A los fanáticos les gusta mucho el juego "con armas del futuro, en el pasado". La cosa es sencilla. Por ejemplo, desplegaron un batallón T-34 en el campo de Borodino, rápidamente dispersado gran ejercito, capturó Europa y lanzó una ronda de dulces historia alternativa.
El juego es bueno pero aburrido. Vamos a complicar.
Vayamos a los frentes de la Gran Guerra Patriótica y luchemos en los aviones de Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Consideremos solo los automóviles que se han probado, pero que, desafortunadamente, no entraron en producción. Y, por supuesto, abandonaremos los anacronismos: no lucharemos en aviones que aún no se han creado.
Hay muchas posibilidades de que los inventos de un diseñador brillante nos hubieran permitido ganar en el aire mucho antes de lo que realmente sucedió.
VIT-2
El destructor de tanques de aire VIT-2 fue el desarrollo de la máquina VIT-1, creada específicamente para la pistola de aire Shpitalny de 37 mm. Las pruebas tuvieron lugar en 1938. Tenía todas las ventajas de un avión pesado de ataque bimotor. De las jambas: la falta de armadura y la falta de suspensión para cohetes (RS).
Supongamos que, para 1941, estas deficiencias fueran eliminadas.
La reserva se puede mejorar reduciendo el rango.
Ahora comparemos el VIT-2 con la "Peste Negra", el legendario avión de ataque Ilyushin.
La velocidad cerca del suelo es 490 frente a 370 km / h, en altura, 513 frente a 411.
Velocidad de ascenso: 735 frente a 417 m / min.
Armamento VIT-2: dos cañones de 20 mm (en el morro y en la torreta), dos cañones de 20 mm y dos cañones de 37 mm en las alas, dos ametralladoras de 7,62 mm, carga de bombas hasta 1600 kg.
Armamento de IL-2 (1941): dos cañones de 20 mm (entonces 23 mm), dos ametralladoras de 7,62 mm, 8 RS y 400 kg de bombas.
Entre las ventajas de VIT-2 se encuentran dos motores, que aumentaron la capacidad de supervivencia: VIT permaneció en el aire durante bastante tiempo en un motor; así como un cañón que protegía el hemisferio trasero. En el IL-2, la ametralladora del artillero solo apareció de forma regular a fines de 1942; antes de eso, los pilotos solo podían confiar en sí mismos en el combate aéreo (bueno, cobertura de combate, si la hubiera).
Si el asalto de Ilami fue percibido por Fritz como la Peste Negra, entonces, ¿cómo llamarían a la incursión VIT?
Por supuesto, incluso si todos los Ilys fueran reemplazados por VIT, esto aún no acercaría la victoria en el 41. Sin embargo, un par de cañones de 37 mm es una derrota efectiva no solo para vehículos blindados ligeros, sino también para tanques. Y tanto ligero como medio. Y el alemán no tenía pesados en el 41.
Todo esto, por supuesto, es muy atractivo, solo que al final tenemos un automóvil comparable en complejidad al Pe-2 y que requiere los mismos motores. ¿Cuántos "Peones" se liberaron en total? 11 mil con un centavo? Y habrá la misma cantidad de estos, ni más ni menos: una gran cantidad de componentes escasos, e Il-2, permítanme recordarles, produjo más de 36000. Y sí, VIT no es una máquina para un piloto promedio, lo que complicaría mucho su uso en las Fuerzas Aéreas reales (y no ideales -deseadas) del Ejército Rojo de la época.
I-190
En el período anterior a la guerra, aún no estaba claro qué tipo de batallas se desarrollarían en el aire.
Los diseñadores han desarrollado gran cantidad combatientes, incluidos los que luego fueron rechazados durante la guerra. El I-190, que realizó su primer vuelo en 1939, se convirtió en uno de los últimos biplanos de combate (o mejor dicho, un planeador y medio).
La ventaja de "whatnots" es la maniobrabilidad, la desventaja es la baja velocidad debido a la gran "frente".
En el I-190 pudieron alcanzar una velocidad de 488 km / h, lo que, por supuesto, no es suficiente para un luchador al comienzo de la guerra. Pero recordemos: en 1941, la base de nuestra aviación de combate fueron los Polikarpov I-16 con una velocidad de solo 462 km / h, mientras que los pilotos en los "burros" lucharon con los "Messers" y obtuvieron victorias. Y alguien tuvo que luchar por las modificaciones del I-15, que todavía estaban en servicio. Sí, los I-15 se enviaron más a menudo en misiones de ataque, pero a veces también se involucraron en peleas de perros.
Los pilotos que fueron transferidos a nuevos tipos de aviones, por ejemplo, a LaGGi, se quejaron: "No puedes alcanzar a los alemanes ni siquiera en LaGG, ¡pero al menos puedes esquivarlos en el I-15!"
No reemplazaremos a todos los cazas soviéticos con I-190, solo I-15 e I-16 obsoletos. Imaginemos que en 1941 el I-190 recibió un motor más potente y "aceleró" a 500-550 km/h. Su ritmo de ascenso, incluso en un prototipo, permitiría luchar en las verticales. Y dos de las cuatro ametralladoras que estaban en servicio con el I-190 serían reemplazadas por cañones de 20 mm.
¡Esta máquina, que se acerca a los últimos luchadores en términos de velocidad y armamento, y posee una maniobrabilidad única, podría involucrarse audazmente en una batalla con los Messers y salir victorioso!
Por al menos hasta que fue reemplazado por los últimos cazas de alta velocidad.
I-185
Ahora, chicos, esto es serio.
En 1939, tras la firma del Pacto de No Agresión, muchos de nuestros diseñadores de aviones visitaron Alemania y se familiarizaron con los últimos desarrollos Alemanes en el campo de la aviación de combate. Nos conocimos y nos horrorizamos.
"Messerschmitt Bf. 109E" superó a todos los cazas soviéticos en velocidad horizontal y vertical, y en armamento. Los alemanes también lanzaron el Foke-Wulf-190 en la serie, pero se sabía poco sobre él.
Por supuesto, todos se apresuraron a alcanzar al "Messer", Yakovlev, Lavochkin y el resto. Y, por cierto, a los 41 años no se habían puesto al día. Solo Polikarpov no se apresuró. ¿Para qué? ¡Ya tenía un I-180 listo para usar, que era superior al Messer!
Pero Nikolai Nikolaevich entendió perfectamente que en uno o dos años más, Fritz terminaría su caza a altas velocidades y, al mismo tiempo, los armaría con más fuerza. ¿Alcanzando? ¿Para terminar la I-180? ¡No! ¡Solo adelanta!
A principios de 1940 diseñó, como dirían ahora, un caza de nueva generación. El destino de esta máquina es trágico, como lo es el destino de su creador, que cayó en desgracia tras la muerte de Chkalov durante las pruebas del I-180.
Hablemos en pocas palabras. A pesar de todos los obstáculos, y había tantos que cualquier otro hubiera renunciado a todo hace mucho tiempo, en 1940 Polikarpov construyó la primera muestra. En 1941 se pasaron las primeras pruebas y, a finales de 1942, una prueba de primera línea de los cuatro I-185.
Los sobrevuelos de cazas sobre la línea del frente causaron una gran preocupación en el campo enemigo. Todos los pilotos que tuvieron la oportunidad de familiarizarse con esta increíble máquina hicieron sonar las campanas y exigieron la producción en masa de máquinas.
¡Todavía lo haría! Incluso con motores de baja potencia, el I-185 entregaba 577 km/h en tierra y 667 km/h en altitud. Velocidad de ascenso - 1000 m / min. Armamento: tres cañones de 20 mm, 8 RS y 500 kg de bombas, la carga de bombas es comparable a la de los bombarderos ligeros. En el momento de las pruebas de primera línea, el I-185 era la única máquina capaz de superar a los Messerschmitt en velocidad vertical y horizontal.
