Nëse keni një zgjedhje, atëherë merrni 1.9 TDI më të thjeshtë, 66-77 kilovat (90 -105 kf) dhe jo atë që pompohet deri në 140 ose më shumë kf. Sigurimi është gjithashtu më i besueshëm, taksa kushton më pak për pellg, por përndryshe nuk është një diferencë fatale.
Por riparimet, krahasuar me 2.5, janë më në fund një qindarkë. Kur bleva karrocën time, e lexova, fola dhe kuptova që duhej të kisha marrë 1.9.
Sa per vozitjen jodinamike... ec mire, per shume ska rendesi, por ne autostrade eshte dizel ne pergjithesi, terheq si kali terheqese dhe praktikisht nuk i intereson sa trupa jane. në bord, nuk është mal (e imja është tashmë 15 vjeç, por pothuajse të gjitha karakteristikat teknike . përshtatet qartë sipas pasaportës). Nëse nuk më besoni, bëni një xhiro me një boron me një motor turbodiesel 140 kuaj-fuqi, është ende një raketë. Thjesht duhet të përdorni TD me mjeshtëri, nëse duhet të jeni të zgjuar, atëherë thjesht mbani shpejtësinë në zonën e "marrjes" së turbinës dhe do të jeni të lumtur. Unë madje pashë një frazë në formular këtu që në një motor me naftë nuk është e mundur as të "grihet" në fillim ... në të parën, nuk jam mësuar ende të marr turbo, i tremba vazhdimisht të gjithë përreth. me “bluarje”, një dukuri normale kur godet dyshemenë, edhe në të dytën kur merr Ju bluani turbos deri në fund. Tani e kam marrë punën, më pëlqen shumë ngasja, është një motor shumë i butë dhe i fuqishëm. Makina tjetër do të jetë patjetër (nëse kriza nuk na vret) një motor i ri turbo dizel.
Është thjesht se gjetja e një motori me naftë që nuk është dëmtuar është ende një problem.
Para së gjithash do të shikoja sa më poshtë (nëse nuk është e mundur ta përzënë atë në stacion):
Sigurohuni që turbina të mos jetë në vaj. Nëse është në vaj, atëherë poshtë bibiku.
Zhvidhosni kapakun e mbushësit të vajit dhe kërkoni për çdo depozitë (grumbullime, etj.). Nëse është e mundur (në motorin tim 2.5 është e mundur të shikosh një pjesë të boshtit me gunga), shikoni gjendjen e boshtit me gunga. Nëse ka brazda të thella në bosht me gunga ose gunga, atëherë përdorni bibiku edhe më shumë. Gjithashtu, kur motori është në punë, sigurohuni që motori të mos “marrë frymë” nga poshtë kapakut... nëse ka tym, atëherë motorit i mungon kapitali.
Siç kemi shkruar më herët, motori tërhiqet pa probleme dhe me siguri (kur turbo është ngritur, nxitimi është natyrisht i njëtrajtshëm), nëse ka ulje, atëherë vidhni bipin. Një re e vogël blozë gjatë goditjes është normale, por nëse ka shumë blozë dhe madje për një kohë të gjatë (vazhdimisht), atëherë vidhni bishtin. (Më mirë të mbillni një kabinë të plotë me trupa, atëherë do të shfaqet një ngarkesë dhe kjo nuancë do të dalë menjëherë, në makinë bosh mund të mos duket qartë).
Shikoni zonat ku janë ngjitur koka e cilindrit dhe tigani. Nëse është e mbuluar me vaj ose e djersitur, atëherë është më mirë. Edhe pse kjo mund të fshihet... kështu që kjo ndodh vetëm nëse shitësit nuk i intereson fare. Per te gjitha sigurimet qe kane nderruar vetem unazat apo dicka tjeter...ne shikojme larg.
Shikoni materialet harxhuese, për shembull, nëse filtri i karburantit është i lirë, atëherë ata ishin të pangopur për materialet harxhuese... kjo është shumë e keqe. Naftës i pëlqejnë materialet konsumuese dhe vajrat me cilësi të lartë (pyetni se çfarë lloj vaji kanë derdhur, të paktën për hir të formalitetit).
Motori me naftë fillon menjëherë, nëse gjithçka është në rregull, nuk do të keni vërtet kohë të rrotulloni motorin, ai do të shpërthejë. Nese duhet ta lyesh me vaj atehere eshte keq dhe mos beso qe thjesht duhet te rregullosh injeksionin... me mire te kerkosh nje perforcues tjeter me presion te larte me shume mundesi nuk ka kompresim te duhur ose pompa eshte bere tashme i varur.
Në përgjithësi, mos jini të pangopur, drejtojeni atë në stacion dhe paguani para për diagnostikimin, por atëherë do të flini të qetë.
Dhe mbani mend, një makinë e mirë kushton para ... një pa pagesë është një ndihmë! Dhe opsioni me një motor nafte është i trefishtë, ne nuk kemi shumë riparues të aftë me naftë.
Çdo gjë tjetër përshkruhet në mënyrë të përsëritur në forum, përdorni kërkimin.

Ne paraqesim në vëmendjen tuaj një përmbledhje të motorëve më të njohur me naftë të shqetësimit Volkswagen.

1.9 TDI

Përshkrim i shkurtër.

4 cilindra;

8 valvula;

Injektorë pompash ose injeksion direkt;

Me turbocharger;

Projektuar për makina të vogla, kompakte ose të klasës së mesme.

Kjo njësi energjetike nuk ishte e para "TDI" në treg, por ajo kontribuoi në motorët me naftë Koncerti VW u bë i njohur pothuajse në të gjithë botën. Për herë të parë u përdor në Audi 80 B4 në 1991. Versioni me 90 kuaj fuqi i 1.9 TDI doli të ishte shembullor në klasën e tij. Makina arriti qindra në më pak se 15 sekonda dhe konsumoi rreth 5.5 litra për 100 km. Në praktikë, kjo bëri të mundur udhëtimin 1200 km pa karburant. Një avantazh shtesë ishte mungesa e problemeve me fillimin kur temperaturat e ulëta(tipike për motorët me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit), si dhe besueshmëri e shkëlqyer.

1.9 TDI u krijua në bazë të 1.9 TD. Dallimet kryesore: një kokë e re dhe një sistem energjetik. Injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit nga pompa e injektimit është një element kyç në përmirësimin e efikasitetit.

Versionet me fuqi më të lartë u shfaqën shpejt - më i zakonshmi ishte versioni me 110 kuaj fuqi. Motori shkoi te modelet më të njohura të koncernit gjerman: Audi, Seat, Skoda dhe Volkswagen.

Në vitin 1998, gjenerata e ardhshme e njësisë së energjisë 1.9 TDI PD hyri në treg. Dallohet nga përdorimi i injektorëve të pompës, i cili zëvendësoi skemën klasike - injektorë plus pompë karburanti me presion të lartë. Zgjidhja e re bëri të mundur rritjen e presionit të injektimit. Kjo ka ulur më tej konsumin e karburantit dhe ka përmirësuar performancën. Megjithatë, kishte një të vogël efekt anësor– rritje e lehtë e kostove operative.

E vetmja pengesë e 1.9 TDI dhe 1.9 TDI PD është funksionimi i tij mjaft i zhurmshëm. Për fat të mirë, kjo ndihet vetëm në makinat e klasit më të ulët dhe kryesisht në shpejtësi të ulëta. Kur vozitni me shpejtësi rreth 100 km/h - për shkak të zhurmave të ndryshme akustike - zhurma e motorit nuk dallohet më.

Vlen të përmendet se për të zvogëluar dridhjet, prodhuesi përdori montime speciale të motorit - jastëkë të mbushur me vaj. Zëvendësuesit e lirë janë bërë prej gome dhe metali, dhe për këtë arsye ulin ndjeshëm nivelin e rehatisë.

Fakt interesant. 1.9 TDI është i lehtë për tu sintonizuar. Manipulimet e thjeshta me softuerin mund të rrisin prodhimin me 20-30 kf. Specialistët lehtë mund të dyfishojnë fuqinë maksimale.

Edhe 1.9 TDI i parë konsiderohet shumë i qëndrueshëm. Megjithatë, pas 300,000 km, shfaqen shenjat e para të plakjes: konsumi i naftës rritet, tymi shfaqet kur shtohet gazi, vërehen rrjedhje vaji dhe fuqia bie pak. 1.9 TDI PD më i ri është pak më pak i besueshëm, por në krahasim me njësitë moderne me naftë është një model.

Valvula e konsumuar e riqarkullimit të gazit të shkarkimit.

Simptomat tipike të dështimit të valvulës EGR janë një rënie e fuqisë, tymi dhe nganjëherë një goditje karakteristike nga poshtë kapuçit. Riparimi zbret në diagnostikimin dhe eliminimin e problemeve të lidhura, dhe më pas zëvendësimin e elementit me një të ri (kushton rreth 100 dollarë).

Veshja e rubinetave hidraulike të valvulave.

