Karosta është pjesë e Liepaja, por në të njëjtën kohë është një botë shumë e veçantë. Ky është një vend mahnitës, paradoksal dhe unik, dhe për këtë arsye Karosta është një nga objektet më të pazakonta në Letoni, i cili është shumë i popullarizuar në mesin e turistëve.
Ndjeni ashpërsinë magjepsëse të Karosta!
- Ecni nëpër Oscar Kalpak Drawbridge mbi Kanalin Portual Detar;
- Bredhni rrugëve me kalldrëm të Karosta, admironi rrugicat dhe arkitekturën e kohës së Rusisë cariste;
- Ndjeni frymën e fuqishme të detit ndërsa ecni nëpër të Valvula e valëzimit verior në një ditë me erë;
- Shihni fortifikimet mbresëlënëse - dhe kalatë në breg të detit;
- Kombinoni vizitën tuaj me një festë aktive duke ecur me biçikletë përgjatë rrugës 12 kilometra "Ashpërsia Magjike e Karosta"!
Burgu Karosta
Një nga pamjet më të pazakonta të Portit Detar, ku turistëve u ofrohet një përvojë vërtet e paharrueshme. Këtu mund të vendosni një maskë gazi ose të lidhni një kravatë pioniere, dhe gjithashtu t'ju çoni për marrje në pyetje te kreu i gardës.
Turistët mund të marrin pjesë në shfaqje të ndryshme realiteti:
- kaloni "Natën ekstreme" si i burgosur;
- përjetoni emocionin në Fortesat Veriore - arrestim, marrje në pyetje në burg;
- tifozët më emocionues mund t'i bashkohen "ushtrisë 24-orëshe".
Skelë veriore
Skelë Veriore është një strukturë hidraulike funksionale e rëndësishme e portit të Liepaja.
Nishani përshtatet në mënyrë të përkryer:
- për ecje;
- për shikimin e perëndimeve të diellit dhe stuhive;
- për të ngrënë.
Fragmente të Fortesë Veriore dhe Portit të Lirë të Liepaja gjithashtu mund të shihen në det.
Historia e Karosta
Në vitin 1905, një flotilje e madhe ruse u nis nga Liepaja në Oqeanin Paqësor për të marrë pjesë në Luftën Ruso-Japoneze. Në këtë luftë, flota ruse pësoi humbje të konsiderueshme, dhe perandori rus në 1908 urdhëroi shkatërrimin e kalasë. Ata u përpoqën ta hedhin në erë, por ishte një strukturë kaq monumentale dhe e besueshme saqë ky plan dështoi.
Mbetjet e strukturave mbrojtëse të Liepja kanë mbijetuar deri më sot.
Qyteti ushtarak Liepaja, aka Karosta (porti ushtarak - lat.), Aka ish -porti i Aleksandrit III, sipas mendimit tim pjesa më mbresëlënëse dhe më e famshme e qytetit, e formuar në kthesën e shekujve 19-20 si një port i madh detar dhe poste të Perandorisë Ruse në Baltik. Liepaja (atëherë qyteti quhej Libava) kishte një port tregtar pa akull dhe u mor një vendim i dyshimtë për të pajisur këtu bazën mbështetëse të Marinës Baltike. E dyshimtë, sepse ajo (baza) nuk mund të përfaqësonte një mbulesë të besueshme dhe të sigurt për shkak të afërsisë ekstreme me kufirin Prusian, i cili ishte 60 kilometra nga Libau. Po, dhe për flotën e një armiku të mundshëm nuk ishte e vështirë të bllokohej dalja në det për skuadron ruse. Nga rruga, edhe disa dekada para ndërtimit të portit ushtarak të Libavës, preferenca iu dha Vindava (Ventspils) në zgjedhjen e kandidatit për portin kryesor tregtar të Rusisë në jug të Baltikut, pasi ajo ngriu më pak dhe ishte më afër Tregjet evropiane.
Në fund të shekullit të 19 -të, Libava doli përsëri në pah - u vendos të ndërtohet një port detar këtu, dhe Komisioni special "Për komunikimin dhe veprimet e përbashkëta të forcave tokësore dhe detare në mbrojtje të shtetit" hodhi poshtë opsione të tilla si Vindava, Moonzund dhe porti i Katerinës, i cili tashmë është në veri të Gadishullit Kola ... Si rezultat, fati i historisë luajti një shaka mizore me Liepaja pas rënies së BRSS - nuk do të them asgjë për portin e Moonsund dhe Katerinës, por Ventspils, i cili është 100 km në veri të Liepaja, në kohërat Sovjetike u shndërrua në një të fuqishme port tregtar me shtretër dhe kalata moderne, dhe me të vërtetë mbijetoi një prosperitet të shpejtë, i cili, me menaxhimin e aftë të trashëgimisë së lënë pas, pati një efekt pozitiv në mirëqenien e qytetit sot - dhe Liepaja, pasi kishte marrë statusin e një Qyteti i mbyllur si bazë për marinën e BRSS, mbeti në 1991 në një lug të thyer. Një nga dëshmitë e kësaj është shkretimi brutal i qytetit ushtarak (aka Karosta) gjatë dy dekadave të fundit.
Në një mënyrë ose në një tjetër, sot është një monument arkitektonik mbresëlënës dhe unik, një zonë me karakteristikat e veta dhe një atmosferë të veçantë, e cila e kishte të vështirë të mbijetonte në vitet '90 të trazuara, dhe tani, siç thonë burimet letoneze të informacionit, gradualisht po kthehet në një objekt integral turistik. Sidoqoftë, është ende larg famës së madhe, pasi, me gjithë dëshirën, fenomenin e dy shteteve e gjysmë baltike dhe një e gjysmë gjermanë, të cilët vijnë për të vizituar objektin më të famshëm të qytetit të burgut të garnizonit të Liepaja, I nuk mund të thërrasë në masë. Tërheqja e një turisti është një detyrë e vështirë dhe krijuese, kërkon më shumë se një dekadë. Kështu që ju mund të konsideroni se me këtë postim unë jam duke promovuar Liepaja në internet, megjithëse nuk kam marrë asnjë qindarkë nga qendra turistike lokale. Shaka! 
