Motor toyota corsa 4e. Parámetros de motores de diferentes generaciones.

número de octano
Consejos generales y recomendaciones del fabricante - "¿Qué gasolina echamos en Toyota?"

Aceite de motor
Consejos generales para elegir aceite de motor - "¿Qué tipo de aceite echamos en el motor?"

Bujía
Notas generales y catálogo de velas recomendadas - "Bujía"

Baterías
Algunas recomendaciones y un catálogo de baterías estándar - "Baterías para Toyota"

Energía
Un poco más sobre las características - "Características de rendimiento nominal de los motores Toyota"

Tanques de repostaje
Guía del fabricante - "Llenado de volúmenes y líquidos"

Los motores OHV más arcaicos permanecieron en su mayor parte en la década de 1970, pero algunos de sus representantes fueron modificados y permanecieron en servicio hasta mediados de la década de 2000 (serie K). El árbol de levas inferior estaba impulsado por una cadena corta o engranajes y movía las varillas a través de empujadores hidráulicos. Hoy en día, Toyota utiliza OHV solo en el segmento de camiones diésel.

A partir de la segunda mitad de la década de 1960, comenzaron a aparecer motores SOHC y DOHC de diferentes series, inicialmente con cadenas sólidas de doble hilera, con compensadores hidráulicos o ajustando las holguras de las válvulas con arandelas entre el árbol de levas y el empujador (menos a menudo con tornillos).

La primera serie con transmisión por correa de distribución (A) nació solo a fines de la década de 1970, pero a mediados de la década de 1980, estos motores, lo que llamamos "clásicos", se convirtieron en una corriente absoluta. Primero SOHC, luego DOHC con la letra G en el índice: "Twincam ancho" con la transmisión de ambos árboles de levas desde el cinturón, y luego el DOHC masivo con la letra F, donde uno de los ejes conectados por un engranaje fue impulsado por un cinturón. Los espacios libres en DOHC se ajustaron mediante arandelas sobre la varilla de empuje, pero algunos motores con cabezales diseñados por Yamaha conservaron el principio de colocar las arandelas debajo de la varilla de empuje.

Cuando se rompió el cinturón en la mayoría de los motores producidos en masa, las válvulas y los pistones no ocurrieron, con la excepción de los motores forzados 4A-GE, 3S-GE, algunos V6, D-4 y, por supuesto, los motores diésel. En este último, debido a las características de diseño, las consecuencias son especialmente graves: las válvulas se doblan, los casquillos guía se rompen y el árbol de levas se rompe a menudo. Para los motores de gasolina, el azar juega un cierto papel: en un motor "no doblado", el pistón y la válvula cubiertos con una gruesa capa de hollín a veces chocan, y en una "dobladura", por el contrario, las válvulas pueden colgar con éxito en un posición neutral.

En la segunda mitad de la década de 1990, aparecieron motores fundamentalmente nuevos de la tercera ola, en los que regresó la transmisión por cadena de distribución y la presencia de mono-VVT (fases de admisión variables) se convirtió en estándar. Como regla general, las cadenas impulsaban ambos árboles de levas en los motores en línea, en los de forma de V, se instalaba una transmisión por engranajes o una cadena adicional corta entre los árboles de levas de una cabeza. A diferencia de las antiguas cadenas de dos hileras, las nuevas cadenas largas de rodillos de una sola hilera ya no eran duraderas. Las holguras de las válvulas ahora casi siempre se establecían mediante la selección de taqués de ajuste de diferentes alturas, lo que hacía que el procedimiento fuera demasiado laborioso, lento, costoso y, por lo tanto, impopular; en su mayor parte, los propietarios simplemente dejaron de controlar las holguras.

Para los motores con transmisión por cadena, los casos de rotura tradicionalmente no se consideran, sin embargo, en la práctica, cuando la cadena se desliza o se instala incorrectamente, en la gran mayoría de los casos, las válvulas y los pistones se encuentran.

