Մինչ օրս լեհական ավտոարդյունաբերությունը չունի այնպիսի ժողովրդականություն և համբավ, ինչպես, ասենք, գերմանական կամ ճապոնական: Այնուամենայնիվ, այն ունի հարուստ և տարբերվող պատմություն: Լեհաստանի ավտոմոբիլային արդյունաբերությունն իր առանձնահատուկ զարգացումն է ստացել Լեհաստանի Սոցիալիստական ​​Ժողովրդական Հանրապետությունում։ Պատերազմից առաջ լեհական ավտոարդյունաբերությունը սահմանափակվում էր արևմտյան ավտոմոբիլային ընկերությունների հավաքման գործարաններով։ Ճանապարհային ցանցը գործնականում բացակայում էր, իսկ մեքենաների քանակով Լեհաստանը Եվրոպայում զբաղեցնում էր տասնյոթերորդ տեղը։ 1980 թվականի դրությամբ Լեհաստանում ավտոմեքենաների տարեկան արտադրությունը կազմում էր մոտ երկու միլիոն։ երկիրն արդեն ուներ ճանապարհների լայն ցանց, ներառյալ ավտոճանապարհները:

20-րդ դարի հիսունականներին լեհ ճանապարհաշինարարները, իրենց խորհրդային գործընկերների աջակցությամբ, ստիպված էին Լեհաստանի տրանսպորտային համակարգը գրեթե ավերակներից բարձրացնել։ ԽՍՀՄ ինժեներների աջակցությամբ Վարշավայում և Լյուբլինում կառուցվեցին նոր գործարաններ։ Առաջինի վրա կազմակերպվել է Խորհրդային Հաղթանակի արտադրությունը, երկրորդում՝ ԳԱԶ-51 բեռնատարի արտադրությունը։ Հետագայում նրանք ներգրավեցին մասնագետների Ֆրանսիայից և Իտալիայից։

Այնուամենայնիվ, լեհ ավտոարտադրողները չսահմանափակվեցին ավտոմոբիլային տեխնոլոգիայի խորհրդային և արևմտյան մոդելների կրկնօրինակմամբ: Արդեն վաթսունականներին նրանք իրականացրեցին իրենց արտադրանքի արդիականացումը և սկսեցին արտադրել իրենց դիզայնով մեքենաներ: Լեհաստանի Ժողովրդական Հանրապետության ավտոարտադրողները նույնպես հայտնի էին իրենց նորամուծություններով։ Մասնավորապես, նրանք առաջարկել են ավտոմեքենայի նախագծման մոդուլային սկզբունք։ 80-ականներին լիցենզավորված և սեփական նմուշների արտադրությունն անընդհատ ընդլայնվում էր։

Նման «լեհական մոտեցման» ամենավառ օրինակը Վարշավայի FSO գործարանի (հատուկ ինքնագնաց հրացանների գործարանի) արտադրած ավտոմեքենան է։ Գեղեցիկ «Պոլոնեզ» (Պոլոնեզ) անունով մեքենան պատկանում էր երրորդ խմբի այսպես կոչված փոքր դասին (ՎԱԶ-2103, 2106 և Մոսկվիչ-2140 սովետական ​​անալոգներ), սակայն իր բնութագրերով և հարմարավետությամբ։ մակարդակով, այն մոտեցավ միջին խավին:

Հակառակ այն ժամանակներում տարածված եռահատոր դասավորության նորաձևության՝ մարմինը երկհատորանի էր։ Բեռնախցիկը անսպասելիորեն մեծ էր, ծալովի նստատեղերն այժմ սովորական էին, ինչը բազմակողմանիություն էր հաղորդում սրահին: Պոլոնեզը մի փոքր ավելի երկար էր Ժիգուլիից և Մոսկվիչից՝ համեմատելի լայնությամբ և բարձրությամբ: Ուռուցիկ կողային պատերը և կոր կողային պատուհաններն ազատ տարածություն են ավելացրել սրահում՝ բարելավելով թափքի աերոդինամիկան:

Ներքին տարածության ծավալը ավելի փոքր չափերով մոտեցավ Խորհրդային Վոլգայի ինտերիերին։ Ուշադրության է արժանի նաև լավ տեսարան դիմապակուց՝ թեքության մեծ անկյան տակ:

Մեքենայի աերոդինամիկան ուշադիր ստուգվել է թեստերով։ Սա հնարավորություն տվեց ձեռք բերել ավելի բարձր դինամիկա՝ համեմատած բազային FIAT-125P-ի հետ՝ չնայած 1140 կգ ավելացված չափին և քաշին:

Մեքենայի ինտերիերը նույնպես ունի շատ հետաքրքիր և անսովոր: Օրինակ՝ քառակուսի կառավարման սարքեր։ Նրանց առատությունը, փոքր թվերով և նշաններով ուղղանկյուն «գծապատկեր» ձևը շատ օրիգինալ և նորաձև է թվում։ Այնուամենայնիվ, տեղեկատվական լինելն ու ընթերցանությունը սովորության հարց են:

Վահանակի մեջ տեղադրված են ձախ և աջ, կարգավորվող օդափոխման-ջեռուցման վարդակներ: Կառավարման ստեղնի մի մասը գտնվում է վարորդի աջ կողմում գտնվող այսպես կոչված վահանակի վրա: Առկա է նաև ռադիոընդունիչ։ Շրջանակի վերևում գտնվող մեծ հովանոցը թույլ չի տալիս գործիքների արտացոլումը խիստ թեքված դիմապակու վրա: Ի տարբերություն 125p մոդելի, փոխանցման լծակը տեղադրված է անմիջապես տուփի կափարիչի վրա, այլ ոչ թե հատուկ երկարացման վրա. արդյունքում մարմնի մեջ մտնում է կոնսոլից (125p-ում այն ​​գտնվում է նստատեղերի միջև)։

Առջևի նստատեղերը հագեցած են ավտոմատ քաշվող ամրագոտիներով և բազկաթոռներով, իսկ վարորդի նստատեղը կարող է վերադասավորվել ետ ու առաջ և վեր ու վար՝ փոխելով թեքության անկյունը: Բացի այդ, ղեկի սյունակի թեքության անկյունը նույնպես կարգավորելի է։ Ամեն ինչ միասին վերցրած թույլ է տալիս վարորդի աշխատավայրը լավ հարմարեցնել նրա դեմքին:

Բոլոր չորս դռները հագեցած են բազրիք-բազկակալներով։ Հետևի բազմոցի երեք նստատեղերից յուրաքանչյուրի համար նախատեսված են ամրագոտիների ամրացումներ։ Հետևի բազմոցի հետևի մասում դարակ կա, որպեսզի պատուհանների միջով բեռնախցիկի պարունակությունը տեսանելի չլինի։ Եթե ​​Ձեզ անհրաժեշտ է մեծ իրեր տեղափոխել հետևի մասում, դարակը կարող է ծալվել: Ծալվում է նաև հետևի, հինգերորդ դուռը բացելիս (ավելի ճիշտ՝ բարձրացնելիս)։ Նկատի ունեցեք, որ այս դուռը կողքերից հագեցած է օդաճնշական (գազային) հավասարակշռող հենարաններով, որպեսզի բարձրացնելը մեծ ջանք չի պահանջում։

