Ներբեռնեք փաստաթուղթը

ԴԱՇՆԱԿԱՆ ԳՈՐԾԱԿԱԼՈՒԹՅՈՒՆ
ՏԵԽՆԻԿԱԿԱՆ ԿԱՐԳԱՎՈՐՄԱՆ ԵՎ ՉԱՓԱԳԻՏՈՒԹՅԱՆ ՀԱՄԱՐ

ՄԻԱՍՆԱԿԱՆ ԴՐՈՒՅԹՆԵՐ,
ԿԱՊՎԱԾ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏՆԵՐԻ ՀԵՏ
ՓՈՔՐ ԿԱՐՈՂՈՒԹՅԱՆ Մ 2 և Մ 3 ԿԱՏԳՈՐԻԱՆԵՐ
ԻՐԵՆՑ ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ԴԻԶԱՅՆԻ ՀԱՄԱՐ

1 ՊԱՏՐԱՍՏՎԵԼ Է Մեքենաշինության ստանդարտացման և սերտիֆիկացման համառուսաստանյան գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի (VNIINMASH) կողմից՝ հիմնված 4-րդ պարբերությունում նշված ստանդարտի իսկական թարգմանության վրա, որը պատրաստվել է UNECE ITC-ի Տրանսպորտային միջոցների նախագծման աշխատանքային խմբի կողմից:

2 ՆԵՐԿԱՅԱՑՐԵՑ VNIINMASH

3 ՀԱՍՏԱՏՎԵԼ ԵՎ ՆԵՐԴՐՎԵԼ Է Տեխնիկական կարգավորման և չափագիտության դաշնային գործակալության 2005 թվականի դեկտեմբերի 29-ի թիվ 459-ստոն հրամանով.

4 Այս ստանդարտը փոփոխվել է UNECE No. 52 կանոնակարգից «Միատեսակ դրույթներ M 2 և M 3 կատեգորիաների փոքր տրանսպորտային միջոցների հաստատմանն առնչվող ընդհանուր դիզայնի հետ կապված» 01 փոփոխությունների շարքով (Կանոնակարգ թիվ 52 «Միասնական դրույթներ, որոնք վերաբերում են M 2 և M 3 կատեգորիաների փոքր հզորությամբ տրանսպորտային միջոցների հաստատումը՝ կապված դրանց ընդհանուր կառուցվածքի հետ»)՝ փոխելով տեքստում շեղատառերով գրված առանձին արտահայտությունները (բառերը): Այս տեխնիկական շեղումների ներդրումը նպատակաուղղված է հաշվի առնել Ռուսաստանի Դաշնությանը բնորոշ ստանդարտացման օբյեկտի առանձնահատկությունները, ինչպես նաև.

Ներառելով լրացուցիչ բաժին 1ա «Կարգավորիչ հղումներ»՝ հաշվի առնելու Ռուսաստանի Դաշնության ազգային ստանդարտացման առանձնահատկությունները, որն ընդգծված է տեքստի ձախ կողմում գտնվող մեկ ուղղահայաց գծով: Ստանդարտի տեքստում համապատասխան հղումները նշված են թավ շեղատառերով.

Ռուսաստանի Դաշնության ժողովրդական տնտեսության կարիքները հաշվի առնելու համար լրացուցիչ արտահայտություններ ներառելով, որոնք, ստանդարտի տեքստի համաձայն, ընդգծված են ամուր հորիզոնական գծով.

Փոխելով բովանդակությունը և 1-ին և 2-րդ հավելվածները, որոնք ընդգծված են փոխված տեքստից ձախ թավ ուղղահայաց գծով։ Միջազգային ստանդարտի այս շինանյութերի իսկական թարգմանության բնօրինակ տեքստը և տեխնիկական շեղումների ներդրման պատճառների բացատրությունը տրված են համապատասխանաբար 5-րդ և 6-րդ հավելվածներում:

Ստանդարտը չի ներառում UNECE-ի կիրառվող կանոնների 7-11-րդ բաժինները, որոնք անպատշաճ են կիրառել ազգային ստանդարտացման մեջ՝ Ռուսաստանի Դաշնությունում թեստավորման առանձնահատկությունների պատճառով: Այս բաժինները տրված են Հավելված 7-ում

5 ՓՈԽԱՐԻՆԵԼ ԳՕՍՏ Ռ 41.52-2001 (UNECE կանոնակարգ թիվ 52)

1 օգտագործման տարածք. 2 2 Տերմիններ և սահմանումներ. 3 3 Թեստավորման ներկայացված փաստաթղթեր. 6 4 Համապատասխանություն սույն ստանդարտի պահանջներին: 6 5 Տեխնիկական պահանջներ. 6 6 Փոխեք մեքենայի տեսակը: 27 Հավելված 1. Փորձարկման համար հայտարարված տրանսպորտային միջոցների տեխնիկական բնութագրում ներառված հիմնական բնութագրերի ցանկը. 27 Հավելված 2. ԳՕՍՏ Ռ 41.52-ի հիման վրա ընդհանուր նախագծման առնչությամբ մեծ հզորությամբ մեքենայի տիպի փորձարկման հաշվետվության հավելվածի ձևը: երեսուն Հավելված 3. Բացատրական դիագրամներ.. 30 Հավելված 4. Մեխանիկական շարժիչով դռների սեղմման ուժի չափման սկզբունքներ.. 41 Հավելված 5. Կիրառվել է UNECE No 52 կանոնակարգի Հավելված 1-ի իսկական թարգմանության բնօրինակ տեքստը 43. Հավելված 6. Կիրառվել է UNECE No 52 կանոնակարգի Հավելված 2-ի իսկական թարգմանության բնօրինակ տեքստը 45 Հավելված 7. Կիրառվել է UNECE No 52 կանոնակարգի 7-ից 11-րդ բաժինների իսկական թարգմանության բնօրինակ տեքստը:

ԳՕՍՏ Ռ 41.52-2005

Սույն ստանդարտը չի տարածվում այն ​​տրանսպորտային միջոցների վրա, որոնք նախատեսված են շարժունակությամբ ուղևորների փոխադրման համար:

1ա Նորմատիվ հղումներ

Այս ստանդարտը օգտագործում է նորմատիվ հղումներ հետևյալ ստանդարտներին.

ԳՕՍՏ Ռ 41.12-2001 (UNECE Կանոնակարգ թիվ 12) Միասնական դրույթներ՝ կապված տրանսպորտային միջոցների հաստատման հետ՝ կապված ղեկի համակարգի վրա ազդեցությունից վարորդի պաշտպանության հետ.

ԳՕՍՏ Ռ 41.34-2001 (UNECE կանոնակարգ թիվ 34) Հրդեհային վտանգների կանխարգելման հետ կապված տրանսպորտային միջոցների հաստատմանը վերաբերող միասնական դրույթներ.

ԳՕՍՏ Ռ 41.48-2004 (UNECE կանոնակարգ թիվ 48) Լուսավորության և լուսազդանշանային սարքերի տեղադրման հետ կապված տրանսպորտային միջոցների հավաստագրման միասնական դրույթներ.

ԳՕՍՏ Ռ 52051-2003 Շարժիչային տրանսպորտային միջոցներ և կցանքներ. Դասակարգում և սահմանումներ.

Նշում - Այս ստանդարտն օգտագործելիս խորհուրդ է տրվում ստուգել տեղեկատու ստանդարտների վավերականությունը հանրային տեղեկատվական համակարգում՝ Տեխնիկական կարգավորման և չափագիտության դաշնային գործակալության պաշտոնական կայքում ինտերնետում կամ համաձայն «Ազգային ստանդարտների» տարեկան հրապարակվող տեղեկատվական ինդեքսի: », որը հրապարակվել է ընթացիկ տարվա հունվարի 1-ի դրությամբ և ըստ ընթացիկ տարում հրապարակված համապատասխան ամսական հրապարակված տեղեկատվական նշանների։ Եթե ​​հղման փաստաթուղթը փոխարինված է (փոփոխված), ապա այս ստանդարտն օգտագործելիս դուք պետք է առաջնորդվեք փոխարինված (փոփոխված) փաստաթղթով: Եթե ​​հղված փաստաթուղթը չեղարկվում է առանց փոխարինման, ապա դրույթը, որով տրված է դրա հղումը, կիրառվում է այնքանով, որքանով այս հղումը չի ազդում:

2 Տերմիններ և սահմանումներ

Սույն ստանդարտում օգտագործվում են հետևյալ տերմիններն իրենց համապատասխան սահմանումներով.

2.1 փոխադրամիջոց(մեքենա)՝ M 2 կամ M 3 կատեգորիայի միահարկ մեքենա, որը նախատեսված և սարքավորված է նստած կամ նստած և կանգնած ուղևորների փոխադրման համար՝ 22 հոգուց ոչ ավելի տարողունակությամբ։

Այս մեքենաները բաժանվում են երկու դասի.

2.1.1 դասի Ա(դաս Ա)՝ կանգնած ուղևորներ տեղափոխելու համար նախատեսված տրանսպորտային միջոցներ. այս դասի մեքենան ունի նստատեղեր, բայց կարող է նաև կանգնել ուղևորներ տեղափոխել.

2.1.2 դաս B(դաս B). Տրանսպորտ, որոնք նախատեսված չեն կանգնած ուղևորներ տեղափոխելու համար. Այս դասի տրանսպորտային միջոցը չունի կանգնած ուղևորների համար նախատեսված սարքավորումներ:

2.1.3 ցածր հարկի մեքենա(ցածր հարկի տրանսպորտային միջոց). Տրանսպորտ, որտեղ կանգնած ուղևորների համար հատկացված տարածքի առնվազն 35%-ը կազմում է առանց աստիճանների շարունակական մակերես, որին կարելի է հասնել առնվազն մեկ ծառայողական դռնով, մինչդեռ կրող մակերևույթից վերցնելով միայն մեկ քայլ:

2.2 մեքենայի տեսակը(տրանսպորտային միջոցի տեսակը). Տրանսպորտ, որոնք էապես չեն տարբերվում միմյանցից՝ կապված սույն ստանդարտում նշված նախագծային հատկանիշների հետ:

2.3 մեքենայի տեսակի փորձարկում(մեքենայի փորձարկում). Համապատասխանության կարգըտրանսպորտային միջոցի տեսակը՝ կապված նախագծման առանձնահատկությունների հետ՝ սույն ստանդարտով սահմանված պահանջներին համապատասխան:

2.4 սպասարկման դուռ(ծառայողական դուռ). Դուռը, որն օգտագործվում է ուղևորների կողմից սովորական օգտագործման ժամանակ, երբ վարորդը աշխատանքի է:

2.5 կրկնակի դուռ(կրկնակի դուռ)՝ երկու միջանցք ունեցող դուռ կամ երկու միջանցքին համարժեք մեկ միջանցք:

2.6 վթարային դուռ(վթարային դուռ)՝ դուռ, որը տրամադրվում է որպես ծառայողական դռների (դռների) աքսեսուար և նախատեսված է ուղևորների կողմից որպես ելք օգտագործելու միայն բացառիկ դեպքերում, մասնավորապես՝ վթարի կամ ճանապարհատրանսպորտային պատահարի դեպքում:

2.7 վթարային պատուհան(վթարային պատուհան)՝ պատուհան, պարտադիր չէ ապակեպատ, որը նախատեսված է ուղևորների կողմից որպես ելք օգտագործելու միայն վտանգի դեպքում:

2.8 կրկնակի պատուհան(կրկնակի պատուհան). Վթարային պատուհան, որը, երբ բաժանվում է երևակայական ուղղահայաց գծով (կամ հարթությամբ), արտադրում է երկու մաս, որոնցից յուրաքանչյուրը համապատասխանում է սովորական վթարային պատուհանի ծավալային և մուտքի պահանջներին:

2.9 փախուստի լյուկ(փախուստի բացվածք)՝ տանիքի բացվածք, որը նախատեսված է ուղևորների կողմից որպես ելք օգտագործելու միայն վտանգի դեպքում:

2.10 Վթարային ելք(վթարային ելք). Վթարային դռներ, պատուհաններ կամ ելք:

2.11 ելք(Ելք)՝ սպասարկման դուռ կամ վթարային ելք:

2.12 սահող դուռ(լոգարիթմական դուռ)՝ դուռ, որը բացվում և փակվում է մեկ կամ մի քանի ուղիղ կամ գրեթե ուղիղ ռելսերի երկայնքով շարժվելու արդյունքում:

2.13 հատակ կամ հարթակ(հատակ կամ տախտակամած)՝ մարմնի այն հատվածը, որի վրա հենվում են կանգնած ուղևորները, նստած ուղևորների և վարորդի ոտքերը, ինչպես նաև ծառայում է նստատեղերի ամրացմանը։

2.14 անցնել(գանգուղի). Տարածք, որը նախատեսված է ուղևորների համար ցանկացած նստատեղից (նստատեղերի շարքից) ցանկացած այլ նստատեղ (նստատեղերի շարք) կամ ցանկացած ծառայողական դռնից մուտքի միջանցք: Անցումները չեն ներառում՝

2.14.1 տեղ, որը նախատեսված է նստած ուղևորների ոտքերը տեղավորելու համար.

2.14.2 ցանկացած ոտնաթաթի կամ աստիճանի մակերևույթից վեր տարածությունը կամ

2.14.3 ցանկացած տարածք, որը նախատեսված է միայն մեկ նստատեղի (նստատեղերի շարք) մուտքի համար:

2.15 մուտքի անցում(մուտքի անցում). Տրանսպորտային միջոցի ներսում գտնվող տարածքը սպասարկման դռնից մինչև վերին աստիճանի ամենահին եզրը (անցման եզրը): Եթե ​​դռան մոտ ոչ մի քայլ նախատեսված չէ, ապա մուտքի անցուղի համարվող տարածությունը 5.7.1.1 կետի համաձայն չափված տարածությունն է մինչև կրկնակի կաղապարի ներքին մակերեսի հղման դիրքից 30 սմ հեռավորությունը:

2.16 վարորդի խցիկ(վարորդների խցիկ). Տարածք, որը նախատեսված է, բացառությամբ արտակարգ իրավիճակների, միայն վարորդի համար, և որտեղ տեղադրված են ղեկը, կառավարիչները, գործիքները և տրանսպորտային միջոց վարելու համար անհրաժեշտ այլ սարքեր:

2.17 դատարկ քաշը(MK) (անբեռնված եզրաքարային զանգված)՝ առանց ուղևորների և բեռի մեքենայի զանգվածը, սակայն հաշվի առնելով վարորդի 75 կգ քաշը, վառելիքի զանգվածը, որը համապատասխանում է արտադրողի կողմից նշված վառելիքի բաքի տարողության 90%-ին և հովացուցիչ նյութին։ , քսանյութ, գործիքներ և պահեստային անիվ, եթե այն կա:

2.17.1 զսպել քաշը(MV) (անբեռնված զանգված). փոխադրամիջոցի առանց բեռնվածության զանգվածը, ներառյալ անձնակազմի անդամի 75 կգ քաշը, յուրաքանչյուր նստատեղի համար, որը հատուկ նախագծված է այդ նպատակով, եթե նախատեսված է 5.7.1.8-ի համաձայն. Հեղուկների համար նախատեսված մեքենայի բոլոր օժանդակ տանկերը պետք է լցված լինեն իրենց հզորության 90%-ով (օրինակ՝ վառելիք տաքացուցիչների, դիմապակու լվացման մեքենաների համար և այլն). եթե մեքենան ունի խոհանոց կամ զուգարան, մաքուր ջրի տարաները պետք է ամբողջությամբ լցված լինեն, իսկ թափոնների տարաները՝ դատարկ։

2.18 առավելագույն քաշը(MT) (տեխնիկապես առավելագույն զանգված). տրանսպորտային միջոցի արտադրողի կողմից հայտարարված տեխնիկապես թույլատրելի առավելագույն զանգվածը: (Այս քաշը կարող է գերազանցել ազգային իշխանությունների կողմից սահմանված «թույլատրված առավելագույն քաշը»):

2.19 առավելագույն քաշը մեկ առանցքի(առանցքի տեխնիկապես թույլատրելի առավելագույն զանգված). Արտադրողի կողմից հայտարարված մեքենայի տեխնիկապես թույլատրելի առավելագույն զանգվածի մաս, որը դրսևորվում է անիվի/առանցքի անիվների՝ ճանապարհի մակերեսի հետ շփման տարածքում ուղղահայաց բեռով։ Այս զանգվածը կարող է գերազանցել ազգային իշխանությունների կողմից թույլատրված մեկ առանցքի առավելագույն թույլատրելի զանգվածը։ Տրանսպորտային միջոցի մեկ առանցքի բոլոր տեխնիկապես թույլատրելի առավելագույն զանգվածների գումարը կարող է գերազանցել տվյալ մեքենայի առավելագույն տեխնիկական զանգվածը։

2.20 ուղեւոր(ուղևոր). Ցանկացած անձ, բացի վարորդից և անձնակազմի անդամից:

2.20.1 շարժունակությամբ ուղևորներ(նվազեցված շարժունակությամբ ուղևորներ). Ուղևորներ, ովքեր հատուկ դժվարություններ են ունենում հասարակական տրանսպորտից օգտվելիս, մասնավորապես տարեցները և հաշմանդամները: Սահմանափակ շարժունակությունը պարտադիր չէ, որ կապված լինի հիվանդության որևէ ձևի հետ:

2.21 ուղեւորների խցիկ(ուղևորների խցիկ). Ուղևորների համար նախատեսված տարածք՝ բացառությամբ ցանկացած տարածքի, որտեղ տեղակայված են սարքավորումների ֆիքսված տարրեր, ինչպիսիք են մառանը, խոհանոցը կամ զուգարանը կամ բեռնախցիկները:

2.22 ավտոմատ սպասարկման դուռ(ավտոմատ շահագործվող սպասարկման դուռ)՝ մեխանիկորեն շահագործվող սպասարկման դուռ, որը կարող է բացվել (առանց վթարային հսկողության սարքերի) միայն այն բանից հետո, երբ կառավարումը միացված է ուղևորի կամ վարորդի կողմից և ավտոմատ կերպով փակվում է:

2.23 հակաշարժման սարքկանխարգելիչ մեկնարկային սարք. Սարք, որը թույլ չի տալիս մեքենայի մեկնարկը, երբ դուռը լիովին փակ չէ:

2.24 վարորդի կողմից շահագործվող սպասարկման դուռը(վարորդով աշխատող սպասարկման դուռ). Ծառայության դուռ, որը սովորաբար բացվում և փակվում է վարորդի կողմից:

2.25 Եթե այլ բան նախատեսված չէ, բոլոր չափումները կատարվում են տրանսպորտային միջոցի հետ՝ առանց բեռնվածության, հարթ, հարթ մակերեսի վրա: Եթե ​​տրանսպորտային միջոցը հագեցած է այնպիսի սարքով, որը թույլ է տալիս հատակն իջեցնել, ապա վերջինս պետք է անջատվի։

2.26 Եթե սույն ստանդարտը պահանջում է, որ մեքենայի մակերեսը լինի հորիզոնական կամ թեքված որոշակի անկյան տակ, երբ մեքենան բեռնաթափված է և հագեցած է մեխանիկական կախոցով, ապա այդ մակերեսը կարող է թեքվել ավելի մեծ անկյան տակ կամ կարող է թեքվել, եթե մենք. խոսում են տրանսպորտային միջոցի դատարկ զանգվածի մասին՝ արտադրողի կողմից սահմանված բեռնված վիճակում տրանսպորտային միջոցի պահանջին համապատասխան: Եթե ​​տրանսպորտային միջոցը հագեցած է այնպիսի սարքով, որը թույլ է տալիս հատակն իջեցնել, ապա վերջինս պետք է անջատվի։

3 Թեստավորման ներկայացված փաստաթղթեր

3.1 Տրանսպորտային միջոցի տիպի փորձարկման փաստաթղթերը` կապված դրա նախագծման առանձնահատկությունների հետ, պետք է ներկայացվեն տրանսպորտային միջոցի արտադրողի կամ նրա պատշաճ լիազորված ներկայացուցչի կողմից:

3.2 Փաստաթղթերին կցվում է տեխնիկական նկարագրությունը եռապատիկ` ներկայացված ձևով Հավելված 1.

3.3 փորձարկման լաբորատորիապետք է ներկայացվի մեքենայի տեսակը ներկայացնող նմուշ:

4 Համապատասխանություն այս ստանդարտին

4.1 Եթե սույն ստանդարտին համապատասխան փորձարկման ներկայացված մեքենան համապատասխանում է 5-րդ բաժնի պահանջներին, ապա համարվում է, որ մեքենայի տեսակը համապատասխանում է սույն ստանդարտի պահանջներին:

4.2 Դիմումի տեսքով փորձարկման հաշվետվությունը պետք է ներառի Հավելված 2-ում տրված նմուշի վերաբերյալ տեղեկատվություն:

5 Տեխնիկական պահանջներ

5.1 Առանցքային բեռի բաշխում և բեռի պայմաններ

5.1.1 Հարթ ճանապարհի վրա կանգնած տրանսպորտային միջոցի բեռի բաշխումը պետք է որոշվի երկու դիրքով.

5.1.1.1 առանց բեռի, ինչպես նշված է 5.1.3-ում, և

5.1.1.2 5.1.4 կետում նշված բեռով:

5.1.2 Առջևի առանցքը (առանցքները) պետք է կրեն 5.1 աղյուսակում նշվածից ոչ պակաս զանգվածային բաժին:

Աղյուսակ 5.1

5.1.3 5.1-ի և 5.3-ի համար բեռնաթափված տրանսպորտային միջոցը նշանակում է 2.17.1-ում սահմանված վիճակում գտնվող տրանսպորտային միջոց:

5.1.4 Բեռնված փոխադրամիջոց 5.1-ի համար նշանակում է առանց բեռի տրանսպորտային միջոց՝ 5.1.3-ի համաձայն՝ մեկ ուղևորի նստատեղի համար Q լրացուցիչ զանգվածով. զանգված Q - կանգնած ուղևորների թույլատրելի թվին համապատասխան, հավասարաչափ բաշխված S 1 տարածքում. քաշը AT- հավասարաչափ բաշխված բեռնախցիկների վրա և, անհրաժեշտության դեպքում, զանգվածի վրա VX- հավասարաչափ բաշխված տանիքի մակերեսի վրա, որը հագեցած է ուղեբեռի փոխադրման համար:

5.1.5 Տարբեր դասերի մեքենաների Q արժեքները տրված են 5.3.2-ում:

5.1.6 Ուղեբեռի քաշը AT(կգ) պետք է ունենա առնվազն 100 Վ (մ 3) թվային արժեք (որտեղ Վ- տես 5.3.2):

5.1.7 VX-ի արժեքը պետք է համապատասխանի նվազագույն ճնշմանը` 75 կգ/մ2 տանիքի մակերեսին, որը նախատեսված է ուղեբեռը տեղավորելու համար:

5.2 Ուղևորի տարածք

5.2.1 Ուղևորների համար նախատեսված S 0 ընդհանուր մակերեսը հաշվարկվում է՝ մեքենայի ընդհանուր հատակի մակերեսից հանելով.