Funksionimi i zhurmshëm i motorit do të tregojë konsumimin e gypave hidraulikë. Pronarët nuk e vërejnë këtë, pasi tingulli i jashtëm gradualisht rritet nga viti në vit, por konsumi i karburantit dhe fuqia nuk ndryshojnë. I vetmi kurë është instalimi i të rejave. Është më mirë ta bëni këtë së bashku me servisimin e makinës së kohës, pasi do të duhet të hiqet ende për ta zëvendësuar atë. Një shtytës kushton rreth 6 dollarë dhe gjithsej janë 8.

Volant i dyfishtë i veshur.

Një zhurmë karakteristike zileje kur motori është i fikur tregon konsumim të volantit. Ndonjëherë një zhurmë metalike dëgjohet gjithashtu në boshe. Në një situatë të tillë, mbetet vetëm të shpenzoni rreth 600 dollarë dhe të zëvendësoni kompletin e kompletit të tufës së bashku me volantin. Vlen të përmendet se jo të gjithë motorët 1.9 TDI janë të pajisur me një volant me masë të dyfishtë. Për shembull, 1Z më i vjetër nuk e ka atë.

Specifikimet teknike 1.9 TDI – pjesaI.

Versionet	1.9 TDI 75	1.9 TDI 90	1.9 TDI 110	1.9 TDI PD 75	1.9 TDI PD 90
Sistemi i furnizimit	pompë injeksioni	pompë injeksioni	pompë injeksioni	injektorët e pompës	injektorët e pompës
Vëllimi i punës	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3
Cilindra/valvola	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8
Maks. pushtet	75 kf / 4000	90 kf / 4000	110 kuaj fuqi / 4000	75 kf / 4000	90 kf / 4000
Maks. çift ​​rrotullues	150 Nm / 1500	202 Nm / 1900	235 Nm / 1900	210 Nm / 1900	210 Nm / 1800-2500
Ngasja e kohës	rrip me dhëmbë	rrip me dhëmbë	rrip me dhëmbë	rrip me dhëmbë	rrip me dhëmbë

Specifikimet teknike 1.9 TDI – pjesa II.

Versionet	1.9 TDI PD 90	1.9 TDI PD 101	1.9 TDI PD 101	1.9 TDI PD 105
Sistemi i furnizimit	injektorët e pompës	injektorët e pompës	injektorët e pompës	injektorët e pompës
Vëllimi i punës	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3
Cilindra/valvola	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8
Maks. pushtet	90 kf / 4000	101 kf / 4000	101 kf / 4000	105 kf / 4000
Maks. çift ​​rrotullues	240 Nm / 1900	240 Nm / 1800-2400	250 Nm / 1900	240 Nm / 1800
Ngasja e kohës	rrip me dhëmbë	rrip me dhëmbë	rrip me dhëmbë	rrip me dhëmbë

Specifikimet teknike 1.9 TDI – pjesa III.

Versionet	1.9 TDI PD 105	1.9 TDI PD 131	1.9 TDI PD 131	1.9 TDI PD 150
Sistemi i furnizimit	injektorët e pompës	injektorët e pompës	injektorët e pompës	injektorët e pompës
Vëllimi i punës	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3
Cilindra/valvola	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8
Maks. pushtet	105 kf / 4000	131 kf / 4000	131 kf / 4000	150 kuaj fuqi / 1900
Maks. çift ​​rrotullues	250 Nm / 1900	285 Nm / 1750-2500	310 Nm / 1900	320 Nm / 1900
Ngasja e kohës	rrip me dhëmbë	rrip me dhëmbë	rrip me dhëmbë	rrip me dhëmbë

Aplikacion.

Audi A3 I - 09.1996-05.2003;

Audi A3 II - 05.2003-05.2010;

Audi A3 Sportback - 09.2004-05.2010;

Audi 80 B4 - 09.1991-12.1994;

Audi A4 B5 - 01.1995-11.2000;

Audi A4 B6 - 11.2000-12.2004;

Audi A4 B7 - 11.2004-06.2008;

Audi A6 C4 - 06.1994-10.1997;

Audi A6 C5 - 04.1997-01.2005;

Seat Ibiza II - 08.1996-08.1999;

Seat Ibiza III - 08.1999-02.2002;

Seat Ibiza IV - 02.2002-11.2009;

Seat Leon I - 11.1999-06.2006;

Seat Leon II - 07.2005-09.2012;

Seat Toledo I - 08.1995-03.1999;

Seat Toledo II - 04.1999-05.2006;

Seat Toledo III - 10.2004-05.2009;

Seat Altea - 04.2004-03.2010;

Seat Alhambra I - 04.1996-3.2010;

Skoda Fabia II - 04.2007-03.2010;

Skoda Octavia I - 09.1996-03.2010;

Skoda Octavia II - 06.2004-12.2010;

Skoda Superb I - 12.2001-03.2008;

Skoda Superb II - 03.2008-03.2010;

Skoda Roomster - 03.2006-03.2010;

Volkswagen Polo 9N - 10.2001-11.2009;

Volkswagen Golf III - 09.1993-08.1997;

Volkswagen Golf III Kabriolet - 08.2005-06.2002;

Volkswagen Golf IV - 08.1997-06.2005;

Volkswagen Golf V - 10.2003-11.2008;

Volkswagen Golf Plus - 01.2005-01.2009;

Volkswagen Touran - 02.2003-05.2010;

Volkswagen New Beetle - 01.1998-06.2004;

Volkswagen Passat B4 - 10.1993-08.1996;

Volkswagen Passat B5 - 08.1996-05.2005;

Volkswagen Passat B6 - 03.2005-11.2008;

Volkswagen Sharan I - 09.1995-03.2010.

Ford Galaxy I, I FL: 03.1995-05.2006.

Volkswagen ruajti me xhelozi motorët e tij të suksesshëm dhe nuk ua dha ato konkurrentëve. Përjashtimi i vetëm nga ky rregull ishte gjenerata e parë Ford Galaxy. Makina ishte një binjake teknike e VW Sharan dhe Seat Alhambra dhe për këtë arsye mori një gamë të gjerë motorësh me naftë TDI me 90, 110, 115, 130 dhe 150 kf.

konkluzioni.

Ky është një nga motorët më të mirë në historinë e industrisë së automobilave. Është ekonomik, dhe në versionet më të fuqishme - dinamike. Përparësitë e tij kryesore janë qëndrueshmëria dhe riparimet e lira. Një alternativë për të mund të jetë 2.0 TDI CR.

1. 4 TDI

Përshkrim i shkurtër.

3 cilindra;

6 valvula;

Injektorë;

Turbocharger;

Projektuar për makina të vogla të qytetit.

1.4 TDI (domethënë 1.4 TDI PD) u krijua nga motori 1.9 TDI PD duke "hequr" një cilindër. Njësia e fuqisë debutoi në Volkswagen Lupo të vogël. Shumë shpejt ajo gjeti rrugën e saj në modele të tjera, më të mëdha të koncernit Volkswagen. Më shpesh gjendet në Audi A2, Seat Ibiza, Skoda Fabia dhe VW Polo.

Rreziqet më të mëdha të keqfunksionimeve ky motor demonstron në eksport Skoda Octavia, veçanërisht në karrocën e stacionit. Fakti është se kjo makinë e veçantë përdorej shpesh në garazhe të korporatave. Dhe atje, siç e dini, makinat përdoren ashpër dhe pa kujdes. Kjo ndikon shumë në gjendjen e motorit.

Shumica e entuziastëve të makinave besojnë se 1.4 TDI PD e zhurmshme është alternativa optimale ndaj 1.9 SDI me aspirim natyral (nuk përfshihet në rishikim sepse praktikisht nuk prishet). Falë karikimit turbo, njësia 1.4 litra ka elasticitet më të mirë dhe efikasitet më të madh. Konsumi real i karburantit të naftës në autostradë është rreth 4 l/100 km, në qytet - rreth 6.5 l.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike.

Ashtu si 1.9 TDI PD, i vogël 1.4 TDI PD ka një bllok gize, kokë alumini, rripin e kohës dhe injektorët e njësisë. Kur përdoret me mjeshtëri, rezulton të jetë praktikisht pa probleme. Në makinat e njohura të korporatave (Skoda Fabia Combi, Roomster), shenjat e para të konsumit serioz shfaqen pas 200,000 km - rezultat i përdorimit të plotë.

Veshja e injektorëve të pompës.

Simptomat janë funksionimi i pabarabartë i motorit dhe treguesi i prizës së ndriçimit ndizet gjatë vozitjes. Para se të vendosni të zëvendësoni ose rivendosni injektorët, është e nevojshme të bëni një diagnozë të plotë dhe të eliminoni konsumimin e elementëve të tjerë të sistemit të karburantit.

Veshja e turbochargerit.

Një mosfunksionim tipik në kilometrazh të lartë dhe kushte të vështira operimi. Riparimi i turbochargerit të versionit 90 kuaj fuqi është më i shtrenjtë për shkak të gjeometrisë së ndryshueshme.

Specifikimet teknike 1.4 TDI.

