e nevojshme) me rrotat e përparme rrotulluese.
KUJDES. ËSHTË E NDALUAR TË BËSH KTHIMIN E AJONIT
MBËSHTETJE ME RROTA FIKSE. KRYEJNË TAXITË KRYESORE
QESHT, NË LLOGARITJEN E 90° PËR NJË KOH JO MË PAK SE 6-8 C.Në procesin e taksimit të avionit përgjatë rrugës lidhëse (ose pistës) me një azimut të njohur në fillimin e linjës, taksi sa më saktë që të jetë e mundur përgjatë aksit:
a) vendosni vlerën e azimutit magnetik të rrugës lidhëse (ose pistës) në shkallën GPK-52;
b) kontrolloni korrespondencën e leximeve të titujve në treguesit GPK-52 të PIC dhe bashkë-pilotit me azimutin e rrugës lidhëse (ose pistës) së taksimit.
Pas kryerjes së operacioneve të mësipërme, instrumentet e titullit GPK-52 dhe GIK-1 janë gati për ngritje dhe ekspozimi i tyre në fillimin e performancës nuk kërkohet.
Shënim. Nëse kushtet e rrugës lidhëse për fillimin e linjës nuk ju lejojnë të përafroni drejtimin, atëherë bëni këtë shfaqje në fillimin e linjës.
Në para-lançimin:
1. Zgjatni kapakët në 15° ose 5° në varësi të kushteve të nisjes, ndizni ngrohjen e rregullatorit të presionit të ajrit dhe ftohësit (ndizni ngrohësin e presionit të ajrit jo më vonë se 1 minutë në plus, dhe në zero dhe negative temperaturat e ajrit 3 minuta para fillimit të fluturimit të avionit) .
2. Kontrolloni që prerësi PB të jetë vendosur në pozicionin që korrespondon me bilancin e ngritjes së avionit.
3. Kontrolloni që parzmoret dhe veshjet PH të jenë vendosur në neutral.
4. Kontrolloni që çelësi i kontrollit të grilave të ftohësit të vajit të jetë vendosur në AUTOMATIC.
5. Vendosni marrjen e ajrit nga motorët në pozicionin "OFF".
6. Lexoni seksionin Para-Fillimi i listës së kontrollit.
Në fillimin e ekzekutivit:
1. Përqendroni avionin në pistë në drejtim të ngritjes, taksi në vijë të drejtë për 5-10 m dhe frenoni rrotat.
2. Vendoseni çelësin e lëshimit të vidës së ndalimit të ndërmjetëm në pozicionin SCREW ON STOP.
3. Lexoni seksionin "Në fillimin ekzekutiv" të listës së kontrollit.
– – –
4.2. ngritje 4.2.1. FURNIMI
Pas marrjes së lejes për t'u nisur:
1. Sigurohuni që të mos ketë pengesa në pistë.
2. Ndërsa e mbani avionin në frena, rrisni pa probleme dhe sinkron mënyrën e funksionimit të motorit në 30-40 ° sipas UPRT dhe, kur vendoset një shpejtësi e qëndrueshme, 99,5-100,5% për motorët AI-24 të serisë së dytë ose 103-105% për AI-24T rrisin mënyrën e funksionimit të motorëve deri në 100 ° sipas UPRT.
KUJDES. E PËRKOHSHME, DERI TË MODIFIKIMIT. NË LIRIM
FLAPS NË 5° PËR TË HESHTUR ALARMET
(SIRENA) RRETH FLAPSIT 15° SHTYP BUTONIN
KONSOLLA PILOT E DJATHTË “OFF. SIR. DHE PRER. I LARTË SHËNJA", DHEDRITA E FLAPS OUT VAZHDON.
ALARM I ZËRIT RIFIKET PAS PASTRIMIT
SHASI. KUJDESNI VËMENDJE TË VEÇANTË SINJALIT TË DRITËS RRETH TË
ZJARR MBI AVIONIN, SI SIMBËL
ZJARR PËR PERIUDHËN E NGRITJES DERI TË AKTIVIZOHET SHASIA. TË NDALUAR
AKTIVIZOJ. ALARM TINGURI QË PËRDORN NPP.
Pasi të siguroheni që motorët të funksionojnë normalisht, devijoni timonin larg jush për të paktën gjysmën e udhëtimit nga pozicioni neutral, lëshoni pa probleme frenat dhe filloni fluturimin, duke parandaluar ngritjen e parakohshme të avionit.3. Në ngritje, avioni ka një tendencë të lehtë për t'u kthyer djathtas.
KUJDES. MBANI DREJTIMIN E ngritjes së avionit
NDRYSHIMI I MËNYRAVE TË FUNKSIONIMIT TË MOTORIT ËSHTË I NDALUAR.
Në nisjen e nisjes përpara shpejtësisë së vendimit (V1), anuloni ngritjen nëse:
Pajisjet e sinjalizimit të kuq ose tabela e sinjalit të dritës u ndezën;
Kanë ndodhur rrethana ose keqfunksionime që, sipas PIC, mund të përbëjnë një kërcënim për sigurinë e vazhdimit të ngritjes ose përfundimit të mëpasshëm të fluturimit.
Veprimet e ekuipazhit për të ndërprerë ngritjen nuk ndryshojnë nga ato të përshkruara për rastin e një ngritjeje të ndërprerë për shkak të dështimit të një motori.
5. Nëse gjatë ngritjes nga një pistë e lagësht ose e rrëshqitshme është e pamundur ta mbani avionin në frena gjatë ngritjes ose në funksionimin e vlerësuar të motorit, vendosni motorët në 30-40 ° sipas TLS. Më pas lëshoni frenat dhe, gjatë ngritjes, sillni motorët në ngritje, duke mos lejuar një lëvizje të mprehtë të mbytjes për të parandaluar kthimin e avionit.
6. Me të arritur shpejtësinë Vp.op, në varësi të peshës së fluturimit të avionit (shih Fig. 6.3), duke marrë zgjedhën, filloni të ngrini rrotat e pajisjes së përparme të uljes derisa avioni të shkëputet nga pista.
Avioni ngrihet me një shpejtësi 5-10 km/h më shumë se shpejtësia e ngritjes së rrotave të pajisjes së përparme të uljes.
PARALAJMËRIM. PËR TË SHMANGUAR KONTAKTIN E FUSELAGES ME PISTË
NDALOHET RRITJA E KËNDIT TË SULMIMIT MË SHUMË SE 11,5° NË UAP-14KR.7. Pas ngritjes praktikisht pa mbajtje, lëvizni avionin në ngjitje duke përshpejtuar. Dëshira e avionit pas ngritjes për t'u kthyer djathtas pengohet duke devijuar timonin dhe hekurat.
– – –
8. Në një lartësi prej të paktën 3-5 m, frenoni rrotat. Kur ndizen dritat e verdha, kontrolloni që frena e rrotës të funksionojë siç duhet.
PARALAJMËRIM. NËSE PAS PRERJES, KUR RROTA
DRITAT E VERDHA NUK NDRIZEN, DUKE TREGUAR
RRETH KAQFUNKSIONIMIT TË FRENIMIT AUTOMATIK. FIKUR AUTOMATIKE
frenim; KUR ULJENI, KUJTONI SE MAKINA ESHTE FIKUR DHE
frenimi pa probleme.9. Jepni urdhër inxhinierit të fluturimit për të tërhequr pajisjen e uljes, inxhinieri i fluturimit, pasi sigurohet që sinjalizimi i dritës “ON BY PEDALS” për kontrollin e rrotave të pajisjes së uljes së përparme, të fiket, tërheq pajisjen e uljes.
PARALAJMËRIM. NËSE PAS LARJE AVIONI
"ON BY PEDAL" NUK FIKET. FIKUR BISHTIN DHE ULJE
TIMONI I SHASISË PARAME HEQ SHASINË. AKTIV
KONTROLLET E KONTROLLIVE TË ULJES DHE TË ZKARRIMEVE VETËM PAS
PREKJA E RWY-së ME RROTA TË SHTYLËS SË HUNDËS.
Shënime: 1. Kur ngriheni me një peshë të madhe ngritjeje (më shumë se 20,000 kg) ose kur temperaturat e larta ajri i ambientit në procesin e tërheqjes së pajisjes së uljes gjatë ngritjes nga (z = 5 °), është i mundur dridhja afatshkurtër e mbështetjes së përparme.2. Në aerodromet me një skemë ngritjeje që parashikon një fikje përpara se të hiqet mekanizimi i krahut, fikja nga një lartësi prej të paktën 100 m (sipas një lartësie radioje) me një shpejtësi prej të paktën 230- 255 km/h, në varësi të peshës së ngritjes, me ngjitje. Tërhiqni fletët për të kryer pas daljes nga kthesa në vijë të drejtë.
10. Në një lartësi prej të paktën 120 m me shpejtësi 240-270 km/h (w=15°) dhe 245-275 km/h (w=5°), në varësi të peshës së ngritjes, jepni komandën. “Flaps retract”, sipas të cilit inxhinieri i fluturimit tërheq flapat në tre hapa (tërhiqen nga pozicioni 5 ° dhe në avionët e modifikuar sipas Buletinit Nr. 1321BU-G tërhiqen në një hap). Në procesin e tërheqjes së flapave, mos lejoni humbjen e lartësisë dhe uljen e këndit të hapit. Hiqni forcat që lindin në timon me prerësin e ashensorit. Në fund të tërheqjes së përplasjes rrisni shpejtësinë në 270-300 km/h në varësi të peshës së ngritjes.
KUJDES. 1. PËRPJEKJE NGA KONTROLLET E AJONIT NË TË GJITHA FAZAVE TË FLUTURIMIT
HIQ ME KORSES. KUR NDRYSHOHET POZICIONI I FLAPATIT, NGARKESA
HIQNI CI PAS ÇDO TËRHEQJE TË FLAPSIT (ZGJATIM).
2. KUR ALARM PËR RREZIK TOKËSOR AKTIVIZOHET GJATË ngritjes për në
FLAKET TËRHEQEN MENJËHERË POSHT DHE
SHKO TË NGJITHET. KUR AKTIVIZOHET ALARMI
TOKË E RREZIKSHME" PAS HEQJES SË FLAKUT DHE MË tej
MANOVRIMI NË ZONËN E NGRITJES NËSE FLUTURIMI MBARONI
TERREN KODROR APO MALOR. FUQIZONI Aeroplanin
NGJITJE (PA SHKO ME TEPER
G-NGARKESA DHE KËNDI I SULMIMIT) DHE VENDOS SHIFTIN NË MËNYRËN E NGRITJES.
MBAJ DERI TË FIKET ALARM.
Shënim. Kur fluturoni në lartësi të ulëta (mbi 250 m sipas lartësimatësit të radios) në një gunga, është i mundur një alarm afatshkurtër (jo më shumë se 2 s) "ROUND DANGER", i cili nuk kërkon që ekuipazhi të ndryshojë trajektoren e fluturimit.11. Ngjituni në kthesën e parë me shpejtësi 300 km/h. Kryeni kthesën e parë në një lartësi prej të paktën 200 mui dhe një shpejtësi prej 320-330 km/h.
12. Në një lartësi prej 400 m, duke lëvizur pa probleme mbytjen, vendosni modalitetin nominal (65° për UPRT për motorët AI-24 të serisë së dytë ose 63° për UPRT për motorët AI-24T). Pas përkthimit Seksioni 4 f.6 An-24 (An-24RV)
MANUAL FLUTURIMI
FLUTURIMI - Hiqni motorët në modalitetin nominal të funksionimit, balanconi avionin me prerëse, aktivizoni marrjen e ajrit nga motorët në sistemin e kondicionimit.Për aeroplanët e pajisur me krahun RU19A-300, sistemin e aktivizimit automatik të hapjes dhe marrjes së ajrit, pavarësisht nga kushtet e motit, kaloni "WING and OPERATORS.
HYRJA RU19A-300 "(" WING DHE OPERATORS ") vendosur në pozicionin "AUTOMATIK".
4.2.2. NGRITJE ME NJË NDALUES TË SHKURTËR NË PISTË
1. Dallimi thelbësor midis një ngritjeje me ndalesë të shkurtër në pistë dhe një ngritjeje me frena është fillimi i ngritjes përpara se motorët të arrijnë modalitetin e ngritjes dhe arritja e shtytjes së ngritjes në fazën fillestare të fluturimit. një ndalesë e shkurtër përdoret për të kursyer karburant dhe për të rritur qarkullimin e fushave ajrore.
2. Përdorimi i ngritjes me ndalesë të shkurtër në pistë lejohet me kusht që masa aktuale e avionit të jetë më e vogël se maksimumi i lejuar, e llogaritur nga parametrat D dhe R.
3. PIC është i detyruar të informojë ekuipazhin për përdorimin e një ngritjeje me ndalesë të shkurtër në pistë përpara se avioni të dërgohet në nisjen paraprake.
4. Në fillimin paraprak, secili prej anëtarëve të ekuipazhit kryen të gjitha operacionet në përputhje me udhëzimet e nënseksionit 4.1 “Përgatitja për taksi dhe taksimin” (në fillimin paraprak). Në përfundim të kontrollit nën seksionin "Në fillimin paraprak"
Kontrollo Kartat e Kontrollit PIC për të kërkuar leje për taksi në fillimin e linjës.
5. Pasi ka marrë lejen për të dalë me taksi, PIC jep komandën: “Taksimi jashtë. Kontrolli i kartës.
Në procesin e taksimit deri në fillimin e linjës, secili nga anëtarët e ekuipazhit kryen operacione në përputhje me udhëzimet e nënseksionit 4.1 "Përgatitja për taksi dhe taksi"
(në fillimin ekzekutiv) dhe filloni kontrollin nën seksionin "Në fillimin ekzekutiv" të Kartës së Kontrollit të Kontrollit.
ku:
Që bashkë-piloti të kontrollojë aktivizimin e ngrohësit me presion të ajrit dhe të raportojë: “Ngrohësi me presion të ajrit është ndezur. Gati";
Inxhinieri i fluturimit duhet të kalojë SO-63 në modalitetin ATC dhe të raportojë në PIC.
6. Pasi avioni të sillet në aksin RWY, PIC angazhon kontrollin e ngritjes dhe uljes së rrotave të pajisjes së përparme të uljes, taksi për 5-10 m dhe, pasi e ndalon avionin, mbajeni atë me frena. Ekuipazhit të kryejë kontrollin sipas Kartës së Kontrollit të Kontrollit.
ku:
Tek mekaniku i fluturimit, vendoseni çelësin për heqjen e vidhave nga ndalesa e ndërmjetme në pozicionin "VIDA NË STOP" dhe, pasi të siguroheni që dritat e urgjencës janë fikur, raportoni: "Sinjalet e kuqe janë fikur. Gati". Lëvizni pa probleme dhe sinkron mbytjen në pozicionin 30-40 ° sipas UPRT;
Navigator (bashkë-pilot) për të rënë dakord sistemi i kursit të këmbimit(nëse nuk ishte rënë dakord më parë për ZR-në) dhe raportoni: “Kursi ..., dakord. Gati";
Raportoni tek komandanti i avionit: “Rrota e përparme – ngritje – ulje.
Modaliteti ATC është vendosur. Gati".
7. Pasi ka marrë lejen për t'u ngritur, PIC jep komandën: "Take off" dhe lëshon frenat.
– – –
9. Navigatorit (bashkëpilotit) për të kontrolluar shpejtësinë dhe në momentin e arritjes së shpejtësisë 150 km/h raporton: “Kontroll”.
10. Nëse deri në momentin e raportit "Control" motorët nuk kanë arritur në modalitetin e ngritjes (raporti i inxhinierit të fluturimit "Modaliteti i ngritjes" nuk është marrë), PIC duhet të ndalojë menjëherë ngritjen, duke vepruar në përputhje me udhëzimet. i nënparagrafit a) “Dështimi i motorit në nisje deri në shpejtësinë e marrjes së një vendimi V1 gjatë kryerjes së fluturimeve nga pista dhe pista kryesore” (klauzola 5.1.3).
KUJDES. KUR KOMPONENTI I SHPEJTËSISË SË KUNDËR ERËS ËSHTË 12 M/S E MË SHUMË
NDALIM NGRITJA ME NDALEJE TË SHKURTËR.
11. Veprimet e mëtejshme të ekuipazhit - në përputhje me paragrafin 4.2.1 "Ngritja nga frenat", duke filluar nga nënparagrafi 6.
4.2.3. VEÇORITË E NGRITJES ME ERE ANËS Shpejtësia maksimale e lejueshme e erës kryq (në një kënd prej 90° me boshtin e pistës) gjatë ngritjes nga pista, në varësi të koeficientit të fërkimit të pistës, është paraqitur në fig. 2.1, kur ngriheni nga një pistë e fortë e pashtruar prej 12 m/s, ngrihuni me përdorimin e detyrueshëm të kontrollit të rrotës së ngritjes dhe uljes së pajisjes së përparme të uljes.
Tendenca e avionit për t'u kthyer dhe rrokullisur në banakun e ngritjes me timon dhe hekura, duke përdorur kontrollin e ngritjes dhe uljes së rrotave të pajisjes së përparme të uljes dhe, nëse është e nevojshme, frenave. Pas ngritjes, ndërroni lëvizjen duke ndryshuar kursin në këndin e lëvizjes.
4.2.4. Ngritja e reduktimit të zhurmës në tokë
Pas ngritjes, në një lartësi prej të paktën 5 m, frenoni rrotat dhe tërhiqni pajisjen e uljes. Silleni gradualisht avionin në ngjitje ndërsa njëkohësisht përshpejtoni në një IAS prej 250 km/h.
Ngjituni me një shpejtësi konstante me përplasje në 15°.
Nëse është e nevojshme, për të zvogëluar zhurmën, lejohet të largohet nga lokaliteti në modalitetin e ngjitjes në një lartësi prej të paktën 100 m (me radio altimetër).
Në një lartësi prej të paktën 500 m, hiqni flapat, me një rritje të shpejtësisë deri në 280-300 km / orë, duke shmangur tendencën e avionit për t'u fundosur duke devijuar timonin. Ulni mënyrën e funksionimit të motorëve në nominale.
4.2.5. KARAKTERISTIKAT E ngritjes gjatë natës
Hiqni, si rregull, me fenerët ndezur, për të cilat, pasi të keni dalë në pistë dhe të keni vendosur motorët në modalitetin e ngritjes, ktheni çelësin e kontrollit të fenerëve në pozicionin "HIGH LIGHT".
Teknika e ngritjes gjatë natës është e ngjashme me teknikën e ngritjes gjatë ditës.
Mbani drejtimin në pistë sipas zhvendosjes relative të linjave të dritave të uljes së pistës dhe përgjatë boshtit të pistës. Pas ngritjes së avionit, pilotoni sipas horizontit artificial, treguesit të shpejtësisë dhe variometrit.
Në një lartësi prej 50-70 m, fikni dhe hiqni fenerët.
4.3. NGJITJE
1. Vlerat e shpejtësisë së treguar dhe mënyrat e funksionimit të motorëve gjatë ngjitjes së nivelit tregohen në nënseksion. 6.3. "Modaliteti i ngjitjes".
– – –
2. Në kulmin e tranzicionit, PIC dhe me komandën e tij 2/P duhet të vendosin presionin në lartësimatësit në 760 mm Hg. Art. (UVID-30-15K, VD-10K), 1013, 25 hPa (VEM-72FG). PIC është i detyruar të ruajë nivelin e specifikuar të fluturimit sipas UVID-30-15K gjatë fluturimeve në linjat ajrore vendase, në linjat ajrore të huaja sipas VEM-72FG, të cilat kanë akses në avionët transponder. Altimetra të tjerë barometrikë duhet të përdoren për të monitoruar kanalin primar të lartësimatës.
PROCESI I NGJITJES NËSE FLUTURIMI PËRMBARON
TERREN KODRINI APO MALOR, OSE NESE EKUPASH
KARAKTERI I RELIEVIT ËSHTË I PANJUAR. FUQIZONI AVIONIN TË
NJË TRAJEKTORI NGJITJE ME PJETËR (PA DALË
NË MËNYRËN E ngritjes. MBAJTJE DERI TE MBYLLJE
ALARMET. VËZHRONI RELIFET NË LOKACTOR. AT
DUHET NGJITJA ME NDRYSHIM KURSI.
4.4. FLUTURIMI NË RRUTË Pasi të keni arritur lartësinë e dëshiruar pa ndryshuar modalitetin e funksionimit të motorit, transferojeni avionin në fluturim të nivelit dhe vendosni mënyrën e funksionimit të motorit të kërkuar për masën e caktuar të fluturimit dhe lartësinë e fluturimit.
Karakteristikat e fluturimit horizontal janë dhënë në nënseksion. 6.4.
Kontrolloni ndryshimin e temperaturës dhe presionit të ajrit në kabinë, funksionimin e motorëve dhe sistemeve të avionit. Mbani gjurmët e konsumit të karburantit nga grupet majtas dhe djathtas të rezervuarëve, duke përdorur sistemin e brezit për të barazuar karburantin.
KUJDES. KUR ËSHTË AKTIV ALARMI I RREZIKUT TOKËS
NË FLUTURIM TË NIVEL MBI TERREN KODRINO APO MALOR
OSE NËSE Ekuipazhi ËSHTË I PANJOHUR NATYRA E TERRENIT. ME ENQERSHME
GLOAD E LEJUESHME DHE KËNDI I VLERAVE TË SULMIT) DHE VENDOSI SHUPIN
ALARMET.4.5. ULJE 5-10 minuta para fillimit të zbritjes, ekuipazhi kryen përgatitjet para uljes.
Përpara se të zbrisni, ndizni altimetrin e radios dhe vendosni lartësinë e rrethit në lartësimatësin PB.
Nëse lartësia e rrethit është më e madhe se lartësia maksimale në të cilën mund të vendoset rregulluesi PB, vendosni rregulluesin në vlerën maksimale të mundshme të lartësisë.
Lexoni seksionin "Përpara heqjes së nivelit" të listës së kontrollit.
Ulja e mënyrave në përputhje me rekomandimet e Sec. 6.5 "Modaliteti i zbritjes".
KUJDES. KUR AKTIVIZOHET ALARMI I RREZIKUT TOKËSOR
ULJE, PËRFSHIRË NË ZONËN E ZKARRIMIT, ULJE MENJËHERË
SHKALLA E RËNIMIT VERTIKAL. NËSE KA FLUTURIM
KRYET NË TERREN KODINDOR OSE MALOR APO NËSE
Ekuipazhi NUK E NJEH NATYREN E TERRENIT, PËRKTHENI NE ENERGJIK
NGJITJA E AJRONIT (PA TË KALUAR PËR tej
G-NGARKESA DHE KËNDI I VLERAVE TË SULMIMIT) DHE VENDOSI SHUPUN TË NGRITET
MODE, DUHET DERI TË FIKOHET ALARMI.
– – –
VËZHJENI RELEFIN NË LOKACTOR, NËSE ËSHTË E NEVOJSHME
NGJITJA ME NDRYSHIM KURSI. RRETH MANOVËS SË EKZEKUTUARA
RAPORTI NË ATC.
Bëni një zbritje sipas modelit të zbritjes dhe afrimit të përcaktuar për aerodromin e caktuar.Në lartësinë e nivelit të tranzicionit, pasi të keni marrë presionin e aerodromit të uljes nga kontrollori i trafikut ajror, lexoni seksionin "Pas kalimit në presionin e aerodromit" të listës së kontrollit.
Nëse gjatë procesit të zbritjes nga niveli i kalimit në lartësinë e rrethit, alarmi i lartësisë së paracaktuar të lartësisë së radios u ndez, ndaloni zbritjen, kontrolloni treguesit e lartësive barometrike dhe vlerësoni, duke marrë parasysh terrenin, përputhjen e tyre me treguesit i lartësimatësit të radios. Kontrolloni që cilësimi i presionit në lartësimat barometrikë dhe lartësia e caktuar e rrethit në lartësimatësin e radios janë të sakta.
Kontrolloni funksionimin e lartësimatësit të radios me kontrollin e integruar.
Nëse është e nevojshme, kontrolloni me kontrolluesin e trafikut ajror pozicionin e avionit dhe presionin në aerodromin e uljes.
Pasi të siguroheni që mund të vazhdoni të kontrolloni me siguri lartësinë e fluturimit, vazhdoni zbritjen në lartësinë e rrethit.
4.6. QASJA DHE ZKARRIMI 4.6.1. QASJA E ULJES Nëse gjatë procesit të zbritjes në lartësinë e rrethit, pajisja sinjalizuese e lartësisë së paracaktuar të lartësisë së radios nuk funksionoi, atëherë në lartësinë e rrethit, vlerësoni përputhshmërinë e leximeve të lartësisë barometrike me leximet e lartësisë së radios, duke marrë parasysh llogarisni terrenin dhe kontrolloni funksionueshmërinë e lartësimatësit të radios me kontrollin e integruar.
Vendosni vendosësin e lartësisë së radios në 60 m (ose VLOOKUP nëse VLOOKUP është më pak se 60 m).
Nëse lartësimatësi i radios nuk ju lejon të vendosni 60 m, vendoseni në vlerën më të afërt të lartësisë më të ulët.
Mbani lartësinë e trungut në një rreth sipas udhëzimeve për këtë fushë ajrore.
Kryeni fluturim në nivel në një rreth me pajisje uljeje të tërhequr me një SNK prej 300 km/h.
KUJDES. KUR ALARMI ËSHTË I SIGURT TOKË" NE PROGIRIM
KRYERJA E NJË MANOVERË PËR AFRIMIN E ZKARRIMEVE NË AERODROM,
NDODHET NË ZONA MALORE APO KODRINORE. ME ENQERSHME
VENDOS AVIONIN NË NGJITJE (PA KALUAR
GLOAD E LEJUESHME DHE KËNDI I VLERAVE TË SULMIT) DHE VENDOSI SHUPIN
PËR MËNYRËN E NGRITJES, TË MBAJTJENI DERI TË FYKUR
ALARMET. RAPORTONI KONTROLLUESIT PËR MANOVËRËN E KOMPLETUAR
ATC.Para fillimit të kthesës së tretë me shpejtësi 300 km/h jepni komandën për të zgjatur pajisjen e uljes dhe kur i afroheni rrugës më të shkurtër, zgjasni pajisjen e uljes në një distancë prej të paktën 14 km.
