Ո՞ր Toyota-ն է լավագույնը: Volkswagen դիզելային շարժիչներ - Գնորդների ուղեցույց

Բնութագրերը և կիրառելիությունը

2006 թվականից սկսած Volkswagen կոնցեռնը (VAG) գործարկել է նոր տուրբոդիզելային ագրեգատ՝ 140 ձիաուժ հզորությամբ։ Այս շարժիչը տեղադրված է կոնցեռնի մոդելների մեծ մասի վրա և ձեռք է բերվել նաև Dodge ավտոարտադրողի կողմից: VAG մեքենաների վրա այս շարժիչը հայտնի է որպես BYL, BWD. Chrysler-Dodge մեքենաներն օգտագործում են իրենց սեփական մակնշումը. ECDկամ ECE(կախված վառելիքի համակարգի պարամետրերից): Ֆիզիկապես այս շարժիչները նույնն են, տարբերությունները կլինեն միայն վառելիքի համակարգի, կցորդների և շարժիչի կառավարման միավորի որոնվածի մեջ: Եվ, իհարկե, տարբեր ավտոարտադրողներ օգտագործում են տարբեր մակնշումներ՝ CDI՝ Chrysler-Dodge-Jeep-ի համար և TDi՝ VAG խմբի մեքենաների համար։

Մեքենաների ամբողջական ցանկից հեռու, որոնց գլխարկի տակ կարելի է գտնել այս էներգաբլոկը, ներառում է.

հնարք Avenger, Caliber, Journey;

ՋիպԿողմնացույց, Patriot;

ՔրայսլերՍեբրինգ;

vw Tiguan, Jetta, Golf, Eos, Passat, Sharan, Touran;

Audi A3, A6, A4;

նստատեղՏոլեդո, Ալհամբրա;

SkodaՕկտավիա.

Վերջին 10 տարիների ընթացքում այս էներգաբլոկը կարողացել է հաստատվել որպես ամենահուսալի VAG շարժիչներից մեկը: Հիմնական վերանորոգումից առաջ 300-400 հազար կիլոմետր վազքը հազվադեպ չէ ECD շարժիչների համար: Ավելի վաղ գործարկումների ժամանակ լուրջ անսարքությունները սովորաբար կապված են ոչ թե շարժիչի մեխանիկայի, այլ տուրբինի խափանման հետ:

ECD շարժիչի ուժեղ կողմերից մեկը վառելիքի սպառումն է: Վառելիքի միջին սպառումը համեմատելիս ժամանակակից 2 լիտրանոց տուրբո-դիզելների հետ, ECD-ն միշտ զբաղեցնում է առաջատար դիրքերից մեկը: Վառելիքի միջին ծախսը համակցված ցիկլում ամռանը կազմում է 7-7,5 լիտր, ձմռանը՝ մոտ 8,5-9 լիտր։

Տիպիկ թերություններ, թույլ կողմեր

Համաձայն ECD շարժիչով հագեցած մեքենաների սեփականատերերի ակնարկների, մենք կարող ենք եզրակացնել, որ շարժիչը բավականին աղմկոտ է վարելիս: Նաև մեքենաների սեփականատերերի մեծ մասը նշում է ձգողականության բացակայությունը, լավ դինամիկան, մինչև արագությունը հասնի 2000-ի, բայց հետո արագ դինամիկան կուրախացնի տուրբոդիզելների յուրաքանչյուր սիրահարին:

Դիզելային շարժիչների համար բնորոշ միավորի ներարկիչների հետ կապված խնդիրը հաճախ դրսևորվում է նաև ECD-ի վրա: Ամենատարածված ախտանիշը, որը ցույց է տալիս այս անսարքությունը, էներգաբլոկի անկայուն աշխատանքն է պարապ վիճակում, թրթռում: Այնուամենայնիվ, այս խնդիրը բնութագրում է շարժիչի և նույնիսկ BOSCH պոմպի ներարկիչների հուսալիությունը միայն անուղղակիորեն, և սովորաբար պայմանավորված է ավելի շատ ցածրորակ վառելիքի օգտագործմամբ, քան էներգաբլոկի և դրա վառելիքի համակարգի որոշ նախագծային թերություններով:

Շատ կարևոր է շատ ուշադիր հետևել տուրբինի վիճակին: Պրակտիկայից կան դեպքեր, երբ տուրբինի խափանման պատճառով նավթը մտել է բալոններ, և շարժիչը խցանվել է: Եթե ​​նման խափանումը տեղի է ունենում մեծ արագությամբ, ապա սովորաբար տեղի է ունենում ջրային մուրճ, և շարժիչը ուղարկվում է կապիտալ վերանորոգման: Ժամացույցի գոտու խզումը հանգեցնում է նաև հիմնանորոգման (կանոնակարգի համաձայն՝ այն փոխվում է 120 հազար կիլոմետրը մեկ)։

Մեր առցանց խանութում վաճառվում է ECD շարժիչ, որն ապամոնտաժվել է 2009 թվականի Chrysler Sebring-ից: Մեքենան գնվել է Իսպանիայում տեղի ունեցած աճուրդում և ունի հաստատված վազքը՝ 46452 կմ։ Շարժիչը չի շահագործվել ռուսական վառելիքով և չունի որևէ թերություն։ Նաև մեր ալիքում կա ECD շարժիչի ծնկաձեւ լիսեռի ոլորման տեսանյութ, որը նկարահանվել է հաճախորդներից մեկի համար:

Ձեր ուշադրությանն ենք ներկայացնում Volkswagen կոնցեռնի ամենահայտնի դիզելային շարժիչների ակնարկը։

1.9 TDI

Կարճ նկարագրություն.

4 մխոց;

8 փական;

Պոմպերի վարդակներ կամ ուղղակի ներարկում;

Տուրբո լիցքավորիչով;

Նախատեսված է փոքր, կոմպակտ կամ միջին դասի մեքենաների համար:

Այս էներգաբլոկը շուկայում առաջին «TDI»-ն չէր, բայց հենց նա էր նպաստել, որ VW դիզելային շարժիչները հայտնի դարձան գրեթե ամբողջ աշխարհում։ Այն առաջին անգամ օգտագործվել է Audi 80 B4-ում 1991 թվականին: 1.9 TDI-ի 90 ձիաուժ հզորությամբ տարբերակը իր դասի չափանիշն է: Մեքենան հարյուրի հասավ 15 վայրկյանում և ծախսեց մոտ 5,5 լիտր 100 կիլոմետրի համար։ Գործնականում դա հնարավորություն է տվել 1200 կմ անցնել առանց վառելիքի լիցքավորման։ Լրացուցիչ առավելությունը ցածր ջերմաստիճանից գործարկման հետ կապված խնդիրների բացակայությունն էր (բնորոշ վառելիքի ուղղակի ներարկումով շարժիչների համար), ինչպես նաև գերազանց հուսալիությունը:

1.9 TDI-ն հիմնված էր 1.9 TD-ի վրա: Հիմնական տարբերությունները՝ նոր գլխիկ և էներգահամակարգ: Բարձր ճնշման պոմպերից վառելիքի ուղղակի ներարկումը արդյունավետության բարձրացման հիմնական տարրն է:

Շուտով հայտնվեցին ավելի բարձր հզորության տարբերակները՝ 110 ձիաուժ հզորությամբ ամենատարածված տարբերակը։ Շարժիչը բաժին է հասել գերմանական կոնցեռնի ամենահայտնի մոդելներին՝ Audi, Seat, Skoda և Volkswagen:

1998 թվականին շուկա մտավ 1.9 TDI PD էներգաբլոկի հաջորդ սերունդը։ Այն առանձնանում է պոմպ-ներարկիչների օգտագործմամբ, որոնք փոխարինեցին դասական սխեման՝ ինժեկտորներ գումարած բարձր ճնշման վառելիքի պոմպ։ Նոր լուծումը հնարավորություն է տվել բարձրացնել ներարկման ճնշումը։ Սա էլ ավելի նվազեցրեց վառելիքի սպառումը և բարելավեց կատարումը: Այնուամենայնիվ, կար մի փոքր կողմնակի ազդեցություն՝ գործառնական ծախսերի մի փոքր աճ:

1.9 TDI-ի և 1.9 TDI PD-ի միակ թերությունն այն է, որ դրանք բավականին աղմկոտ են: Բարեբախտաբար, դա զգացվում է միայն ցածր դասի մեքենաներում, այն էլ հիմնականում ցածր արագությամբ։ Մոտ 100 կմ/ժ արագությամբ վարելիս՝ տարբեր ակուստիկ աղմուկների պատճառով, շարժիչի ձայնն այլևս չի տարբերվում։

Հարկ է նշել, որ թրթռումները նվազեցնելու համար արտադրողը օգտագործել է շարժիչի հատուկ ամրակներ՝ յուղով լցված բարձեր: Էժան փոխարինողները պատրաստված են ռետինից և մետաղից, և, հետևաբար, զգալիորեն նվազեցնում են հարմարավետության մակարդակը:

Հետաքրքիր փաստ. 1.9 TDI-ը հեշտ է կարգավորվում: Ծրագրային ապահովման հետ պարզ մանիպուլյացիաները թույլ են տալիս ավելացնել վերադարձը 20-30 ձիաուժով: Մասնագետները հեշտությամբ ավելացնում են առավելագույն հզորությունը 2 անգամ։

Նույնիսկ առաջին 1.9 TDI-ները համարվում են շատ դիմացկուն: Սակայն արդեն 300 000 կմ անց ի հայտ են գալիս ծերացման առաջին նշանները՝ ավելանում է նավթի սպառումը, գազ ավելացնելիս ծուխ է առաջանում, նավթի արտահոսք է նկատվում, հոսանքը փոքր-ինչ նվազում է։ Ավելի նոր 1.9 TDI PD-ները մի փոքր ավելի քիչ հուսալի են, բայց ժամանակակից դիզելային ագրեգատների համեմատությամբ դրանք օրինակելի են:

Արտանետվող գազի վերաշրջանառության փականի մաշվածություն:

EGR փականի ձախողման բնորոշ ախտանիշներն են՝ էներգիայի անկումը, ծուխը և երբեմն գլխարկի տակից բնորոշ հարվածը: Վերանորոգումը հանգում է հարակից խնդիրների ախտորոշմանը և վերացմանը, այնուհետև տարրը նորով փոխարինելուն (արժեքը մոտ 100 դոլար):

Հիդրավլիկ փականի բարձրացնող սարքերի մաշվածություն:

Շարժիչի աղմկոտ աշխատանքը ցույց կտա հիդրավլիկ խցանների մաշվածությունը: Սեփականատերերը դա չեն նկատում, քանի որ օտար ձայնը տարեցտարի աստիճանաբար աճում է, և վառելիքի սպառումն ու հզորությունը չեն փոխվում: Միակ բուժումը նորերի տեղադրումն է։ Դա լավագույնս արվում է ժամանակացույցի շարժիչի սպասարկման հետ մեկտեղ, քանի որ այն դեռ պետք է հեռացվի այն փոխարինելու համար: Մեկ մղիչն արժե մոտ 6 դոլար, իսկ ընդհանուր առմամբ դրանք 8-ն են։

Երկակի թռչող անիվի վատթարացում:

Շարժիչն անջատելիս բնորոշ զանգը ցույց է տալիս թռչող անիվի մաշվածությունը: Երբեմն պարապ ժամանակ լսվում է նաև մետաղական աղմուկ։ Նման իրավիճակում մնում է միայն ծախսել մոտ 600 դոլար և փոխարինել ամբողջական ճարմանդային հանդերձանքը ճոճանի հետ միասին։ Հարկ է նշել, որ ոչ բոլոր 1.9 TDI շարժիչներն են հագեցած երկզանգվածի թռչող անիվով: Օրինակ, ավելի հին 1Z-ը չունի:

Տեխնիկական պայմաններ 1.9 TDI - մասԻ.

Տարբերակներ	1.9 TDI 75	1.9 TDI 90	1.9 TDI 110	1.9 TDI PD 75	1.9 TDI PD90
Մատակարարման համակարգ	ներարկման պոմպ	ներարկման պոմպ	ներարկման պոմպ	ներարկիչ պոմպ	ներարկիչ պոմպ
Աշխատանքային ծավալը	1896 սմ3	1896 սմ3	1896 սմ3	1896 սմ3	1896 սմ3
Բալոններ / փականներ	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8
Մաքս. ուժ	75 ձիաուժ / 4000	90 ձիաուժ / 4000	110 ձիաուժ / 4000	75 ձիաուժ / 4000	90 ձիաուժ / 4000
Մաքս. ոլորող մոմենտ	150 Նմ / 1500	202 Նմ / 1900 թ	235 Նմ / 1900 թ	210 Նմ / 1900 թ	210 Նմ / 1800-2500
Ժամկետային շարժիչ	ատամնավոր գոտի	ատամնավոր գոտի	ատամնավոր գոտի	ատամնավոր գոտի	ատամնավոր գոտի

Տեխնիկական պայմաններ 1.9 TDI - Մաս II:

Տարբերակներ	1.9 TDI PD90	1.9 TDI PD 101	1.9 TDI PD 101	1.9 TDI PD 105
Մատակարարման համակարգ	ներարկիչ պոմպ	ներարկիչ պոմպ	ներարկիչ պոմպ	ներարկիչ պոմպ
Աշխատանքային ծավալը	1896 սմ3	1896 սմ3	1896 սմ3	1896 սմ3
Բալոններ / փականներ	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8
Մաքս. ուժ	90 ձիաուժ / 4000	101 ձիաուժ / 4000	101 ձիաուժ / 4000	105 ձիաուժ / 4000
Մաքս. ոլորող մոմենտ	240 Նմ / 1900 թ	240 Նմ / 1800-2400	250 Նմ / 1900 թ	240 Նմ / 1800
Ժամկետային շարժիչ	ատամնավոր գոտի	ատամնավոր գոտի	ատամնավոր գոտի	ատամնավոր գոտի

Տեխնիկական պայմաններ 1.9 TDI - Մաս III:

Տարբերակներ	1.9 TDI PD 105	1.9 TDI PD 131	1.9 TDI PD 131	1.9 TDI PD 150
Մատակարարման համակարգ	ներարկիչ պոմպ	ներարկիչ պոմպ	ներարկիչ պոմպ	ներարկիչ պոմպ
Աշխատանքային ծավալը	1896 սմ3	1896 սմ3	1896 սմ3	1896 սմ3
Բալոններ / փականներ	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8
Մաքս. ուժ	105 ձիաուժ / 4000	131 ձիաուժ / 4000	131 ձիաուժ / 4000	150 ձիաուժ / 1900 թ
Մաքս. ոլորող մոմենտ	250 Նմ / 1900 թ	285 Նմ / 1750-2500	310 Նմ / 1900 թ	320 Նմ / 1900 թ
Ժամկետային շարժիչ	ատամնավոր գոտի	ատամնավոր գոտի	ատամնավոր գոտի	ատամնավոր գոտի

Դիմում.

Audi A3 I - 09.1996-05.2003;

Audi A3 II - 05.2003-05.2010;

Audi A3 Sportback - 09.2004-05.2010;

Audi 80 B4 - 09.1991-12.1994 թթ.

Audi A4 B5 - 01.1995-11.2000;

Audi A4 B6 - 11.2000-12.2004;

Audi A4 B7 - 11.2004-06.2008;

Audi A6 C4 - 06.1994-10.1997;

Audi A6 C5 - 04.1997-01.2005;

Seat Ibiza II - 08.1996-08.1999 թթ.

Seat Ibiza III - 08.1999-02.2002;

Seat Ibiza IV - 02.2002-11.2009;

Seat Leon I - 11.1999-06.2006;

Seat Leon II - 07.2005-09.2012;

Seat Toledo I - 08.1995-03.1999;

Seat Toledo II - 04.1999-05.2006;

Seat Toledo III - 10.2004-05.2009;

Seat Altea - 04.2004-03.2010;

Seat Alhambra I - 04.1996-3.2010;

Skoda Fabia II - 04.2007-03.2010;

Skoda Octavia I - 09.1996-03.2010;

Skoda Octavia II - 06.2004-12.2010;

Skoda Superb I - 12.2001-03.2008;

Skoda Superb II - 03.2008-03.2010;

Skoda Roomster - 03.2006-03.2010;

Volkswagen Polo 9N - 10.2001-11.2009;

Volkswagen Golf III - 09.1993-08.1997 թթ.

Volkswagen Golf III Կաբրիոլետ - 08.2005-06.2002;

Volkswagen Golf IV - 08.1997-06.2005 թթ.

Volkswagen Golf V - 10.2003-11.2008;

Volkswagen Golf Plus - 01.2005-01.2009;

Volkswagen Touran - 02.2003-05.2010;

Volkswagen New Beetle - 01.1998-06.2004;

Volkswagen Passat B4 - 10.1993-08.1996 թթ.

Volkswagen Passat B5 - 08.1996-05.2005;

Volkswagen Passat B6 - 03.2005-11.2008;

Volkswagen Sharan I - 09.1995-03.2010թթ.

Ford Galaxy I, I FL: 03.1995-05.2006 թթ.

Volkswagen-ը խանդով պահպանում էր իր հաջողակ էներգաբլոկները և դրանք չէր տրամադրում մրցակիցներին։ Այս կանոնից միակ բացառությունը առաջին սերնդի Ford Galaxy-ն էր: Մեքենան VW Sharan-ի և Seat Alhambra-ի տեխնիկական երկվորյակն էր և, հետևաբար, ստացավ դիզելային TDI-ների լայն տեսականի՝ 90, 110, 115, 130 և 150 ձիաուժ հզորությամբ:

Եզրակացություն.

Սա ավտոմոբիլային պատմության լավագույն շարժիչներից մեկն է: Այն տնտեսական է, իսկ ավելի հզոր մոդիֆիկացիաներում՝ դինամիկ։ Դրա հիմնական առավելություններն են երկարակեցությունն ու էժան վերանորոգումը: Դրա այլընտրանքը կարող է լինել 2.0 TDI CR:

1. 4 TDI

Կարճ նկարագրություն.

3 մխոց;

6 փական;

վարդակներ;

Տուրբո լիցքավորիչ;

Նախատեսված է փոքր քաղաքային մեքենաների համար։

1.4 TDI-ն (մասնավորապես՝ 1.4 TDI PD) ստեղծվել է 1.9 TDI PD շարժիչից՝ մեկ մխոց «հանելով»: Էլեկտրաշարժիչն իր դեբյուտը կատարեց փոքր Volkswagen Lupo-ում: Շատ արագ նա մտավ Volkswagen կոնցեռնի այլ, ավելի մեծ մոդելներ: Այն առավել հաճախ հանդիպում է Audi A2-ում, Seat Ibiza-ում, Skoda Fabia-ում և VW Polo-ում:

Այս շարժիչը ցույց է տալիս Skoda Octavia արտահանման անսարքությունների ամենամեծ ռիսկերը, հատկապես կայանային վագոնում: Բանն այն է, որ կոնկրետ այս մեքենան հաճախ օգտագործվում էր կորպորատիվ ավտոտնակներում։ Իսկ այնտեղ, ինչպես գիտեք, մեքենաները շահագործվում են կոշտ ու անզգույշ։ Սա մեծապես ազդում է շարժիչի վիճակի վրա:

Ավտոմեքենաների սիրահարներից շատերը աղմկոտ 1.4 TDI PD-ն համարում են բնական շնչառական 1.9 SDI-ի լավագույն այլընտրանքը (այն ներառված չէ, քանի որ այն չի փչանում): Տուրբո լիցքավորման շնորհիվ 1,4 լիտրանոց ագրեգատն ունի ավելի լավ էլաստիկություն և ավելի մեծ արդյունավետություն: Մայրուղու վրա դիզվառելիքի իրական սպառումը կազմում է մոտ 4 լ/100 կմ, քաղաքում՝ մոտ 6,5 լ։

