Kriza po vjen. Dollari amerikan në zyrat e këmbimit po i afrohet ndrojtur nivelit prej 20 mijë rubla Bjellorusi, çmimet e naftës po bien me shpejtësi në sfondin e rënies së bursës kineze dhe duke tërhequr analistë, bankierë dhe gazetarë në humnerën e errësirës. Por jo qytetarët e zakonshëm. Bjellorusët, me qetësinë tonë të zakonshme, shkojnë në punë dhe arrijnë të kursejnë para nga paga e rublës çdo muaj, duke mos humbur interesin për makinat e reja buxhetore.
Duket se të gjitha kursimet janë marrë në Rusi gjatë bumit të automjeteve të vitit të kaluar. Por jo! Promovimet bujare të Vitit të Ri të shitësve të makinave, kushtet e favorshme të blerjes dhe makina të reja me të vërtetë të përballueshme i bënë bashkatdhetarët tanë të harrojnë të nesërmen dhe të jetojnë për sot. Pra, në fund të dhjetorit, nuk kishin mbetur modele të njohura buxhetore në depot e tregtarëve të Volkswagen, Nissan dhe Skoda. Njerëzit i ndanë të gjitha.
Sot ne do të marrim parasysh disa "punonjës shtetërorë" të njohur si pjesë e një provë testimi të një makine të pazakontë midis shokëve të klasës - ngritësja e Skoda Rapid. Makina për provën u mor për një arsye: në fund të këtij viti, Rapid mori në dispozicion një motor të ri 1.6 litra benzinë MPI (110 kf) nga seria e re EA211. Dhe thjesht nga përshtypjet subjektive, Rapid duket si modeli më tërheqës nga tre ose katër punonjës të shtetit më të njohur.
E thënë thjesht, pjesa e jashtme e Skoda Rapid duket në modë. Nuk është bërë në një stil tërheqës-magjepsës, por në një pamje moderne urbane. E thjeshtë dhe e guximshme. Unë do ta quaja kështu. Silueta e pastër dhe e lehtë e Rapid nuk peshohet nga stampimi i panevojshëm dhe nuk i tejkalon LED -et e modës në optikë. Por në të njëjtën kohë, makina nuk duket jopersonale. Përkundrazi, pamja e tij karakterizohet nga ashpërsia elegante e një kostumi të përshtatur nga një couturier i famshëm.
Goditjet e njohura të Skoda, të tilla si dy linjat dinamike që shtrihen nga logoja në të gjithë kapuçin, tregojnë me saktësi kohën e krijimit të kësaj makine.
Dhe madje edhe në pak vite "Rapid" nuk do të humbasë hijeshinë e saj natyrore, të dhënë nga projektuesi. Unë jam i sigurt se edhe pa kozmetikë të panevojshme (një LED në modë në optikë), ajo do t'i japë shanse VW Polo të njohur sot, pasi dikur ishte bërë një klasik i vërtetë.
Sa i përket brendshme, nuk ka asgjë veçanërisht befasuese këtu. Nëse keni pasur më shumë se një takim me modelet Çeke para se të takoni Skoda Rapid, do të ndiheni si në shtëpinë tuaj.
Paneli i përparmë është i rreptë dhe lakonik. Asgjë e tepërt, nuk ka asgjë për të tërhequr sytë tuaj! Por në të njëjtën kohë, të gjithë butonat dhe çelsat e nevojshëm janë të lehtë dhe intuitivë për tu gjetur. Pesë pikë për ergonominë e instrumenteve! Në të vërtetë, Skoda Rapid është pikërisht makina me të cilën nuk keni nevojë të mësoheni fare: pasi të keni shikuar, lehtë mund të personalizoni gjithçka për veten tuaj.
Gjithashtu nuk ka ankesa për përmbajtjen e informacionit të panelit të instrumenteve. Ekrani i madh i MPJ-së tregon leximet e kompjuterit në bord me të bardhë në të zezë. Shenjat radiale nuk janë mësuar menjëherë, por ju shpejt i përshtateni asaj, dhe sytë tuaj regjistrojnë me lehtësi përplasjen e qetë të shigjetave në vlerat dixhitale të shpejtësisë dhe tahometrit.
Pas primit të përdorur, të dashur nga shumë bjellorusë, përfundimi i materialeve në Rapid do të duket mjaft mediokër për disa. Po, plastika është "lisi", asnjë lloj druri fisnik nuk është i dukshëm në dekorim ... Por, prit një minutë! Ne po ngasim një tërheqje buxhetore, jo një sedan ekzekutiv.
Në përgjithësi, unë nuk dua të qortoj brendësinë e Skoda Rapid për dekorimin e tij spartan - modeli luan në klasën buxhetore B +. Përveç kësaj, personalisht, nuk mund të them që plastika në panelin e përparmë është plotësisht "prej druri" - ndjesia prekëse nën gishta nuk mund të quhet e pakëndshme: shtypni më shumë - dhe ajo dorëzohet. Prandaj, mund të them që materialet e zbukurimit të brendshëm në Rapid nuk janë të sinqerta i lirë, por thjesht të lira.
Por e gjithë kjo zbehet në sfond kur filloni të provoni Skoda Rapid për veten tuaj. Ne hapim derën, ulemi dhe pyesim veten! Selia e shoferit kënaq me mbështetje të mirë anësore, cilësime të përshtatshme dhe kolona e drejtimit është e rregullueshme si në arritje ashtu edhe në lartësi. Dhe tani ju jeni duke mbajtur një timon të rehatshëm me tre folje me kënaqësi të padiskuperuar. Timeshtë koha për të dalë në rrugë!
Me lartësinë time 180 cm, u ula përpara pa asnjë problem, dhe pastaj pa asnjë problem, me një diferencë diku në pëllëmbën e gjunjëve, u vendosa pas vetes në sediljen e pasme. Bukuria!
Do të ketë shumë hapësirë për udhëtarët e pasmë në një udhëtim të gjatë. Dhe në praktikë, ajo u testua: dy të rritur dhe një fëmijë në një vend fëmijësh nuk e shtrydhin njëri -tjetrin.
Dhe këmbët e një foshnje trevjeçare nuk do të arrijnë në pjesën e pasme të karriges. Një problem tjetër që lind kur udhëtoni me fëmijë të vegjël është dielli i ndritshëm dhe irritues për sytë e fëmijëve. Krijuesit e "Rapid", me sa duket, njerëzit e familjes e dinë për të, sepse hemisfera e pasme e ngritësit është e lyer.
Një krenari e veçantë e makinës është një bagazh i madh me një vëllim deri në raftin e sipërm prej 530 litra. Dhe nëse konsideroni se "dera e pestë" ngrihet lart, atëherë mund të ngarkoni bagazhe të ndryshme nga shpatulla juaj. Një qese patate? Ju lutem! Do të hyjë lehtë.
Në anët janë kamare, rrjeta, grepa për çanta, tradicionale për shumë Skoda të reja. Në të njëjtën kohë, rrota rezervë me madhësi të plotë fshihet nën tokë dhe nuk "ha" hapësirën e përdorshme.
Nga rruga, vëllimi i dhomës së bagazheve rritet lehtë deri në 1500 metra kub! Për ta bërë këtë, thjesht duhet të palosni pjesën e pasme të divanit të pasmë. Por, mjerisht, një dysheme e sheshtë nuk do të funksionojë.
Dhe tani për zemrën e re "Rapid" - 1.6 litra MPI me 110 kf. nga familja e re EA211. Në fakt, ky është një nga disa motorë që janë zhvilluar posaçërisht për platformën modulare MQB (përafërsisht SKODA Octavia, VW Passat B8).