Es decir, de hecho, antes del comienzo de la guerra, Polikarpov creó una máquina con parámetros que otros diseñadores (tanto nuestros como enemigos) alcanzaron solo hacia el final.
Logró esto debido a un fuerte aumento en la carga específica en el ala, a pesar de que el avión era fácil de volar, resistente a la pérdida y también tenía excelentes características de despegue y aterrizaje y excelente maniobrabilidad. Y, por supuesto, el diseñador le dio al auto una forma ingeniosa.
Los I-185 se probaron en las tropas con 1700 M-82 fuertes, los mismos que entraron en la serie La-5. Desafortunadamente, no encontraron ninguna ventaja fundamental sobre el La-5 que justificara el costo de cambiar el modelo de producción.
Ahora imaginemos: ¿y si los autos de Polikarpov se abrieran de la misma manera que los Yakam, por ejemplo? ¿Y habrían comenzado a entrar al frente ya en 1941?
Sí, por supuesto, los combatientes solos, incluso los revolucionarios, no ganan la guerra. Pero no sería demasiado atrevido suponer que no habríamos logrado la supremacía aérea en la primavera de 1943, sino al menos un año antes.
De hecho, el texto es maravilloso: hay ecos de muchas disputas de clubes y foros que sacuden a la comunidad amateur desde hace décadas. historia militar. ¿Quizás? ¿Yo puedo? ¿Y si? Todos pasaron por el cegamiento de las características de rendimiento tabulares y los resultados de las batallas de los "equipos de prueba". Sin embargo, una guerra real, sí, en una escala como la Segunda Guerra Mundial, no se reduce a ellos. Detrás de cada "ventaja" aparente hay un bosque de problemas que deben resolverse antes de que pueda ser explotado.
OKB Polikarpov (1924-29)
TsKB-39 (diciembre de 1929-31)
OKB-84 (1936-37)
OKB-156 (desde enero de 1938-39)
OKB-1 (mayo de 1939-40)
OKB-51 (1940-44)
POLIKARPOV Nikolai Nikolaevich (09/07/1892-30/07/1944) - Diseñador de aviones soviético, Doctor en Ciencias Técnicas (1940), Héroe del Trabajo Socialista (1940).
Nacido el 9 de junio (28 de mayo) de 1892 en el pueblo de Georgievsky, distrito de Livensky, provincia de Oriol, en la familia de un sacerdote del pueblo. Después de graduarse de la Escuela Teológica Livny, estudia en el Seminario Oryol, que, sin embargo, no termina: habiendo aprobado los exámenes para el gimnasio como estudiante externo, en 1911 ingresó al departamento mecánico del departamento de construcción naval de St. el Instituto.
En 1916, después de defender su proyecto de graduación, Nikolai Nikolaevich recibió una referencia al departamento de aviación de Russian-Baltic Carriage Works (RBVZ), donde hasta 1918, bajo la dirección del destacado diseñador ruso I. I. Sikorsky, trabajó como gerente de producción. . Participa en la construcción del avión Ilya Muromets y el diseño de los cazas RBVZ.
Después de la revolución, Sikorsky emigró e invitó a Polikarpov con él. Pero él se niega...
A partir de 1918 trabajó en la planta de Duks (fábrica de aviones nº 1), donde hasta 1923 dirigió el departamento técnico.
En la primavera de 1923, Polikarpov creó el primer caza soviético I-1 (IL-400), que se convirtió en el primer caza monoplano de transporte libre del mundo. En 1923, bajo el liderazgo de Polikarpov, también se creó el reconocimiento R-1. En enero de 1925 N.N.P. (después de la partida de D.P. Grigorovich a Leningrado) logró la organización en GAZ 1 que lleva su nombre. Aviakhim del departamento experimental y se convirtió en su jefe. En febrero de 1926, NN Polikarpov fue nombrado jefe del departamento de construcción de aeronaves terrestres (OOS) de la Oficina Central de Diseño de Aviatrest. En 1927, creó el caza I-3, en 1928, el avión de reconocimiento R-5 (ganó gran fama en relación con el rescate de la expedición de vapor Chelyuskin), el avión de entrenamiento inicial U-2, que ganó fama mundial y pasó a llamarse Po-2 después de la muerte del diseñador). El U-2 (Po-2) se construyó hasta 1959. Durante este tiempo, se produjeron más de 40 mil vehículos, se entrenaron más de 100 mil pilotos en ellos. Durante la Gran Guerra Patriótica, los U-2 se utilizaron con éxito como bombarderos nocturnos y de reconocimiento.
Polikarpov fue irrazonablemente reprimido. En octubre de 1929, fue arrestado por el cargo estándar: "participación en una organización de demolición contrarrevolucionaria", y sin juicio fue condenado a la pena capital. Durante más de dos meses, Polikarpov estuvo esperando su ejecución. En diciembre del mismo año (sin la abolición o el cambio de la sentencia), fue enviado a la "Oficina de Diseño Especial" (TsKB-39 OGPU), organizada en la prisión de Butyrka, y luego transferida a la Planta de Aviación de Moscú N 39 lleva el nombre de. V. R. Menzhinsky. Aquí, junto con D. Grigorovich, en 1930 desarrolló el caza I-5, que estuvo en servicio durante 9 años. En 1931, la junta de la OGPU sentenció a Polikarpov a diez años en los campos. Pero después de un exitoso espectáculo a Stalin, Voroshilov, Ordzhonikidze del avión I-5, pilotado por Chkalov y Anisimov, se decidió considerar suspendida la sentencia contra Polikarpov. En julio del mismo año, el Presidium del Comité Ejecutivo Central de la URSS decidió amnistía a un grupo de personas, incluido Polikarpov. Solo en 1956 - 12 años después de la muerte del diseñador - Military Collegium Corte Suprema La URSS canceló la decisión anterior del OGPU Collegium y abandonó el caso contra Polikarpov.
En los años 30. creó los cazas I-15, I-16, I-153 Chaika, que formaron la base de la aviación de combate soviética en los años anteriores a la guerra. El 21 de noviembre de 1935, en el I-15, el piloto VK Kokkinaki estableció un récord mundial de altitud: 14575 km.
Después del arresto de A. N. Tupolev, N. Polikarpov fue nombrado Diseñador Jefe de la Planta de Aeronaves No. 156 (ZOK TsAGI). A principios de enero de 1938, su oficina de diseño se mudó aquí desde la fábrica #84. A fines de 1938, se construyó el caza I-180, un desarrollo del I-16 con el motor M-87. Pero la muerte de V.P. Chkalov en él en el primer vuelo de prueba volvió a hundir a Polikarpov en desgracia. Su adjunto, el diseñador jefe D. Tomashevich, el director de la planta No. 156 Usachev, y otros fueron arrestados. El propio Polikarpov se salvó del arresto solo por el hecho de que se negó a firmar el acta de preparación del avión para el primer vuelo y Baidukov. petición. En mayo de 1939, el trabajo en el I-180 se transfirió a la Planta Estatal de Aviación No. 1. La oficina de diseño también se transfirió aquí y Polikarpov se convirtió en director técnico y diseñador jefe de la planta. Paralelamente al I-180 de alta velocidad, Polikarpov también continuó la línea de biplanos maniobrables: I-190 (1939), I-195 (proyecto 1940).
En 1939, Polikarpov realizó un viaje de negocios a Alemania. En su ausencia, el director de planta Pavel Voronin y el ingeniero jefe Pyotr Dementyev (futuro ministro de la industria de la aviación) separaron algunos de los departamentos y los mejores diseñadores de la oficina de diseño (incluido Mikhail Gurevich) y organizaron un nuevo Departamento de Diseño Experimental, y de hecho una nueva oficina de diseño, bajo la dirección de Artem Mikoyan.