PARALAJMËRIM. NËSE SHASIA NUK LËSHOHET:
- KUR KURRET XHERËT PARA FLUTURIMIT GAZ I ULËT, SIRENA DO TË DIGJET,
TË CILAT MUND TË AKTIVIZOHET NË BUTONIN "OFF". SIR. DHE PRER. I LARTË SHENJË";
KUR FLAPAT TË ZGJEDHEN NË 13-17°, SIRENA DO TË FIKOHET DHE BUTONI ËSHTË FIKUR.
SIR. DHE PRER. I LARTË SINJAL NUK DO TA AKTIVIZOHET.
Vendoseni levën e kontrollit të ndalimit të mbylljes së fluturimit kundrejt shenjës së rrezes që korrespondon me temperaturën aktuale të ajrit pranë tokës në aeroportin e uljes. Kontrolloni që kontrolli i rrotës së marshit të uljes të jetë i kyçur.
Lexoni seksionin "Përpara kthesës së tretë ose në një distancë prej 14-16 km" të listës së kontrollit.
– – –
Vendosni shpejtësinë në 280-300 km/h dhe bëni kthesën e tretë.
Përpara kthesës së katërt ose në distancën e përllogaritur nga kthesa e katërt kur zbarkoni në shtegun më të shkurtër, me një SNK prej 280-300 km/h, zgjasni flapat në 15°.
KUJDES. NËSE BALANCI PRIZET NË PROCESIN E ZGJATIMIT TË FLAPS
DHE AVIONI DO TË NDODH, PEZULLOJ LIRIMIN
FLAPAT DHE ULJE ME FLAPAT TË SHMUNDUR
PARA POZICIONIT NE CILI FILLON ROLI.
Kur fletët devijohen, avioni tenton të fluturojë lart. e cila duhet të ndeshet me një devijim proporcional të timonit nga vetvetja. Përpjekjet në timon hiqen duke devijuar prerësin e ashensorit. Pasi të keni devijuar flapat me 15°, vendosni IAS në 250 km/h dhe përfundoni kthesën e katërt.Në aerodromet me procedura afrimi 25° në breg, zgjasni 15° flapat përpara kthesës së tretë me shpejtësi 280-300 km/h. Më pas, me një shpejtësi prej 250 km/h, bëni kthesën e tretë dhe të katërt me një kënd 25°.
Zgjatni fletët në 38° përpara se të hyni në shtegun e rrëshqitjes. Me lëshimin shtesë të flapave, tendenca e avionit për t'u fluturuar është më pak e theksuar dhe pengohet nga një largim i lehtë i timonit nga ju. Shpejtësia e rrëshqitjes me fletë të devijuara me 38° duhet të jetë 210-200 km/h në instrument, në varësi të peshës së fluturimit (Tabela 4.1).
Lexoni seksionin "Përpara se të hyni në shtegun e rrëshqitjes" të listës së kontrollit.
KUJDES. NË RAST TË LARMIT PËR RREZIK NË TOKË KUR
MENJËHERË ULET VERTIKAL
HIQ NORMËT DHE KONTROLLO PROFILI
ULJE DHE POZICIONI I SHASISË; NËSE SHASIA KA QENË
E PAKLISHME. SHKO NË RRETHIN E DYTË. NE RAST AKTIVIMI
ALARMET TË JETË OSE "RREZIK PËR TOKË" (SSOS) KUR FLUTURIMI
UDHËHEQJE DREJT DERI NJË TË BESUESHËM
KONTAKT VIZUAL ME DRITAT E ARRIMIT OSE TJERA
SHKONI NË RRETHINËN E DYTË ME KURSIN E ZKRIMIT.
Shënim. Kur fluturoni në lartësi të ulëta (mbi 250 m sipas lartësisë së radios) në një gunga, si dhe kur i afroheni një aerodromi me një topografi të vështirë sipërfaqësore në drejtim të uljes, përfshirë kur fluturoni përgjatë një shtegu rrëshqitjeje me një kënd prirje më shumë se 3 ° (fluturimi mbi një pengesë), një afatshkurtër, por jo më shumë se 2-3 s (ose koha e specifikuar në informacionin e shërbimit të posaçëm në lidhje me këtë kurs uljeje të një aerodromi të caktuar), alarmi "RREZIK TOKËSOR" aktivizohet, gjë që nuk kërkon që ekuipazhi të ndryshojë trajektoren e fluturimit.Tabela 4.1 Pesha e fluturimit, kg Shpejtësia e rrëshqitjes së instrumentit, km/h Më pak se 19000 200 Me vendim të pilotit komandues, ulja mund të kryhet me fletë të devijuara jo më shumë se 30°.
Në të njëjtën kohë, rrisni shpejtësinë e planifikimit para uljes me 10 km/h. Gjatësia e kërkuar e pistës për ulje do të rritet me 180 m.
Fluturoni mbi DPRM në lartësinë e treguar në tabelë për aerodromin e dhënë.
Kthesat për të sqaruar daljen në pistë pas fluturimit të LBM duhet të kryhen me një kënd bankar jo më shumë se 15 °, të kontrolloni lartësinë duke përdorur një altimetër barometrik dhe një lartësimatës radio.
Në një lartësi prej 200-100 m, fikni hyrjen e ajrit nga motorët për të bërë presion në kabinën.
Seksioni 4 f.11 An-24 (An-24RV)
MANUAL FLUTURIMI
OPERACIONI FLUTURIMI – Qasja e uljes Fluturoi UPDM në lartësinë e specifikuar në procedurën për aerodromin e dhënë.Kontrolli i lartësisë me altimetër barometrik dhe lartësimatës radio.
Nëse përpara vendosjes së një kontakti të besueshëm vizual me referencat e tokës (dritat e afrimit, etj.) pajisja sinjalizuese e dritës së lartësisë së radios ka punuar në kursin e uljes, është e nevojshme që menjëherë të filloni një manovër rrotullimi.
Ruajtja e shpejtësive të përcaktuara të rrëshqitjes dhe përsosja e llogaritjes për ulje kryhet duke ndryshuar mënyrën e funksionimit të motorëve.
Nëse kapakët nuk janë të zgjatur nga sistemi kryesor, shtrijini ato nga sistemi i urgjencës me 15° dhe zbrisni. Rrëshqisni me rrathë të devijuar me 15°, kryeni me një shpejtësi 220-240 km/h, duke u ulur me një shpejtësi më të ulët se shpejtësia e rrëshqitjes me 20 km/h.
Distanca aktuale e uljes së avionit, në varësi të kushteve të motit në aerodromin e uljes, peshës së uljes, koeficientit të fërkimit për flapat e devijuara me 38°, përcaktohet nga Fig. 6.41. Nomogrami është i zbatueshëm për pistat e shtruara të thata, të lagështa, të lagura dhe të mbuluara me ujë. Një shembull i përdorimit të një nomogrami tregohet me shigjeta dhe vija me pika.
Gjatësia e pistës në aerodromin e uljes nuk duhet të jetë më e vogël se distanca aktuale e uljes për z = 38°, e përcaktuar nga Fig. 6.41.
4.6.2. ELEMINIMI I DEVIJIMEVE ANËSORE NGA BOSHTI I PISTËS KUR AFRONI
ULJA Pas vendosjes së një kontakti të besueshëm vizual me pikat e referencës në tokë, përpara se të arrijë TLS, PIC duhet të vlerësojë vlerën e devijimit anësor të avionit nga boshti i pistës.Devijimet anësore maksimale të lejueshme nga boshti i pistës:
– – –
PIC vlerëson vizualisht devijimet anësore aktuale, duke përdorur dritat e uljes dhe pika të tjera referimi.
Nëse devijimi anësor aktual tejkalon atë maksimale të lejueshme, PIC në një lartësi jo më të ulët se VLR duhet të fillojë një rrotullim.
Nëse devijimi anësor aktual është brenda kufijve të lejuar, PIC, kur merr një vendim për ulje, në dhe nën VLR, duhet të fillojë një manovër për të eliminuar devijimin anësor.
Për të eliminuar devijimin anësor, kryhet një manovër drejt aksit të pistës me devijimin e koordinuar të kontrolleve.
Manovra anësore ka formën e shkronjës "S" në plan dhe përbëhet nga dy kthesa të konjuguara.
Kthesa e parë (në drejtim të aksit të pistës) kryhet me një kënd të bregut 10-12°, dhe kthesa e dytë (në drejtim të kundërt) - 6-8°. Manovra e devijimit anësor duhet të përfundojë përpara fillimit të pistës.
– – –
4.6.2a "Veçoritë e pilotimit gjatë afrimit pamor".
(1) Afrimi vizual nënkupton një afrim që kryhet në përputhje me rregullat e fluturimit me instrument (IFR) kur një pjesë ose e gjithë procedura e afrimit me instrument nuk është përfunduar dhe afrimi është në kontakt vizual me pistën dhe/ose udhëzimet e saj.
(2) Hyrja në zonën (zonën) e aerodromit kryhet nga PIC ose 2/P sipas modeleve të vendosura (STAR) ose përgjatë trajektoreve të përcaktuara nga shërbimi ATC. Zbritja dhe qasja IFR duhet të kryhet me ndihmën e mjeteve ndihmëse të uljes dhe navigimit me radio RMS. RSP.
OSB, OPRS (RPRS. BPRS), VOR, VOR / DME deri në lartësinë e vendosur të pikës fillestare të afrimit vizual (VT VZP).
(3) Përpara arritjes së pikës fillestare të afrimit pamor, mjetet e uljes dhe krahët duhet të tërhiqen në një pozicion të ndërmjetëm.
(4) Si rregull i përgjithshëm, një procedurë e ngurtë e qasjes vizuale nuk është vendosur. Në rastin e përgjithshëm, fluturimi vizual në zonën e manovrimit pamor duhet të kryhet me ekzekutimin e një manovre rrethore në një lartësi fluturimi në një rreth (Hkr.vzp), jo më pak se Nms të një aerodromi të caktuar (Fig. 4.1).
(5) Në lartësinë e pikës fillestare të afrimit pamor, nëse nuk vendoset kontakti vizual me pistën ose pikat referuese të saj, avioni duhet të nivelohet derisa të vendoset kontakt i mirë vizual me pistën ose pikat referuese të saj.
(6) Kur vendoset kontakt i besueshëm vizual, PIC duhet t'i raportojë kontrolluesit:
"Unë shoh pistën" dhe marr lejen (konfirmimin) për të kryer një afrim vizual.
Pilotimi gjatë një afrimi vizual ndaj uljes duhet të kryhet nga piloti komandues me kontakt të vazhdueshëm vizual me pistën ose pikat e saj referuese. unaza e dytë e instrumentit për afrimin e mëvonshëm IFR.
(7) Manovra në afrimin vizual me brigje që nuk i kalon 30° (8) Përpara se të ktheheni drejt pistës së uljes së synuar në një lartësi jo më të ulët se lartësia minimale e zbritjes është e nevojshme;
Lëshoni mekanizimin e krahut në pozicionin e uljes
Vendosni shpejtësinë Vcp sipas seksionit 4.6.1 ose 4.8.
Seksioni 4 f.12-A An-24 (An-24RV)
MANUAL FLUTURIMI
FLUTURIMI - UljeKryeni operacionet e kontrollit sipas grafikut të kontrollit të kontrollit që korrespondon me grafikun "Pasi i jepni avionit një konfigurim uljeje", kryeni një kthesë në kursin e uljes duke ruajtur shpejtësinë Vcp me një ulje me një shpejtësi vertikale jo më shumë se 5 m/s në lartësia e hyrjes në shtegun e rrëshqitjes. Lista e rekomanduar kur kthehet në drejtimin e uljes është 20° por jo më shumë se 30°. Lartësia e hyrjes në shtegun e rrëshqitjes duhet të jetë së paku 150 m.
KUJDES! KUR KALOHET NË KURS ULJES, ËSHTË MUNDUR
DHE LEJOHET TË ALARMOHET ALARMI I LIMIT ROLLAVE.
(9) Pas hyrjes në kursin e uljes, PIC duhet të vlerësojë pozicionin e avionit në lidhje me pistën. Nëse pozicioni i avionit është duke u ulur, caktoni shpejtësinë e afrimit Vdc dhe mënyrën e zbritjes me rrëshqitje (~3°) PIC duhet t'i raportojë kontrolluesit të uljes se ai është gati për ulje dhe të marrë një leje uljeje.(10) Nga pika e fillimit të qasjes vizuale, pilotimi kryhet vetëm nga PIC.
2/P kontrollon fluturimin me instrument duke u kthyer mbrapsht Vëmendje e veçantë për të ruajtur lartësinë minimale të zbritjes, shpejtësinë dhe këndet e brigjeve të përcaktuara për aerodromin e caktuar. Kur kryeni një kthesë në drejtimin e uljes me një ekran të ndezur paralajmërues të kufirit të bankës - 2/P, PIC informon PIC se është arritur një breg prej 30°. Navigatori kontrollon lartësinë dhe shpejtësinë e fluturimit dhe, nëse është e mundur, pozicioni i avionit në raport me pistën.
– – –
4.6.3. KRYERJA E ULJES Mbani një IAS prej 200-210 km/h deri në nivelizimin. Filloni nivelimin në një lartësi prej 6-8 m. Në fund të nivelimit, vendosni levat e kontrollit të motorit në ndalimin e fluturimit boshe. Përfundoni nivelimin në një lartësi prej 0,5-1 m.
PARALAJMËRIM. GJATË NIVELIMIT NDARJA E NDALUAR. NGA
NDIKIMI NË NDALIMIN E LËVIZJES SË SHULLOVE TË ORGANIT.
Ulje me një mbështetje të përparme pak të ngritur. Avioni ulet pa probleme me një shpejtësi IAS më të ulët se shpejtësia e rrëshqitjes me 30-35 km/h.Pas uljes, ulni ngadalë marshin e përparmë të uljes, vendosni levat e kontrollit të motorit në pozicionin 0° në ST, hiqni helikat nga ndalesa e ndërmjetme.
PARALAJMËRIM: 1. HEQJA E VIDAVE NGA NDALJA E NDËRMJETËM
BËJNI VETËM PAS TË ULET MBËSHTETJA E PËRPARA. 2. ON
AVIONI LËNDON PASI HEQEN ELIKAT GJATË PERIUDHËS KUR
DRITAT JANE NDEZUR NE CFL-37, MOS LEVIZONI TE
POZICIONI (26±2)° OSE SIPER SI MUND TË NDODHËFURNIZIMI AUTOMATIK I ELIKES (AKTIV
AVION ME NJË SISTEM Softuerësh AUTOMOTI TË LIDHUR
NXITJA NEGATIVE).Mbani drejtimin në vrapim me timon, duke përdorur kontrollin e ngritjes dhe uljes së rrotave të pajisjes së uljes me hundë dhe, nëse është e nevojshme, frenave.
Kur uleni në një pistë të mbuluar me reshje, filloni të frenoni rrotat e marsheve të uljes nga një shpejtësi prej 160 km/h.
Frenimi i rrotave të shasisë me sensorë inercialë të punës mund të kryhet menjëherë pas uljes së mbështetjes së përparme. Kur sistemi i frenimit automatik është i çaktivizuar ose sensorët inercialë nuk funksionojnë, rrotat duhet të frenohen në fillim të drejtimit nga impulse me një rritje graduale të ngjeshjes së pedaleve të frenave.
Në lidhje me frenimin efektiv të avionit nga helika me gjatësi të mjaftueshme të pistës, këshillohet përdorimi i frenave të rrotave në gjysmën e dytë të vrapimit.
Në rast të dështimit të sistemit kryesor të frenimit të rrotave, duhet të zbatohet frenimi emergjent.
Pas lirimit të pistës gjatë taksimit, tërhiqni kapakët, derdhni gjakun e presionit të tepërt në kabinë me një valvul për lehtësimin e presionit emergjent ose hapjen e qetë të dritares së kabinës, fikni ngrohjen e marrësve të presionit të ajrit, si dhe SO-4AM, RIO- 3 dhe detektorë të ngrirjes DUA.
Mos e fikni rrymën e pajisjeve xhiro përpara se të shkoni në parking.
4.6.4. QASJA DHE ULJE E AJRONIT ME DY OPERATIVE
MOTORËT ME NJË KURRIM MAXIMAL TË KARBURANTIT FIKS
SISTEMI PRT-24 NË NJËRIN NGA MOTORËT
Afrimi i uljes dhe ulja e avionit do të kryhet në përputhje me rekomandimet e përcaktuara në paragrafë. 4.6.1 dhe 4.63. Përveç mënyrës së ngritjes, modaliteti i kërkuar i motorit me një kullim fiks të karburantit përcaktohet nga PCM; Për të marrë modalitetin e ngritjes (largim, tërheqje), të dy motorët kalojnë në modalitetin 100 ° sipas UPRT.– – –
Modaliteti PMG (modaliteti i shtytjes afërsisht zero) në një motor me një kullim maksimal të karburantit fiks korrespondon me vlerat e mëposhtme sipas UPRT në varësi të temperaturës së ajrit (Tabela 4.2).
Tabela 4.2 tw °C +60+-10 -ll+-20 -21+-30 -31+-40
– – –
PARALAJMËRIM. PËR TË MIRË MODE 0e PËR KONTROLLIN PERVD ME HEQJE
HELIKA ME NDALJE NE RRUGEN E MOTORIT ME
SETIMI MAKSIMAL I KULLIMIT TË KARBURANTIT FIKS NË
POZICIONI 10-12° NË KONTROLL KUR E BËNI KËTË, VËREJNI SHPEJTËSINË E Rrotullimit
ROTORI I KËTIJ MOTORI DHE NËSE BIE NËN ZMG
FIKUR MOTORIN ME VINÇ SOP, DUKE REKULUAR RIKM NË 10 KGS/CM2NE MODITE 35° NE STANDARD DHE SIPER TE KONI NE SPONTANE
MBYLLJA E MOTORIT ME FURNIZIM AUTOMATIKE
VIDA AJRI.Rrotullimi është i mundur nga çdo lartësi deri në lartësinë e fillimit të shtrirjes me një shpejtësi jo më të ulët se sa rekomandohet për planifikimin para uljes.
4.6.5. KARAKTERISTIKAT E ULJES ME ERE ANËSORE 2.1; në një pistë të fortë të pashtruar 12 m/s.
Kryeni ndërtimin e një rruge drejtkëndëshe dhe një qasje uljeje duke marrë parasysh erën, duke futur një prirje drift. Pas kthesës së katërt përpara uljes, korrigjoni zhvendosjen me këndin e drejtimit. Pak përpara uljes, kthejeni avionin përgjatë boshtit të pistës duke e devijuar timonin drejt lëvizjes.
Shënim. Nëse është e pamundur të afrohesh sipas skemës me një kënd të bregores 25°, lejohet të kryhet një afrim me një kënd brigjesh të pranueshëm për pilotim, por jo më shumë se ai i specifikuar në Sec. 2 RLE. Fillimi i kthesave gjatë fluturimit sipas modelit të afrimit dhe këndit të anës duhet të ruhet në përputhje me llogaritjen e ekuipazhit dhe në marrëveshje me kontrolluesin e trafikut ajror.
Kur ulet me erë të kundërt, afrimi i saktë i avionit në tokë dhe një ulje e qetë janë të detyrueshme; nivelimi i lartë dhe uljet e vrazhda janë të papranueshme. Duhet të kihet parasysh se era anësore rrit gjatësinë e vrapimit. Shpejtësia e uljes në një erë të kundërt duhet të jetë 10 km/h më e lartë se ajo e specifikuar në paragrafin 4.63, dhe helikat duhet të hiqen nga ndalesa e ndërmjetme pak më vonë se kur ulen në qetësi.
Pas uljes, ulni ngadalë pajisjen e përparme të uljes dhe largojeni timonin plotësisht nga ju.
Nëse avioni preku pistën jo në vijën qendrore, atëherë së pari është e nevojshme të ruani drejtimin fillestar të vrapimit, dhe më pas të vazhdoni të sillni pa probleme avionin në boshtin e pistës.
Gjatë arratisjes, mbani drejtimin duke devijuar timonin deri në fund dhe duke rrotulluar rrotat e shtyllës së përparme, si dhe, nëse është e nevojshme, me frenim të njëanshëm të rrotave. parandalojnë në kohë tendencën e avionit për të devijuar nga aksi i pistës.
Në rast të një devijimi të konsiderueshëm të avionit në pistë nga boshti i pistës, ndaloni frenimin e rrotave, rivendosni drejtimin e vrapimit duke përdorur timonin dhe rrotulloni rrotat e ingranazheve të hundës, sillni avionin në boshtin e pistës dhe më pas vazhdoni për frenimin e qetë dhe sinkron të rrotave.
Në rast të një zhvendosjeje anësore të avionit nga boshti i pistës me rrëshqitje të njëkohshme të bishtit të tij në skajin e pistës, është e nevojshme:
Menjëherë ndaloni plotësisht frenimin e rrotave;
– – –
Duke përdorur timonin dhe duke i kthyer rrotat e shtyllës së përparme pa frenuar rrotat kryesore, sillni avionin në boshtin e pistës;
Pas rivendosjes së plotë të kontrollueshmërisë dhe lëvizjes së sigurt të avionit përgjatë boshtit të pistës, aplikoni frenimin e rrotave.
4.6.6. Veçoritë e uljes gjatë natës Kur zbarkoni pas kthesës së katërt, zgjasni fenerët. Kur dukshmëria është e mirë në një lartësi prej 100 m, ndizni fenerët duke vendosur çelësin e kontrollit të fenerëve në pozicionin LIGHT LIGHT.
Kur zbarkoni në kushte të dukshmërisë së kufizuar (mjegull, mjegull, reshje), fenerët ndizen sipas gjykimit të PIC. Ndizni dritat e uljes pasi të keni kontakt me tokën. Nëse, kur dritat e uljes janë ndezur, krijohet një ekran me dritë ndërhyrëse, dritat duhet të fiken.
Nëse pista është mjaft e gjatë, ulet nga z=30°. Në të njëjtën kohë, rrisni shpejtësinë e planifikimit para uljes me 10 km/h. Gjatësia e kërkuar e pistës për ulje është rritur me 180 m.
Ulja me fenerët ndezur në një shirit që nuk ndriçohet nga dritat e prozhektorëve është disi më e vështirë dhe kërkon vëmendje e shtuar.
Pas uljes, mbajeni drejtimin në pistë përgjatë dritave të pistës ose përgjatë boshtit të saj të ndriçuar nga fenerët. Në fund të vrapimit, vendosni çelësin e kontrollit të fenerëve në pozicionin "LOW LIGHT", modaliteti "HIGH LIGHT" ndërsa taksi është lejohet të përdoret vetëm për një kohë të shkurtër. Pasi të hyni në parking, fikni dhe hiqni fenerët, fikni ANO dhe fenerët ndezës.
4.7. GABIME KËTU ULJENI ME SHPEJTËSI TË LARTË (SHPEJTËSIA E LARTË
KO3EL) Prirjet e dhisë kur zbarkojnë me shpejtësi të rekomanduaraavioni jo.
Një "dhi" me shpejtësi të lartë në ulje mund të ndodhë kur zbarkoni me një shpejtësi të shtuar (190 km/h ose më shumë me fletë të devijuara me 38° dhe pesha uljeje prej 19,000 kg ose më pak) me një kontakt të ashpër të avancuar me mbështetjen e përparme të avion në pistë. Një situatë e tillë mund të ndodhë kur afroheni me një shpejtësi të shtuar dhe përpiqeni të uleni në "T" ose me një afrim të ulët të avionit, nëse piloti nuk "merr" energjikisht.
timoni nuk ka kohë për të krijuar një kënd uljeje për aeroplanin, i cili siguron një ulje në mbështetëset kryesore. Rritja e shpejtësisë së uljes mund të lehtësohet nga rritja e shtytjes së motorit në fluturimin boshe.
"Dhi" me shpejtësi të lartë karakterizohet nga ndarje të shpeshta (pas 1-2 s) të përsëritura të avionit nga pista. Kur mbështetja e përparme e avionit godet pistën. Kur mbështetja e përparme e avionit godet pistën, amortizatorët aktivizohen shpejt dhe amortizimi i lëvizjes së kundërt aktivizohet pothuajse menjëherë, gjë që çon në një rritje të mprehtë të këndit të sulmit të krahut; për shkak të shpejtësisë së lartë përpara të avionit, ndodh një ndarje e përsëritur e avionit. Në përpjekje për të parandaluar kënde të larta sulmi, piloti e tërheq timonin nga vetja, gjë që çon në një goditje të dytë nga mbështetja e përparme dhe një përsëritje të procesit. Lartësia e ndarjes së parë nga pista nuk kalon 1-2 m, lartësia e ndarjeve pasuese (me veprimin e specifikuar të pilotit) rritet në 6-8 m me ngadalësim të njëkohshëm.
Përpjekjet e pilotit për t'iu përgjigjur proporcionalisht me timonin për të parandaluar riprekjen e avionit me këmbën e përparme mund të përkeqësojnë situatën dhe të shkaktojnë një sërë "dhish" progresive.
Seksioni 4 f.15 An-24 (An-24RV)
MANUAL FLUTURIMI
PERFORMANCA FLUTURIMIT - Kthehu rrotull Në rast të një "dhie" gjatë uljes, ajo duhet të ndalet në ndarjen e parë të avionit nga pista si më poshtë: fiksoni timonin në pozicionin fillestar, hiqni levat e kontrollit të motorit nga shul kalimi (0 ° sipas kontrollit) dhe tokë .PARALAJMËRIM. PARAQITJA E VËSHTIRËSISË TË KORRIGJIMIT TË "BICIT", Zbarkimi
NUK LEJOHET AVIONI ME SHPEJTËSI TË LARTË.
4.8. GO-ON Një rrotullim me dy motorë që funksionojnë me pajisje uljeje të zgjatura dhe fletë të devijuara me 38 ose 30° është i mundur nga çdo lartësi deri në lartësinë e nivelimit, me një shpejtësi jo më të ulët se sa rekomandohet për planifikimin para uljes.