Sipas të dhënave të prodhuesit, njësitë atmosferike të familjes EA211 janë unifikuar maksimalisht në dizajn me homologët e tyre me turbocharged, gjë që u lejon atyre të minimizojnë kostot e tyre të prodhimit. Familja e re e motorëve gjithashtu ndihmon në zvogëlimin e konsumit të karburantit: gjatë një provë, ŠKODA Rapid 1.6l. Konsumi i kombinuar i karburantit MPI (110 kf) ishte 7.2 litra, me një shpejtësi prej 100 km / orë - 5.4 litra, 120 - 6.8 litra. AI-95
Blloku i cilindrave të motorëve të rinj është bërë prej alumini të derdhur dhe është bërë me një xhaketë ftohëse të hapur, teknologjia "Open Deck". Blloku i cilindrit është derdhur me rreshta cilindrash individualë të para-instaluar nga gize gri. Sipërfaqja e tyre e jashtme është e ashpër, e cila rrit sipërfaqen dhe përmirëson transferimin e nxehtësisë në bllokun e cilindrit. Përveç kësaj, siguron një lidhje pozitive me cilësi të mirë midis bllokut të cilindrit dhe veshjes së cilindrit.
Një kolektor shkarkimi i ndërtuar në kokën e cilindrit detyron gazrat e nxehtë të ngrohin motorin, duke e çuar atë në temperaturën e funksionimit më shpejt, tani pjesa e brendshme duhet të pajiset me nxehtësi shumë më shpejt sesa në motorët e mëparshëm.
Në vend të vozitjes së zinxhirit të kohës, përdoret një rrip ekskluzivisht i dhëmbëzuar. Prodhuesi rekomandon përdorimin e benzinës AI-95 si lëndë djegëse. Vërtetë, akoma lejohet përdorimi i benzinës me një vlerësim oktan prej të paktën 91.
Karakteristikat teknike të motorit, i cili ishte në makinën e provës, janë si më poshtë: 110 kf. dhe 155 Nm, vëllimi i punës - 1598 metra kub. cm, raporti i ngjeshjes - 10.5: 1, goditja e pistonit - 86.9 mm. Pajtohet me standardet e toksicitetit Euro-5. E pajisur me transmetim manual me 5 shpejtësi ose transmetim automatik me 6 rreze Aisin.
Sipas përshtypjeve subjektive, motori 1.6 litra 110 kuaj fuqi është një zgjedhje e shkëlqyer për mbështetësit e lëvizjes së lirë në qytet dhe në një autostradë periferike. Para së gjithash, është ekonomike! Me ngasjen dinamike në qytet, një rënie e lehtë e tërheqjes vërehet paksa me një nxitim të mprehtë nga një vend në lëvizje ( përafërsisht vetëm 155 Nm), kështu që duhet të luani më aktivisht me 2 dhe 3 ingranazhe të kutisë manuale dhe të mos keni frikë të pomponi gaz në fillim nga kryqëzimi. Por nëse nuk pretendoni të jeni vrapues, atëherë makina sillet shumë e parashikueshme dhe e bindur.
Programet janë të shkurtra, ato ndizen qartë. Thjesht dijeni për veten tuaj, rrokulliset me shpejtësinë e rrjedhës. Për më tepër, motori tërhiqet me siguri edhe në të tretën pas një ngasjeje të qetë mbi një polic të fjetur. Dhe për të qenë i sinqertë, me një transmetim të tillë "mekanikë" automatik duket i tepërt. Sidomos për njerëzit e moshës, të cilëve, në fakt, i drejtohet ky tandem i MKP dhe 1.6 MPi. Mesatarisht dinamik, por i thjeshtë dhe i njohur "i aspiruar" me "mekanikën" e zakonshme nuk përputhet me TSI komplekse dhe intensive me burime me DSG robotik. Kjo do të thotë që njerëzit kanë më shumë besim tek ai.
Një përshpejtim i dukshëm ndihet nga 2500 rpm, dhe për një lëvizje më dinamike është e nevojshme të ktheni motorin në 4000 rpm. Pra, natyrisht, ju nuk mund të kurseni benzinë - BC në trafikun e qytetit me ngarje të thyer tregoi 9-10 litra për njëqind. Por nëse largoheni nga qyteti, shpejtoni në 100 km / orë dhe ndizni kontrollin e lundrimit - numrat para syve tuaj do t'ju kënaqin!
Me 100 km / orë në marshin e pestë, merret pak më pak se 2500 rpm. Me 120 km / orë, rrotullimet kërcejnë në 3000 rpm dhe konsumi rritet me rreth një litër.
Mbërthimi më pëlqeu shumë - "kap" pothuajse menjëherë. Sapo e lëshova pedalin, makina filloi të lëvizte pa probleme përpara. Fillestarët do ta vlerësojnë atë. Sidomos kur parkoni në shtëpi në mbrëmje. Kur manovroni midis makinave, nuk keni pse të prekni fare pedalin e gazit. Njihni veten: thjesht ktheni timonin dhe shikoni në pasqyra.
Fatkeqësisht, gjithçka e mirë dhe për relativisht pak para ndodh vetëm në një përrallë. Mjerisht, realiteti shpejt vë gjithçka në vendin e vet. Pra, kjo makinë e bukur, e përshtatur mirë tregon klasën e saj të dukshme buxhetore, ju duhet vetëm të lëvizni nga asfalti i sheshtë.
Dhe nëse pezullimi Rapid ha defekte të vogla rrugore në formën e një vrime të vogël, një nyje ose një çati që bie në asfalt pak a shumë me tolerancë, atëherë në një rrugë fshati çdo pabarazi ndërsa shpejtësia rritet ndihet qartë nga udhëtarët e liftback çek. Për hir të eksperimentit, unë vozita disa kilometra në një rrugë të zakonshme zhavorri Bjellorusisht dhe vura re për veten time se nuk rekomandohet të drejtosh Rapid përgjatë një rruge fshati mbi 40 km / orë.
Jo pastrimi më i vogël nga toka - 170 mm për versionin rus (140 mm për evropianin) - por një pezullim për udhëtime të shkurtra, falen vetëm pjesët relativisht të sheshta të një rruge zhavorri. Një vrimë e vogël ose pabarazi - zvogëloni menjëherë shpejtësinë, përndryshe rreziku i gërvishtjes së buzës së parakolpit të përparmë në zhavorr rritet shumë herë. Por, ajo që është interesante, edhe pas kontaktit me tokën, nuk ndihen tinguj të jashtëm në kabinën e Rapid. Motori atmosferik nuk zhurmon, por qetëson në heshtje nën kapuç, era nuk fërshëllen në pasqyra dhe gurët nuk gërvishten përgjatë fundit. Në përgjithësi, sa i përket klasës buxhetore, izolimi i zhurmës i Skoda Rapid është bërë në një nivel të mirë.
Për 2 ditë njohje të ngushtë, i solla vetes sa vijon: Skoda Rapid sot është oferta më e ekuilibruar midis makinave të reja buxhetore, nëse ecim nga dy kritere kryesore - çmimi dhe cilësia.
Ajo do t'i lidhë të rinjtë me një pamje me stil ( përafërsisht në dispozicion në ngjyra të ndritshme të bojës së trupit dhe më shumë se 70 opsione) dhe trajtimin e lojërave të fatit. Çiftet e martuara patjetër do të pëlqejnë brendësinë e bollshme (tre (!) Vende për fëmijë janë instaluar pa asnjë problem) dhe prakticitetin e përgjithshëm të ngritësit. Dhe brezi i vjetër patjetër do t'i kushtojë vëmendje trungut të gjerë të rehatshëm (përafërsisht më i madhi në klasë) dhe një motori të thjeshtë ekonomik. Në përgjithësi, sot "Shpejt" është ajo që urdhëroi kriza!