5.2.1.1 վարորդի խցիկի տարածք;

5.2.1.2 դռների մուտքերի աստիճանների և 30 սմ-ից պակաս խորությամբ ցանկացած աստիճանի մակերեսը.

5.2.1.3 հատակից 135 սմ-ից պակաս ցանկացած մասի մակերեսը՝ համաձայն 5.7.8 կետի՝ չհաշված թույլատրելի ելուստները: Տրանսպորտային միջոցների համար, որոնց նկատմամբ կիրառվում են 5.7.1.9-ի պահանջները, այս չափը կարող է կրճատվել մինչև 120 սմ:

5.2.2 Կանգնած ուղևորների համար նախատեսված S 1 տարածքը (միայն A դասի մեքենաներում) հաշվարկվում է S 0 ընդհանուր մակերեսից հանելով.

5.2.2.1 հատակի բոլոր մասերի 8%-ից ավելի թեքությամբ տարածքները.

5.2.2.2 բոլոր մասերի տարածքները, որոնք հասանելի չեն կանգնած ուղևորին՝ զբաղեցրած բոլոր նստատեղերով, բացառությամբ ծալովի նստատեղերի.

5.2.2.3. բոլոր այն մասերի տարածքները, որոնց ազատ բարձրությունը հատակի մակարդակից 190 կամ 180 սմ-ից պակաս է հետևի առանցքի վերևում և հետևում գտնվող անցուղու և դրան առնչվող մասերի համար (այս դեպքում կոշտ բազրիքներ են. հաշվի չի առնված);

5.2.2.4 Վարորդի նստատեղի բարձիկի մակերեսի կենտրոնով անցնող ուղղահայաց հարթության դիմաց գտնվող տարածքը (երբ այն գտնվում է իր ամենահետին դիրքում) և արտաքին հետևի հայելու կենտրոնը, որը գտնվում է հակառակ կողմում. փոխադրամիջոց;

5.2.2.5 բոլոր նստատեղերի դիմաց 30 սմ հեռավորության վրա գտնվող տարածք, բացառությամբ ծալովի նստատեղերի.

5.2.2.6 Ցանկացած մակերես, չբացառված 5.2.2.1-ից 5.2.2.5-ի համաձայն, որի վրա 400 ? 300 մմ.

5.3 Ուղևորատարողություն

5.3.1 Տրանսպորտային միջոցը պետք է ապահովված լինի մի քանի նստատեղերով Պ ս,չհաշված 5.7.8 կետի պահանջներին համապատասխանող ծալովի նստատեղերը. A դասի տրանսպորտային միջոցի համար P s նստատեղերի քանակը պետք է առնվազն հավասար լինի ուղևորներին և անձնակազմին հասանելի S 0 հարկի քառակուսի մետրի թվին (եթե այդպիսիք կան), կլորացված մինչև մոտակա ամբողջ թիվը:

5.3.2 Նստելու և կանգնելու տեղերի ընդհանուր թիվը Նտրանսպորտային միջոցներում հաշվարկվում են այնպես, որ բավարարվեն հետևյալ պայմանները.

(1)

(2)

որտեղ P s-ը նստատեղերի քանակն է (տես 5.3.1);

S 1 - կանգնած ուղևորների տեղավորման տարածք (տես 5.2.2), մ 2;

S sp-ը մեկ կանգնած ուղևորի համար պահանջվող տարածքն է (տես 5.3.2.2), մ 2;

MT- առավելագույն զանգված (տես 2.18), կգ;

Մ.Վ- սանձարձակ քաշը (տես 2.17.1), կգ;

Լ- ուղեբեռի հատուկ ծանրաբեռնվածություն բեռնախցիկում(ներ), կգ/մ 3;

Վ- ուղեբեռի խցիկների ընդհանուր ծավալը, մ 3;

Ռ- տանիքի ուղեբեռի տեսակարար կշիռը, կգ/մ 2;

VX- տանիքի ընդհանուր մակերեսը, որը նախատեսված է ուղեբեռի համար, մ 2;

Q-ը բեռի ակնկալվող զանգվածն է մեկ նստատեղի և կանգնած ուղևորի համար, եթե այդպիսիք կան (տես 5.3.2.2), կգ:

5.3.2.1 B դասի տրանսպորտային միջոցների համար՝ S 1 = 0:

5.3.2.2 Մեքենաների երկու դասերի համար պետք է օգտագործվեն Աղյուսակ 5.2-ում տրված արժեքները:

Աղյուսակ 5.2

5.3.2.3 Եթե B դասի տրանսպորտային միջոցը փորձարկվում է որպես A դասի տրանսպորտային միջոց, ապա հաշվի չի առնվում ուղեբեռի զանգվածը, որը տեղափոխվում է բեռնախցիկում, որը հասանելի է միայն մեքենայի դրսից:

5.3.3 5.3.2-ի համաձայն հաշվարկներ կատարելիս տրանսպորտային միջոցի մեկ առանցքի զանգվածը չպետք է գերազանցի համապատասխան տեխնիկապես թույլատրելի առավելագույն արժեքները:

5.3.4 Մեքենայի ներսում՝ առջևի դռան անմիջական հարևանությամբ, պետք է լինի ընթեռնելի մակագրություն կամ 15 մմ բարձրությամբ ոչ պակաս ժայռապատկեր և 25 մմ-ից ոչ պակաս բարձրությամբ թվեր, որոնք ցույց են տալիս.

5.3.4.1 նստատեղերի քանակը, որոնց համար նախատեսված է տրանսպորտային միջոցը (P s).

5.3.4.2 ուղևորների ընդհանուր թիվը, որոնց համար նախատեսված է տրանսպորտային միջոցը (N).

5.3.4.3 հաշմանդամի սայլակների քանակը, եթե այդպիսիք կան, որոնց համար նախատեսված է տրանսպորտային միջոցը:

5.4 Կառույցի վերին մասի ամրությունը

Միայն B դասի մեքենաների համար հաշվարկով կամ այլ համապատասխան մեթոդով պետք է ցույց տրվի, որ մեքենայի կառուցվածքը բավականաչափ ամուր է, որպեսզի դիմակայել մեքենայի տանիքի վրա հավասարաչափ բաշխված ստատիկ բեռին, որը հավասար է մեքենայի առավելագույն զանգվածին: (MT):

5.5 հրդեհային պաշտպանություն

5.5.1 . շարժիչի խցիկ

5.5.1.1 Շարժիչի խցիկում չպետք է օգտագործվի դյուրավառ կամ վառելիք և յուղ ներծծող ձայնամեկուսիչ նյութ, բացառությամբ այն դեպքերի, երբ ծածկված է անթափանց թիթեղով:

5.5.1.2 Հնարավորության դեպքում պետք է նախազգուշական միջոցներ ձեռնարկվեն շարժիչի խցիկում ցանկացած վայրում վառելիքի և քսայուղի կուտակման դեմ՝ կա՛մ շարժիչի խցիկի հատուկ նախագծմամբ, կա՛մ դրենաժային անցքեր ապահովելով:

5.5.1.3 Շարժիչի խցիկի կամ ջերմության որևէ այլ աղբյուրի միջև (օրինակ՝ սարքը, որը նախատեսված է կլանում է էներգիան, որը թողարկվում է մեքենան երկար լանջի լանջով վարելիս, ինչպես օրինակ դանդաղեցնողը կամ ներքին ջեռուցման սարքը, բացառությամբ ջրով տաքացվող սարքերի. ) և տրանսպորտային միջոցի մնացած մասը պետք է տեղադրվի ջերմակայուն նյութից միջնորմ: Ուղևորի խցիկում կարող է տեղադրվել ջեռուցման սարք (բացառությամբ տաք ջուր օգտագործող սարքերի), եթե այն փակված է այս սարքի կողմից առաջացած ջերմությունը մեկուսացնելու համար նախատեսված նյութի մեջ, թունավոր ծուխ չի արտանետում և գտնվում է այնպես, որ Օկուպանտի շփումը ցանկացած տաք մակերեսի հետ գործնականում բացառվում է:

5.5.2 Վառելիքի տանկերի լցոնիչ պարանոցներ

5.5.2.1 Լցոնիչները պետք է հասանելի լինեն միայն մեքենայի դրսից:

5.5.2.2 Լցոնիչները չպետք է տեղադրվեն դռան տակ, ուղևորների սրահում կամ վարորդի խցիկում: Վառելիքի տանկի լցոնիչները պետք է տեղադրվեն այնպես, որ վառելիքը լիցքավորման ժամանակ չմտնի շարժիչի կամ արտանետման համակարգ:

5.5.2.3 Վառելիքը չպետք է արտահոսի լցավորիչի գլխարկից կամ բաքում ճնշումը հավասարակշռելու համար նախատեսված սարքերից, նույնիսկ եթե բաքն ամբողջությամբ շրջված է. Թույլ արտահոսքը թույլատրվում է, եթե այն չի գերազանցում 30 գ/րոպե: Եթե ​​մեքենան հագեցած է մի քանի միացված վառելիքի բաքերով, ապա փորձարկման ճնշումը պետք է համապատասխանի վառելիքի բաքերի նվազագույն բարենպաստ դիրքին:

5.5.2.4 Եթե լցոնիչը գտնվում է մեքենայի կողային մասում, ապա փակ վիճակում գտնվող խրոցը չպետք է դուրս գա թափքի հարակից մակերեսից:

5.5.2.5 Վառելիքի բաքի լցավորման գլխարկը պետք է նախագծված և արտադրված լինի այնպես, որ կանխի ակամա բացումը:

5.5.3 վառելիքի տանկեր

5.5.3.1 Վառելիքի բոլոր բաքերը պետք է ապահով կերպով ամրացվեն և տեղադրվեն մեքենայի վրա այնպես, որ դրանք պաշտպանված լինեն մեքենայի կառուցվածքով դիմային կամ հետևի հարվածի դեպքում: Վառելիքի բաքի ոչ մի հատված չպետք է լինի մեքենայի առջևից 60 սմ-ից և ետևից 30 սմ-ից պակաս, եթե մեքենան չի համապատասխանում պահանջներին. ԳՕՍՏ Ռ 41.34 առջևի կամ հետևի հարվածի հետ կապված: Տանկերի մոտ չի թույլատրվում դուրս ցցված մասեր, սուր եզրեր և այլն։

5.5.3.2 Վառելիքի բաքի ոչ մի հատված չպետք է դուրս գա մարմնի ընդհանուր լայնությունից:

5.5.3.3 Վառելիքի բաքերը պետք է պատրաստված լինեն կոռոզիոն դիմացկուն նյութերից:

5.5.3.4 Ցանկացած գերճնշում կամ աշխատանքային ճնշումից գերազանցող ցանկացած ճնշում պետք է ավտոմատ կերպով փոխհատուցվի համապատասխան սարքերով (արյունահանող փականներ, անվտանգության փականներ և այլն): Արտանետվող փականները պետք է նախագծված լինեն այնպես, որ բացառվի հրդեհի չնչին վտանգը:

5.5.3.5 Բոլոր վառելիքի տանկերը պետք է ենթարկվեն հիդրավլիկ ներքին ճնշման փորձարկման, որն իրականացվում է առանձին հավաքածուի վրա լցավորիչ խողովակով, պարանոցով և զանգվածային արտադրության խցանով: Տանկը մինչև ծայրը լցված է ջրով: Դրանից հետո մթնոլորտի հետ բոլոր հաղորդակցությունները արգելափակվում են, և ճնշումը աստիճանաբար ավելանում է վառելիքի խողովակի միջոցով, մինչև հասնի հարաբերական ճնշման, որը երկու անգամ գերազանցում է աշխատանքային ճնշումը, բայց ոչ պակաս, քան 0,3 բար, որը պահպանվում է 1 րոպե: . Այս ընթացքում տանկի պատերին ճաքերի առաջացում, արտահոսք չի թույլատրվում, սակայն կարող է առաջանալ մնացորդային դեֆորմացիա։

5.5.4 Մատակարարման համակարգ

5.5.4.1 Ուղևորների և վարորդի համար նախատեսված խցիկները չպետք է պարունակեն վառելիքի համակարգի որևէ տարր:

5.5.4.2 Վառելիքի գծերը և մատակարարման համակարգի այլ մասերը պետք է տեղադրվեն այնպես, որ հնարավորինս պաշտպանվեն դրանք:

5.5.4.3 Մեքենայի կամ շարժիչի ամբողջ կառուցվածքի ոլորումը, ճկումը և թրթռումը չպետք է անտեղի լարվածություն առաջացնի վառելիքի գծերում:

5.5.4.4 Էներգահամակարգի կոշտ տարրերով ճկուն խողովակների կամ գուլպաների միացումները պետք է նախագծված և արտադրված լինեն այնպես, որ ապահովեն դրանց խստությունը մեքենայի տարբեր աշխատանքային պայմաններում՝ անկախ բնական ծերացումից, աղավաղումներից, թեքություններից և թրթռումներից։ մեքենայի կամ շարժիչի ամբողջ կառուցվածքը.

5.5.4.5 Համակարգի ցանկացած մասից դուրս եկող վառելիքը պետք է ազատորեն հոսի ճանապարհի մակերեսին, բայց ոչ երբեք դեպի արտանետման համակարգ:

5.5.5 Վթարային անջատիչ, եթե տեղադրված է

Եթե ​​վթարային անջատիչ է տեղադրված, որը նախատեսված է մեքենայի լրիվ կանգառից հետո հրդեհի վտանգը նվազեցնելու համար, ապա այս վթարային անջատիչը պետք է ունենա հետևյալ բնութագրերը.

5.5.5.1 տեղակայվել աշխատավայրում նստած վարորդի համար հեշտ հասանելի տեղում.

5.5.5.2-ը պետք է հստակ նշագրվի և ապահովվի պաշտպանիչ ծածկով կամ այլ հարմար միջոցներով՝ պատահական շահագործումը կանխելու համար: Օգտագործման եղանակի վերաբերյալ հստակ հրահանգները պետք է նշվեն վթարային անջատիչի անմիջական հարևանությամբ, օրինակ՝ «Հանեք կափարիչը և շրջեք լծակը ներքև: Ակտիվացնել միայն մեքենան կանգնեցնելուց հետո»;

5.5.5.3 դրա գործարկումը միաժամանակ պետք է ծառայի հետևյալ գործառույթների կատարմանը.

5.5.5.3.1 շարժիչի արագ կանգառ;

5.5.5.3.2 ակտիվացնելով մարտկոցի անջատիչը մարտկոցին հնարավորինս մոտ և անջատելով դրա տերմինալներից առնվազն մեկը էլեկտրական միացումից, բացառությամբ 5.5.5.3.3-ում սահմանված գործառույթն ապահովող շղթայի և սխեմաների, որոնք ապահովում են. տախոգրաֆի շարունակական աշխատանքը, ինչպես նաև այն սարքերը, որոնց հանկարծակի անջատումը կարող է հանգեցնել ավելի մեծ վտանգի, քան հնարավոր է կանխել, օրինակ.

5.5.5.3.2.1 վթարային ներքին լուսավորություն,

5.5.5.3.2.2 օժանդակ տաքացուցիչի հովացման սարք,

5.5.5.3.2.3 կենտրոնացված էլեկտրոնային դռների փական;

5.5.5.3.3 մեքենայի վրա վթարային ազդանշանների միացում.

5.5.5.4 Բացի վթարային անջատիչից, 5.5.5.3 կետում նշված գործառույթները կարող են իրականացվել առանձին հսկիչ սարքերով, պայմանով, որ վթարային իրավիճակում այդ կարգավորիչները չխանգարեն վթարային անջատիչի աշխատանքը:

5.5.6 Էլեկտրասարքավորումներ և լարեր

5.5.6.1 Բոլոր լարերը պետք է լավ մեկուսացված լինեն, և բոլոր լարերը և էլեկտրական սարքավորումները պետք է կարողանան դիմակայել այն ջերմաստիճանին և խոնավությանը, որին ենթարկվում են: Հատկապես պետք է ուշադրություն դարձնել, որպեսզի նրանք կարողանան դիմակայել շրջակա միջավայրի ջերմաստիճանի, յուղի և գոլորշիների ազդեցությանը շարժիչի խցիկում:

5.5.6.2 Էլեկտրական շղթայի լարերից որևէ մեկում ընթացիկ ուժը չպետք է գերազանցի նման մետաղալարի թույլատրելի արժեքը՝ հաշվի առնելով դրա տեղադրման եղանակը և շրջակա միջավայրի առավելագույն ջերմաստիճանը:

5.5.6.3 Սարքավորումների ցանկացած տարր մատակարարող յուրաքանչյուր էլեկտրական շղթա, բացառությամբ մեկնարկիչի, բռնկման սխեմայի (հարկադիր բռնկման դեպքում), կայծային մոմերի, շարժիչի կանգառի սարքի, լիցքավորման սխեմայի և մարտկոցի հողային միացման, պետք է ապահովված լինի: ապահովիչով կամ անջատիչով: Այնուամենայնիվ, ցածր էներգիայի սարքեր մատակարարող սխեմաները կարող են պաշտպանված լինել ընդհանուր ապահովիչով կամ անջատիչով, պայմանով, որ հոսանքը չի գերազանցում 16 Ա-ը: Եթե օգտագործվում են էլեկտրոնային սարքեր, այդ սխեմաները կարող են պաշտպանված լինել էլեկտրոնային բաղադրիչների կամ համակարգերի մեջ ներկառուցված պաշտպանիչ սարքերով: Այս դեպքում արտադրողը տրամադրում է բոլոր համապատասխան տեխնիկական տեղեկությունները փորձարկման լաբորատորիա(իր խնդրանքով) պատասխանատու է թեստերի անցկացման համար:

5.5.6.4 Բոլոր լարերը պետք է ապահով կերպով պաշտպանված լինեն և ամուր ամրացվեն՝ կոտրվելը, ճաքճքելը կամ մաշվածությունը կանխելու համար:

5.5.7 Վերալիցքավորվող մարտկոցներ

5.5.7.1 Մարտկոցները պետք է լավ ապահովված լինեն և հեշտությամբ հասանելի լինեն:

5.5.7.2 Մարտկոցներ պարունակող խցիկը պետք է առանձնացված լինի ուղևորների և վարորդի խցիկից և լավ օդափոխվի արտաքին օդով:

5.5.8 Կրակմարիչներ և առաջին օգնության փաթեթներ

5.5.8.1 Տրանսպորտային միջոցը պետք է հագեցած լինի մեկ կամ մի քանի կրակմարիչներով, որոնցից մեկը պետք է տեղակայված լինի վարորդի նստատեղի մոտ:

5.5.8.2 Պետք է նախատեսել մեկ կամ մի քանի առաջին օգնության հավաքածու: Տրամադրված տարածքի ծավալը պետք է լինի առնվազն 7 դմ 3, իսկ նվազագույն չափը պետք է լինի առնվազն 80 մմ:

5.5.8.3 Հրդեհաշիջները և առաջին օգնության հավաքածուները կարող են ապահովված լինել չարտոնված մուտքից (օրինակ՝ դրանք փակվող խցիկում կամ կոտրվող ապակու տակ դնելով), պայմանով, որ դրանց գտնվելու վայրը հստակ նշված լինի, և դրանք հեշտությամբ հասանելի լինեն: արտակարգ իրավիճակ.

5.5.9 նյութեր

Դյուրավառ նյութերի առկայությունը արտանետվող խողովակից 10 սմ հեռավորության վրա թույլատրվում է միայն այն դեպքում, եթե այդ նյութերը պատշաճ կերպով պաշտպանված են:

5.6 ելքեր

5.6.1 Թիվ

5.6.1.1 Յուրաքանչյուր փոխադրամիջոց պետք է ունենա առնվազն երկու դուռ՝ մեկ սպասարկման դուռ և մեկ պահեստային դուռ, կամ երկու ծառայողական դուռ:

5.6.1.2 Սերվոշարժիչ համակարգով հագեցած սպասարկման դռները այս համատեքստում համարվում են ելքեր միայն այն դեպքում, եթե դրանք կարող են հեշտությամբ բացվել ձեռքով` անհրաժեշտության դեպքում 5.6.5.1-ում սահմանված կառավարումը գործարկելուց հետո:

5.6.1.3 Վթարային ելքերի նվազագույն թիվը պետք է լինի այնպիսին, որ ելքերի և փախուստի լյուկերի ընդհանուր թիվը համապատասխանի Աղյուսակ 5.3-ին:

Աղյուսակ 5.3

5.6.1.4 Եթե վարորդի խցիկը չի շփվում մեքենայի ինտերիերի հետ, ապա այն պետք է ունենա երկու ելք, որոնք չպետք է գտնվեն նույն կողմում. եթե այդ ելքերից մեկը պատուհան է, ապա այն պետք է համապատասխանի պահանջներին: վթարային պատուհանների համար՝ համաձայն 5.6 .3.1, 5.6.8.1 և 5.6.8.2.

5.6.1.5 Կրկնակի ծառայողական դուռը հաշվվում է որպես երկու դուռ, իսկ կրկնակի պատուհանը` երկու վթարային պատուհան:

5.6.2 Դուրս գալու վայրեր

5.6.2.1 Ծառայության դուռը կամ դռները պետք է տեղակայվեն ավտոմեքենայի* եզրաքարին ամենամոտ կամ մեքենայի հետևի մասում:

* Ինչ վերաբերում է կիրառվող UNECE No 52 կանոնակարգին՝ հաշվի առնելով Ռուսաստանի Դաշնության ազգային տնտեսության կարիքները, այստեղ բացառված է «Կախված այն երկրից, որտեղ մեքենան գրանցված է շահագործման համար» տողատակերը:

5.6.2.2 Ելքերը պետք է տեղադրվեն այնպես, որ մեքենայի յուրաքանչյուր կողմում լինի առնվազն մեկ ելք:

5.6.2.3 Ուղևորների տարածքի առջևի և հետևի մասում պետք է լինի առնվազն մեկ ելք:

5.6.2.4 Եթե տանիքում փախուստի լյուկ նախատեսված չէ, ապա առնվազն մեկ ելք պետք է տեղադրվի մեքենայի հետևի կամ առջևի պատում:

5.6.2.5 Եթե վարորդի նստատեղի և վարորդի նստատեղին հարող ուղևորի նստատեղերի համար նախատեսված տարածքը միացված չէ հիմնական ուղևորների խցիկի հետ համապատասխան անցումով,

5.6.2.5.1. ուղևորների համար նախատեսված հիմնական կուպեն պետք է ունենա ելքեր, որոնք համապատասխանում են 5.6.1-ի պահանջներին` կապված իրենց քանակի հետ, և 5.6.2.1, 5.6.2.2 և 5.6.2.3-ին` կապված գտնվելու վայրի հետ.