Versionet	1.4 TDI PD 70	1.4 TDI PD 75	1.4 TDI PD 90
Sistemi i furnizimit	injektorët e pompës	injektorët e pompës	injektorët e pompës
Vëllimi i punës	1422 cm3	1422 cm3	1422 cm3
Cilindra/valvola	R3/6	R3/6	R3/6
Maks. pushtet	70 kuaj fuqi / 4000	75 kf / 4000	90 kf / 4000
Maks. çift ​​rrotullues	155 Nm / 1600-2800	195 Nm / 2200	230 Nm / 1900
Ngasja e kohës	rrip me dhëmbë	rrip me dhëmbë	rrip me dhëmbë

Aplikacion.

Audi A2 - 02.2002-08.2005;

Seat Arosa - 01.2000-06.2004;

Seat Ibiza III - 05.2002-11.2009;

Seat Ibiza IV - 07.2008-06.2010;

Seat Cordoba II - 10.2002-11.2009;

Skoda Fabia I - 01.2000-03.2008;

Skoda Fabia II - 01.2007-03.2010;

Skoda Roomster - 07.2006-03.2010;

Volkswagen Lupo - 01.1999-07.2005;

Volkswagen Fox - që nga 04.2005.

konkluzioni.

Ky është një motor shumë ekonomik. E tij pengesa kryesore- punë e pakëndshme. Ai nuk ka një filtër grimcash, dhe për këtë arsye menyra me e mire të përshtatshme për qytetin. Një alternativë mund të jetë junior 1.2 TDI, por është më e shtrenjtë për t'u riparuar.

2.0 TDI

Përshkrim i shkurtër.

4 cilindra;

8 ose 16 valvula;

Injektorë pompash ose Common Rail;

Turbocharger;

Projektuar për makina kompakte dhe të klasit të mesëm.

2.0 TDI është pasardhësi i 1.9 TDI popullor. Ishte planifikuar që ai të përsëriste suksesin e paraardhësit të tij. Por, për fat të keq, kjo nuk ndodhi. Motori debutoi në 2003 në një version me 8 valvula. Për sa i përket parametrave teknikë, njësia e energjisë është bërë më e mirë në të gjitha aspektet.

Ai fitoi famë nën kapuçin e Volkswagen Passat B6, ku rezultoi të ishte shumë jo i besueshëm. Megjithatë, disa vite më vonë 2.0 TDI PD u ofrua në të gjitha modelet VW. Volkswagen madje ua dha atë hua prodhuesve të tjerë.

Vlen të përmendet se emri i përgjithshëm 2.0 TDI PD fsheh disa modifikime të ndryshme të motorit. Ato ndryshojnë në shkallën e rritjes dhe detajet teknike, të tilla si numri i valvulave, dizajni i pajisjeve ndihmëse dhe madje edhe shtrirja e sistemit të lubrifikimit. Është për këtë arsye që disa modele me 2.0 TDI PD nuk shqetësojnë pronarët e tyre, ndërsa të tjerët, veçanërisht Passat B6, shqetësohen vazhdimisht.

Në fund të vitit 2007, Volkswagen modernizoi tërësisht njësinë e energjisë. Injektorët e pompës u zëvendësuan me një sistem furnizimi me energji Common Rail dhe shumica e defekteve u eliminuan. Por arsyeja kryesore kryerja e rindërtimit - shtrëngimi i kërkesave të standardeve mjedisore dhe reduktimi i kostove të prodhimit. Common Rail ofron mundësi më të mëdha për të kontrolluar kohën dhe injektimin e valvulave. Përveç kësaj, është më e lirë për t'u prodhuar.

Tregu dominohet nga dy versione CR - 140 dhe 170 kf. Interesante, motori dizel Volkswagen me injektorë pompë u ofrua gjithashtu në dy opsione të rritjes - 140 dhe 170 kf. Prandaj, në shikim të parë, parametrat teknikëËshtë e vështirë të kuptosh se për cilin motor po flasim.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike.

Besueshmëria e 2.0 TDI varet jo vetëm nga kushtet e funksionimit, por edhe nga versioni i tij. Çdo opsion ka përcaktimin e vet të kodit. Është në libër shërbimi, dhe tregohet gjithashtu në pllakën e informacionit, e cila ndodhet në bagazhin - në kamare për timonin rezervë. Reputacionin më të mirë e gëzon motori me përcaktimin BKD, i cili u instalua në Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II, VW Golf V. Vlerësimet më të këqija meritonte motorin e serisë BKP të përdorur në Passat B6.

Dështimi i injektorëve të pompës.

Injektorët e motorëve 2.0 TDI PD dështojnë pak më shpesh sesa në 1.9 TDI PD. Por gjëja më e keqe është se ato janë më të shtrenjta. Ekzistojnë dy lloje injektorësh - Bosch dhe Siemens. E para kushtonte rreth 250 dollarë, e dyta rreth 400 dollarë.

Mosfunksionimi i pompës së vajit.

Në disa versione të 2.0 TDI PD, siç është BKP e përmendur më parë, ngasja e pompës së vajit konsumohet para kohe. Si rezultat, pompa e vajit mund të dështojë, duke rezultuar në dëmtimin e turbombushësit dhe kushinetat e kapura. Treguesi i presionit të vajit do të tregojë se ka një problem, por kjo zakonisht do të thotë se është shumë vonë. Makina e pompës mund të riparohet ose zëvendësohet me një të re (rreth 500 dollarë). Megjithatë, kjo është një zgjidhje e përkohshme. Pas një mosfunksionimi të tillë, është më mirë të zëvendësoni motorin, për shembull me një 2.0 TDI PD nga Skoda Octavia II ose VW Golf V.

Blloko plasaritjen e kokës.

Në disa versione të PD 2.0 TDI, shpesh ndodh dëmtimi i kokës. Defekti prek modifikimet me 16 valvula. Riparimi është i vështirë dhe nuk garanton sukses. Kokat e reja kushtojnë midis 500 dhe 800 dollarë.

Mosfunksionime të filtrit të grimcave.

Në motorët 2.0 TDI PD ekzistojnë 2 lloje filtrash DPF: të thatë dhe të lagësht. Lloji i fundit ishte i zakonshëm në versionet Passat B5 FL Skoda Superb dhe nuk ishte veçanërisht i besueshëm.

Të dhëna teknike 2.0 TDI – pjesaI.

Versionet	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD
Sistemi i furnizimit	injektorët e pompës	injektorët e pompës	injektorët e pompës	injektorët e pompës
Vëllimi i punës	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3
Cilindra/valvola	R4/8	R4/16	R4/8	R4/16
Maks. pushtet	136 kf / 4000	136 kf / 4000	140 kuaj fuqi / 4000	140 kuaj fuqi / 4000
Maks. çift ​​rrotullues	335 Nm / 1750	320 Nm / 1750	320 Nm / 1800-2500	320 Nm / 1750-2500
Ngasja e kohës	rrip me dhëmbë	rrip me dhëmbë	rrip me dhëmbë	rrip me dhëmbë

Të dhënat teknike 2.0 TDI – pjesa II.

Versionet	2.0 TDI PD	2.0 TDI CR	2.0 TDI CR	2.0 TDI CR
Sistemi i furnizimit	Injektorë	Common Rail	Common Rail	Common Rail
Vëllimi i punës	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3
Cilindra/valvola	R4/16	R4/16	R4/16	R4/16
Maks. pushtet	170 kuaj fuqi / 4200	110 kuaj fuqi / 4200	140 kuaj fuqi / 4200	170 kuaj fuqi / 4200
Maks. çift ​​rrotullues	350 Nm / 1800-2500	250 Nm / 1500-2500	320 Nm / 1750-2500	350 Nm / 1750-2500
Ngasja e kohës	rrip me dhëmbë	rrip me dhëmbë	rrip me dhëmbë	rrip me dhëmbë

Aplikacion.

Aktualisht, motori 2.0 TDI është një nga njësitë më të njohura të fuqisë në modelet Volkswagen. Në klasën kompakte mund të veprojë si një njësi e fuqisë sportive, për shembull Seat Ibiza Cupra, dhe në klasën e mesme shërben si njësi bazë, për shembull në Passat.

Audi A3 II - 03.2003-03.2013;

Audi A3 II Sportback - 05.2004–03.2013;

Audi A4 B7 - 2004-2008;

Audi A4 B8 – nga 09.2007;

Audi A6 C6 - 07.2004-03.2011;

Audi A6 C7 – nga 10.2013;

Chrysler Sebring III - 03.2007-04.2009;

Mitsubishi Outlander II - 02.2007-10.2010;

Seat Ibiza IV – nga 10.2009;

Seat Leon II - 2005-2012;

Seat Leon III – nga 11.2012;

Seat Toledo III - 2004-2009;

Seat Altea - 03.2004-09.2010;

Seat Exeo - 04.2009-05.2013;

Seat Alhambra I FL - 10.2005-08.2010;

Seat Alhambra II – nga 05.2010;

Skoda Octavia II - 06.2004-01.2013;

Skoda Superb I - 2004-2008;

Skoda Superb II – nga 06.2008;

Skoda Yeti – që nga viti 2009;

Volkswagen Golf V - 08.2003-05.2009;

Volkswagen Golf Plus I, II – nga 12.2004;

Volkswagen Golf VI - 10.2008-10.2012;

Volkswagen Golf VII - nga 08.2012;

Volkswagen Beetle – nga 02.2012;

Volkswagen Passat B5 FL - 11.2003–05.2005;

Volkswagen Passat B6 - 02.2005-07.2010;

Volkswagen Passat B7 – nga 11.2010;

Volkswagen Tiguan – që nga 08.2007;

Volkswagen Touran I - 01.2003-05.2010;

Volkswagen Touran II – nga 05.2010;

Volkswagen Scirocco – nga 07.2008;

Volkswagen Sharan II - 10.2005-08.2010;

Volkswagen Sharan III – nga 05.2010.