Në tregun Bjellorusi, Skoda Rapid është në dispozicion me dy motorë të rinj benzinë atmosferikë (1.6 MPI për 90 dhe 110 kf) dhe tre 1.2 TSI me turbocharged (90 dhe 105 kf) dhe 1.4 TSI (122 kf), i cili është i pajisur si parazgjedhje me një DSG "robot" me 7 shpejtësi. Për pjesën tjetër të motorëve, është i disponueshëm ose një mekanik me 5 ose 6 shpejtësi ose një transmetim automatik me 6 shpejtësi.
* Çmimet janë të vlefshme në kohën e publikimit të materialit. Të gjitha llogaritjet bëhen në rubla Bjelloruse.
Pas shitjes së Renault Logan, e cila shërbeu 5.5 vjet dhe u shit me një largësi prej 83 mijë km, u vendos të zgjidhej një makinë me vlerë deri në 600t.r. Fillova të shikoja siç pritej Rio / Solaris, Kalina 2 në transmetimin automatik me klimë, dhe përsëri Renault Logan. Kërkesat ishin një motor 16 valvulash më i mirë (në Logan ishte 1.6 8 valvula 82 kf - mjaft i dobët) dhe një Kondicioner (pa të, ju duhet të ndaloni prodhimin e makinave, unë u torturova në verën e vitit 2010 pas tij dhe unë me të vërtetë u pendova që nuk bleva me të).
Rio / Solaris. Pas Logan, një brendshme e ngushtë, në modelin Solaris një panel i lëmuar i mjerueshëm (për mua, "dizajni verz" i panelit Lancer 9), ndjenja e një tronditjeje një herë në Kinë, në lëvizje, pezullimi dukej se depërtojnë lehtë, reagon ashpër ndaj gropave, në përgjithësi, koreanët nuk kanë mësuar si ta bëjnë këtë varëse, larg francezëve. E vetmja gjë që më pëlqeu ishte motori 1.6 123 kf. nxiton mirë. Çmimi 610 rubla 1.6 dhe kondicioneri ishte tronditës (ishte qershor 2015). Ne zgjedhim më tej.
Renault Logan. Pas azhurnimit, makina u transformua, me kapacitet 16 duartrokitje. Dhe kondicioneri doli 560t.r. (me çmimin e sitit në rajonin tim + 35t.r.r për "shpërndarjen" dhe kjo është zyra e Tregtarit!, E tillë është politika e Renault, tani duket se ka qenë anuluar). Nuk e provova në lëvizje, ata thonë se fillova të sillesha më i mbledhur dhe më i ashpër. Po, dhe unë doja diçka tjetër.
Kalina 2. Më pëlqeu brendësia e re, pezullimi (jo më i keq se Logan), por stereotipi i VAZ, dhe çmimi është nën 500 tr. për "Lada" pasi është shumë. U vendos që makina të mos shitej fare, por të vazhdonte.
Pastaj fillova të mendoj për markat e tjera. U kujtua Skoda Fabia, sikur të ketë një kombinim. Thirrni në zyrë. Tregtari, ata thonë se ka një Skoda Rapid për 499t.r. dhe më lart, duke mos i besuar veshëve të mi, them mirë, ai është nga 600t.r. dhe më pas me një motor 1.2 75 kuaj fuqi. 3 cilindra. Si rezultat, unë erdha te tregtari, rezulton se doli një motor i ri 90 kf. dhe 110 hp të reja, të dyja me rrip kohor, gjoja për jetë. Motori me mëngë gize, 16 duartrokitje, çift rrotullues është i njëjtë për të dy (ndryshimi në peshë është 15 kg, nuk e di çfarë saktësisht). Dhe çmimi tani nuk është i njëjtë si më parë 559t.r., por u bë 499t.r. dhe motori 1.2 3 cilindra, i ndryshuar në 1.6 90 kf. Ulur në sallon dhe duke përjetuar gëzim, si një lodër në fëmijëri, dhe më pas hapjen e trungut (ngritja mbrapa është një temë!), U vendos - MERR! Unë zbuloj çmimet, ata thonë se 3 lëvizje të shpejta janë në progres, 2 janë marrë tashmë, dhe 1 është falas. Çmimi 544t.r., 499+ ngjyra metalike dhe kondicioner. Dhe e rezervoi. Me formacionin e ri, ESP dhe ASR (kontrolli i tërheqjes) janë shtuar në bazën e të dhënave. Doja të porosisja për 572t.r. një komplet i plotë ku do të kishte pasqyra elektrike, ulëse të ndezura, një mbështetëse të ndashme në 2 pjesë dhe një çelës palosës, por kishte frikë nga një rritje çmimi (makina do të vinte në shtator, mendoj se ishte me fat, sepse çmimet janë rritur kohët e fundit )
Tani për veturën:
Motori: Një lloj i ri me 90 kf 16 duartrokitje, punon në heshtje, tërhiqet në mënyrë perfekte nga boshe, në 90 kf. përmbushet plotësisht. Dinamika është si ajo e VAZ 2114, ndoshta pak më keq se Priors. Ndërsa kilometrazhi është 2800 km, nuk ka asgjë të veçantë për të thënë. Me 40 litra kam vozitur 600 km, 300 në autostradë dhe 300 në qytet (kishte edhe bllokime trafiku), mesatarisht 6.7 litra, nuk di shumë apo pak. Rruga e deklaruar është 4.8, në qytet si 7.6.
Kutia e ingranazhit: Llaç Mekanika 5, qartësi si një qepen AK 47, pa dridhje, ingranazhi i kundërt gjithmonë përfshihet pa kërcitje (në Logan dhe VAZ -të shtrëngohet pothuajse gjithmonë). Tufë merr shumë mirë, jo si në makinat e tjera në një pikë papritmas, por përgjatë gjithë goditjes së pedalit, thjesht mund të lëshoni dhe të jepni gaz, jo hov, thjesht shkoni pa probleme. Ingranazhet janë optimale në gjatësi, me një shpejtësi prej 100 km në orë rpm është 2400, me 120 km në orë - 2900 rpm.
Trupi: Metali nuk është mjaft petë, është i përpunuar mirë nga fabrika, kapaku duket të jetë i rëndë dhe metali është më i trashë se në Logan (nuk mund të krahasoheni me Rio dhe Solaris). Unë mendoj se trupi i ngritjes është i përsosur, duket si një sedan, me më shumë një hatchback. Trungu është 550 litra, me sediljet e hapura 1480 litra! Mbështetësja, ndryshe nga Logan, paloset (në grupin tim të plotë, jo 60/40).
Pezullim: Kishte gome për 14 kama euro, u zëvendësua menjëherë me 15, bleva gomën Dunlop SP Touring T1, në asfalt të keq ka një gumëzhitje nga zhurma, madje rezonon në kabinë. Drivenshtë drejtuar në mënyrë perfekte, rrotullat janë minimale. Në përgjithësi, pezullimi është i ngurtë, ndërsa me një shpejtësi prej 130 km në orë me valë të vogla, lejon ndërtimin. Logan lejoi edhe më shumë, në këtë drejtim, VAZ 2110 shkon si i ngjitur! Kur shtypni në trup, është shumë e lehtë të përkuleni, ndërsa me një trung të plotë dhe 3 persona në shpinë, as nuk uleni. VAZ 2110 nga prapa është shumë më e vështirë të shtyhet, gjithashtu përpara. Skoda mund të tronditet, duket sikur amortizuesit nuk mbajnë fare. Me sa duket me një përgjigje më të mprehtë, ata ende e mbajnë atë, tk. nuk ka asnjë lëkundje prapa, me sa duket cilësime të tilla. EUR me një shpejtësi deri në 30-40 km në orë është shumë e lehtë, me 100-120 km në orë timoni bëhet i rëndë, më pëlqen shumë.