Al mismo tiempo, Mikoyan recibió el proyecto de un nuevo caza I-200 (el futuro MiG-1), que Polikarpov envió al Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación (NKAP) para su aprobación antes de su viaje a Alemania. Polikarpov, como consuelo, recibió un premio por diseñar el caza I-200 y ... se quedó sin mucho personal de diseño experimentado, sin sus propias instalaciones y, además, sin una base de producción. Al principio, estaba protegido por el hangar de prueba TsAGI. Luego, bajo Polikarpov, en un antiguo hangar en las afueras de Khodynka, se creó una nueva planta estatal No. 51, que no tenía ninguna base de producción propia e incluso un edificio para albergar la oficina de diseño. En el territorio de esta planta, actualmente hay una oficina de diseño y una planta piloto que lleva su nombre. P. Sukhoi.
En 1938-44, Polikarpov diseñó una serie de aviones militares experimentales: TIS, VIT, SPB, NB, etc. El 11 de enero de 1941 despegó el I-185, el primer caza doméstico según los requisitos de 1940 con aire -motor refrigerado. En 1942, pasó pruebas estatales y pruebas militares en el Frente Kalinin. Según el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el avión superó a todos los cazas en serie nacionales y alemanes. La falta de conocimiento del motor M-71, el desastre en el que murió el piloto de pruebas V.A. Stepanchonok y la falta de una fábrica no permitieron poner el avión en serie.
Una atmósfera poco saludable se desarrolló alrededor de Polikarpov. Comenzó la persecución del diseñador, el trabajo se ralentizó, fue acusado de conservadurismo. Esto continuó hasta 1942, cuando Stalin tomó a Polikarpov bajo su protección. Pero en 1944 murió (cáncer de estómago).
Uno de sus últimos trabajos fue el proyecto de caza de misiles Malyutka.
En total, Polikarpov desarrolló más de 80 aviones. varios tipos. Para el período 1923-1940. en la planta número 1, en cuyo territorio se encuentra la planta de construcción de maquinaria que lleva el nombre de V.I. PV Voronin, se construyeron aviones 15951 (y teniendo en cuenta las modificaciones de los aviones experimentales y construidos en series pequeñas - aviones 16698), principalmente del diseño de Polikarpov. Entre ellos se encuentran los aviones de reconocimiento R-1 (aviones 1914), R-5 (4548), cazas tan conocidos como I-3 (aviones 399), I-5 (803), I-15 (aviones 674; y en total - 3083), I-153 (3437), I-16 (estuvo en producción en masa desde 1934 hasta 1941; se construyeron un total de máquinas 9450), combatiente de entrenamiento UTI-4 (máquinas 1639). Se realizaron varios vuelos de larga distancia en los aviones de Polikarpov.
Polikarpov fue uno de los primeros en dividir el diseño de aviones en partes especializadas. A. I. Mikoyan, M. K. Yangel, A. V. Potopalov, V. K. Tairov, V. V. Nikitin y otros especialistas trabajaron bajo el liderazgo de Polikarpov, quien más tarde se convirtió en destacados diseñadores de aviación y tecnología espacial y de cohetes.
Desde 1943, Polikarpov ha sido profesor en el Instituto de Aviación de Moscú. Miembro del Soviet Supremo de la URSS desde 1937. Premio Estatal de la URSS (1941, 1943). Otorgado 2 Órdenes de Lenin, Orden de la Estrella Roja. Se erigieron monumentos a Polikarpov en Moscú, Orel, Livny. En el pueblo de Kalinin Región de Oriol Se inauguró el Museo Polikarpov. Un pico en el Pamir lleva su nombre.
El 5 de mayo de 2000, en vísperas del Día de la Victoria, se inauguró solemnemente un monumento dedicado a Nikolai Nikolaevich Polikarpov en el territorio de la Oficina de Diseño de Sukhoi. En el borde de un pequeño parque, junto al hangar histórico, en memoria de este notable diseñador de aviones, se encuentra su busto y una pequeña estela con un modesto trabajador de guerra, el caza I-153.
Los mejores logros de la aviación rusa y soviética están íntimamente relacionados con el nombre del diseñador de aviones: Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Un ingeniero competente y talentoso que se dedicó al negocio principal de su vida: la industria aeronáutica.
Nikolai Polikarpov nació el 9 de junio de 1892 en el pueblo de Georgievsky, provincia de Oriol. La vida de muchas generaciones en la línea masculina de los Polikarpov se dedicó a servir a la Iglesia Ortodoxa Rusa, y lo más probable es que el joven Nikolai se convirtiera en clérigo.
Convertirse en un diseñador de aviones
Mientras estudiaba en el Seminario de Orel, toma exámenes externos para el curso de gimnasia para ingresar al San Petersburgo. Instituto Politécnico, al departamento de mecánica, al que sucede en 1911, y desde 1913, un joven, llevado por la aviación, sigue cursos de aeronáutica.
1916: graduación del instituto con la defensa del proyecto de diploma y transferencia al departamento de aviación de Russian-Baltic Carriage Works (RBVZ), en ese momento dirigido por I.I. Sikorsky.
Siguiendo las instrucciones de Sikorsky, el joven ingeniero realizó trabajo de investigación de acuerdo con los nuevos cálculos de diseño de la aeronave, participó activamente en la modificación de la aeronave lanzada a la serie.
Octubre de 1917. Sikorsky no aceptó la Revolución de Octubre y abandonó Rusia para siempre. Polikarpov se quedó, aunque podría haberse ido.
Desde 1918 trabajo interesante en la fábrica de aviones de Moscú "Dux". Está ocupado actualizando los Nieuports, Farmans y De Havillands con los motores y materiales disponibles en la planta.
Un resultado serio del trabajo realizado en GAZ No. 1 (como se comenzó a llamar a la planta de aviones de una nueva manera) fue el procesamiento completo del diseño y la preparación de producción para la producción en serie de acuerdo con los estándares rusos y con materiales rusos del DH- 9 aviones, bajo el nombre P-1.
Se creó el primer caza soviético I-1, se puso en producción el avión de reconocimiento R-1, exitoso según los estándares de la época, y se creó el PM-1, un avión de pasajeros de cinco asientos. Y en 1926, se creó un caza biplaza 2I-N1.
En 1928, se creó el avión de reconocimiento R-5, que ganó gran popularidad al participar en el rescate de los miembros de la tripulación del vapor Chelyuskin atrapado en el hielo. El P-5 demostró ser confiable, con buenas características de vuelo, en las duras condiciones del Ártico y luego en el desarrollo de las lejanas extensiones de Siberia y el Lejano Oriente.
En 1928, se creó el legendario avión U-2 para la formación de jóvenes pilotos cadetes en las escuelas de vuelo, que ganó fama mundial. Durante los días difíciles de la Gran Guerra Patriótica, el U-2 se utilizó eficazmente como avión de reconocimiento y bombardero nocturno.
Pero, el destino del diseñador da un giro brusco.
Arrestar. Trabaja en la oficina de diseño de la OGPU.
En octubre de 1929, N.N. Polikarpov fue arrestado por la OGPU bajo el cargo entonces estándar de "participación en una organización de sabotaje contrarrevolucionario". N. N. Polikarpov fue condenado a la pena capital.
Sin una revisión del caso y un cambio en la sentencia, en diciembre del mismo 1929, el diseñador de aviones fue enviado a la "Oficina de Diseño Especial" ubicada en la prisión de Butyrka, y luego se instaló en la Planta de Aeronaves de Moscú No. 39 llamada después de V. R. Menzhinsky. Aquí, junto con D.P. Grigorovich en 1930, desarrolló el caza I-5, que estuvo en servicio durante 9 años. 
En marzo de 1931 se cambió la sentencia: diez años en los campos.
Después de un exitoso espectáculo cerrado a la máxima dirección de la URSS del avión I-5, bajo el control de los pilotos Chkalov y Anisimov, la sentencia de Polikarpov se consideró suspendida y luego fue amnistiado.
Liberado, en mayo de 1931, trabajo en la Oficina Central de Diseño P.O. Sukhoi. Desde 1933, en KB No. 2 bajo el liderazgo de S.V. Ilyushin.