Una derivación peculiar entre los motores de esta generación fue el 2ZZ-GE forzado con elevación variable de válvulas (VVTL-i), pero de esta forma el concepto no recibió distribución ni desarrollo.

Ya a mediados de la década de 2000, comenzó la era de la próxima generación de motores. En términos de sincronización, sus principales características distintivas son Dual-VVT (fases variables en la entrada y salida) y los compensadores hidráulicos revividos en el accionamiento de la válvula. Otro experimento fue la segunda opción para cambiar la elevación de la válvula: Valvematic en la serie ZR.

Las ventajas prácticas de una transmisión por cadena en comparación con una transmisión por correa son simples: resistencia y durabilidad: la cadena, en términos relativos, no se rompe y requiere reemplazos programados menos frecuentes. La segunda ganancia, el diseño, es importante solo para el fabricante: el accionamiento de cuatro válvulas por cilindro a través de dos ejes (también con un mecanismo de cambio de fase), el accionamiento de la bomba de combustible de alta presión, bomba, bomba de aceite - requieren un suficiente gran ancho de banda. Mientras que instalar una cadena delgada de una sola fila en su lugar le permite ahorrar un par de centímetros del tamaño longitudinal del motor y, al mismo tiempo, reducir el tamaño transversal y la distancia entre los árboles de levas, debido al diámetro tradicionalmente más pequeño de las ruedas dentadas. en comparación con las poleas de las transmisiones por correa. Otra pequeña ventaja es la menor carga radial en los ejes debido a la menor precarga.

Pero no debemos olvidarnos de las desventajas estándar de las cadenas.
- Debido al inevitable desgaste ya la aparición de juegos en las bisagras de los eslabones, la cadena se estira durante el funcionamiento.
- Para combatir el estiramiento de la cadena, se requiere un procedimiento regular de "apriete" de la cadena (como en algunos motores arcaicos), o se instala un tensor automático (que es lo que hacen la mayoría de los fabricantes modernos). El tensor hidráulico tradicional funciona a partir del sistema de lubricación general del motor, lo que afecta negativamente a su durabilidad (por ello, en los motores de cadena de nueva generación, Toyota lo sitúa en el exterior, simplificando al máximo la sustitución). Pero a veces el estiramiento de la cadena excede el límite de las capacidades de ajuste del tensor, y entonces las consecuencias para el motor son muy tristes. Y algunos fabricantes de automóviles de tercera logran instalar tensores hidráulicos sin trinquete, lo que permite que incluso una cadena sin usar "juegue" con cada arranque.
- La cadena de metal en el proceso de trabajo inevitablemente "sierra" los zapatos de los tensores y amortiguadores, desgasta gradualmente las ruedas dentadas de los ejes y los productos de desgaste entran en el aceite del motor. Peor aún, muchos propietarios no cambian las ruedas dentadas y los tensores cuando reemplazan una cadena, aunque deben comprender cuán rápido una rueda dentada vieja puede arruinar una cadena nueva.
- Incluso una transmisión por cadena de distribución reparable siempre funciona notablemente más ruidosa que una transmisión por correa. Entre otras cosas, la velocidad de la cadena es desigual (especialmente con una pequeña cantidad de dientes de rueda dentada), y cuando el eslabón entra en contacto, siempre se produce un golpe.
- El coste de la cadena es siempre superior al del kit de distribución (y algunos fabricantes son simplemente inadecuados).
- Reemplazar la cadena es más laborioso (el antiguo método "Mercedes" no funciona en los Toyota). Y en el proceso, se requiere una buena cantidad de precisión, ya que las válvulas en los motores de cadena Toyota se encuentran con los pistones.
- Algunos motores derivados de Daihatsu utilizan cadenas dentadas en lugar de cadenas de rodillos. Por definición, son más silenciosos, más precisos y más duraderos, pero por razones inexplicables, a veces pueden resbalar en las ruedas dentadas.