Në fakt, shëtitja doli të mos ishte plotësisht e plotë, sepse kisha në plan të vija këtu të nesërmen përsëri, por nuk funksionoi, kështu që unë do të arrij herën tjetër, që shpresoj të jetë në verë. 
Unë do t'ju them këtë - jo shumë kohë më parë, rreth pesë vjet më parë, qyteti ushtarak ishte një vrimë e tmerrshme, por kohët e fundit autoritetet lokale duket se kanë marrë përsipër përmirësimin e kësaj zone. Rrugët po riparohen, trotuare të reja po vendosen, strehimi po ndahet për të varfërit. Personalisht, unë prisja ta shihja situatën shumë më të trishtuar, por vura re se procesi ngadalë po ecën përpara në një drejtim pozitiv. Shumë ngadalë, por duke përparuar. Ka një rrugë të gjatë për të bërë kur një turist masiv, dhe se një turist është një qytetar i zakonshëm i Liepaja, do të jetë në gjendje të vijë në qytet dhe të thotë se këtu është ftohtë. 
Ndërtesa administrative e kantierit të anijeve, e cila dikur kryente riparimin e anijeve luftarake. Tani ndërmarrja duket se po punon, por jo në shkallën e mëparshme. Me rënien e BRSS dhe përfshirjen e ekonomisë së planifikuar, mijëra ushtarakë dhe civilë u larguan nga qyteti, për të cilët nuk kishte më punë, dhe vitet '90 u shënuan nga një eksod i përgjithshëm i pjesës aktive, të aftë për punë të popullatë. 
Aty pranë mund të shihni një pamje dëshpëruese në vendin e ish -qendrës së kulturës Baltika. Ka shumë ndërtesa të ngjashme me borde dhe të harruara në Karosta dhe Tosmare (Tosmare është zona ngjitur), por përsëri, e përsëris, kërkon kohë. 
Në ditët e BRSS, ushtria, familjet e tyre, punëtorët nga industritë përreth dhe civilët civilë jetonin në qytetin ushtarak. Zona ishte e këndshme dhe e rregulluar, dhe në mesin e viteve '90 ishte e rrezikshme të ndërhyje këtu. Papritmas, u shfaq një numër i madh i gopnikëve të ndryshëm, lumpen dhe margjinalë, situata kriminale ishte jashtëzakonisht e pafavorshme. 
Tani rreth 7 mijë njerëz jetojnë në Karosta. Kam biseduar me njerëzit që jetojnë atje. Ne jemi në një humor pozitiv, mos u ankoni, ka dyqane, lidhjet e transportit me qytetin kryesor janë të mira dhe të rregullta. Vetëm varfëria, pagat janë shumë të ulëta, pensionet janë gjithashtu të vogla, dhe ka pak punë. 
Kjo është zona e banimit Tosmare, një oborr midis ndërtesave pesëkatëshe. Vëmendja tërhiqet nga mbishkrimet me flamurin rus, i cili dallohet shkëlqyeshëm në sfondin gri të shkurtit. Nga rruga, përbërja etnike e banorëve aktualë të qytetit është përafërsisht si më poshtë: 70% janë rusishtfolës, dhe për 30% të mbetur, gjuha amtare është letonishtja. 
Një nga tërheqjet lokale është kulla e ujit, e ndërtuar në vitin 1905 dhe që siguron ujë në të gjithë territorin e Portit Ushtarak. 
Territori i qytetit ushtarak është i mbushur fjalë për fjalë me shina hekurudhore, veçanërisht kur i afroheni. Ato shtigje në foto çojnë në terminalin e ngarkimit të grurit në brigjet e Kanalit Ushtarak, i cili është pak më poshtë. 
I ashtuquajturi Dyqani i Kuq në njerëzit e zakonshëm, sipas ngjyrës së materialit të ndërtimit. Ekziston edhe një dyqan White pranë, në kuptimin që ka edhe një lloj rrjeti tregtar lokal, por vendasit ende i quajnë dyqanet: kuq e bardhë. 
Një pjesë e qytetit është e pushtuar nga një stok i ngjashëm strehimi - shtëpi të ndërtuara pas luftës. 
Disa rrugë në Karosta janë ende të shtruara me pllaka betoni avionësh, të cilët gradualisht po hiqen. 
Riparime të mëdha, zëvendësimi i sipërfaqes së rrugës dhe komunikimet në rrugën ku ndodhej Podplav - një bazë zhytjeje ushtarake. Më lejoni të shpjegoj se në vitin 1906 në Podplava u organizua detashmenti i parë rus i stërvitjes së zhytjes në skuba. Vendlindja e zhytjes në skuba ruse ndodhet pikërisht këtu në Liepaja. Dhe në kohët sovjetike, kishte një bazë nëndetëse për Flotën Baltike. 
Kjo pjesë e qytetit është më e lënë pas dore. Gjendja e ndërtesave është e mjerueshme. 
Ai strehonte shërbimet dhe kazermat e Podlav, dikur këtu ishin vendosur nëndetëset më të reja të Flotës Baltike. Tani nuk ka nëndetëse ose Podplava në Qytetin Ushtarak, por qendra e vetme e trajnimit të zhytjes në Baltik po funksionon. Dhe pastruesit janë trajnuar gjithashtu atje. 