Գործողություն և բնորոշ անսարքություններ:

Ինչպես 1.9 TDI PD-ն, այնպես էլ փոքր 1.4 TDI PD-ն ունի չուգունի բլոկ, ալյումինե գլուխ, ժամանակի գոտի և պոմպի ներարկիչներ: Հմուտ շահագործման դեպքում այն ​​գործնականում անփորձանք է ստացվում: Հանրաճանաչ կորպորատիվ մեքենաներում (Skoda Fabia Combi, Roomster) լուրջ մաշվածության առաջին նշաններն ի հայտ են գալիս 200000 կմ-ից հետո՝ ամբողջ հանդերձումով շահագործման արդյունքը:

Պոմպի ներարկիչների վատթարացում:

Ախտանիշները՝ շարժիչի անհավասար աշխատանք, իսկ մեքենա վարելիս վառվում է լուսամփոփի ցուցիչը: Նախքան ներարկիչները փոխարինելու կամ վերականգնելու որոշում կայացնելը, անհրաժեշտ է կատարել մանրակրկիտ ախտորոշում և բացառել վառելիքի համակարգի այլ տարրերի մաշվածությունը:

Տուրբո լիցքավորիչի մաշվածություն:

Տիպիկ անսարքություն բարձր վազքի և ծանր աշխատանքային պայմաններում: 90 ձիաուժանոց տարբերակի տուրբո լիցքավորիչի վերանորոգումն ավելի թանկ արժե՝ պայմանավորված փոփոխական երկրաչափությամբ։

Տեխնիկական պայմաններ 1.4 TDI:

Տարբերակներ	1.4 TDI PD 70	1.4 TDI PD 75	1.4 TDI PD 90
Մատակարարման համակարգ	ներարկիչ պոմպ	ներարկիչ պոմպ	ներարկիչ պոմպ
Աշխատանքային ծավալը	1422 սմ3	1422 սմ3	1422 սմ3
Բալոններ / փականներ	R3/6	R3/6	R3/6
Մաքս. ուժ	70 ձիաուժ / 4000	75 ձիաուժ / 4000	90 ձիաուժ / 4000
Մաքս. ոլորող մոմենտ	155 Նմ / 1600-2800	195 Նմ / 2200	230 Նմ / 1900 թ
Ժամկետային շարժիչ	ատամնավոր գոտի	ատամնավոր գոտի	ատամնավոր գոտի

Դիմում.

Audi A2 - 02.2002-08.2005;

Seat Arosa - 01.2000-06.2004;

Seat Ibiza III - 05.2002-11.2009;

Seat Ibiza IV - 07.2008-06.2010;

Seat Cordoba II - 10.2002-11.2009;

Skoda Fabia I - 01.2000-03.2008;

Skoda Fabia II - 01.2007-03.2010;

Skoda Roomster - 07.2006-03.2010;

Volkswagen Lupo - 01.1999-07.2005;

Volkswagen Fox - 04.2005 թվականից:

Եզրակացություն.

Սա շատ խնայող շարժիչ է: Նրա հիմնական թերությունը անհարմար աշխատանքն է։ Այն չունի մասնիկների ֆիլտր, և, հետևաբար, լավագույնս հարմար է քաղաքի համար: Այլընտրանք կարող է լինել ավելի երիտասարդ 1.2 TDI-ը, սակայն այն ավելի թանկ է վերանորոգել:

2.0 TDI

Կարճ նկարագրություն.

4 մխոց;

8 կամ 16 փական;

ներարկիչի պոմպ կամ Common Rail;

Տուրբո լիցքավորիչ;

Նախատեսված է կոմպակտ և միջին դասի մեքենաների համար։

2.0 TDI-ը հայտնի 1.9 TDI-ի իրավահաջորդն է: Նախատեսվում էր, որ նա կկրկնի իր նախորդի հաջողությունը։ Բայց, ցավոք, դա տեղի չունեցավ։ Շարժիչը դեբյուտ է ստացել 2003 թվականին 8 փականային տարբերակով: Տեխնիկական պարամետրերի առումով էներգաբլոկը ամեն կերպ ավելի լավն է դարձել։

Նա համբավ ձեռք բերեց Volkswagen Passat B6-ի գլխարկի տակ, որտեղ նա շատ անվստահելի էր: Սակայն մի քանի տարի անց 2.0 TDI PD-ն առաջարկվեց VW խմբի բոլոր մոդելներում։ Volkswagen-ը նույնիսկ վարկ է տվել այլ արտադրողների:

Հարկ է նշել, որ 2.0 TDI PD ընդհանուր անվան տակ թաքնված են շարժիչի մի քանի տարբեր փոփոխություններ: Նրանք տարբերվում են պարտադրման աստիճանից և տեխնիկական մանրամասներից, ինչպիսիք են փականների քանակությունը, օժանդակ սարքավորումների ձևավորումը և նույնիսկ քսման համակարգի սխեման: Հենց այս պատճառով է, որ 2.0 TDI PD-ով որոշ մոդելներ չեն անհանգստացնում իրենց տերերին, իսկ մյուսները, հատկապես Passat B6-ում, անընդհատ վրդովված են:

2007 թվականի վերջին Volkswagen-ը հիմնովին արդիականացրեց էներգաբլոկը: Պոմպի ներարկիչները փոխարինվել են Common Rail էներգահամակարգով և թերությունների մեծ մասը վերացվել են։ Բայց վերակառուցման հիմնական պատճառը բնապահպանական չափանիշների խստացումն է և արտադրության ծախսերի նվազումը։ Common Rail-ը ավելի շատ հնարավորություններ է ընձեռում վերահսկելու փականների ժամանակացույցը և ներարկումը: Բացի այդ, այն ավելի էժան է արտադրել:

Շուկայում գերակշռում են CR-ի երկու տարբերակները՝ 140 և 170 ձիաուժ: Հետաքրքիր է, որ Volkswagen-ի դիզելային շարժիչը պոմպային ներարկիչներով առաջարկվել է նաև երկու ուժեղացման տարբերակով՝ 140 և 170 ձիաուժ: Հետեւաբար, առաջին հայացքից, ըստ տեխնիկական պարամետրերի, դժվար է հասկանալ, թե ինչ շարժիչի մասին է խոսքը։

Գործողություն և բնորոշ անսարքություններ:

2.0 TDI-ի հուսալիությունը կախված է ոչ միայն աշխատանքային պայմաններից, այլև դրա տարբերակից: Յուրաքանչյուր տարբերակ ունի իր ծածկագիրը: Այն մուտքագրված է սպասարկման գրքում, ինչպես նաև նշված է տեղեկատվական սալիկի վրա, որը գտնվում է բեռնախցիկում՝ պահեստային անիվի ջրհորի մեջ։ BKD անվանումով շարժիչը, որը տեղադրվել է Audi A3 II-ում, Skoda Octavia II-ում, Seat Leon II-ում, VW Golf V-ում, վայելում է լավագույն համբավը: Passat B6-ում օգտագործված BKP շարքի շարժիչը արժանացել է վատագույն գնահատականներին:

Ներարկիչի պոմպի ձախողում:

2.0 TDI PD շարժիչների ներարկիչները մի փոքր ավելի հաճախ են խափանում, քան 1.9 TDI PD շարժիչները: Բայց ամենավատն այն է, որ դրանք ավելի թանկ են։ Գոյություն ունեն երկու տեսակի ներարկիչներ՝ Bosch և Siemens: Առաջինն արժեցել է մոտ 250 դոլար, երկրորդը՝ մոտ 400 դոլար։

Նավթի պոմպի անսարքություններ.

2.0 TDI PD-ի որոշ տարբերակներում, ինչպիսին է նախկինում նշված BKP-ն, նավթի պոմպի շարժիչը վաղաժամ մաշվում է: Արդյունքում նավթի պոմպը կարող է խափանվել, ինչի հետևանքով վնասվել է տուրբո լիցքավորիչը և կպչել առանցքակալները: Խնդիրի առկայությունը ազդարարում է նավթի ճնշման ցուցիչը, բայց, որպես կանոն, դա նշանակում է, որ արդեն ուշ է: Պոմպի շարժիչը կարող է վերանորոգվել կամ փոխարինվել նորով (մոտ $500): Այնուամենայնիվ, սա ժամանակավոր լուծում է։ Նման անսարքությունից հետո ավելի լավ է շարժիչը փոխարինել, օրինակ, 2.0 TDI PD-ով Skoda Octavia II-ից կամ VW Golf V-ից:

Գլխի ճաքում.

2.0 TDI PD-ի որոշ տարբերակներում գլխի վնասը հաճախ տեղի է ունենում: Թերությունն ազդում է 16 փականային փոփոխությունների վրա: Վերանորոգումը դժվար է և հաջողություն չի երաշխավորում: Նոր գլուխներն արժեն 500-ից 800 դոլար:

Մասնիկների ֆիլտրի անսարքություններ:

2.0 TDI PD շարժիչներում կան 2 տեսակի DPF ֆիլտրեր՝ չոր և թաց։ Վերջին տեսակը տարածված էր Passat B5 FL Skoda Superb տարբերակներում և այնքան էլ հուսալի չէր:

Տեխնիկական տվյալներ 2.0 TDI - մասԻ.