Kur niseni për në raundin e dytë: duhet:
Kaloni motorët në modalitetin e ngritjes (100° sipas UPRT);
Nxirreni pa probleme avionin nga zbritja, duke e mbajtur shpejtësinë të pandryshuar deri në kalimin për t'u ngjitur;
Pas shfaqjes së një shpejtësie pozitive vertikale, hiqni pajisjen e uljes;
Pas kapërcimit të pengesave në një lartësi prej të paktën 120 m me një shpejtësi prej 230-250 km/h, tërhiqni flapat me impulse me një rritje të njëkohshme të shpejtësisë deri në fund të tërheqjes së flapave në 270-300 km/h. Tërheqja e flapave shoqërohet me tendencën e avionit për t'u tërhequr, e cila pengohet nga një devijim i lehtë i timonit drejt vetes;
Balanconi avionin me veshjen e ashensorit. Pasi të keni arritur një lartësi prej 400 m, kaloni motorët në modalitetin nominal të funksionimit.
KUJDES. KUR NJË Aeroplan FIKOHET ME DY PUNE
MOTORËT KUR POZICIONI I XHERËVE MË SHUMË SE 76° SIPAS UPRT, S
SHASIA E ZGJARUR, NË ÇDO POZICION TË FLAKUT. PËRVEÇ 13 PARA HEQJES SË SHASISË
SHENJA E PANELIT "LËSHIKONI FLAPAT",
4.9. PARKIMI DHE NDALIMI I MOTORËVE
Pas uljes në fund të vrapimit, lejohet fikja e një motori dhe një taksie me një motor që funksionon në pista dhe rrugë lidhëse me terren artificial dhe në një fushë ajrore të thatë të pashtruar pa mbulesë bari me një koeficient fërkimi të paktën 0,5 dhe me një era jo më shumë se 7 m/s.Taksimi me një motor të vetëm është i lehtë dhe praktikisht nuk ndryshon nga taksi me dy motorë, dhe konsumi i karburantit është përgjysmuar.
Në fillim të lëvizjes, kur jepni gaz, ndryshoni momentin e rrotullimit duke rrotulluar rrotat e pajisjes së përparme të uljes në një kënd prej jo më shumë se 20 ° (përgjatë rrotës së kontrollit të rrotës së pajisjes së përparme të uljes) dhe frenimit.
Përpara se të hyni në parking, sigurohuni që ka presion në sistemin hidraulik dhe se sistemi i frenimit funksionon siç duhet.
Anëtarët e ekuipazhit në procesin e taksimit janë të detyruar të vëzhgojnë pengesat dhe t'i raportojnë ato në PIC në kohën e duhur.
Nëse taksi për në zonën e parkimit është i vështirë, ndaloni avionin dhe fikni motorët 40-60 m larg parkingut. Në këtë rast, avioni tërhiqet në parking me një traktor.
Përpara se të fikni motorët pas lëvizjes në borë të lirshme, uljes në një pistë të mbuluar me llucë dëbore ose gjatë reshjeve, hapni plotësisht kapakët e ftohësit të vajit për të fryrë më mirë hojet e mjaltit.
Seksioni 4 f.16 An-24 (An-24RV)
MANUAL FLUTURIMI
OPERONI NJË FLUTURIM - Taksimi në një parkingPas taksimit në parking:
Vendosni avionin në frenën e parkimit;
Fikni konsumatorët e panevojshëm të energjisë elektrike;
Fikni kontrollin e rrotave të pajisjes së përparme të uljes;
Fikni gjeneratorët STG dhe GO;
Përdorni një voltmetër për të kontrolluar praninë e tensionit në furnizimin me energji DC nga bateritë.
Shënim. Në mungesë të tensionit në autobusin e urgjencës nga bateritë ose në një tension nën 24 V, fikni motorët ose pasi të keni lidhur një burim DC të aeroportit me një tension prej 28-29 V, ose me një sistem pendë emergjence;
Fikni ngrohjen VHA, nëse ishte e ndezur;
Fikni motorët;
Mbyllni komandën e avionit duke lëvizur dorezën e kyçjes në pozicionin "STOP" dhe më pas kyçni timonët dhe hekurat duke lëvizur pedalet dhe zgjedhën.
Shënim. Për të shmangur bllokimin e tapave PH, RV dhe hekurudhave, ndalohet instalimi i timonave dhe ajleronave në tapat duke lëvizur pedalet dhe timonin në pozicionet e ndërmjetme të dorezës së bllokimit;
Pasi të ndalojë rrotullimi i vidhave, ktheni të gjitha sistemet në pozicionin e tyre origjinal;
Vendosni mbajtëset e frenave nën rrotat e pajisjes kryesore të uljes dhe lëshoni frenën e parkimit.
Shënim. Sipas gjykimit të PIC, në varësi të kushteve të parkimit të avionit, freni i parkimit mund të mos lirohet.
PARALAJMËRIM. DERI TË NDALON PLOTËSISHT VIDA
NDALOHET rreptësisht SHKYÇJA E BATERITËVE NE BORD.
INSPEKTIMI PAS FLUTURIMIT I Aeroplanit
Pas taksimit të avionit në parking, kryeni një inspektim të jashtëm të avionit:
Mekaniku i fluturimit të inspektojë vizualisht kornizën e avionit, helikat nga toka dhe të sigurohet që nuk ka dëmtime të jashtme;
Operatori i radios së fluturimit (navigator në mungesë të një operatori radio fluturimi, bashkë-pilot në mungesë të një naviguesi në ekuipazh) për të inspektuar pajisjet e antenës së avionit, radomën e radarit dhe për t'u siguruar që nuk ka dëmtime të jashtme;
Piloti në komandë duhet të inspektojë rrotat e pajisjes së uljes dhe të sigurohet që nuk ka dëmtime të jashtme. Merrni raporte nga anëtarët e ekuipazhit për inspektimin e avionit.
4.10. KARAKTERISTIKAT E OPERACIONIT TË Aeroplanit NË TOKË, DORË
DHE AERODROMET E AKULLIT
4.10.1. FUNKSIONIMI I AVIONIT NË AIRROMET NËNTOKËSORE Avionët An-24 (An-24RV) mund të operohen nga pista ajrore të paasfaltuara që plotësojnë kërkesat e mëposhtme:Tokat e pistës ajrore duhet të kenë një forcë të kushtëzuar prej të paktën 5,75 kgf/cm2 për një peshë ngritjeje prej 19,500 kg, të paktën 6 kgf/cm2 për një peshë ngritjeje prej 20,000 kg, të paktën 6,5 kgf/cm2 për një peshë ngritjeje prej 21,000 kg;
Tokat e vendeve të nisjes duhet të kenë forcë të shtuar të kushtëzuar (nga gjendja e mundësisë së nisjes së avionit nga vendi i tij dhe ruajtjes së mbulesës së terrenit të fushës ajrore;
pasi avioni është ndalur në fillim me motorët të ndezur për 1-1,5 minuta):
jo më pak se 6,75 kgf/cm2 për një peshë ngritjeje prej 19500 kg.
jo më pak se 7 kgf/cm2 për ngritje; pesha 20000 kg Seksioni 4 f.17 An-24 (An-24RV)
MANUAL FLUTURIMI
PERFORMANCA FLUTURIMIT - Fluturime në fusha ajrore të pashtruara dhe me akull të paktën 7,5 kgf/cm2 për një peshë ngritjeje prej 21,000 kg;Zonat e parkimit të avionëve duhet të kenë terren artificial.
Nisja nga pistat e pashtruara me z=15° me shpejtësitë e treguara në Fig. 6.4 dhe 6.5.
1. Operimi i avionit në aerodrome me tokë të fortë të thatë me një forcë të kushtëzuar dheu më shumë se 8,0 kgf/cm2 Shumica e fushave ajrore të pashtruara në verë kanë një forcë të kushtëzuar që kalon 8,0 kgf/cm2.
Në fusha të tilla ajrore, An-24 (An-24RV) pas taksimit ose nuk lë gjurmë fare, ose pista nuk është më e thellë se 1-2 cm. Taksimi, ngritja dhe ulja në fusha ajrore të tilla kryhen në të njëjtën mënyrë si në një pistë betoni.
Meqenëse shiritat e tokës, si rregull, kanë parregullsi, për të shmangur ngarkesat shtesë në mbështetjen e përparme gjatë ngritjes, ajo duhet të shkarkohet me një shpejtësi prej 130-140 km / orë, duke parandaluar ndarjen e parakohshme, dhe më vonë të ulet në ulje.
Gjatësia e fluturimit të avionit në tokë të fortë me një peshë ngritjeje prej 21000 kg në kushte standardeështë 700 m; gjatësia e vrapimit dhe ngritje e refuzuar në rast të dështimit të motorit me shpejtësinë e ngritjes praktikisht korrespondojnë me të njëjtat gjatësi në pistën e betonit.
2. Funksionimi i avionit në një aerodrom me tokë të butë të thatë me një forcë toke të kushtëzuar prej 5,5-8,0 kgf / cm2 Kur avioni është i parkuar me motorët në punë, rrotat zhyten në tokë, thellësia e zhytjes së rrotave varet nga koha dhe mënyra e funksionimit të motorëve. Kur motorët punojnë në fillim për 1.5 minuta, thellësia e pista nga rrotat e avionit dyfishohet në krahasim me pistën e formuar në taksim, kur motorët punojnë në fillim për 1 minutë - 1.5 herë. Prandaj, testimi i motorëve në tokë të tillë nuk rekomandohet.
Në fushat ajrore me tokë të butë, taksimi i avionit kërkon rritje të mënyrave të funksionimit të motorit, shpejtësitë e lëvizjes duhet të jenë të moderuara në mënyrë që të shmangen ngarkesat e rënda në pajisjen e uljes kur avioni hyn në zona me tokë të dobët.
Nëse taksi me një shpejtësi uniforme, të moderuar kërkon një pozicion mbyt prej 20-25 ° sipas UPRT, atëherë kjo tregon një forcë jashtëzakonisht të dobët të tokës. Në këtë rast, avioni nuk duhet të ndalet derisa të arrijë një zonë me forcë më të madhe ose trotuar.
Kur udhëtoni, përdorni komandën e rrotave të pajisjes së përparme të uljes nga timoni.
Rrezja e kthesës duhet të jetë së paku 15 m, pasi me një rreze më të vogël, mbulesa e terrenit të fushës ajrore është e prerë.
Frenimi i rrotave të avionit pas uljes në tokë të butë duhet të zbatohet në gjysmën e dytë të vrapimit, nëse është e mundur, jo intensivisht, në mënyrë që të ruhet mbulesa e terrenit të fushës ajrore.
Gjatësia e fluturimit të një avioni në tokë të butë me një peshë ngritjeje prej 20,000 kg në kushte standarde është 730 m.
3. Funksionimi i avionit në fusha ajrore me tokë të lagësht Taksimi i avionit në tokë me një shtresë të sipërme të lagësht është i vështirë, pasi kur rrotat e pajisjes së përparme të uljes kontrollohen nga timoni, avioni praktikisht nuk reagon ndaj devijimit të këtyre. rrotat për shkak të rrëshqitjes. Taksimi në tokë të lagësht duhet të kryhet duke përdorur kontrollin e ngritjes dhe uljes së rrotave të pajisjes së përparme të uljes dhe frenave të rrotave të pajisjes kryesore të uljes. Në të njëjtën kohë, rrezja e kthesës rritet (deri në 30 m).
– – –
Nëse është e nevojshme të kryhen kthesa me një rreze të vogël, taksimi duhet të kryhet duke frenuar rrotat dhe duke ndryshuar fuqinë e motorëve, duke fikur kontrollin e rrotave të pajisjes së përparme të uljes.
Taksimi në një aerodrom me një shtresë të sipërme të lagur dheu në një motor është e pamundur, pasi kontrolli i rrotave të pajisjes së përparme të uljes është i paefektshëm në këto kushte.
Kur ngriheni nga toka e lagësht, kur frenat janë joefektive, motorët duhet të kalojnë në modalitetin e ngritjes gjatë ngritjes, duke lëvizur pa probleme levat e kontrollit të motorit për të shmangur kthesat.
Drejtimi i lëvizjes së avionit mbahet me ndihmën e kontrollit të rrotës së ngritjes dhe uljes së pajisjes së përparme të uljes.
Kur ngrihet në tokë të lagësht për të ngritur rrotat e përparme, timoni kalon në dështim që nga momenti i futjes së mbytjes në fuqinë e ngritjes.
Pasi mbështetja e përparme të jetë ngritur nga toka, jepini aeroplanit një kënd hapësire disi më të vogël se këndi i ngritjes (me 1-2°). Në këtë pozicion, avioni përshpejton në një shpejtësi prej 150 km/h, e cila duhet të arrihet përpara pikës së ndalimit të parazgjedhur të ngritjes (afërsisht 500 m deri në fund të pistës). Nëse deri në këtë pikë nuk arrihet një shpejtësi prej 150 km/h, ngritja duhet të ndërpritet.
Pas ngritjes nga toka e lagësht e fushës së aeroportit, për të shmangur hyrjen e papastërtive në ndarjen e pajisjes së uljes, është e nevojshme të frenoni rrotat përpara se të tërhiqni pajisjen e uljes.
Kur uleni në tokë të lagësht, pas uljes së avionit, vazhdoni vrapimin në mbështetëset kryesore, duke mbajtur timonin plotësisht të kapur dhe ulni pa probleme hundën e avionit me shpejtësinë më të ulët të mundshme. Kjo do të zvogëlojë ngarkesën e ndikimit në mbështetjen e përparme.
Ruani drejtimin e vrapimit duke devijuar pedalet. Kur avioni është duke u ulur në tokë të lagësht me një motor që funksionon, drejtimi i vrapimit mbahet në fazën fillestare nga timoni, dhe pasi të ulen rrotat e përparme, nga kontrolli i ngritjes dhe uljes së rrotave dhe frenave të ingranazhit të uljes së përparme. . Ngritjet dhe uljet në tokë të lagësht lejohen me një komponent anësor të erës jo më shumë se 8 m/s.
4. Funksionimi i avionit në fusha ajrore, toka e të cilit ka përfshirje guri (zhavorri ose guri i grimcuar).
Kur ngriheni në një fushë ajrore me përfshirje guri në tokë, mbajeni aeroplanin në frena, duke rritur pa probleme dhe sinkron fuqinë e motorit në 25 ° sipas UPRT; ndërsa helika janë të ngarkuara, rrisni mënyrën e funksionimit të motorit në 30-40 ° sipas UPRT.
Pas vendosjes së një shpejtësie të qëndrueshme, duke u siguruar që motorët të funksionojnë normalisht, lëshoni pa probleme frenat dhe rrisni fuqinë e motorit deri në ngritje gjatë ngritjes (në një distancë prej 25-30 m nga vendi i ngritjes). Kur ngrihet për të ngritur rrotat e përparme, timoni kalon në dështim që nga momenti i ngritjes së mbytjes. Në këtë rast, ndarja e mbështetjes së përparme ndodh me një shpejtësi prej 120-130 km / orë.
– – –
4.10.2. OPERACIONI I AJRONIT NË PIKAT AERRONIKE ME TË PLUMBUARA
MBULLEN E DORËS
Funksionimi i avionit An-24 (An-24RV) në pista ajrore me dëborë mund të kryhet me një peshë ngritjeje prej 20,000 kg me një presion në gomat e avionit të rrotave kryesore prej 5 kgf/cm2, me një forcë dëbore të mbështjellë prej të paktën 5 kgf/cm2.Gjatësia e kërkuar e një piste me dëborë nga kushti i një përfundimi të sigurt të ngritjes në rast të një dështimi të motorit me një shpejtësi prej 180 km/h është 1300 m.
Nisjet dhe uljet në fusha ajrore me dëborë duhet të kryhen me sensorët e rrëshqitjes të sistemit automatik të çlirimit të rrotave të ndezur.
Kur fluturoni në borë të ngjeshur me një forcë prej 7 kgf/cm2 ose më shumë, shkatërrimi i sipërfaqes së fushës së aeroportit nuk ndodh, me një forcë mbulesë dëbore më të vogël se 7 kgf/cm2, një gërvishtje nga rrotat me një thellësi prej 5- Formohet 6 cm.
Rrezja minimale e kthesës së avionit, e matur përgjatë mbështetjes kryesore të jashtme, kur lëviz me shpejtësi 5-10 km / orë në dëborë të ngjeshur me një forcë 5-6 kgf / cm2 është 15-16 m, kur taksizoni në të ngjeshur. borë me forcë 8-10 kgf / cm2 - 12-13 m Kur del nga parkingu, avioni del në modalitetin e funksionimit të motorit që korrespondon me pozicionin e mbytjes 18-24° sipas UPRT.
Nisja në fusha ajrore me mbulesë dëbore të ngjeshur duhet të kryhet nga 63s 15° me shpejtësitë e treguara në Fig. 6.4. dhe 6.5.
1. Funksionimi i avionit në fusha ajrore me forcë mbulesë dëbore prej 5-7 kgf/cm2 Avioni mbahet në frena në fillimin e linjës me të dy motorët të vendosur njëkohësisht në modalitetin e ngritjes (100° sipas UPRT).
Vrapimi i ngritjes duhet të fillojë pasi të dy motorët të vendosen njëkohësisht në modalitetin e ngritjes duke i lëshuar pa probleme frenat.
Gjatësia e fluturimit të avionit me një peshë ngritjeje prej 20,000 kg në kushte dimërore (p = 760 mm Hg, temperatura e ajrit "10 ° C) është 520 m.
Distanca e refuzuar e ngritjes së një avioni me një peshë ngritjeje prej 20,000 kg në rast të dështimit të motorit me një shpejtësi prej 180 km/h në kushtet e dimrit është 1200 m.
Kur ngritja ndërpritet në rast të dështimit të njërit prej motorëve dhe kur ulet me një motor në punë, helika e motorit që funksionon duhet të hiqet nga ndalesa në lëvizje për të ruajtur drejtimin disi më vonë se gjatë një uljeje normale.
Frenimi i rrotave në taksim, vrapim dhe në përfundim të ngritjes është efektiv.
Me një motor që funksionon, avioni kalon në mënyrë të qëndrueshme në modalitetin e funksionimit të motorit 18-20 ° sipas UPRT.
2. Funksionimi i avionit në fusha ajrore me forcë mbulesë dëbore më shumë se 7 kgf/cm
– – –
Për të lëvizur avionin nga një vend ndalimi, lëshoni frenat pa probleme dhe rrisni fuqinë e motorit deri në ngritje (100 ° sipas UPRT) gjatë ngritjes.
Gjatësia e fluturimit të avionit me një peshë ngritjeje prej 20,000 kg në kushte dimërore është 460 m.
Distanca e refuzuar e ngritjes së një avioni me një peshë ngritjeje prej 20,000 kg në rast të dështimit të motorit me një shpejtësi prej 180 km/h në kushte dimërore është 1,300 m.
Kur ngritja ndërpritet në rast të dështimit të njërit prej motorëve dhe kur ulet me një motor të ndezur, helika e motorit që funksionon duhet të hiqet nga ndalesa në lëvizje për të ruajtur drejtimin vetëm pasi rrota e përparme të jetë ngjeshur plotësisht. dhe avioni mban drejtimin e tij në mënyrë të qëndrueshme.
Taksimi me një motor që funksionon me shpejtësi më të vogël se 5 km/h është i mundur vetëm kur përdorni kontrollin e rrotës së ngritjes dhe uljes së pajisjes së përparme të uljes (pa e kaluar në taksim).
Nisja në rast të ndalimit të avionit duhet të kryhet me një rritje të qetë të mënyrës së funksionimit të motorit, por jo më shumë se 30 ° sipas UPRT, në mënyrë që të shmanget një kthesë e mprehtë e avionit në vend.
Me një shpejtësi taksi më shumë se 5 km/h, është e nevojshme të kaloni në drejtimin e rrotave të pajisjes së përparme të uljes. Taksitë e avionit janë të qëndrueshme me motorin që funksionon në 18-20° sipas UPRT.
Frenimi i rrotave gjatë taksimit, vrapimit dhe në përfundim të ngritjes është i kënaqshëm.
Ngritjet dhe uljet në një aerodrom me forcë mbulesë dëbore më shumë se 7 kgf/cm2 lejohen me një komponent anësor të erës jo më shumë se 10 m/s.
4.10.3. OPERACIONI I AVIONIT NË FUSHËN E AKULLIT
Avionët janë të përshtatshëm për operim në një fushë ajrore akulli, në të cilën është instaluar një sensor "rrëshqitës", sisteme për lëshimin automatik të rrotave të mbështetësve kryesorë dhe një mbështetje të përparme me praninë reagimet në sistemin e drejtimit. Uljet në shiritin e akullit me sistemin automatik të çlirimit të rrotave të fikur janë të mundshme me trajnimin e duhur dhe aftësinë e pilotit dhe kërkojnë vëmendje më të madhe për të ruajtur drejtimin. Përndryshe, gjatë frenimit në vrapim, ndodh një kthesë pothuajse e pakontrolluar e avionit në pistë me një devijim nga drejtimi i vrapimit deri në 90 °, veçanërisht me një erë anësore.
Kur ngrihet nga shiriti i akullit, avioni me rrota të frenuara fillon të lëvizë në fillimin e linjës kur të dy motorët sillen njëkohësisht në modalitetin e funksionimit 30-35 ° sipas UPRT.
Gjatë ngritjes, mbajeni avionin në frena, duke rritur pa probleme dhe sinkron fuqinë e motorit deri në 20 ° sipas UPRT.
Ndërsa helika janë të ngarkuara, rrisni modalitetin e funksionimit të motorit në 30 ° sipas UPRT, lëshoni frenat dhe sillni pa probleme fuqinë e motorit në ngritjen gjatë ngritjes.
Shpejtësia e sjelljes së motorëve në fuqinë e ngritjes duhet të jetë sa më e ngadaltë, aq më të vështira janë kushtet e ngritjes.
Pas nisjes së avionit nga vendi i tij, lëvizni timonin larg nga ju pas pozicionit neutral për të shtypur mbështetësin e përparmë.
Për të ruajtur drejtimin gjatë ngritjes, vraponi duke pedaluar më energjik sesa kur ngriheni nga një pistë betoni. Shpejtësia gjatë ngritjes së mbështetjes së përparme duhet të jetë 150-160 km / orë. Nëse nuk ka besim në ruajtjen e drejtimit gjatë ngritjes, ngrini mbështetësin e përparmë me një shpejtësi më të madhe.
– – –
Kur zbarkoni në një shirit akulli, filloni të frenoni pasi të jeni të sigurt se drejtimi i vrapimit është i qëndrueshëm.
Në fund të vrapimit përpara se të ndalojë, avioni dridhet për shkak të funksionimit të shpeshtë të sensorëve të rrëshqitjes. Nëse është e nevojshme të ndaloni plotësisht avionin në shiritin e akullit menjëherë përpara ndalimit, sensorët e rrëshqitjes mund të fiken përkohësisht.
Ngritjet dhe uljet në një aerodrom akulli lejohen me një komponent anësor të erës më shumë se 8 m/s.
4.11. KARAKTERISTIKAT E OPERACIONIT TË Aeroplanit në LARTË
TEMPERATURAT E AJRIT DHE NË AJORËT E LARTË MALORE
Kur fluturoni në zona me klimë të nxehtë dhe në fusha ajrore me male të larta, shtytja e motorit zvogëlohet, gjë që çon në një rritje të gjatësisë së distancës së ngritjes dhe ngritjes, shkalla e ngjitjes përkeqësohet dhe tavani praktik i avionët zvogëlohen.Karakteristikat e ngritjes dhe uljes në varësi të lartësisë së aeroportit dhe temperaturës së ajrit janë dhënë në Sec. 6.
Kur ngriheni, aplikoni injeksion uji në motorët.
Shënim. Kur ngriheni nga një pistë betoni ose e pashtruar me një forcë prej 8,0 kgf/cm2 ose më shumë, ndizni sistemin e injektimit të ujit përpara fillimit të ngritjes kur motorët janë duke punuar në modalitetin e ngritjes dhe kur ngriheni nga një pistë e pashtruar me një forcë më të vogël se 8,0 kgf/cm2 - kur motorët funksionojnë në modalitetin 30-40 ° sipas UPRT.
4.12. FLUTURIMET NË KUSHTET E AKULLIT 4.12.1. DISPOZITAT E PËRGJITHSHME
1. Para fluturimit studioni situatën meteorologjike përgjatë rrugës dhe veçanërisht në pikat e ngritjes dhe uljes, duke pasur parasysh se shumica e rasteve të ngrirjes ndodhin gjatë ngjitjes dhe gjatë zbritjes në lartësi nën 5000 m.
2. Kur përgatiteni për fluturim, kontrolloni funksionimin e sistemit kundër akullit në përputhje me udhëzimet në Sec. 7.12.
përpara se të ndizni motorët, sigurohuni që të mos ketë akull në sipërfaqen e avionit dhe motorëve.
KUJDES. NDALOHET NDALIMI NESE NE SIPERFAQJE
Aeroplanët dhe motorët KANE NDONJE DEPOZITA AKULLI,
BORA APO BRIÇ.3. Kushtet e akullit të mundshëm: temperatura e ajrit +5°C e poshtë në prani të reve, mjegullës, reshjeve të borës, shiut ose shiut.
4. Sistemi kundër ngrirjes siguron mbrojtjen e avionit nga ngrirja deri në një temperaturë ajri prej "20°C.
KUJDES. Ekuipazhi është i detyruar të marrë të gjitha masat e mundshme për të dalë nga
ZONAT E AKULLIT NË RASTE:
- Aeroplani ndeshet në akull kur TEMPERATURAT JANË MË POSHTË
- DËSHTIM I SISTEMIT KUNDËR AKULL;
- Dështimi i një motorri.
2. NË RAST TË DËSHTIMIT TË POS-it, NËSE ËSHTË E MUNDSHME, ULJENI NË AIRDOME,
KU NUK KA GJENDJE AKULL.