Kishte një pishinë të madhe not diku këtu, por asnjë gjurmë e saj nuk mbetet. Këtu, nga rruga, duket se ka një kalim të hapur në portin e Podplava, por ka edhe mbishkrime ndaluese. Kështu që unë nuk shkova më tej në territorin e mbyllur të portit. 
Pak më shumë stok strehimi sovjetik në Karosta. A doni të dini sa kushton prona në shtëpi të tilla? Një apartament me 2 dhoma prej 48 metrash katrorë që kërkon riparime të vogla kozmetike mund të merret me qira për 4-5 mijë euro. Sinqerisht janë pak ata që dëshirojnë deri më tani. 
Katedralja Detare Liepaja e Shën Nikollës, e cila u shenjtërua në vitin 1903 në prani të Perandorit Nikolla II dhe familjes së tij. Gjatë kohës së BRSS Letoneze, katedralja strehonte një klub të zakonshëm marinari dhe një kinema. 
Nga katedralja në një vijë të drejtë 300 metra në bregdet. Në horizont, ju mund të shihni valëzuesin verior, i cili mbron portin Liepaja nga depozitat e erës dhe rërës. 
Pastaj shkova në rrënojat e Libavskaya dhe u largova nga qyteti ushtarak përmes urës së famshme tërheqëse në Kanalin Ushtarak. Ura u krijua sipas skicës së të njëjtit Eifel dhe kishte për qëllim të siguronte lundrim përgjatë kanalit të qytetit ushtarak të bazës Libava dhe komunikim tokësor midis Karosta, e cila është një njësi e veçantë administrative dhe Libava. Ura është e formuar nga dy çarje identike të rregullueshme, të cilat rrotullohen 90 gradë secila në drejtimin e vet. 
Disa informacione rreth urës. Konsiderohet një monument teknik, është e vetmja urë tërheqëse e mbijetuar në Letoni. Shtë interesante që vetë Alexander Gustav Eiffel skicoi vetëm një skicë teknike, sipas së cilës projekti përfundimtar u zhvillua në Shën Petersburg, dhe strukturat metalike u sollën nga Bryansk. 
Ura u dëmtua vazhdimisht, ajo u dëmtua nga ushtria gjermane gjatë Luftës së Parë Botërore dhe gjatë Luftës së Madhe Patriotike. Pak më pak se 10 vjet më parë, ndodhi një incident krejtësisht anekdotik- cisterna "Anna", duke lundruar nën flamurin e Gjeorgjisë, u rrëzua në hapësirën veriore të urës, duke e dëmtuar atë përsëri, dhe kjo ndodhi para shumëpritjes së madhe- rindërtimi i shkallës. Projekti i rindërtimit duhej të rishikohej përsëri. 
Një kanal ushtarak, ndërtimi i të cilit kërkonte punë të mëdha dhe të shtrenjta inxhinierike hidraulike. 
Baltik i zymtë por i qetë në horizont. 
Pastaj unë shkoj në Liepaja "kontinent" dhe shpresoj të kthehem në qytet në verë. Çfarë mund të thuhet në total? Zona është e vështirë dhe e paqartë, pak nga pak po ndodhin ndryshime për mirë. Sigurisht, ka shumë qoshe të frikshme të lënë pas dore në qytet, ka shumë punë përpara, por ... ndoshta tani ka një zgjim të ngadaltë pas shumë vitesh letargji. 
Porti detar i Liepaja ndodhet në brigjet e Detit Baltik. Portshtë porti i tretë më i madh në Letoni. Nga porti i Liepaja ka një shërbim trageti midis qyteteve Liepaja (Letoni) dhe Travemund (Gjermani).
Porti detar Liepaja është një port modern dhe i zhvilluar mirë. Ekzistojnë 16 terminale të ngarkesave dhe transporimeve të dizajnuara për të trajtuar lloje të ndryshme të ngarkesave detare. Terminalet e ngarkesave të portit janë të pajisura me objekte dhe zona moderne teknike - zona të hapura speciale dhe magazina të mbuluara. Në territorin e portit ka edhe hambarë, tanke për ruajtjen e karburanteve dhe lubrifikantëve dhe frigoriferëve.
Karakteristikat teknike të portit detar të Liepaja
Territori i portit detar Liepaja është 60 hektarë. Zona e portit ka 8 shtretër me një gjatësi totale prej 1600 metrash.
Thellësia maksimale pranë shtretërve është 10.5 metra. Ka informacione se punimet e pastrimit janë kryer në vitin 2011 dhe thellësia pranë shtratit është rritur në 12.0 metra.
Porti detar i Liepaja është i pajisur me pesë terminale për transferimin e ngarkesave detare, ku ofrohen të dy zonat e hapura të ngarkesave (170,000 m²) dhe magazina të mbuluara (36,000 m²).
Qarkullimi i përgjithshëm i ngarkesave të portit detar është 3 milion ton në vit.
Shtretërit e portit letonez të Liepaja lejojnë punën me anije PANAMAX dhe HANDYMAX me karakteristikat e mëposhtme.
Projekti maksimal i anijes - 9.7 m (në shenjën zero të ujit)
Gjerësia maksimale e një anije mallrash nuk duhet të kalojë 35 m
Vesselsshtë e mundur të merren me anije me një gjatësi maksimale prej 230 m
Porti i Liepaja në hartë
Avantazhet e portit të Liepaja:
- Porti detar nuk ngrin gjatë gjithë vitit;
- Zona e ujit të portit mbrohet me besueshmëri nga një sistem i valëzuesve dhe valëzuesve;
- Një distancë e shkurtër nga deti i hapur në murin e kalatës;
- Distanca minimale në portet e shteteve skandinave.