Después del arresto de A.N. Tupolev, jefe de la planta de aviones No. 156. A fines de 1938, se desarrolló y construyó el caza I-180, el desarrollo del I-16 con el motor M-87.
Pero la muerte de V.P. Chkalov, 15 de diciembre de 1938, en el primer vuelo de prueba volvió a hundir al diseñador en desgracia. El subdirector de la planta fue arrestado. N. N. Polikarpov se salvó por la falta de una firma en la admisión de la aeronave para un vuelo de prueba.
Al regresar de un viaje de negocios al extranjero, en diciembre de 1939, se entera de la reorganización de su oficina de diseño: la separación de la oficina de diseño de una nueva oficina de diseño, a la que los mejores empleados, producción y... todos sus proyectos fueron transferidos.
Se creó una nueva fábrica de aviones, casi desde cero. En 1938-1944, la oficina de diseño produjo varios aviones militares experimentales.
Total N.N. Polikarpov desarrolló más de 80 aviones de varios tipos.
Memoria
El 8 de julio de 1892 nació el diseñador de aviones Nikolai Polikarpov. Antes de convertirse en Héroe del Trabajo Socialista y dos veces ganador del Premio Stalin, fue condenado a muerte "por demolición". Polikarpov fue llamado el "rey de los luchadores", pero su mejor auto no entró en producción debido a las intrigas de los competidores.
1. Babosa celestial
Nikolai Nikolaevich Polikarpov (1892 - 1944) antes de la revolución logró trabajar bajo la supervisión de Igor Sikorsky, participando en la creación del legendario gigante Ilya Muromets. En el período soviético, por el contrario, diseñó vehículos excepcionalmente ligeros con una gran maniobrabilidad. Durante veintitantos años, casi cincuenta aviones, en su mayoría cazas, salieron de la pluma de Polikarpov. Aunque había entre ellos un bombardero pesado TB-2, un bombardero torpedero R-5T y un bombardero en picado SPB.
Pero quizás la primera obra maestra de Polikarpov fue el avión de entrenamiento U-2 (Po-2), que apareció en 1928. Producido en la cantidad de alrededor de 35 mil copias, se ha convertido en uno de los aviones más masivos del mundo. Más de 100.000 pilotos militares fueron entrenados en el U-2. Durante la guerra, el avión se utilizó activamente en la Fuerza Aérea como bombardero nocturno, avión de ataque y avión de ambulancia. Además, el U-2 demostró ser un excelente "actor", protagonizando una docena de películas. Los más populares son "Babosa celestial" y "Solo los viejos van a la batalla".
El U-2, de hecho, no difería en las cualidades de velocidad: solo se podían sacar 150 km / h. Pero su resistencia fue fenomenal. Una vez, cerca del suelo, Valery Chkalov giró el avión en un giro de casi 90 grados para volar entre dos abedules, cuya distancia era menor que la envergadura. El U-2 difícilmente podía hacer un trompo y salir de él con facilidad.
Se decía que este biplano ligero (660 kg) y barato de fabricar estaba hecho de palos y agujeros. Los palos se utilizan para refuerzo, agujeros para alivio.
El U-2 estaba equipado con un motor refrigerado por aire de 100 caballos de fuerza. El techo práctico de la aeronave era de 3800 my el alcance de vuelo era de 430 km. La tripulación estaba formada por dos personas. En las modificaciones de combate, se instaló una ametralladora de 7,62 mm. Existía la posibilidad de suspensión de 250 a 500 kg de bombas.
En 1944, tras la muerte del diseñador de enfermedad oncológica U-2 pasó a llamarse Po-2.
2. El precio de la vida
Poco después de la creación del U-2, Polikarpov fue acusado de "destrozo" y condenado a pena de muerte. Después de dos meses de espera para la ejecución, en diciembre de 1929, fue trasladado a la OGPU TsKB-39 organizada en la prisión de Butyrka. El veredicto no fue cancelado, pero se les permitió trabajar por el bien de la patria junto con una serie de "colegas-plagas". En prisión, Polikarpov, junto con Dmitry Grigorovich, diseñó el caza I-5, que hasta 1936 fue el principal caza de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Pero se usó más tarde, hasta 1943.
En junio de 1931, se llevó a cabo una revisión de la aviación en el Aeródromo Central, a la que asistieron Stalin y Ordzhonikidze. El I-5 fue pilotado por Chkalov. Stalin estaba encantado con el nuevo caza. Y Polikarpov fue reemplazado inmediatamente por ejecución con 10 años en los campos. Y un mes después fue puesto en libertad por completo, pero la sentencia no fue cancelada.
I-5 se convirtió en el primer caza soviético a gran escala. En total, se lanzaron alrededor de 850 de sus copias.
Longitud - 6,78 m
Altura - 3m
Envergadura superior del ala - 9,65 m
Envergadura del ala inferior - 7,02 m
Área del ala - 21 metros cuadrados
Peso en vacío - 943 kg
Peso normal al despegue - 1335 kg
Potencia del motor - 480 CV
Velocidad máxima - 280 km / h
Tiempo de giro completo en el plano horizontal - 10 s
Alcance práctico - 660 km
Techo práctico - 7500 m
Tasa de ascenso - 535 m / min
Armamento: cuatro ametralladoras de 7,62 mm, suspensión de bombas y cohetes.
3. Alas recortadas
En noviembre de 1939, Polikarpov, como parte de la delegación soviética, fue a Alemania para familiarizarse con la industria de la aviación alemana. Regresé a fines de diciembre. De tal término corto Se produjeron cambios radicales en su oficina de diseño. Los diseñadores Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich se separaron en una oficina de diseño independiente, tomando de Polikarpov no solo importantes instalaciones de producción y parte del personal, sino también el proyecto de caza I-200 iniciado por Nikolai Nikolaevich. Y posteriormente lo implementaron lanzando el caza MiG-1.
Más tarde, recordaron la derrota de la Oficina de Diseño de Polikarpov: “Se transfirieron alrededor de 80 de los mejores diseñadores. Tradujeron algunos con un látigo, algunos con una zanahoria. A los que dudaban se les dijo: “Polikarpov es un hombre muerto, es un sacerdote, lleva una cruz, pronto le dispararán de todos modos. ¿Quién te protegerá entonces? Y el hermano de Mikoyan está arriba…”.
Sin embargo, fue imposible romper Polikarpov. En enero de 1941, el I-185, el mejor caza de la época, se elevó hacia el cielo, como creían razonablemente tanto los pilotos como los especialistas en aviación. Los cazas en serie soviéticos I-185 superaron en casi todos los aspectos.
Las pruebas del I-185 demostraron que era el más rápido, el más potente, el de ascenso más rápido, el más estable en vuelo, el más maniobrable, el más armado, el de mayor altitud ... La máquina también se distinguió por alta capacidad de fabricación, lo que sugirió la simplicidad de su producción en masa. Además, el luchador se distinguió por su excelente mantenibilidad.
Se obtuvo un resultado tan impresionante debido al hecho de que Polikarpov actuó con gran anticipación en este desarrollo. Es decir, tanto Yakovlev como Lavochkin y otros diseñadores, al crear nuevas máquinas, ya estaban guiados por combatientes extranjeros existentes. Y Polikarpov decidió hacer un avión con parámetros que los fabricantes mundiales de aviación lograrían en al menos tres años.
Sin embargo, el avión no entró en producción.
Yakovlev comentó la situación en sus memorias en términos deportivos: Polikarpov, ya de mediana edad, perdió en la cinta de correr ante los atletas de la próxima generación. Sin embargo, para ser justos, se debe agregar que Polikarpov estaba sujeto por la camiseta. Y hasta pusieron estribos.
Para que el I-185 demostrara los parámetros calculados, se necesitaba un potente motor M-82 o M-71 refrigerado por aire. Como resultado de juegos encubiertos burocráticos, Polikarpov esperó el motor durante casi un año.