Motori 2.0 TDI u instalua gjithashtu në makina nga prodhues të tjerë:

Chrysler Sebring III;

Dodge Avenger, Kalibër;

Jeep Compas;

Mitsubishi Grandis, Lancer VIII, Outlander II.

konkluzioni.

Motori 2.0 TDI PD meriton vlerësime shumë të ulëta. Për sa i përket performancës, nuk është keq, por besueshmëria e tij vë në pikëpyetje reputacionin e markës. Reagime pozitive meriton një motor me një sistem energjie të përbashkët hekurudhor.

2.5 TDIV6

Përshkrim i shkurtër.

6 cilindra;

24-valvula;

Injeksion i drejtpërdrejtë;

Turbocharger;

Projektuar për makina të klasës së mesme dhe më lart.

Realitetet e tregut të viteve '90 e detyruan VW të zhvillonte një motor modern V-twin me naftë. Përmirësimi i mëtejshëm i njësisë utilitare me 5 cilindra nuk kishte kuptim. Kështu u shfaq 2.5 TDI V6 - dizel V6 i parë i shqetësimit Volkswagen.

Ky motor debutoi në 1997, fillimisht në Audi A8. Blloku ishte derdhur prej gize dhe dy kokat ishin prej alumini. Njësia e energjisë mori një sistem të shpërndarjes së gazit të pazakontë për atë kohë: 4 valvola për cilindër dhe vetëm 4 boshte me gunga (2 për kokë). Sistemi u aktivizua qark kompleks rripat e kohës. Rripi kryesor lëvizte vetëm boshtet e marrjes, ndërsa boshtet e shkarkimit kishin një rrip të veçantë. Karburanti furnizohej duke përdorur një pompë injeksioni Bosch. Ky turbodiesel nuk kishte kurrë një filtër grimcash, dhe valvula EGR u shfaq vetëm në një version që përputhet me standardin mjedisor Euro-4.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike.

Motori 2.5 TDI V6 ka një reputacion të tmerrshëm, të cilin e fitoi shpejt në versionin e hershëm 150 kf. Modifikimet e mëvonshme me një fuqi prej 155-179 kf. kanë dëshmuar se janë shumë më të mirë. Modelet BAU dhe BCZ janë të denjë për rekomandime.

Veshja e boshtit.

Kjo problemi kryesor 150 kuaj fuqi TDI V6. Veshja e kamerës së boshtit bën që motori të funksionojë gjithnjë e më shumë në mënyrë të pabarabartë. Përfundimisht, boshtet do të duhet të hiqen dhe t'i nënshtrohen një procesi restaurimi. Kjo do të kërkojë rreth 1000 dollarë.

Dështimi i pompës V.P.

Një pompë e avancuar teknikisht e injektimit të karburantit me kontroll elektronik është e prirur për keqfunksionime për shkak të një mosfunksionimi të kontrolluesit, ose më saktë sensorit të kalibrimit të sasisë së karburantit. Një pompë e re kushton rreth 300 dollarë. Nuk ka analoge.

Rrjedhje vaji.

Për të eliminuar rrjedhjet e vajit përmes vulave, zakonisht është e nevojshme të hiqni motorin. Do të duhet të shpenzoni pothuajse 500-700 dollarë për riparime.

Sistemi i ajrosjes së karterit të bllokuar.

Shfaqja e tymit të bardhë dhe humbja e fuqisë mund të tregojë një ventilim të bllokuar të karterit. Do të kushtojë rreth 70 dollarë për ta zëvendësuar. NË për qëllime parandalueseËshtë më mirë ta kryeni atë çdo 50-60 mijë km.

Specifikimet teknike 2.5 TDI V6.

Versionet	2.5 TDI	2.5 TDI	2.5 TDI	2.5 TDI
Sistemi i furnizimit	injeksion direkt	injeksion direkt	injeksion direkt	injeksion direkt
Vëllimi i punës	2496 cm3	2496 cm3	2496 cm3	2496 cm3
Cilindra/valvola	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maks. pushtet	150 kuaj fuqi / 4000	155 kf / 4000	163 kf / 4000	179 kf / 4000
Maks. çift ​​rrotullues	310 Nm / 1400-3200	310 Nm / 1400-3200	310 Nm / 1400-3600	370 Nm / 1500-2500
Ngasja e kohës	rrip me dhëmbë	rrip me dhëmbë	rrip me dhëmbë	rrip me dhëmbë

Aplikacion.

Audi A8 D2 - 01.1997-2002;

Audi A6 C5 - 07.1997-01.2005;

Audi A4 B5, B6 - 09.1997-12.2004;

Volkswagen Passat B5 - 07.1998-05.2005;

Skoda Superb I - 12.2001-03-2008.

konkluzioni.

Eksperimenti i parë dështoi. Shumë prodhues të tjerë gjithashtu u përpoqën të krijonin V6 të përsosur me naftë, por pa sukses. Duhet të qëndroni larg versionit 150 kuaj fuqi. Opsionet me fuqi 163 dhe 179 kf janë të denjë për rekomandime, por vetëm ato që përputhen me standardin Euro-3. Motorët e mëvonshëm janë të mundimshëm. Një alternativë e mirë do të ishin V6 me benzinë.

2.7 dhe 3.0TDI

Përshkrim i shkurtër.

6 cilindra;

24-valvula;

Injeksion i drejtpërdrejtë Common Rail;

Turbocharger;

Projektuar për makina të klasës së mesme dhe të lartë, SUV.

Motorët 2.7 dhe 3.0 TDI V6 janë zhvilluar nga e para dhe nuk kanë asgjë të përbashkët me V6 2.5 TDI të vjetër. Këta janë turbodieselë modernë me një sistem injektimi Common Rail dhe një sistem prej tre zinxhirësh kohor të vendosur në një vend të papërshtatshëm - në anën e kutisë së marsheve. Këta motorë ofrojnë performancë fantastike dhe konsumojnë dukshëm më pak karburant sesa 2.5 TDI kur vozitni në heshtje.

3-litra TDI debutoi në 2004 në Audi A8. Tërhoqi admirim nga gazetarët dhe klientët, të cilët vunë në dukje performancën e tij fantastike dinamike. Njësia e fuqisë ka një bllok prej gize dhe cilindra të vendosur në një kënd prej 90 gradë. Përveç një grupi zinxhirësh të kohës që drejtojnë boshtet, ekziston një rrip kohor që drejton pompën me presion të lartë Common Rail, e cila gjeneron një presion prej 1600 bar. Karburanti furnizohet në cilindra nga injektorët piezoelektrikë Bosch. Motori kishte dy ftohës të vendosur në anët. Njësia 2.7 litra shfaqi një goditje pistoni të reduktuar me 8 mm. Të gjithë TDI-të V6 me hekurudhë të përbashkët kanë një filtër DPF.

Shumica e modeleve TDI me më shumë se 6 cilindra, si 4.2 TDI dhe 6.0 TDI, fitohen duke rritur numrin e cilindrave. Kjo nuk vlen për njësinë me 10 cilindra (e njohur nga VW Touareg), e cila është de fakto një kombinim i dy 2.5-litrash-pesë.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike.

Teknikisht komplekse 3.0 TDI kërkon shumë përpjekje dhe para për çdo riparim. Këtu kemi të bëjmë me një “paketë pajisjesh” që rrit koston e pronësisë. Fatkeqësisht, TDI CR V6 praktikisht nuk është në gjendje të udhëtojë 300,000 km pa riparim. Shpesh, problemet serioze fillojnë të shfaqen pas 150,000 km.

Ngasja e kohës.

Në shumë makina, tensionuesi i zinxhirit të kohës shkakton telashe. Kjo manifestohet si një zhurmë bluarëse gjatë fillimit. Nuk ka kuptim të vononi riparimet. Një zëvendësim gjithëpërfshirës i rripit të kohës me tensionues të rinj do të kushtojë 2000-2500 dollarë. Për fat të mirë, ka pak raste të kërcimit me zinxhir, por nëse ndodh, do t'ju duhet rinovim i madh motorri.

Djegia e pistonit.

Grupet e para të 3.0 TDI ishin të pajisura me injektorë piezoelektrikë, të cilët dështuan shpejt. Ata siguruan se nuk kishte karburant të mjaftueshëm të furnizuar në cilindra. Si rezultat, një përzierje shumë e dobët çoi në një rritje të temperaturës dhe djegie të pistonëve.