Adresa e portit të Liepaja
Rruga Phoenix 4, Liepaja, LV-3401
Telefoni i Autoritetit Portual:
faks +371 63480252
Email: Kjo adresë emaili mbrohet nga spambotet. Ju duhet të aktivizoni JavaScript për ta parë atë.
Uebfaqja zyrtare e portit detar të Liepaja: www.liepaja-sez.lv
Video - porti detar Liepaja
Zona e veçantë ekonomike e portit detar të Liepaja
Dallimi kryesor midis portit detar Liepaja dhe porteve të tjerë të mëdhenj në Letoni është se porti i Liepaja nuk është i pajisur me statusin e një porti falas. Por, përkundër kësaj, vlen të përmendet se një zonë e veçantë ekonomike shtrihet në territorin e portit, i cili zë pjesën më të madhe të qytetit. Kjo zonë ekonomike u krijua kryesisht për të tërhequr ndërmarrje të ndryshme industriale në territorin e saj, por transferimi i ngarkesave detare në Liepaja nuk është vendi i fundit. Qarkullimi i ngarkesave detare përmes portit Liepaja është dyfishuar në krahasim me 1997, deri në 5 milion ton ngarkesë detare në vit.
Zona e veçantë ekonomike në Liepaja përfshin 32 kompani. Këto ndërmarrje janë të angazhuara në aktivitetet e portit, përpunimin e drurit dhe metaleve, prodhimin e llojeve të ndryshme të plastikës, prodhimin e rrotave të makinave, si dhe prodhimin e oksigjenit teknik.
Në murin e kalatës së portit. Foto nga O. Pukhlyak
Libava si një port detar, për shkak të kushteve natyrore natyrore, ekzistonte për një kohë të gjatë dhe në burimet e shkruara latine quhej Portus Liva (porti i Livit). Në kronikat historike të gjysmës së dytë të shekullit të 13 -të në lidhje me seksionin e kurseve (Kurzeme), Liwa u përmend së pari si një port peshkopal.
Avantazhi kryesor i këtij porti është zona e tij e ujit pa ngrirje. Vetëm ndonjëherë, gjatë ngricave të forta dhe të zgjatura, një kore akulli shfaqet këtu, dhe pastaj për një kohë të shkurtër. Më parë, lumi Livas lidhte natyrshëm Liqenin Liepaja me detin. Gradualisht, pylli që mbulonte brigjet e lumit u pre, toka ishte e zhveshur dhe rërat nomade lëviznin drejt detit. Për pak vite, porti u bë aq i cekët sa u bë i paarritshëm për anijet. Ata duhej të lëviznin portin në jug, duke gërmuar një kanal artificial për lumin. Në 1697-1703, me urdhër të Dukës Jakob, u ndërtua një kanal në vendin e një lumi të varrosur dhe u ndërtua një skelë për anijet. Edhe atëherë, brigjet e tij ishin të mbuluara me shtretër dhe magazina, kanali u bë një port tregtar. Në 1700, ajo u vizitua nga rreth 100 anije. Fshati i vogël i peshkimit Liwa filloi të kthehej me besim në një qytet port. Këtu shfaqen tregtarët e huaj, krijohet një esnaf tregtar dhe hapet shkolla e parë. Nga Libava, ata eksportojnë drithëra, lëndë druri, lëkurë, produkte bujqësore dhe importojnë kripë, harengë, materiale ndërtimi, produkte metalike dhe mallra të tjera. Pas disa dekadash, hyrja në port u bllokua përsëri nga sedimentet e poshtme. Puna ndërtimore kapitale në portin Libau filloi nën Dukën e Courland Biron në 1737. Rruga rrugore u thellua dhe u ndërtuan dy kanale paralele për të mbrojtur zonën e ujit nga cekëtimi. Besohet se që nga ajo kohë linjat e para tregtare nga Baltiku në Evropë filluan të funksionojnë. Sidoqoftë, shumë porte baltike po punonin në mënyrë aktive shumë më herët, që nga ditët e Sindikatës Hanseatic, e cila u dha atyre përparësi të caktuara.
Në 1795, pas aneksimit të Courland në Perandorinë Ruse, qeveria cariste u kujdes për gjendjen e portit tregtar të Libava (siç filloi të quhej qyteti tani e tutje). Sidoqoftë, ishte vetëm gjatë sundimit të Nikollës I, kur u ndërtua një kullë guri pilot dhe një zgjatje tjetër e valëzave u krye për të zgjeruar punën në rindërtimin e strukturave të saj. Në 1831, porti mori të drejtat e një porti të klasit të parë, mallrat erdhën këtu jo vetëm nga krahinat përreth, por edhe nga Oryol, Kaluga, Smolensk, Poltava dhe Chernigov, dhe u eksportuan në Angli, Gjermani, Holandë, Belgjikë, Suedia, Franca dhe vendet e tjera evropiane ... Në 1839, tregtarët lokalë madje kërkuan, megjithëse pa sukses, për ndërtimin e një hekurudhe që do të lidhte qytetin me rajonet qendrore të Rusisë. Në 1800-1850, vlera e mallrave të eksportuara nga porti Libau, në kushte të favorshme të motit, arriti në 5-6 milion rubla. Popullsia e qytetit gjithashtu u rrit.