«Պոլոնեզի» մեխանիզմները հիմնականում փոխառված են 125p մոդելից։ Շարժիչ - 4 մխոց, գծային, 4 հարված։ Վերին փականները դասավորված են թեքորեն երկու շարքով, որոնք շարժվում են ստորին լիսեռով; լիսեռ շարժիչ - ատամնավոր ռետինե գոտի, որը գտնվում է հատուկ պատյանում: Ջրի սառեցում. Հորատանցք 79,5 մմ, հարված 72 («1300») կամ 77 («1500») մմ: Հզորությունը 48 կամ 56 կՎտ (65 կամ 76 ձիաուժ): Մեքենայի վրա տեղադրված է շարժիչի երկու տարբերակներից մեկը՝ 1.3 և 1.5 լիտր աշխատանքային ծավալ (մոդելներ «1300» և «1500»): Ապագայի համար նախատեսված են 1,6 և 2,0 լիտրանոց շարժիչներ։ Բազային շարժիչների համեմատ փոխվել են սնուցման, քսման, հովացման, բաշխման համակարգերը։ Սառեցման օդափոխիչը աշխատում է էլեկտրական շարժիչով, որը միանում է միայն շարժիչի գերտաքացման ժամանակ: Այս միջոցները նպաստում են մեքենայի լռությանը: Տեղադրված է նոր կարբյուրատոր։ Հստակեցումը նախատեսում է ինչպես 4-աստիճան, այնպես էլ 5-աստիճան փոխանցման տուփ, վերջինս ունի հինգերորդ փոխանցում, որը գերազանցում է: Հարմար է ավտոմայրուղիներով երթեւեկելու համար, անձայն, խնայում է վառելիքը։

Փոխանցման տուփ - մեխանիկական ոտնակով մեկ թիթեղյա ճարմանդ, լիովին համաժամանակացված 4-աստիճան (ապագայում 5-աստիճան) փոխանցումատուփ, հետևի առանցքի շարժիչ երկու կապակցված կարդան լիսեռով: Արգելակներ - սկավառակային արգելակներ բոլոր անիվների վրա, հիդրավլիկ երկշղթա շարժիչով:

Կախոց - առջևի անկախ, զսպանակ, հակապտտվող բարով, հետևի երկայնական զսպանակների վրա երկու ռեակտիվ ձողերով, աստղադիտակային հարվածային կլանիչներ: Անվադողեր - 175RS 13.

«Պոլոնեզի» դիզայնն ուսումնասիրելիս ուշադրություն է հրավիրվում ակտիվ և պասիվ անվտանգության ապահովմանն ուղղված տարրերին. ահա վարորդի «անատոմիական» աշխատավայրը, արգելակման հզոր համակարգ, հետևի մաքրիչ, բուֆերներ մարմնի բոլոր կողմերից, կոշտությունը: իր մարմնի կառուցվածքը, փափուկ, «անվտանգ» ներքին հարդարման մանրամասները:

Որոշակի չափով նույնիսկ մեքենայի ձևն ինքնին ապահովում է անվտանգությունը: Թափքի հետևի մասի մեծ մակերեսի պատճառով մեքենան ավելի քիչ է ազդում հակառակ քամու պոռթկումներից, քան երեք ծավալով դասավորությամբ:

Մի քանի խոսք Polonaise-ի արագության որակների մասին: Այն հեշտ է և կայուն, առանց մեխանիզմների գերբեռնվածության (ուղևորների համար նույնպես): Երթուղու ազատ հատվածներում այն ​​զարգացնում է 130-140 կմ/ժ արագություն (Լեհաստանի մայրուղիներում արագությունը գործնականում անսահմանափակ է): Ավելին, աղմուկը շատ անհանգստացնող չէ, կարող եք խոսել՝ գրեթե առանց ձայնը բարձրացնելու։ Սա շարժիչի դիզայնի և մարմնի մեկուսացման մանրակրկիտ մշակման, անվադողերի մոդելի հաջող ընտրության և մեքենայի աերոդինամիկայի ուսումնասիրության արդյունքն է:

Իսկ անձրևոտ եղանակին օրգանիզմի շտկումը բարենպաստ է ազդում։ Այն շատ չի շաղ տալիս, և կաթիլները թափվում են դիմապակուց, մաքրող միջոցը միայն օգնում է հեռացնել դրանք: Շատ օգտակար և հարմար հետևի մաքրիչ։

Այնուամենայնիվ, առանց թերությունների մեքենաներ չկան։ Պոլոնեզը նույնպես ունի դրանք: Դրանք ներառում են կասեցման որոշակի կոշտություն (անիվները զգում են, որ անիվները հաղթահարում են ճանապարհի փոքր բախումները) և, ինչպես արդեն նշվեց, գործիքների վատ ընթեռնելիությունը:

Մեր օրերում ընդունված է մեքենային տալ, ինչպես ասում են, «ինտեգրալ» գնահատական, այսինքն՝ հաշվի առնելով նրա որակների ողջ տիրույթը, և յուրաքանչյուր որակի, կախված իր կարևորությունից, տրվում է որոշակի. կոչվում է «քաշի գործակից»: Այնպես որ, «Պոլոնեզի» ինտեգրալ գնահատականը հավանաբար բարձր կլիներ։ Նրա սակավաթիվ թերությունները հետին պլան են մղվում արագության, պարզության, ճանապարհի տեսանելիության, թափքի ընդարձակության, մեծ բեռնախցիկի, անվտանգության, օրիգինալ և առաջադեմ տեսքի առջև:

Polonaise մեքենայի խոստումնալից երեքդռնանի տարբերակը:

FSO գործարանի պլանների համաձայն՝ մեր կողմից նկարագրված հինգդռնանի մոդելից բացի, նախատեսվում է արտադրել երեքդռնանի։ Դրա առանձնահատկությունն այն է, որ կողային դռները մեծացված են, իսկ հետևի պատուհանը երկարաձգված է և ծածկում է հինգդռնանի մոդելի սև աստառով զբաղեցրած տարածքը։

Polonaise-ը աստիճանաբար կփոխարինի Fiat-125p մոդելը հավաքման գծից, մինչև գործարանն անցնի իր ամբողջական արտադրությանը:

ՄՈԴԵԼԱՅԻՆ ԽՈՐՀՈՒՐԴՆԵՐ

Պոլոնեզի պարզ ձևերը շատ հարմար են ցանկացած տեսակի պատճենահանման մոդելներ ստեղծելու համար: Բայց փոքր մոդելի դեպքում այս նույն պարզությունը կարող է պարզունակության տպավորություն թողնել, եթե որոշ մանրամասներ չընդգծվեն։ Խոսքը մասնավորապես վերաբերում է մարմնի կողային պատերի ռելիեֆին։ Իսկական մեքենայի վրա շատ նրբորեն արված 15-20 մմ եզրերի լայնությունը, ասենք, 1:25 սանդղակով մեկ միլիմետրից պակաս կլինի, և դրանք տեսողականորեն կվերանան։ Հետեւաբար, եզրերը եւ այլ փոքր մանրամասները պետք է որոշ չափով չափազանցված լինեն:

Երկրորդ խորհուրդը վերաբերում է գունավորմանը: «Պոլոնեզը» հասանելի է տարբեր գույների կորպուսներով։ Նրա համար ամենատարածվածն ու բնորոշն են սպիտակը, ոսկե դարչնագույնը, մուգ կապույտը (տես նկարը ներդիրում), կանաչը և կարմիրը։ Մեր կարծիքով, համեմատաբար մուգ գույներն ավելի հարմար են այս մեքենայի ճարտարապետության համար, քանի որ թեթևների ֆոնի վրա նույնպես տեսք ունեն առջևի և հետևի երեսպատման սև դետալները, բուֆերները, կողային երեսպատումները և հակակոռոզիոն մածուկով ծածկված շեմային վահանակները։ սուր. Բայց մուգ չի նշանակում խուլ, մռայլ, հատկապես մոդելների համար։ Այսպիսով, ակտիվ, վառ, բայց ոչ շատ բաց գունավորում:

Պոլոնեզի ինտերիերը հիմնականում սև է, բացառությամբ առաստաղի: Սա պատահական չի արվել. Ներքին հարդարման վառ և բաց գույները կարող են շեղել վարորդի ուշադրությունը ճանապարհին հետևելուց, վատթարացնել տեսարանը՝ պատուհանների ապակիների արտացոլումների պատճառով: Նույնիսկ դիմապակու մաքրիչի մասերը պատված են ոչ թե փայլուն, այլ սեւ քրոմով։

Ուշադրություն դարձրեք անիվներին: Դրանք հասանելի են երկու տարբերակով. Առաջինում սկավառակների անցքերը միավորված են չորս խմբի մեջ, որոնց միջև դրոշմվում են «շետերը»։ Անիվի այս տարբերակն օգտագործվում է առանց դեկորատիվ կափարիչների, բայց քրոմապատ գլխարկով և պտուտակավոր գլխիկներով: Երկրորդ տարբերակը սովորականն է, անցքերով ամբողջ պարագծով և դեկորատիվ գլխարկներով:

«Պոլոնեզ» արտաքին լուսավորության սարքերը շատ ռացիոնալ են: Առջևի պաշտպանիչի տակ գտնվող մառախուղի լույսերը ստանդարտ սարքավորում են: Հետևի լույսի համակցությունը պարունակում է հետընթաց լույս (սպիտակ ապակի), ուղղության ցուցիչ (նարնջագույն), դիրքի լույս, արգելակային լույս և ռեֆլեկտոր (կարմիր): Առջևի թևերը տեղադրված են երկերանգ շրջադարձային ազդանշանների կրկնիչներով:

Վարորդի աշխատավայր. Ձախ նստատեղի թիկունքը թեքված է, աջը՝ պայմանական գծով։

Ընկերության մակագրությունը տեղադրված է հետևի դարպասի եզրին մոտ։ Գրության աջ կողմը տրված է ռադիատորի վանդակաճաղի վրա։

Վահանակ (ձախից աջ)՝ օդափոխման վարդակ, ջեռուցման կառավարման ստեղներ, արագաչափ և վազքի հաշվիչ, բենզինի մակարդակ, յուղի ճնշման և օջախի ջերմաստիճանի ցուցիչներ, ժամացույց, արագաչափ. ցուցիչների տակ՝ արգելակի կառավարման լամպեր, «արտահոսք», ցածր և երկար լուսարձակներ, մարտկոցի լիցքավորում, ազդանշանային և ուղղության ցուցիչներ: Արտադրողի նշանը գտնվում է ղեկի հանգույցի վրա:

լավ միտք

Լեհաստանի ավտոմոբիլային արդյունաբերության համար 70-ականները թերեւս ամենահաջողն էին: Դա այն ժամանակաշրջանն էր, երբ իրականացան լեհ ավտոարտադրողների անգամ ամենախելագար երազանքներն ու ծրագրերը։ Դրա լավագույն ապացույցը Polonez մարդատար մեքենան է։

Արտադրության մեջ է հայտնվել 60-ականների վերջին լեհական գործարանում FSO (Ֆաբրիկա Սամոչոդով Օսոբովիչ) Իտալական լիցենզավորված ավտոմեքենա fiat 125pարտաքնապես արագ հնացած. Պարզ դարձավ՝ ևս մի քանի տարի, և այս մոդելի արտահանման ներուժը վերջնականապես կչորանա։ Լեհաստանի ավտոարդյունաբերությանը անհրաժեշտ էր ավելի ժամանակակից և ամուր մարդատար ավտոմեքենա, քան Fiat 125p-ը: Պետք էր սկզբունքորեն նոր բան ստեղծել։

70-ականների առաջին կեսին լեհերը դիմեցին կոնցեռնի մասնագետներին FIATSp. A Թուրինից՝ նոր թափքով մեքենա մշակելու խնդրանքով, որն առավելագույնս կօգտվի Fiat 125p-ից արդեն արտադրված ագրեգատային մասից: Միաժամանակ լեհական կողմը բազմաթիվ լրացուցիչ պայմաններ է սահմանել, այդ թվում՝ պասիվ անվտանգության բարձր մակարդակ և նոր ավտոմեքենայի արտադրության արժեքի նվազեցում։

Ժամանակակից լեհական մեքենայի արտաքին տեսքը մշակվել է հայտնի դիզայներական ընկերության կողմից Իտալական դիզայն -ի ղեկավարությամբ Ջորջետո Ջուջարո (Ջորջետո Ջուջիրո ) - այն ժամանակվա խոշորագույն կոնստրուկտորներից և դիզայներներից մեկը, Ferrari, Maserati, Lotus և BMW կորպուսների հեղինակ։ Ճիշտ է, այդպես են ասում Պոլոնեզ- Սա պարզապես վերանայված նախագիծ է, որն ի սկզբանե նախատեսված էր նորի համար Lancia Delta, սակայն ինչ-ինչ պատճառներով այն վաճառվել է լեհական FSO գործարանին։

Առաջին նախատիպը կրող հինգ դռնանի հեչբեկ թափքով, արտադրված 1975 թվականին, պարզվեց, որ «թրենդի մեջ» է. հիշենք ժամանակակից մեքենաները. Audi 100 Avant, Simca 1307, Renault 30, Volkswagen Passat. Միևնույն ժամանակ, հեչբեքի թափքը ոչ միայն սեդանների համեմատ ավելի մեծ թողունակություն է ապահովել մեքենային, այլև զգալիորեն նվազեցրել է օդի դիմադրությունը: Նոր լեհական մեքենան առանձնանում էր շատ լավ աերոդինամիկությամբ (քաշման գործակիցը Cx-ը 0,35 է), ինչը մի կողմից հնարավորություն տվեց մի փոքր բարձրացնել մեքենայի առավելագույն արագությունը, իսկ մյուս կողմից՝ պահպանել վառելիքի համեմատաբար ցածր սպառումը։ .