Specifikimet teknike 2.7 TDI.

Versionet	2.7 TDI	2.7 TDI	2.7 TDI
Sistemi i furnizimit	Common Rail	Common Rail	Common Rail
Vëllimi i punës	2698 cm3	2698 cm3	2698 cm3
Cilindra/valvola	V6/24	V6/24	V6/24
Maks. pushtet	180 kuaj fuqi / 3300	190 kuaj fuqi / 3500	204 kf / 3500
Maks. çift ​​rrotullues	380 Nm / 1400-3500	400 Nm / 1400-3500	450 Nm / 1400-3500
Ngasja e kohës	zinxhir	zinxhir	zinxhir

Specifikimet teknike 3.0 TDI.

Versionet	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 BiTDI
Sistemi i furnizimit	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail
Vëllimi i punës	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Cilindra/valvola	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maks. pushtet	224 kf / 4000	233 kf / 4000	240 kf / 4000	245 kf / 4000	313 kf / 3900
Maks. çift ​​rrotullues	450 Nm / 1400-3250	450 Nm / 1400-3250	500 Nm / 1400-3500	580 Nm / 1400-3250	650 Nm / 1450-2800
Ngasja e kohës	zinxhir	zinxhir	zinxhir	zinxhir	zinxhir

Aplikacion.

Audi A4 B7, B8 - nga 11.2004;

Audi A5 – nga 06.2007;

Audi A6 C6, C7 – nga 05.2004;

Audi A7 – nga 10.2010;

Audi A8 D3, D4 – nga 01.2004;

Audi Q5/SQ5 – nga 11.2008;

Audi Q7 – nga 03.2006;

Porsche Cayenne I - 02.2009-06.2010;

Porsche Cayenne II – nga 06.2010;

Volkswagen Phaeton - nga 09.2004;

Volkswagen Touareg I - 11.2004-01.2010;

Volkswagen Touareg II – nga 01.2010.

konkluzioni.

Një zgjedhje e shkëlqyer për ata që nuk duhet të marrin parasysh kostot operative. Nëse jeni duke blerë një naftë për të kursyer para, atëherë qëndroni larg 3.0 TDI. Një alternativë e mirë do të ishte motori me benzinë ​​V6 3.0 TSI.

Në mesin e viteve '90 të shekullit të kaluar, menaxhmenti VAG zhvilloi serinë TDI - një turbodiesel me pompë të injektimit të karburantit me injeksion të drejtpërdrejtë. Versioni i parë i AHU ka një turbinë me valvula anashkaluese 75, i cili kontrollon hapjen e bypass-it, duke rregulluar volumin e shtytjes.

Motori AFN është një modernizim i serisë TDI:

• valvula 75 ndryshon gjatësinë e rrotullës së turbinës, domethënë gjeometrinë e marrjes;
• me shpejtësi të ulët kjo ju lejon të heqni qafe vonesën turbo;
• në rritje të mprehtë fuqia, kontrolli i qetë i rritjes ruhet.

Një tipar i rëndësishëm është fakti se në vitin 1999 koncerni VAG ndryshoi emërtimin e motorëve; AFN u riemërua AVG për të gjithë vitin. Çdo version i kësaj serie kishte një jetë shërbimi prej 400,000 km.

Specifikimet teknike AFN 1.9 l/110 l. Me.

Për herë të parë, një turbinë me gjeometri të ndryshueshme u përdor nga zhvilluesit VAG në motorin AFN. Dizajni i vetëm i motorit që ka balancim të përsosur është ai katër në linjë, prandaj përdoret si bazë për motorin me djegie të brendshme AFN. Për të rritur fuqinë menjëherë dhe shumë më tepër, u instalua një turbinë dhe për të normalizuar parametrat me shpejtësi të ulët, iu dha një gjeometri e ndryshueshme.

Shikoni specifikimet AFN si vijon:

Prodhuesi	VAG
Marka e motorit	AFN
Vitet e prodhimit	1996 – 2005
Vëllimi	1896 cm3 (1,9 l)
Fuqia	81 kW (110 kf)
Momenti i rrotullimit	235 Nm (në 4200 rpm)
Pesha	132 kg
Raporti i kompresimit	19,5
Të ushqyerit	pompë injeksioni
Lloji i motorit	naftë në linjë
Ndezja	DIS
Numri i cilindrave	4
Vendndodhja e cilindrit të parë	TVE
Numri i valvulave në çdo cilindër	2
Materiali i kokës së cilindrit	aliazh alumini
Konsum i shumëfishtë	duralumin
Një kolektor shkarkimi	hekur model
Bosht me gunga	Profili origjinal i kamerës
Materiali i bllokut të cilindrave	hekur model
Diametri i cilindrit	79,5 mm
Pistonat	duralumin e derdhur
Bosht me gunga	5 mbështetëse, 8 kundërpesha
Goditje pistoni	95,5 mm
Karburant	nafte
Standardet mjedisore	Euro-3
Konsumi i karburantit	autostradë – 5,5 l/100 km Cikli i kombinuar 6,8 l/100 km qytet – 8,5 l/100 km
Konsumi i naftës	maksimale 0,6 l/1000 km
Çfarë lloj vaji të derdhni në motor nga viskoziteti	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Cili vaj motori është më i mirë nga prodhuesi	Liqui Moly, LukOil, Rosneft
Vaj për AFN sipas përbërjes	sintetike, gjysmë sintetike
Vëllimi i vajit të motorit	4,5 l
Temperatura e funksionimit	95°
Burimi ICE	thuhet 250,000 km 500000 km reale
Rregullimi i valvulave	kompensatorë hidraulikë
Sistemi i ftohjes	i detyruar, antifriz
Vëllimi i ftohësit	7,5 l
pompë uji	Përshëndetje WP1097, Behr-Hella 8MP376800-341, Autlog WP7020
Qirinj në AFN	Brisk S355, Bremi 26002, Bosch 0250202022 Duraterm, Beru GN855
Hendeku i kandelave	1.1 mm
Rrip kohor	Bosch 1987949473, Stellox 09-04732-SX
Rendi i funksionimit të cilindrit	1-3-4-2
Filter ajri	Filtron AP073, Stellox 71-01113-SX
Filter vaji	Bosch 0451103346, Alco SP-915, Febi 32378, Champion COF100150S
volant	me masë të dyfishtë Quinton Hazell QDF138, Luk 415007510
Bulonat e montimit të volantit	M12x1,25 mm, gjatësia 26 mm
Vulat e rrjedhës së valvulave	prodhuesi Goetze
Kompresimi	25 – 31 bar, boost 0,85 – 1,2 bar
Shpejtësia XX	750 – 800 min-1
Forca shtrënguese e lidhjeve me fileto	kandele – 17 – 25 Nm volant – 60 Nm + 90° bulon e tufës – 13 – 25 Nm kapaku i mbajtësit – 65 Nm + 90° (kryesore) dhe 30 Nm + 90° (shufra) koka e cilindrit – tre faza 40 Nm, 60 Nm + 90° + 90°

Për t'i bërë riparimet e mëdha më të lira, prodhuesi ofron një përshkrim të karakteristikave dhe fotove të operacioneve kryesore në manualin e udhëzimeve të motorit.

Karakteristikat e projektimit

Dizajnerët inkorporuan zgjidhje origjinale të projektimit në motorin AFN:

• vendosja në linjë e 4 cilindrave është skema e vetme me balancim ideal, kur forcat inerciale janë plotësisht të balancuara;
• bllok prej gize dhe kokë cilindri alumini për të zvogëluar peshën e njësisë së energjisë;
• Mekanizmi i kohës SOHC 8V;
• ngasja e rripit të ngasjes së kohës dhe bashkëngjitjeve;
• sistemi i ndezjes me një spirale me distributor;
• përforcim duke përdorur një turbinë;
• kompensuesit hidraulikë në mekanizmin e kohës.

Performanca e shtytësve hidraulikë varet nga cilësia e vajit. Disa bashkëngjitje kërkojnë mirëmbajtje periodike. Për shembull, pompa ndryshohet së bashku me rripin e kohës, dhe kolektori i marrjes pastrohet periodikisht nga brenda për të hequr depozitat.

Dhomat e djegies janë në formë tende, me kandela të prirura në anën e qendrës së dhomës së djegies. Dizajni i motorit nuk ka zgjidhje komplekse me përjashtim të shtytësve hidraulikë. Cilindrat janë të mërzitur brenda një blloku prej gize pa astar, sipërfaqja trajtohet me honing. Kjo bën të mundur rritjen e mirëmbajtjes dhe ofron mundësinë e mërzitjes së mëtejshme për të rritur fuqinë e motorit.

Valvula e riqarkullimit gazrat e shkarkimit USR më së shpeshti shtypet nga përdoruesi. Nga njëra anë, fuqia rritet, dizajni thjeshtohet dhe sasia e depozitave brenda valvulës së marrjes zvogëlohet. Nga ana tjetër, standardi mjedisor është reduktuar në Euro-0.