Salloni: Dizajn i rreptë, i ngjashëm me diçka si Lancer 9 (ideale për mua). E bollshme kudo, ka shumë hapësirë për këmbët në pjesën e pasme, por gjerësia në pjesën e pasme e lë atë poshtë, madje edhe sedilja në formën e saj duket se lë të kuptohet, e treta është e tepërt. Ende pa kërcitje. Unë kam një bazë, dorezat e dyerve në kabinën janë thjesht të zeza, jo të kromuara. Në të njëjtën kohë, nuk ka ndjenjë se ata ju kanë kursyer (si në Loganin e vjetër, për të mos përmendur trupin e parë).
ABS, ESP, ASR nuk funksionuan akoma, vetëm kur rrëshqiti një herë ASR mori flakë, por unë me të vërtetë rrëshqita. Mendova se do të funksiononte dhe do të mbyste motorin edhe me rrëshqitjen më të vogël.
Përfundim: Një makinë e zakonshme buxhetore është më e keqe se më e mirë se Logan dhe Rio / Solaris. Gjëja kryesore dallohet nga trajtimi i mirë, një trup fitimprurës ngritës, një brendshme e bollshme.
Makina ›Skoda› Rapid ›Rapid Skoda Rapid 1.6 MPI 90 kf
Skoda Rapid 2016, motor benzine 1.6 l., 90 l. sek., makinë me rrota të përparme, transmetim manual - rishikim i pronarit
Skoda Rapid 1.6 MPI 90 HP
Rishikimi i pronarit
Bleva një paketë të re Active + paketë WR0, WR1 (ajër të kondicionuar, pasqyra, "ngrohje", airbag pasagjerësh, çelës me telekomandë, radio 1din ...)
U zhvendos nga Hyundai Accent i Tagaz (i cili më ka shërbyer me besnikëri për gati 8 vjet dhe gati 80 mijë km. Dhe, shpresoj, do t'i shërbejë akoma pronarit të ardhshëm).
Zgjodha gjatë dhe me mendime me disqet testues. Alternativat, natyrisht, ishin me shirita dhe solaris. Sipas tërësisë së parametrave, ishte Rapid ajo që fitoi.
Motori zgjodhi me qëllim 90 kf, sepse fizikisht është e njëjtë me 110. Dallimi i vetëm është në firmuerin ECU, i cili e mbyt atë pak në rreth 3000 rpm.
Përveç kësaj, u instaluan: bllokimi i boshtit të drejtimit Garant dhe alarmi Starline B64.
Në përgjithësi, në krahasim me theksin, përvoja është e këndshme. I qetë, i shpejtë, i rehatshëm.
Pas gati 3 javësh (rreth 1200 kaluan) unë jam gati të nxjerr në pah të mirat / të këqijat subjektive:
Dinamika. Për një masë të tillë (më pak se 1200 kg), ky motor është mjaft i mjaftueshëm. Shoqëruar me raporte të përshtatura të përshtatura të kutisë së shpejtësisë (e para është e shkurtër, pjesa tjetër është mjaft e gjatë) - është shumë e këndshme të vozitësh në rrjedhë dhe në autostradë (110 km / orë rreth 2800 në marshin e 5 -të).
Në të njëjtën kohë, në trafikun e qytetit, tashmë nga 60 km / orë, ai rekomandon futjen në 5 dhe mban në rrjedhë pa tension.
Po, ngarkesa e kondicionerit të ndezur praktikisht nuk ndihet (përshëndetje "koreanë").
Kontrollueshmëria. Një timon i qartë dhe i mprehtë (edhe në një aparat fotografik standard).
Pezullimi i montuar. Mesatarisht e ashpër, por jo e drurit.
Komoditet. Izolim relativisht i mirë i zërit si i motorit (deri në 3k nuk dëgjohet) ashtu edhe i vetë trupit. Pak më keq se në Solaris, por dukej më mirë se "polosedani".
Ventilimi i brendshëm. Rregullim i gjerë i drejtimit dhe intensitetit të rrjedhës së ajrit.
Konvekcion i mirë gjatë funksionimit të kondicionerit (koreanët kanë një problem sinqerisht me këtë: është nxehtë në një vend, ftoheni në një tjetër).
Xhami atermal. Dielli pjek dukshëm më pak.
Tingull i rregullt. Në konfigurimin tim ka 4 altoparlantë (2 në secilën derë, por nuk ka as instalime elektrike në dyert e pasme) dhe tregtari instaloi një magnetofon radio 1din Pioneer 180 (pa e lidhur fuqinë me antenën aktive, do ta përshkruaj këtë rishikim më vonë). Së bashku gjithçka tingëllon mjaft mirë (madje edhe për veshin tim të sofistikuar). Unë nuk do të ndryshoj asgjë në të ardhmen e afërt.
Skoda Rapid (2017-2018) 1.6 mekanik 90 kf Aktiv (i ri): rishikim video me reagime (pa test drive)
Rishikimi video i të riut Skoda Rapid ristilimi i vitit model 2017-2018 në konfigurimin minimal Aktiv (Aktiv) me
Ngjyra e ndriçimit të instrumentit është një ndriçim i këndshëm pothuajse i bardhë. Pa rozë, jeshile, etj. hije me sy të shqyer.
Ndriçimi i brendshëm ndizet kur ndezja fiket dhe fiket kur ndarja e pasagjerëve është e kyçur. Pëlqyeshëm.
Liftback. Trungu. Kaq shumë është shkruar tashmë për të. Nuk ka asgjë për të shtuar.
Puna e fshirësve. Në lëvizje, shpejtësia e fshirësve rritet.
Disavantazhet (në pjesën më të madhe ato janë subjektive dhe me kalimin e kohës mund të mësoheni me to).
Deri më tani, unë nuk kam qenë në gjendje të gjej për veten time një pozicion 100% të rehatshëm në karrige. Ose këmbët varen mbi sediljen, ose thuajse duhet ta tërheqësh gishtin e këmbës duke e shtrënguar dorezën (nganjëherë shputa ngjitet në një rrip të rrogozit të rregullt dhe këmba ngulet - as këtu as atje. Brrrrr. I zemëruar).
Ndoshta nuk është mësuar me frenat ("daullet" e pasme). Ato nuk janë të këqija, me një goditje mjaft të thellë pune, por subjektivisht, ato janë jokonsistente. "Çdo herë si herën e parë" (ndoshta pasojë e faktit që unë jam ende duke kërkuar një përshtatje të rehatshme).
Vërejtja kryesore, e cila është më zhgënjyese: lundrimi. Nëse ka një erë të lehtë, atëherë vozitja në pistë me shpejtësi 90 dhe më lart kthehet në një tërheqje magjepsëse - kush sëmuret i pari nga deti. Unë kurrë nuk kam përjetuar emocione të tilla në asnjë makinë. Me goditjet e erës, parakalimet dhe çdo shfaqje tjetër të rrymave të ajrit, ajo bërtet, hedh dhe fiku e di se çfarë tjetër. Shumë e pakëndshme dhe e rrezikshme. Unë kurrë nuk e kam ndjerë këtë në asnjë makinë. Në mot të qetë - perfekt. Si në shina.
Mos nxitoni për të dhënë këshilla: gomat kanë ndryshuar, rrotat kanë ndryshuar, ngarkesa e kabinës, bagazhi (nga bosh në të ngarkuar plotësisht) ka ndryshuar. Tregtari bëri një diagnozë të plotë të të gjithë shasisë (përfshirë tabelën e dridhjeve).
Ndoshta "paketa e keqe e rrugës" është fajtore, nuk e di. Do të përpiqem të mësohem me të.
Tapetet e rregullta të dyshemesë; i papërshkueshëm nga uji, pa rrëshqitje - ky është një plus. Ata kanë parakolpë të vegjël, shoferi i shoferit nuk ka një platformë për këmbën e majtë dhe (më e rëndësishmja) kërcasin kur është mjaft e ngrohtë. Unë do të ndryshoj, patjetër.