5. Shenjat e akullit janë:
– – –
Ndriçimi i tabelave të sinjalit të dritës "ICED" dhe pajisjeve të sinjalizimit të dritës "ICED. NJE LUAN.
MOTORI”, “OBLED. E DREJTË MOTORRI";
Depozitimi i akullit në treguesin vizual të kremit VUO-U-1, në xhamin e mesëm të pa ngrohur dhe fshirëset e xhamit të përparmë.
6. Në rastin e një fluturimi me një motor me krah dhe hapje të ndezur, motori i shërbimit lejohet të funksionojë në modalitetin e ngritjes për 1.5 orë.
7. Ndezja e POS-it të avionit dhe motorit çon në një ulje të fuqisë me 5-10 kgf / cm2 sipas PCM dhe një ulje të shpejtësisë së fluturimit me 10-20 km / orë, në varësi të peshës së ngritjes, lartësisë së fluturimit dhe faktorë të tjerë. Për të ruajtur shpejtësinë e caktuar, rrisni ciklin e punës së motorëve.
8. Përpara fluturimit, pavarësisht nga kushtet e motit, ndizni:
Alarmet e ngrirjes për motorët SO-4AM dhe kornizën e ajrit RIO-3 - pas ndezjes së motorëve;
Dritaret me ngrohje në modalitetin "DOBËT" - përpara se të dilni jashtë;
POS e krahut dhe bishtit në modalitetin "AUTOMATIC" - pas ngritjes dhe transferimit të motorëve në modalitetin nominal (ose maksimal).
9. Para fillimit të drejtimit, ndizni ngrohjen e PVD dhe ROV:
Për 3 minuta në temperatura zero dhe negative të jashtme;
Për 1 min - në temperatura pozitive.
4.12.2. NGRITJA DHE NGJITJA
1. Nëse ngritja dhe ngjitja kryhen në një temperaturë ajri afër tokës prej +5°C e më poshtë. në prani të reve, mjegullës, reshjeve të borës, shiut ose shiut, ndizni për funksionim të vazhdueshëm:
Ngrohja e VNA dhe hyrjeve të ajrit të motorit - pas ndezjes së motorëve dhe hyrjes në modalitetin boshe (vendosni çelsat "LEFT. VNA RIGHT" në pozicionin "HAPUR");
Ngrohja e helikës - gjatë udhëtimit, por jo më herët se 10 minuta para nisjes (vendosni çelësin "ELIKË" në pozicionin SAFETY Syst);
Ngrohja e xhamit - në lëvizje (vendosni çelësin e ngrohjes së xhamit në pozicionin "INTENSIVE");
Ngrohja e krahut dhe hapja - pas ngritjes dhe kalimit të motorëve në modalitetin nominal ose maksimal (vendosni çelësin "WING AND OPERATOR" në pozicionin "HEATING", dhe për avionët e pajisur me ndezje automatike, "WING AND OPERATOR. INPUT" RU19-300" kaloni në pozicionin "MANUAL"),
KUJDES. PARA TË NDJESH POS-in e krahut DHE TË HAPET NË MOGJIN "NGROHJE" ("MANUAL") NË LARTËSITË MË POSHTË ZOOM, Zvogëlojeni FURNIZIMIN E SISTEMIT AJRI
KLIM DERI DERI 2 NJËSI PËR ÇDO URWC, DHE PAS FIKJES SË POS-it
Rivendos FURNIZIMIN AJRI NË 3,5-4,5 NJËSI.Shënim. Për shkak të funksionimit jo të besueshëm të detektorëve të ngrirjes SO-4AM, vendosja e çelësit "SCREW" në "OSN. SIST nuk siguron ndezje automatike dhe të besueshme në kohë të ngrohjes me helikë. Ndizni ngrohjen e vidhave vetëm duke vendosur çelësin "SCREW" në pozicionin "EMERGENCY". SIST".
2. Pilotoni avionin siç do të bënit në kushte normale.
– – –
Çelësi për ngrohjen e VNA dhe hyrjet e ajrit të motorit në pozicionin "MBYLLUR";
Ndërprerësi i ngrohjes së helikës në "OSN. SIST."
4.12.3. FLUTURIMI NË FLUT
1. Përpara se të hyni në avion dhe motorë, ndizni POS-in e avionit dhe motorët përpara se të hyni në mbulesë re, reshje bore, shiu ose shiu në një temperaturë ajri +5 ° C e më poshtë, për të cilat vendosni çelësat e ngrohjes:
Krahët dhe hapja në pozicionin "HEATING" ("MANUAL") Në kushtet e ngrirjes me intensitet të ulët dhe të mesëm, ngrohja e krahut dhe e hapjes duhet të ndizet për funksionim të vazhdueshëm.
Në kushte akulli me intensitet të lartë për të parandaluar formimin e majave të krahëve dhe puplave pas zonës së nxehtë akulli pengues ndizni periodikisht ngrohjen e krahut dhe të bishtit: vendosni çelësin e ngrohjes në pozicionin "OFF" për 8-10 minuta dhe më pas për të rivendosur akullin në pozicionin "HEATING" ("MANUAL") për 3-4 minuta.
Monitoroni vizualisht lëshimin e akullit.
Shenjat e ngrirjes së rëndë janë:
Rritje e shpejtë e akullit në treguesin vizual të kremit VUO-U-1, në fshirëset dhe xhamin e mesëm;
Ndikimet në lëkurën e gypit - akulli që thyen tehet e helikës;
Ulja e shpejtësisë sipas instrumentit pas hyrjes në zonën e kremit (me funksionim të vazhdueshëm të motorit).
PARALAJMËRIM. FILLIMI I VONUAR I VNA DHE
SI KËTU JANË TË PAPRANUESHËM MOTORËT E MARRJES SË AJRIT
REZULTATE NË SHKARKIMIN E AKULLIT TË FORMUAR NË KANALIN E HYRJES
MOTORRI. SHKARKJA E AKULLIT SHKAKTON ÇRREGULLIME TË FUNKSIONIMIT
TIPARET E MOTORIT TË CILËT JANË:
HUMBJA E PUSHTETIT, LEKUNDJE DHE KLASIMI. HIT
KONTAKT AKULI ME MADHËSITË TË RËNDËSISHME NË KANSETIN E MOTORIT
TA SHKAKTOJË TË NDALOJË DHE TË SHKAKTOJË DËM.
2. Kontrolloni aktivizimin e POS me ndezjen e pajisjeve përkatëse të sinjalizimit të dritës, një rënie të fuqisë së motorit me 5-10 kgf / cm2 sipas PCM dhe një rritje në leximet e ampermetrit të rrymës alternative të gjeneratorit GO16PCH8 me 58 -65 A.
3. Monitoroni gjendjen e stabilizatorit (thyerja e akullit) përmes një dritareje të veçantë në gypin e pasmë (në anën e majtë), krahun dhe motorët - nga kabina; përdorni fenerët gjatë natës.
4. Pasi të dilni nga zona e ngrirjes, fikni POS-in në përputhje me udhëzimet në paragrafin 4.12.2.
5. Ndizni ngrohjen e TG-16 15-20 minuta para uljes, nëse planifikohet të ngrihet përsëri duke përdorur TG-16 për të ndezur motorët AI-24.
PARALAJMËRIM. NË RAST TË MARRJES SË AKULLIT NË AJRI
- KUR FLUTRONI NE LARTESI TE ULET NE ZONEN E AERODROMIT, AUTO MENJEHER. NUK PËRFSHIRË Ngrohjen DHE MARRJEN E AJRIT
MOTORËT;- KUR FLUTURONI NË RUA, DALNI NGA ZONA E AGRIMIT DHE BËNI
ULJE NE AERODROMIN ALTERNATIV MË TË AFTËR, GJITHASHTU PA PËRFSHIRË Ngrohjen
VNA DHE MARRJA E AJRIT. NË RAST TË SHKARKUESIT SPONTANE TË AKULLIT NË
MOTORI NJË SISTEM TË NGROHJES ME DEKTË MUND TË PUNON. MBYLLJA E MOTORIT DHE HUMBJA E FUQISËS NËSE PAS
– – –
REFUZIMI I AKULLIT FUNKSIONIMI NORMAL I MOTORIT NUK RIKOHET. UDHËZONI ELIKËN. PAS ULJES, INSPEKTONI MARRËSIN E AJRIT DHE TEHAT E KOMPRESORËVE TË FAZËS SË PARË (TË DISPOZIME PËR INSPEKTIM).
4.12.4. POSHTE, AFRONI DHE ZKARRIMI1. Ndizni sistemin e kontrollit të avionit dhe motorit për funksionim të vazhdueshëm përpara se të filloni të zbrisni nga niveli i fluturimit në rastet e mëposhtme:
Para se të hyni me vranësira, mjegull, reshje bore, shi ose shi në temperaturë të ajrit +5°С e më poshtë;
Kremra aktuale ose e parashikuar, si dhe kur temperatura e ajrit në pikën e uljes është nën +5°С.
Vendosni çelsat e ngrohjes:
VNA dhe hyrjet e ajrit të motorit në pozicionin "HAPUR";
Vida në pozicionin "ESC. SIST";
Syzet në pozicionin "INTENSIVE";
Krahët dhe pendët në pozicionin "Ngrohje" ("MANUAL"),
2. Në mungesë të akullit në krah dhe stabilizues (thyerja e akullit) dhe me AIS në punë, ulet në të njëjtën mënyrë si në kushte normale.
KUJDES. KUR ULJENI AFRONI ME AVIONIN BRENDA
SHMANGJA E MËNYRËS SË OPERIMIT TË DRAFT NEGATIVE
MOTORI QË KONKOPOZON ME PËRAFËSISË PARAGIN ZERO (FLUTURIMI
GAZ në punë boshe), RRITJE 4° NGA MAJ
VLERA E VENDOSUR NGA LEVA E NDALUES TË FLUTURIMIT
GAZ I ULËT NGA TEMPERATURA AKTUALE E AJRIT.
REDUKSIONI I RIM DERI DERI 10 KGS/CM2 NË MOGJAT 35° NGRITJE DHE MË LARTËÇON NË FIKJE SPONTANE TË MOTORIT ME
FURNIZIM AUTOMATIKE HELIKE.
3. Kryeni një rrotullim në kushte ngrirjeje me sistemin kundër akullit të avionit dhe motorët të ndezur, ndërkohë që lejohet përdorimi i modalitetit të ngritjes së motorëve.
4. Fikni POS-in:
Krahët dhe pendët - pas uljes në arrati;
Vida, PVD dhe ROV - taksi;
Xhami - pas taksimit në parking;
VNA, hyrjet e ajrit të motorit dhe TG-16 - në parking përpara se të ndaloni motorët. Fikni pajisjet e paralajmërimit të akullit pas taksimit në parking.
5. Në rast të dështimit të sistemit të kontrollit të krahut dhe të hapjes dhe pamundësisë për të dalë nga zona e ngrirjes ose për të vazhduar në një fushë tjetër ajrore, si dhe në prani të akullit në sipërfaqet mbajtëse të avionit ose në rast pamundësie për të verifikuar në mungesë, vazhdoni me ulje dhe ulje në përputhje me udhëzimet e përcaktuara në nënseksionin 5.9.
– – –
5.1. Dështimi i motorit
5.1.1. Shenjat e dështimit të motorit
5.1.2. Veprimet e ekuipazhit në rast të dështimit të motorit
5.1.3. Dështimi i motorit gjatë ngritjes
5.1.4. Dështimi i motorit në ngjitje
5.1.5. Dështimi i motorit gjatë fluturimit në nivel
5.1.6. Dështimi i motorit në zbritje
5.1.7. Afrimi dhe ulja me një motor të dështuar
5.1.8. Rrotulloni me një motor të dështuar
5.1.9. Ulje me shtytje asimetrike të motorit me gaz të ulët fluturimi
5.1.10. Ndalimi dhe ndezja e motorit gjatë fluturimit
5.2. Zjarri në aeroplan
5.2.1. Zjarr në ndarjet e llambave të motorit AI-24
5.2.2. Zjarr brenda motorit AI-24
5.23. Zjarr në ndarjet e krahëve
5.2.4. Zjarr në kabinat e avionëve dhe ndarjet e bagazheve
5.2.5. Zjarr në tokë
5.3. Depresioni i kabinës
5.4. zbritje emergjente
5.5. Ulje e detyruar e avionëve
5.5.1. Udhëzime të përgjithshme
5.5.2. Veprimet e ekuipazhit përpara uljes së detyruar në tokë
5.5.3. Evakuimi i pasagjerëve
5.5.4. Përgjegjësitë e një stjuardese gjatë një ulje emergjente
5.5.5. Veprimet e ekuipazhit në rast të një aksidenti avioni në tokë
5.6. Ulje e detyruar e avionit
5.6.1. Udhëzime të përgjithshme
5.6.2. Veprimet e ekuipazhit para uljes së detyruar në ujë
5.6.3. Përgatitja dhe kryerja e një uljeje të detyruar në ujë
5.6.4. Evakuimi i pasagjerëve
5.6.5. Përgjegjësitë e stjuardesës gjatë një ulje të detyruar në ujë
5.7. Ulje me fletë të tërhequra
5.8. Ulja e një avioni me një pajisje uljeje të gabuar
5.8.1. Udhëzime të përgjithshme
5.8.2. Ulja në pajisjen kryesore të uljes me pajisjen e përparme të uljes jo të zgjatur …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… Ulje në këmbët kryesore dhe të përparme me njërën këmbë kryesore jo të zgjatur
5.8.4. Ulja në mbështetësen e përparme me mbështetëset kryesore të pazgjatura
5.85. Ulja në njërën këmbë kryesore me këmbët e tjera jo të zgjatura
5.8.6. Ulja në trup
5.9. Veprimet e ekuipazhit në rast të ngrirjes së avionit
5.9.1. Afrimi dhe ulja
5.9.2. Veprimet e ekuipazhit në rast të ngecjes në krah ose në stabilizues
5.9.3. Veprimet e ekuipazhit për të sjellë avionin në modalitetin normal të fluturimit …………………………………………………………………………………………………
5.10. Karakteristikat e pilotimit të një avioni me një thyerje akulli në stabilizues
5.11. Fluturimi në një atmosferë të turbullt
Seksioni 5 f.2 An-24 (An-24RV)
MANUAL FLUTURIMI
5.12. Veprimet e ekuipazhit në rast të devijimit spontan të makinës prerëse të hekurit ose timonit në pozicionin ekstrem në fluturim me autopilotin të shkëputur
5.13. Dështimi i njëkohshëm i gjeneratorëve
5.14. Sjellja e avionit pranë këndeve kritike të sulmit
5.15. Veprimet e ekuipazhit në rast të një mbylljeje gjatë fluturimit të dy motorëve
5.15.1. Ndalimi i motorëve në lartësinë e rrethit dhe më poshtë
5.15.2. Ndalimi i motorëve në lartësi më të larta se lartësia e rrethit
5.15.3. Ulje me dy motorë jofunksionale
5.16. Pilotimi i avionit në rast të dështimeve afatshkurtra (deri në 3-5 minuta) të të gjithë treguesve të shpejtësisë
5.17. Nisja u ndërpre për arsye të tjera përveç dështimit të motorit
5.18. Dështimi i dy horizonteve artificiale në fluturim
– – –
5.1. Dështimi i MOTORIT 5.1.1. SHENJAT E DËSHTIMIT TË MOTORIT Simptoma kryesore e një dështimi të motorit gjatë fluturimit është rrotullimi dhe kthimi i avionit drejt motorit të dështuar, i ndjekur nga një tendencë për të ulur shpejtësinë e fluturimit.
Shenjat e mundshme të dështimit të motorit janë:
1) një rritje ose ulje e shpejtësisë së rotorit të motorit përtej kufijve të lejuar, si dhe luhatje në shpejtësinë e rotorit të motorit prej më shumë se ± 1%;
2) rënia e presionit të karburantit përpara injektorëve me pozicionin e mbytjes së motorit të pandryshuar;
3) rënia e presionit të vajit sipas PCM (në momentin e dështimit, kur helika është me pendë, ka një tepricë afatshkurtër të presionit të vajit sipas PCM);
4) rritja e temperaturës së gazit prapa turbinës përtej kufijve të lejuar;
5) rënia e presionit të vajit gjatë fluturimit nën 3,5 kgf/cm2 (në forcat negative G, lejohet një rënie afatshkurtër e presionit të vajit nën 3,5 kgf/cm2);
6) ndezja e treguesit të dështimit të motorit në butonin KFL-37, me përjashtim të rasteve të mëposhtme, në të cilat treguesi i dështimit të motorit duhet të jetë i ndezur:
a) para fillimit, kur filloni dhe ndaloni motorin, kur presioni i vajit në kanalin e komandës është nën 2.5 kgf / cm2 dhe në përputhje me parimin e funksionimit të sensorit negativ të shtytjes;
b) kur avioni ulet pasi mbytet tërhiqet në pozicionin 0° sipas UPRT dhe kur helikat hiqen nga ndalesa për një periudhë shtytjeje negative që tejkalon cilësimin e sensorit;
7) Drita paralajmëruese "VIBRACION E RREZIKSHME" ndizet, një rritje në vlerën e ngarkesës së dridhjeve (më shumë se 6 g) sipas instrumentit tregues të pajisjeve IV-41A, një ndryshim i njëanshëm në vlerat e qëndrueshme të mbingarkesave të dridhjeve të motorit në niveli i fluturimit gjatë një fluturimi më shumë se 1.0 g, tre fluturimet e fundit më shumë se 2 g, lejohet djegia e treguesit të dritës "VIBRACIONI I RREZIKSHËM" dhe "hedhja" e shigjetës së pajisjes treguese IV-41A në modalitetin e zbritjes emergjente. të avionit;
8) ndriçimi i pajisjes sinjalizuese të dritës "VIDA ËSHTË HIQUR NGA STOP" ose "DALJE NGA lopata e motit LEFT DV". (“HEQJA E KOSOVËS SË MOTIVE DREJTA DV.”);
Ndriçimi i dritës treguese "CHIP IN THE MOTOR".
5.1.2. VEPRIMET E Ekuipazhit NË RAST TË DISKUTIMIT TË MOTORIT
1. Piloti komandues duhet t'i shmanget prirjes së avionit për t'u kthyer, pasi ka fikur më parë autopilotin, nëse ai ishte i ndezur, dhe t'u japë komandat e duhura anëtarëve të ekuipazhit.
2. Mekanik në bord:
Në rast të dështimit të motorit në modalitete më shumë se (26 ± 2)° sipas UPRT për avionët me motorë AI-24 të serisë së dytë (sistemi autovan për shtytje negative është i lidhur) ose më shumë se (35.5+2) ° sipas UPRT për avionët me motorë AI -24Т (sistemi automobil me shtytje negative nuk është i lidhur) kontrolloni në treguesin e shpejtësisë (shpejtësia e rrotullimit) që sistemi automatik për futjen e helikës në kornizën e motit funksionoi normalisht (me autovan, Shpejtësia e rotorit të motorit zvogëlohet në 2.5-3 s në 25-30% me uljen e tij të mëvonshme në 1 - 5%). dhe raportoni: "vidhos në korsinë e motit"
Këtu ai u diplomua në një shkollë të vërtetë. Në vitin 1919, vullnetarisht ... "eke / ehe, aka, përdoret në gjuhët altaike, në aspektin strukturor dhe semantik, çështjet që lidhen me veçoritë dhe ... "puna është një folje ... "shkencore kreu dr filol. shkencave, prof. Anisimov K.V. Universiteti Federal i Siberisë Transformimi i udhëtimit...”Mendimi i komitetit të sindikatave u mor parasysh nga Kryetari Tumasheva O.N. Rregullore për furnizim ushqimi për parashkollorin komunal institucion arsimor "kopshti i fëmijëve tip i kombinuar nr.3 “Sparrow”1. Dispozitat e përgjithshme 1.1. Kjo Rregullore është zhvilluar në përputhje me Kushtetutën Federata Ruse, Bazat e legjislacionit ... "
"Përmirësimi i efikasitetit të përpunimit të burimeve dytësore të hyrjes në çipat e karburantit P. O. Shchukin, A. V. Demchuk, P. V. Budnik Petrozavodsk University State (Petrozavodsk Universiteti Shtetëror), Petrozavodsk Nisja e përshpejtuar e pajisjeve konkurruese shtëpiake në treg që siguron korrje efektive të rrumbullakëta ... "
“Sosno, V. Mbyllja e manastireve katolike dhe likuidimi i pronësisë së tokës së tyre në Bjellorusi dhe Lituani (vitet 30 të shekullit të 19-të) // Lietuvos Didiosios Kunigaiktystsmoter vienuolijos: istorija ir paveldas. Mokslostraipsnirinkinys. Kaunas: Vitau...»144 Përmbajtja Master i kohës Hyrje. Tipe te ndryshme koha Kapitulli 1. Koha për planifikim strategjik dhe përcaktimin e qëllimeve Kapitulli 2. Koha për përdorim produktiv Kapitulli 3. Koha për të rritur të ardhurat Kapitulli 4. Koha e lirë Kapitulli 5. Koha e punës Kapitulli 6. Koha e kreativitetit Kapitulli 7. Koha për zgjidhjen e problemeve ... "
“VITI I 2-të I ÇËSHTJEVE TË TË DHËNAVE.. çmimi i një emetimi të veçantë është 60,000 rubla. BASHKËPUNIMI VERI; JOURNAL botuar nga sindikatat e kooperativës Vologda: Severosoyuz, Lesoartel, Artelsoyuz. Adresa e redaksisë: Vologda, Unioni Verior, Departamenti jotregtar. SH 7-8. 30_adrel Zh2tshch. Nr. 7-të nisma publike e Sojës jo-operative Vologda Në sfondin e krahasimit ... "
«NPP "AtomComplexPrilad" PAJISJE DHE SISTEMET PËR MONITORIMIN E NDOTJES NGA RREZATIMI TË MJEDISIT. A.S. Kazimirov, G.F. Kazimirova, L.B. Martynyuk, S.M. Ievlev, Ye.V.
Votimi Surgut i datës 25 gusht 2015 Nismëtar mbledhjen e përgjithshme pronarët... "përforcues me katër kanale URAL AK 4.90 dhe një përforcues me një kanal për një nënvufer URAL AK 1.500 (në..." Versioni i ri i MARRËVESHJES SË SHËRBIMIT TË BROKERIT (standarde... "
2017 www.site - "Pa pagesë e-biblioteka- materiale elektronike»
Materialet e kësaj faqeje janë postuar për shqyrtim, të gjitha të drejtat u përkasin autorëve të tyre.
Nëse nuk jeni dakord që materiali juaj të postohet në këtë faqe, ju lutemi na shkruani, ne do ta heqim atë brenda 1-2 ditëve të punës.
Llogaritja e elementeve të fluturimit të avionit An-24
provë
6. Llogaritja e bilancit të avionit
Të dhënat fillestare për llogaritjen:
Pesha e avionit bosh (nga forma) është 14150 kg;
Pesha e pajisjes - 133 kg;
Ekuipazhi 240 - 3 persona;
Kontejnerët e stjuardes dhe bufe - 120 kg;
Masa e karburantit (pa karburantin e konsumuar për ndezjen, testimin e motorëve dhe taksimin) - 1437 kg;
Pesha e ngarkesës - 3541 kg;
Pasagjerë në sasi prej 39 persona - 2925 kg;
Ngarkesa në dhomën I-- 585 kg;
Ngarkesa në dhomën II-- 31 kg;
Bagazhi në dhomën III -- 0 kg;
Balancimi i një avioni të zbrazët (nëngarkesa e lëshuar) nga formulari-- 22,0% SAH. Pajisjet përfshijnë:
Vaj për motorë - 95 kg;
Uji në tualet - 26 kg;
Dy bombola oksigjeni portative 6 kg;
Kimikatet e tualetit - 6 kg.
Gjithsej 133 kg
Për të llogaritur bilancin e avionit, ne përdorim grafikun e bilancit.
Pjesa e sipërme e grafikut të përqendrimit përmban informacion në lidhje me numrin e rrugës, fluturimin, datën dhe orën e nisjes, numrin e avionit dhe gjithashtu llogarit ngarkesën maksimale tregtare të avionit.
Në pjesën e mesme të grafikut të përqendrimit është vendosur një nomogram i avionit të pajisur dhe peshores, sipas të cilit merret parasysh ngarkesa e avionit.
Për më tepër, në anën e majtë janë emrat e peshores, ngarkesa maksimale, dhe në anën e djathtë - çmimi i një ndarjeje të shkallës, ngarkesa aktuale në këtë shkallë dhe tregojnë tabelën e referencës.
Në fund të grafikut të bilancit janë: nomogrami i avionit të ngarkuar, diagrami i paraqitjes (për versionin e pasagjerëve), grafiku për përcaktimin, korrigjimet e vlerës së bilancit për avionët me një përplasje të dyfishtë, informacione për peshën e ngritjes dhe uljes së avioni, vlera e bilancit.
Procedura e llogaritjes:
1. Llogaritja fillon me përcaktimin e bilancit të avionit të pajisur. Pesha e avionit të pajisur (pa ekuipazh): 14,150 kg + 133 kg = 14,283 kg.
2. Pesha e pajisjes (133 kg) nuk ndikon në ekuilibër dhe bilanci i avionit të ngarkuar do të jetë i barabartë me 22.0% të MAC.
3. Në pjesën e sipërme të grafikut të përqendrimit në nomogramin për një avion të pajisur, gjejmë pikën A, që korrespondon me masën dhe përqendrimin e avionit të pajisur të përcaktuar më sipër. Kjo pikë shtrihet në kryqëzimin e horizontales që i përgjigjet masës 14283 kg dhe vijës së pjerrët që i korrespondon përqendrimit prej 22.0% MAR.
4. Nga pika A ulim pingulën në shkallën "Ekuipazhi". Në drejtim të shigjetës, ne numërojmë tre ndarje që korrespondojnë me masën e tre anëtarëve të ekuipazhit. Gjejmë pikën 1.
5. Nga pika 1 ulim pingulen në shkallën “Fluturuarja, produktet”. Në këtë shkallë, në drejtim të shigjetës, numërojmë tre ndarje që korrespondojnë me një masë prej 120 kg dhe gjejmë pikën 2.