5.6.2.5.2 Վարորդի դուռը կարող է դիտվել որպես վթարային դուռ վարորդի նստատեղին հարող նստատեղերի ուղեւորների համար, պայմանով, որ վարորդի նստատեղը, ղեկը, շարժիչի գլխարկը, փոխանցման լծակը, ձեռքի արգելակի լծակը և այլն: չափազանց մեծ միջամտություն չներկայացնել*. Ուղևորների համար նախատեսված սպասարկման դուռը պետք է տեղադրվի մեքենայի այն կողմում, որի վրա գտնվում է վարորդի դուռը և համարվում է վթարային դուռ վարորդի համար.

* փորձարկման լաբորատորիակարող է սահմանվել այս պայմանների ստուգման օբյեկտիվ մեթոդ:

5.6.2.5.3 5.6.2.5.2-ում նշված դռները չեն ենթարկվում 5.6.3, 5.7.1, 5.7.2, 5.7.7 և 5.10.1 կետերի պահանջներին:

5.6.3 Նվազագույն չափսեր

5.6.3.1 Տարբեր տեսակի ելքերի համար նվազագույն չափերը պետք է պահպանվեն Աղյուսակ 5.4-ում, ինչպես նաև Հավելված 3-ի Նկար 17-ում նշվածներին համապատասխան:

Աղյուսակ 5.4

Ելքի տեսակը	Նշանակություն դասի մեքենաների համար		Նշում
Սպասարկման դուռ.			Ծառայողական դռան մուտքի բարձրությունը չափվում է ուղղահայաց ուղիղ գծի երկայնքով, որն անցնում է դռան միջնակետի հորիզոնական ելուստի ուղղահայաց հարթությամբ և ամենացածր աստիճանի վերին մակերեսով:
Մուտքի բարձրությունը, սմ
Բացման բարձրությունը, սմ			Ծառայողական դռան բացման ուղղահայաց բարձրությունը պետք է լինի այնպիսին, որ 6.7.1.1 կետում նշված կրկնակի չափիչը կարողանա ազատորեն անցնել դռան միջով: Բարձրությունը վերին անկյուններում կարելի է կրճատել դրանք կլորացնելով, որի շառավիղը չպետք է գերազանցի 15 սմ
Լայնություն, սմ:			B դասի մեքենաների համար, որոնց ծառայողական դռան բացման բարձրությունը 140 սմ-ից մինչև 150 սմ է, միայնակ դռների բացման նվազագույն լայնությունը պետք է լինի 75 սմ: Բոլոր մեքենաների համար սպասարկման դռան լայնությունը կարող է կրճատվել 10 սմ-ով, եթե չափումները կատարվեն բազրիքի մակարդակում: և 25 սմ-ով, եթե դա պայմանավորված է անիվների պատյանների ելուստների կամ դռների ավտոմատ կամ հեռակառավարման մեխանիզմների առկայությամբ կամ դիմապակու անկյան տակ:
մեկ դուռ կրկնակի դուռ
Պահեստային դուռ.			Այն դեպքերում, երբ դա պայմանավորված է անիվի ծածկույթների ելուստների առկայությամբ, թույլատրվում է լայնությունը նվազեցնել մինչև 30 սմ, պայմանով, որ դռան ամենացածր մասից առնվազն 40 սմ բարձրության վրա դռան լայնությունը լինի 55: սմ. Վերին անկյուններում թույլատրվում է նվազեցնել բարձրությունը 15 սմ-ից ոչ ավելի շառավղով կլորացման պատճառով:
Բարձրությունը, սմ Լայնություն, սմ
Պահեստային պատուհան.			50 սմ բարձրությամբ և 70 սմ լայնությամբ ուղղանկյուն պետք է տեղավորվի այս անցքի մեջ*
մակերեսը, սմ 2
			Վթարային պատուհան, որը գտնվում է մեքենայի հետևի մասում, եթե արտադրողը չի տրամադրում վերը նշված նվազագույն չափսերի վթարային պատուհան	35 սմ բարձրությամբ և 155 սմ լայնությամբ ուղղանկյուն պետք է տեղավորվի վթարային պատուհանի բացվածքի մեջ։Ուղղանկյան անկյունները կարող են կլորացվել, կորության շառավիղը չպետք է գերազանցի 25 սմ։
Արտակարգ ելք.			Փոսը պետք է տեղավորվի 50 չափման ուղղանկյունի: 70 սմ
մակերեսը, սմ 2
* Ինչ վերաբերում է UNECE-ի կիրառվող թիվ 52 կանոնակարգին, Ռուսաստանի Դաշնության ժողովրդական տնտեսության կարիքները հաշվի առնելու համար բառերը բացառվում են. սույն կանոնակարգն ուժի մեջ մտնելու օրվանից տրվում է 5% հանդուրժողականություն»։

5.6.3.2 Տրանսպորտային միջոցը, որի նկատմամբ կիրառվում են 5.7.1.9-ի պահանջները, պետք է համապատասխանի 5.6.3.1-ի պահանջներին վթարային պատուհանների և փախուստի լյուկերի և աղյուսակ 5.5-ի պահանջներին` սպասարկման և վթարային դռների համար:

Աղյուսակ 5.5

Ելքի տեսակը	Արժեքը A և B դասերի մեքենաների համար	Նշում
Սպասարկման դուռ.		Այս չափը կարելի է կրճատել՝ կլորացնելով դռան շեմի անկյունները, որոնց շառավիղը չպետք է գերազանցի 15 սմ։
Բարձրությունը, սմ
Լայնություն, սմ:		Այս չափը կարող է կրճատվել դռան շեմի անկյունները կլորացնելով, որի շառավիղը չպետք է գերազանցի 15 սմ: Լայնությունը կարող է կրճատվել 10 սմ-ով, եթե չափումներ են կատարվում բազրիքի մակարդակում, և 25 սմ-ով, եթե դա պայմանավորված է: անիվի պատյանների կամ ավտոմատ մեխանիզմների ելուստների առկայություն կամ հեռակառավարման դռների կամ դիմապակու անկյունը
մեկ դուռ կրկնակի դուռ
Պահեստային դուռ.		Այն դեպքերում, երբ դա պայմանավորված է անիվի պատյանների ելուստների առկայությամբ, թույլատրվում է մինչև 30 սմ լայնության կրճատում, պայմանով, որ դռան շեմի ամենացածր մասից առնվազն 40 սմ բարձրության վրա, դուռը 55 սմ է, վերևի անկյուններում թույլատրվում են բարձրության և լայնության կրճատումներ 15 սմ-ից ոչ ավելի շառավղով կլորացման պատճառով։
Բարձրությունը, սմ Լայնություն, սմ

5.6.4 Բոլոր սպասարկման դռների տեխնիկական պահանջները

5.6.4.1 Յուրաքանչյուր սպասարկման դուռ պետք է հեշտությամբ բացվի կայանված մեքենայի ներսից և դրսից (այդ պայմանը պարտադիր չէ շարժվող մեքենայի համար): Այնուամենայնիվ, այս պահանջը չպետք է մեկնաբանվի որպես բացառող դռները դրսից կողպելու հնարավորությունը, պայմանով, որ այդ դռները միշտ կարող են բացվել ներսից:

5.6.4.2 Յուրաքանչյուր կարգավորիչ կամ սարք, որն օգտագործվում է դրսից դռները բացելու համար, պետք է տեղադրվի գետնից ոչ ավելի, քան 180 սմ բարձրության վրա, երբ մեքենան կայանված է հարթ մակերևույթի վրա, սարքավորված:

5.6.4.3 Ձեռքով բացված և փակվող յուրաքանչյուր ծառայողական դուռ, որը նախատեսված է կախվելու կամ կախովի, պետք է կախված լինի այնպես, որ երբ մեքենան առաջ շարժվում է, երբ այն բաց դիրքում շփվում է անշարժ առարկայի հետ, այն հակված է փակել.

5.6.4.4 Եթե ձեռքով բացված և փակված սպասարկման դուռը հագեցած է անգլերեն փականով, ապա այն պետք է լինի երկու դիրքի տիպի:

5.6.4.5 Սպասարկման դռան ներսից չպետք է լինի սարք, որը փակում է ներսի աստիճանները, երբ դուռը փակ վիճակում է:

5.6.4.6 Եթե ուղղակի տեսանելիությունը անբավարար է, ապա պետք է տեղադրվեն օպտիկական կամ այլ սարքեր, որոնք վարորդին հնարավորություն կտան իր նստատեղից տեսնել ուղևորներին անմիջական հարևանությամբ՝ յուրաքանչյուր սպասարկման դռան ներսում և դրսում, բացառությամբ ավտոմատ սպասարկման դռների:

5.6.4.7 Փոխադրամիջոցի ներսի մեջ բացվող յուրաքանչյուր դուռ պետք է կառուցված լինի այնպես, որ նորմալ շահագործման ընթացքում այն ​​չվնասի ուղևորներին: Անհրաժեշտության դեպքում պետք է տեղադրվեն համապատասխան պաշտպանիչ սարքեր:

5.6.4.8 Եթե սպասարկման դուռը գտնվում է զուգարանի կամ այլ ներքին խցիկի դռան մոտ, այն պետք է սարքավորված լինի դրա պատահական բացումը կանխելու համար: Այնուամենայնիվ, այս պայմանը չի կիրառվում, եթե ծառայողական դուռը ավտոմատ կերպով կողպվում է, երբ մեքենան շարժվում է 5 կմ/ժ-ից ավելի արագությամբ:

5.6.4.9 Անհրաժեշտ է, որ մեքենայի հետևի մասում գտնվող ծառայողական դռների տերևները բացվեն ոչ պակաս, քան 85° և ոչ ավելի, քան 115°, և բաց լինելու դեպքում ավտոմատ կերպով պահվեն այս դիրքում: Սա չի բացառում սահմանված սահմանային արժեքները գերազանցելու և դուռը ավելի մեծ անկյան տակ բացելու հնարավորությունը, որտեղ դա վտանգ չի ներկայացնում, օրինակ՝ թույլ տալով բարձր բեռնման հարթակ բարձրանալ կամ դռները բացել մինչև 270°: մեքենայի հետևում հստակ բեռնման տարածք ապահովելու համար:

5.6.4.10 Ծառայողական դուռը, երբ բաց է ցանկացած անկյան տակ, չպետք է խանգարի որևէ պարտադիր ելքի օգտագործմանը կամ խոչընդոտի անհրաժեշտ մուտքը դեպի այն:

5.6.5 Էլեկտրաէներգիայի սպասարկման դռների լրացուցիչ բնութագրեր

5.6.5.1 Արտակարգ իրավիճակների դեպքում էլեկտրական շարժիչով աշխատող յուրաքանչյուր ծառայողական դուռ, երբ մեքենան կայանված է (բայց պարտադիր չէ, որ շարժման մեջ է), պետք է բացվի ներսից, իսկ երբ բացված է դրսից՝ կարգավորիչների միջոցով, որոնք, անկախ նրանից, թե ոչ: հոսանքի աղբյուրը գործում է, թե ոչ.