Ngritësit e dritareve nuk punojnë pa çelës dhe tregtari nuk mund ta bëjë këtë (gjoja në modelet e vitit 2016 ky është një problem). Tashmë të lodhur nga çelësi përpara dhe mbrapa për të ngritur dhe ulur gotën (të paktën prapa "mulli të mishit").
Shkëlqimi i ndriçimit të instrumentit. Në pozicionin 0 (DRL) dhe dimensionet dhe në mot me re, drita e prapme pothuajse mungon (ka një sensor drite) dhe pajisjet nuk lexohen mirë. Nga ana tjetër, një kujtesë - është koha për të ndezur rreze të ulët.
Dritaret anësore po gërryhen. Rëra dhe pluhuri futen midis kadifeve në derë dhe xhamit, të cilat çojnë në gërvishtje.
Konsumi i karburantit. Qyteti është rreth 10, autostrada është rreth 7 (90-110 km / orë). Lew 95 -të. Ndërsa vraponi në kthesë jo më shumë se 3000. Pothuajse pa ajër të kondicionuar. Rezulton pak shumë. Nuk pritet.
Paneli i rregullimit të pasqyrës. Përkundrazi, një kërkesë për të gjithë vagonët. Ky levë ... (i kujtoj me pikëllim "koreanët").
- "Pikat e verbra" të pasqyrave të rregullta. Një zonë mjaft e madhe bie midis "nuk është më në sallon" dhe "ende jo anash".
Për shkak të këndit të mprehtë të xhamit, një parprizë (dash) shpesh shkëlqen në të.
Tani për tani, mbase kjo është e gjitha.
Pak më vonë do të përpiqem të përshkruaj se si e modifikova përshtatësin e magnetofonit për të furnizuar me energji stafin. antena aktive dhe si ishte lidhur regjistruesi.
Të gjitha informacionet dhe rishikimet në lidhje me motorët
1.6 MPI, familja EA211
Shqyrtime, përshkrim, modifikime, karakteristika, probleme, burime, akordim
Motori 1.6 MPI (CWVA) u shfaq në 2014, është një njësi e re e familjes EA211(mund të lexoni më shumë për këtë familje në fabrikë), e cila ndryshon nga paraardhësit e saj të familjes EA111 (CFNA, CFNB) një kokë cilindri 180 ° (futje përpara) me një kolektor shkarkimi të integruar në pjesën e pasme, prania e një ndërruesi fazor në boshtin e marrjes, një sistem ftohjeje të modifikuar dhe pajtueshmëri me standardet mjedisore Euro-5. Ky motor mori përcaktimin CWVA, dhe fuqia e tij u rrit në 110 kf. në 5800 rpm. Versioni Junior CWVB, në analogji me brezin e mëparshëm CFNB, modifikimi i mbytur në softuer, përndryshe nuk ka asnjë ndryshim midis CWVA dhe CWVB.
Kjo njësi ka zëvendësuar njësitë atmosferike në tregun rus. , , si dhe një motor me turbocharged, i cili ishte i dobët në zgjedhjen e cilësisë së karburantit dhe kishte probleme me një zinxhir kohor që shtrihej në mënyrë katastrofike.
1.6 MPI (CWVA, CWVB)është një motor me katër cilindra me 16 valvula me një rrip të kohës. Nga rruga, familja EA111, përfshirë 1.2 TSI, kishte një zinxhir kohor. Këtu inxhinierët jo vetëm që zëvendësuan zinxhirin me një rrip, por gjithashtu lidhën kolektorin e shkarkimit me kokën e bllokut - doli të ishte një tërësi e vetme. Sipas rregulloreve, rripi i kohës në këtë motor shkon 120,000 km (njësoj si në BSE (1.6 102 kf)), por gjendja e tij duhet të kontrollohet çdo 60,000 km ose më shpesh (çdo 30,000 km) në mënyrë që të shmangen keqkuptimet ...
Motorët 1.6 MPI (CWVA, CWVB) nuk furnizohen në tregun evropian dhe janë zhvilluar posaçërisht për tregun e vendeve të CIS, ku shoferët preferojnë thjeshtësinë dhe besueshmërinë e njësisë, fuqinë dhe ekonominë e saj. Fillimisht, këta motorë u mblodhën në të njëjtën linjë me njësitë e tjera të familjes EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) në uzinën e motorëve VW në Chemnitz (Gjermani), e cila ndodhet shumë afër kufirit me Republikën Çeke ( e kupton =)).
Për të zhvilluar prodhimin në Rusi dhe për të zvogëluar kostot e logjistikës, duke filluar nga 4 shtator 2015, motorët 1.6 MPI (CWVA, CWVB) janë prodhuar dhe montuar në një fabrikë në Kaluga, ku dyqani i montimit mund të prodhojë deri në 150,000 njësi të tilla në vit. Furnizuesit lokalë të pjesëve janë gjithashtu të përfshirë në montimin e motorëve, përfshirë uzinën Ulyanovsk të grupit Nemak (boshllëqet për bllokun e cilindrit dhe kokën e cilindrit). Cikli i montimit dhe prodhimit përsërit plotësisht fabrikat evropiane të kompanisë, dhe pajisjet e fabrikës së motorit përbëhen, ndër të tjera, nga 13 robotë nga kompanitë evropiane, gjë që lejon përpunimin e pjesëve me një saktësi prej 1 mikron dhe cilindra - deri në 6 mikronë Përveç montimit, uzina në Kaluga gjithashtu kryen përpunim mekanik të bllokut të cilindrave, kokës së cilindrit, bosht me gunga, si dhe një montim të plotë të njësisë së energjisë.
Përkundër faktit se shitësit ndonjëherë ngatërrohen dhe ofrojnë të mbushin vajra krejtësisht të ndryshëm në motorët 1.6 MPI të familjes EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 dhe 5W-40, në kushtet ruse, duhet të përdoret vaj motori 5W-40 me miratime VW 502.00 / 505.00... Ky vendim u tregua si nga praktika e funksionimit ashtu edhe nga rekomandimet e Grupit VW RUS. Meqenëse vajrat me miratimin VW 504.00 / 507.00 nuk janë në kushte miqësore me karburant me cilësi të ulët, të cilat edhe stacionet e mira të karburantit mund të hasen lehtësisht tek ne, dhe "zero" të lëngshme (0W-30 / 0W-40), për shkak të dizajnit tiparet e njësisë, janë shumë të zbehta.
KUJDES! Ekziston një temë e veçantë kushtuar diskutimit të vajrave motorikë dhe zgjedhjes së tyre. Ne diskutojmë të gjitha pyetjet në lidhje me gjalpin atje, këtu nuk keni nevojë të përmbyteni në këtë temë. Kjo temë ka për qëllim të diskutojë modelin dhe problemet e motorit, jo lëngjet teknike të tij.
KUJDES !!! Nuk ka sensor të nivelit të vajit në motorët 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB). Nëse vaji bie nën minimumin, atëherë drita e pastër nuk do të ndizet! Ju duhet të shikoni nivelin e vajit ekskluzivisht në shportën dhe ta kontrolloni atë të paktën një herë në 500 km, veçanërisht nëse keni mbushur vaj 0W-30 ose 0W-40. Po, në motorët e mëparshëm 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) dhe 1.6 MPI EA113 (BSE) kishte një sensor të nivelit të vajit të motorit, por këtu nuk është. Importantshtë e rëndësishme ta mbani mend këtë.