6. Nga pika 2 ulim pingulen në shkallën “Pasagjerë 48 persona” dhe në drejtim të shigjetës numërojmë pak më pak se një ndarje. Gjejmë pikën 3.
7. Nga pika 3 ulim pingulen me peshoren dhe bëjmë të njëjtën gjë. Pas këtyre veprimeve, gjejmë pikën 4 në vijën e njëmbëdhjetë të grafikut të përqendrimit.
8. Nga pika 4 ulim pingulen në shkallën "Cargo space II", në drejtim të shigjetës numërojmë gjysmën e ndarjes dhe gjejmë pikën 5.
9. Nga pika 5 ulim pingulën me nomogramin e avionit të ngarkuar derisa të kryqëzohet me horizontalen e peshës së ngritjes së avionit - 20.900 kg. Gjetja e pikës B.
10. Bazuar në linjat e pjerrëta të vlerave të bilancit, përcaktojmë shtrirjen e avionit në ngritje me pajisjen e uljes të zgjatur në 27,25% MAR. Ne tërheqim një horizontale përmes pikës B derisa të kryqëzohet me vijën e ndikimit të pajisjes së uljes. Ne gjejmë pikën G, dhe në shkallë - vlera e zhvendosjes së përqendrimit të avionit përpara nga tërheqja e pajisjes së uljes - 2.3% e MAR. Për rrjedhojë, bilanci i avionit në ngritje me pajisjen e uljes të tërhequr është 24,95% e MAR.
Analiza e metodave për modelimin matematikor të evakuimit të pasagjerëve të avionëve në emergjente
Për të llogaritur peshën e ngritjes së avionit në tre përafrime, do të përdorim të dhënat e paraqitura në tabelën 1.4. Tabela 1.4 Nr. Vlera e përcaktimit të parametrit 1 Trashësia relative e pjesës ajrore të krahut C 0,06% 2 Raporti i pamjes së krahut LKR 3...
Dinamika e fluturimit VAS-118
Dinamika e fluturimit VAS-118
Dinamika e fluturimit VAS-118
Gama dhe kohëzgjatja e fluturimit përcaktohen nga sasia e karburantit në dispozicion dhe mënyrat e fluturimit të avionit dhe funksionimit të motorit. Gama totale është shuma e projeksioneve në rrafshin horizontal të trajektores së ngjitjes ...
Numri kritik Mach është numri Mach i rrjedhës së ardhshme, në të cilën një valë goditëse ndodh diku në profilin (trupin) ...
Studimi i karakteristikave aerodinamike të avionit
Në numra Mach më të mëdhenj se ai kritik, lind rezistenca shtesë e valës për shkak të shfaqjes së valëve goditëse. Zvarritja totale e një avioni është shuma e zvarritjeve...
Të gjitha vetitë dhe parametrat e avionit janë të ndërlidhura. Paraqitja matematikore e kësaj marrëdhënieje është ekuacioni i bilancit të masës së avionit. ; ku është masa e ngritjes së avionit. - masa e ngarkesës tregtare. - masa relative e krahut ...
Fluturimi specifikimet avion
Përcaktoni masën relative të krahut: ; =0.08652 ku =1 është koeficienti duke marrë parasysh shkarkimin e krahut nga termocentrali. =1- koeficienti duke marrë parasysh peshën e krahut nga lidhësit operacionalë dhe teknologjikë...
Projektimi i elementeve dhe sistemeve me forcë strukturore të avionit strategjik të transportit ushtarak TAR-1
Llogaritja e performancës së fluturimit të një avioni transporti
Llogaritja është bërë duke përdorur raportet bazë midis shpejtësisë, shtytjes në një kthesë në fluturim në nivel, H = 1 km. Ku V, P - shpejtësia, shtytja e kërkuar në fluturim në nivel. Vv, Pv - parametrat analogë në kthesë...
Pagesa efikasiteti ekonomik prezantimi i një lloji të ri avioni
Detyra e llogaritjes aerodinamike përfshin përcaktimin, në varësi të forcave të jashtme që veprojnë në avion, të parametrave kinematikë të lëvizjes së qëndrueshme të qendrës së masës së avionit, d.m.th. performanca e tij e fluturimit (LTH) ...
Llogaritja e performancës së fluturimit të avionit An-124
Stabiliteti i një avioni është aftësia e tij, pa ndërhyrjen e pilotit, për të mbajtur një modalitet të caktuar balancues të fluturimit dhe për t'u kthyer në të pas ndërprerjes së shqetësimeve të jashtme. Avioni është statikisht i qëndrueshëm...
Llogaritja e efikasitetit ekonomik të prezantimit të një lloji të ri avioni
Përgatitja lundruese (lundruese) e ekuipazhit për fluturim
(RLE Mi-8 3.1.10)/ Figura 10, 11. ngritja në qendër. Omsk (Qendrore) në mm = + 322 mm; përqendrimi LPDS - Barabinsk në mm = + 312 mm; përqendrimi i ngritjes LPDS - Barabinsk në mm = + 305 mm; përqendrimi Omsk (Qendrore) në mm = +295 mm. Figura 10...
"MANUAL OPERIMI I Aeroplanit AN-24 (AN-24RV) Ndryshimet nr. 1-33, 35 janë bërë në avionin aktual An-24 (An-24RV). Të gjitha kushtet dhe..."
-- [ Faqe 1 ] --
MINISTRIA E TRANSPORTIT E RUSISË
DEPARTAMENTI I TRANSPORTIT AJROR
MENAXHIMI
PËR OPERACION
Aeroplan AN-24 (AN-24RV)
Në këtë Manual të Operacionit të Fluturimit An-24 (An-24RV).
janë bërë ndryshimet nr. 1-33, 35.
Të gjitha termat dhe njësitë matëse janë dhënë në përputhje
me GOST aktuale.
Vënë në veprim Kreu
DLS GS GA MT RF
Tarshin Yu.P.Amendamenti nr. 6 i AFM-së së avionit AN-24 (botimet e vitit 1995) Amendamenti nr. 6 i AFM-së së avionit AN-24 (botimet e vitit 1995) Me hyrjen në fuqi të këtij Amendamenti, është e nevojshme:
fletët e RLE të Listës së faqeve aktuale 7-8, Përmbajtja fq. 15-16, 2. Fq. 3-4, 2. Fq.
5-6, 4. Fq. 1-2 tërhiqeni dhe zëvendësoni me ato të bashkangjitura.
Fusni fletë të reja me faqet 4. Fq. 12a-b, 4. Fq. shekulli i 12-të
Miratuar nga UGNBP e Shërbimit Federal Antimonopol të Federatës Ruse më 8 Prill Ndryshimi Nr. K RLE i avionit AN-24 (AN-24RV) (botime 1995) Amendamenti Nr. K i RLE i avionit An-24, botim 1995 r.
Në lidhje me funksionimin e avionit me bateri të tipit F20 / 27H1C-M3.
Me marrjen e këtij Amendamenti, fletët e Manualit të Fluturimit me faqet 7. Fq. 92 dhe 7. Fq. zëvendësoni me ato të ofruara.
Miratuar nga Shërbimi Federal Antimonopol i Shërbimit Federal Antimonopol të Federatës Ruse më 30 mars Ndryshimi Nr. K RLE i avionit An-24 (AN-24RV) (botimet e 1995) Amendamenti nr. K i Manualit të Fluturimit të Avionit An-24 , botim 1995
Lidhur me përdorimin e sistemeve të navigimit ILS dhe VOR.
Me marrjen e këtij Amendamenti, fletët e RLE 2. Fq. 5-6,7. Faqe 149-150.7. Faqe 155- zëvendëso me ato të bashkangjitura.
Miratuar nga Shërbimi Federal Antimonopol i Shërbimit Federal Antimonopol të Federatës Ruse Amendamenti nr. 1, 2, në RLE të avionit AN-24 (botim 1995) NDRYSHIM Nr. 1 (miratuar më 13.11.97).
Për çështjen e sqarimit të tekstit të paragrafit 3 të nënseksionit 7.1.c. (7.Faqja 24).
AMENDAMENT Nr. 2 (miratuar më 24 mars 1997) në lidhje me zbatimin e tekstit të nënseksionit 4.6.4. “Afrimi dhe ulja e një avioni me dy motorë që punojnë me një shkarkim maksimal të karburantit nga sistemi PRT-24 në një nga motorët” (4. F. 14).
NDRYSHIMI Nr. 3 (miratuar më 17.10.97 për çështjet e mëposhtme:
Cilësimet kryesore të PB-5 gjatë afrimit të uljes (4.Faqja 10, Shtojca 4.Faq
Sqarimi i tekstit të paragrafit 9 të natyrës së gabimeve të "Lista e dështimeve dhe keqfunksionimeve të lejuara" (Shtojca 2. F. 10);
Korrigjimi i gabimeve të shtypura të bëra gjatë ribotimit (7. F. 7. 7. Fq. 125).
An-24 (An-24RV)
MANUAL FLUTURIMI
Parathënie Seksioni 1. INFORMACION I PËRGJITHSHËM Seksioni 2. KUFIZIMET E OPERACIONIT Seksioni 3. KONTROLLI I GATIVE TË FLUTURIMIT TË Aeroplanit Seksioni 4. OPERACIONI I FLUTURIMIT Seksioni 5. INCIDENTET E VEÇANTA NË FLIGHT Seksioni 6. Aeroplani SPECIALE SPECIALE .Aplikimet:
1. Udhëzime për ngarkimin dhe qendrimin e avionit An-24 (An-24RV) 2. Lista e dështimeve dhe keqfunksionimeve të lejuara të avionit An-24 (An-24RV), me të cilin lejohet të përfundojë fluturimi për në shtëpi aeroporti 3. Lista kontrolluese për aeroplanin An-24 (An-24RV) nga ekuipazhi 4. Lista kontrolluese e avionit An-24 (An-24RV) nga ekuipazhi
MANUAL FLUTURIMI
1. INFORMACION I PËRGJITHSHËM 1.1. Qëllimi i avionit1.2. Të dhënat themelore gjeometrike të avionit …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… Të dhënat bazë të fluturimit
2. KUFIZIMET OPERACIONALE
2.1. Kufizimet masive2.6. Kufizime të tjera
3. KONTROLLI I GATITUESVE TË Aeroplanit për Fluturim
3.1. Udhëzime të përgjithshme3.2. Inspektimi i avionit para fluturimit dhe kontrolli i sistemeve
4. OPERACIONI I FLUTURIMIT
4.1. Përgatitja për taksi dhe taksi4.2.1. Nisja me frena
4.2.2. Nisja me ndalesë të shkurtër në pistë ……………………………… 4.2.3. Karakteristikat e ngritjes me erë të kundërt
4.2.4. Nisja me ulje të zhurmës në tokë (në aerodromet e aviacionit civil ku vendosen kufizime për zhurmën)
4.2.5. Karakteristikat e ngritjes gjatë natës …………………………………………………… 8b 4.3. Ngjiteni
4.4. Fluturimi përgjatë rrugës………………………………………………………............ 4.5. rënie…………………………………………………………………… 4.6 Qasja dhe ulje
4.6.1. Qasje
4.6.2. Eliminimi i devijimeve anësore nga boshti i pistës gjatë afrimit të uljes....... 4.6.3. Ulje
4.6.5. Karakteristikat e uljes në një erë të kundërt …………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………… 4.6 .6. Karakteristikat e uljes gjatë natës
........... 4.8. Shko perreth
MANUAL FLUTURIMI
………………………………….. 4.10 Veçoritë e fushave ajrore4.11. Veçoritë e funksionimit të avionit në temperatura të larta të ajrit dhe në fusha ajrore në male të larta …………………………………………………………………… 4.12. Fluturime në kushte akulli
5. RASTET E VEÇANTA FLUTURIMI
5.1. Dështimi i motorit5.1.1. Shenjat e dështimit të motorit
5.1.2. Veprimet e ekuipazhit në rast të dështimit të motorit
5.1.3. Dështimi i motorit gjatë ngritjes........................................................... 5.1.4. Dështimi i motorit në ngjitje
5.1.5. Dështimi i motorit gjatë fluturimit në nivel ………………………………………. 5.1.6. Dështimi i motorit gjatë planifikimit para uljes ………………………….. 5.1.7. Afrimi dhe ulja me një motor të dështuar ……………. 5.1.8. Rrotulloni me një motor të dështuar……………………… 5.1.9. Ulje me shtytje asimetrike të motorit në fluturimin boshe... 5.1.10. Ndalimi dhe ndezja e motorit gjatë fluturimit ………………………………………… 5.2. Zjarri në aeroplan
5.2.1. Zjarri në ndarjet e kërpudhave të motorit AI-24 …………………………………………………………………………………. Zjarr brenda motorit AI-24
5.2.3. Zjarr në ndarjet e krahëve
5.2.4. Zjarri në kabinat e avionëve dhe ndarjet e bagazheve ………………………… 5.2.5. Zjarr në tokë
5.3. Depresioni i kabinës
5.4. zbritje emergjente…………………………………………………………. 5.5. Ulje e detyruar e avionëve
5.6. Ulje e detyruar e avionit
5.7. Ulje me fletë të tërhequra
5.8. Ulja e një avioni me një pajisje uljeje të gabuar………………………………………5.9. Veprimet e ekuipazhit në rast të ngrirjes së avionit…………………………………… 5.10. Veçoritë duke pilotuar një avion me një akullthyes në stabilizues ........ 5.11. Fluturimi në një atmosferë të turbullt
5.12. Veprimet e ekuipazhit në rast të devijimit spontan të parzmores ose të timonit …………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………… 5.13. Dështimi i njëkohshëm i gjeneratorëve
5.14. Sjellja e avionit pranë këndeve kritike të sulmit…………………… 5.15. Veprimet e ekuipazhit në rast të një mbylljeje gjatë fluturimit të dy motorëve……………….. 5.16. Pilotimi i avionit në rast të dështimeve afatshkurtra (deri në 3-5 minuta) të të gjithë treguesve të shpejtësisë
MANUAL FLUTURIMI
5.17. Nisja u ndërpre për arsye të tjera përveç dështimit të motorit...... 5.18. Dështimi i dy horizonteve artificiale në fluturim…………………………………………6. KARAKTERISTIKAT E AJONIT
6.1. Informacion i pergjithshem6.1.2. Lartësia më e mirë e fluturimit
6.1.3. Llogaritja e mbushjes së karburantit
6.2. Karakteristikat e ngritjes…………………………………………………… 6.3. Modaliteti i ngjitjes
6.4. Karakteristikat e fluturimit përgjatë rrugës …………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………. Mënyra e zbritjes ………………………………………………………. 6.6. Karakteristikat e uljes
6.7. Korrigjimet aerodinamike …………………………………………………….
7. FUNKSIONIMI I SISTEMEVE TË AJONIT
7.1. Termocentrali ……………………………………………………………… 7.1.1. Informacion i pergjithshem7.1.2. Përgatitja e fluturimit ………………………………………………………… 7.1.3. Ngrohja e motorëve në sezonin e ftohtë ………………………………… 7.1.4. IV-41A Pajisjet e kontrollit të dridhjeve ………………………………….. 7.1.5. Sistemi i injektimit të ujit të motorit
7.1.6. Mosfunksionime dhe veprime të mundshme të ekuipazhit ………………………………… 7.2. Sistemi i karburantit………………………………………………………………… 7.2.1. Informacion i përgjithshëm ……………………………………………………………… 7.2.2. Përgatitja e fluturimit ………………………………………………………….. 7.2.3. Operacioni në fluturim ……………………………………………………….. 7.2.4. Mosfunksionime dhe veprime të mundshme të ekuipazhit…………………………………. 7.3. Sistemi i vajit……………………………………………………………………. 7.3.1. Informacion i pergjithshem ………………………………………………………………. 7.3.2. Përgatitja e fluturimit…………………………………………………………… 7.3.3. Operacioni në fluturim ……………………………………………………….. 7.4. Sistemi i shuarjes së zjarrit
7.4.1. Informacion i pergjithshem ………………………………………………………………. 7.4.2. Kontroll para fluturimit ……………………………………………………… 7.4.3. Operacioni në fluturim …………………………………………………….. 7.4.4. Mosfunksionime dhe veprime të mundshme të ekuipazhit ………….………………………3/ 7.5. Sistemi hidraulik………………………………………………………… 7.5.1. Informacione të përgjithshme………………………………………………………………… 7.5.2. Përgatitja e fluturimit …………………………………………………………… 7.5.3. Operacioni në fluturim
7.5.4. Mosfunksionime dhe veprime të mundshme të ekuipazhit …………………………………. 7.6. Shasi……………………………………………………………………………….. 7.6.1. Informacion i pergjithshem ………………………………………………………….........
MANUAL FLUTURIMI
7.6.2. Përgatitja e fluturimit7.6.3. Operacioni në fluturim
7.6.4. Funksionimi i pajisjes së uljes pas ngritjes së ndërprerë ………………………………….. 7.6.5. Mosfunksionime dhe veprime të mundshme të ekuipazhit ………………………………… 7.7. Sistemi I kontrollit
7.7.1. Informacion i pergjithshem
7.7.2. Përgatitja e fluturimit
7.7.3. Mosfunksionime dhe veprime të mundshme të ekuipazhit …………………………………. 7.8. Sistemi i kondicionimit
7.9. Sistemi i ngrohjes nën dysheme (SOPP) ………………….. 7.10. Sistemi i kontrollit të presionit të ajrit të kabinës
7.10.1. Informacion i pergjithshem
7.10.2. Përgatitja e fluturimit
7.10.3. Operacioni në fluturim………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… Mosfunksionime dhe veprime të mundshme të ekuipazhit ………………………………… 7.11. pajisje oksigjeni
7.11.1. Informacion i pergjithshem
7.11.2. Përgatitja e fluturimit
7.11.3. Operacioni në fluturim ………………………………………………………………. 7.12. Sistemi kundër akullit………………………………………………. 7.12.1. Informacion i pergjithshem
7.12.2. Kontroll para fluturimit ………………………………………………………. 7.12.3. Operacioni në fluturim ………………………………………………………………. 7.12.4. Mosfunksionime dhe veprime të mundshme të ekuipazhit …………………………….. 7.13. Pajisje elektrike………………………………………………………….. 7.13.1. Furnizimi me energji elektrike
7.13.2. Ndriçimi
7.14. Pajisjet e fluturimit dhe navigimit
7.14.1. Informacion i pergjithshem
I. Pajisjet e fluturimit ………………………………………………………………………………………………………………. Sistemet e presionit total dhe statik ………………………………………………………. Sistemi i treguesit dhe kontrollit të qëndrimit të avionit 7.14.4. Autopilot AP-28L1…………………………………………………………. 7.14.5. Këndi automatik i sulmit dhe mbingarkesës me sinjalizimin AAUASP-14KR …….. 7.14.6. Lartësitë e radios ……………………………………………………………. 7.14.7. Sistemi i alarmit për afrimin në tokë (SSOS)... II. Pajisjet e navigimit
7.14.8. Instrumentet kryesore …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… Busulla automatike e radios ARK-11 …………………………………….. 7.14.10. Stacione radari
7.14.11. sistemet e uljes
7.14.12. Transponderi i avionit COM-64
7.14-13. Produkti "020M" ("023M")
MANUAL FLUTURIMI
7.15. Pajisje radiokomunikimi………………………………………………………….. 7.15.1. Informacion i pergjithshem7.15.2. Komandoni stacionet e radios ……………………………………………………… 7.15.3. Radio-stacionet e komunikimit ………………………………………………………… 7.15.4. Interkomoni i avionit SPU-7B………………………………… 12b 7.15.5. Altoparlanti i avionit SGU-15 …………………………… 7.16. Pajisjet e regjistrimit…………………………………………………….. 7.16.1. Sistemi i regjistrimit të modalitetit të fluturimit MSRP …………………………………. 7.16.2. Regjistrues kasetë avioni MS-61B ………………………………………………… 7.17. Pajisjet e shpëtimit në ajër……………………………… 7.17.1. Informacion i pergjithshem
7.17.2. Kontroll para fluturimit ……………………………………………………… 7.17.3. Funksionimi i pajisjeve të shpëtimit………………………… 7.18. pajisje shtëpiake
7.18.1. Informacion i pergjithshem
7.18.2. Përgatitja e fluturimit …………………………………………………………… 7.18.3. Operacioni në fluturim ………………………………………………………… 7.18.4. Mosfunksionime dhe veprime të mundshme të ekuipazhit ………………………………….
8. TIPARET E OPERACIONIT TË Aeroplanit AN-24RV
8.1. Informacion i pergjithshem
8.1.1. Të dhënat bazë të fluturimit të avionit An-24RV …………………………………….. 8.1.2. Të dhënat themelore të motorit RU19A-300 …………………………………………… 8.2. Kufizimet e funksionimit………………………………………………….. 8.2.1. Kufizimet themelore për aeroplanin ………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………. Kufizimet themelore për motorin RU19A-300 ………………………………… 8.3. Kontrolli i gatishmërisë së fluturimit të avionit
8.4. Performanca e fluturimit
8.4.1. Taksimi ………………………………………………………………………………………………………………. Largimi ………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………….. 8.4.3. Ngjiteni
8.4.4. Fluturimi përgjatë rrugës ……………………………………………………………………………………………………………. Zvogëloni ………………………………………………………………………… 8.4.6. Afrimi dhe ulja
8.4.7. Shko perreth ……………………………………………………………. 8.5. Raste të veçanta në fluturim…………………………………………………………….. 8.5.1. Dështimi i motorit AI-24 gjatë ngritjes
8.5.2. Dështimi i motorit RU19A-300 në ngritje
8.5.3. Dështimi i motorit AI-24 gjatë ngjitjes …………………………………….. 8.5.4. Dështimi i motorit AI-24 në fluturim në nivel……………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………….
MANUAL FLUTURIMI
8.5.5. Dështimi i motorit AI-24 gjatë zbritjes ……………………………..……………. 8.5.6. Afrimi dhe ulja me një motor AI-24 që funksionon...... 8.5.7. Shkoni rrotull me një motor AI-24 dhe motor RU19A- në punë (helika e motorit të dështuar AI-24 është me pupla) ……………………………….. 8.5.8. Zjarri në motorin e motorit RU19A-300 gjatë fluturimit ……………………………… 8.5.9. Zjarr në ndarjen e motorit RU19A-300 në tokë …………………………………… 8.6. Karakteristikat e avionit…………………………………………………………. 8.6.1. Informacion i pergjithshem8.6.2. Performanca e ngritjes ………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………….. 8.6.3. Mënyrat e ngjitjes
8.7. Funksionimi i sistemeve të avionëve
8.7.1. Funksionimi i motorit RU19A-300 ……………………………………………………………….. 1. Mënyrat e funksionimit dhe të dhënat e funksionimit …………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………….. Sistemi për kufizimin e temperaturës maksimale të gazrave prapa turbinës së motorit RU19A- (OMT-29)... … ……………..…………………………………………………………………… 3. Përgatitja për fluturim ….………………………… ………………………………………. 4. Veçoritë ekspluatations dvigatelya РУ19А-300 при отрицательных температурах воздуха ……………………………………………………………………………………… 5. Запуск двигателя РУ19А-30 në fluturim ………………………………………………… 6. Nisja e motorit AI-24 nga motori RU19A-300 ………………………………… 8.7.2. Sistemi i karburantit i motorit RU19А-300 …………………………………………. 8.7.3. Sistemi i vajit të motorit RU19A-300 ………………………………………….. 8.7.4. Mosfunksionime të motorit RU19A-300 dhe sistemeve të tij ………………………………. Aplikacionet
MANUAL FLUTURIMI
PREZANTIMI
Manuali i fluturimit përmban informacione, udhëzime dhe rekomandime të nevojshme për kryerjen e sigurt të një fluturimi brenda kufizimeve të përcaktuara dhe kushteve të fluturimit për një avion të caktuar në përputhje me qëllimin e tij.Nisja pa RLE është e ndaluar.
Fletëzimi i seksioneve 1 - 6 dhe 8 bëhet duke marrë parasysh autonominë e seksioneve, dhe faqezimi i seksionit 7 dhe Shtojcës bëhet duke marrë parasysh autonominë e nënseksioneve dhe shtojcave, për shembull:
7.8. Faqe 9, ku 7 është një seksion, 8 është një nënseksion, 9 është një faqe.
Numërimi i nënseksioneve të seksionit 8 përkon me numërimin e seksioneve të RLE. Ndryshimet në Udhëzues bëhen duke zëvendësuar fletët e vjetra, duke shtuar fletë të reja ose duke anuluar fletët pa zëvendësim.
Të gjitha ndryshimet shënohen me një vijë vertikale në skajin e majtë të faqes, përballë tekstit ose grafikut të ndryshuar (figura).
Fletët e sapofutura tregojnë datën e miratimit.
Të gjitha ndryshimet duhet të pasqyrohen në Fletën e Regjistrimit të Ndryshimeve.
Ndryshimet në Manual në lidhje me zëvendësimin e të vjetrave, shtimin e fletëve të reja ose anulimin e fletëve pa zëvendësim, i dërgohen organizatës së operimit të avionit, së bashku me një "Listë të faqeve të vlefshme", në të cilën të gjitha faqet e reja janë shënuar me një "*".
Të gjitha ndryshimet në Udhëzimet regjistrohen në "Ndrysho Fletën e Regjistrimit" duke treguar datën e ndryshimit dhe nënshkrimin e personit përgjegjës për ndryshimet në Udhëzime.
Shënim. Nëse të dyja faqet e një flete ndryshohen në të njëjtën kohë, numrat e tyre në "Fletën e Ndryshimit të Regjistrimit" shkruhen si thyesë, për shembull: 7.8. Faqe 9/10.