Lufta e Krimesë (1853-1856) i dha një goditje të fortë tregtisë lokale. Flota angleze atëherë jo vetëm që bllokoi portin, por gjithashtu grabiti tregtarët, duke marrë anijet së bashku me mallrat. Një fazë e re në zhvillimin e portit dhe qytetit filloi me hapjen e linjave hekurudhore: në 1871 me Vilna, në 1873 me Rigën. Në 1876, autostrada Libava - Romny filloi të funksionojë, e cila hapi një dalje të re në tregjet e huaja për bukë nga pjesa veriore e Ukrainës dhe provincat e tokës së zezë. Qarkullimi tregtar i portit është më shumë se katërfishuar. Libava mori mundësinë për të konkurruar me Konigsberg, përmes së cilës një pjesë e konsiderueshme e eksporteve ruse shkoi që nga Lufta e Krimesë. Në 1877, plani i zgjerimit të portit u shqyrtua nga një takim i veçantë, i kryesuar nga Ministri i Hekurudhave, Gjeneral Adjutant KN Posiet, dhe më 28 shkurt 1878, u nënshkrua një kontratë përkatëse me Shoqërinë e Hekurudhave Libavo-Romenskaya, e cila mori përsipër punë. Deri në vitin 1881, popullsia e qytetit arriti në 27,500 njerëz. Gjatë kësaj periudhe, porti Libavsky ishte tashmë në gjendje të konkurronte me portin e Rigës. Sipas raporteve statistikore vjetore, gruri i importuar në Riga nga rajonet e brendshme të Rusisë në 1879 arriti në 3.5 milion të katërtat, dhe deri në 1880 - vetëm 1.5 milion, pasi 2 milion shkuan në portet Libau dhe Königsberg. Vërtetë, gama e mallrave të eksportuara në Gjermani, Angli, Holandë, Suedi, Norvegji dhe Danimarkë, të eksportuara nga Riga, ishte akoma shumë më e gjerë se ajo e Libavanëve, të cilët merreshin kryesisht me lirin, farën e lirit dhe kërpin, fijet prej liri dhe kërpi, drithëra dhe materiale të ndryshme pyjore.
Në 1881 porti trajtoi 959 anije, dhe në 1896 - 1094. Shumë tregtarë vendas zotëruan profesione të reja për veten e tyre, duke u bërë themeluesit e zyrave përcjellëse. Në atë kohë, kantieri i saj i anijeve tashmë funksiononte këtu, ku u ndërtuan anije të lehta dhe të tonazhit të madh.
Në fillim të shekullit të 20 -të, porti Libau ishte tashmë një nga pesë portet më të mëdhenj në Perandorinë Ruse, së bashku me portet e Petersburgut, Odessa, Revel dhe Riga. Kjo u parapri nga puna e gjerë në ndërtimin dhe modernizimin e mëtejshëm të objekteve portuale. Në veçanti, u gërmua një kanal tjetër, përgjatë brigjeve të të cilit ndodhej një port ushtarak, u ndërtua një bazë riparimi me doke të thata dhe lundruese, një dyqan riparimi dhe një urë tërheqëse. Barnat u ngritën pikërisht në argjinaturat e portit të vjetër. Kjo kontribuoi në përshpejtimin e trajtimit të ngarkesave në anije, dhe në përputhje me rrethanat, ngarkesa e tyre u bë më e lirë. Shërbimi i portit u forcua gjithashtu duke blerë një akullthyese dhe një avullore për të menaxhuar operacionet e portit. Përveç kësaj, u ndërtuan valëzues dhe valëzues, të cilët janë ende në përdorim. Madhështia e ndërtimit të tyre vlen të ilustrohet me numra: u përdorën 12,000 njësi masë betoni, 114,000 metra kub gur, 40,000 metra kub rërë, 18,000 metra kub zhavorr, 80,000 ton çimento.
Ndoshta është interesante të shikosh zonën e portit të qytetit në fillim të shekullit të kaluar. Në anën jugore të kanalit, pranë urës hekurudhore, ndodhen Kombinati i Gazit dhe Ekspedita Jugore e Mallrave. Barnat dhe folësit shtrihen deri në urën e qytetit, dhe, shumë pranë saj, lagjet e banimit. Shtretërit janë të gjallë: magazinat, doganat dhe "Oborri i Doganës" po punojnë. Menjëherë pas tyre është Fabrika dhe Kompania e Bojrave Ezinger, dhe Bolshoi Mayak pranë Skelës Jugore. Në anën veriore të kanalit ka një stacion mallrash, në urën e qytetit ka një "Birraria". Më tej - një zonë banimi, një varrezë ortodokse, hambare të hekurudhës Libavo -Romenskaya. Në veri të tyre janë bima e Linoleumit, bima e KS dhe Uzinës së kallajit. Pak më tej - magazina e qytetit, ngjitur - "Punëtori mekanike". Më afër argjinaturës së rrugës "Depot e naftës Nobel dhe K." dhe Vrasësi i Mullirit të Naftës & K. ...
Zhvillimi progresiv i këtij porti në Baltik vazhdoi deri në shpërthimin e Luftës së Parë Botërore. Në vitin 1913, 1,738 anije vizituan këtu, dhe 1,548,119 ton ngarkesë u transportuan. Para fillimit dhe gjatë armiqësive, shumë anije që transportonin emigrantë u larguan këtu. Në kërkim të një jete më të mirë nga Libau, deri në 40,000 njerëz shkonin në Perëndim çdo vit.
Pas përfundimit të luftës dhe gjatë periudhës së pavarësisë së Letonisë, tranziti rus përmes Liepaja u ul ndjeshëm. Deri në vitin 1929, qarkullimi mesatar vjetor i ngarkesave ishte 240,000 ton në vit. Aktivizimi i punës u lehtësua nga caktimi i statusit falas në port në 1931. Pas Luftës së Dytë Botërore, ekonomia e portit pothuajse nuk u dëmtua dhe filloi të funksionojë tashmë në 1946. Në vitin 1967, porti tregtar i Liepaja u likuidua, dhe qyteti, në lidhje me vendndodhjen e bazës së Marinës së BRSS, fitoi statusin e "mbyllur". Porti shërbehej nga Detashmenti i Anijeve Ndihmëse të Flotës Baltike. Në 1991, këtu u krijua një administratë civile - Autoriteti Portual i Liepaja, dhe një vit më vonë anija e parë tregtare e huaj nën flamurin polak hyri në zonën e ujit.