Տարբերակներ	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD
Մատակարարման համակարգ	ներարկիչ պոմպ	ներարկիչ պոմպ	ներարկիչ պոմպ	ներարկիչ պոմպ
Աշխատանքային ծավալը	1968 սմ3	1968 սմ3	1968 սմ3	1968 սմ3
Բալոններ / փականներ	R4/8	R4/16	R4/8	R4/16
Մաքս. ուժ	136 ձիաուժ / 4000	136 ձիաուժ / 4000	140 ձիաուժ / 4000	140 ձիաուժ / 4000
Մաքս. ոլորող մոմենտ	335 Նմ / 1750	320 Նմ / 1750	320 Նմ / 1800-2500	320 Նմ / 1750-2500
Ժամկետային շարժիչ	ատամնավոր գոտի	ատամնավոր գոտի	ատամնավոր գոտի	ատամնավոր գոտի

Տեխնիկական տվյալներ 2.0 TDI - Մաս II:

Տարբերակներ	2.0 TDI PD	2.0 TDI CR	2.0 TDI CR	2.0 TDI CR
Մատակարարման համակարգ	վարդակներ	ընդհանուր երկաթուղային	ընդհանուր երկաթուղային	ընդհանուր երկաթուղային
Աշխատանքային ծավալը	1968 սմ3	1968 սմ3	1968 սմ3	1968 սմ3
Բալոններ / փականներ	R4/16	R4/16	R4/16	R4/16
Մաքս. ուժ	170 ձիաուժ / 4200	110 ձիաուժ / 4200	140 ձիաուժ / 4200	170 ձիաուժ / 4200
Մաքս. ոլորող մոմենտ	350 Նմ / 1800-2500	250 Նմ / 1500-2500	320 Նմ / 1750-2500	350 Նմ / 1750-2500
Ժամկետային շարժիչ	ատամնավոր գոտի	ատամնավոր գոտի	ատամնավոր գոտի	ատամնավոր գոտի

Դիմում.

Ներկայումս 2.0 TDI շարժիչը Volkswagen Group-ի մոդելների ամենահայտնի ուժային միավորներից է: Կոմպակտ դասում այն ​​կարող է հանդես գալ որպես սպորտային ուժային համակարգ, ինչպիսին է Seat Ibiza Cupra-ն, իսկ մեջտեղում այն ​​ծառայում է որպես հիմնական միավոր, ինչպիսին է Passat-ը:

Audi A3 II - 03.2003-03.2013;

Audi A3 II Sportback - 05.2004–03.2013;

Audi A4 B7 - 2004-2008 թթ.

Audi A4 B8 - 09.2007 թ.-ից;

Audi A6 C6 - 07.2004-03.2011;

Audi A6 C7 - 10.2013-ից;

Chrysler Sebring III - 03.2007-04.2009;

Mitsubishi Outlander II - 02.2007-10.2010;

Seat Ibiza IV - 10.2009 թվականից;

Seat Leon II - 2005-2012;

Seat Leon III - 11.2012-ից;

Seat Toledo III - 2004-2009 թթ.

Seat Altea - 03.2004-09.2010;

Seat Exeo - 04.2009-05.2013;

Seat Alhambra I FL - 10.2005-08.2010;

Seat Alhambra II - 05.2010 թվականից;

Skoda Octavia II - 06.2004-01.2013;

Skoda Superb I - 2004-2008 թթ.

Skoda Superb II - 06.2008-ից;

Skoda Yeti - 2009 թվականից;

Volkswagen Golf V - 08.2003-05.2009;

Volkswagen Golf Plus I, II - 12.2004 թվականից;

Volkswagen Golf VI - 10.2008-10.2012;

Volkswagen Golf VII - 08.2012-ից;

Volkswagen Beetle - 02.2012-ից;

Volkswagen Passat B5 FL - 11.2003–05.2005;

Volkswagen Passat B6 - 02.2005-07.2010;

Volkswagen Passat B7 - 11.2010-ից;

Volkswagen Tiguan - 08.2007 թվականից;

Volkswagen Touran I - 01.2003-05.2010;

Volkswagen Touran II - 05.2010-ից;

Volkswagen Scirocco - 07.2008 թվականից;

Volkswagen Sharan II - 10.2005-08.2010;

Volkswagen Sharan III - 05.2010թ.

2.0 TDI շարժիչը տեղադրվել է նաև այլ արտադրողների մեքենաներում.

Chrysler Sebring III;

Dodge Avenger Caliber

Jeep Compas;

Mitsubishi Grandis, Lancer VIII, Outlander II:

Եզրակացություն.

2.0 TDI PD շարժիչն արժանի է շատ ցածր գնահատականների: Կատարման առումով դա վատ չէ, բայց հուսալիությունը կասկածի տակ է դնում ապրանքանիշի հեղինակությունը: Դրական արձագանքը արժանի է ընդհանուր երկաթուղային էներգահամակարգով շարժիչի:

2.5 TDIV6

Կարճ նկարագրություն.

6 մխոց;

24-փական;

ուղղակի ներարկում;

Տուրբո լիցքավորիչ;

Նախատեսված է միջին և բարձր դասի մեքենաների համար։

90-ականների շուկայական իրողությունները VW-ին ստիպեցին մշակել ժամանակակից դիզելային V-twin շարժիչ: Օգտակար 5 մխոցանոց ագրեգատի հետագա կատարելագործումը իմաստ չուներ: Ահա թե ինչպես է ծնվել 2.5 TDI V6-ը՝ Volkswagen կոնցեռնի առաջին դիզելային V6-ը։

Այս շարժիչը հայտնվեց 1997 թվականին, սկզբնապես Audi A8-ում: Բլոկը ձուլվել է չուգունից, իսկ երկու գլուխը՝ ալյումինից։ Էներգաբլոկը ստացել է այն ժամանակվա համար անսովոր գազի բաշխման համակարգ՝ 4 փական մեկ բալոնում և ընդամենը 4 լիսեռ (մեկ գլխին 2-ը)։ Համակարգը սնուցվում էր ատամնավոր ժամանակային գոտիների բարդ օրինակով: Հիմնական գոտին քշում էր միայն ընդունիչ լիսեռները, մինչդեռ արտանետվող արտանետումն ուներ առանձին գոտի: Վառելիքը մատակարարվում էր Bosch ներարկման պոմպի միջոցով: Այս տուրբոդիզելը երբեք չի ունեցել մասնիկների ֆիլտր, և EGR փականը հայտնվել է միայն Եվրո-4 բնապահպանական ստանդարտին համապատասխանող տարբերակում:

Գործողություն և բնորոշ անսարքություններ:

2.5 TDI V6 շարժիչը սարսափելի համբավ ունի, որն արագորեն ձեռք է բերվել 150 ձիաուժ հզորության սկզբնական տարբերակում: Հետագայում փոփոխություններ՝ 155-179 ձիաուժ հզորությամբ։ շատ ավելի լավ հանդես եկավ: Առաջարկությունները արժանի են BAU և BCZ մոդելներին:

Լիսեռի մաշվածություն.

Սա 150 ձիաուժ հզորությամբ TDI V6-ի հիմնական խնդիրն է: Լիսեռների խցիկների մաշվածությունը հանգեցնում է նրան, որ շարժիչը սկսում է ավելի ու ավելի անհավասար աշխատել: Ի վերջո, հանքերը պետք է հեռացվեն և ենթարկվեն վերականգնման գործընթացին: Դրա համար կպահանջվի մոտ 1000 դոլար:

Պոմպի ձախողում VP.

Տեխնիկապես առաջադեմ էլեկտրոնային կառավարվող ներարկման պոմպը հակված է անսարքության՝ կարգավորիչի անսարքության պատճառով, ավելի ճիշտ՝ վառելիքի քանակի տրամաչափման սենսորի: Նոր պոմպի արժեքը մոտ $300 է: Չկան անալոգներ:

Նավթի արտահոսք.

Կնիքների միջոցով նավթի արտահոսքը վերացնելու համար, որպես կանոն, պահանջվում է հեռացնել շարժիչը: Վերանորոգման համար կպահանջվի գրեթե 500-700 դոլար։

Խցանված բեռնախցիկի օդափոխման համակարգ:

Սպիտակ ծուխը և հոսանքի կորուստը կարող են վկայել բեռնախցիկի օդափոխության խցանման մասին: Փոխարինումը կարժենա մոտ 70 դոլար։ Կանխարգելիչ նպատակներով ավելի լավ է այն իրականացնել յուրաքանչյուր 50-60 հազար կմ:

Տեխնիկական պայմաններ 2.5 TDI V6.

Տարբերակներ	2.5 TDI	2.5 TDI	2.5 TDI	2.5 TDI
Մատակարարման համակարգ	ուղղակի ներարկում	ուղղակի ներարկում	ուղղակի ներարկում	ուղղակի ներարկում
Աշխատանքային ծավալը	2496 սմ3	2496 սմ3	2496 սմ3	2496 սմ3
Բալոններ / փականներ	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Մաքս. ուժ	150 ձիաուժ / 4000	155 ձիաուժ / 4000	163 ձիաուժ / 4000	179 ձիաուժ / 4000
Մաքս. ոլորող մոմենտ	310 Նմ / 1400-3200	310 Նմ / 1400-3200	310 Նմ / 1400-3600	370 Նմ / 1500-2500
Ժամկետային շարժիչ	ատամնավոր գոտի	ատամնավոր գոտի	ատամնավոր գոտի	ատամնավոր գոտի

Դիմում.

Audi A8 D2 - 01.1997-2002 թթ.

Audi A6 C5 - 07.1997-01.2005;

Audi A4 B5, B6 - 09.1997-12.2004;

Volkswagen Passat B5 - 07.1998-05.2005;

Skoda Superb I - 12.2001-03-2008.

Եզրակացություն.

Առաջին փորձը ձախողվեց։ Շատ այլ արտադրողներ նույնպես փորձել են ստեղծել կատարյալ դիզելային V6, բայց անհաջող: Դուք պետք է հեռու մնաք 150-հզորանոց տարբերակից։ Առաջարկությունները արժանի են 163 և 179 ձիաուժ հզորությամբ տարբերակներին, բայց միայն նրանք, որոնք համապատասխանում են Եվրո-3 ստանդարտին: Հետագայում շարժիչները անհանգստացնող են: Լավ այլընտրանք կլինի բենզինային V6-ը:

2.7 և 3.0TDI

Կարճ նկարագրություն.