MANUAL FLUTURIMI
AZS ANO ZMG IKM RUD SARD SAH TLG TLFMANUAL FLUTURIMI
INFORMACION I PERGJITHSHEM
MANUAL FLUTURIMI
INFORMACION I PERGJITHSHEM
1.1. Përcaktimi i avionit …………………………………………………………….. 1.2. Të dhënat themelore gjeometrike të avionit …………………………………………………………………………………………………………………………………………………… Të dhënat bazë të fluturimit ……………………………………………………… 1.4. Të dhënat bazë të termocentralitMANUAL FLUTURIMI
INFORMACION I PERGJITHSHEM
Avioni turboprop i pasagjerëve An-24 (An-24RV) është projektuar për të transportuar pasagjerë, bagazhe, postë dhe ngarkesa në linjat ajrore me distanca të mesme.Versioni i pasagjerëve të avionit është projektuar për 48 vende. Dizajni i ndarjes së pasagjerëve bën të mundur përdorimin e avionit edhe në versionin e ngarkesave duke hequr sediljet dhe ndarjet e pasagjerëve.
Avioni strehon kabinën, ndarjen e pasagjerëve, garderobën, tualetin, bagazhin dhe hapësirën e ngarkesave.
Avioni An-24 është i pajisur me dy motorë turboprop AI-24 të serisë së 2-të ose AI-24T me helikë AV-72 ose AV-72T, dhe avioni An-24RV, përveç kësaj, është i pajisur me një turbojet RU19A-300. motor, i cili mund të përdoret në të gjitha fazat e fluturimit. Gjeneratori i motorit RU19A-300 mund të përdoret në tokë dhe në fluturim si një burim autonom i rrymës direkte.
Pilot-navigacioni, radiokomunikimi dhe pajisjet radioteknike mundësojnë operimin e avionit ditë e natë, në kushte të thjeshta dhe të vështira meteorologjike.
Pamja e përgjithshme e avionit është dhënë në fig. 1.1.
1.2. TË DHËNAT GJEOMETRIKE KRYESORE TË Aeroplanit
Lartësia e avionit, m …………………………………………………………………………… 8, Gjatësia e avionit, m……………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………… 0, Shasi gjurmë (përgjatë akseve të raftit), mBaza e mjeteve të uljes, m ……………………………………………………………………………..7, Këndi i parkimit të avionit, min…………………… …………………………………………..- Distanca nga fundi i helikës në anën e gypit, m……………………………………..0. Largësia nga maja e tehut të helikës në tokë, m ……………………………………… 1, Hapësira e krahëve, m
Sipërfaqja e krahut, m2:
Për aeroplanët me një kapëse qendrore të dyanshme ................................................... ................................................ ...... 72, për avionë me të njëjtën klinën qendrore
MANUAL FLUTURIMI
INFORMACION I PERGJITHSHEM
Oriz. 1.1. Pamje e përgjithshme e avionitMANUAL FLUTURIMI
INFORMACION I PERGJITHSHEM
Akordi mesatar aerodinamik, m:për avionët me një përplasje qendrore me dy vrima
për avionët me një mbyllje qendrore me një vend të vetëm
Këndi i tërthorit "V", gradë:
në pjesën e shkëputshme të krahut ………………………………………………… - në pjesën qendrore
Këndi i fshirjes së krahut (në 25% të akordit)
Këndi i montimit të krahut, shkallë……………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………
Këndet e devijimit të prerësit aileron lart e poshtë nga pozicioni neutral, deg.
Në avionët e modifikuar sipas Buletinit Nr. DM, këndet e devijimit të prerësit të hekurit lart e poshtë nga pozicioni neutral, gradë………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… .:
në nisje ……………………………………………………………… 15; 5± në ulje
Gjatësia e gypit, m ………………………………………………………………………… 23, Vëllimi total i kabinës nën presion, m3
Dimensionet e hapjes së derës së ngarkesës, m:
Lartësi gjerësi
Dimensionet e hapjes së derës së pasagjerëve (hyrjes), m:
gjerësia …………………………………………………………………….0
Madhësitë e hapjeve në bordin e kapëseve emergjente, m:
Distanca nga toka në hapje, m:
dera e ngarkesave
dera e pasme
dera e pasagjerit (hyrja) …………………………………………………1,
MANUAL FLUTURIMI
INFORMACION I PERGJITHSHEM
Sipërfaqja e bishtit horizontal, m2 …………………………………………………..17, Hapësira e bishtit horizontal, m …………………………………… ……………………… 13 , Lartësia e keelës mbi trupin e avionit, mKëndi i devijimit të ashensorit, gradë:
lart poshtë……………………………………………………………………………… Këndet e devijimit të prerësit të ashensorit, gradë…………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………… ± Këndet e devijimit të makinës prerëse të timonit, gradë……………………………… ……………± Këndet e devijimit të kompensatorit të sustave, shkallët…………………………………….. ±16, Këndet e devijimit të prerësit-servo-kompensatorit të kombinuar (në avionë me një sipërfaqe të kontrolluar në timon), shkallë:
në modalitetin e shkurtimit …………………………………………………..±19 -3+ Shpejtësia e lundrimit në një lartësi prej 6000 m, km/h
Shpejtësia e fillimit të ngritjes së mbështetjes së përparme me një peshë ngritjeje prej 21000 kg, km / orë:
h =15°……………………………………………………………………….. h =5° …………………………………………………………………………. Vrapimi i ngritjes me një peshë ngritjeje prej 21000 kg (SA), m;
h =15°………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………… në pistën kryesore me forcë të kushtëzuar dheu prej më shumë se 8,0 kgf/cm2, h = 15°…………………….. peshë prej 20,000 kg në pistë dhe pistën kryesore me forca e kushtëzuar e tokës prej 8,0 kgf/cm2 (SA), m
Gjatësia e ngritjes së ndërprerë në rast të dështimit të njërit prej motorëve me shpejtësi Vp op me peshë ngritjeje 21000 kg në pistë, (CA), m:
MANUAL FLUTURIMI
INFORMACION I PERGJITHSHEM
Shpejtësitë vertikale, koha e ngjitjes dhe tavani praktik i avionit në shkallën maksimale të modalitetit të ngjitjes me modalitetin nominal të dy motorëve të punësShpejtësitë vertikale, koha e ngjitjes së avionit në modalitetin ekonomik me modalitetin nominal të dy motorëve operativ ………………………… shih në Tabelën. Fig. 6. Shpejtësitë vertikale, koha e ngjitjes dhe tavani praktik i avionit me një motor që funksionon në modalitetin maksimal (helika e motorit të dështuar është me pendë) ………………………………………………… …………. shih tabelën. 5.1 dhe 5. Shpejtësitë e ngecjes në fluturim në boshe ...... shih tabelën. 5.4 dhe në fig. 5.7.
1.4. TË DHËNAT KRYESORE TË TECORIT
lloji i motoritFuqia e ngritjes, e.l.s. …………………………………………………………….. Fuqia nominale, el.s. ……………………………………………………………. Pesha e motorit, kg
Fuqia e ngritjes, e.l.s.
Fuqia maksimale, el.s. ………………………………………………………… Fuqia e vlerësuar, e.h.p.
lloji i motorit
Gama e frekuencës së funksionimit të rotorit, rpm 31000- Fuqia maksimale e daljes në terminalet GS-24 në diapazonin e frekuencës së funksionimit, kW .... 59-
MANUAL FLUTURIMI
INFORMACION I PERGJITHSHEM
Lloji i helikës ………………………………………………………………………… katër-teh me diametër automatik të helikës, mDrejtimi i rrotullimit ………………………………………………………………….. majtas
Minimumi …………………………………………………………… - ndalesa e ndërmjetme
Pozicioni i lopatës
Gama e këndeve të funksionimit të instalimit të teheve, breshër. 8-
MANUAL FLUTURIMI
KUFIZIMET OPERATIVE
OPERACIONALE
KUFIZIMET
MANUAL FLUTURIMI
KUFIZIMET OPERATIVE
2.1. Kufizimet masive2.2. Kufizimet e përqendrimit
2.3. Kufizimet e termocentraleve
2.4. Kufijtë e shpejtësisë ajrore
2.5. Kufizimet e manovrimit
2.6. Kufizime të tjera
MANUAL FLUTURIMI
KUFIZIMET OPERATIVE
Pesha maksimale e ngritjes së avionit, kgPesha maksimale e uljes së avionit, kg
Pesha maksimale e ngarkesës, versioni i pasagjerëve kg
varianti i ngarkesave
Numri maksimal i pasagjerëve, për.
Shënim. Në çdo rast specifik, pesha maksimale e lejuar e ngritjes së avionit përcaktohet në varësi të kushteve të ngritjes (shih seksionin 6).
Shtrirjet operacionale, % SAH:
përqendrimi ekstrem përpara
qendërzim ekstrem i pasmë
Përqendrimi i rrotullimit të avionit në bisht
2.3. KUFIZIMET E TEMPERALEVE
Parametrat Koha e lejuar e funksionimit të vazhdueshëm jo më shumë se, min:gaz i vogël tokësor Koha totale funksionimi i motorit për një burim jo më shumë se,%:
Mënyrat e funksionimit të motorit:
Shpejtësia e rotorit të motorit, %:
tejkalimi i shpejtësisë së rrotullimit pa më shumë gaz në fluturim jo nën temperaturën maksimale të lejuar në fillim të fluturimit
MANUAL FLUTURIMI
KUFIZIMET OPERATIVE
2.4. KUFIZIMET E SHPEJTËSISË SË INSTRUMENTIT
2.4.1. Shpejtësitë maksimale të lejuara të instrumentit, km/h:Në shërbim (kapjet tërhiqen)
Kur zgjasni dhe tërhiqni flapat, si dhe kur fluturoni me fletë të devijuara në një kënd: 15 ° -5 °
Kur lëshoni dhe tërhiqni pajisjen e uljes
Kur tërhiqni pajisjen e uljes me hapje mekanike të bravave në pozicionin e tërhequr …………………………………………………………………………………... - kur fluturoni me pajisjen e uljes të zgjatur
Me një rënie emergjente
2.4.2. SNK minimal i lejueshëm për fluturimet është shkalla e ngjitjes (duke përjashtuar mënyrat e ngritjes dhe rrëshqitjes).
Ndalohet zvogëlimi i shpejtësisë nën shkallën e ngjitjes për një lartësi të caktuar (shih Seksionin.
6, skeda. 6,7-6,14).
2.5. KUFIJET E MANOVERIMIT
Këndi maksimal i lejueshëm i rrotullimit me shtytje simetrike, gradë:në fluturim vizual
në fluturimet me instrumente
Këndi maksimal i lejueshëm i brinjës gjatë fluturimit me një motor të dështuar, gradë
Me fletë të tërhequra
Me fletë të zgjatura
Mbingarkesa minimale e lejueshme vertikale
Përbërja kryesore e ekuipazhit të avionit:
Me marrëveshje me DVT MT, ekuipazhi i avionit mund të përbëhet nga tre persona (navigatori përjashtohet nga ekuipazhi kryesor) ose pesë persona (operatori i radios përfshihet në ekuipazhin kryesor).
2.6.2. NGA SHPEJTËSIA E Erës GJATË ngritjes dhe uljes 2.2.
MANUAL FLUTURIMI
KUFIZIMET OPERATIVE
Tabela 2. Këndi ndërmjet drejtimit të erës dhe boshtit. 2.1.Varësia e erës së kundërt maksimale të lejueshme (në një kënd prej 90° ndaj pistës në koeficientin e fërkimit të pistës) Komponenti maksimal i shpejtësisë së erës së pasme gjatë ngritjes dhe uljes - deri në m/s.
Gjatësia minimale e pistës nën të cilën lejohet të operojë një aeroplan. An-1300 m Me një gjatësi piste prej 1600 m ose më pak, ngrihuni me fletë të devijuara me 15°.
Me një gjatësi të pistës më shumë se 1600 m - me fletë të devijuara me 5 °.
Ngritja nga pista kryesore duhet të kryhet me z = 15°, pavarësisht nga gjatësia e pistës kryesore.
MANUAL FLUTURIMI
KUFIZIMET OPERATIVE
Me dritat e linjës qendrore Në mungesë të një aerodromi alternativ, vendimi për ngritjen merret me dukshmëri (gamë dukshmërie) në pistë jo nga sistemi i uljes me radio (LSS) Nga radari i uljes dhe dy stacione radio vendndodhjeje (RSL + NSS) Nga ulja radar (GLS) Mund të vendoset një minimum prej 50x700 kur i afroheni uljes në fusha ajrore të pajisura me sisteme radiofeneri të kategorisë II-III. Në raste të tjera, duhet të jetë së paku 60x800.Vlerat Hpr dhe 1, lloji. të treguara në tabelë janë instaluar për radarët e uljes të llojeve RP-2 dhe RP-3. Për llojet e tjera të PRL (OPRL), vlerat tabelare të Hpr rriten me 20 m dhe Lview - me 200 m.
2.6.6. NË MENAXHIMIN E RROTËS SË SHASISË
Shpejtësia maksimale e lëvizjes kur kontrolloni rrotat e pajisjes së përparme të uljes nga timoni nuk është më shumë se 30 km / orë.Me shpejtësi mbi 30 km/h, lejohet përdorimi i kontrollit të rrotave të pajisjes së përparme të uljes nga timoni vetëm në raste të jashtëzakonshme - për të parandaluar një aksident.
MANUAL FLUTURIMI
PËRGATITJA E FLUTURIMIT
PËRGATITJA E FLUTURIMIT
MANUAL FLUTURIMI
PËRGATITJA E FLUTURIMIT
3.1. Udhëzime të përgjithshme3.2. Inspektimi para fluturimit i avionit nga ekuipazhi dhe kontrolli i sistemeve
3.2.1. Përgjegjësitë e një mekaniku fluturimi
3.22. Detyrat e navigatorit
3.23. Përgjegjësitë e një operatori radio
3.2.4. Përgjegjësitë e stjuardesës
3.2.5. Përgjegjësitë e bashkëpilotit
3.2.6. Detyrat e pilotit komandues
MANUAL FLUTURIMI
PËRGATITJA E FLUTURIMIT
MANUAL FLUTURIMI
PËRGATITJA E FLUTURIMIT
Shënim: Vëllimi i përgatitjes para fluturimit të avionit nga ekuipazhi në aeroportet e ndërmjetme dhe përfundimtare të uljes mund të kufizohet vetëm në inspektimin e jashtëm dhe kryerjen e punës së specifikuar në AFM, me përjashtim të kontrollit të sistemeve dhe pajisjeve të avionit, sipas sa vijon kushtet:Gjatë fluturimit në avion nuk ka pasur keqfunksionime të sistemeve dhe pajisjeve;
Koha e parkimit të avionit nuk i kalonte 12 orë;
Përbërja e ekuipazhit në këtë aeroport nuk u zëvendësua.
3.2. INSPEKTIMI DHE KONTROLLI I SISTEMIT PARA FLUTURIMIT TË Ekuipazhit
Përpara fillimit të inspektimit para fluturimit, kontrolloni nëse avioni ka:Certifikatat e vlefshmërisë ajrore të avionit;
Certifikatat e regjistrimit të avionëve;
ditar i avionit;
Manuali i fluturimit të avionit An-24;
Regjistri i shëndetit të avionit.
Sigurohuni që koha e fluturimit të avionit pas këtij fluturimi të mos kalojë afatin për kryerjen e mirëmbajtjes së ardhshme të planifikuar dhe përfundimin e burimit për avionin dhe motorin.
Njihuni me kartën e porosisë për llojin operacional të mirëmbajtjes së avionit.
Sipas shënimit në regjistrin e përgatitjes së avionit, sigurohuni që regjistruesit MSRP-12-96, KZ-63 dhe MS-61B të jenë në gjendje të mirë.
Pranoni informacion shtesë në lidhje me punën për rregullimin ose zëvendësimin e njësive që janë kryer në avion që nga fluturimi i mëparshëm.
Sigurohuni që të gjitha gabimet e regjistruara në ditarin e avionit të korrigjohen.
2. Aeroplan avioni:
Sipërfaqet e jashtme të avionit, xhamat e pastër, pa dëmtime të jashtme.
kabina, fenerët e xhamit, fenerët, ANO, marrës Dëbora, ngrica ose akulli mungojnë me presion të plotë dhe statik;
Çelësat anësore, kapakët dhe radomet Radari i përdorshëm dhe i mbyllur;
MANUAL FLUTURIMI
PËRGATITJA E FLUTURIMIT
3. Termocentrali:Tehet e helikës dhe shkrirëset e tehut Pa dëmtime, borë, ngrica ose akull - Motorët AI-24, RU19A-300 (në avionët An-24RV) dhe APU-të kryhen në një temperaturë vaji në hyrjen e motorit nën minus 15°C ( kur motorët punojnë me përzierje vaji) dhe nën minus 25°C (kur motorët punojnë me vaj MN-7.5U) pavarësisht nga temperatura e ajrit të jashtëm.
2. Motori RU19A-300 duhet të ngrohet kur temperatura e vajit në hyrjen e motorit është nën minus 25°С (nëse motori do të ndizet nga bateritë në bord) dhe nën minus 30°С (nëse motorët do të jenë nisur nga një burim energjie në aeroport ose nga gjeneratorët startues të motorëve AI-24VT) pavarësisht nga temperatura e ajrit të jashtëm.
3. Kur përdorni APU TG-16 (TG-16M), duhet të nxehet në një temperaturë të jashtme nën minus 25°C.
PARALAJMËRIM. PËR TË SHMANGUAR DËMTIMET E DISKUT
STARTER-GJENERATOR STG-18TMO NDALOHET TË NDRYSHOJË AJRIN
VIDA KUNDËR DREJTIMIT TË Rrotullimit të SAJ;
kanalet e hyrjes së motorëve, tuneleve dhe qelizave Pastroni. Baltë, borë, acar ose akull pa ftohës vaji;Vendndodhja e rezervuarëve të karburantit, njësitë e karburantit dhe tubacionet e sistemit të karburantit pa pika;
Vrimat e kullimit, hyrjet e kullimit të rezervuarit të karburantit; I pastër, i hapur Nuk ka rrjedhje karburanti ose vaji;
Priza të grykave me pelte të rezervuarëve të karburantit; Mbyllur në mënyrë të besueshme - rezervuarët e ujit të sistemit të injektimit në motor; Me karburant (kur përdorni sistemin) 4. Shasia:
Lidhjet e njësive hidraulike të shasisë, tubacioneve, vulave Pa dëmtime dhe pikime të jashtme, amortizues, lidhje të sistemit të frenimit të rrotave të mbështetësve kryesorë;
Bravat e shasisë dhe brezit, mekanizmat e kontrollit të bllokimit; I pastër. jo i dëmtuar
MANUAL FLUTURIMI
PËRGATITJA E FLUTURIMIT
5. Hapësirat e ngarkesave dhe kabina:a) hapësirat e ngarkesave:
Dyert e hyrjes, ngarkesave, bagazheve dhe kapakëve të emergjencës; Mbyllur në mënyrë të besueshme - bravë të pozicionit të mbyllur të dyerve dhe kapakëve; Ndodhet në panelin e kutisë së kontrollit (y - pajisje emergjente për pasagjerët dhe anëtarët Disponohen të fiksuara në mënyrë të sigurt për ekuipazhin;
Dorezë për lëshimin emergjent të pajisjes së përparme të uljes; Në pozicionin e poshtëm dhe të fiksuar.
sisteme hidraulike;
Kontrolli i avionëve, motorëve dhe sistemeve; Në pozicionin fillestar 6. Gjatë testimit nën rrymë:
Burimi i energjisë DC i aerodromit; Lidhur me rrjetin e energjisë elektrike të avionit B; - sasia e karburantit; Korrespondon me detyrën e fluturimit
MANUAL FLUTURIMI
PËRGATITJA E FLUTURIMIT
- treguesi i treguesit të nivelit të ujit për injektim Korrespondon me sasinë e kërkuar të ujit 1. Përgatitni dokumentacionin e mirëmbajtjes. Pranoni avionin nga ekipi teknik.2. Raportoni te komandanti i avionit për gatishmërinë e avionit për fluturim, për burimin e mbetur, sasinë e karburantit të mbushur dhe gatishmërinë e motorëve për nisje.
Antenat dhe marrësit e temperaturës së ajrit Nuk ka dëmtime mekanike 2. Ekuipazhi i kabinës:
instrumentet, paneli i kontrollit të navigimit Pa dëmtime, të fiksuara mirë nga pajisjet radio;
Grafikët e korrigjimeve për leximet e lartësisë, treguesit Shpejtësia dhe busulla e disponueshme 3. Gjatë testimit nën rrymë:
Raportoni tek piloti në komandë për rezultatin e inspektimit dhe kontrollit të pajisjeve.
Shënime:
1. Në mungesë të një operatori radio fluturimi në ekuipazh, navigatori kryen një inspektim para fluturimit të avionit në masën e përcaktuar në pikën 3.2.3. (“Detyrimet e një operatori radio”).
2. Në mungesë të një lundruesi në ekuipazh, inspektimi para fluturimit i avionit në objektin e përcaktuar në pikën 3.2.2 kryhet nga bashkëpiloti dhe specialistët e ATB. Funksionaliteti i ARC, radarit, GIK, GPC dhe KI kontrollohet nga specialistët e ATB.
1. Gjatë ekzaminimit të jashtëm të avionit:
2. Ekuipazhi i kabinës:
Lidhja e antenës me pajisje; e saktë, e besueshme
MANUAL FLUTURIMI
PËRGATITJA E FLUTURIMIT
- manuale dhe tabela për vendosjen e radiostacioneve Ka siguresa dhe një komplet radio tubash rezervë;Kufje për mikrofon dhe mikrotelefon; Në dispozicion 3. Gjatë testimit nën rrymë:
Burimet e aerodromit të energjisë elektrike; Kontrolluar dhe lidhur me rrjetin në bord - burime emergjente të energjisë elektrike; Kontrolluar dhe lidhur me rrjetin në bord - Ngrohja MSRP-12 në varësi të temperaturës së ajrit On Raportoni komandantin e avionit për rezultatet e inspektimit dhe gatishmërinë e pajisjeve.
Shënim. Në mungesë të një operatori radio fluturimi në ekuipazh, detyrat e tij kryhen nga navigatori.
1. Kabina e pasagjerëve dhe dhomat e shërbimeve:
Kabina e pasagjerëve (kabina, ndenjëset, ndarjet e bagazheve Pa objekte të huaja, Raftet, perdet dhe perdet e pastra);
Cilindri portativ i oksigjenit i pajisjes KP-21;
2. Gjatë testimit nën rrymë:
Ndriçimi i dhomës së pasagjerëve; Në mënyrë korrekte
MANUAL FLUTURIMI
PËRGATITJA E FLUTURIMIT
- ndriçimi i bufesë, tualeteve, hollisë, dhomës së bagazheve dhe tualetit;3. Me motorë të ndezur (me lejen e testuesit të motorit):
Pas përfundimit të provës, të gjithë çelësat në panelin elektrik fiken nga stjuardesa 4. Gjatë ngarkimit të avionit;
Pajisje shtëpiake të lëvizshme, bagazhe dhe postë; I vendosur, i siguruar - ndriçimi i kabinës së pasagjerëve dhe i ambienteve të komoditetit Për Raportimin e komandantit të avionit për rezultatin e inspektimit dhe akomodimit të pasagjerëve në avion.
2. Kabina e pasagjerëve:
Pesha e ngritjes dhe ekuilibri i avionit; Korrespondojnë me vlerat e llogaritura - afrimet në dyert e pasagjerëve dhe ngarkesave dhe dyert e urgjencës janë falas, kapakët nuk janë të stërmbushur me bagazhe dhe ngarkesë 3. Kabina e ekuipazhit:
Pajisjet në pult dhe telekomanda e duhur; Fiks, pa dëmtim të treguesit të shpejtësisë dhe busullave;
4. Gjatë testimit nën rrymë:
Ndriçimi i vendit të punës, pajisjet e sinjalizimit të dritës dhe tabelat e sinjaleve të lehta janë duke punuar;
MANUAL FLUTURIMI
PËRGATITJA E FLUTURIMIT
- Pajisja KPPM (kur kontrollohet PS nga komandanti i avionit, anija është në funksion);Ngrohja e PVD, RIO-3, sensori i këndit të sulmit AUASP, SO-4AM I operueshëm dhe syzet;
MSRP Raportoni tek piloti në komandë mbi rezultatin e inspektimit dhe verifikimit.
Shënim: Në mungesë të një lundruesi dhe operatori radio fluturimi në ekuipazh, puna e specifikuar në pikën 3.2.2 kryhet nga bashkë-piloti, dhe puna e përcaktuar në pikën 3.23 ("Detyrimet e operatorit të radios") dhe kontrolli i ARC, radari, GIK, GPC dhe CI -13 prodhohen nga specialistë të ATB.
3.2.6, PËRGJEGJËSITË E KOMANDATORIT TË Aeroplanit Merr raporte nga anëtarët e ekuipazhit mbi rezultatet e ekzaminimit dhe inspektimit të avionit.
Inspektoni dhe testoni avionin.
1. glider, power point dhe shasia:
Sipërfaqet e jashtme të avionit, termocentrali; Dëmtime, rrjedhje të karburantit dhe vajit, - hekura, timonë, kapëse dhe prerëse; Nuk ka dëmtime, prerje në neutral 2. Ekuipazhi i kabinës:
Pajisjet në panelin e kontrollit dhe tastierën e majtë; Rregulluar, pa dëmtime - lartësimatësit: UVID-30-15, VD-10K Shigjetat e vendosura në zero. Leximet në - grafikët e korrigjimeve të leximeve të lartësimatës, treguesit Ka shpejtësi dhe busull
MANUAL FLUTURIMI
PËRGATITJA E FLUTURIMIT
- valvula për ndezjen e presionit emergjent në sistemin kryesor; Mbyllur - rrota e kontrollit të rrotave të pajisjes së përparme të uljes; Çelësi i kontrollit të rrotave të ingranazhit neutral - me hundë; Çelësat e kontrollit të zgjatjes dhe të tërheqjes së marsheve jashtë uljes, Neutralë, të fiksuar me kapak;3. Gjatë testimit nën rrymë:
Ndriçimi i vendit të punës, pajisjet e sinjalizimit të dritës dhe tabelat e sinjaleve të lehta janë duke punuar;
Shpenzoni (për STC) informacionin para fluturimit.
Komandoni ekuipazhin të përgatitet për të ndezur motorët. Ndizni motorët, siç tregohet në nënseksion. 7.1.