Como resultado, ¿han disminuido los costes de mantenimiento con la transición a las cadenas de distribución? Una transmisión por cadena requiere una u otra intervención no menos que una transmisión por correa: los tensores hidráulicos se alquilan, en promedio, la cadena en sí se estira más de 150 t.km ... y los costos "por círculo" son más altos, especialmente si lo hace No corte los detalles y reemplace todos los componentes necesarios al mismo tiempo.

La cadena puede ser buena, si es de dos filas, en un motor de 6-8 cilindros, y hay una estrella de tres vigas en la cubierta. Pero en los motores Toyota clásicos, la correa de distribución era tan buena que la transición a cadenas largas y delgadas fue un claro paso atrás.

En el espacio postsoviético, el sistema de suministro de energía del carburador para automóviles producidos localmente nunca tendrá competidores en términos de mantenimiento y presupuesto. Toda la electrónica profunda - EPHH, todo el vacío - UOZ automático y ventilación del cárter, toda la cinemática - acelerador, succión manual y accionamiento de la segunda cámara (Solex). Todo es relativamente simple y comprensible. El costo de un centavo le permite llevar literalmente un segundo conjunto de sistemas de encendido y energía en el maletero, aunque siempre se pueden encontrar repuestos y "dokhtura" en algún lugar cercano.

El carburador Toyota es un asunto completamente diferente. Solo mire algunos 13T-U de finales de los 70-80: un verdadero monstruo con muchos tentáculos de manguera de vacío ... Bueno, los carburadores "electrónicos" posteriores generalmente representaron el colmo de la complejidad: un catalizador, un sensor de oxígeno , derivación de aire a escape, derivación de gases de escape (EGR), sistema eléctrico de control de succión, dos o tres etapas de control de ralentí en carga (consumidores eléctricos y dirección asistida), 5-6 actuadores neumáticos y amortiguadores de dos etapas, tanque y ventilación de la cámara del flotador , 3-4 válvulas electroneumáticas, válvulas termoneumáticas, EPHX, corrector de vacío, sistema de calentamiento de aire, un conjunto completo de sensores (temperatura del refrigerante, aire de admisión, velocidad, detonación, final de carrera DZ), catalizador, unidad de control electrónico. .. Es sorprendente por qué tales dificultades fueron necesarias en presencia de modificaciones con inyección normal, pero de cualquier manera, tales sistemas, vinculados al vacío, la electrónica y la cinemática de accionamiento, funcionaron en un equilibrio muy delicado. El equilibrio se rompió de manera elemental: ni un solo carburador es inmune a la vejez y la suciedad. A veces, todo era aún más estúpido y simple: un "maestro" excesivamente impulsivo desconectó todas las mangueras seguidas, pero, por supuesto, no recordaba dónde estaban conectadas. De alguna manera es posible revivir este milagro, pero es extremadamente difícil establecer el funcionamiento correcto (mantener simultáneamente un arranque en frío normal, calentamiento normal, ralentí normal, corrección de carga normal, consumo de combustible normal). Como puede suponer, algunos carburadores con conocimiento de los detalles japoneses vivían solo dentro de Primorye, pero después de dos décadas, es poco probable que incluso los residentes locales los recuerden.

Como resultado, la inyección distribuida de Toyota inicialmente resultó ser más simple que los últimos carburadores japoneses: no tenía mucha más electricidad y electrónica, pero el vacío degeneró mucho y no había transmisiones mecánicas con cinemática compleja, lo que nos dio una confiabilidad tan valiosa. y mantenibilidad.