6 մխոց;

24-փական;

Ընդհանուր երկաթուղային ուղղակի ներարկում;

Տուրբո լիցքավորիչ;

Նախատեսված է միջին դասի և ավելի բարձր, ամենագնաց մեքենաների համար:

2.7 և 3.0 TDI V6 շարժիչները նախագծված են զրոյից և ոչ մի ընդհանուր բան չունեն հին V6 2.5 TDI-ի հետ: Սրանք ժամանակակից տուրբոդիզելներ են Common Rail ներարկման համակարգով և երեք ժամանակային շղթաների համակարգով, որոնք տեղակայված են անհարմար տեղում՝ փոխանցումատուփի կողքին: Այս շարժիչներն ապահովում են ֆանտաստիկ արդյունավետություն և անխափան աշխատելու դեպքում զգալիորեն ավելի քիչ վառելիք են օգտագործում, քան 2.5 TDI-ը:

3 լիտրանոց TDI-ի դեբյուտը տեղի ունեցավ 2004 թվականին Audi A8-ում: Նրան հիացրել են լրագրողներն ու հաճախորդները, ովքեր ուշադրություն են հրավիրել ֆանտաստիկ դինամիկ բնութագրերի վրա: Էներգաբլոկը ունի թուջե բլոկ և բալոններ, որոնք տեղակայված են 90 աստիճանի անկյան տակ: Ի լրումն մի շարք ժամանակային շղթաների, որոնք քշում են լիսեռները, կա մի ատամնավոր գոտի՝ Common Rail բարձր ճնշման պոմպը վարելու համար, որը ստեղծում է 1600 բար ճնշում: Բալոնների վառելիքի մատակարարումն իրականացվում է Bosch պիեզոէլեկտրական ներարկիչներով: Շարժիչն ուներ երկու միջսառեցնող սարք, որոնք տեղակայված էին կողքերին։ 2,7 լիտրանոց ագրեգատն առանձնանում էր 8 մմ-ով կրճատված մխոցի հարվածով: Բոլոր Common Rail V6 TDI-ներն ունեն DPF ֆիլտր:

6-ից ավելի բալոն ունեցող TDI-ների մեծ մասը, ինչպիսիք են 4.2 TDI և 6.0 TDI, ստացվում են բալոնների քանակի ավելացմամբ: Սա չի վերաբերում 10 մխոցանոց ագրեգատին (հայտնի է VW Touareg-ից), որը երկու 2,5 լիտրանոց գծային հնգյակների դե ֆակտո համակցություն է:

Գործողություն և բնորոշ անսարքություններ:

Տեխնիկապես բարդ 3.0 TDI-ն մեծ ջանք ու գումար է պահանջում ցանկացած վերանորոգման համար: Այստեղ մենք գործ ունենք «սարքավորումների հավաքածուի» հետ, որը մեծացնում է սեփականության արժեքը։ Ցավոք, TDI CR V6-ը գործնականում չի կարողանում անցնել 300000 կմ առանց վերանորոգման: Հաճախ լուրջ խնդիրներ սկսում են ի հայտ գալ 150000 կմ անցնելուց հետո։

Ժամկետային շարժիչ:

Շատ մեքենաներում ժամանակի շղթայի լարիչը խնդիրներ է առաջացնում: Սա դրսևորվում է գործարկման ժամանակ դղրդյունով: Չարժե վերանորոգման հետ կապված խնդիրներ ունենալ: Ժամկետային գոտու բարդ փոխարինումը նոր լարիչներով կարժենա 2000-2500 դոլար։ Բարեբախտաբար, շղթայական ցատկի դեպքերը քիչ են, բայց եթե դա տեղի ունենա, շարժիչի կապիտալ վերանորոգում կպահանջվի:

Մխոցների այրումը.

3.0 TDI-ի առաջին խմբաքանակները հագեցած էին պիեզոէլեկտրական ներարկիչներով, որոնք արագորեն ձախողվեցին: Նրանք ապահովել են բալոններին մատակարարվող վառելիքի պակաս: Արդյունքում, չափազանց նիհար խառնուրդը հանգեցրեց ջերմաստիճանի բարձրացման և մխոցների այրման:

Տեխնիկական պայմաններ 2.7 TDI:

Տարբերակներ	2.7 TDI	2.7 TDI	2.7 TDI
Մատակարարման համակարգ	ընդհանուր երկաթուղային	ընդհանուր երկաթուղային	ընդհանուր երկաթուղային
Աշխատանքային ծավալը	2698 սմ3	2698 սմ3	2698 սմ3
Բալոններ / փականներ	V6/24	V6/24	V6/24
Մաքս. ուժ	180 ձիաուժ / 3300	190 ձիաուժ / 3500	204 ձիաուժ / 3500
Մաքս. ոլորող մոմենտ	380 Նմ / 1400-3500	400 Նմ / 1400-3500	450 Նմ / 1400-3500
Ժամկետային շարժիչ	շղթա	շղթա	շղթա

Տեխնիկական պայմաններ 3.0 TDI:

Տարբերակներ	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 BiTDI
Մատակարարման համակարգ	ընդհանուր երկաթուղային	ընդհանուր երկաթուղային	ընդհանուր երկաթուղային	ընդհանուր երկաթուղային	ընդհանուր երկաթուղային
Աշխատանքային ծավալը	2967 սմ3	2967 սմ3	2967 սմ3	2967 սմ3	2967 սմ3
Բալոններ / փականներ	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Մաքս. ուժ	224 ձիաուժ / 4000	233 ձիաուժ / 4000	240 ձիաուժ / 4000	245 ձիաուժ / 4000	313 ձիաուժ / 3900
Մաքս. ոլորող մոմենտ	450 Նմ / 1400-3250	450 Նմ / 1400-3250	500 Նմ / 1400-3500	580 Նմ / 1400-3250	650 Նմ / 1450-2800
Ժամկետային շարժիչ	շղթա	շղթա	շղթա	շղթա	շղթա

Դիմում.

Audi A4 B7, B8 - 11.2004 թվականից;

Audi A5 - 06.2007 թվականից;

Audi A6 C6, C7 - 05.2004 թվականից;

Audi A7 - 10.2010-ից;

Audi A8 D3, D4 - 01.2004 թ.

Audi Q5/SQ5 - 11.2008-ից;

Audi Q7 - 03.2006 թվականից;

Porsche Cayenne I - 02.2009-06.2010;

Porsche Cayenne II - 06.2010-ից;

Volkswagen Phaeton - 09.2004 թվականից;

Volkswagen Touareg I - 11.2004-01.2010;

Volkswagen Touareg II - 01.2010 թ.

Եզրակացություն.

Հիանալի ընտրություն նրանց համար, ովքեր ստիպված չեն հաշվի նստել գործառնական ծախսերի հետ: Եթե ​​դուք դիզել եք գնում գումար խնայելու համար, հեռու մնացեք 3.0 TDI-ից: Լավ այլընտրանք կլինի V6 3.0 TSI բենզինային շարժիչը:

Եվ կրկին բարև, հարգելի ֆորումցիներ։

Ուստի որոշեցի ակնարկ գրել Merc-ի մասին, որը ես չէի պատրաստվում գնել:

Հարազատս որոշել է մեքենաներ գնել Մոսկվայից ոչ հեռու գտնվող շրջանից։ Նա գումար հավաքեց ու եկավ մայրաքաղաք, որպեսզի այստեղ մեքենա գտնի իր անհանգիստ հոգու համար։ Բյուջեն մեր 600 հազար ռուբլին է։ Իսկ նա ուզում էր Honda ակորդ՝ 2,4 լիտրանոց շարժիչով։ Մեկ ուրիշը համարեց Sonata NF-ն և Volvo S 60-ը, բայց ոչ մի օրինակ և չփորձեց նայել: Քանի՞ ակորդեոն ենք վերանայել նրա հետ, նույնիսկ սարսափելի է հիշել: Բոլորին դեմքին ծեծել են։ Բացարձակապես։ Երբ նրանք զանգահարեցին մեքենայի տերերին, մեքենաները բոլորն էլ իդեալական էին, ոչ ծեծված, ոչ ներկված: Իրականում ամեն ինչ ավելի տխուր էր։ Անկեղծ ասած, ես չգիտեմ, թե ինչպես կարելի է մեքենաներն այդպես գլորել: Վազածության առումով մեքենան կարող եմ գլորել, բայց վիճակը մինչև վերջ չի հասնի։ Եվ հետո ... անիծյալ, նույնիսկ սրահում նստելը զզվելի է:

Եվ այսպես, երբ մենք մեքենայով գնում էինք նման հանդիպումից, ընկերս զանգահարեց ինձ և օգնություն խնդրեց։ Եղբայրս ազատ է (ինչ գործ ունի Մոսկվայում, կուզենա մեքենա գտնել) ու գնում ենք «ստրելկա»։ Ընկերս փող է խնդրում։ Նա ասում է, որ քիչ է ստացել և շտապ որոշակի գումար է պետք, ուստի, ասում են, նույնիսկ Mercedes եմ վաճառում։ Եղբայրը հրդեհվեց, ես ուզում եմ այս Merc-ը: Ես նրան հակադրում եմ նրանով, որ նա պարզապես բավականաչափ խմոր չունի։ Պատասխանն ինձ սպանեց իր պարզությամբ. «Ի՞նչ ես անում, ինձ վարկ չես տա, թե՞ ինչ: Մի երկու ամսից կտամ։ դու իմ եղբայրն ես»։ Ինչպե՞ս կարելի է հրաժարվել, վեճը երկաթյա է։