MANUAL FLUTURIMI
OPERACIONI FLUTURIMIT
OPERACIONI FLUTURIMIT
MANUAL FLUTURIMI
OPERACIONI FLUTURIMIT
4.1. Përgatitja për taksi dhe taksi ……………………………4.2. Nisja
42.1. Nisja me frena
4.2.2. Nisja me një ndalesë të shkurtër në pistë
4.2.3. Karakteristikat e ngritjes me erë të kundërt
4.2.4. Ngritja e reduktimit të zhurmës
4.25. Karakteristikat e ngritjes gjatë natës
4.3. Ngjiteni
4.4. Fluturimi përgjatë rrugës
4.5. rënie
4.6. Afrimi dhe ulja
4.6.1. Qasje
4.6.2. Eliminimi i devijimeve anësore nga boshti i pistës gjatë afrimit të uljes
4.63. Ulje
4.6.4. Afrimi dhe ulja e një avioni me dy motorë që funksionojnë me një shkarkim maksimal të karburantit nga sistemi PRT-24 në një nga motorët
4.6.5. Karakteristikat e uljes me një erë anësore
4.6.6. Karakteristikat e uljes gjatë natës
4.7. Gabime gjatë uljes me shpejtësi të lartë ("dhi" me shpejtësi të lartë)
4.8. Shko perreth
4.9. Taksimi në parking dhe ndalimi i motorëve
4.10. Karakteristikat e funksionimit të avionit në fusha ajrore të pashtruara, me borë dhe akull 4.10.1. Operacioni i avionit në fusha ajrore të pashtruara
4.10.2. Funksionimi i avionit në aerodrome me mbulesë dëbore të ngjeshur .............................. 4.10.3. Operacioni i avionit në një aeroport akulli
4.11. Karakteristikat e funksionimit të avionit në temperatura të larta të ajrit dhe në fusha ajrore me male të larta
4.12. Fluturime në kushte akulli
4.12.1. Dispozitat e përgjithshme
4.12.2. Nisja dhe ngjitja
4.12.3. fluturim në nivelin e fluturimit
4.12.4. Zbritja, afrimi dhe ulja
MANUAL FLUTURIMI
4.1 PËRGATITJA DHE TAXIJA E TAKSIVE
1. Sigurohuni që dera e avionit (dera e hyrjes) të jetë e mbyllur.2. Sigurohuni që të ketë presion në sistemin hidraulik prej 120-155 kgf/cm2, kontrolloni që frena e rrotës të jetë e ndezur.
3. Kontrolloni që vidhat të jenë hequr nga ndalesa e ndërmjetme.
4. Aktivizoni pajisjet e fluturimit dhe navigimit dhe pajisjet radio.
Në aeroplanët që nuk janë të pajisur me SSOS, vendosni lartësinë e radios në 100 m.
5. Kontrolloni luajtjen e lirë të kontrolleve të avionit. Vendoseni prerjen PB në pozicionin që korrespondon me përqendrimin e ngritjes së avionit, dhe parzmoren dhe veshjet PH në pozicionin neutral.
6. Aktivizoni ngrohjen e xhamit në modalitetin e reduktuar.
7. Aktivizoni alarmet e ngrirjes së avionit dhe motorit.
8. Sigurohuni që kaloni "WING OPERATORS. INPUT RU-19" ("WING and OPERATOR") është vendosur në "OFF" (pozicioni neutral).
9. Sigurohuni që kaloni "LEFT. VNA RIGHT" ndodhet:
Në pozicionin "HAPUR".
Në rast të kushteve të ngrirjes së mundshme;
Në pozicionin "MBYLLUR" - në mungesë të këtyre kushteve.
10. Instaloni shulat e kalimit të levave të kontrollit të motorit në pozicionin e duhur sipas tabelës. 7.2, 11. Ndizni sistemin e identifikimit, vendosni kodin.
12. Lexoni seksionin Para Taksimit të Listës Kontrolluese.
1. Angazhoni timonin e ingranazhit me hundë.
2. Sigurohuni që të mos ketë pengesa në rrugë lidhëse.
3. Jepni komandën: "Ekuipazhi, po bëj taksi".
KUJDES: 1. ESHTE NDALUAR PARA TE FILLOJE AVIONI
Rrotulloni DORËZËN E TIMONIT DHE DEFEKONI
PEDALET ME KONTROLLET ME MARRJE DHE ULJE AKTIV.
2. DUHET TË JENË TË AKTIVIZUARA TË TË GJITHA INSTRUMENTET GJIROSKOPIKE KUR TAKSIMET.
PASTROHEN HORIZONTET AJRORE.
3. KUR MOTORËT PUNON NE MODITE 0-35°, LËVIZ
NË SHUMË, TEMPO 10-15°/s.4. Lëshojeni avionin nga freni i parkimit dhe rriteni gradualisht modalitetin e funksionimit të motorit në 15-20° sipas UPRT.
5. Duke zgjedhur modalitetin e motorit, në varësi të gjendjes së rrugës lidhëse, vendosni shpejtësinë e kërkuar të lëvizjes.
6. Lejohet, në marrëveshje me kontrolluesin, taksimi me një motor që funksionon në një pistë dhe rrugë lidhëse me terren artificial dhe në një aeroport të thatë të pashtruar pa bar në erëra deri në 7 m/s dhe me koeficient fërkimi më shumë se 0,5. nisja e një motori tjetër me një tjetër………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………
MANUAL FLUTURIMI
gaz, duke e kthyer momentin për t'u ndalur duke rrotulluar rrotat e pajisjes së uljes së hundës në një kënd prej jo më shumë se 20 ° (në timon për kontrollin e rrotave të pajisjes së uljes së hundës dhe frenimit).7. Lexoni seksionin Taksimi i listës së kontrollit.
Gjatë vozitjes, kontrolloni:
Funksionimi i sistemit kryesor të frenimit;
Funksionimi i sistemit të frenimit emergjent nga devijimi i qetë dhe i njëkohshëm i dorezave të frenimit emergjent (stacioni i pompimit të urgjencës është duke funksionuar - treguesi i dritës së verdhë ndizet);
Kontrolli i rrotave të pajisjes së përparme të uljes nga pedale;
Kontrolli i rrotave të pajisjes së përparme të uljes nga timoni.
Pas kontrollit, vendoseni çelësin STUN WHEEL në pozicionin e dëshiruar dhe vazhdoni të drejtoni.Me çelësin STUN WHEEL të vendosur në pozicionin OFF, është e mundur të drejtoni me frenat e vendosura (nëse është e nevojshme) me rrotat e përparme rrotulluese.
KUJDES. ËSHTË E NDALUAR TË BËSH KTHIMIN E AJONIT
MBËSHTETJE ME RROTA FIKSE. KRYEJNË TAXITË KRYESORE
QESHT, NË LLOGARITJEN E 90° PËR NJË KOH JO MË PAK SE 6-8 C.Në procesin e taksimit të avionit përgjatë rrugës lidhëse (ose pistës) me një azimut të njohur në fillimin e linjës, taksi sa më saktë që të jetë e mundur përgjatë aksit:
a) vendosni vlerën e azimutit magnetik të rrugës lidhëse (ose pistës) në shkallën GPK-52;
b) kontrolloni korrespondencën e leximeve të titujve në treguesit GPK-52 të PIC dhe bashkë-pilotit me azimutin e rrugës lidhëse (ose pistës) së taksimit.
Pas kryerjes së operacioneve të mësipërme, instrumentet e titullit GPK-52 dhe GIK-1 janë gati për ngritje dhe ekspozimi i tyre në fillimin e performancës nuk kërkohet.
Shënim. Nëse kushtet e rrugës lidhëse për fillimin e linjës nuk ju lejojnë të përafroni drejtimin, atëherë bëni këtë shfaqje në fillimin e linjës.
Në para-lançimin:
1. Zgjatni kapakët në 15° ose 5° në varësi të kushteve të nisjes, ndizni ngrohjen e rregullatorit të presionit të ajrit dhe ftohësit (ndizni ngrohësin e presionit të ajrit jo më vonë se 1 minutë në plus, dhe në zero dhe negative temperaturat e ajrit 3 minuta para fillimit të fluturimit të avionit) .
2. Kontrolloni që prerësi PB të jetë vendosur në pozicionin që korrespondon me bilancin e ngritjes së avionit.
3. Kontrolloni që parzmoret dhe veshjet PH të jenë vendosur në neutral.
4. Kontrolloni që çelësi i kontrollit të grilave të ftohësit të vajit të jetë vendosur në AUTOMATIC.
5. Vendosni marrjen e ajrit nga motorët në pozicionin "OFF".
6. Lexoni seksionin Para-Fillimi i listës së kontrollit.
Në fillimin e ekzekutivit:
1. Përqendroni avionin në pistë në drejtim të ngritjes, taksi në vijë të drejtë për 5-10 m dhe frenoni rrotat.
2. Vendoseni çelësin e lëshimit të vidës së ndalimit të ndërmjetëm në pozicionin SCREW ON STOP.
3. Lexoni seksionin "Në fillimin ekzekutiv" të listës së kontrollit.
MANUAL FLUTURIMI
Pas marrjes së lejes për t'u nisur:1. Sigurohuni që të mos ketë pengesa në pistë.
2. Ndërsa e mbani avionin në frena, rrisni pa probleme dhe sinkron mënyrën e funksionimit të motorit në 30-40 ° sipas UPRT dhe, kur vendoset një shpejtësi e qëndrueshme, 99,5-100,5% për motorët AI-24 të serisë së dytë ose 103-105% për AI-24T rrisin mënyrën e funksionimit të motorëve deri në 100 ° sipas UPRT.
KUJDES. E PËRKOHSHME, DERI TË MODIFIKIMIT. NË LIRIM
FLAPS NË 5° PËR TË HESHTUR ALARMET
(SIRENA) RRETH FLAPSIT 15° SHTYP BUTONIN
KONSOLLA PILOT E DJATHTË “OFF. SIR. DHE PRER. I LARTË SHËNJA", DHE
DRITA E FLAPS OUT VAZHDON.
ALARM I ZËRIT RIFIKET PAS PASTRIMIT
SHASI. KUJDESNI VËMENDJE TË VEÇANTË SINJALIT TË DRITËS RRETH TË
ZJARR MBI AVIONIN, SI SIMBËL
ZJARR PËR PERIUDHËN E NGRITJES DERI TË AKTIVIZOHET SHASIA. TË NDALUAR
AKTIVIZOJ. ALARM TINGURI QË PËRDORN NPP.
Pasi të siguroheni që motorët të funksionojnë normalisht, devijoni timonin larg jush për të paktën gjysmën e udhëtimit nga pozicioni neutral, lëshoni pa probleme frenat dhe filloni fluturimin, duke parandaluar ngritjen e parakohshme të avionit.3. Në ngritje, avioni ka një tendencë të lehtë për t'u kthyer djathtas.
KUJDES. MBANI DREJTIMIN E ngritjes së avionit
NDRYSHIMI I MËNYRAVE TË FUNKSIONIMIT TË MOTORIT ËSHTË I NDALUAR.
Në nisjen e nisjes përpara shpejtësisë së vendimit (V1), anuloni ngritjen nëse:Pajisjet e sinjalizimit të kuq ose tabela e sinjalit të dritës u ndezën;
Kanë ndodhur rrethana ose keqfunksionime që, sipas PIC, mund të përbëjnë një kërcënim për sigurinë e vazhdimit të ngritjes ose përfundimit të mëpasshëm të fluturimit.
Veprimet e ekuipazhit për të ndërprerë ngritjen nuk ndryshojnë nga ato të përshkruara për rastin e një ngritjeje të ndërprerë për shkak të dështimit të një motori.
5. Nëse gjatë ngritjes nga një pistë e lagësht ose e rrëshqitshme është e pamundur ta mbani avionin në frena gjatë ngritjes ose në funksionimin e vlerësuar të motorit, vendosni motorët në 30-40 ° sipas TLS. Më pas lëshoni frenat dhe, gjatë ngritjes, sillni motorët në ngritje, duke mos lejuar një lëvizje të mprehtë të mbytjes për të parandaluar kthimin e avionit.
6. Me të arritur shpejtësinë Vp.op, në varësi të peshës së fluturimit të avionit (shih Fig. 6.3), duke marrë zgjedhën, filloni të ngrini rrotat e pajisjes së përparme të uljes derisa avioni të shkëputet nga pista.
Avioni ngrihet me një shpejtësi 5-10 km/h më shumë se shpejtësia e ngritjes së rrotave të pajisjes së përparme të uljes.
PARALAJMËRIM. PËR TË SHMANGUAR KONTAKTIN E FUSELAGES ME PISTË
NDALOHET RRITJA E KËNDIT TË SULMIMIT MË SHUMË SE 11,5° NË UAP-14KR.7. Pas ngritjes praktikisht pa mbajtje, lëvizni avionin në ngjitje duke përshpejtuar. Dëshira e avionit pas ngritjes për t'u kthyer djathtas pengohet duke devijuar timonin dhe hekurat.
MANUAL FLUTURIMI
8. Në një lartësi prej të paktën 3-5 m, frenoni rrotat. Kur ndizen dritat e verdha, kontrolloni që frena e rrotës të funksionojë siç duhet.PARALAJMËRIM. NËSE PAS PRERJES, KUR RROTA
DRITAT E VERDHA NUK NDRIZEN, DUKE TREGUAR
RRETH KAQFUNKSIONIMIT TË FRENIMIT AUTOMATIK. FIKUR AUTOMATIKE
frenim; KUR ULJENI, KUJTONI SE MAKINA ESHTE FIKUR DHE
frenimi pa probleme.
9. Jepni urdhër inxhinierit të fluturimit për të tërhequr pajisjen e uljes, inxhinieri i fluturimit, pasi sigurohet që sinjalizimi i dritës “ON BY PEDALS” për kontrollin e rrotave të pajisjes së uljes së përparme, të fiket, tërheq pajisjen e uljes.PARALAJMËRIM. NËSE PAS LARJE AVIONI
"ON BY PEDAL" NUK FIKET. FIKUR BISHTIN DHE ULJE
TIMONI I SHASISË PARAME HEQ SHASINË. AKTIV
KONTROLLET E KONTROLLIVE TË ULJES DHE TË ZKARRIMEVE VETËM PAS
PREKJA E RWY-së ME RROTA TË SHTYLËS SË HUNDËS.
Shënime: 1. Kur ngriheni me një peshë të madhe ngritjeje (më shumë se 20,000 kg) ose në temperatura të larta të ambientit gjatë tërheqjes së pajisjes së uljes gjatë ngritjes nga (h = 5°), është i mundur dridhja afatshkurtër e mbështetëses së përparme.2. Në aerodromet me një skemë ngritjeje që parashikon një fikje përpara se të hiqet mekanizimi i krahut, fikja nga një lartësi prej të paktën 100 m (sipas një lartësie radioje) me një shpejtësi prej të paktën 230- 255 km/h, në varësi të peshës së ngritjes, me ngjitje. Tërhiqni fletët për të kryer pas daljes nga kthesa në vijë të drejtë.
10. Në një lartësi prej të paktën 120 m me shpejtësi 240-270 km/h (w=15°) dhe 245-275 km/h (w=5°), në varësi të peshës së ngritjes, jepni komandën. “Flaps retract”, sipas të cilit inxhinieri i fluturimit tërheq flapat në tre hapa (tërhiqen nga pozicioni 5 ° dhe në avionët e modifikuar sipas Buletinit Nr. 1321BU-G tërhiqen në një hap). Në procesin e tërheqjes së flapave, mos lejoni humbjen e lartësisë dhe uljen e këndit të hapit. Hiqni forcat që lindin në timon me prerësin e ashensorit. Deri në fund të tërheqjes së përplasjes, rrisni shpejtësinë në 270 km/h në varësi të peshës së ngritjes.
KUJDES. 1. PËRPJEKJE NGA KONTROLLET E AJONIT NË TË GJITHA FAZAVE TË FLUTURIMIT
HIQ ME KORSES. KUR NDRYSHOHET POZICIONI I FLAPATIT, NGARKESA
HIQNI CI PAS ÇDO TËRHEQJE TË FLAPSIT (ZGJATIM).
2. KUR ALARM PËR RREZIK TOKËSOR AKTIVIZOHET GJATË ngritjes për në
FLAKET TËRHEQEN MENJËHERË POSHT DHE
SHKO TË NGJITHET. KUR AKTIVIZOHET ALARMI
TOKË E RREZIKSHME" PAS HEQJES SË FLAKUT DHE MË tej
MANOVRIMI NË ZONËN E NGRITJES NËSE FLUTURIMI MBARONI
TERREN KODROR APO MALOR. FUQIZONI Aeroplanin
NGJITJE (PA SHKO ME TEPER
G-NGARKESA DHE KËNDI I SULMIMIT) DHE VENDOS SHIFTIN NË MËNYRËN E NGRITJES.
MBAJ DERI TË FIKET ALARM.
Shënim. Kur fluturoni në lartësi të ulëta (mbi 250 m sipas lartësimatësit të radios) në një gunga, është i mundur një alarm afatshkurtër (jo më shumë se 2 s) "ROUND DANGER", i cili nuk kërkon që ekuipazhi të ndryshojë trajektoren e fluturimit.11. Ngjituni në kthesën e parë me shpejtësi 300 km/h. Kryeni kthesën e parë në një lartësi prej të paktën 200 mui dhe një shpejtësi prej 320-330 km/h.
12. Në një lartësi prej 400 m, duke lëvizur pa probleme mbytjen, vendosni modalitetin nominal (65° për UPRT për motorët AI-24 të serisë së dytë ose 63° për UPRT për motorët AI-24T). Pas përkthimit
MANUAL FLUTURIMI
motorët në modalitetin nominal të funksionimit, balanconi avionin me prerëse, aktivizoni marrjen e ajrit nga motorët në sistemin e kondicionimit.Për aeroplanët e pajisur me krahun RU19A-300, sistemin e aktivizimit automatik të hapjes dhe marrjes së ajrit, pavarësisht nga kushtet e motit, kaloni "WING and OPERATORS.
HYRJA RU19A-300 "(" WING DHE OPERATORS ") vendosur në pozicionin "AUTOMATIK".
4.2.2. NGRITJE ME NJË NDALUES TË SHKURTËR NË PISTË
1. Dallimi thelbësor midis një ngritjeje me ndalesë të shkurtër në pistë dhe një ngritjeje me frena është fillimi i ngritjes përpara se motorët të arrijnë modalitetin e ngritjes dhe arritja e shtytjes së ngritjes në fazën fillestare të fluturimit. një ndalesë e shkurtër përdoret për të kursyer karburant dhe për të rritur qarkullimin e fushave ajrore.2. Përdorimi i një ngritjeje me ndalesë të shkurtër në pistë lejohet me kusht që masa aktuale e avionit të jetë më e vogël se pesha maksimale e lejuar e llogaritur sipas parametrave D 3. Piloti në komandë duhet të informojë ekuipazhin për përdorimin e një ngritje me një ndalesë të shkurtër në pistë përpara se ta çoni avionin në një nisje paraprake.
4. Në fillimin paraprak, secili prej anëtarëve të ekuipazhit kryen të gjitha operacionet në përputhje me udhëzimet e nënseksionit 4.1 “Përgatitja për taksi dhe taksimin” (në fillimin paraprak). Në përfundim të kontrollit nën seksionin "Në fillimin paraprak"
Kontrollo Kartat e Kontrollit PIC për të kërkuar leje për taksi në fillimin e linjës.
5. Pasi ka marrë lejen për të dalë me taksi, PIC jep komandën: “Taksimi jashtë. Kontrolli i kartës.
Në procesin e taksimit deri në fillimin e linjës, secili nga anëtarët e ekuipazhit kryen operacione në përputhje me udhëzimet e nënseksionit 4.1 "Përgatitja për taksi dhe taksi"
(në fillimin ekzekutiv) dhe filloni kontrollin nën seksionin "Në fillimin ekzekutiv" të Kartës së Kontrollit të Kontrollit.
ku:
Që bashkë-piloti të kontrollojë aktivizimin e ngrohësit me presion të ajrit dhe të raportojë: “Ngrohësi me presion të ajrit është ndezur. Gati";
Inxhinieri i fluturimit duhet të kalojë SO-63 në modalitetin ATC dhe të raportojë në PIC.
6. Pasi avioni të sillet në aksin RWY, PIC angazhon kontrollin e ngritjes dhe uljes së rrotave të pajisjes së përparme të uljes, taksi për 5-10 m dhe, pasi e ndalon avionin, mbajeni atë me frena. Ekuipazhit të kryejë kontrollin sipas Kartës së Kontrollit të Kontrollit.
ku:
Tek mekaniku i fluturimit, vendoseni çelësin për heqjen e vidhave nga ndalesa e ndërmjetme në pozicionin "VIDA NË STOP" dhe, pasi të siguroheni që dritat e urgjencës janë fikur, raportoni: "Sinjalet e kuqe janë fikur. Gati". Lëvizni pa probleme dhe sinkron mbytjen në pozicionin 30-40 ° sipas UPRT;
Navigatorit (bashkëpilotit) për të rënë dakord për sistemin e drejtimit (nëse nuk ishte rënë dakord më parë për rrugë lidhëse) dhe raportoni: "Drejtimi ..., dakord. Gati";
Raportoni tek komandanti i avionit: “Rrota e përparme – ngritje – ulje.
Modaliteti ATC është vendosur. Gati".
7. Pasi ka marrë lejen për t'u ngritur, PIC jep komandën: "Take off" dhe lëshon frenat.
8. Në komandën "Take off", mekaniku i fluturimit duhet të lëvizë pa probleme dhe në të njëjtën kohë mbytjen e motorëve AI në pozicionin 100 ° sipas UPRT. Në momentin që motorët arrijnë modalitetin e ngritjes, raportoni:
MANUAL FLUTURIMI
9. Navigatorit (bashkëpilotit) për të kontrolluar shpejtësinë dhe në momentin e arritjes së shpejtësisë km/orë raporton: “Kontroll”.10. Nëse deri në momentin e raportit "Control" motorët nuk kanë arritur në modalitetin e ngritjes (raporti i inxhinierit të fluturimit "Modaliteti i ngritjes" nuk është marrë), PIC duhet të ndalojë menjëherë ngritjen, duke vepruar në përputhje me udhëzimet. i nënparagrafit a) “Dështimi i motorit në nisje deri në shpejtësinë e marrjes së një vendimi V1 gjatë kryerjes së fluturimeve nga pista dhe pista kryesore” (klauzola 5.1.3).
KUJDES. KUR KOMPONENTI I SHPEJTËSISË SË KUNDËR ERËS ËSHTË 12 M/S E MË SHUMË
NDALIM NGRITJA ME NDALEJE TË SHKURTËR.
11. Veprimet e mëtejshme të ekuipazhit - në përputhje me paragrafin 4.2.1 "Ngritja nga frenat", duke filluar nga nënparagrafi 6.4.2.3. VEÇORITË E NGRITJES ME ERE ANËS Shpejtësia maksimale e lejueshme e erës kryq (në një kënd prej 90° me boshtin e pistës) gjatë ngritjes nga pista, në varësi të koeficientit të fërkimit të pistës, është paraqitur në fig. 2.1, kur ngriheni nga një pistë e fortë e pashtruar prej 12 m/s, ngrihuni me përdorimin e detyrueshëm të kontrollit të rrotës së ngritjes dhe uljes së pajisjes së përparme të uljes.
Tendenca e avionit për t'u kthyer dhe rrokullisur në banakun e ngritjes me timon dhe hekura, duke përdorur kontrollin e ngritjes dhe uljes së rrotave të pajisjes së përparme të uljes dhe, nëse është e nevojshme, frenave. Pas ngritjes, ndërroni lëvizjen duke ndryshuar kursin në këndin e lëvizjes.
4.2.4. NGRITJA ME ULJE TË ZHURMAVE NË TERREN Pas ngritjes, në një lartësi prej të paktën 5 m, frenoni rrotat dhe tërhiqni pajisjen e uljes. Silleni gradualisht aeroplanin në ngjitje, ndërsa njëkohësisht përshpejtoni në një shpejtësi instrumenti prej km/h.
Ngjituni me një shpejtësi konstante me përplasje në 15°.
Nëse është e nevojshme, për të zvogëluar zhurmën, lejohet të largohet nga vendbanimi në modalitetin e ngjitjes në një lartësi prej të paktën 100 m (me radio altimetër).
Në një lartësi prej të paktën 500 m, hiqni flapat, me një rritje të shpejtësisë deri në 280-300 km / orë, duke shmangur tendencën e avionit për t'u fundosur duke devijuar timonin. Ulni mënyrën e funksionimit të motorëve në nominale.
Hiqni, si rregull, me fenerët ndezur, për të cilat, pasi të keni dalë në pistë dhe të keni vendosur motorët në modalitetin e ngritjes, ktheni çelësin e kontrollit të fenerëve në pozicionin "HIGH LIGHT".
Teknika e ngritjes gjatë natës është e ngjashme me teknikën e ngritjes gjatë ditës.
Mbani drejtimin në pistë sipas zhvendosjes relative të linjave të dritave të uljes së pistës dhe përgjatë boshtit të pistës. Pas ngritjes së avionit, pilotoni sipas horizontit artificial, treguesit të shpejtësisë dhe variometrit.
Në një lartësi prej 50-70 m, fikni dhe hiqni fenerët.
1. Vlerat e shpejtësisë së treguar dhe mënyrat e funksionimit të motorëve gjatë ngjitjes së nivelit tregohen në nënseksion. 6.3. "Modaliteti i ngjitjes".
MANUAL FLUTURIMI
2. Në kulmin e tranzicionit, PIC dhe me komandën e tij 2/P duhet të vendosin presionin në lartësimatësit në 760 mm Hg. Art. (UVID-30-15K, VD-10K), 1013, 25 hPa (VEM-72FG). PIC është i detyruar të ruajë nivelin e specifikuar të fluturimit sipas UVID-30-15K gjatë fluturimeve në linjat ajrore vendase, në linjat ajrore të huaja sipas VEM-72FG, të cilat kanë akses në avionët transponder. Altimetra të tjerë barometrikë duhet të përdoren për të monitoruar kanalin primar të lartësimatës.PROCESI I NGJITJES NËSE FLUTURIMI PËRMBARON
TERREN KODRINI APO MALOR, OSE NESE EKUPASH
KARAKTERI I RELIEVIT ËSHTË I PANJUAR. FUQIZONI AVIONIN TË
NJË TRAJEKTORI NGJITJE ME PJETËR (PA DALË
NË MËNYRËN E ngritjes. MBAJTJE DERI TE MBYLLJE
ALARMET. VËZHRONI RELIFET NË LOKACTOR. AT
DUHET NGJITJA ME NDRYSHIM KURSI.