Për të promovuar zhvillimin e tregtisë, industrisë dhe transportit detar, në 1997, me vendim të qeverisë, u hap në port Zona e Lirë Ekonomike e Liepaja. Tani produktet metalike, ngarkesa me shumicë, druri, plehrat minerale janë transferuar këtu. Po punohet për të thelluar zonën e ujit në mënyrë që porti të jetë i arritshëm për anijet me tërheqje të thellë dhe të rrisë ndjeshëm qarkullimin e ngarkesave.
A. Rakityansky
Shih: Rusët baltikë: Historia në Monumentet e Kulturës (1710-2010). - Riga, 2010.
Burimet e informacionit:
1. Gnusin D.D. Porti Libau. Materialet për përshkrimin e porteve tregtare ruse. S.P. 1898 g
2. Rusia piktoreske, v.2, pjesa 1. Periferia veriperëndimore e Rusisë. S-P dhe M. 1882
3. Freiberg G. Shenjat e para (Porti i Detit Amber) Liepaja, 1963, f. 27.
4. Raport mbi portin tregtar Libau për vitin 1908. Libava, 1909. S. 3-5.
5. "Nedēļa" Nr. 12. 1925. (në latinisht). Për 300 vjetorin e Liepaja.
6. Udhërrëfyes udhëtimi për në Letoni. Riga. 2001
7. S. Korklysh. Liepaja. Riga, 1966.
Me sa duket, gjërat po shkojnë mirë në portin e Liepaja, me të vërtetë, nëse ZAZ -ja e Liepaja raporton për rezultatet e punës së portit për dy muaj rresht. Vitin e kaluar, kur gjërat nuk po shkonin mirë në port, FEZ u shqetësua të tregonte se si po shkonin gjërat në fushën e saj kryesore të përgjegjësisë vetëm në maj, nëntor dhe dhjetor - pikërisht atëherë kur jeta në port u ringjall dukshëm.
Pra, si mbijetoi porti i Liepaja në dy muajt e parë të këtij viti - janar dhe shkurt, kur qarkullimi i ngarkesave, në krahasim me pjesën tjetër të vitit, zakonisht bie dukshëm?
Në janar dhe shkurt, 939,006.36 ton u transportuan në port, që është 14.9% më shumë se një vit më parë. Në përqindje, sipas llojit të ngarkesës, ishte ngarkesë me shumicë - 72%, ngarkesë e përgjithshme 23%, ngarkesë e lëngshme 5%. Në vetëm dy muaj, kompanitë portuale shërbyen 219 anije, 5141 pasagjerë dhe 489 kontejnerë.
Konkretisht prej muajsh duket kështu. Në shkurt, 498,912.16 ton ngarkesë u transportuan në total, që është 13.4% më shumë se në janar dhe 20.8% më shumë se në shkurt 2014. Në janar 2015, 440,094.20 ton ngarkesë u transportuan në port, që është 8.9% më shumë se një vit më parë dhe 12.8% më shumë se në dhjetor. Në shkurt, porti transportoi 117 anije dhe 2,148 pasagjerë, në janar - 102 anije dhe 2,723 pasagjerë.
Ne jetojmë me grurë. Nuk ka metal
Në shkurt, nga llojet e ngarkesave, vëllimi më i madh ishte tradicionalisht për ngarkesat me shumicë - 352.7 mijë ton, nga të cilat pjesa më e madhe ishte për produktet e grurit dhe grurit - 264.4 mijë ton ose 75%.
Me fjalë të tjera, më shumë se gjysma e qarkullimit të ngarkesave të portit erdhi nga produktet e grurit (përfshirë miellin e sojës). Kjo do të thotë që porti punon saktësisht njësoj si njëqind vjet më parë, në fillim të shekullit të 20 -të, si një port për eksportimin e grurit nga Rusia.
Gjithashtu në grupin e ngarkesave me shumicë, materialet e ndërtimit kishin një qarkullim të qëndrueshëm të mallrave - ky është çimento nga kombinati Brocensky, i ngarkuar në Tosmar: në shkurt 47.5 mijë ton, ose 13.47%. Dhe në shkurt të këtij viti, ngarkesat e sheqerit u kthyen në portin Liepaja - 28.3 mijë ton, ose 8% të ngarkesave me shumicë. Në janar, vëllimi i ngarkesave me shumicë arriti në 322.3 mijë ton, nga të cilat drithërat dhe produktet e grurit - 271.7 mijë ton.
Ngarkesat e sheqerit u kthyen në port falë Terminalit të Liepaja Bulk që funksiononte në shtratin 51. Kompania është vazhdimisht në kërkim të llojeve të reja të ngarkesave për të siguruar funksionimin e vazhdueshëm dhe efikas të terminalit - i ndërtuar, siç e mbajmë mend, në vendin e ish -bankës së ndarjes në pjesën veriore të Free Harbour vetëm disa vjet më parë. Terminali është projektuar në mënyrë që të mund të pranojë gamën më të gjerë të mundshme të ngarkesave me shumicë dhe të punojë me ngarkesë të plotë jo vetëm gjatë sezonit aktiv të korrjes së grurit. Në shkurt, kompania së pari trajtoi një ngarkesë sheqeri të papërpunuar, dhe tani pret një ngarkesë të tillë në të ardhmen.