El argumento más irrazonable a favor del D-4 es el siguiente: "la inyección directa pronto reemplazará a los motores tradicionales". Incluso si esto fuera cierto, de ninguna manera indicaría que ya no existe una alternativa a los motores LV. ahora. Durante mucho tiempo, D-4 se entendió, por regla general, en general, un motor específico: 3S-FSE, que se instaló en automóviles producidos en masa relativamente asequibles. Pero solo se completaron Tres Modelos Toyota de 1996-2001 (para el mercado nacional), y en cada caso la alternativa directa era al menos la versión con el clásico 3S-FE. Y luego, por lo general, se conservaba la elección entre D-4 e inyección normal. Y desde la segunda mitad de la década de 2000, Toyota generalmente abandonó el uso de inyección directa en motores en el segmento masivo (ver. "Toyota D4 - perspectivas?" ) y comenzó a retomar esta idea solo diez años después.

"El motor es excelente, solo tenemos mala gasolina (naturaleza, personas ...)" - esto es nuevamente del campo de la escolástica. Que este motor sea bueno para los japoneses, pero ¿cuál es el uso de esto en la Federación Rusa? - un país de no la mejor gasolina, un clima duro y gente imperfecta. Y donde en lugar de las míticas ventajas del D-4, solo salen a relucir sus carencias.

Es extremadamente deshonesto apelar a la experiencia extranjera: "pero en Japón, pero en Europa" ... Los japoneses están profundamente preocupados por el problema exagerado del CO2, los europeos combinan anteojeras para reducir las emisiones y la eficiencia (no es por nada que más de la mitad del mercado allí está ocupado por motores diésel). En su mayor parte, la población de la Federación Rusa no puede compararse con ellos en términos de ingresos, y la calidad del combustible local es inferior incluso a los estados donde la inyección directa no se consideró hasta cierto momento, principalmente debido al combustible inadecuado (además, el fabricante de un motor francamente malo puede ser castigado allí con un dólar).

Las historias de que "el motor D-4 consume tres litros menos" son pura desinformación. Incluso según el pasaporte, la economía máxima del nuevo 3S-FSE en comparación con el nuevo 3S-FE en un modelo fue de 1,7 l / 100 km, y esto está en el ciclo de prueba japonés con modos muy silenciosos (por lo que los ahorros reales fueron siempre menos). Con conducción dinámica en ciudad, el D-4, funcionando en modo de potencia, en principio no reduce el consumo. Lo mismo sucede cuando se conduce rápido en la carretera: la zona de eficiencia tangible del D-4 en términos de velocidad y velocidad es pequeña. Y, en general, es incorrecto hablar de consumo "regulado" para un automóvil que no es nuevo; depende en mucha mayor medida del estado técnico de un automóvil en particular y del estilo de conducción. La práctica ha demostrado que algunos de los 3S-FSE, por el contrario, consumen significativamente más que 3S-FE.

A menudo se podía escuchar "sí, cambiará la bomba barata rápidamente y no hay problemas". Diga lo que quiera, pero la obligación de reemplazar regularmente el conjunto del sistema de combustible del motor principal con respecto a un automóvil japonés nuevo (especialmente un Toyota) es simplemente una tontería. E incluso con una regularidad de 30-50 t.km, incluso el "centavo" de $ 300 no se convirtió en el desperdicio más agradable (y este precio se refería solo a 3S-FSE). Y poco se dijo sobre el hecho de que las boquillas, que a menudo también requerían reemplazo, cuestan dinero comparable a las bombas de combustible de alta presión. Por supuesto, el estándar y, además, los problemas ya fatales del 3S-FSE en términos de la parte mecánica se silenciaron cuidadosamente.

Quizás no todos pensaron en el hecho de que si el motor ya había "atrapado el segundo nivel en el cárter de aceite", lo más probable es que todas las partes del motor en fricción sufrieran por trabajar en una emulsión de benzoaceite (no debe comparar gramos de gasolina que a veces entra en el aceite cuando arranca en frío y se evapora con el motor calentándose, con litros de combustible fluyendo constantemente al cárter).