Pruebas de aceptación del I-185, en las que participaron dos cazas con diferentes motores aprobado recién en 1942. ¡Es decir, 2 años después del primer vuelo!
El piloto de pruebas P. Loginov calificó el automóvil de la siguiente manera: “Enorme carga útil para un caza (500 kg de bombas, 8 RS, 3 cañones ShVAK con un suministro colosal de proyectiles). Excelentes propiedades de despegue y aterrizaje de la aeronave. Altas velocidades sobre el suelo y en altitud, muy buena tasa de ascenso: me dan derecho a concluir que el avión I-185 M-71 es uno de los mejores cazas del mundo.
El ingeniero líder del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, Lazarev, se hizo eco de él: “El avión I-185 M-71, en términos de sus características de vuelo, es superior a todos los aviones de serie nacionales y extranjeros existentes. En términos de técnica de pilotaje y propiedades de despegue y aterrizaje, la aeronave es simple y accesible para pilotos con calificaciones promedio y por debajo del promedio.
Parecería que se decidió el destino del luchador. Sin embargo, se pidió a la Oficina de Diseño que realizara dos pruebas más. Y también demostraron la superioridad de la I-185.
Pero el destino del luchador en abril de 1943 (!) Tuvo que ser decidido por Stalin. Se le informó de tal manera que el luchador puede ser bueno, pero su rango de vuelo probablemente no sea alto. Dado que no se probó para el rango. Además, recientemente durante la siguiente prueba por fallo de motor, el piloto falleció...
Como resultado, el Yak-9 se convirtió en el caza más serial. Y como "premio de consolación" Polikarpov en 1943 recibió su segundo premio stalin. Para I-185.
Rendimiento de vuelo:
Longitud - 8 m
Envergadura - 9,8 m
Área del ala - 15,5 metros cuadrados
Peso vacío - 3130 kg
Peso máximo de despegue - 3825 kg
Potencia del motor M-71 - 2000 hp
Velocidad máxima en altitud - 680 km / h
Velocidad máxima de avance - 600 km / h
Velocidad de ascenso - 20 m / s
Techo práctico - 11000 m
Alcance práctico - 835 km
Armamento: 3 cañones de 20 mm, bombas de 500 kg u 8 cohetes no guiados.
EN el próximo año nuestros diseñadores de aviones, y de hecho todo el país, deberían celebrar el 120 aniversario de Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Porque deberia"? Desafortunadamente, su nombre está olvidado y no es un hecho que recordarán el aniversario. Después de todo, ¿qué sabemos sobre Polikarpov? Que diseñó el famoso "contrachapado" Po-2. Algunos todavía escuchaban que en la época de Stalin no tenía miedo de ir a Iglesia Ortodoxa, llevaba una cruz. Eso es todo, quizás.
Mientras tanto, colegas y pilotos lo llamaban el rey de los luchadores. Fue Polikarpov quien creó el legendario I-16, un burro en el que nuestros aviadores lucharon en los cielos de España. En él se encontraron con el Gran guerra patriótica. Pero fue solo una de las 80 (!) Máquinas diseñadas por Nikolai Nikolaevich. Polikarpov puede llamarse con seguridad el fundador de la aviación de combate soviética: todos los diseñadores posteriores, hasta la apariencia. aviación a reacción, usó el trabajo pendiente que creó.
El diseñador de aviones nació en la familia de un sacerdote, en el pueblo de Georgievsky (ahora Kalinino) cerca de la ciudad de Livny, provincia de Oriol. Se graduó de una escuela teológica y un seminario, durante toda su vida fue ortodoxo no solo por el hecho del bautismo, sino por un libro de oraciones que confesó abiertamente su fe. Entre las personas cuyos nombres conocía todo el país, solo dos, al parecer, se permitieron hacer esto: el académico Ivan Pavlov y Nikolai Polikarpov.
Comenzó a participar en la aviación incluso antes de la revolución. Junto con Igor Sikorsky, creó el Ilya Muromets, que en ese momento era el avión más poderoso del mundo. Más tarde, su I-1 se convirtió en el primer caza monoplano del mundo, un avión con una fila de alas en lugar de dos.
En 1929, el diseñador fue arrestado y condenado a muerte. Se ha conservado su carta llena de dolor y angustia por la familia, escrita en el corredor de la muerte a su esposa Alexandra y a su hija Marianna Mirochka:
“Estoy constantemente preocupado por cómo vives, cómo está tu salud, cómo estás viviendo nuestra desgracia común. Ni siquiera vale la pena recordarlo, estoy completamente muerto por este dolor. De vez en cuando, por la noche o temprano en la mañana, escucho los sonidos de la vida: un tranvía, un autobús, un automóvil, un timbre para la mañana, pero por lo demás mi vida fluye monótonamente, deprimente ... Tengo mucho, mucho miedo si tú o Mirochka están enfermos, porque aquí Ha sido una semana y ninguna transmisión de usted. Ayer te vi en un sueño, y hoy Mirochka. Creo que todavía no te llegan mis cartas. Esta es la cuarta carta... Te recuerdo todo el tiempo, viajo mentalmente hacia ti, experimento mentalmente toda mi vida contigo y Mirochka. Cómo me gustaría ver a Mirochka. ¿Probablemente corriendo con un trineo y una pala ahora?... ¿Cómo está tu dinero? Cómprale un libro a Mirochka y arregla un árbol de Navidad para ella para Navidad. ¿Tocas la pianola? Que lindo sería jugar... Ruega por mi St. Nicholas, enciende una vela y no te olvides de mí. Cuídate, vístete mejor y come mejor”.
Pero la necesidad de la aviación soviética en Polikarpov era demasiado grande, y se canceló la ejecución. Se puso a trabajar de nuevo, creando casi todos los cazas soviéticos de los años 30. En 1941, el caza I-16, creado ocho años antes del comienzo de la guerra, estaba, por supuesto, obsoleto. Sin embargo, luchó muy bien, especialmente después de que Polikarpov lo armara con cañones en lugar de ametralladoras. En tal máquina, el piloto Boris Safonov ganó la mayoría de veinte victorias. Ya a las 3.30 horas del 22 de junio, un avión alemán fue derribado por la I-16 sobre Brest. En total, los alemanes perdieron unos trescientos vehículos ese día, la mayoría de los cuales fueron destruidos por los pilotos que lucharon contra los cazas de Polikarpov.
Otro avión de Nikolai Nikolayevich - U-2, conocido coloquialmente como "maíz", todos lo sabemos por las películas "Babosa celestial", "Solo los viejos van a la batalla", "En el cielo" Brujas nocturnas "". La máquina, creada en 1927 como avión de entrenamiento, se produjo hasta 1959, batiendo todos los récords de longevidad en la aviación. En el U-2, que después de la muerte de Polikarpov recibió su nombre, Po-2, antes de la guerra, todos nuestros pilotos, sin excepción, lograron volar. Este avión les abrió el camino al cielo en clubes y escuelas de aviación. El coche era tan fiable, económico y fácil de manejar que se utilizaba tanto como coche de pasajeros como ambulancia, colgando cabinas para los heridos. Durante la guerra, también se descubrió que el avión podía convertirse en un bombardero nocturno. Los alemanes lo llamaron "molinillo de café" o "máquina de coser" porque varios miles de U-2 bombardearon sus posiciones casi continuamente y con gran precisión. Durante la noche, el avión realizó cinco o seis salidas, a veces más. Silenciosamente, con el motor apagado, se coló en las trincheras enemigas, estaciones de tren, columnas en marcha y arrojó un cuarto de tonelada de explosivos y acero sobre las cabezas de los nazis. Muy a menudo, los pilotos eran chicas que luchaban en los regimientos aéreos femeninos. Veintitrés de ellos recibieron el título de Héroe. Unión Soviética.