Brenda pak vitesh, Liepaja Bulk Terminal është bërë një nga kompanitë më të mëdha të stivorizimit në port, duke marrë stafetën e udhëheqësit nga Liepājas osta LM. Në vitin 2014, ajo trajtoi 2 milion ton, një rritje gjatë vitit arriti në 68.6% - në 2013 qarkullimi vjetor i ngarkesave ishte i barabartë me 1.2 milion ton. Në shkurt, kompania shërbeu 257,132.48 ton (33.7% më shumë se një vit më parë), në janar - 211.043.10 ton (43% më shumë se një vit më parë).
Në fakt, kompania "Liepaja Bulk Terminal" merret me gjysmën e qarkullimit të përgjithshëm të ngarkesave të portit të Liepaja.
Sipas drejtuesve të LEPaja FEZ, vëllime të tilla të trajtimit të ngarkesave bujqësore me shumicë - grurë, elb, farë liri, produkte soje - mund të qëndrojnë deri në mars ose prill të këtij viti. Kompanitë Liepaja Bulk Terminal dhe Dan Store Latvia, të cilat japin me qira një shtrat në bregun e kundërt të Portit të Lirë nga Liepājas osta LM, ruajnë ritmin e marrë në fund të vitit 2014. Tashmë, po shprehen parashikime të kujdesshme që në vitin 2015 rrjedha e këtij lloji të ngarkesave përmes portit të Liepaja do të rritet.
200-250 mijë tonë ngarkesë - është kjo shumë apo pak? Për ta kuptuar këtë, mjafton të kujtojmë vitin 2008, kur, në kulmin e krizës, kompania udhëheqëse e asaj kohe për sa i përket qarkullimit të ngarkesave - "Liepājas osta LM" e konsideroi një sukses të madh mbajtja në nivelin e 100 mijë ton të mbingarkuar brenda një muaji.
Vëllimi i ngarkesave të përgjithshme në portin e Liepaja në shkurt arriti në 121.2 mijë ton, ose 24.3% të qarkullimit të përgjithshëm të ngarkesave, në janar - 98.6 mijë ton dhe 22%. Ky grup dominohet nga ngarkesa Ro-Ro, e cila, megjithatë, me nënçmimin e rublës ruse, ka një rënie të lehtë në krahasim me vitin e kaluar. Me fjalë të tjera, kishte më pak makina në tragete. Nga ana tjetër, një rritje e qëndrueshme është vërejtur për disa muaj në segmentin e drurit: 53.7 mijë ton u transportuan vetëm në shkurt, në krahasim me shkurt 2014, kjo është dy herë më shumë - një rritje prej 105.8%.
Së bashku me rifillimin e punës së metalurgjëve KVV Liepajas, ngarkesat metalike gjithashtu do të kthehen në grupin e përgjithshëm të ngarkesave. Për momentin, vëllimi i ngarkesave është i vogël, por kompania planifikon që në mes të verës, të dy lëndët e para - hekurishte dhe produktet e gatshme - pajisje ndërtimi çeliku të transferohen përmes portit të Liepaja.
Pjesa e ngarkesave të lëngshme në portin tonë është e pakët. Në janar - 19.1 mijë ton, ose 4% të qarkullimit të përgjithshëm të ngarkesave, në shkurt - 25 mijë ton, ose 5%. Sipas përfaqësuesve të menaxhimit të portit, një nivel kaq i ulët shpjegohet me faktin se transporti i këtij grupi mallrash lidhet drejtpërdrejt me situatën politike dhe ekonomike në botë. Për shembull, Janis Miller, anëtar i bordit të kompanisë DG Terminal, beson se qarkullimi i ngarkesave të lëngshme ndikohet drejtpërdrejt nga çmimi i naftës në tregun botëror, si dhe faktorë të tjerë ekonomikë dhe politikë. Kjo është arsyeja pse kompania e tij diversifikoi llojet e biznesit të tij dhe filloi prodhimin e karburantit bio -naftë nga vaji i rrushit, i cili është një produkt miqësor për të ardhmen (por jo miqësore, vërejmë, për konsumatorët e drejtpërdrejtë të produkteve bujqësore - njerëzit që janë të privuar të një sasie të konsiderueshme të vajit vegjetal).
Mund të përmendet edhe një fakt tjetër: ndërmarrja stevedoring "Mols L" në shkurt arriti normën më të lartë të rritjes në qarkullimin e ngarkesave të portit - 187% në krahasim me shkurtin e vitit të kaluar. Kjo shpjegohet me ndryshimet në menaxhim, punë më efikase dhe tërheqjen e suksesshme të ngarkesave të reja.
904 makina hekurudhore në të njëjtën kohë
Më 23 shkurt, një ngjarje e jashtëzakonshme ndodhi në portin e Liepaja. Tërheqësit sollën anijen "Belo Horizonte" në det me ngarkesën më të madhe në historinë e portit tonë deri më sot - 54.2 mijë ton. Nëse i përkthejmë këta numra në makina standarde hekurudhore prej 60 tonësh, marrim 904 makina.
Një anije e madhe e klasës Panamax u fundos 11.1 metra në ujë, duke marrë në bord 43.7 mijë tonë grurë dhe 10.5 mijë tonë elb në shtratin 51, ku operon Terminali Bulk i Liepaja. U deshën dhjetë ditë për të ngarkuar këtë ngarkesë dhe u dërgua në Abu Dhabi.
Sasia e ngarkesave lidhet drejtpërdrejt me thellësinë e portit. Sa më të thella të kalojnë rrugët, aq më i madh është tërheqja e lejueshme në dispozicion për anijet, e cila lejon që të ngarkohen më shumë ngarkesa. Ky është rezultat i punës që Autoriteti SEZ i Liepaja po kryen prej disa vitesh, duke zbatuar projekte për të thelluar zonën ujore të portit të Liepaja dhe afrimin e rrugëve drejt tij deri në 12 metra.