Հաջորդ օրը գնացինք պաշտոնական ծառայության իմ լավ ընկերոջ մոտ։ Դատավճիռ՝ կատարյալ մեքենա: Միակ խցանումը, որի մասին ես գիտեի, այն էր, որ փետրվարին մի կոշիկ թռավ մայրուղու առջևի բամպերի մեջ (սա այն աղբն է, որը բեռնատարները փոխարինում են բեռնատարների անիվների տակ) և կոտրեց աջ կողմը: Արդուկը չի վնասվել։ Միայն բամպեր և աջ լուսարձակի ամրացում: Ամեն ինչ ֆիքսված էր նորմալ սպասարկման վրա։ Քանի որ սա մահացու չէ մեքենաների համար, եղբայրը որոշեց վերցնել այս Mercedes-ը: Ես արդեն որոշել էի հանգստանալ ու մտածում էի, թե ինչ լավ կլինի, երբ նա ինձ թողնի։ Երեք շաբաթ հյուրընկալությունը, հավանաբար, ինձ համար սահմանն է։ Այն այնտեղ չէր: Նա ինձ ոտքի կանգնեցրեց առավոտյան ժամը յոթին գոռալով, բայց որքան հեռու է Ապրելևկա։ Ասում է, որ գտել է իդեալական ակորդը, գնանք տեսնենք։ Ես արդեն մոռացել էի Merc-ի մասին։ Ինչ պետք է անեմ? Գնանք, եղբայր։ Անիմաստ է ամեն ինչ նկարագրել, մի բան կասեմ, այս ակորդը վերցրել ենք Ապրելևկայից։ Դա արժանի տարբերակ էր։ Ամեն ինչ, բարեկամը գնաց, թե չէ արդեն հոգնել էի ՆՐԱ հարազատներին հիշելուց։ Հատկապես մայրիկ, չգիտես ինչու:

Սրանով գործը կավարտվի, բայց Մերսիի ընկերոջը պետք էր փրկել գումարով: Ու ես մտցրեցի գլխիս, որ նրա Մերսեդեսը փողով փոխեմ։ Այս տարբերակը նրան սազում էր, քանի որ. նա գնալու տեղ չուներ, և մենք սեղմեցինք ձեռքերը։ Ահա թե ինչպես հայտնվեց մեկ այլ հյուր իմ ավտոտնակում (չնայած ես դեռ չեմ հասկանում, թե ինչու եմ այն ​​գնել):

Այն, ինչ մենք ունենք։ Mercedes, թողարկում Դեկտեմբեր 2004, 2.2 լիտր տուրբոդիզել, 150 ձիաուժ, մեխանիկական, 6 քայլ. Ամբողջ պատմությունը թափանցիկ է հենց թողարկումից մինչև Ռուսաստան առաքում։ Առաջին ճամփորդությունը, ճիշտն ասած, դժվար էր։ Ես ջիփով կտրում էի մեր երկրի տարածքները և հատուկ ուշադրություն չէի դարձնում ճանապարհի վիճակին։ Այո, և մեխանիկա... Երրորդ ոտքը կլիներ: Բայց ես արագ ընտելացա, ու հիմա ոչ մի բացասական բան չկա։ Հիմա կփորձեմ ամեն ինչ մանրամասն բացատրել։ Երբ հասա տուն, անմիջապես մաքրեցի ամբողջ ինտերիերը, ինձ դուր է գալիս, որ դա կատարյալ մաքրություն լինի։ Եվ ես ատում եմ այն ​​մարդկանց, ովքեր, նստելով իմ մեքենան, կեղտոտ ոտքերով կառչում են պլաստմասե շեմերից, ոտքերը դնում գորգերի կողքով, փորձում կարկանդակ ուտել և ամեն տեսակ փշրանքներ են նետում սրահի շուրջը։ Այդ պատճառով ես հազվադեպ եմ ինչ-որ մեկին քշում: Հիմնականում ես և ընկերս կռվում ենք: Իմ հետևում, ընդհանրապես, գեղեցկության համար թավշյա գորգեր ունեմ, ըստ երևույթին, նրանք ստում են։ Դե, ամեն մեկն ունի իր տարօրինակությունները, և ես սիրում եմ մաքրությունը տնակում:

Արտաքինից ամեն ինչ բավականին գեղեցիկ է և իր տեղում: Ինձ հաստատ դուր է գալիս մարմնի ձևը, դեռ հնացած չէ։

Կասեցման հետ կապված հատուկ դժգոհություններ նույնպես չկան։ Մի փոքր դաժան, բայց ճանապարհը վստահորեն պահում է: Ճանապարհի անհարթությունները լավ հարթվում են. Ընդհանուր առմամբ դա նույնպես գոհացուցիչ է։

Տնակում ամեն ինչ խիստ է և իր տեղում։ Կլիման առանձին է, հաստատ լավ է աշխատում, ավելի լավ, քան Գրանդում։ Տնակը տաք և հարմարավետ է։ Երաժշտությունը հնչում է 5-ում, ափսոս, որ MP3 չի կարդում: 150 կմ/ժ արագությամբ խցիկը հանգիստ է (ես այլևս չեմ քշել, չեմ սիրում բարձր արագություն, 120-130-ն ինձ համար ամենալավն է մայրուղու վրա): Օտար աղմուկը չի հայտնաբերվել, միայն հասկերն են միատեսակ բզզոց: Հերթափոխի լծակը հենց այն է, ինչ ինձ դուր է գալիս: Կարճ և պարզ. Ձեռքի արգելակ, ավելի ճիշտ մկրատ, ես չեմ սիրում: Լավ կլիներ, որ դա անեին հին ձևով, աջ ձեռքի տակ։ Անձամբ ինձ համար բավականաչափ տեղ տնակում: Ուղևորս էլ չի դժգոհում. Ինձ դուր է գալիս, թե ինչպես է բացվում բեռնախցիկը: Ոչ շատ սեդանների պես, ես սեղմեցի բանալիների կոճակը, և այն մի փոքր բացվեց, բայց իսկապես բացում է իր ձեռքերը: Միայն այս բեռնախցիկում կա մեկ մինուս. Պահեստամաս չունի։ Ընդհանրապես չի տրամադրվում արտադրողի կողմից: Կա միայն վերանորոգման հավաքածու, ինչպես անվադողերի խանութում, և էլեկտրական պոմպ։

Շարժիչը լսվում է միայն դրսից, ներսից միայն մի փոքր թրթռոցից պարզ է դառնում, որ կափարիչի տակ դիզելային շարժիչ կա: Այն վստահորեն արագացնում է, մայրուղու վրա վազանցի ժամանակ ես նույնպես թերություն չեմ զգում: Լայնից հետո ես ուժի պակաս չեմ զգում։ Վստահորեն փչում է. Միակ բանը, որ սպանեց ինձ, հեռավոր ճանապարհորդությունն էր։ Երեկ ես ժամանել եմ Վորոնեժից։ Մի օր ետ ու առաջ գնաց: Աջ ոտքը անընդհատ թմրած էր։ Չգիտեմ ինչու։ Նստատեղի առջևի հատվածը իջեցրեցի ցած, կարծես թե ավելի հեշտացավ, բայց այդպես նստելը այնքան էլ հարմար չէ, անընդհատ սահում եմ դեպի ղեկը (անկեղծ ասեմ, ոչ ոք չի կարող համեմատվել լայնի հետ. աթոռ դեռ): Մի խոսքով, ես դեռ չեմ գտել երկար ճանապարհորդության համար նստելու իդեալական դիրքը։ Իսկ մեջքը դեռ թմրած է (բայց այս դեպքում ես դեռ մեղք եմ գործում, քանի որ հոգնած էի մինչև ճամփորդությունը, դա է արդյունքը): Բայց դիզելային վառելիքի սպառումը - լայնից հետո, համեմատելը նույնիսկ սարսափելի է: Կոմպը ցույց տվեց 5,1 լիտր 100 կմ-ում: Այն, ինչ Գրանդը ծախսում է մայրուղու վրա 150-200 կմ-ի վրա, ինձ համար բավական կլինի, որ ես Mercedes-ով ապահով գնամ Վորոնեժ և դեռ մնամ հետդարձի ճանապարհին: Մեքենան չունի չափիչ՝ շարժիչի յուղի մակարդակը ստուգելու համար։ Ես դա բավարար չեմ, որպեսզի վստահ լինեմ, բայց երեք հազար վազքի և հինգ հազարի համար նախկին սեփականատերը նավթ չի սպառել: Դա ուղղակի հանգստացնող է: Կրուիզ-կոնտրոլ - պոկերի վրա ինձ համար այս թափառականն ավելորդ է և անհասկանալի: Անկեղծ ասած, չեմ հասկանում, թե ինչու են դա դրել։ Ես այնքան էլ չեմ հասկանում antibuks-ը, կարծես թե ընդհանրապես չի անջատվում: Ձմռանը նման սարքի տերը կարող է խրվել նույնիսկ ծանծաղ ձյան մեջ։ Բայց ընդհանուր առմամբ ամեն ինչ ներդաշնակ է մեքենայի մեջ և իր տեղում։

Այսպիսով, առաջին սենսացիաները բավականին հաճելի են, ես հիասթափված չէի գնումից, և ամբողջությամբ Mercedes-ում: Մեքենան կարգին է, եթե չասենք, հարմարավետ է։ Միանգամից ասեմ, որ գնել եմ զուտ ամառվա համար, մանավանդ որ հունիսին նոր MS եմ ստանում։ Ընդհանրապես խելքով եմ հասկանում, որ Ռուսաստանում մարդատար մեքենան բավականին անպետք է։ Պարզապես ձեր հետույքը սովորական ճանապարհով տեղափոխեք A կետից B կետ: Եթե ​​ճանապարհ չկա, ուրեմն ջիպ է պետք։ Իսկ ճանապարհներ գրեթե չունենք։ Երբ ես հարց տվեցի այս Merc-ի մասին այս կայքում, այն մարդիկ, ովքեր երբեք չէին օգտագործել այս մեքենան, պատասխանեցին: Շատերը բղավում էին, որ մեքենան տաքսիում է։ Այդ մասերի մասին ոչ ոք ոչինչ չգիտի։ Սպասարկման կենտրոնում ինձ ասացին, որ մեքենան հուսալի է, մեխանիկական փոխանցումատուփը երբեք բողոք չի առաջացրել, կախոցը նման է վարելու։ Ինձ ասացին, որ երբ վարում ես, նույնիսկ ստիպված չես բարձրանալ կախոցի մեջ: Վերցրեք և օգտագործեք: Այսպիսով, ես վերցրեցի այն: Եվ ես օգտագործում եմ.