Por supuesto, el diseñador entendió antes de la guerra que la aviación no se detenía, se necesitaban nuevos, maquinas modernas, pero desde finales de los años 30 volvió a caer en desgracia. Sus magníficos I-180 e I-185, en el momento de la creación, los mejores del mundo, nunca entraron en producción. El I-200 le fue arrebatado al diseñador, esta máquina ya ganó fama como el MiG-1, nuestro único avión en el que no ocurrió ni un solo accidente durante las pruebas. La confiabilidad era característica única todas las máquinas de Polikarpov, un hombre para quien el concepto de "amor por la gente" no era un conjunto de sonidos. Si los pilotos de prueba morían en sus máquinas, como sucedió con Valery Chkalov, las comisiones establecían invariablemente que no era culpa del creador de la aeronave.
Este talento de diseño único fue acompañado por una fe profunda y sincera en Dios. Esta vida es instructiva para nuestros contemporáneos. Aprenderá mucho sobre ella de las entrevistas concedidas a nuestro periódico por dos personas que saben más sobre Polikarpov que nadie. En este número, puede familiarizarse con el mayor investigador de la vida y obra de un diseñador de aviones: Vladimir Petrovich Ivanov. En el siguiente, lea nuestra conversación con el nieto de Nikolai Polikarpov, Andrei Vladimirovich Korshunov.
Expresamos nuestro agradecimiento al director del museo de historia local de la ciudad de Livny Oleg Nikolaevich Bulatnikov, la maestra del pueblo de Kalinino Natalya Alekseevna Novikova y todos los que nos ayudaron a preparar esta publicación.
V. Grigorián
“Llevo con orgullo mi cruz por la vida”
“Se suponía que se convertiría en sacerdote, pero dedicó su vida a la aviación. Conoció ascensos increíbles, toda la gloria de la Unión, poder, honor, y caídas terribles, "prisión y bolsa". Con razón se le considera uno de los mejores diseñadores de aeronaves del siglo XX, pero muchos de sus proyectos nunca vieron el cielo. Creó el mejor luchador de la Gran Guerra Patria, que nunca se puso en producción en masa. Y murió antes de llegar a la Victoria, intercambiando apenas su sexta década. No es de extrañar que los historiadores llamaran a Nikolai Nikolaevich Polikarpov la figura más trágica en la historia de la aviación soviética "(de la anotación al libro de V.P. Ivanov" Unknown Polikarpov ").
Nuestro corresponsal habló con Vladimir Petrovich Ivanov, autor de cinco libros sobre Nikolai Polikarpov, el mayor investigador de la vida y obra del diseñador de aviones.
Desconocido Polikarpov
- Vladimir Petrovich, Polikarpov fue una persona ortodoxa que no ocultó su fe. El origen nuevamente nos defraudó según los estándares soviéticos: el hijo de un sacerdote, sin mencionar el hecho de que él mismo fue condenado a muerte. ¿Cómo sobrevivió?
- Nikolai Nikolaevich Polikarpov fue un criminal perdonado. Fue puesto en libertad a principios de la década de 1930, pero la sentencia no fue anulada. Reemplazaron la ejecución con el encarcelamiento en los campos, pero se necesitaba a Polikarpov todo el tiempo. Y hubo tal situación: el diputado Consejo Supremo, el Héroe del Trabajo Socialista podía ser capturado en cualquier momento y ejecutado sin juicio ni investigación. Porque el juicio y la investigación ya han tenido lugar. Y siguió haciendo aviones.
- ¿Cómo comenzó su interés en Polikarpov?
- Yo mismo soy ingeniero de aviación, mi abuelo trabajaba en una fábrica de aviones, construía los aviones en los que luchó mi padre. Los amigos vinieron a mi padre: pilotos, técnicos de aeronaves. Algunos conocían personalmente a Polikarpov. Recuerdo a una de estas personas, un piloto gravemente herido que perdió un ojo durante la guerra de España. Crecí en esta atmósfera y, naturalmente, formé una cierta opinión sobre Nikolai Nikolaevich.
Y luego, un libro de Mikhail Saulovich Arlazorov sobre diseñadores de aviones cayó en las manos, donde Polikarpov se mezcló literalmente con barro. Era 1969. Fui a la biblioteca para recopilar argumentos para una refutación y descubrí que se ha escrito mucho sobre Polikarpov, pero poco confiable. Como tal, decidí asumir el trabajo yo mismo. Eso fue hace treinta y un años. Comenzó a reunirse con los empleados del diseñador que aún vivían, Polikarpov, escribió sus recuerdos. Luego, a principios de los años 80, se abrió el acceso a muchos materiales sobre Nikolai Nikolayevich. Fueron eliminados de los archivos regulares después de su arresto y se mantuvieron en secreto durante medio siglo. Y de repente regresaron, comencé a estudiarlos. Y hoy he recopilado extractos y copias de casi 13 mil documentos. Conozco muchos días de la vida de Nikolai Nikolaevich literalmente por hora. Pero, lamentablemente, todavía no se sabe todo.
- ¿Has logrado contar mucho en los libros?
- Como dicen, tanto como sea posible. El último libro, "Desconocido Polikarpov", se publicó recientemente y está en las tiendas, se redujo a la mitad. El editor dijo que de lo contrario sería demasiado caro, 600 páginas es el límite. Donde lavando, donde enrollando fue posible llevar el volumen a 864 páginas, pero aún no entró mucho.
"Reza por ellos"
¿Quién te habló más de él?
- Un poco de cada uno. Además, en la década de 1920, las transcripciones de las reuniones se mantuvieron constantemente, hay muchas y allí habla animadamente. Hubo muchas donaciones.
- ¿Quién los escribió?
Todos escribieron. Es más fácil decir quién no escribió. Por ejemplo, Ilyushin - mejor amigo Polikarpov - no escribió. Nikolai Nikolaevich hizo una serie de proyectos para Ilyushin en agradecimiento, y los primeros aviones de Ilyushin llevan una fuerte huella de las ideas de diseño de Polikarpov. Fue Ilyushin quien en un momento salvó a Nikolai Nikolaevich de Tupolev.
- ¿Tupolev y Polikarpov eran enemigos?
- La historia de su relación fue bastante complicada. Polikarpov es un diseñador de Dios, y Andrei Nikolaevich Tupolev es un destacado organizador del negocio del diseño, pero como inventor no era muy fuerte.
El destino los reunió por primera vez en la fábrica de Dux durante la Primera Guerra Mundial. Tupolev fue el diseñador jefe allí, trató de crear máquinas para la aviación naval, pero gran éxito no logró - los marineros rechazaron sus aviones. Luego, el director de la planta, Julius von Meller, quien cambió su inadecuado apellido alemán al sonoro Brezhnev ruso, llamado Tupolev, le preguntó qué estaba pasando. Dijo que su equipo crea excelentes proyectos y que el ingeniero Polikarpov no se molesta en darles órdenes.
Llamaron a Polikarpov. "¿Cuáles son los proyectos, tales son las órdenes", respondió con calma Nikolai Nikolaevich. Así comenzó su guerra con Tupolev, a quien Meller echó de la fábrica.
Tupolev escribió más tarde que él mismo se fue, se ofendió y "se llevó sus dibujos" (bueno, no del todo suyos, fueron preparados por todo un equipo). A partir de ese momento, no perdió la oportunidad de hacer tropezar a Nikolai Nikolayevich. Por el bien de la causa, como le pareció a Tupolev.
“Era común en ese entonces.
- Sí, pero Polikarpov nunca hizo eso. Cuando arrestaron a Tupolev gran grupo sus empleados, Chkalov, alegre, corrió hacia Nikolai Nikolayevich y anunció: “¿Has oído? Roble talado! (es decir, el arresto de Tupolev, a quien Chkalov no le gustaba). Y Polikarpov respondió en voz baja: "Sí, ahora es difícil para ellos, debes orar por ellos".
¿Ayudó mucho?
- Cuando su adjunto Tomashevich fue encarcelado, Polikarpov proporcionó dinero y comida a su familia. Después de la liberación de Dmitry Lyudvigovich, lo ayudó a conseguir un trabajo y, ya agonizante, escribió cartas a todas las autoridades, al comisariado del pueblo, pidiendo que se le diera su oficina de diseño a Tomashevich.