Nadie advirtió que en este motor no debe intentar "limpiar el acelerador", eso es todo correcto ajustar los elementos del sistema de control del motor requería el uso de escáneres. No todos sabían cómo el sistema EGR envenena el motor y coquea los elementos de admisión, lo que requiere un desmontaje y limpieza regulares (condicionalmente, cada 30 t.km). No todos sabían que intentar reemplazar la correa de distribución con el "método de similitud con 3S-FE" conduce a una reunión de pistones y válvulas. No todos podían imaginar si hubiera al menos un servicio de automóviles en su ciudad que resolviera con éxito los problemas de D-4.

¿Por qué se valora a Toyota en la Federación Rusa en general (si hay marcas japonesas más baratas-más rápidas-más deportivas-más cómodas-..)? Por "sin pretensiones", en el sentido más amplio de la palabra. Sin pretensiones en el trabajo, sin pretensiones en el combustible, en los consumibles, en la elección de repuestos, en las reparaciones ... Por supuesto, puede comprar apretones de alta tecnología por el precio de un automóvil normal. Puede elegir cuidadosamente la gasolina y verter una variedad de productos químicos en su interior. Puede volver a calcular cada centavo ahorrado en gasolina, ya sea que los costos de las próximas reparaciones estén cubiertos o no (excluyendo las células nerviosas). Es posible capacitar a los militares locales en los conceptos básicos de reparación de sistemas de inyección directa. Puedes recordar el clásico "algo que no se ha roto en mucho tiempo, ¿cuándo finalmente se caerá?" ... Solo hay una pregunta: "¿Por qué?"

Al final, la elección de los compradores es su propio negocio. Y cuantas más personas se pongan en contacto con HB y otras tecnologías dudosas, más clientes tendrán los servicios. Pero la decencia elemental aún requiere decir: comprar un coche con motor D-4 en presencia de otras alternativas es contrario al sentido común.

La experiencia retrospectiva nos permite afirmar que el nivel necesario y suficiente de reducción de emisiones ya lo proporcionaban los motores clásicos de los modelos del mercado japonés en la década de 1990 o la norma Euro II en el mercado europeo. Todo lo que se requería para esto era inyección distribuida, un sensor de oxígeno y un catalizador debajo del fondo. Dichos automóviles funcionaron durante muchos años en una configuración estándar, a pesar de la repugnante calidad de la gasolina en ese momento, su propia edad y kilometraje considerables (a veces, los tanques de oxígeno completamente agotados requerían reemplazo), y fue fácil deshacerse del catalizador en ellos: pero por lo general no había tal necesidad.

Los problemas comenzaron con la etapa Euro III y los estándares de correlación para otros mercados, y luego solo se expandieron: el segundo sensor de oxígeno, mover el catalizador más cerca de la salida, cambiar a "colectores cat", cambiar a sensores de composición de mezcla de banda ancha, control electrónico del acelerador (más precisamente, algoritmos, empeorando deliberadamente la respuesta del motor al acelerador), un aumento en las condiciones de temperatura, fragmentos de catalizadores en los cilindros ...

A día de hoy, con la calidad normal de la gasolina y coches mucho más recientes, la retirada de catalizadores con un flasheo de una ECU del tipo Euro V > II es masiva. Y si para los autos más viejos, al final, es posible usar un catalizador universal económico en lugar de uno obsoleto, entonces para los autos más nuevos e "inteligentes" simplemente no hay otra alternativa que atravesar el colector y el software que deshabilita el control de emisiones.

Algunas palabras sobre excesos individuales puramente "ambientales" (motores de gasolina):
- El sistema de recirculación de gases de escape (EGR) es un mal absoluto, lo antes posible debe apagarse (teniendo en cuenta el diseño específico y la presencia de retroalimentación), deteniendo el envenenamiento y la contaminación del motor con sus propios productos de desecho. .
- El sistema de emisión por evaporación (EVAP) - funciona bien en automóviles japoneses y europeos, los problemas solo ocurren en los modelos del mercado norteamericano debido a su extrema complejidad y "sensibilidad".
- Suministro de aire de escape (SAI): un sistema innecesario pero relativamente inofensivo para los modelos norteamericanos.