Շնորհակալություն բոլորիդ այս կարճ պատմվածքը գրելու համար ժամանակ տրամադրելու համար: Եթե ​​ունեք հարցեր - հարցրեք, ես սիրով կպատասխանեմ:

2L-ը Toyota-ի դիզելային շարժիչների երրորդ ընտանիքի անդամն է:

L դիզելային շարժիչների ընտանիքը հայտնվել է 1977 թվականի հոկտեմբերին և մինչ օրս արտադրվում է: Պարզ մեկ լիսեռ գլուխ միջանկյալ լիսեռով, գոտի շարժիչով, մեխանիկական ներարկման պոմպով - սա հիմք էր, և 2L փոփոխության վրա հայտնվեց էլեկտրոնային ներարկման պոմպ և փոփոխված փականի բացման շարժիչ:

2L շարժիչը 2,4 լիտր էր, ահա ամբողջ «ընտանիքի» ֆոնի վրա դրա կատարման տարբերակները.

1977–1983 - 2,2 լ (2,188 սմ3) Լ

1980–200թթ. – 2,4 լ (2,446 սմ3) 2լ

19??-2006 - 2.4 L (2.446 սմ3) 2L-TE

1989–20 թթ. – 2.4 L (2.446 սմ3) 2L-THE

1991-1997 - 2,8 լ (2,779 սմ3) 3լ

1997-???? – 3,0 լ (2,986 սմ3) 5լ

Այսպիսով, 2 լիտր ծավալով շարժիչը 2,4 լ (2,446 սմ3) գծային չորս մխոց դիզելային շարժիչով, 92 մմ գլան տրամագծով և 92 մմ մխոցի հարվածով իդեալական համամասնությունն է, այդպիսի շարժիչներն ամենահաջողակն են: Սեղմման հարաբերակցությունը բարձր է՝ մոտ 22,3:1, իսկ առավելագույն արագությունը՝ 4800 րոպե-1։ Հզորությունը 76-ից մինչև 87 ձիաուժ (57 - 65 կՎտ) և ոլորող մոմենտ 15,8–16,8 կգ մ (155–165 Ն մ):

Շարժիչներ 2լբոլոր զինծառայողներն ու վերանորոգողները հիշել են բազմաթիվ անսարքությունների և գլխի ճաքերի համար. շատ հաճախ այն ձախողվում էր գերտաքացման պատճառով: Դա տեղի է ունեցել երկու պատճառով. շատ մոդելներում ընդլայնման տակառը շատ ցածր էր, և համակարգը հեշտությամբ հեռարձակվում էր: Երկրորդ պատճառը չափազանց անարդյունավետ պոմպն է, որը նման է Zhiguli-ին.

Վա՜յ։ Քշեք արտաքին սպասարկման գոտիով, որը կարող է կոտրվել ամենաանպատեհ պահին, և ջեռուցման օդափոխիչը միացնելու համար մածուցիկ կցորդիչ - դիզայնը հուսալի չէ, այն առաջացնում է շարժիչների գերտաքացում խցանումների ժամանակ: Չգիտեմ, գուցե այդ հեռավոր ժամանակներում խցանումներ ընդհանրապես չե՞ն եղել։

Գլխի ձևավորումը նույնն է, ինչ հին «Ժիգուլիում»՝ մեկ լիսեռ, ուղեցույցի վրա 8 փական, ճոճվող թևերի միջով անցում, հիդրավլիկ փոխհատուցիչներ չկան և այլ դժվարություններ:

Գլուխը ալյումինե է, շարժիչը պատրաստված է գոտիով և, ինչպես Zhiguli-ի վրա, կա միջանկյալ լիսեռ. ներարկման պոմպի շարժիչը կազմակերպվում է դրա միջով և այն նաև կատարում է հավասարակշռող լիսեռի գործառույթներ. Առանց դրա չեն արտադրվում գծային չորս մխոցային շարժիչներ, որոնց ծավալը գերազանցում է 2 լիտրը: Այս լիսեռները այսպիսի տեսք ունեն.

Հարկ է նշել, որ շարժիչը 2լԴիզայնով այն նման է ոչ միայն հին Ժիգուլիի շարժիչին, այն ունի նաև ինչ-որ բան «ութ» շարժիչից. տրոխոիդ տիպի յուղի պոմպ, այն հագցված է ծնկաձև լիսեռի աղեղի վրա, մենք այս դիզայնը համարեցինք բավականին: հուսալի, քանի որ այն եղել է VAZ -2108-ի վրա, և յուրաքանչյուր վարպետ գիտի, որ ութ թիվը շատ հուսալի մեքենա էր.

Այժմ մենք կասեինք, որ այս շարժիչը հնացած է, բայց ճապոնացիները խիզախ մարդիկ են և դրա մեջ տուրբին են խրել, ուստի հայտնվեց ամենապարզ «տուրբո» վերանայումը: 2L-T.

Ամենապարզ տուրբինը՝ զուգակցված մեխանիկական ներարկման պոմպի հետ, սա հզորությունը բարձրացրեց մինչև 85-91 ձիաուժ: (63-ից մինչև 68 կՎտ) 4000 րոպե-1 արագությամբ, իսկ ոլորող մոմենտն ավելացել է մինչև պինդ 188 Ն * մ 2200 րոպե-1:

Շարժիչի այս վերանայումը տեղադրվել է Hilux, Cresta Super Custom, Land Cruiser, Blizzard LD20 (1984-1990) մոդելներում և նույնիսկ անգլերենով: Metrocab TTT 67 կՎտ (2000–2006):

Հաջորդ հետաքրքիր փորձը վերանայումն էր 2L-TE- «խորամանկ» էլեկտրոնիկան ավելացվել է բարձր ճնշման վառելիքի պոմպին և EFI(Electronic Fuel Injection) - էլեկտրոնային վառելիքի ներարկում:

Արդեն ներս էր 1982 տարի և շատ համարձակ էր, իհարկե, մինչ այդ EFI(էլեկտրոնային վառելիքի ներարկում) արդեն մի քանի տարի օգտագործվում է բենզինային մոդելների վրա, բայց դրանք օգտագործում են վառելիքի շատ ավելի ցածր ճնշում ունեցող պոմպ: Այդ տարիներին այս շարժիչը գնելը իսկական ինքնասպանություն էր. Toyota-ի այս համակարգերը ճիշտ չէին աշխատում ևս 20 տարի: Միայն մեր օրերում, դրանց նման համակարգերով, գնորդները սկսեցին գնել առանց վախի (ի դեպ, ապարդյուն):

Էլեկտրոնային ներարկման կիրառում ( EFI) դիզելային շարժիչի վրա 2L-TEթույլ տվեց ավելի մեծացնել հզորությունը և ոլորող մոմենտը. այժմ նրանք սկսեցին նույն երկաթից հեռացնել 97 ձիաուժ: (72 կՎտ) 3800 min-1-ում և առավելագույն ոլորող մոմենտ 221 N*m 2400 min-1-ում:

Կարելի է ենթադրել, որ այս «հնարքը» ամենևին էլ հուսալիություն չի ավելացրել…. բայց այս շարժիչը տեղադրվել է «թոփ» մոդելների վրա՝ Hilux, Land Cruiser Prado, Mark II / Chaser / Cresta, Toyota Hiace Super Custom:

Սակայն հետագայում ի հայտ եկավ էլ ավելի «չար» տարբերակը 2Լ-ԹԵԴրանում էլեկտրոնային բարձր ճնշման պոմպին ավելացվել է բարձր ճնշման գերլարիչ, առավելագույն հզորությունը հասել է 100 ձիաուժի։ (74 կՎտ) 4000 min-1-ում, իսկ առավելագույն ոլորող մոմենտն աճել է մինչև 221 N * մ 2400 min-1-ում:

Նույնիսկ այս շարժիչում փոխվեց մխոցի գլխի ձևավորումը, ամեն ինչ անելով նույնը, ինչ VAZ-2108-ում, փականների վրա գտնվող շեղբերները և դրանց վերևում գտնվող լիսեռը (այսինքն ՝ առանց ճոճվող թևերի և միջանկյալ լիսեռների), լավ, նման փականների ձևավորում, ինչպես G8-ի վրա, ընդամենը ութ.

Նման «սուպեր» շարժիչները տեղադրվեցին Թագի վրա 120-րդ և 130-րդ մարմնում, դա տևեց 1983-ից մինչև 1993 թվականը, և ես չեմ հիշում, որ այս մեքենաները մեզ մոտ հայտնի լինեին ... դիզելն այնտեղ համարվում էր շատ ՈՉ հուսալի: ..

Դեռ 1991 թվականին մարդատար ավտոմեքենաների միայն 15%-ն էր շահագործվում։ Հետո նրանք չէին կարող մրցել բենզինի հետ և գործնականում ոչ մի առավելություն չունեին։ Բայց մինչև 2015 թվականը նրանք նվաճեցին շուկայի կեսից ավելին և դարձան ամենատարածվածը, քանի որ նոր դիզելային մոդելները դարձել են ավելի հզոր, ավելի խնայող և ավելի հուսալի:

Այժմ դիզելային շարժիչների մասնաբաժինը որոշ չափով նվազել է, և Volkswagen-ի հետ կապված սկանդալը դրանում էական դեր խաղաց՝ վնասակար նյութերի արտանետումների վերաբերյալ ոչ ճշգրիտ տեղեկատվության պատճառով։ Սակայն դրանք դեռ պահանջարկ ունեն եւ զբաղեցնում են շուկայի 45%-ը։ Դրանք օգտագործվում են այնտեղ, որտեղ բենզինային շարժիչները չեն կարող ապահովել անհրաժեշտ հզորությունը վառելիքի ընդունելի սպառմամբ, օրինակ՝ ամենագնացների վրա:

Դիզելային շարժիչների առավելություններն ու թերությունները

Մարդատար ավտոմեքենաների լավագույն դիզելային շարժիչները զգալի առավելություններ ունեն իրենց բենզինային գործընկերների նկատմամբ.