Y una vez que la NKVD recibió una denuncia de Yangel, entonces todavía era un niño que trabajaba para Polikarpov. Permítanme recordarles que Yangel, junto con Korolev, Chelomey y Glushko, es el padre de la cosmonáutica soviética y la ciencia espacial. Entonces, fue acusado de ser hijo de un kulak, y su padre estaba escondido en la taiga. ¿Qué haría casi cualquiera en el lugar de Polikarpov en un momento en que nadie confiaba en nadie? ¿Y qué hizo Polikarpov? Le dio vacaciones al joven empleado y lo envió a Siberia para recopilar documentos sobre la inocencia de su padre.
El mismo Yangel era un hombre de una estirpe ligeramente diferente. Durante la guerra, dejó a su familia en la evacuación sin medios de subsistencia y se fue a Moscú. Y una vez, recordó más tarde su esposa Irina Strazheva, a ellos y a sus hijos no les quedaba ni pan ni dinero. En el patio de 1941. De repente hay un golpe en la puerta. "Lo abro", dijo Irina, "y hay una mujer parecida a una bestia parada allí, que dice:" Polikarpov descubrió que estás teniendo una mala vida, envió una bolsa de papas. Firma de recibo".
Esta es una de muchas historias. Que puedo decir, un hombre con mayúscula...
Cuando nuestro maravilloso diseñador de aviones Grigorovich estaba muriendo, Polikarpov fue el único de sus colegas que lo visitó. Tenían historia cuando eran jóvenes. Ambos se enamoraron de la misma chica que trabajaba, no recuerdo exactamente, como secretaria o mecanógrafa en la Dirección General de Industria Aeronáutica. La niña, Alexandra Fedorovna, prefirió a Polikarpov y se convirtió en su esposa. Grigorovich era un hombre rudo y ruidoso y podía gritarle a cualquiera, pero no a Polikarpov. Mantuvieron su respeto el uno por el otro por el resto de sus vidas.
Género Polikarpov
- ¿Era sacerdote el padre de Nikolai Nikolayevich?
– Sí, un sacerdote hereditario. Una vez, en una conversación con su hija, Nikolai Nikolaevich dijo: "Nosotros, los Polikarpov, venimos de los griegos". Tal leyenda estaba en la familia, tal vez errónea. En eso se basó. La historia de la familia se remonta al siglo XIII, cuando, según las crónicas, el monje Policarpo llegó a Chernigov, a la tierra de Seversk, “de los griegos”. Le pidió permiso al príncipe para bautizar a Vyatichi, que vivía en densos bosques en el territorio de las regiones de Bryansk, Oriol, Tula, Kaluga y Lipetsk.
Para ayudar al monje, el príncipe le dio varios sacerdotes rusos. Uno de ellos, que tomó como apellido el nombre de un maestro, posteriormente canonizado, dio origen a la familia Polikarpov. Después de todo, el mismo Policarpo era monje y, por lo tanto, no podía tener una familia.
En la provincia de Oryol, los Polikarpov, junto con sus parientes, constituían al menos una cuarta parte del clero, tenían numerosos parientes en las diócesis vecinas. En las listas de graduados de la Escuela Teológica Oryol de 1790, se puede leer el nombre del antepasado del diseñador de aviones, Mikhail Polikarpov, y su hermano Matvey. Como sacerdote de regimiento, el p. Michael participó en la derrota del ejército de Napoleón. La familia mantuvo su cruz de premio en la cinta de la Orden de San Vladimir. En el anverso estaba grabada la inscripción: "No para nosotros, no para nosotros, sino para Tu nombre", y en el reverso, la fecha: "1812". Los Polikarpov sirvieron a Rusia durante siglos, Nikolai Nikolaevich simplemente continuó con esta tradición.
- Y hablando directamente sobre los padres de Nikolai Nikolaevich Polikarpov, ¿cuánto se sabe sobre ellos?
- Su madre, Alexandra Sergeevna, llevaba el apellido Arakina cuando era niña. Su abuelo Boris Preobrazhensky se convirtió en uno de los prototipos de Bazarov, el héroe de la novela Padres e hijos de Turgenev. El conocido a largo plazo los conectó con Turgenev. En su juventud, Boris era un nihilista, pero luego se arrepintió y tomó las órdenes sagradas. Durante la epidemia de cólera en la diócesis de Oriol, el p. Boris Preobrazhensky fue a confesar el moribundo, se infectó y murió. Su hija María, la abuela de un diseñador de aviones, se crió en la familia Turgenev después de la muerte de su padre. Como regalo de bodas el escritor le dio un ataúd de plata, un espejo de plata y un collar, una costosa cómoda de fabricación italiana y una cierta cantidad de dinero, que se convirtió en la base de los fondos con los que Maria Borisovna compró posteriormente la propiedad.
Alexandra Sergeevna, la madre de Nikolai Nikolaevich, estaba bien educada, según los conceptos de entonces. El padre, Nikolai Petrovich, fue, según las reseñas, un excelente maestro ortodoxo, por lo que recibió la Orden de Santa Ana y fue elegido delegado a los congresos diocesanos muchas veces. Sirvió en el pueblo de Georgievsky cerca de la ciudad de Livny, región de Oriol.
El ambiente en la familia reinaba de lo más creativo. Fue una combinación interesante. El padre Nikolai y sus hijos tenían, además de hacer espiritual, participar personalmente en el trabajo campesino: criar caballos, cortar heno, arar la tierra. Pero al mismo tiempo había tiempo para la música, la pintura.
Años de estudio
- Sé que a Nikolai Nikolaevich le gustaba dibujar. ¿Se le inculcó de niño?
- Esto es lo que dijo. hermana mayor Polikarpova, Lidia Nikolaevna (Leeré de mi libro "Unknown Polikarpov"): "Construimos casas, torres, fortalezas de ladrillos y cubos, a Kolya le gustaba especialmente esto. Era terriblemente aficionado a la construcción y al dibujo (por lo general, dibujábamos en tableros de pizarra). Kolya era bueno para esculpir animales y jarras de leche de arcilla azul, construyó bodegas, incluso hizo una tienda donde nos vendía platos. Para las compras, pagamos con vidrios de colores o plantas "kopeechnik". Usualmente hacíamos juguetes en invierno por verano. Kolya hizo botes, que luego lanzó al agua, gradas, arados, carros y arcos ... "
Pero "a la edad de nueve años", recordó Nikolai Nikolayevich, "mi infancia terminó para mí". Esto se debió a su admisión en la Escuela Teológica Livny. Estudió allí muy bien, ayudando voluntariamente a los estudiantes débiles.
– ¿Se sabe algo de sus años de estudio en el seminario?
- Sí, después de la escuela hubo un seminario, con motivo del final del cual Nikolai Nikolaevich donó fondos para la construcción de un nuevo iconostasio de la iglesia del seminario. Más tarde habló muy favorablemente del seminario. Escribió: “Me trajo un recuerdo que aún no se ha perdido, un sentido de responsabilidad y deber, capacidad de trabajo, sencillez de estilo de vida, acomodación y sentido de camaradería…”
Pero ya en el momento en que estaba recibiendo educación espiritual, Polikarpov soñaba con convertirse en marinero. Incluso se soltó el bigote para poder cortarlo de manera "náutica". En 1911 ingresó en el Instituto Politécnico de San Petersburgo, con la esperanza de dedicarse posteriormente a la creación de motores para barcos. No se despidió de este sueño de inmediato; aún logró construir aviones para la aviación naval.
– educación espiritual por alguna razón despierta un amor por el mar. El almirante Rozhdestvensky también estudió en el seminario.
– Y el Seminario Oryol estaba orgulloso de que el famoso explorador del Ártico Vladimir Rusanov se graduara de él. La muerte de su expedición inspiró al escritor Veniamin Kaverin a crear la novela "Dos capitanes".