Avantazhet dhe disavantazhet

Dizajni i thjeshtë i motorit me djegie të brendshme na lejon të flasim për këtë makinë fuqie si një motor me mirëmbajtje të lartë dhe një mungesë pothuajse të plotë të "plagëve". Ky është një turbodiesel i lehtë, i shpejtë, ekonomik me një jetë të gjatë shërbimi.

Është e pamundur të "vrasësh" elektronikën e induksionit dhe pistën e pompës së injektimit të "nëntës". Për të eliminuar mbingarkimin periodik, mjafton të zëvendësoni valvulën EGR. Vetë-ngritja e motorit ose riparimi i plotë nuk shkakton probleme dhe ju lejon të kurseni ndjeshëm buxhetin tuaj të funksionimit.

Kompensuesit hidraulikë rregullojnë automatikisht hapësirat termike të valvulave. E vetmja pjesë rezervë e shtrenjtë është gryka me sensor gjilpërash. Tensionuesi automatik i rripit shpesh dështon.

Lista e modeleve të makinave në të cilat është instaluar

Motori turbodiesel në linjë AFN u përdor për të pajisur modelet e mëposhtme të Volkswagen:

• Vento – në trup 1H2, sedan klasik;
• Sharan – në karrocat 7M6, 7M8 dhe 7M9, furgon;
• Polo Classic – hatchback;
• Polo Estate – sedan;
• Variant Polo – 6KV5, vagon;
• Caddy – 1995 – 2003, furgon me rrota të përparme dhe minibus;
• Touran – furgon kompakt;
• Bora – hatchback;
• Passat sedan - në trup 3B2;
• Passat Variant – në stilet e trupit 3B5, 3A5, 3A2 dhe 35I, karrocë stacion;
• Golf Mk III Cabrio – në trup 1E7, i konvertueshëm;
• Varianti Golf III – në karrocë 1H5, karrocë;
• Golf III Kabriolet – në trup 1E7, i konvertueshëm;
• Golf III - në trup 1H1, sedan;
• Derby sedan - në pjesën e pasme të 6KV.

Specifikime të ngjashme të motorit kërkoheshin për makinat Seat:

• Inca – 1995 – 2003, furgon;
• Cordoba - coupe dhe sedan;
• Cordoba Vario – vagon;
• Ibiza është një hatchback.

Përveç kësaj, këta turbodiesel ishin të pajisur me Skoda Octavia, Audi A3, A4 dhe A6.

Orari i mirëmbajtjes AFN 1.9 l/110 l. Me.

Për përdoruesit, prodhuesi ka përpiluar një manual për motorin dizel me turbocharged AFN, duke treguar kohën dhe operacionet e mirëmbajtjes:

• Prodhuesi rekomandon zëvendësimin e rripit të kohës së bashku me pompën pas 90 mijë kilometrash;
• Përfaqësuesit e fabrikës këshillojnë azhurnimin e filtrit të ajrit çdo vit ose pas 20 mijë km;
• Sipas prodhuesit, burimi i vajit dhe filtrit të motorit është 15,000 kilometra;
• Rekomandohet të përditësoni antifrizin pas 50,000 km;
• kolektori i shkarkimit të motorëve fillon të digjet pas 70 - 90 mijë kilometrash;
• ndërroni vetë kandelat pas 20,000 km dhe ndërroni baterinë brenda afatit kohor të specifikuar nga prodhuesi i saj;
• Filtrat e karburantit dhe ajrit duhet të ndërrohen pas 30 dhe 20 mijë km, përkatësisht.

Pjesa tjetër e bashkëngjitjeve kanë një jetë të gjatë shërbimi, kështu që ato nuk servisohen gjatë mirëmbajtjes. Kur ndërroni rripin, duhet të kontrolloni marshin e boshtit të gungës për konsum për të shmangur riparimet e kushtueshme. Një ingranazh është shumë më i lehtë për t'u zëvendësuar sesa një bosht me gunga.

Rishikimi i defekteve dhe metodave për riparimin e tyre

Motori me turbocharge AFN ka defektet e mëposhtme të përbashkëta për të gjithë serinë TDI:

Në një turbodiesel, ka 100% përplasje të pistonëve/valvulave kur prishet ngasja e kohës. Shufrat këtu drejtohen rreptësisht në kënde të drejta në sipërfaqen e pistonit, kështu që ose valvula përkulet ose boshti me gunga prishet, gjë që nuk është më mirë.

Jeta e shërbimit të rripit të kohës këtu varet nga performanca e gjeneratorit. Nëse tufa e tejkalimit prishet, tensionuesi prishet, rripi fluturon ose prishet me pasojat e mësipërme.

Opsionet e akordimit të motorit

Akordimi do të ndihmojë në rritjen e motorit AFN për të rritur çift rrotullues dhe për të përmirësuar dinamikën:

• heqja e ndarjeve brenda kutisë së filtrit të ajrit, zgjerimi i dritares së thithjes;
• instalimi i një filtri të drejtpërdrejtë të karburantit pa kthim;
• çmontimi i filtrit të grimcave;
• çaktivizimi i valvulës së riqarkullimit të gazit të shkarkimit EGR, fikja e sensorëve të CO dhe rilidhja e zorrëve të vakumit;
• duke përdorur një mbulesë filtri ajri pa MAF, por me një tub të bashkuar me seksion kryq të rritur, për shembull, nga një motor AAZ;
• duke përdorur një ECU 121 pin përmes një përshtatësi.

Për të përfunduar akordimin, do t'ju duhet të gjeni një version firmware të përshtatur me ndryshimet e bëra në harduer. Natyra e funksionimit të motorit me djegie të brendshme në nivele më të ulëta do të mbetet e njëjtë, por në shpejtësi e lartë do të shfaqet dinamika që mungojnë në motorin e aksioneve. Një akordim i tillë do të shtojë rreth 50 kf. Me. pa ulur jetën e shërbimit.

Kështu, motori AFN nuk ka vonesë turbo për shkak të instalimit të një turbine me gjeometri të ndryshueshme. Kontrolli i rritjes përmes valvulës 75 është shumë fleksibël, duke lejuar rritjen e çift rrotullues. Ky motor mori një emërtim të ri AVG në 1999 dhe u prodhua nën këtë shenjë për një vit tjetër.

Nëse keni ndonjë pyetje, lini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre

Motori 1.9 TDI (AFN, 1Z, AAZ, AHU)

Karakteristikat e motorëve 1.9 TDI

Prodhimi	Volkswagen
Prodhimi i motorit	1.9 TDI
Vitet e prodhimit	1991-2010
Materiali i bllokut të cilindrave	hekur model
lloji i motorit	naftë
Konfigurimi	ne rresht
Numri i cilindrave	4
Valvola për cilindër	2
Goditja e pistonit, mm	95.5
Diametri i cilindrit, mm	79.5
Raporti i kompresimit	22.5 19.5
Kapaciteti i motorit, cc	1896
Fuqia e motorit, hp/rpm	68/3700 75/4500 90/4000 90/4000 90/3750 110/4150
Çift rrotullues, Nm/rpm	140/2000-3000 150/2400-3400 202/1900 210/1900 210/1900 235/1900
Standardet mjedisore	-
Turbocharger	Garrett TB0261 KKK K03 Garrett GT1744V Garrett GT1749V
Pesha e motorit, kg	~200
Konsumi i karburantit, l/100 km (për Golf 3) - qytet - pista - të përziera.	6.8 4.4 5.0
Konsumi i vajit, g/1000 km	deri në 500
Vaj makine	5W-30 5W-40 10W-40
Sa vaj ka në motor, l	4.3
Ndërrimi i vajit i kryer, km	15000 (më mirë 7500)
Temperatura e funksionimit të motorit, gradë.	-
Jetëgjatësia e motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë	- 400+
Akordim, hp - potencial - pa humbje të burimeve	- -
Motori ishte i instaluar	VW Caddy Volkswagen Golf VW Vento/Bora Volkswagen Passat VW Polo Audi A3 Audi A4 Audi A6 Skoda Octavia Audi Cabrio Volkswagen Sharan SEAT Alhambra SEAT Cordoba SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo Ford Galaxy

Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorëve 1.9 TDI

Turbodieselët Volkswagen 1.9 u shfaqën në 1991 në makinat VW Passat B3. Këtu përdoret një bllok cilindri prej gize me një bosht me gunga të falsifikuar me një goditje prej 95.5 mm dhe pistona me një diametër prej 79.5 mm, gjë që bën të mundur marrjen e 1.9 litra vëllim.

Turbodieselët e parë AAZ kishin një kokë alumini me 8 valvula me një bosht të vetëm me dhoma paraprake. Diametri i valvulave të marrjes ishte 36 mm, valvulat e shkarkimit ishin 31 mm dhe diametri i trungut të valvulës ishte 8 mm. Pastaj u shfaqën motorët 1Z, AHU, AFN dhe të tjerë, të cilët përdorën një kokë cilindri me injeksion të drejtpërdrejtë. Diametri i valvulës këtu është 35.9/31.5 mm, diametri i rrjedhës është 7 mm.
Boshti me gunga rrotullohet përmes një rripi kohor, i cili duhet të ndryshohet çdo 60 mijë km.
Versionet e para ishin të pajisura me një pompë mekanike të injektimit, më pas motori kaloi në injeksion të drejtpërdrejtë. Ju mund të zbuloni ndryshimet kryesore midis versioneve më poshtë.