De hecho, la receta abstracta para el mejor motor es simple: gasolina, R6 o V8, aspirado, bloque de hierro fundido, máximo margen de seguridad, máximo volumen de trabajo, inyección distribuida, impulso mínimo ... pero, por desgracia, en Japón esto solo puede se encuentran en los coches de clase claramente "anti-pueblo".

En los segmentos más bajos disponibles para el consumidor masivo, ya no es posible prescindir de compromisos, por lo que los motores aquí pueden no ser los mejores, pero al menos son "buenos". La siguiente tarea es evaluar los motores teniendo en cuenta su aplicación real: si proporcionan una relación empuje-peso aceptable y en qué configuraciones están instalados (un motor ideal para modelos compactos será claramente insuficiente en la clase media, un motor estructuralmente más exitoso no se puede agregar con tracción total, etc.). Y, finalmente, el factor tiempo: todos nuestros arrepentimientos por los excelentes motores que se descontinuaron hace 15 o 20 años no significan en absoluto que hoy necesitemos comprar autos antiguos desgastados con estos motores. Por lo tanto, solo tiene sentido hablar del mejor motor de su clase y en su período de tiempo.

1990 Entre los motores clásicos, es más fácil encontrar algunos que no tienen éxito que elegir los mejores entre una gran cantidad de buenos. Sin embargo, los dos líderes absolutos son bien conocidos: 4A-FE STD tipo "90" en la clase pequeña y 3S-FE tipo "90 en la clase media". En una clase grande, 1JZ-GE y 1G-FE tipo "90 son igualmente dignos de aprobación.

años 2000 En cuanto a los motores de la tercera ola, solo se pueden encontrar palabras amables en la dirección de 1NZ-FE tipo "99 para la clase pequeña, mientras que el resto de la serie solo puede competir por el título de un forastero con éxito variable, en la clase media ni siquiera hay "buenos" motores para rendir homenaje a 1MZ-FE, que resultó no estar nada mal en el contexto de los jóvenes competidores.

2010s. En general, la imagen ha cambiado un poco; al menos, los motores de la cuarta ola aún se ven mejor que sus predecesores. En la clase baja, todavía hay 1NZ-FE (desafortunadamente, en la mayoría de los casos es tipo "03" "actualizado" para peor). En el segmento más antiguo de la clase media, 2AR-FE funciona bien. En cuanto a los grandes clase, de acuerdo con una serie de razones económicas y políticas bien conocidas por el consumidor medio, ya no existe.

Sin embargo, es mejor ver con ejemplos cómo las nuevas versiones de los motores resultaron ser peores que las antiguas. Sobre 1G-FE tipo "90 y tipo" 98 ya se ha dicho anteriormente, pero ¿cuál es la diferencia entre el legendario 3S-FE tipo "90" y tipo "96"? Todos los deterioros son causados ​​por las mismas "buenas intenciones", como reducir las pérdidas mecánicas, reducir el consumo de combustible, reducir las emisiones de CO2. El tercer punto se refiere a una idea completamente loca (pero beneficiosa para algunos) de una lucha mítica contra el calentamiento global mítico, y el efecto positivo de los dos primeros resultó ser desproporcionadamente menor que la caída de recursos...

Los deterioros en la parte mecánica se refieren al grupo cilindro-pistón. ¿Parecería que la instalación de nuevos pistones con faldas recortadas (en forma de T en proyección) para reducir las pérdidas por fricción podría ser bienvenida? Pero en la práctica, resultó que tales pistones comienzan a golpear cuando se cambia a TDC en carreras mucho más cortas que en el tipo clásico "90. Y este golpe no significa ruido en sí mismo, sino un mayor desgaste. Vale la pena mencionar la estupidez fenomenal de reemplazar los dedos presionables del pistón totalmente flotante.