1. Արդյունավետություն - վառելիքի սպառումը շատ ավելի քիչ է: Խնայողությունները կարող են հասնել 40%-ի, ինչը մեքենա պահելն ավելի շահավետ է դարձնում նույնիսկ հիմա, երբ դիզելային վառելիքի ինքնարժեքը մի փոքր ավելի բարձր է, քան բենզինի ինքնարժեքը։
2. Երկարակեցություն - ոչ այնքան վաղուց նման շարժիչներն ունեին փոքր ռեսուրս: Ժամանակակից մոդելները հեշտությամբ կարող են գլորվել 500-600 հազար կիլոմետր:
3. Պարզ շինարարություն. Ի տարբերություն բենզինի, չկան բոցավառման բարդ համակարգեր և որոշ այլ բաղադրիչներ, որոնք հաճախ խնդիրներ են առաջացնում:

Իհարկե, կան նաև թերություններ.

1. Զգայունություն վառելիքի որակի նկատմամբ: Նույնիսկ ամենալավ դիզելային շարժիչը հեշտությամբ վնասվում է վատ վառելիքից. դուք պետք է փոխեք վարդակները:
2. Պահանջվում է պարբերական սպասարկում, ավելի հաճախ, քան բենզինի համար: Դրա պատճառով նման մեքենայի բովանդակությունը որոշակիորեն ավելացել է:
3. Աշխատանքի ընթացքում ձայնը այնքան հանգիստ և հաճելի չէ, որքան բենզինի ձայնը: Մյուս կողմից, ոմանց դուր է գալիս հզոր շարժիչի մռնչյունը։
4. Ձմռանը տաքացումը ավելի երկար է տևում:
5. Բնապահպանական բարեկեցությունը ընդհանուր առմամբ համեմատելի է, բայց վերջերս ստանդարտները դարձել են ավելի խիստ, և ոչ բոլոր շարժիչ արտադրողները կարող են դիմակայել դրանց: Հետեւաբար, դիզելային մեքենաների թիվը նվազել է։

Այս թերությունները բավականին հարաբերական են ու լուծելի՝ բենզինն ունի իր տհաճ պահերը։ Հետեւաբար, դիզելային շարժիչները շարունակում են ժողովրդականություն ձեռք բերել ամբողջ աշխարհում: Այժմ թողարկվել են բազմաթիվ մոդելներ, որոնք շատ առումներով գերազանցում են իրենց բենզինային գործընկերներին: Դիտարկենք դրանցից լավագույնները։

Լավագույն լավագույն դիզելային շարժիչները

Շարժիչները բոլորն էլ տարբեր են, և եթե համեմատեք նրանց բոլոր բնութագրերը, ապա դժվար թե կարողանաք բացահայտել լավագույն հավակնորդին: Ոմանք ավելի լավն են որոշ պարամետրերում, իսկ մյուսները ավելի լավն են որոշ պարամետրերում: Բացի այդ, նրանք ունեն այլ դիզայն և տարբեր ծավալ: Հետևաբար, մենք կընտրենք դիզելային շարժիչների լավագույն ներկայացուցիչներին, որոնք իրենց ապացուցել են լավագույն կողմից:

Volkswagen 1.6 TDI

Volkswagen-ի ինժեներների կողմից մշակված TDI դիզելային շարժիչը մնում է մրցակցությունից դուրս: Ամենախնայողն է։ 1,6 լիտր ծավալով դիզայներներին հաջողվել է զգալիորեն նվազեցնել շարժիչի ախորժակը, միաժամանակ պահպանելով հզորությունը՝ 90-120 ձիաուժ։ Հետ. տարբեր փոփոխություններով:

1.6 TDI շարժիչն օգտագործում է ընդհանուր ռելսային ներարկման համակարգ, Bosch ներարկիչներ և փոփոխական երկրաչափության տուրբո լիցքավորիչ: Վառելիքի մատակարարման համակարգում ավելացած ճնշման շնորհիվ հնարավոր եղավ հասնել վառելիքի սպառման ընդամենը 4,5 լ / 100 կմ: Եվ սա՝ քաղաքով մեկ հանգիստ զբոսանքով: Երթուղու վրա այս շարժիչը ցույց է տալիս շատ ավելի լավ արդյունք՝ 3,5 լ/100 կմ՝ ըստ անձնագրի, բայց իրականում այն ​​կարող է մոտենալ 3 լիտրին։

Diesel 1.6 TDI-ն օգտագործվել է Volkswagen, Audi, Scoda ապրանքանիշերի բազմաթիվ մեքենաներում։ Նրա գնահատված ռեսուրսը կազմում է 350,000 կիլոմետր:

BMW M57

Այս շարժիչը ներառված է թոփ 10 դիզելային շարժիչների մեջ՝ որպես ամենահզոր։ Այս 6 մխոցանի շարժիչի մոդիֆիկացիաներից մեկը զարգացրել է 380 ձիաուժ հզորություն։ Հետ. և 800 Նմ ոլորող մոմենտ: Սա, իհարկե, դուր կգա BMW-ի հզոր մոդելների սիրահարներին, բայց սովորական արտադրական մեքենաներում նման շարժիչ չի օգտագործվում՝ այն այնտեղ ավելի թույլ է՝ 150 ձիով։ Թեև մրցակիցներից շատերը դա չեն անում: Range Rover ամենագնացների և BMW 330D-ի վրա օգտագործվել են մինչև 286 ձիաուժ հզորությամբ տարբերակներ։ Հետ.

Այս շարժիչը ստեղծվել է սեփական մոդուլային տեխնոլոգիայի միջոցով: Այն ծառայում է շատ երկար և մինչև 600 հազար կիլոմետր, սակայն դրա վերանորոգումը զգալի ներդրումներ է պահանջում։ Այնուամենայնիվ, այն նաև աշխարհում ամենահուսալիներից մեկն է ծառայության ժամկետով, այս շարժիչով շատ հին մեքենաներ ճանապարհներին աշխատում են արդեն մի քանի տասնամյակ:

Hyundai/Kia D4FB (1.6 CRDi)

Կորեական մշակումն առանձնանում է իր պարզ դիզայնով, ուստի այն ոչ հավակնոտ և հուսալի շարժիչ է, բայց վառելիքի որակի նկատմամբ պահանջկոտ: Այնուամենայնիվ, այն օգտագործում է բոլոր ժամանակակից տեխնոլոգիաները՝ Bosh ընդհանուր երկաթուղային վառելիքի համակարգ, փոփոխական երկրաչափության տուրբո լիցքավորում, Swirl Control Valve swirl flap համակարգը: Եվ շատ ավելին:

Այս շարժիչը հուսալիության առումով գերազանցում է մրցակիցներից շատերին, մինչդեռ այն ունի վառելիքի ցածր սպառում և հեշտ է գործարկել ցուրտ եղանակին: Բացի այդ, այն ավելի անաղմուկ է աշխատում, քան մյուս դիզելային շարժիչները:

Fiat 2.0 JTD

Fiat դիզելային շարժիչները վաստակել են համաշխարհային ճանաչում, իսկ JTD գիծը, որը հայտնվեց անցյալ դարի 90-ականների կեսերին, այնքան հաջող ստացվեց, որ այն օգտագործվեց շատ եվրոպական մեքենաներում, իսկ հետո որոշ ամերիկյան մեքենաներում: Միջակ մեքենաներ արտադրող իտալական ընկերությունը մշակել է աշխարհի լավագույն դիզելային շարժիչներից մեկը։

Կանոնավոր սպասարկման դեպքում OEB շարքի շարժիչները շատ երկար են աշխատում՝ առանց ուժը կորցնելու: Այն օգտագործվում է տարբեր մոդելների Alfa Romeo մեքենաներում, Suzuki SX4, Chevrolet Malibu և շատ ուրիշներ:

Toyota 1ND հեռուստացույց

Toyota-ն ինքնուրույն մշակել է իր դիզելային շարժիչը։ Արդյունքը փոքր մեքենաների լավագույն դիզելային շարժիչներից մեկն է: Այն ունի 55 ձիաուժ հզորություն։ Հետ. յուրաքանչյուր լիտր ծավալի համար և հեշտությամբ անցնում է 500 հազար կիլոմետր: Դինամիկայի մեջ այն իրեն հիանալի է պահում, իսկ բնապահպանական բնութագրերը շատ լավն են նույնիսկ ժամանակակից պահանջներին համապատասխան, չնայած այն մշակվել է դեռևս 2002 թվականին։

Այս դիզելի հիման վրա, որը տեղադրված է Honda Civic և Accord հանրահայտ մոդելների վրա, մշակվել է ավելի նոր 2.2 i-DTEC, որը ոչ պակաս հաջողակ է ստացվել։

Volvo D5

Այս ընկերությունը երկար ժամանակ չուներ սեփական դիզելային շարժիչ և օգտագործում էր այլ ընկերությունների մշակումները։ 2001 թվականին ստեղծվել է սեփական արտադրության շարժիչ։ Պարզվեց, որ այն շատ հաջողակ և դիմացկուն է. այն հեշտությամբ անցնում է 700 հազար կիլոմետր առանց կատարողականության կորստի, իհարկե, պատշաճ խնամքով:

Այս շարժիչը օգտագործվել է Volvo C80-ի, Volvo B70-ի և մի քանի այլ մեքենաների համար:

եզրակացություններ

Վերջին շրջանում բնապահպանական պահանջների խստացման պատճառով շուկայում նվազում է դիզելային շարժիչների տեսակարար կշիռը։ Սակայն լավագույն մոդելները ցուցադրում են գերազանց կատարում, և ինժեներները շարունակում են աշխատել դիզայնի բարելավման վրա: Եվ չնայած բենզինային շարժիչներն ավելի տարածված են, այնուամենայնիվ, դիզելային շարժիչների կարիք կա, հատկապես այնտեղ, որտեղ պահանջվում է արդյունավետություն և հզորություն: Սա նշանակում է, որ նրանք շատ երկար ժամանակով ամբողջությամբ կլքեն բեմը։