5.6.5.1.1 գործում է անկախ բոլոր այլ հսկողություններից.

5.6.5.1.2 կետերը տեղադրվում են դռան վրա կամ դրանից ոչ ավելի, քան 300 մմ հեռավորության վրա, առաջին աստիճանից ոչ ավելի, քան 1600 մմ բարձրության վրա, եթե կառավարիչները գտնվում են ներսում.

5.6.5.1.3-ը հեշտությամբ կարելի է տեսնել և հստակորեն տարբերել դռանը մոտենալիս և դռան դիմաց կանգնելիս;

5.6.5.1.4-ը կարող է միացնել ուղիղ դռան դիմաց կանգնած ուղևորը.

5.6.5.1.5 բացել դուռը կամ հեշտությամբ բացել դուռը ձեռքով;

5.6.5.1.6 պաշտպանված լինել այնպիսի սարքով, որը կարելի է հեշտությամբ հեռացնել կամ կոտրել՝ արտակարգ իրավիճակների հսկողության հասանելիություն ստանալու համար. վարորդը պետք է ծանուցվի ձայնային կամ տեսողական ազդանշանով, որ վթարային կառավարումը միացված է կամ պաշտպանիչ ծածկը հանված է դրանից.

5.6.5.1.7 Պետք է դասավորված լինեն այնպես, որ դուռը բացելուց և իր բնականոն դիրքին վերադառնալուց հետո վերջիններս նորից չփակվեն, քանի դեռ վարորդը չի գործարկել փակման կառավարումը, երբ դուռը բացել և փակել է վարորդի կողմից: համապատասխանել 5.6-ի պահանջներին .5.6.2.

5.6.5.2 Ծառայողական դռները կարող են հագեցված լինել սարքով, որն ակտիվացնում է վարորդը իր նստատեղից՝ վթարային կառավարման սարքերը գործարկելու համար՝ դռները դրսից կողպելու համար: Այս դեպքում արտաքին վթարային կարգավորիչները պետք է վերագործարկվեն ինքնաբերաբար՝ կա՛մ շարժիչը գործարկվելիս, կա՛մ մինչև տրանսպորտային միջոցը 20 կմ/ժ արագություն չհասնի: Դրանից հետո արտաքին վթարային հսկիչները չպետք է ինքնաբերաբար անջատվեն, այսինքն. առանց վարորդի կողմից լրացուցիչ գործողությունների.

5.6.5.3 Վարորդի կողմից բացված և փակվող յուրաքանչյուր ծառայողական դուռ պետք է աշխատի վերջինիս կողմից իր նստատեղից՝ հստակ և հստակ գծանշված կառավարիչների միջոցով (բացի ոտնակներից):

5.6.5.4 Յուրաքանչյուր էլեկտրական ծառայողական դուռ պետք է ներառի տեսողական նախազգուշացնող սարք, որը պետք է հստակ տեսանելի լինի վարորդին, նստած նորմալ վարելու դիրքում, շրջակա լուսավորության բոլոր պայմաններում, և որը պետք է ցույց տա, որ դուռը ամբողջությամբ փակված չէ: Սարքը պետք է ազդանշաններ տա այն դեպքերում, երբ դռան կոշտ տարրերը միջանկյալ են լրիվ բաց դիրքի և այն դիրքի միջև, երբ դռան տարրերի միջև հեռավորությունը 30 մմ է մինչև ամբողջովին փակ դիրքը: Մեկ կամ մի քանի դռների համար կարող է օգտագործվել մեկ ազդանշանային սարք: Այնուամենայնիվ, նման ազդանշանային սարքը չի կարող տեղադրվել առջևի սպասարկման դռան վրա, որը չի համապատասխանում 5.6.5.6.2 և 5.6.5.6.3 կետերի պահանջներին:

5.6.5.5 Եթե վարորդը կարող է աշխատեցնել էլեկտրական ծառայողական դուռը բացելու և փակելու կարգավորիչները, ապա կառավարիչները պետք է այնպես դասավորվեն, որ վարորդը ցանկացած պահի կարողանա այն փակել կամ բացելիս փոխել դռան շարժումը:

5.6.5.6 Յուրաքանչյուր էլեկտրամատակարարման ծառայողական դռան նախագծման և կառավարման համակարգը պետք է լինի այնպիսին, որ ուղևորը չվնասվի, երբ դուռը փակ է կամ խցանված է:

5.6.5.6.1 Բացառությամբ առջևի սպասարկման դռան դեպքի, այս պահանջը բավարարվում է, եթե 5.6.5.6.2 և 5.6.5.6.3 կետերին համապատասխան երկու պայմանները բավարարված են:

5.6.5.6.2 Առաջին պայմանն այն է, որ եթե Հավելված 4-ում նկարագրված ցանկացած չափման կետում փակվող դռան վրա 150 Ն-ից չգերազանցող դիմադրության ուժ կիրառվի, դուռը պետք է վերաբացվի ամբողջությամբ ավտոմատ կերպով, և բացառությամբ ավտոմատ սպասարկման դռան դեպքի. բաց մնա այնքան ժամանակ, քանի դեռ դուռը փակող կառավարիչը միացված է: Քաշման ուժը կարող է չափվել ցանկացած մեթոդով՝ ի բավարարում իրավասու մարմնին: Հիմնական դրույթները տրված են Հավելված 4-ում: Պիկ ուժը կարող է համառոտ գերազանցել 150 Ն, բայց ոչ ավելի, քան 300 Ն: Վերաբացման համակարգը կարող է փորձարկվել փորձարկման գավազանի միջոցով, որն ունի 60 մմ բարձրություն, 30 մմ լայնություն, անկյունի շառավիղը 5 մմ:

5.6.5.6.3 Երկրորդ պայմանն այն է, որ այն դեպքերում, երբ դռները սեղմում են ուղևորի դաստակը կամ մատները.

5.6.5.6.3.1 Դուռն ինքնաբերաբար վերաբացվում է ամբողջությամբ և, բացառությամբ ավտոմատ սպասարկման դռան դեպքի, բաց է մնում մինչև փակման հսկիչը գործարկվի, կամ

5.6.5.6.3.2 Դաստակը կամ մատները կարող են ազատվել առանց ուղևորի վնասվածքի վտանգի՝ ձեռքով բացելով դուռը կամ օգտագործելով 5.6.5.6.2 կետում նշված փորձարկման ձողը, 300 մմ երկարությամբ, 30 մմ հաստությամբ. վերևի հիմքը 5 մմ հաստությամբ: Ձողի մակերեսը չպետք է փայլեցվի կամ յուղված լինի: Եթե ​​դուռը սեղմում է մի քորոց, այն պետք է հեշտ լինի հեռացնել, կամ

5.6.5.6.3.3 Դուռը պետք է լինի այնպիսի դիրքում, որ թույլ տա փորձարկման ձողի ազատ անցումը 60 մմ բարձրությամբ, 20 մմ լայնությամբ և 5 մմ անկյունային շառավղով: Այս դիրքում դռները պետք է բացվեն ամբողջությամբ փակ դիրքից ոչ ավելի, քան 30 մմ:

5.6.5.6.4 Առջևի սպասարկման դռան համար 5.6.5.6-ի պահանջը բավարարվում է, եթե այն.

5.6.5.6.4.1-ը համապատասխանում է 5.6.5.6.2 և 5.6.5.6.3-ի պահանջներին.

5.6.5.6.4.2 կամ ունի փափուկ եզրեր, բայց ոչ այնքան փափուկ, որ երբ դուռը փակվում է և սեղմվում է 5.6.5.6.2 կետում նշված քորոցը, դռների կոշտ տարրերն ընդունում են ամբողջովին փակ դիրքը:

5.6.5.7 Այն դեպքում, երբ էլեկտրամատակարարման ծառայողական դուռը փակ է մնում միայն դռների մշտական ​​հոսանքի միջոցով, պետք է լինի տեսողական նախազգուշացնող սարք՝ վարորդին հոսանքի ցանկացած խափանման մասին տեղեկացնելու համար:

5.6.5.8 Եթե կա սարք, որը խանգարում է շարժման մեկնարկին, այն պետք է գործի միայն 5 կմ/ժ-ից պակաս արագությամբ և անջատվի մեծ արագության դեպքում:

5.6.5.9 Վարորդին ազդարարող շչակը կարող է հնչել, եթե մեքենան վարում է, և էլեկտրական սպասարկման դուռը ամբողջությամբ փակված չէ: Այս ազդանշանը պետք է տրվի 5 կմ/ժ-ից բարձր արագության դեպքում 5.6.5.6.3.3 կետի պահանջներին համապատասխանող դռների համար:

5.6.6 Ավտոմատ սպասարկման դռների լրացուցիչ բնութագրեր

5.6.6.1 Բացման կարգավորիչների միացում

5.6.6.1.1 Բացառությամբ 5.6.5.1-ում նախատեսված դեպքերի, յուրաքանչյուր ավտոմատ սպասարկման դռան բացման կարգավորիչները պետք է միացվեն և անջատվեն միայն վարորդի կողմից իր նստատեղից:

5.6.6.1.2 Միացումն ու անջատումը կարող է լինել կա՛մ ուղղակի՝ անջատիչի միջոցով, կա՛մ անուղղակի, օրինակ՝ առջևի սպասարկման դուռը բացելով և փակելով:

5.6.6.1.3 Վարորդի կողմից բացման կարգավորիչների ակտիվացման մասին տեղեկատվությունը պետք է նշվի ներսում, իսկ այն դեպքերում, երբ դուռը պետք է բացվի դրսից, նաև մեքենայից դուրս. Ցուցանիշը (օրինակ՝ լուսավորված կոճակը, լուսավոր նշանը) պետք է տեղադրված լինի դռան վրա կամ դրա անմիջական մոտակայքում, որին այն վերաբերում է։

5.6.6.1.4 Անջատիչի միջոցով ուղղակի գործարկման դեպքում վարորդին պետք է հստակ ցույց տրվի համակարգի ֆունկցիոնալ վիճակը, օրինակ՝ անջատիչի դիրքով կամ ցուցիչ լամպի կամ անջատիչի լուսավորության միջոցով։ . Անջատիչը պետք է ունենա հատուկ նշում և տեղադրվի այնպես, որ այն չշփոթվի այլ կարգավորիչների հետ:

5.6.6.2 Ավտոմատ սպասարկման դռների բացում

5.6.6.2.1 Երբ վարորդի կողմից բացման կարգավորիչները միացված են, ուղևորները պետք է կարողանան բացել դուռը հետևյալ կերպ.