Reemplazar el encendido del distribuidor con DIS-2 en teoría se caracteriza solo positivamente: no hay elementos mecánicos giratorios, mayor vida útil de la bobina, mayor estabilidad del encendido ... ¿Pero en la práctica? Está claro que es imposible ajustar manualmente el tiempo de encendido básico. El recurso de las nuevas bobinas de encendido, en comparación con las clásicas remotas, incluso se redujo. Como era de esperar, el recurso de los cables de alto voltaje disminuyó (ahora cada vela se encendió el doble de veces): en lugar de 8 a 10 años, sirvieron de 4 a 6. Es bueno que al menos las velas siguieran siendo simples de dos pines y no de platino.

El catalizador se ha movido desde debajo de la parte inferior directamente al colector de escape para calentarse más rápido y ponerse a trabajar. El resultado es un sobrecalentamiento general del compartimiento del motor, una disminución en la eficiencia del sistema de enfriamiento. No es necesario mencionar las notorias consecuencias de la posible entrada de elementos catalíticos triturados en los cilindros.

En lugar de la inyección de combustible emparejada o síncrona, en muchos tipos del tipo "96, la inyección de combustible se volvió puramente secuencial (en cada cilindro una vez por ciclo): dosificación más precisa, reducción de pérdidas, "ecología" ... De hecho, ahora se dio gasolina antes de entrar en el cilindro mucho menos tiempo para la evaporación, por lo tanto, las características de arranque a bajas temperaturas se deterioraron automáticamente.

De manera más o menos confiable, solo podemos hablar del "recurso antes del mamparo", cuando el motor de la serie masiva requirió la primera intervención seria en la parte mecánica (sin contar el reemplazo de la correa de distribución). Para la mayoría de los motores clásicos, el mamparo cayó en el tercer centenar de carreras (alrededor de 200-250 t.km). Por regla general, la intervención consistía en reemplazar los anillos de pistón desgastados o atascados y reemplazar los sellos de los vástagos de las válvulas, es decir, era solo un mamparo y no una revisión importante (generalmente se conservaba la geometría de los cilindros y el pulido de las paredes).

Los motores de próxima generación a menudo requieren atención ya en los segundos cien mil kilómetros y, en el mejor de los casos, cuesta reemplazar el grupo de pistones (en este caso, es recomendable cambiar las piezas por las modificadas de acuerdo con los últimos boletines de servicio). ). Con un notable desperdicio de aceite y el ruido del pistón cambiando en recorridos de más de 200 t.km, debe prepararse para una gran reparación: el desgaste severo de los revestimientos no deja otras opciones. Toyota no prevé la revisión de los bloques de cilindros de aluminio, pero en la práctica, por supuesto, los bloques se vuelven a enfundar y perforar. Desafortunadamente, las empresas de renombre que realmente realizan revisiones de alta calidad y profesionales de motores "desechables" modernos en todo el país realmente se pueden contar con los dedos. Pero los informes llenos de vida de la reingeniería exitosa hoy en día ya provienen de talleres de granjas colectivas móviles y cooperativas de garaje; lo que se puede decir sobre la calidad del trabajo y el recurso de tales motores es probablemente comprensible.

Esta pregunta se plantea incorrectamente, como en el caso de "absolutamente el mejor motor". Sí, los motores modernos no se pueden comparar con los clásicos en términos de confiabilidad, durabilidad y capacidad de supervivencia (al menos con los líderes de los últimos años). Son mucho menos mantenibles mecánicamente, se vuelven demasiado avanzados para el servicio no calificado...

Pero el hecho es que ya no hay alternativa a ellos. La aparición de nuevas generaciones de motores debe darse por sentado y cada vez volver a aprender a trabajar con ellos.

Por supuesto, los propietarios de automóviles deben evitar de todas las formas posibles los motores fallidos individuales y, especialmente, las series fallidas. Evite los motores de los primeros lanzamientos, cuando el tradicional "funcionamiento del comprador" todavía está en marcha. Si hay varias modificaciones de un modelo en particular, siempre debe elegir uno más confiable, incluso si sacrifica las finanzas o las características técnicas.