Versionet e motorit 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
Motorët CWVA, CWVB u instaluan në modelet e mëposhtme të shqetësimit:
- Volkswagen Polo Sedan (6R) restyling (2015 - 2019)
- Restaurimi i Volkswagen Jetta 6 (NF) (2014 - sot)
- Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - 2019)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
- Skoda Octavia A7 (5E) restyling (2016 - sot)
- Skoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
- Skoda Rapid (NH) restyling (2017 - e tashme)
- Skoda Yeti (5L) restyling (10.2014 - 02.2018)
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - sot)
Karakteristikat e motorëve 1.6 MPI EA211 (90/110 kf)
Motorët CWVA, CWVB
Aspirata | atmosferike |
Fazer | në boshtin e marrjes |
Pesha e motorit | ? |
Fuqia e motorit CWVA | 110 h.p.(81 kW) në 5 800 rpm, 155 Nm në 3800-4000 rpm. |
Fuqia e motorit CWVB | 90 h.p.(66 kW) në 5,200 rpm, 155 Nm në 3800-4000 rpm. |
Karburant | Benzinë pa plumb RON-95(për Evropën) Në Rusi lejohet të përdoret AI-92 por rekomandohet të përdoret AI-95/98 |
Standardet mjedisore | 5 euro |
Konsumi i karburantit | qytet - 8.2 l / 100 km udhë - 5.1 l / 100 km e përzier - 5.9 l / 100 km |
Vaj makine | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1l) / G 052 195 M4 (5l)) (Miratimet dhe specifikimet: VW 504 00/507 00) VAG LongLife III 0W-30- për Evropën me interval fleksibël zëvendësimi VAG Special Plus 5W-40- për Rusinë me një interval zëvendësimi fiks (deri më 11.2018) VAG Special G 5W-40- për Rusinë me një interval fiks zëvendësimi (nga 11.2018) |
Vëllimi i vajit të motorit | 3.6 l |
Konsumi i vajit (i lejueshëm) | deri në 0.5 l për 1000 km (sipas fabrikës), por një motor vërtet i përdorshëm nuk duhet të konsumojë më shumë se 0.1 litra për 1000 km në mënyrë standarde |
Ndryshimi i vajit kryhet | sipas rregulloreve të fabrikës me një interval fleksibël zëvendësimi - një herë në vit 30,000 km/ 24 muaj (Evropë) Sipas rregulloreve të fabrikës me një interval fiks zëvendësimi - një herë në vit 15,000 km/ 12 muaj (Rusi) |
Problemet dhe disavantazhet kryesore të motorit 1.6 MPI EA211 (90/110 kf):
1) Konsum i lartë i vajit të motorit
Vaji Zhor në 1.6 MPI (CWVA) ndodh shumë shpesh. Për më tepër, vetë tregtarët thonë se para se të hyni në lojë është një histori krejt normale. Për shembull, 0.2-0.4 litra vaj mund të konsumohen për 1000 km vrapim, që në fakt është shumë. Rekomandohet të kontrolloni nivelin e vajit të motorit të paktën një herë në javë, përndryshe mund të humbisni shenjën minimale, dhe pastaj urinë e vajit dhe të gjitha rezultatet e lidhura.
Problemi, para së gjithash, mund të lidhet me cilësinë e vetë vajit (ka shumë rishikime që djegësi i vajit është tipik kur përdorni vajin Castrol 5w-30, i cili ofrohet nga tregtari). Pastaj, si rezultat, mund të merren unaza kruese vaji të koksuar, dhe madje edhe kur zëvendësoni vajin me një tjetër, kruajtësi i vajit mund të mbetet.
Në asnjë rast nuk duhet t'i mbyllni sytë për këtë, thjesht duke shtuar vaj, pasi problemi vetëm do të përkeqësohet dhe unazat përfundimisht do të bllokohen plotësisht dhe plotësisht.
Prandaj, koksi i unazave të kruajtësit të vajit nuk duhet të lejohet. Kjo mund të arrihet vetëm duke përdorur një vaj të mirë dhe duke e ndryshuar atë shpesh (ndryshoni intervalin 7,500 km - 10,000 km). Në fakt, unazat janë të bllokuara për faktin se ato kanë kanale shumë të ngushta të kullimit të vajit (rezultat i kursimeve në prodhim). Përdorimi i vajrave të bazuar në sintetikë PAO, i cili është më i qëndrueshëm ndaj nxehtësisë dhe do të hiqet më shpejt nga unaza e kruajtësit të vajit (nuk do të koksohet në proces), gjithashtu mund të ndihmojë në parandalimin e këtij problemi, i cili nga ana tjetër do të parandalojë koksi fatkeq.
Vlen të marrësh një vaj të mirë nga analogët (nuk duhet të blini origjinalin, i cili në të vërtetë është Castrol) me toleranca 502/505. Edhe Volkswagen përshkruan në Rusi të përdorni vetëm vaj VW 502.00 në këta motorë, pasi ka më shumë aditivë pune për të zvogëluar fërkimin, të cilat janë më të vështira për t'u "larë" me karburant me cilësi të ulët, që do të thotë se vaji ruan vetitë e tij lubrifikuese më gjatë Me Dhe mos harroni se motori duhet të funksionojë në të gjithë gamën e ngarkesave dhe rpm, pasi një udhëtim i ngadaltë dhe i qetë deri në 2000-3000 rpm gjithashtu kontribuon në unazat e koksit.
2) Konsum shumë i lartë i vajit të motorit dhe depozitave të karbonit të zi në disa cilindra
Madje ndodh që motori që nga lindja konsumon pothuajse 0.5 litra në 1000 km (dhe nganjëherë më shumë), ndërsa situata është e qëndrueshme pavarësisht kilometrazhit. Kjo, për ta thënë butë, trishton pronarët. Në këtë rast, hapi i parë është të kontrolloni ngjeshjen në cilindra - ka shumë të ngjarë që është normale. Por kushtojini vëmendje qirinjve dhe gjendjes së dhomës: një ose dy dhoma djegieje duhet të jenë më të zeza nga bloza e vajit se të tjerat - kjo është qartë e dukshme nga qirinjtë (ato do të jenë të zeza nga bloza në cilindrat përkatës).
Praktika ka treguar se në disa motorë unazat e pistonit të kruajtësit të vajit janë instaluar gabimisht. Ata kanë brava të kombinuara (në unazat e kruajtësit të vajit të stampimit, mund të bëni një gabim të tillë), i cili nuk duhet të jetë:
Shihni hendekun përmes të cilit vaji shkon në unazat e ngjeshjes? Meqenëse unazat e ngjeshjes nuk heqin vajin nga muri, ato lehtë kalojnë vaj në dhomën e djegies. Pistoni tregon qartë se si depozitat e karbonit bëhen më karakteristike më afër majës së pistonit. Këtu është një shembull përkatës i kokës së cilindrit, në të cilin unazat e kruajtësit të vajit u instaluan në cilindrin e tretë pa kompensim, dhe në pjesën tjetër - me kompensim:
Si rezultat, pas montimit të unazave të kruajtësit të vajit në pozicionin e duhur, motori filloi të konsumojë 0.5 litra të lejueshme për 5000 km (kjo është në vajin origjinal, pasi puna u krye nën garanci). Kur e zëvendësoni atë me një sintetikë PAO me cilësi më të lartë, ka shumë të ngjarë që ndezësi i vajit të ulet edhe më shumë. Po, ky rast u njoh si një rast garancie, kështu që ju duhet të luftoni për hapjen e motorit dhe në mënyrë që tregtari të konfirmojë që nëse unazat janë instaluar gabimisht, fabrika do të paguajë për të gjitha punët e riparimit.
3) Rrjedhja e vajit në strehimin e rripit të kohës
Kjo është vulat e boshtit të gumës që rrjedhin. Vetëm zëvendësimi i vulave të vajit vetë do të ndihmojë. Kjo nuk është e zakonshme, por tregtarët e rregullojnë këtë problem nën garanci.