5.6.6.2.1.1 ներսից, օրինակ՝ սեղմելով կոճակը կամ անցնելով լուսային պատնեշի միջով, և

5.6.6.2.1.2 դրսից (եթե դուռը նախատեսված չէ միայն ելքի համար և նշված չէ որպես այդպիսին), օրինակ՝ սեղմելով լուսավորված կոճակը, լուսավորված նշանի տակ գտնվող կոճակը կամ համապատասխան հրահանգներով տրված նմանատիպ սարքը:

5.6.6.2.2 5.6.6.2.2. 5.6.6.2.1.1 կետում նշված կոճակները սեղմելը կարող է ազդանշան առաջացնել, որը գրանցվում է և սկսում է դռան բացումը այն բանից հետո, երբ վարորդը միացնում է բացման կարգավորիչները:

5.6.6.3 Ավտոմատ սպասարկման դռների փակում

5.6.6.3.1 Ավտոմատ սպասարկման դուռը բացվելուց հետո այն պետք է նորից ավտոմատ կերպով փակվի որոշակի ժամանակահատվածից հետո: Եթե ​​ուղևորը մեքենա է մտնում կամ դուրս է գալիս այս ժամանակահատվածում, անվտանգության սարքը (օրինակ՝ հատակի կոնտակտային վահանակը, լուսային արգելապատնեշը, միակողմանի անցումը) պետք է մեծացնեն դադարը մինչև դուռը փակելը:

5.6.6.3.2 Եթե ուղևորը մտնում է (դուրս է գալիս) տրանսպորտային միջոց(ներ)ին, երբ դուռը փակվում է, փակման գործընթացը պետք է ինքնաբերաբար ընդհատվի, և դուռը պետք է վերադառնա բաց դիրքի: Հետադարձ հարվածը կարող է տրամադրվել 5.6.6.3.1-ում նշված սարքերից մեկով կամ ցանկացած այլ սարքով:

5.6.6.3.3 Անհրաժեշտ է, որ 5.6.6.3.1-ի դրույթների համաձայն ավտոմատ փակված դուռը ուղևորի կողմից կարող է վերաբացվել 5.6.6.2 կետի դրույթների համաձայն. վերջին դրույթը չի կիրառվում, եթե վարորդն անջատել է բացման կարգավորիչները:

5.6.6.3.4 Վարորդի կողմից ծառայողական դռների բացման ավտոմատ կարգավորիչները անջատելուց հետո բաց դռները պետք է փակվեն 5.6.6.3.1-ից 5.6.6.3.3-ի համաձայն:

5.6.6.4 Դռների ավտոմատ փակման դադարեցում հատուկ օգտագործման համար, ինչպիսիք են մանկասայլակներով ուղեւորները, հաշմանդամները և այլն:

5.6.6.4.1 Վարորդը պետք է կարողանա կանգնեցնել դռների ավտոմատ փակումը` գործարկելով հատուկ կառավարում: Ուղևորը պետք է նաև կարողանա ուղղակիորեն դադարեցնել դռների ավտոմատ փակումը` սեղմելով հատուկ կոճակը։

5.6.6.4.2 Վարորդը պետք է տեղեկացվի դռների ավտոմատ փակման կասեցման մասին, օրինակ՝ տեսողական նախազգուշացնող սարքի միջոցով:

5.6.6.4.3 Դռների ավտոմատ փակման կանգառի չեղարկումը պետք է իրականացվի միայն վարորդի կողմից:

5.6.6.4.4 5.6.6.3-ի պահանջները կիրառվում են դռան հետագա փակման դեպքում:

5.6.7 Վթարային դռների տեխնիկական պահանջներ

5.6.7.1 Վթարային դռները պետք է հեշտությամբ բացվեն ներսից և դրսից, երբ մեքենան կանգնած է: Սակայն այս պահանջը չի բացառում դուռը դրսից կողպելու հնարավորությունը՝ պայմանով, որ այն միշտ հնարավոր է բացել ներսից՝ նորմալ բացման մեխանիզմի միջոցով։

5.6.7.2 Վթարային դռները չպետք է սնուցվեն և չպետք է լինեն լոգարիթմական տիպի: Եթե ​​ապացուցվի, որ փորձարկումից հետո կարելի է բացել լոգարիթմական դուռ ԳՕՍՏ Ռ 41.12 առանց որևէ գործիքի օգտագործման, այն կարող է ընդունվել որպես վթարային դուռ:

5.6.7.3 Հարթ մակերեսի վրա կանգնած սարքավորված մեքենայի վթարային դռների արտաքին բռնակը պետք է լինի գետնից 180 սմ-ից ոչ ավելի բարձրության վրա:

5.6.7.4 Կախովի վթարային դռները, որոնք տեղադրված են մեքենայի կողքին, պետք է կախված լինեն առջևից և բացվեն դեպի դուրս: Դռների զսպման ժապավենները, շղթաները կամ այլ զսպող սարքերը թույլատրվում են, պայմանով, որ դրանք չեն խանգարում դռների ազատ բացմանը առնվազն 100° անկյան տակ և թույլ չեն տալիս նրանց մնալ այդ դիրքում: Եթե ​​առկա են բավարար միջոցներ վթարային դռան անցումին հեշտ մուտք ապահովելու համար, 100° նվազագույն անկյան պահանջը չի կիրառվում:

5.6.7.5 Եթե վթարային դուռը գտնվում է զուգարանի կամ ներքին այլ խցիկի դռան մոտ, ապա այդպիսի վթարային դուռը պետք է ապահովված լինի պատահական բացումը կանխելու համար: Այնուամենայնիվ, այս պահանջը չի կիրառվում, եթե վթարային դուռը ավտոմատ կերպով կողպվում է փակ վիճակում, երբ մեքենան շարժվում է 5 կմ/ժ արագությամբ:

5.6.7.6 Բոլոր վթարային դռները, որոնց տեսանելիությունը վարորդի նստատեղից դժվար է, պետք է հագեցած լինեն ձայնային սարքերով, որոնք վարորդին տեղեկացնում են սերտորեն չփակված դռների մասին: Սարքը պետք է գործարկվի դռան սողնակով, այլ ոչ թե բուն դռան շարժումով:

5.6.8 Վթարային պատուհանների տեխնիկական պահանջներ

5.6.8.1 Յուրաքանչյուր կախովի վթարային պատուհան պետք է բացվի դեպի դուրս:

5.6.8.2 Յուրաքանչյուր վթարային պատուհան պետք է.

5.6.8.2.1 կամ կարող է հեշտությամբ և արագ բացվել մեքենայի ներսից և դրսից՝ փորձարկման լաբորատորիայի կողմից բավարար հայտնաբերված սարքի միջոցով,

5.6.8.2.2 կամ ունեն կոտրվող անվտանգության ապակի: Վերջին դրույթը բացառում է լամինացված կամ պլաստիկ ապակիների օգտագործումը:

5.6.8.3 Յուրաքանչյուր վթարային պատուհան, որը կարող է կողպվել դրսից, պետք է դասավորված լինի այնպես, որ այն հնարավոր լինի ցանկացած ժամանակ բացել մեքենայի ներսից:

5.6.8.4 Եթե վթարային պատուհանը վերին եզրով կախված է հորիզոնական, ապա պետք է տրամադրվի համապատասխան սարք այն բաց պահելու համար: Պահեստային պատուհանները պետք է բացվեն կամ ծալվեն դեպի դուրս:

5.6.8.5 Մեքենայի կողային պատում տեղադրված վթարային պատուհանի ստորին եզրի բարձրությունը, որը չափվում է հատակի մակարդակից անմիջապես պատուհանից ներքեւ, պետք է լինի.

65-ից 100 սմ - extruded պատուհանի համար;

» 50 » 100 սմ - կոտրված պատուհանի համար։

Այնուամենայնիվ, կախովի վթարային պատուհանի համար ստորին եզրի բարձրությունը կարող է կրճատվել մինչև առնվազն 50 սմ, պայմանով, որ մինչև 65 սմ բարձրության վրա բացվող պատուհանը հագեցած լինի սարքով, որը թույլ չի տալիս ուղևորներին մեքենայից դուրս ընկնել: . Եթե ​​պատուհանի բացվածքը հագեցած է նման սարքով, ապա սարքի վերևում գտնվող բացվածքի բարձրությունը պետք է լինի վթարային պատուհանի համար պահանջվող նվազագույն բարձրությունից ոչ պակաս:

5.6.8.6 Յուրաքանչյուր կախովի վթարային պատուհան, որը հստակ տեսանելի չէ վարորդի նստատեղից, պետք է հագեցած լինի ձայնային նախազգուշացնող սարքով՝ վարորդին տեղեկացնելու, որ պատուհանը ամբողջությամբ փակված չէ: Նման սարքը չպետք է ակտիվացվի հենց պատուհանի շարժումով, այլ միայն կողպեքով:

5.6.9 Փախուստի լյուկերի տեխնիկական պահանջներ

5.6.9.1 Յուրաքանչյուր փախուստի լյուկ պետք է բացվի և փակվի այնպես, որ չխանգարի ազատ մուտքը (ելքը) տրանսպորտային միջոց (դուրս): Արտանետվող տիպի փախուստի լյուկերը պետք է աշխատեն այնպես, որ բացառվի դրանց չնախատեսված բացման ցանկացած հնարավորություն:

5.6.9.2 Փախուստի լյուկները պետք է հեշտությամբ բացվեն կամ հեռացվեն ինչպես ներսից, այնպես էլ դրսից: Այնուամենայնիվ, սա չի նշանակում, որ այս պահանջը բացառում է մեքենայի անվտանգության համար լյուկը կողպելու հնարավորությունը, երբ ներսում ոչ ոք չկա, և պայմանով, որ նման փախուստի լյուկը ցանկացած պահի կարող է բացվել ներսից սովորական բացվածքի միջոցով: մեխանիզմ կամ լյուկը հանելու մեխանիզմ։

5.6.10 Շարժվող ոտնաթաթի տեխնիկական բնութագրերը

Շարժվող ոտնաթաթերը, եթե տեղադրված են, պետք է համապատասխանեն հետևյալ պահանջներին.

5.6.10.1 մեխանիկական շարժիչի առկայության դեպքում դրանց ակտիվացումը պետք է համաժամանակացվի համապատասխան ծառայության կամ վթարային դռան ակտիվացման հետ.

5.6.10.2 փակ դռան դեպքում աստիճանի ոչ մի հատված չպետք է դուրս գա մարմնի հարակից հատվածների ուրվագծերից ավելի քան 10 մմ.

5.6.10.3 դռան բաց և երկարացված աստիճանով մակերեսը պետք է համապատասխանի 5.7.7 կետի պահանջներին:

5.6.10.4 Այն դեպքում, երբ ապահովված է էլեկտրական շարժիչով աշխատող ոտքի հենարան, անհնար է, որ տրանսպորտային միջոցը գործարկվի սեփական շարժիչով, եթե ոտնաթաթը գտնվում է երկարացված դիրքում:

Ձեռքով աշխատող ոտնաթաթի դեպքում պետք է տրվի ձայնային կամ տեսողական ազդանշան՝ վարորդին զգուշացնելու համար, որ ոտնաթաթի տակն ամբողջությամբ հետ չի քաշվել.

5.6.10.5 Պետք է բացառվի մեքենայի շարժման ընթացքում ոտնաթաթի երկարացման հնարավորությունը: Եթե ​​ոտքի հենարանը գործարկելու սարքը խափանվում է, ապա ոտնաթաթը պետք է հետ քաշվի և գտնվի հետ քաշված վիճակում: Այնուամենայնիվ, ոտնաթաթի նման անսարքությունը կամ վնասումը չպետք է խաթարեն համապատասխան դռան աշխատանքը.

5.6.10.6 Եթե ուղևորը կանգնած է հետ քաշվող, սնուցվող սանդուղքի վրա, ապա բացառվում է համապատասխան դուռը փակելու հնարավորությունը: Այս պահանջի համապատասխանությունը ստուգվում է՝ ոտնաթաթի կենտրոնում դնելով երեխայի քաշին համապատասխան 15 կգ քաշ։ Այս պահանջը չի տարածվում դռան վրա, որն ուղղակիորեն գտնվում է վարորդի տեսադաշտում.