Նոր մոդելը մշակելիս մեծ ուշադրություն է դարձվել անվտանգությանն ու հարմարավետությանը։ Մեծ անիվային բազայի (2509 մմ) և ներքին տարածության ռացիոնալ օգտագործման շնորհիվ վարորդն ու չորս ուղևոր ազատորեն տեղավորվեցին մեքենայում: Հարմար էր ուղեբեռը բեռնել հինգերորդ դռնով, որը բաց էր պահում գազի երկու բալոններով։

Ծննդյան ժամանակ Polonez-ն իր դասի ամենաանվտանգ եվրոպական մեքենաներից էր և, իհարկե, ամենաանվտանգը Արևելյան Եվրոպայի երկրներում: Իտալացիները լավ հաշվարկել են մարմնի էներգիան կլանող դեֆորմացիոն գոտիները առջևից և հետևից։ Ավելին, նրանք այն նախագծել են այնպես, որ այն համապատասխանում է նույնիսկ շատ խիստ ամերիկյան չափանիշներին։

Բացի այդ, մեքենան ի սկզբանե հագեցած էր առջևի նստատեղերի իներցիոն ամրագոտիներով և երեք ուղևորի համար նախատեսված հետևի բազմոցի գոտիները ամրացնելու համար ամրացված տեղերով, ցնցող պլաստիկ բամպերներով, որոնք կարող էին դիմակայել փոքր հարվածներին առանց վնասելու (մինչև 5): կմ/ժ), ինչպես նաև կողային պլաստիկ ծածկույթներ առավել խոցելի վայրերում, որոնք թույլ են տալիս պաշտպանել ներկը փոքր ազդեցություններից:

Այս ամենի հետ մեկտեղ Պոլոնեզը լավ շարժվեց և դանդաղեցրեց արագությունը (նրա չորս արգելակները սկավառակի արգելակներ էին), լավ տեսանելիություն ուներ՝ շնորհիվ մարմնի մեծ ապակե տարածքի և հզոր լույսի՝ չորս լուսարձակների և ստանդարտ տեղադրված հավելյալ մառախուղի լույսերի:

Առջևի նստատեղերը լավ էին կարգավորվում երկարությամբ և թիկնակով, ինչը կարգավորվող ղեկի սյունի հետ միասին ապահովում էր հարմարավետ վարելու դիրք ցանկացած հասակի և կազմվածքի վարորդի համար: Կարող եք նաև հիշել արագաչափ, քվարց ժամացույց, դիմապակու մաքրիչ և տաքացվող հետևի ապակի, վառելիքի բաքի կողպեք: Ոչ բոլոր եվրոպական մեքենաները, նույնիսկ ավելի հեղինակավոր դասը, կարող էին պարծենալ նման ընտրանքների ցանկով: Հետեւաբար, սեփականատերերը Պոլոնեզակամա հրամայեց վարորդների հարգանքը:

Ճիշտ է, շատ «զանգեր ու սուլիչներ» հանգեցրին նրան, որ մեքենան կշռում էր իր դասընկերներից մի փոքր ավելի, բայց 70-ականներին քչերն էին ուշադրություն դարձնում այնպիսի «փոքր բաների», ինչպիսին է ավելորդ քաշը: Բացի այդ, իտալացիներն ու լեհերը վստահ էին, որ Պոլոնեզը շուտով կստանա շարժիչների բոլորովին նոր, ավելի հզոր շարք։

Պոլոնեզի գլխարկի տակ գտնվող Fiat 125p շարժիչը պետք է փոխարիներ 1.6, 1.8 և 2.0 լիտրանոց բենզինային շարժիչներին և երկու լիտրանոց դիզելային շարժիչներին: Բայց, ինչպես հաճախ է լինում, ծրագրերը մնացին միայն պլաններ։ Երբ FSO-ն ստանձնեց նոր մեքենայի թափքը, արագ պարզ դարձավ, որ գործարանը չի կարող վճարել շարժիչի մշակման լրացուցիչ ծախսերը:

Արդյունքում նոր մեքենան օգտագործել է Fiat 125p-ից արդիականացված էներգաբլոկներ՝ 1295 և 1481 սմ3 ծավալով և, համապատասխանաբար, 60-ից 82 ձիաուժ հզորությամբ։ Նրանք բոլորն ունեին OHV տիպի գազի բաշխման փական մեխանիզմ, որի լիսեռը գտնվում էր բալոնի բլոկի մեջտեղում, միայն այն տարբերությամբ, որ Polonez լիսեռը շարժվում էր ոչ թե շղթայով, այլ ատամնավոր գոտիով: Բացի այդ, շարժիչի հովացման օդափոխիչի մեխանիկական շարժիչը փոխարինվեց էլեկտրականով, ինչը մի փոքր բարձրացրեց շարժիչի արդյունավետ հզորությունը:

Մեքենան համալրված էր նաև մեխանիկական գործարկմամբ մեկ թիթեղյա դիֆրագմայով կցորդիչով (Fiat 125p-ի վրա օգտագործվող հիդրավլիկի փոխարեն): Փոխանցման տուփը սկզբունքորեն չէր տարբերվում Fiat փոխանցումատուփից, բայց փոխանցման գործակիցները որոշ չափով փոխվեցին՝ 3.75-2.13-1.39-1.0 (համար fiat 125pնրանք նույնն են, ինչ մերը: BA3-2103 Ժիգուլի).

Բախտավոր դեպք

Ապագա մեքենայի լավագույն անվան մրցույթն անցկացվել է լեհական հայտնի թերթի էջերում։ 1978 թվականին պաշտոնապես հայտարարվեց, որ մոդելը կոչվելու է Պոլոնեզ՝ ի պատիվ ավանդական լեհական պարի:

1986-ին Polonez սերիական տեսքը փոքր-ինչ շտկվեց՝ նորի հետևի սյուներում սև «խրոցների» փոխարեն: FSO Polonaiseապակի հայտնվեց.

Պոլոնեզի սերիական արտադրությունը FSO գործարանում սկսվել է 1978 թվականի մայիսի 3-ին: Սկզբում հավաքման գիծը թողեցին միայն երկու մոդել. Պոլոնեզ 1500և Պոլոնեզ 1300, սակայն այդ մեքենաների միայն մի փոքր մասն է ընկել մասնավոր վաճառականների ձեռքը։ Դրանք առաջին հերթին ուղարկվել են պետական ​​կառույցներ, այդ թվում՝ ոստիկանություն։ Լեհաստանում 80-ականների կեսերին Պոլոնեզը, առաջին հերթին, ասոցացվում էր ոստիկանական մեքենայի հետ, իզուր չէր, որ ճանապարհներին տեղադրվեցին ոստիկանական մեքենաների կարգապահ դեբիլներ Պոլոնեզի ուրվագծի տեսքով:

Մեկ զվարճալի պատմության շնորհիվ Պոլոնեզը համաշխարհային համբավ ձեռք բերեց։ 1978 թվականին Անդրեյ Յարոշևիչը՝ ռալիի լավագույն լեհ վարորդը, Լեհաստանի վարչապետի որդին, վթարի է ենթարկվել իր մրցարշավային Lancia Stratos-ին և, փաստորեն, մնացել է առանց մեքենայի։ Եվ այդ ժամանակ FSO-ի մասնագետներից մեկը հիանալի միտք հղացավ՝ օգտվել առիթից և Պոլոնեզից ռալի մեքենա սարքել հայտնի մրցարշավորդի համար, մանավանդ որ շարժիչը անձեռնմխելի մնաց կոտրված Lancia-ից։ Ferrari Dino 246 260 ձիաուժ Ճիշտ է, այն Պոլոնեզում տեղադրելու համար մեքենան պետք է սարքեին միջին շարժիչով։ Բայց նման «մանրուքները» ոչ մեկին չէին վախեցնում։ Արտաքնապես «միջին շարժիչով» Պոլոնեզը ամեն կերպ փորձում էր քողարկել:

Իհարկե, դա զուտ քարոզչություն էր՝ ցույց տալ Արևմուտքին «սոցիալիստական» մոդել, որը, պարզվեց, հայտնի բրենդներից վատը չէր։ Իսկ հենց առաջին մրցավազքում հաղթեց Polonez 2500 Racing մեքենան՝ թողնելով իր հետևում Porsche 911և Renault 5 Turbo:

Հիմնական նպատակը ձեռք բերվեց՝ Եվրոպայում սկսեցին խոսել մոդելի մասին, ինչը նշանակում է, որ հնարավոր էր սկսել արտահանման վաճառքը։

Ինչ վերաբերում է ինքնին մեքենային Polonez 2500 Racing, այսօր այն կարելի է տեսնել Վարշավայի տեխնոլոգիայի թանգարանում (Տեխնոլոգիայի թանգարան) պատվավոր վայրում։

Այդ ժամանակվանից Պոլոնեզը դարձել է եվրոպական ռալիի մրցարշավների կանոնավոր մասնակից, բայց դրանք արդեն այլ մեքենաներ էին, ավելի մոտ արտադրական մեքենաներին։ Անվանված մեքենաների վրա Polonez 2000 Rally, դիմացը երկու լիտրանոց շարժիչներ էին Fiat DOHCչորս կարբյուրատորով Վեբեր(յուրաքանչյուր մխոց ունի իր կարբյուրատորը): Միաժամանակ շարժիչի հզորությունը հասել է 170 ձիաուժի։ Բացի այդ, մեքենան ունեցել է արգելակային համակարգ Porsche 911RSօդափոխվող սկավառակներով:

Դեբյուտ Polonez 2000 Rallyտեղի է ունեցել 1979 թվականին Մոնտե Կառլոյի հանրահավաքում։ Պոլոնեսի սպորտային կենսագրության մեջ ևս մեկ ալիք կար. 1983-ին հայտնվեց հանրահավաքի փոփոխություն. Polonez 2.0D Turboիտալական շարժիչով երեքդռնանի թափքի հիման վրա VM Motori HR 488ծավալը 2 լ. Բայց այս մեքենան երբեք չի ստացել սպորտային հոմոլոգացում և մնացել է մեկ օրինակով: Պոլոնեսը համաշխարհային համբավ ձեռք բերեց 1978 թվականին եվրոպական ռալիի մրցարշավներին մասնակցելու շնորհիվ։

«Ճգնաժամ» FSO Polonez-ի տարբերակները

1980 թվականից ի վեր Լեհաստանում քաղաքական իրավիճակը կտրուկ բարդացավ, ինչը մասամբ պատճառ դարձավ Պոլոնեզի «ճգնաժամային» տարբերակի ի հայտ գալու առավել պարզեցված կոնֆիգուրացիայով։ Մեքենայից հանվել են գրեթե բոլոր լրացուցիչ սարքավորումները (մառախուղի լույսեր, արագաչափ, հետևի մաքրիչ և այլն), իսկ պաստառապատման համար օգտագործվել է սովորական վինիլ։

Մինչև 1986 թվականը FSO-ի հեչբեկների բավականին հստակ շարք էր շարվել: Ամենապարզ տարբերակը Polonez 1500Xդուրս է եկել «ճգնաժամային» տարբերակից։ «Էկոնոմ» տարբերակը հեշտությամբ կարելի էր ճանաչել ուղղանկյուն լուսարձակներով, որոնք փոխարինեցին ավելի թանկարժեք երկվորյակ օպտիկան։

Միջին դիրքը զբաղեցրեց մոդիֆիկացիան Polonez 1500LEայն հագեցած էր 1,5 լիտրանոց շարժիչով, բայց արդեն ուներ հինգաստիճան փոխանցման տուփ՝ հինգերորդ գերլարումով, վառելիքը խնայելու համար նավարկության արագության ժամանակ և ներկառուցված ռադիո: Արտաքինից LE-ն ունի հալոգեն հատվածներով զույգ լուսարձակներ: FSO-ի արտադրության գծի վերևում էր Polonez 1600 SLE Prima 1598 սմ3 շարժիչի ծավալով։

Նրա ավելի մեծ շարժիչը ստեղծվել է մեկուկես լիտրանոց շարժիչի հիման վրա՝ գլանների տրամագիծը 77-ից 80 մմ փորելով: Արտաքինից Prima-ն կարելի էր տարբերել LE շարքից լրացուցիչ աերոդինամիկ թափքի հավաքածուով, ներառյալ առջևի և հետևի սփոյլերները:

1986-ին Polonez սերիական տեսքը փոքր-ինչ շտկվեց. հետևի սյուներում սև «վարդակների» փոխարեն ապակի հայտնվեց, ինչը որոշակիորեն բարելավեց տեսանելիությունը: Ռադիատորի վանդակաճաղը մի փոքր փոխվեց. այն կորցրեց իր «փայլուն» տարրերը և սկսեց ավելի խիստ տեսք ունենալ: Մի փոքր ավելի վաղ գլխարկի վրա հայտնվեց վերին օդի ընդունիչ, որի օգնությամբ մեքենան սկսեց ավելի սպորտային տեսք ունենալ:

1989 թվականին մեքենան հերթական «կոսմետիկ վիրահատության» է ենթարկվել։ Փոփոխությունները վերաբերում էին հիմնականում թիկունքին (բեռնման բարձրությունը). հինգերորդ դուռը իջեցվել էր մինչև բամպերի մակարդակը, ինչը հեշտացնում էր իրերը բեռնախցիկի մեջ բեռնելը: Միաժամանակ փոխվել են հետևի լույսերը, առջևի կողային լուսարձակների տեղադրությունը և ուղղության ցուցիչները։ Հինգերորդ դռան մաքրիչը չեզոք դիրքում այժմ գտնվում է հորիզոնական:

Եթե ​​օտարերկրյա գնորդները, որպես կանոն, խնդիրներ չունեին Վիստուլայի ափերից մեքենա ձեռք բերելու հետ, ապա հենց Լեհաստանում Պոլոնեզը երկար ժամանակ մնաց վարորդների երազանքը: Միայն 80-ականների վերջին, երբ լեհերը հնարավորություն ունեցան գնել այլ մակնիշի մեքենաներ, Պոլոնեզը հետին պլան մղվեց։ Ամենամեծ խնդիրը մնացին նրա արխայիկ և ոչ տնտեսական շարժիչները՝ OHV տիպի գազաբաշխման համակարգով: Պոլոնեզի նկատմամբ հետաքրքրությունը ինչ-որ կերպ վերակենդանացնելու համար, 1990-ին նրանք սկսեցին գործարանային համալրվել 103 ձիաուժ հզորությամբ ներկրվող երկու լիտրանոց Ford շարժիչներով։ Մոդելի արտադրությունից դուրս գալու հետ միաժամանակ FIAT 125p 1991-ին գործարանը դադարեցրեց 1,3 և 1,5 լիտրանոց շարժիչների արտադրությունը, ինչը ինքնաբերաբար նշանակում էր Պոլոնեզի ավտոմոբիլային գործարանի անհետացում այս էներգաբլոկներով արտադրական ծրագրից: Այնուամենայնիվ, 1,3 լիտրանոց շարժիչով մեքենաները գործնականում անհետացան գործարանի շարքից 80-ականների սկզբին Պոլոնեզի համար այս շարժիչների անկեղծ թուլության պատճառով:

Polonez Atu դեպի սեդան թափք

Նույն 1991 թ FSO կոնցեռնցուցադրել է իր թոփ մոդելի թարմացված տարբերակը. Պոլոնեզ Կարո. «Կարոն» ստացել է նոր «հարթ» առջևի ծայր՝ ուղղանկյուն բլոկային լուսարձակներով, ռադիատորի ավելի ժամանակակից երեսպատմամբ, առջևի և հետևի բամպերով։ Որպես այլընտրանք հիմնականին Polonez Caro 1.6 GLIհայտնվել է Polonez Caro 1.9 GLD դիզելային շարժիչով PSA Peugeot/Citroen(69 ձիաուժ): Մի քանի տարի անց բազայում Պոլոնեզ Կարոստեղծվել է չորս դռնանի սեդան.