Prodhimi i motorëve 1.9 TDI me injeksion direkt vazhdoi deri në vitin 2010, por që nga viti 1998 ata u zëvendësuan me 1.9 TDI me injektorë pompe.

Modifikimet e motorëve 1.9 TDI

1. AZZ (1991 - 1998) - naftë para dhomës me një raport kompresimi prej 22.5 dhe një pompë mekanike injektimi. Kishte dy versione të AAZ: me një turbinë Garrett TB0261 dhe me një KKK K03. Të dy opsionet ishin pa intercooler, presioni i rritjes ishte 0,7 bar. Ky motor me djegie të brendshme zhvillon 75 kf. dhe 150 Nm çift rrotullues.
2. 1Z (1991 - 1996) - turbodiesel me injeksion direkt me pompë injeksioni elektronik, me pistona të ndryshëm dhe një raport kompresimi 19.5. Ekziston një turbinë Garrett GT1544S me një ftohës të brendshëm, dhe presioni i rritjes është 0,95 bar. Fuqia është rritur në 90 kf, dhe çift rrotullimi është 202 Nm në 1900 rpm.
3. AHU (1996 - 2001) - zëvendësim për 1Z, i cili u përshtat me standardet mjedisore Euro-2.
4. AFN (1996 - 1999) - një analog i AHU me një turbinë me gjeometri të ndryshueshme Garrett GT1744V-VNT15, me grykë të ndryshëm injektori me vrima të mëdha dhe me një ECU të ndryshme. Fuqia 110 kf çift ​​rrotullues 235 Nm.
5. ALE (1997 - 2000) - Motor AHU për standardet mjedisore të SHBA.
6. AGR (1996 - 2005) - versioni tërthor i motorit me naftë AHU.
7. ALH (1997 - 2010) - i njëjti AGR për tregun e Amerikës së Veriut, por me një turbinë GT1749V.
8. AHH (1997 - 2001) - analoge me AFN, por ndryshon në pompën e injektimit të karburantit, injektorët dhe turbinën Garrett GT1749V. Fuqia 90 kf, moment rrotullimi 210 Nm.
9. AHF (1997 - 2000) - një analog i ALH me spërkatës, si në AFN.
10. AVG (1999 - 2001) - u riemërua AFN.
11. ASV (2000 - 2006) - ndërrimi i AHF me pistona të ndryshëm.
12. ABL (1992 - 2003) - analoge me AAZ, por me një pompë injektimi të ndryshme, me një turbinë Garrett TB0254, me një gropë të modifikuar dhe një shkarkim të modifikuar. Gjendet vetëm në Volkswagen T4.

Problemet dhe besueshmëria e motorëve 1.9 TDI

1. Tymi i bardhë nga AAZ. Kjo është zakonisht për shkak të çarjeve në kokën e cilindrit, gjë që nuk është e pazakontë në AAZ. Ju duhet të zëvendësoni kokën me një të tërë.
2. Humbja e tërheqjes. Pothuajse në të gjitha rastet, problemi qëndron në valvulën e kontrollit të rritjes N75. Nëse kjo nuk ju ndihmon, atëherë duhet të bëni një diagnozë - motori është i vjetër, ka shumë opsione.
Këta motorë me naftë nuk janë veçanërisht të kujdesshëm për cilësinë e karburantit, por është më mirë të mos rrezikoni dhe të mos derdhni lëngun e parë që hasni.
Përndryshe, këta motorë janë shumë të mirë dhe jashtëzakonisht të besueshëm, me një jetëgjatësi prej 400 mijë km ose më shumë.

Akordimi i motorëve 1.9 TDI (AFN, 1Z, AHU)

Akordim çipi

Nëse motori juaj ende nuk është shkatërruar plotësisht dhe dëshironi ta bëni atë të shkojë pak më shpejt, atëherë mund të bëni akordim të çipeve. Versionet me 110 kuaj fuqi me çip deri në 140-150 kf, ndërsa çift rrotullimi do të kalojë 300 Nm.
Variacione më të dobëta prej 90 kf. Firmware tregon 110 kf. dhe 250-260 Nm çift rrotullues. Çdo gjë tjetër nuk ka kuptim - makina është shumë e vjetër, nuk do të jetë gjithsesi super-dinamike.

Motori me naftë 1.9 TDI është një motor legjendar me djegie të brendshme i zhvilluar nga VAG. Ai u instalua në shumë modele të njohura dhe konsiderohet me meritë si një nga motorët më të mirë në ekzistencë.

Historia dhe tiparet e dizajnit të 1.9 TDI

Ky motor ka 4 cilindra, 8 valvola dhe një turbinë. Projektuar për makina të vogla dhe të mesme të grupit, 1.9 TDI është i pajisur me sisteme të ndryshme injektimi: injektorë të drejtpërdrejtë ose me pompë.

Gjatë historisë së tij gati 20-vjeçare të prodhimit, 1.9 TDI ka marrë më shumë se një duzinë modifikime me kode të ndryshme. Për më tepër, ka më shumë versione të turbodieselit legjendar sesa opsionet e energjisë. Dhe vetë motorët me një vëllim total dhe nën emrin e përgjithshëm 1.9 TDI ndryshojnë rrënjësisht: sistemi i energjisë, lloji i turbinës, aliazhi i bllokut dhe kokave të cilindrit.

Në varësi të versionit, fuqia e 1.9 TDI mund të jetë 90, 110, 115, 130 dhe 150 kf.

U instalua turbodieseli 1.9 litra modele të ndryshme Shqetësimi VAG dhe versionet afër "paraardhësit" me 90 kuaj fuqi - me pompë injektimi të karburantit dhe injektorë të thjeshtë, një turbinë konvencionale dhe pa një volant me masë të dyfishtë - mbetën në prodhim deri në vitin 2009. A është e vërtetë, vitet e fundit lëshimi ato u montuan vetëm në disa modele buxhetore.

Instaluar versione të ndryshme 1.9 TDI në:

• Audi 80 - 1991-1994
• Audi A3 (I, II, Sportback) - 1996-2010
• Audi A4 (B4, B5, B6, B7) - 1995-2008
• Audi A6 (C4, C5) - 1994-2005
• VW Golf (III, IV, V, Plus) - 1993-2009
• VW Polo - 2001-2009
• VW Passat (B4, B5, B6) - 1993-2008
• VW Sharan - 1995-2010
• VW Touran - 2003-2010
• Skoda Fabia (I, II) - 2000-2010
• Skoda Octavia (I, II) - 1996-2010
• Skoda Superb (I, II) - 2001-2010
• Skoda Roomster - 2006-2010
• Seat Alhambra - 1996-2010
• Seat Altea - 2004-2010
• Seat Ibiza (II, III, IV) - 1996-2009
• Seat Leon (I, II) - 1999-2012

1.9 TDI (Turbodiesel Direct Injection) u krijua në bazë të 1.9 TD. Produkti i ri mori një kokë cilindri të ndryshëm dhe sistemi i ri furnizimi me energji elektrike: injeksion i drejtpërdrejtë, i cili bëri të mundur rritjen e efikasitetit të njësisë.

1.9 TDI u instalua për herë të parë në Audi 80 në 1991. Nuk ishte TDI i parë në treg, por është i lidhur me të famë botërore njësitë me naftë të koncernit VAG.

Modifikimi AHU me 90 kuaj fuqi me një pompë klasike të injektimit të karburantit dhe një turbinë me një valvul anashkalimi është bërë një pikë referimi në klasën e tij: përshpejtimi në 100 km/h në më pak se 15 sekonda dhe konsumi i karburantit prej 5,5 litrash për 100 km. Dhe gjithashtu - fillimi i ftohtë pa probleme në versionet me një sistem injeksioni të drejtpërdrejtë dhe besueshmërinë e vetë dizajnit.

Menjëherë pas lirimit Versioni AHU 90 HP, prodhuesi vendosi në transportues një 1.9 TDI 110 kuaj fuqi nën simbolin AFN.

Strukturisht, është i njëjtë me AHU, por është i pari që përdor një turbinë me gjeometri të ndryshueshme, e cila lejon rritjen e çift rrotullimit dhe fuqisë. Ky turbodiesel 1.9 litra VAG është bërë më i zakonshmi në linjë.

Në 1998, u shfaq gjenerata e tretë e motorit - 1.9 TDI PD me një sistem injektimi të modifikuar, ku injektorët dhe pompa e injektimit u kombinuan në një njësi të vetme - një pompë-injektor, i cili përmirësoi performancën dhe uli më tej konsumin e karburantit (me rritjen e funksionimit kostot e njësisë). Kjo njësi ka marrë indeksin e brendshëm AHH.