Dificultades
- ¿Nikolai Nikolaevich nunca rechazó a su padre-sacerdote?
- Nunca. En general, no ocultó mucho sus puntos de vista, especialmente antes de ser condenado a muerte.
- Leí al fiscal Vyshinsky que no es necesario tener evidencia de culpabilidad, lo principal es oler al enemigo, y armar un caso no es un problema. Debe suponerse que muchos sintieron al enemigo en Polikarpov.
“Él pertenecía al viejo mundo ruso. Por ejemplo, su sucesor en el bautismo fue el cosaco Yesaul Pyotr Tatonov, quien estaba casado con la tía de Polikarpov. Uno de sus hijos, Grigory Tatonov, comandaba un centenar de cosacos que custodiaban al emperador. Otro hijo - George - fue coronel Staff general, participante movimiento blanco literalmente desde sus inicios. En 1920, cuando los rojos irrumpieron en el frente cerca de Kakhovka, había situación crítica para el ejército ruso. ¿Qué hizo Tatonov? Reunió a todos los no combatientes, cocineros, oficinistas y planeó el contraataque de manera tan competente que el enemigo fue arrojado más allá del Dnieper. Al llegar, Wrangel estaba tan asombrado que se quitó las correas de los hombros y se las entregó a Georgy Petrovich. Nikolai Nikolaevich Grigory y Georgy Tatonov eran primos segundos.
– autoridad soviética sabía de esta relación?
No, nadie lo sabía.
- ¿Cuál fue el motivo del arresto de Polikarpov en 1929? Para entonces ya había creado su magnífico U-2, el mejor avión de entrenamiento, más tarde bombardero nocturno. Era una figura seria en la industria aeronáutica.
- Las nubes sobre la cabeza de Polikarpov se han estado acumulando durante mucho tiempo. Se le recordaba mucho: tanto por el hecho de que iba a la iglesia como por el hecho de que llevaba una cruz. A muchos no les gustó su carácter, así como una posición independiente e independiente en materia de diseño de aviones.
En conclusión, Polikarpov continuó trabajando. Fue allí donde se diseñó el avión VT-11. "VT" significa "prisión interior". Luego, la creación de la aeronave tomó dos años, fue una práctica mundial. Cuando se reunieron los presos, dijeron: puedes cumplir dos años, pero cuando lo hagas serás liberado. Pensaron, dijeron: "Seis meses es suficiente". Se sorprendieron en la parte superior: “Ah, ¿tienes reservas internas? Tres meses para que hagas todo sobre todo. Un mes después, el avión estaba listo.
“El amor a la libertad hace maravillas. Pero tales avances son posibles en casos excepcionales, no como un sistema.
- El diseñador de aviones Yakovlev escribió sobre sharagas: "La organización estaba abarrotada y era estúpida, los costos eran altos y el retorno era débil". La GPU no entendió que la cantidad no siempre se traduce en calidad: intimidar, no intimidar, y uno no puede prescindir de una correcta organización del trabajo. Sin embargo, además del látigo, también se usaba el pan de jengibre. Para los familiares, para su hija, Polikarpov compró naranjas y mandarinas en la tienda de la prisión, que los moscovitas ya habían comenzado a olvidar. Esto fue mientras trabajaba en la oficina de diseño de la prisión.
Momento de gloria
- Luego estaba el I-16, nuestro principal luchador de antes de la guerra, que le dio fama a Polikarpov. Una vez a favor, ¿el «rey de los luchadores» no ha cambiado?
- No. Uno de sus empleados, el diseñador Vasily Ivanovich Tarasov, ya fallecido, recordó. mayo de 1935. Chkalov demostró brillantemente el I-16 frente a Stalin. Decidió llevar a Polikarpov y Tarasov a casa. El coche tenía siete plazas. Stalin está en el sofá trasero, el conductor y la seguridad están al frente, los diseñadores de aviones están sentados en asientos plegables. El líder dice complacido, fumando su pipa: "Aquí, Nikolai Nikolayevich, ¿sabes lo que tenemos en común?" “No lo sé”, responde Polikarpov. “Es muy simple: tú estudiaste en el seminario y yo estudié en el seminario, eso es lo que tenemos en común. ¿Sabes lo que nos hace diferentes?". “No”, responde Polikarpov. “Tú te graduaste del seminario, pero yo no”. Otra bocanada de humo. Polikarpov suelta imperturbablemente: "Es visible, Joseph Vissarionovich". Stalin frunció el ceño, amenazó con una pipa: dicen, conoce tu lugar.
Así permaneció Polikarpov hasta el final. Era una persona muy tranquila, nunca maldiciendo, pero sabía cómo cortar. Tarasov dijo que cuando juras, lo dejas pasar por tus oídos, y cuando Nikolai Nikolayevich dice algo, no duermes durante una semana. Las relaciones con las autoridades no se construyeron, excepto que Stalin lo trató favorablemente, esto lo salvó.
Y había muchos enemigos. Nikolai Nikolayevich era un hombre claramente ruso y ortodoxo. El único de los diseñadores que visitaba regularmente la iglesia era la iglesia del Apóstol Felipe en el Arbat. Héroe de la Unión Soviética Ignatiev recordó que Polikarpov bendijo a los pilotos antes de las pruebas, les dijo: "¡Dios los bendiga!"
Los Kaganovich lo odiaban especialmente. Lo llamaban "cruzado" porque llevaba una cruz pectoral. Uno de los Kaganoviches, Lazar, era miembro del Comité Central, podía hacer mucho daño, el otro, Mikhail, se desempeñaba como comisario del pueblo de la industria de la aviación, tenían que tratar con él especialmente a menudo. Pero Dios fue misericordioso.
Otra cosa es que hicieran daño como pudieran. MiG-1, uno de nuestros mejores cazas, fue creado por Nikolai Nikolaevich. Pero mientras viajaba a Alemania para familiarizarse con la aviación fascista, le expropiaron la fábrica y se llevaron a muchos diseñadores. Sin embargo, se otorgó el Premio Stalin por este avión.
Las cosas empeoraron aún más con el caza I-180. Esto se debió al hecho de que Chkalov se estrelló contra él. Pero ninguno de los diseñadores fue arrestado. Era obvio que ellos no tenían la culpa. Luego ralentizaron la creación del I-185, el caza más rápido del mundo, magníficamente armado. Al final, también fue asesinado a machetazos, pero el autor recibió nuevamente el Premio Stalin. La muerte interrumpió el trabajo de Polikarpov en la creación del primer avión a reacción soviético.
¿Como murió?
- Murió de cáncer de estómago. En el 43, comenzaron los dolores intensos, luego se hizo un diagnóstico. Con gran dificultad, lo internaron en el hospital del Kremlin, pero nadie quería operarlo. Los familiares comenzaron a persuadir al profesor Sergei Sergeevich Yudin: era una lumbrera de la cirugía, trabajaba en el hospital Sklifosovsky. Puso la condición de que haría la operación si le gustaba Polikarpov como persona. Con gran dificultad, el médico fue conducido a la clínica, casi a través de la cocina. Cuando el profesor vio la gran cruz de plata del paciente sobre su camisa, se volvió hacia sus familiares y dijo: "Operaremos". Desafortunadamente, la operación no ayudó. El 30 de julio de 1944 murió Nikolai Nikolayevich.
Esta cruz fue la principal reliquia familiar de los Polikarpov. Cuando el antepasado de Nikolai Nikolaevich - Fr. Michael: regresó de la guerra después de la derrota de Napoleón, luego recogió toda la plata que había en la casa y se la llevó al maestro, explicando lo que quería. Según su testamento, la cruz fue transferida al mayor de la familia. Entonces, cuando Nikolai Nikolaevich a veces repetía: "Con orgullo llevo mi cruz por la vida", era cierto, tanto literal como figurativamente.
Entrevistado por Vladimir Grigoryan