1997 թվականին դրանք փոխարինվել են մեքենաներով Polonez Caro Plusև Polonez Atu Plus. Նրանք ստացել են նոր բամպերներ, վանդակաճաղեր, վահանակ և այլն։ Այս պահին ներմուծված բաղադրիչները սկսեցին օգտագործվել: Բացի այդ, որոշ մեքենաների վրա տեղադրվել է անգլիական ծագման Rover 16 փական շարժիչ՝ 1396 սմ3 ծավալով։

Լեհաստանի ավտոմոբիլային գործարանը երկար չմնաց անկախ՝ 1999 թվականի փետրվարին այն գնեց հարավկորեական Daewoo ընկերությունը։ Այս ընկերությունը մեծ աշխատանք կատարեց արտադրված լեհական մեքենաների կատարելագործման ուղղությամբ, և արդյունքում 1999 թվականի մայիսին շուկա մտավ նորացված Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI-ը։

Պաշտոնական պրեմիերա Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPIտեղի է ունեցել Պոզնանի ավտոսրահում:

Polonez մեքենաների արտադրությունն ավարտվել է 2002 թվականին։

Կոլումբիա Չինաստան

Իր ժամանակակից դիզայնի, հարուստ հիմնական սարքավորումների, հարաբերական էժանության և հուսալիության շնորհիվ Պոլոնեզն իր կարիերայի սկզբում լավ վաճառվում էր մի շարք երկրներում, այդ թվում՝ Ֆրանսիայում, Գերմանիայում, Նիդեռլանդներում, Հունաստանում, Իտալիայում, Ֆինլանդիայում, Իսպանիայում, Պորտուգալիայում, Արգենտինայում, Բոլիվիա, Չիլի և Կոլումբիա (վերջին երկու երկրներում Պոլոնեզը օգտագործվել է որպես ոստիկանական մեքենա և տաքսի): Այս նահանգներից մի քանիսում Պոլոնեզը հայտնի է որպես FSO Celina. Մինչև 1991 թվականը Polonez մեքենաների մեծ մասն արտահանվում էր Չինաստան՝ ավելի քան 40 հազար օրինակ։ Գնումների ծավալով երկրորդ երկիրը, տարօրինակ կերպով, Մեծ Բրիտանիան է: Պոլոնեզը սկսել է այստեղ հայտնվել 1979 թվականին, և անմիջապես աջ ղեկով տարբերակով։

80-ականների վերջին Պոլոնեզի 150 ավտոմեքենաների խմբաքանակը նույնիսկ վաճառվեց Նոր Զելանդիա: Պոլոնեզը լավ կարիերա է արել Եգիպտոսում, որտեղ նրանք հավաքվել են CKD (Complete Knock down) տեխնոլոգիայի միջոցով: Դրա համար նույնիսկ կառուցվեց հավաքման գործարան, որը փակվեց միայն 2000-ականների սկզբին։ Հասկանալի է, որ 90-ականներին Պոլոնեսը լիովին հնացած էր տեխնիկական առումով։ Նրանց հիմնական մրցակցային առավելությունը մնաց միայն ցածր գնով, համեմատած ավելի ժամանակակից դասընկերների հետ: Դասական հետևի անիվի շարժիչը հնարավորություն տվեց Պոլոնեզի հիման վրա արտադրել լավ մեկ տոննա բեռնատար Polonez բեռնատարներ, որոնք պահանջված էին արտերկրում:

1994 թվականին Պոլոնեզը ենթարկվել է վթարի փորձարկման՝ պահանջարկը ապահովելու համար: Փորձարկումները հաստատեցին մոդելի համապատասխանությունը եվրոպական անվտանգության չափանիշներին, սա էր արտահանման վաճառքի շարունակման պատճառը:

Բայց 1997 թվականից ի վեր Պոլոնեզը աստիճանաբար սկսեց դուրս մղվել արտաքին շուկաներից, քանի որ դրանք այլևս չէին բավարարում արտանետումների թունավորության ժամանակակից պահանջներին:

ԽՍՀՄ-ում Polonez-ի տեսքը գրեթե աննկատ մնաց, թեև այդ մեքենաները մի քանի անգամ ցուցադրվել են խորհրդային-լեհական բարեկամությանը նվիրված ցուցահանդեսներում: Պատճառը պարզ է՝ Պոլոնեզը երբեք պաշտոնապես չի առաքվել մեր երկիր։ Հետևաբար, հայրենական ավտոմոբիլիստների կողմից նրանց նկատմամբ հետաքրքրությունը զուտ տեսական էր, ի տարբերություն խորհրդային ինժեներների, որոնք հետաքրքրված էին Պոլոնեզով գործնական տեսանկյունից. մեքենան գնվել է դիզայնը ուսումնասիրելու և հայրենական գործընկերների հետ համեմատելու համար: Եվ այնուամենայնիվ Պոլոնեզին կարելի էր գտնել մեր ճանապարհներին: Այդ մեքենաների մի փոքր մասն աշխատել է Մոսկվայում՝ Լեհաստանի դեսպանատանը և առևտրային ներկայացուցչությունում: Իսկ 90-ականների սկզբին մենք սկսեցինք օգտագործել օգտագործված Պոլոնեզներ Լեհաստանից և եվրոպական այլ երկրներից։ Բնականաբար, Polonez մեքենաների մեծ մասը հայտնվել է Բելառուսի և Լեհաստանի հետ սահմանակից Ուկրաինայի տարածքում: Ռուսաստանի համար Պոլոնեզը մնացել է էկզոտիկ:

Տարբերակներ թեմայի շուրջ

Մարդատար մեքենաները իրավամբ կարելի է անվանել հարյուրամյակներ. դրանց արտադրությունը տևեց գրեթե քառորդ դար՝ 1978-ից մինչև 2002 թվականը: Այս ընթացքում Պոլոնեզի արտաքին տեսքը մի քանի անգամ բարելավվել է, սակայն մարմնի շրջանակն ու ագրեգատային մասը մնացել են անփոփոխ։ Ինչպես ցանկացած երկարակյաց մեքենա, Պոլոնեզը ձեռք է բերել փոփոխությունների և կատարողականության մի ամբողջ փունջ:

1988 թվականից Վարշավայի ավտոմոբիլային գործարանը սկսեց Polonez-ի արտադրությունը կայանային վագոնի տիպի բեռնատար-ուղևորատար թափքով. սովորական հինգդռնանի հեչբեքի մարմնի վերևում պարզապես տեղադրվեց ապակեպլաստե շինություն, ինչը մեծացրեց մարմնի երկարությունը և ներքին ծավալը: .