PD En conclusión, no se puede dejar de agradecer a Toyot por el hecho de que una vez creó motores "para personas", con soluciones simples y confiables, sin los adornos inherentes a muchos otros japoneses y europeos. Y dejar que los propietarios de automóviles de "avanzado y avanzado Los fabricantes los llamaron despectivamente kondovy, ¡tanto mejor!

Stanislav, Krasnoiarsk

Informe sobre la eliminación y lavado de BDz y KXX 4e-fe

¡Hola, todos! Después de leer sobre el lavado del cuerpo del acelerador y la válvula de ralentí, decidí, por así decirlo, hacerlo en mi 94 Starlet. Motor 4e-fe. Acabo de recibir la vibración en D, que se vio agravada por la inclusión de faros, calentador y otros consumidores.

En definitiva, haberme impreso, por si acaso, los informes de otros miembros del foro y llevar libros sobre el motor, así como:
1. Limpiador de carburador "kerry... throtlle cleaner".
2. Bastoncillos de algodón.
3. Cepillo de dientes viejo.
4. Sellador resistente al calor.
5. Un juego de vasos y un juego de llaves de boca.
6. Destornillador Phillips y simple.
7. Alicates.
8. Acetona.
9. Unisma
9. Manos.
10. Cerebro.

Sábado, sol, calor +35. Congestión, en definitiva, es hora de dedicarse al coche.

Comenzamos apagando el motor, abriendo el capó y colocando nuestras campanas y silbatos. Las últimas notas de duda en el cerebro: ¿vale la pena empezar? Pero no hay nada que hacer, empecemos.

Lo primero que viene a la mente es quitar el conducto de aire entre el filtro de aire y el BDZ. Para hacer esto, afloje la abrazadera con un destornillador, suelte 4 pestillos en la carcasa del filtro de aire. Y no olvides sacar el sensor de temperatura. Todo, ahora parece haber más espacio.

Hay una almohadilla de papel entre ellos, el papel es grueso, lo tengo un poco pegado al colector, así que ni lo toqué. Oh, querida madre, hay mucha más suciedad en el lado "oculto" del amortiguador. En general, no en vano subieron.

Aquí no entendí algo, todos los KXX tienen un resorte bimetálico y una válvula solenoide. El libro dice que dicho esquema se ha implementado desde 1995, y tengo 1994 (diciembre), respectivamente, solo tengo un manantial saludable y el aire fluye a través de él. Se le adjunta una "placa" de la válvula desde un extremo, es decir, cambia el "juego" de esta válvula según la temperatura del anticongelante. En general, el sistema es como en un termostato. No toqué el resorte en sí. Lo lavé rociándolo directamente sobre él. Luego se llena con acetona y se deja reposar escurrida. La suciedad salió moderadamente.

Ahora es muy importante lavar los canales de aire, este es un agujero en el costado del BDZ. El aire principal para el ralentí lo atraviesa. También hay un tornillo de ajuste, hay que apretarlo hasta el tope, contando el número de revoluciones (recuerda este número), y ahora lo desenroscamos por completo y lo sacamos, se puede sacar mal porque tiene una junta tórica , pero es real para sacarlo. Y ahora lavamos todo allí, desde el cerrojo también.

Eso es todo. Sin embargo, todavía hay un resultado positivo, el motor gira más fácilmente, reacciona más fácilmente a la gasolina, creo que la suciedad del BDZ solía interferir con el funcionamiento normal, mi madre notó esto y dijo que algo había cambiado, el automóvil de alguna manera se había vuelto más rápido. Así que no hay subjetividad completa aquí.

FUUUUU, por fin terminé... gracias a todos por su atención. Habrá preguntas: escriba y responderé. [correo electrónico protegido]