Strukturisht, ky është AHU i vjetër i mirë me një turbinë AFN. Rezultati është një njësi me çift rrotullues më të lartë për të njëjtën fuqi.

Dhe më pas në fund të vitit 1999, prodhuesi ndryshoi përcaktimet e motorit, dhe AFN u bë AVG. Vërtetë, lëshimi i tij zgjati vetëm një vit.

Sepse në vitin 2000, VAG nisi një prodhim pilot të versioneve 1.9 TDI me injektorë pompash në vend të pompave tradicionale të injektimit të karburantit. Ky modernizim bëri të mundur krijimin jashtëzakonisht shtypje e lartë brenda linjës së karburantit, gjë që çon në injeksion të shpejtë dhe efikas dhe rrit fuqinë dhe çift rrotullues të motorit.

Operacioni dhe burimet 1.9 TDI

Sa i përket mangësive, në makinat e klasit të ulët, pronarët ankohen për funksionimin e zhurmshëm, zakonisht të motorit "naftë". Për të reduktuar dridhjet, prodhuesi e pajisi motorin me jastëkë si elementë mbështetës të ndarjes së motorit. Por te punonjësit e sektorit publik janë prej metali dhe gome, pra punë kulturore 1.9 TDI nuk arrin.

Vlen të përmendet se 1.9 TDI është mjaft i lehtë për t'u akorduar. Pas copëzimit, prodhimi i tij rritet me 20-30 kf dhe specialistët kompetentë janë në gjendje të rrisin fuqinë e tij deri në 2 herë.

Sa i përket funksionimit dhe keqfunksionimeve tipike, edhe versionet e para të 1.9 TDI konsiderohen shumë të qëndrueshme.

Motori fillon të shfaqë shenjat e para të lodhjes pas afërsisht 300 mijë km. Pronari mund të mësojë për këtë duke rritur mbetjet e naftës dhe tymin nga tubi i shkarkimit gjatë gazit. Fuqia bie pak, vaji fillon të rrjedhë përmes vulave dhe vulave të vajit.

Versionet e mëvonshme të motorit janë më pak të besueshëm dhe të qëndrueshëm, por në krahasim me motorët modernë me djegie të brendshme me naftë ato janë shembullore.

Me mirëmbajtjen e duhur, versione të ndryshme të motorit me naftë 1.9 litra - AHU (90 hp 202 Nm), AFN (110 hp 235 Nm), AHH (90 hp 210 Nm), AVG (110 l .s. 235 Nm), etj. . - udhëtoni 400+ mijë km

Problemet tipike: mendimi i pronarëve

Zakonisht pronarët përballen me disa probleme tipike për këtë motor me djegie të brendshme.

Kjo Veshja e valvulës EGR(valvula e riqarkullimit të gazit të shkarkimit). Problemi manifestohet si rritje e konsumit të vajit, funksionimit të motorit me tym dhe më rrallë, një trokitje e shurdhër nga poshtë kapuçit. Kjo situatë mund të zgjidhet duke eliminuar defektet e lidhura dhe duke zëvendësuar vetë valvulën EGR.

Një arsye tjetër për funksionimin jashtëzakonisht të zhurmshëm të motorit qëndron në ngritës të valvulave hidraulike të konsumuara. Është më mirë t'i zëvendësoni ato me të reja pa pritur probleme, së bashku me zëvendësimin e makinës së kohës.

Nëse shoferi dëgjon një zile karakteristike metalike kur fiket motorin - volant me tufë të dyfishtë ka ardhur fundi. Më rrallë, por ndodh që zilja e një volant të konsumuar dëgjohet me shpejtësi boshe. Ju do të duhet të zëvendësoni të gjithë kompletin e tufës. Vërtetë, jo të gjitha modifikimet 1.9 TDI janë të pajisura në parim me një volant me masë të dyfishtë.

Humbja e papritur e shtytjes së motorit është një shenjë "vdekja" e turbinës. Zgjidhja e problemit varet nga rezultati diagnostik. Në rastin më të keq, turbocharger duhet të zëvendësohet.

Një problem tjetër që lidhet me funksionimin e paqëndrueshëm të motorit dhe humbjen e fuqisë është reduktimi i kompresimit në cilindra. Nëse hiqni kokën e cilindrit dhe zëvendësoni sediljet e djegura të valvulave, jeta e një turbodieseli mund të zgjatet me disa dhjetëra mijëra kilometra të tjerë.

Një nga prishjet më serioze hipotetike është për faktin se rul tensioni i rripit të lëvizjes së bashkëngjitjes(gjenerator, timon, etj.) prishet. Më pas vjen një zinxhir ngjarjesh katastrofike: rripi prishet, mbështillet rreth rrotullës së boshtit të gungës dhe mund të kapet nën makinën e rripit të kohës dhe të shkaktojë rrëshqitje. Që shkakton takimin fatal të pistonëve dhe valvulave.

Prandaj, është e rëndësishme të kontrolloni rregullisht rulin - ai nuk duhet të fillojë të dridhet, dhe rripi duhet të tensionohet mjaftueshëm, dhe gjithashtu duhet të riparoni gjeneratorin në kohën e duhur. Nëse tensionuesi është i anuar, ai duhet të zëvendësohet me një origjinal. Në përgjithësi, është më mirë të zëvendësoni rrotullën origjinale sa herë që zëvendësoni rripin e kohës. Nëse ai tashmë ka filluar të hezitojë, pronari ka afërsisht 20 mijë km për të zgjidhur çështjen.

Problemet karakteristike: mendimi i ekspertit

Sa i përket mendimeve të ekspertëve të stacioneve të shërbimit në lidhje me legjendarin 1.9 TDI, ekziston një unanim i plotë: Kjo është një njësi e besueshme dhe jo modeste .

Motori nuk është i prirur të "hajë" vaj, fillon pa probleme në mot të ftohtë, konsumon rreth 6 litra në autostradë dhe 8-9 në ciklin urban.

Riparimet e shtrenjta që pronarët e 1.9 TDI kërkojnë për shërbim përfshijnë, për shembull, restaurimin ndenjëset(puseta) nën grykë. Një nevojë e tillë mund të lindë tashmë me 250-300 mijë kilometra.

Një tjetër shpenzim i madh është zëvendësimi i boshtit me gunga. Ajo konsumohet në afërsisht të njëjtën kilometrazh - 300 mijë km. Zgjidhja e vetme është zëvendësimi i një pjese të shtrenjtë. Teknikët e shërbimit rekomandojnë kombinimin e riparimeve të tilla me zëvendësimin e kompensuesve hidraulikë.

Zëvendësimi i injektorëve të pompës në versionet e motorit të prodhuar pas vitit 2002 do të godasë rëndë buxhetin.

Një arsye tjetër tipike për të kontaktuar një punëtori është dështimi i sensorëve të rrjedhës së ajrit. Më shpesh, arsyeja qëndron në shkeljen e rregulloreve për zëvendësimin e filtrit të ajrit.

Veprim i vonuar i minave

Ne nuk do të shqyrtojmë në detaje tiparet e secilit prej modifikimeve 1.9 TDI, por ekziston një opsion që është padyshim më mirë të mos zgjidhni.

Po flasim për një turbodiesel me injektorë pompë, të vlerësuar me 105 kf. nën simbolin VXE.

Edhe me një stil të kujdesshëm drejtimi dhe kujdes normal, pas 100-150 mijë km ndodh kjo.

Dëgjohet një trokitje nga poshtë kapuçit, më pas motori ndalon. Brenda ka një pamje të tmerrshme të një blloku cilindri të shpuar nga një shufër lidhëse.

Gjithçka ka të bëjë me kufjet me cilësi të ulët. Sipërfaqja e tyre thjesht delaminohet - veçanërisht nëse pronari përdor vaj "me veprim të gjatë" (me një orar të rritur zëvendësimi).

Në teori, problemi duhet të tregohet nga zhurmat e trokitjes në pjesën e poshtme të ndarjes së motorit. Por meqenëse motori është i pajisur me injektorë pompe, është e pamundur të dëgjosh tinguj të dyshimtë.

Nëse defekti zbulohet në kohë, mund të ia dilni me një zëvendësim të shtrenjtë të veshjeve dhe boshtit të gungës, përndryshe motori do të duhet të zëvendësohet.

VXE problematike u instalua në 2006-2008 më VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3; Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.

Total

1.9 TDI është një nga motorët më të mirë në historinë e industrisë së automobilave: ekonomik, strukturor jo "i sofistikuar" dhe i riparueshëm. Në versionet e fuqishme është gjithashtu dinamik.

Për besueshmërinë dhe qëndrueshmërinë, preferohen versionet 1.9 TDI të prodhuara pas vitit 2000, por për shkak të injektorëve të pompës, kostoja e riparimit të tyre është thjesht e padurueshme.

Alternativa është ndoshta 2.0 TDI CR. Kur lind nevoja për të zëvendësuar motorin për një makinë VAG, zgjedhja është midis 1.9 dhe 2.0 TDI.

Ne kemi shkruar për motorët më të mirë me naftë nga shqetësimi VAG.