4) Ngrohja e pabarabartë e cilindrave dhe grupit të pistonit
Meqenëse motorët atmosferikë dhe turbocharged të familjes EA211 kanë një arkitekturë të vetme, në të dy rastet kolektori i shkarkimit të kokës së bllokut bëhet në tërësi me kokën e bllokut vetë. Pjesa ka të njëjtën hedhje, por është projektuar posaçërisht për motorin TSI. Në një motor turbo, për të optimizuar funksionimin e tij, është e nevojshme të rritet teknikisht shkalla e rrjedhës së gazit, kjo është arsyeja pse kanalet janë bërë posaçërisht për ngushtimin. Do të ketë shumë rezistencë në prizë, por nuk ka asgjë për t'u shqetësuar, pasi turbina do të rrotullohet shumë më shpejt dhe do të funksionojë në mënyrë më efikase.
Në versionet atmosferike të CWVA / CWVB, kjo shumëllojshmëri madje mund të thuhet se është kundërindikuar, pasi gazrat e shkarkimit do të shpërthejnë në cilindra ngjitur, dhe kjo do të ndikojë në ngrohjen e pabarabartë të CPG, e cila sjell çekuilibër termik, dhe në të ardhmen, veshin e pabarabartë të CPG.
5) Pastrimi dhe mbushja e dobët e cilindrave
Bazuar në atë që është shkruar më lart se familja EA211 është ende fillimisht me turbocharged, atëherë një problem tjetër lind në motorët e aspiruar:
Në vendin ku fillimisht duhet të qëndrojë turbina, është instaluar një katalizator, i cili krijon një valë të prapambetur për rrjedhën e gazit. Për shkak të kësaj, ajo ndërhyn në fryrjen e mirë dhe mbushjen normale të cilindrave. Dhe nëse në 1.6 motorë CFNA (Polo sedan për stërvitje në këmbë, Skoda Fabia 5J / Roomster dhe të tjerë), problemi i pastrimit dhe mbushjes së cilindrave mund të zgjidhet duke instaluar një merimangë (sistemi i zhvilluar i shkarkimit), atëherë kjo nuk do të funksionojë në CWVA, meqë shkarkimi dhe koka e ekzekutuar në tërësi.
Kjo është e keqe sepse motori nuk punon në një përzierje të pastër, por edhe në gazrat e shkarkimit. Kjo çon në djegie, dridhje dhe konsum të pabarabartë.
6) Një pompë me dy termostate është komplekse në dizajn dhe ndryshon si një grup
Kjo nyjë komplekse mund të ndihet në vrapime të gjata (më shumë se 200 mijë km). Në të njëjtën kohë, sistemi është pothuajse plotësisht plastik, gjë që nuk do të thotë jetë e tij e përjetshme. Plus termostati i dytë, i cili nuk është i dukshëm, është bërë në një pllakë bimetalike. Kjo pllakë nxehet, pas së cilës devijimi i saj ndryshon dhe ftohësi rrjedh përgjatë një konture të madhe. Numri i këtyre cikleve për pllakën nuk është i pafund. Siç tregon praktika, jeta e saj e shërbimit nuk kalon 8-10 vjet. Dhe kjo do të jetë vrapimi ynë prej 200-350 mijë km. në mënyrë të moderuar të funksionimit.
Kjo pompë në motorin CWVA drejtohet nga rripi i vet, i cili funksionon pa një tensionues dhe rrotulla. Prandaj, ky element ka më pak deformim nën ngarkesë, që është një lajm i mirë. Por e vetmja gjë e keqe është se është monobllok dhe nuk mund të zëvendësosh asgjë veç e veç në të.
7) Rrjedhja e antifrizit nga nën pompë
Meqenëse modeli i pompës në të gjithë motorët (turbo dhe atmosferë) të familjes EA211 është i njëjtë, problemi me një rrjedhje në copëzën e pompës mund të shfaqet në çdo motor nga kjo familje. Nuk është e vështirë të kontrolloni gjendjen e copëzës së pompës dhe të identifikoni rrjedhjen e antifrizit: për ta bërë këtë, duhet të hiqni filtrin e ajrit dhe të kërkoni gjurmë të lëngut të kuq në anën e djathtë të kokës së cilindrit. Nuk është e vështirë të merret me mend se rrjedhja ndodh pikërisht nga lidhja e të njëjtit modul "pompë plus dy termostate".
Punonjësit e VAG kanë përdorur prej kohësh një metodë interesante për të kontrolluar praninë e guarnicioneve - ata bëjnë një prerje të vogël në njërën nga pjesët e çiftëzimit. Rezulton një dritare dhe një rrip i materialit të ndritshëm mund të shihet nëse është atje. Antifrizi fillon të rrjedh nëpër këtë dritare në ndërfaqen midis modulit të pompës dhe termostatëve. Siç tregoi analiza jonë spektrale, problemi është në copë litari vetë. Një herë ata pikuan vajin në një copë litari të vjetër. Pas ca kohësh, ky vend u fry. Shtë e qartë se në çiftëzimin e pjesëve, nëse vaji futet në copë litari, nuk ka ku të shkojë dhe del jashtë përmes dritares. Nga këtu dhe rrjedhin. U zgjodh një material copë litari i gabuar - është rezistent ndaj antifrizit, por jo ndaj lëngjeve të tjera.
8) Trokitje e ngritësve hidraulikë në një motor të ftohtë
Disa pronarë të motorëve të tillë vunë re se kur niveli i vajit bie në shportën nga shenja MAX më afër mesit të segmentit të matjes së shiritit, atëherë kur filloni një motor të ftohtë, ngritësit hidraulikë fillojnë të trokasin. Ata që mbajnë nivelin e vajit vazhdimisht në maksimum vërejnë se ngritësit hidraulikë punojnë gjithmonë në heshtje.
Burimi i motorit 1.6 MPI EA211 (90/110 HP)
Krahasuar me motorin, ky motor i aspiruar është më pak teknologjik dhe ka më pak tërheqje, megjithatë, blerësit e trajtojnë atë më me qetësi për shkak të mungesës së një turbine dhe një zinxhiri kohor. Sa i përket burimit, ai lehtë do të kalojë pa riparime të mëdha. 350 t.km, dhe madje edhe më shumë, me kusht që pronari të monitorojë nga afër nivelin e vajit dhe ta ndryshojë atë në kohë. Shtë gjithashtu e rëndësishme të mbushni benzinë me cilësi të lartë-rekomandohet të përdorni karburant të paktën AI-95.
Aftësitë e akordimit të motorit 1.6 MPI EA211 (90/110 HP)
Ky motor nuk ka aftësi të gjera në akordimin e çipit, pasi është një njësi atmosferike e krijuar për përdorim civil. Shtëpi të mëdha akordimi të tilla si REVO dhe APR nuk ofrojnë zgjidhje të gatshme të çipave të motorit 1.6 MPI (CWVA), por megjithatë, disa firma të vogla janë gati të ofrojnë një rritje të fuqisë së këtij motori në 10 kf. për shkak të akordimit të çipit. Por në përgjithësi, kjo ide është e padobishme, pasi për vëllimin e saj motori tashmë udhëton në mënyrë perfekte dhe konsumon një sasi të moderuar të karburantit.
Motorët e instaluar në Skoda Rapid në Rusi ndahen në tre lloje për sa i përket vëllimit: 1.2, 1.4 dhe 1.6.
Të gjithë motorët e paraqitur janë benzinë dhe tashmë janë të njohur nga modelet e tjera të shqetësimit VAG.
KUJDES! Gjeti një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të zvogëluar konsumin e karburantit! Nuk me beson? Një mekanik auto me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!
Me ardhjen në tregun rus në 2012, versionet bazë të Rapids ishin të pajisura me motorë 1.2 litra të thithur natyral me një fuqi maksimale prej 75 kuaj. Më parë, këto termocentrale me tre cilindra u gjetën në Fabia.