Më parë, anije të mëdha të klasës Panamax hynë gjithashtu në portin e Liepaja dhe, si rregull, u ankoruan në shtretërit 42 dhe 43, të cilat përdoren së bashku nga Liepājas osta LM dhe Dan Store Latvija. Pastaj, pasi kishin ngarkuar dy të tretat, anijet u larguan nga porti i Liepaja dhe u ngarkuan përsëri në portet e tjera evropiane. Aktualisht, anijet me një tërheqje të madhe nuk mund të përdorin plotësisht shtretërit e Liepājas osta LM, pasi në një kohë, për shkak të problemeve financiare të kompanisë mëmë Liepajas Metallurgs, kompania stevedoring nuk ishte në gjendje të rindërtonte shtretërit e saj, duke i përshtatur ato me anije me një tërheqje prej 11, 5 metra. Në verën e vitit 2014, 95.2% e aksioneve të Liepājas osta LM u blenë nga një person privat rus Konstantin Goncharov, dhe mund të shpresohet që në 2015 kompania do të rifillojë operacionet e qëndrueshme.
Ndërkohë, anijet me ngarkesat më të mëdha po largohen nga shtretërit e kompanisë stevedoring "Liepājas Bulk Terminal". Ngarkesa e mëparshme rekord u nxor më 1 nëntor 2012, kur gjithashtu në shtratin "Terminali Bulk i Liepajas", 48.55 mijë tonë grurë u ngarkuan në anijen "THOR", kjo është arsyeja pse anija mori një tërheqje prej 10.6 metrash.
2014 - viti i dytë më produktiv në histori
Porti i Liepaja trajtoi 5.3 milion ton ngarkesë në 2014 - ky është qarkullimi i dytë më i lartë i ngarkesave në historinë e portit të Liepaja. Ju madje mund të jepni një shifër të saktë - 5,299,899 ton dhe 470 kilogramë, ose 9.5% më shumë se një vit më parë. Mund të ketë qenë më shumë nëse rrjedha e mallrave gjatë gjithë vitit do të ishte mbajtur në nivelin që ishte marrë në muajt e parë të vitit. Gjatë vitit, u shërbyen 42,305 pasagjerë.
Krahasuar me vitet e kaluara, rezultatet duken kështu:
| i mbingarkuar milion ton | shërbyer |
|
Qarkullimi më i madh i ngarkesave ishte në segmentin e ngarkesave me shumicë - 3.64 milion ton, ose 69%. Shumica e tyre u formuan nga drithërat dhe produktet e grurit - 52%. Në vendin e dytë ishin materialet e ndërtimit, kryesisht çimentoja - 10%. Ngarkesa të tjera me shumicë përfshijnë rroba druri, pleh mineral dhe koks. Segmenti i ngarkesave me shumicë tregoi një rritje prej 30% gjatë vitit, ndërsa ngarkesat e përgjithshme dhe ato të lëngshme treguan një rënie. Pjesa e ngarkesave të përgjithshme arriti në 25%, ose 1.3 milion ton.
Në vitin 2014, kompania Terrabalt funksionoi në mënyrë të qëndrueshme, duke ofruar shërbime tragetesh dhe ngarkesa Ro-Ro. Linja e trageteve për në Gjermani "Liepaja - Travemund", si dhe një linjë provë për në Suedi "Liepaja - Nynashamn", po funksiononin me ngarkesë në rritje. Pjesa e ngarkesave Ro-Ro në qarkullimin vjetor ishte 14%, ose 759 mijë ton. Pjesa e ngarkesave të lëngshme ishte vetëm 7%, 352.6 mijë ton, e cila u ndikua nga rënia e çmimeve të naftës në tregun botëror.
Struktura e ngarkesave të trajtuara në portin tonë në 2014 dukej kështu: drithi dhe produktet prej tij - 52%, materialet e ndërtimit - 10%, ngarkesa Ro -ro - 15%, lënda drusore - 10%, produktet e naftës 3%, nafta bruto 2 %, plehra minerale - 2%, metale dhe produkte metalike - 1%, koks - 1%, ngarkesa të tjera - 4%.
Nga kompanitë e mbajtjes së portit në 2014, qarkullimi më i madh i ngarkesave u sigurua nga Terminali Bulk Liepaja - 2,025,560.05 ton, duke konfirmuar efektivitetin e aktiviteteve të tij - kompania vazhdoi të zhvillojë terminalin, objektet e magazinimit dhe zgjerimin e zonave të logjistikës. Rritja e qarkullimit të saj të ngarkesave për vitin arriti në 68.6%. Një rritje tjetër e dukshme u tregua nga kompania "Duna" - 14.3% dhe "Terrabalt" - 12.6%.
Në mesin e vitit të kaluar, qarkullimi i ngarkesave në port u ul ndjeshëm, muaji më kritik ishte korriku, kur 301 mijë ton u transportuan në të gjithë portin. Porti u kthye në tregues pak a shumë të mirë në tetor dhe nëntor, dhe në dhjetor qarkullimi i ngarkesave u ul përsëri përgjysmë.
Vëzhgimi i tendencave në port dhe treg na lejon të presim që në 2015 6.3 milion ton ngarkesë do të transportohen në portin e Liepaja, ose 19% më shumë se në 2014. Por qarkullimi rekord i ngarkesave i arritur në 2012 prej 7.4 milion ton është planifikuar të tejkalohet jo më herët se në 2018.
Bazuar në materialet nga SEZ Liepaja
Ilustrime nga burimet në dispozicion