Polonez Multi-Task կոմունալ տրանսպորտային միջոցները համարվում էին ունիվերսալ. դրանք հավասարապես կարող էին տեղափոխել մինչև հինգ մարդ (ներառյալ վարորդը) կամ ավելի շուտ մեծածավալ ուղեբեռ (նստատեղերի հետևի շարքով ծալված): Բավական է նշել, որ հետևի նստատեղերը ծալած բեռնատարի երկարությունը հասնում էր 1900 մմ-ի։

Սալոնի ավելացված երկարությունը հնարավորություն տվեց ստեղծել շտապօգնության Polonez Ambulance-ը՝ հիմնված Multi-Task-ի վրա: Իհարկե, այն նախատեսված չէր վերակենդանացման լուրջ պրոցեդուրաներ իրականացնելու համար։ Բայց նա հիանալի աշխատանք կատարեց հիվանդին տնից հիվանդանոց տեղափոխելու հարցում։ Շտապօգնության մեքենայի ինտերիերը համալրված է եղել կաթիլային սարքի տեղադրման համար փակագծերով, թթվածնի մատակարարման համակարգով, ուժեղացված օդափոխությամբ և լրացուցիչ լուսավորությամբ։ Polonez Ambulance-ը նախատեսված էր շտապօգնության մեքենաներում, առողջապահական ստորաբաժանումներում և զինվորական հիվանդանոցներում սպասարկելու համար՝ որպես համեմատաբար էժան փոխադրամիջոց:

1987 թվականից Ֆաբրիկա Սամոչոդով Օսոբովիչգործարկել է Պոլոնեզի վրա հիմնված բեռնատարների և կոմունալ մեքենաների շարքը: Բեռնատարներն արտադրվել են ինչպես զուտ ինքնաթիռի տարբերակով՝ երեք ծալովի կողքով, այնպես էլ պլաստիկ հավելումներով։ Ատարեքս(Բեռնատար LB) հարթ մահճակալի վերևում, որը պիկապները վերածել է ֆուրգոնների:

Գոյություն ունեին կարճ երկտեղանոց խցիկով (Truck Standard) և բեռնատար-ուղևորատար տարբերակները երկշարք խցիկով (Truck DC): Էներգաբլոկների գիծը ստանդարտ էր FSO արտադրանքների համար. սրանք 1.6 լիտրանոց բենզինային շարժիչներ են, ավելի ուշ դրանց ավելացվել են 1.9D Peugeot / Citroen դիզելային շարժիչներ: Հետաքրքիր է, որ 2002 թվականին մայր գործարանում Polonez-ի արտադրության ավարտից հետո էժան և հուսալի մեկ տոննա բեռնատարների պահանջարկը շարունակվեց, ուստի 2003 թվականին նոր ընկերությունը Polska Fabryka Samochodow (PFS) փորձեց վերագործարկել՝ այն անվանելով Poltruck: Բայց մի շարք պատճառներով այս գաղափարը կենսունակ չէր, և նոր ընկերությունը արտադրեց միայն փոքր քանակությամբ փորձնական բեռնատարներ:

1980 թվականին FSO գործարանը ցուցադրեց Polonez-ը երեք դռնանի հեչբեկ թափքով։ Այս մոդելի կորպուսը նորովի չի մշակվել. այն ստացվել է հետևի զույգ դռների փոխարեն նոր կողային պատերի արտադրությամբ: Միևնույն ժամանակ, առջևի դռները մնացին նույնքան կարճ, որքան հինգդռնանի տարբերակում, ինչը մի կողմից ավելի էժանացրեց եռադռնանի տարբերակի արտադրությունը, իսկ մյուս կողմից՝ դժվարացրեց ուղևորների բարձրանալը։ նստատեղերի երկրորդ շարքը, քանի որ ստանդարտ դռան լայնությունը ակնհայտորեն բավարար չէր դրա համար: Զարմանալի չէ, որ եռադռնանի մոդիֆիկացիան, որն իր տեսքով «ավելի սպորտային» էր, չգտավ իր երկրպագուներին և երեք տարի (1980-1983) վաճառվեց սակավ տպաքանակով՝ ընդամենը մոտ 300 օրինակ։

Մոտ հարյուր երեքդռնանի FSO Polonez ավտոմեքենաներ հագեցած էին 1481 սմ3 շարժիչով՝ 80 ձիաուժ հզորությամբ։ բոցավառման էլեկտրոնային կառավարմամբ և համակարգով, որում նախապես տաքացված օդը մատակարարվում էր ընդունող կոլեկտորին:

FSO Polonez-ի հիմնական կերպարները և տեխնիկական տվյալները

Ճգնաժամային «Պոլոնեզի տարբերակը ամենապարզեցված կոնֆիգուրացիայում հայտնվեց 1981 թ. Այս պատճենը փորձարկվել է ԱՄՆ-ում: Կազմաձևման այս տարբերակը չէր նախատեսում առջևի մառախուղի լամպերի տեղադրում:

Հինգդռնանի Polonez հեչբեկը երեսապատված ձևերով շատ նորաձև տեսք ուներ 80-ականների սկզբին։ Գործիքների վահանակի վրա «ճգնաժամային» տարբերակում չկար տախոմետր, որը պարտադիր էր այլ հարդարման մակարդակների համար:

«Գայլը ոչխարի հագուստով» - Պոլոնեզը շարժիչով Լանսիա Ստրատոս. Այս մեքենայի միակ օրինակն այժմ ցուցադրվում է Վարշավայի տեխնոլոգիայի թանգարանում (Տեխնոլոգիաների թանգարան):

Լուսանկարը՝ ստորև. Մարզական Պոլոնեսը մասնակցում է հանրահավաքին «Բալթյան գավաթ»(փետրվար 2012):

FSO Polonez շարժիչների տեսականին

Աշխատանքային ծավալը՝ սմ 3	1300	1300	1500	1500	1500
Հզորություն, hp	65	60	76	70	82
Բենզինի օկտանային թիվը	94	78	94	78	94
Մեքենայի արագությունը, կմ/ժ	140	135	150	145	155

70-ականներին ոչ բոլոր եվրոպական մեքենան կարող էր պարծենալ այնպիսի օպցիոնների ցանկով, ինչպիսին Polonez-ն էր: Ճիշտ է, «զանգերն ու սուլիչները» հանգեցրին նրան, որ մեքենան սկսեց կշռել մի փոքր ավելի, քան իր դասընկերները, բայց գնորդներն այդ հեռավոր ժամանակ առանձնապես ուշադրություն չէին դարձնում նման «փոքր բաներին»:

Տեխնիկական FSO Polonez

Տեղերի քանակը	5
Առավելագույն արագություն ամբողջ բեռի դեպքում	155 կմ/ժ
Վառելիքի սպառում 40 կմ/ժ արագությամբ	9,5 լ/100 կմ
էլեկտրական սարքավորումներ	12 Վ
Անվադողերի չափը	175RS 13
Քաշը, կգ
զսպել	1140
ամբողջական	1540
Հետք, մմ
ճակատ	1314
հետևում	1292
Առջևի կախոց	անկախ, զսպանակ, կայունացուցիչով, հեռադիտակային ամորտիզատորներով
Հետևի կախոց	երկայնական զսպանակների վրա՝ երկու ռեակցիոն ձողերով, հեռադիտակային հարվածային կլանիչներով
արգելակներ	աշխատանքային - սկավառակ, բոլոր անիվների վրա, առանձին հիդրավլիկ շարժիչով, կայանատեղի - հետևի անիվների վրա, մեխանիկական շարժիչով
Կլատչ	միասկավառակ, չոր, մեխանիկական շարժիչ
Փոխանցում	մեխանիկական, չորս արագությամբ (1990 թվականից հինգ արագությամբ), բոլոր առաջընթաց փոխանցումների սինխրոնիզատորներով
Շարժիչ	կարբյուրատոր, չորս հարված, չորս մխոց, վերևի փական
Մխոցի տրամագիծը, մմ	79,5
Մխոցի հարված, մմ	77
Աշխատանքային ծավալը՝ սմ 3	1481
Սեղմման հարաբերակցությունը	9
Բալոնների շահագործման կարգը	1-3-4-2
Առավելագույն հզորություն	75 ձիաուժ 5250 rpm-ում
Max Torque	11,7 կգ/մ 3300 պտ/րոպում

Պոլոնեզ, թերեւս, կարելի է անվանել լեհական ավտոմոբիլային արդյունաբերության պատմության ամենահաջող զարգացումներից մեկը։ 70-ականների կեսերին fiat 125p, նախորդ մոդելը արտադրվել է Մարդատար ավտոմեքենաների գործարանում ( FSO), նկատելիորեն հնացել է և կորցրել է իր արտահանման ներուժը։

Նորույթը պահպանել է շարունակականությունը Polski Fiat-ի հետ՝ ագրեգատների և հավաքների առումով: Միևնույն ժամանակ, ստուդիայում մշակված հեչբեքի արտաքին տեսքը ItalDesignհանրահայտ «մաեստրո» Ջուգիարոն լիովին համապատասխանում էր այդ տարիների վերջին ավտոմոբիլային նորաձևությանը, և մեքենան ինքն ուներ պասիվ անվտանգության շատ բարձր մակարդակ (նույնիսկ եվրոպական և ամերիկյան չափանիշներով), բավականին հարմարավետ էր հինգ հոգու համար ճանապարհորդելու համար և շատ լավ հագեցած իր դասի համար: Այս առավելությունները հանգեցրին մոդելի հաջողությանը ոչ միայն Արևելյան Եվրոպայում, այլև Մեծ Բրիտանիայի, Գերմանիայի, Ֆրանսիայի, Չինաստանի և այլ զարգացած և երրորդ աշխարհի երկրների շուկաներում:

Իտալական արմատներով լեհեր. Պոլոնեզ, fiat 125pև Fiat 126p.

Քաղաքային «պիդեր» Պոլոնեզ և գյուղական «աշխատասեր» Տարպան։

Նախատիպի մոդելի լուսանկարը՝ Վիքիպեդիայից։

Հիմնական մոդել՝ FSO Polonez
Արտադրող՝ FSO, Fabryka Samochodów Osobowych, Լեհաստան
Թողարկման տարիներ՝ 1978–2002 թթ
Փոփոխություն՝ Polonez 1500 (1978-1986)
Նստատեղերի քանակը՝ 5
Շարժիչի հզորությունը՝ 76 ձիաուժ Հետ.
Առավելագույն արագությունը՝ 150 կմ/ժ
Արտադրված մեքենաների քանակը՝ 1,061,807
Մոդել 1/43. ԽՍՀՄ և սոցիալիստական ​​երկրների ավտոլեգենդներ No 152 FSO Polonez

Հետևի քարշակ FSO Polonez-ը, որը սկսեց զանգվածային արտադրությունը Վարշավայում 1978 թվականին, հիմնված էր . Բայց եթե դիզայնը նման էր իր նախորդին, ապա հինգդռնանի հեչբեքի թափքը բոլորովին նոր էր, նրա արտաքին տեսքի համար պատասխանատու էր իտալացի դիզայներ Ջորջետո Ջուջարոն։ Շուտով շարքը համալրվեց երեքդռնանի տարբերակով և երկդռնանի պիկապ բեռնատարով։

FSO Polonez-ը համալրված էր արդիականացված «Fiat» 1.3 և 1.5 լիտրանոց շարժիչներով (60-82 ձիաուժ): Հետագայում հաճախորդները սկսեցին առաջարկել տարբերակներ երկու լիտրանոց բենզինային շարժիչով (112 ձիաուժ) և նույն ծավալի VM Motori տուրբոդիզելով, զարգացնող 84 լ. Հետ. Փոխանցման տուփեր - մեխանիկական, չորս արագությամբ կամ հինգ արագությամբ:

Մոդելի առաջին թարմացումը տեղի ունեցավ 1986 թվականին. մեքենայի արտաքին դիզայնը մի փոքր փոխվեց, դադարեցվեց եռադռնանի տարբերակների արտադրությունը, 1,3 լիտրանոց շարժիչով, դիզելային շարժիչով և չորս արագությամբ փոխանցման տուփով փոփոխությունները: Միևնույն ժամանակ, էներգաբլոկների շարքը համալրվել է 1,6 լիտրանոց «ասպիրացիոն» (87 ձիաուժ) և 1,5 լիտրանոց տուրբո շարժիչով՝ վառելիքի ներարկման 95 ուժի հզորությամբ։

1991 թվականին իրականացվել է մեքենայի լայնածավալ ռեստիլինգ, որն էապես փոխել է նրա տեսքը։ Բացի պիկապ բեռնատարից և հեչբեկից, որոնք այժմ կոչվում են FSO Polonez Caro, շարքին ավելացվել են Polonez Atu սեդանը, FSO Kombi կայանի վագոնը և պլաստմասսայե թափքի վերին կառուցվածքով ֆուրգոն: Մեքենան հագեցած էր բենզինային կարբյուրատորով և 1.4, 1.5, 1.6 և 2.0 ներարկման շարժիչներով՝ 77-ից 105 ձիաուժ հզորությամբ։ հետ, ինչպես նաև ֆրանսիական դիզելային շարժիչ՝ 1,9 լիտր ծավալով (70 ձիաուժ)

Մոդելը ևս մեկ փոքր թարմացում ապրեց 1997 թվականին, մինչդեռ այն վերանվանվեց Daewoo-FSO Polones, քանի որ կորեական ընկերությունը դարձավ գործարանի սեփականատերը: Արտադրության վերջին տարիների մեքենաները հագեցած էին 1.4 (103 ձիաուժ) և 1.6 (76–84 ձիաուժ) ներարկման շարժիչներով:

Ավտոմեքենաների արտադրությունն ավարտվել է 2002 թվականին, ընդհանուր առմամբ պատրաստվել է մոդելի 1 մլն 62 հազար օրինակ։ Մեքենան մեծ ժողովրդականություն է վայելել Լեհաստանում, այն արտահանվել է նաև Արևելյան և Արևմտյան Եվրոպայի որոշ երկրներ, Հարավային Ամերիկա, Չինաստան, իսկ Եգիպտոսում կազմակերպվել է «Պոլոնեզների» «պտուտակահան»։