Forca e motorit nuk është e qartë për një makinë që peshon 1.2 ton, veçanërisht kur ka disa pasagjerë ose një ngarkesë të madhe në kabinë. Gama në të cilën motori është më efikas është në rangun e 3.5-5.5 mijë rrotullimeve. Kjo do të thotë që gjatë nxitimit, motori duhet të kthehet lart në mënyrë që të vazhdojë me rrjedhën.
Dinamika, nga rruga, nuk është mbresëlënëse: përshpejtimi i pasaportës në 100 km / orë zgjat 13.9 sekonda në mënyrë monstruoze. Especiallyshtë veçanërisht e keqe me shpejtësi mbi 80. Parakalimi në pistë kushton humbjen e pakthyeshme të qelizave nervore.
Nuk më pëlqen 1.2 CGPC që shkon përpjetë, dhe "vrapimi me anije" në qytet e bën sjelljen e vrullshme të makinës. Një përdorim relativisht i tolerueshëm i Rapid me motorin më të vogël është i mundur vetëm me një udhëtim të qetë dhe të matur.
Me konsumin e karburantit, gjithçka nuk është aq e thjeshtë. Vëllimi i vogël është mashtrues, joshës me një oreks modest. Në fakt, për shkak të faktit se motori po punon vazhdimisht nën ngarkesë të madhe, konsumi i benzinës rritet. Prandaj, nuk do të jetë e mundur të kurseni para, në modalitetin e qytetit të njëjtat 8-9 litra për njëqind do të digjen.
1.2 MPI nuk ka përparësi operacionale mbi motorët turbo 1.6 dhe 1.4. E vetmja gjë që tërheq nënkompaktin Rapids është çmimi më i ulët.
Disavantazhet, përveç karakteristikave të neveritshme dinamike, përfshijnë një lloj tingulli "tre cilindrash" të punës, një zinxhir kohor pa mirëmbajtje, i cili mund të përcaktojë veten me një goditje tashmë në 80 mijë kilometra. Burimi i motorit është një nivel më i ulët se ai i provuar 1.6.
Si rezultat, motori 1.2 litra për Skoda Rapid ishte i pasuksesshëm. Nuk është për t'u habitur, ata shpejt ndaluan instalimin e tij nën kapakun e ngritësit. Bettershtë më mirë as të mos konsideroni blerjen e një Rapid të tillë në tregun sekondar dhe të mos kurseni në një 1.6 shumë më të balancuar.
Motori 1.6 litra i instaluar në Rapid erdhi në tre lloje: CFNA, CWVA dhe CWVB. Njësia e parë me një kapacitet 105 kuaj fuqi filloi të përdoret në Polo Sedan në 2010. Ky është një motor i njohur me katër cilindra me një kokë gjashtëmbëdhjetë valvulash.
Blloku i motorit është bërë prej alumini, por veshjet e cilindrave janë prej gize. Drejtimi i mekanizmit të shpërndarjes së gazit është zinxhir, nuk është i servisuar. Kjo do të thotë që me kalimin e kohës motori do të fillojë të trokasë për shkak të shtrirjes së zinxhirit. Ende do të duhet të ndryshohet, si rripi, por ky riparim kërkon më shumë kohë.
Motori 1.6 është një minimum i nevojshëm për lëvizje të rehatshme si në qytet ashtu edhe në autostradë. Sigurisht, me të makina nuk bëhet një makinë sportive, por në qytet nuk është aq e trazuar sa 1.2, dhe parakalimi është shumë më i lehtë për të. Ky motor është më i shkathët se 1.2 me tre cilindra. Ka raste të shpeshta kur ai u rrëzua 300 mijë km. 1.6 është ideale për përdorim të përditshëm.
Që nga viti 2015, motorët e rinj 1.6 litra janë instaluar në Rapid. Këto janë CWVA me 110 kuaj fuqi dhe CWVB me 90 kuaj fuqi. Ata ndryshojnë nga njëri -tjetri vetëm në firmware. Dallimi me paraardhësin e tij në dizajn është mjaft i prekshëm. Koka e bllokut është vendosur, hyrja dhe dalja janë të kundërta.
U shfaqën ndërruesit e fazës së valvulave të marrjes. Në vend të një zinxhiri, tani ekziston një makinë e rripit të kohës. Përmirësimi i sistemit të ftohjes.
Mosfunksionimet tipike të 1.6 përfshijnë trokitjen e motorit në të ftohtë. Kjo është për shkak të veçorive të projektimit të kolektorit të shkarkimit dhe grupit të pistonit. Për të zgjidhur problemin, janë instaluar pistona të modifikuar.
Do të ishte më e saktë të zëvendësoni lëshimin, por kjo mund të bëhet vetëm në makina, garancia e të cilave tashmë ka skaduar. Nëse një trokitje ndodh kur ngasni mbi gunga, atëherë montimi i motorit nuk po funksionon siç duhet.
Ai zëvendësohet me një version të përmirësuar. Sipas pronarëve, me mirëmbajtjen e duhur, 1.6 motorë kalojnë më shumë se 200 mijë km pa riparime të mëdha.
1.4 TSI
Motori kryesor për Rapid është një turbocharged 1.4. Kjo është një njësi me katër cilindra, gjashtëmbëdhjetë valvulash me një zinxhir kohor. Motorët e kësaj serie EA111 janë instaluar në makinat VAG që nga viti 2005. 
Njësia është e pajisur me një sistem injeksioni të drejtpërdrejtë, ngritës hidraulikë. Valvulat e marrjes me kohën e ndryshueshme të valvulave për mbushjen optimale të cilindrit në rrotullime të ulëta dhe të larta. Sistemi i presionit përdor një turbinë të vogël TD02.
Në Rapid, ky motor është i disponueshëm vetëm në lidhje me një kuti ingranazhi DSG. Pjesërisht falë saj, ngritja doli të ishte kaq dinamike. Rapid vazhdimisht tregon përshpejtimin e pasaportës në qindra, që është 9.5 s. Në disa teste të pavarura, Skoda kompakte madje arriti të tejkalojë këtë rezultat.
Në vitin 2015, nën kapakun e Rapid, u vendos një seri e re e motorit 1.4 TSI - EA211. Në fakt, kjo është një njësi krejtësisht e re: blloku, diametri dhe goditja e pistonit kanë ndryshuar.
Si dhe në gjeneratën e re 1.6, koka e bllokut u vendos dhe mekanizmi i kohës mori një lëvizje rrip. Systemshtë përdorur një sistem i ri i ftohjes me qark të dyfishtë.
Problemet më të zakonshme të versioneve të hershme 1.4 përfshijnë shtrirjen e zinxhirit, e cila mund të zvarritet tashmë në 50 mijë km. Motorët 1.4 kërkojnë shumë kohë për t'u ngrohur në temperaturën e funksionimit.
Kur fillon të ftohet, nganjëherë ka dridhje, gjurmim pod. Pas ngrohjes, të gjitha simptomat e keqfunksionimeve zhduken. Përkundër kësaj, motorët nuk janë aspak të këqij. Me funksionim të kujdesshëm, ata kalojnë më shumë se 200 mijë km.
Plus kryesor i motorit turbo është dinamika e tij e shkëlqyeshme dhe mundësia e akordimit. Një ndezje e thjeshtë e njësisë së kontrollit në Fazën 1 do të japë 140-150 kuaj fuqi.
Në të njëjtën kohë, një rritje e tillë vështirë se do të ndikojë në burimin e motorit. Sidoqoftë, në përgjithësi, besueshmëria prej 1.4 është më e ulët se ajo e 1.6. Prandaj, ka kuptim të mbështeteni drejt blerjes së një Rapid me TSI vetëm nëse makina juaj është më shumë se vetëm një mjet transporti.