Pasi të keni arritur lartësinë e specifikuar, pa ndryshuar mënyrën e funksionimit të motorit, transferoni avionin në fluturim të nivelit dhe vendosni mënyrën e funksionimit të motorit të nevojshëm për masën e caktuar të fluturimit dhe lartësinë e fluturimit.Karakteristikat e fluturimit horizontal janë dhënë në nënseksion. 6.4.
Kontrolloni ndryshimin e temperaturës dhe presionit të ajrit në kabinë, funksionimin e motorëve dhe sistemeve të avionit. Mbani gjurmët e konsumit të karburantit nga grupet majtas dhe djathtas të rezervuarëve, duke përdorur sistemin e brezit për të barazuar karburantin.
KUJDES. KUR ËSHTË AKTIV ALARMI I RREZIKUT TOKËS
NË FLUTURIM TË NIVEL MBI TERREN KODRINO APO MALOR
OSE NËSE Ekuipazhi ËSHTË I PANJOHUR NATYRA E TERRENIT. ME ENQERSHME
GLOAD E LEJUESHME DHE KËNDI I VLERAVE TË SULMIT) DHE VENDOSI SHUPIN
ALARMET.
5-10 minuta para fillimit të zbritjes, ekuipazhi kryen përgatitjet para uljes.Përpara se të zbrisni, ndizni altimetrin e radios dhe vendosni lartësinë e rrethit në lartësimatësin PB.
Nëse lartësia e rrethit është më e madhe se lartësia maksimale në të cilën mund të vendoset rregulluesi PB, vendosni rregulluesin në vlerën maksimale të mundshme të lartësisë.
Lexoni seksionin "Përpara heqjes së nivelit" të listës së kontrollit.
Ulja e mënyrave në përputhje me rekomandimet e Sec. 6.5 "Modaliteti i zbritjes".
KUJDES. KUR AKTIVIZOHET ALARMI I RREZIKUT TOKËSOR
ULJE, PËRFSHIRË NË ZONËN E ZKARRIMIT, ULJE MENJËHERË
SHKALLA E RËNIMIT VERTIKAL. NËSE KA FLUTURIM
KRYET NË TERREN KODINDOR OSE MALOR APO NËSE
Ekuipazhi NUK E NJEH NATYREN E TERRENIT, PËRKTHENI NE ENERGJIK
NGJITJA E AJRONIT (PA TË KALUAR PËR tej
G-NGARKESA DHE KËNDI I VLERAVE TË SULMIMIT) DHE VENDOSI SHUPUN TË NGRITET
MODE, DUHET DERI TË FIKOHET ALARMI.
MANUAL FLUTURIMI
VËZHJENI RELEFIN NË LOKACTOR, NËSE ËSHTË E NEVOJSHME
NGJITJA ME NDRYSHIM KURSI. RRETH MANOVËS SË EKZEKUTUARA
RAPORTI NË ATC.
Bëni një zbritje sipas modelit të zbritjes dhe afrimit të përcaktuar për aerodromin e caktuar.Në lartësinë e nivelit të tranzicionit, pasi të keni marrë presionin e aerodromit të uljes nga kontrollori i trafikut ajror, lexoni seksionin "Pas kalimit në presionin e aerodromit" të listës së kontrollit.
Nëse gjatë procesit të zbritjes nga niveli i kalimit në lartësinë e rrethit, alarmi i lartësisë së paracaktuar të lartësisë së radios u ndez, ndaloni zbritjen, kontrolloni treguesit e lartësive barometrike dhe vlerësoni, duke marrë parasysh terrenin, përputhjen e tyre me treguesit i lartësimatësit të radios. Kontrolloni që cilësimi i presionit në lartësimat barometrikë dhe lartësia e caktuar e rrethit në lartësimatësin e radios janë të sakta.
Kontrolloni funksionimin e lartësimatësit të radios me kontrollin e integruar.
Nëse është e nevojshme, kontrolloni me kontrolluesin e trafikut ajror pozicionin e avionit dhe presionin në aerodromin e uljes.
Pasi të siguroheni që mund të vazhdoni të kontrolloni me siguri lartësinë e fluturimit, vazhdoni zbritjen në lartësinë e rrethit.
Nëse në procesin e zbritjes në lartësinë e rrethit, treguesi i lartësisë së paracaktuar të lartësisë së radios nuk funksionoi, atëherë në lartësinë e rrethit, vlerësoni, duke marrë parasysh terrenin, korrespondencën e leximeve të lartësisë barometrike me leximet. të lartësimatësit të radios dhe kontrolloni funksionimin e lartësimatësit të radios me kontrollin e integruar.
Vendosni vendosësin e lartësisë së radios në 60 m (ose VLOOKUP nëse VLOOKUP është më pak se 60 m).
Nëse lartësimatësi i radios nuk ju lejon të vendosni 60 m, vendoseni në vlerën më të afërt të lartësisë më të ulët.
Mbani lartësinë e trungut në një rreth sipas udhëzimeve për këtë fushë ajrore.
Kryeni fluturim në nivel në një rreth me pajisjen e uljes të tërhequr me një shpejtësi instrumenti prej km/h.
KUJDES. KUR ALARMI ËSHTË I SIGURT TOKË" NE PROGIRIM
KRYERJA E NJË MANOVERË PËR AFRIMIN E ZKARRIMEVE NË AERODROM,
NDODHET NË ZONA MALORE APO KODRINORE. ME ENQERSHME
VENDOS AVIONIN NË NGJITJE (PA KALUAR
GLOAD E LEJUESHME DHE KËNDI I VLERAVE TË SULMIT) DHE VENDOSI SHUPIN
PËR MËNYRËN E NGRITJES, TË MBAJTJENI DERI TË FYKUR
ALARMET. RAPORTONI KONTROLLUESIT PËR MANOVËRËN E KOMPLETUAR
Para fillimit të kthesës së tretë me shpejtësi 300 km/h jepni komandën për të zgjatur pajisjen e uljes dhe kur i afroheni rrugës më të shkurtër, zgjasni pajisjen e uljes në një distancë prej të paktën 14 km.PARALAJMËRIM. NËSE SHASIA NUK LËSHOHET:
- KUR KURRET XHERËT PARA FLUTURIMIT GAZ I ULËT, SIRENA DO TË DIGJET,
TË CILAT MUND TË AKTIVIZOHET NË BUTONIN "OFF". SIR. DHE PRER. I LARTË SHENJË";
- KUR FLAPAT TË ZGJEDHEN NË 13-17°, SIRENA DO TË DIGJET DHE BUTONI ËSHTË FIKUR.
SIR. DHE PRER. I LARTË SINJAL NUK DO TA AKTIVIZOHET.Vendoseni levën e kontrollit të ndalimit të mbylljes së fluturimit kundrejt shenjës së rrezes që korrespondon me temperaturën aktuale të ajrit pranë tokës në aeroportin e uljes. Kontrolloni që kontrolli i rrotës së marshit të uljes të jetë i kyçur.
Lexoni seksionin "Përpara kthesës së tretë ose në një distancë prej 14-16 km" të listës së kontrollit.
MANUAL FLUTURIMI
Vendosni shpejtësinë në 280-300 km/h dhe bëni kthesën e tretë.Përpara kthesës së katërt ose në distancën e përllogaritur nga kthesa e katërt kur zbarkoni në shtegun më të shkurtër, me një SNK prej 280-300 km/h, zgjasni flapat në 15°.
KUJDES. NËSE BALANCI PRIZET NË PROCESIN E ZGJATIMIT TË FLAPS
DHE AVIONI DO TË NDODH, PEZULLOJ LIRIMIN
FLAPAT DHE ULJE ME FLAPAT TË SHMUNDUR
PARA POZICIONIT NE CILI FILLON ROLI.
Kur fletët devijohen, avioni tenton të fluturojë lart. e cila duhet të ndeshet me një devijim proporcional të timonit nga vetvetja. Përpjekjet në timon hiqen duke devijuar prerësin e ashensorit. Pasi të keni devijuar flapat me 15°, vendosni IAS në 250 km/h dhe përfundoni kthesën e katërt.Në aerodromet me procedura afrimi 25° në breg, zgjasni 15° flapat përpara kthesës së tretë me shpejtësi 280-300 km/h. Më pas, me një shpejtësi prej 250 km/h, bëni kthesën e tretë dhe të katërt me një kënd 25°.
Zgjatni fletët në 38° përpara se të hyni në shtegun e rrëshqitjes. Me lëshimin shtesë të flapave, tendenca e avionit për t'u fluturuar është më pak e theksuar dhe pengohet nga një largim i lehtë i timonit nga ju. Shpejtësia e rrëshqitjes me fletë të devijuara me 38° duhet të jetë 210-200 km/h në instrument, në varësi të peshës së fluturimit (Tabela 4.1).
Lexoni seksionin "Përpara se të hyni në shtegun e rrëshqitjes" të listës së kontrollit.
KUJDES. NË RAST TË LARMIT PËR RREZIK NË TOKË KUR
MENJËHERË ULET VERTIKAL
HIQ NORMËT DHE KONTROLLO PROFILI
ULJE DHE POZICIONI I SHASISË; NËSE SHASIA KA QENË
E PAKLISHME. SHKO NË RRETHIN E DYTË. NE RAST AKTIVIMI
ALARMET TË JETË OSE "RREZIK PËR TOKË" (SSOS) KUR FLUTURIMI
UDHËHEQJE DREJT DERI NJË TË BESUESHËM
KONTAKT VIZUAL ME DRITAT E ARRIMIT OSE TJERA
SHKONI NË RRETHINËN E DYTË ME KURSIN E ZKRIMIT.
Shënim. Kur fluturoni në lartësi të ulëta (mbi 250 m sipas lartësisë së radios) në një gunga, si dhe kur i afroheni një aerodromi me një topografi të vështirë sipërfaqësore në drejtim të uljes, përfshirë kur fluturoni përgjatë një shtegu rrëshqitjeje me një kënd prirje më shumë se 3 ° (fluturimi mbi një pengesë), një afatshkurtër, por jo më shumë se 2-3 s (ose koha e specifikuar në informacionin e shërbimit të posaçëm në lidhje me këtë kurs uljeje të një aerodromi të caktuar), alarmi "RREZIK TOKËSOR" aktivizohet, gjë që nuk kërkon që ekuipazhi të ndryshojë trajektoren e fluturimit.Tabela 4. Sipas gjykimit të pilotit komandues, ulja mund të kryhet me fletë të devijuara jo më shumë se 30°. Në të njëjtën kohë, rrisni shpejtësinë e planifikimit para uljes me 10 km/h. Gjatësia e kërkuar e pistës për ulje do të rritet me 180 m.
Fluturoni mbi DPRM në lartësinë e treguar në tabelë për aerodromin e dhënë.
Kthesat për të sqaruar daljen në pistë pas fluturimit të LBM duhet të kryhen me një kënd bankar jo më shumë se 15 °, të kontrolloni lartësinë duke përdorur një altimetër barometrik dhe një lartësimatës radio.
Në një lartësi prej 200-100 m, fikni hyrjen e ajrit nga motorët për të bërë presion në kabinën.
MANUAL FLUTURIMI
Fluturoni mbi BPRM në lartësinë e treguar në tabelë për aerodromin e dhënë.Kontrolli i lartësisë me altimetër barometrik dhe lartësimatës radio.
Nëse përpara vendosjes së një kontakti të besueshëm vizual me referencat e tokës (dritat e afrimit, etj.) pajisja sinjalizuese e dritës së lartësisë së radios ka punuar në kursin e uljes, është e nevojshme që menjëherë të filloni një manovër rrotullimi.
Ruajtja e shpejtësive të përcaktuara të rrëshqitjes dhe përsosja e llogaritjes për ulje kryhet duke ndryshuar mënyrën e funksionimit të motorëve.
Nëse kapakët nuk janë të zgjatur nga sistemi kryesor, shtrijini ato nga sistemi i urgjencës me 15° dhe zbrisni. Rrëshqisni me rrathë të devijuar me 15°, kryeni me një shpejtësi 220-240 km/h, duke u ulur me një shpejtësi më të ulët se shpejtësia e rrëshqitjes me 20 km/h.
Distanca aktuale e uljes së avionit, në varësi të kushteve të motit në aerodromin e uljes, peshës së uljes, koeficientit të fërkimit për flapat e devijuara me 38°, përcaktohet nga Fig. 6.41. Nomogrami është i zbatueshëm për pistat e shtruara të thata, të lagështa, të lagura dhe të mbuluara me ujë. Një shembull i përdorimit të një nomogrami tregohet me shigjeta dhe vija me pika.
Gjatësia e pistës në aerodromin e uljes nuk duhet të jetë më e vogël se distanca aktuale e uljes për z = 38°, e përcaktuar nga Fig. 6.41.
4.6.2. ELEMINIMI I DEVIJIMEVE ANËSORE NGA BOSHTI I PISTËS KUR AFRONI
ULJE
Pas vendosjes së një kontakti të besueshëm vizual me referencat e tokës, përpara se të arrijë në VLOOKUP, PIC duhet të vlerësojë vlerën e devijimit anësor të avionit nga boshti i pistës.Devijimet anësore maksimale të lejueshme nga boshti i pistës:
PIC vlerëson vizualisht devijimet anësore aktuale, duke përdorur dritat e uljes dhe pika të tjera referimi.
Nëse devijimi anësor aktual tejkalon atë maksimale të lejueshme, PIC në një lartësi jo më të ulët se VLR duhet të fillojë një rrotullim.
Nëse devijimi anësor aktual është brenda kufijve të lejuar, PIC, kur merr një vendim për ulje, në dhe nën VLR, duhet të fillojë një manovër për të eliminuar devijimin anësor.
Për të eliminuar devijimin anësor, kryhet një manovër drejt aksit të pistës me devijimin e koordinuar të kontrolleve.
Manovra anësore ka formën e shkronjës "S" në plan dhe përbëhet nga dy kthesa të konjuguara.
Kthesa e parë (në drejtim të aksit të pistës) kryhet me një kënd të bregut 10-12°, dhe kthesa e dytë (në drejtim të kundërt) - 6-8°. Manovra e devijimit anësor duhet të përfundojë përpara fillimit të pistës.
Këndi maksimal i bregut nuk duhet të kalojë 15° në fillim të manovrës dhe 2-3° drejt fillimit të pistës. Pas kalimit të VLR dhe para fillimit të nivelimit, fluturimi duhet të kryhet sipas
MANUAL FLUTURIMI
OPERACIONI FLUTURIMIT - AfrimiMANUAL FLUTURIMI
4.6.2a "Veçoritë e pilotimit gjatë afrimit pamor".(1) Afrimi vizual nënkupton një afrim që kryhet në përputhje me rregullat e fluturimit me instrument (IFR) kur një pjesë ose e gjithë procedura e afrimit me instrument nuk është përfunduar dhe afrimi është në kontakt vizual me pistën dhe/ose udhëzimet e saj.
(2) Hyrja në zonën (zonën) e aerodromit kryhet nga PIC ose 2/P sipas modeleve të vendosura (STAR) ose përgjatë trajektoreve të përcaktuara nga shërbimi ATC. Zbritja dhe qasja IFR duhet të kryhet me ndihmën e mjeteve ndihmëse të uljes dhe navigimit me radio RMS. RSP.
OSB, OPRS (RPRS. BPRS), VOR, VOR / DME deri në lartësinë e vendosur të pikës fillestare të afrimit vizual (VT VZP).
(3) Përpara arritjes së pikës fillestare të afrimit pamor, mjetet e uljes dhe krahët duhet të tërhiqen në një pozicion të ndërmjetëm.
(4) Si rregull i përgjithshëm, një procedurë e ngurtë e qasjes vizuale nuk është vendosur. Në rastin e përgjithshëm, fluturimi vizual në zonën e manovrimit pamor duhet të kryhet me ekzekutimin e një manovre rrethore në një lartësi fluturimi në një rreth (Hkr.vzp), jo më pak se Nms të një aerodromi të caktuar (Fig. 4.1).
(5) Në lartësinë e pikës fillestare të afrimit pamor, nëse nuk vendoset kontakti vizual me pistën ose pikat referuese të saj, avioni duhet të nivelohet derisa të vendoset kontakt i mirë vizual me pistën ose pikat referuese të saj.
(6) Kur vendoset kontakt i besueshëm vizual, PIC duhet t'i raportojë kontrolluesit:
"Unë shoh pistën" dhe marr lejen (konfirmimin) për të kryer një afrim vizual.
Pilotimi gjatë një afrimi vizual ndaj uljes duhet të kryhet nga piloti komandues me kontakt të vazhdueshëm vizual me pistën ose pikat e saj referuese. unaza e dytë e instrumentit për afrimin e mëvonshëm IFR.
(7) Manovra në afrimin vizual me brigje që nuk i kalon 30° (8) Përpara se të ktheheni drejt pistës së uljes së synuar në një lartësi jo më të ulët se lartësia minimale e zbritjes është e nevojshme;
- lëshoni mekanizimin e krahut në pozicionin e uljes - vendosni shpejtësinë Vzp sipas seksionit 4.6.1 ose 4.8.
MANUAL FLUTURIMI
- kryeni veprime kontrolli sipas grafikut të kontrollit të kontrollit që korrespondon me grafikun "Pasi i jepni avionit një konfigurim uljeje", kryeni një kthesë në kursin e uljes duke ruajtur shpejtësinë Vcp me një ulje me një shpejtësi vertikale jo më shumë se 5 m/s në lartësia e hyrjes në shtegun e rrëshqitjes. Lista e rekomanduar kur kthehet në drejtimin e uljes është 20° por jo më shumë se 30°. Lartësia e hyrjes në shtegun e rrëshqitjes duhet të jetë së paku 150 m.KUJDES! KUR KALOHET NË KURS ULJES, ËSHTË MUNDUR
DHE LEJOHET TË ALARMOHET ALARMI I LIMIT ROLLAVE.
(9) Pas hyrjes në kursin e uljes, PIC duhet të vlerësojë pozicionin e avionit në lidhje me pistën. Nëse pozicioni i avionit është duke u ulur, caktoni shpejtësinë e afrimit Vdc dhe mënyrën e zbritjes me rrëshqitje (~3°) PIC duhet t'i raportojë kontrolluesit të uljes se ai është gati për ulje dhe të marrë një leje uljeje.(10) Nga pika e fillimit të qasjes vizuale, pilotimi kryhet vetëm nga PIC.
2/P kontrollon fluturimin me instrument, duke i kushtuar vëmendje të veçantë ruajtjes së lartësisë minimale të zbritjes, shpejtësisë dhe këndeve të brigjeve të vendosura për aerodromin e caktuar. Kur kryeni një kthesë në drejtimin e uljes me një ekran të ndezur paralajmërues të kufirit të bankës - 2/P, PIC informon PIC se është arritur një breg prej 30°. Navigatori kontrollon lartësinë dhe shpejtësinë e fluturimit dhe, nëse është e mundur, pozicioni i avionit në raport me pistën.
MANUAL FLUTURIMI
Mbani një IAS prej 200-210 km/h përpara se të rrafshoheni. Filloni nivelimin në një lartësi prej 6-8 m. Në fund të nivelimit, vendosni levat e kontrollit të motorit në ndalimin e fluturimit boshe. Përfundoni nivelimin në një lartësi prej 0,5-1 m.PARALAJMËRIM. GJATË NIVELIMIT NDARJA E NDALUAR. NGA
NDIKIMI NË NDALIMIN E LËVIZJES SË SHULLOVE TË ORGANIT.
Ulje me një mbështetje të përparme pak të ngritur. Avioni ulet pa probleme me një shpejtësi IAS më të ulët se shpejtësia e rrëshqitjes me 30-35 km/h.Pas uljes, ulni ngadalë marshin e përparmë të uljes, vendosni levat e kontrollit të motorit në pozicionin 0° në ST, hiqni helikat nga ndalesa e ndërmjetme.
PARALAJMËRIM: 1. HEQJA E VIDAVE NGA NDALJA E NDËRMJETËM
BËJNI VETËM PAS TË ULET MBËSHTETJA E PËRPARA. 2. ON
AVIONI LËNDON PASI HEQEN ELIKAT GJATË PERIUDHËS KUR
DRITAT JANE NDEZUR NE CFL-37, MOS LEVIZONI TE
POZICIONI (26±2)° OSE SIPER SI MUND TË NDODHËFURNIZIMI AUTOMATIK I ELIKES (AKTIV
AVION ME NJË SISTEM Softuerësh AUTOMOTI TË LIDHUR
NXITJA NEGATIVE).
Mbani drejtimin në vrapim me timon, duke përdorur kontrollin e ngritjes dhe uljes së rrotave të pajisjes së uljes me hundë dhe, nëse është e nevojshme, frenave.Kur uleni në një pistë të mbuluar me reshje, filloni të frenoni rrotat e marsheve të uljes nga një shpejtësi prej 160 km/h.
Frenimi i rrotave të shasisë me sensorë inercialë të punës mund të kryhet menjëherë pas uljes së mbështetjes së përparme. Kur sistemi i frenimit automatik është i çaktivizuar ose sensorët inercialë nuk funksionojnë, rrotat duhet të frenohen në fillim të drejtimit nga impulse me një rritje graduale të ngjeshjes së pedaleve të frenave.
Në lidhje me frenimin efektiv të avionit nga helika me gjatësi të mjaftueshme të pistës, këshillohet përdorimi i frenave të rrotave në gjysmën e dytë të vrapimit.
Në rast të dështimit të sistemit kryesor të frenimit të rrotave, duhet të zbatohet frenimi emergjent.
Pas lirimit të pistës gjatë taksimit, tërhiqni kapakët, derdhni gjakun e presionit të tepërt në kabinë me një valvul për lehtësimin e presionit emergjent ose hapjen e qetë të dritares së kabinës, fikni ngrohjen e marrësve të presionit të ajrit, si dhe SO-4AM, RIO- 3 dhe detektorë të ngrirjes DUA.
Mos e fikni rrymën e pajisjeve xhiro përpara se të shkoni në parking.
4.6.4. QASJA DHE ULJE E AJRONIT ME DY OPERATIVE
MOTORËT ME NJË KURRIM MAXIMAL TË KARBURANTIT FIKS
SISTEMI PRT-24 NË NJËRIN NGA MOTORËT
Afrimi i uljes dhe ulja e avionit do të kryhet në përputhje me rekomandimet e përcaktuara në paragrafë. 4.6.1 dhe 4.63. Përveç mënyrës së ngritjes, modaliteti i kërkuar i motorit me një kullim fiks të karburantit përcaktohet nga PCM; Për të marrë modalitetin e ngritjes (largim, tërheqje), të dy motorët kalojnë në modalitetin 100 ° sipas UPRT.MANUAL FLUTURIMI
Modaliteti PMG (modaliteti i shtytjes afërsisht zero) në një motor me një kullim maksimal të karburantit fiks korrespondon me vlerat e mëposhtme sipas UPRT në varësi të temperaturës së ajrit (Tabela 4.2).Tabela 4
PARALAJMËRIM. PËR TË MIRË MODE 0e PËR KONTROLLIN PERVD ME HEQJE
HELIKA ME NDALJE NE RRUGEN E MOTORIT ME
SETIMI MAKSIMAL I KULLIMIT TË KARBURANTIT FIKS NË
POZICIONI 10-12° NË KONTROLL KUR E BËNI KËTË, VËREJNI SHPEJTËSINË E Rrotullimit
ROTORI I KËTIJ MOTORI DHE NËSE BIE NËN ZMG
FIKUR MOTORIN ME VINÇ NDALOJE, DUKE REKULUAR RIKM NË 10 KGS/CMNE MODITE 35° NE STANDARD DHE SIPER TE KONI NE SPONTANE
MBYLLJA E MOTORIT ME FURNIZIM AUTOMATIKE
VIDA AJRI.
Rrotullimi është i mundur nga çdo lartësi deri në lartësinë e fillimit të shtrirjes me një shpejtësi jo më të ulët se sa rekomandohet për planifikimin para uljes.4.6.5. KARAKTERISTIKAT E ULJES ME ERE ANËSORE 2.1; në një pistë të fortë të pashtruar 12 m/s.
Kryeni ndërtimin e një rruge drejtkëndëshe dhe një qasje uljeje duke marrë parasysh erën, duke futur një prirje drift. Pas kthesës së katërt përpara uljes, korrigjoni zhvendosjen me këndin e drejtimit. Pak përpara uljes, kthejeni avionin përgjatë boshtit të pistës duke e devijuar timonin drejt lëvizjes.
Shënim. Nëse është e pamundur të afrohesh sipas skemës me një kënd të bregores 25°, lejohet të kryhet një afrim me një kënd brigjesh të pranueshëm për pilotim, por jo më shumë se ai i specifikuar në Sec. 2 RLE. Fillimi i kthesave gjatë fluturimit sipas modelit të afrimit dhe këndit të anës duhet të ruhet në përputhje me llogaritjen e ekuipazhit dhe në marrëveshje me kontrolluesin e trafikut ajror.
Punime të ngjashme:
“15/1/13 SHTOJCA E Shënimit Transmetues NË DOC 8632 POLITIKAT E TAKSIMIT ICAO NË FUSHËN E TRANSPORTIT AJROR NDËRKOMBËTAR (Botimi i tretë - 2000) 1. Shtojca e bashkangjitur zëvendëson të gjitha ndryshimet e mëparshme të Dokumentit 8632 dhe informacionin e marrë nga shtetet që kontraktojnë nga pozicioni i tyre. në lidhje me rezolutën e Këshillit për çështjen e taksimit në fushën e transportit ajror ndërkombëtar më 15 janar 2013. 2. Informacion shtesë,...»