5.6.10.7 ոտքի տախտակի շարժումը ոչ մի դեպքում չպետք է վնասվածք պատճառի ինչպես ուղևորներին, այնպես էլ կանգառում գտնվող մարդկանց.

5.6.10.8 ոտնաթաթի առջևի և հետևի անկյունները պետք է կլորացված լինեն առնվազն 5 մմ շառավղով. ոտնաթաթի եզրերը պետք է կլորացված լինեն առնվազն 2,5 մմ շառավղով.

5.6.10.9 դռան բաց, աստիճանը պետք է ապահով կերպով պահվի երկարացված դիրքում: Երբ աստիճանի կենտրոնում տեղադրվում է 136 կգ (մեկ քայլի համար) և 272 կգ (կրկնակի քայլի համար), ոտնաթաթի շեղումը ցանկացած կետում չպետք է գերազանցի 10 մմ:

5.6.11 արձանագրություններ

5.6.11.1 Յուրաքանչյուր վթարային ելքի վրա պետք է նշվի «Վթարային ելք» մեքենայի դրսում և ներսում:

5.6.11.2 Վթարային հսկիչները ծառայողական դռների և բոլոր վթարային ելքերի համար մեքենայի ներսում և դրսում պետք է նշվեն համապատասխան նշանով կամ հստակ նշագրվեն:

5.6.11.3 Վթարային ելքի բոլոր հսկիչները պետք է ունենան հստակ ցուցումներ դրանց վրա կամ մոտակայքում դրանց օգտագործման վերաբերյալ:

5.6.11.4 5.6.11.1-ից 5.6.11.3-ով նախատեսված հրահանգները պետք է սահմանվեն ս.թ. Ռուսերեն և կարող է կրկնօրինակվել այլ լեզուներով:

5.7 Ներքին դասավորություն

5.7.1 Մուտք դեպի սպասարկման դռներ(Տե՛ս Հավելված 3-ի նկար 1-ը)

5.7.1.1 Կաղապար 2 սմ հաստությամբ, 40 սմ լայնությամբ և 70 սմ բարձրությամբ հատակից, որի վերևում սիմետրիկորեն տեղադրված է մեկ այլ կաղապար հետևյալ չափսերով.

Ա դասի տրանսպորտային միջոցներ՝ լայնությունը 55 սմ և բարձրությունը 95 սմ;

B դասի տրանսպորտային միջոցներ՝ լայնությունը 55 սմ և բարձրությունը 70 սմ;

վերին կաղապարի լայնությունը կարող է կրճատվել վերին մասում մինչև 40 սմ, եթե ներառված է հորիզոնականից 30°-ից ոչ ավելի թեքություն (տես Հավելված 3, Նկար 1):

Ներքևի կաղապարը չպետք է դուրս գա վերին կաղապարի ելուստից այն կողմ: Երկու կաղապարների հարաբերական շարժումը թույլատրվում է, պայմանով, որ այն միշտ իրականացվի նույն ուղղությամբ:

Այս կրկնակի ձևանմուշը պետք է պահվի դռան բացմանը զուգահեռ, երբ այն շարժվում է իր սկզբնական դիրքից, որտեղ մեքենայի ինտերիերին ամենամոտ կաղապարի կողմը շոշափելի է բացվածքի արտաքին եզրին, մինչև այն դիպչի առաջին քայլին. Կաղապարն այնուհետև պետք է տեղադրվի այդ մուտքից օգտվող ուղևորի ճանապարհորդության հավանական ուղղությանը ուղղահայաց:

5.7.1.2 Որպես այլընտրանք, 50 սմ բարձրությամբ տրապեզոիդ հատվածը կարող է օգտագործվել վերևի և ներքևի կաղապարների լայնության միջև անցում կազմելու համար: Այս դեպքում ուղղանկյուն և տրապեզոիդ հատվածների ընդհանուր բարձրությունը պետք է լինի 95 սմ:

5.7.1.3 Երբ այս կրկնակի կաղապարի կենտրոնական գիծը մեկնարկային դիրքից անցել է 30 սմ, և կաղապարը դիպչում է աստիճանի մակերեսին, այն պետք է պահել այդ դիրքում:

5.7.1.4 Ազատ անցումը չափելու համար օգտագործվող գլանաձև ձևանմուշը (տես Հավելված 3, նկար 3), այնուհետև հեռացվում է անցուղուց մեքենայից դուրս եկող ուղևորի ճանապարհորդության հավանական ուղղությամբ, մինչև գլանաձև կաղապարի կենտրոնական գիծը հասնի ուղղահայաց հարթություն, որն անցնում է վերին աստիճանի վերին եզրով, կամ երբ գլանաձև ձևանմուշի վերին շոշափող հարթությունը դիպչում է կրկնակի կաղապարին, որն առաջինն է, և պահվում է այդ դիրքում (տես Հավելված 3, Նկար 17):

5.7.1.5 Գլանաձև կաղապարի միջև 5.7.1.4-ում և 5.7.1.3-ում նշված դիրքում գտնվող կրկնակի կաղապարի միջև պետք է լինի ազատ տարածություն, որի վերին և ստորին սահմանները ներկայացված են Հավելված 3-ում, նկար 17-ում: Այս տարածությունը պետք է թույլ տա ուղղահայաց կաղապարի ազատ անցում, որի ձևն ու չափերը նման են մխոցի կենտրոնական հատվածին (տես 5.7.5.1) և ոչ ավելի, քան 2 սմ հաստությամբ, ինչպես նաև հարթության (կամ հարթությունների) միջով անցնող աստիճանների վերին եզրերը՝ այս մուտքից օգտվող ուղևորի շարժման հավանական ուղղությամբ (տես Հավելված 3-ի նկար 17-ը):

5.7.1.6 Ազատ անցման դեպքում գլանաձև կաղապարը չպետք է տարածվի 30 սմ հեռավորության վրա, ցանկացած նստատեղի չսեղմված բարձի դիմաց մինչև բարձի վերևը:

5.7.1.7 Ծալովի նստատեղերի դեպքում, ըստ 5.7.1.6 կետի չափը պետք է անպայմանորեն որոշվի նստատեղի գործառնական դիրքում:

5.7.1.8 Այնուամենայնիվ, անձնակազմի ծալովի նստատեղը սպասարկման դիրքում կարող է խոչընդոտել ազատ մուտքը դեպի սպասարկման դուռ, եթե.

5.7.1.8.1 Թե՛ մեքենայի վրա, թե՛ փորձարկման հաշվետվության հավելվածում (տես Հավելված 2) հստակ նշված է, որ նստատեղը նախատեսված է միայն անձնակազմի անդամների համար.

5.7.1.8.2 Երբ այն չի օգտագործվում, նստատեղը ինքնաբերաբար ծալվում է ըստ անհրաժեշտության՝ 5.7.1.1 կամ 5.7.1.2-ից մինչև 5.7.1.5 կետերի պահանջները բավարարելու համար.

5.7.1.8.3 համաձայն 5.6.1.3 կետի դուռը պարտադիր չէ, որ դիտվի որպես ելք.

5.7.1.8.4. նստատեղը հագեցած է հետ քաշվող ամրագոտիով և

5.7.1.8.5 Տեղակայված և պահված դիրքում նստատեղի ոչ մի հատված դուրս չի գալիս վարորդի նստատեղի բարձի մակերեսի կենտրոնով անցնող ուղղահայաց հարթությունից այն կողմ, երբ այն գտնվում է իր ամենահետին դիրքում և արտաքին հետևի կենտրոնի միջով: - տեսադաշտի հայելի, որը գտնվում է հակառակ կողմում, մեքենա:

5.7.1.9 5.6.3.1-ում նշված ծառայողական դռան և վթարային դռան չափերը և 5.7.1.1-5.7.1.7, 5.7.2.1-ից 5.7.2.3, 5.7.5.1 և 5.7.8.5 կետերի պահանջները չեն կիրառվում. B դասի տրանսպորտային միջոց, որն ունի 3,5 տոննայից ոչ ավելի զանգված և մինչև 12 ուղևորի նստատեղերի տարողություն, և յուրաքանչյուր նստատեղից ազատ մուտք կա առնվազն երկու դուռ:

5.7.1.10 Դռան անցումը և այն անցումը, որով ուղևորները մուտք ունեն դեպի այն, համարվում են անվճար, եթե.

5.7.1.10.1. երբ չափվում է մեքենայի երկայնական առանցքի երկայնքով, գրանցվում է առնվազն 22 սմ լայնությամբ ազատ տարածություն ցանկացած կետում և առնվազն 55 սմ՝ հատակից կամ աստիճաններից 50 սմ-ից ավելի ցանկացած կետում (տես Հավելվածը). 3, Նկար 19);

5.7.1.10.2, երբ չափվում է մեքենայի երկայնական առանցքին ուղղահայաց, առնվազն 30 սմ լայնությամբ ազատ տարածություն ցանկացած կետում և առնվազն 55 սմ ցանկացած կետում հատակից կամ աստիճաններից ավելի քան 120 սմ բարձրության վրա կամ Առաստաղից գրանցված է առնվազն 30 սմ (տես Հավելված 3-ի նկար 20):

5.7.1.11 Մուտք ապահովող անցուղիները և հարթակները պետք է ծածկված լինեն չսահող նյութով:

5.7.1.12 Մուտքի միջանցքում հատակի առավելագույն թեքությունը չպետք է գերազանցի 5%-ը:

5.7.2 Մուտք դեպի վթարային դռներ(Տե՛ս Հավելված 3-ի Գծապատկեր 2)

5.7.2.1 Միջանցքի և վթարային դռան բացման միջև ազատ տարածությունը պետք է թույլ տա 30 սմ տրամագծով և հատակից 70 սմ բարձրությամբ ուղղահայաց գլանաձև կաղապարի ազատ անցում. Այս գլանաձև կաղապարի վրա տեղադրվում է 55 սմ տրամագծով երկրորդ գլանաձև կաղապար, որի ընդհանուր բարձրությունը 140 սմ է:

5.7.2.2 Առաջին գլանաձև կաղապարի հիմքը պետք է լինի երկրորդ գլանաձև կաղապարի պրոյեկցիայի սահմաններում:

5.7.2.3 Այն դեպքում, երբ միջանցքի երկայնքով տեղադրված են ծալովի նստատեղեր, գլանաչափի անցման ազատ տարածությունը պետք է որոշվի նստատեղը բաց վիճակում:

5.7.2.4 Հիմնական ուղևորների խցիկի համար որպես վթարային ելք իրավասու լինելու համար վարորդի դուռը պետք է.

5.7.2.4.1 կամ բավարարել բոլոր պահանջները՝ կապված դռան շեմի չափսերի և դրան մուտքի հետ,

5.7.2.4.2. կա՛մ բավարարում է 5.6.3.1-ում նշված պահանջները վթարային դռների չափսերի վերաբերյալ, համապատասխանի 5.6.2.5.2 կետի դրույթներին և բացառում է վարորդի նստատեղի և նրա սպասարկման դռան միջև խոչընդոտ ստեղծելու ցանկացած հնարավորություն:

5.7.2.5 Եթե վարորդի դռան դիմաց կա դուռ, ապա կիրառվում են 5.7.2.4-ի դրույթները՝ վարորդի կողքին մեկ այլ ուղևորի նստատեղի առկայության դեպքում:

5.7.2.6 Տրանսպորտային միջոցների դեպքում, որոնց նկատմամբ կիրառվում են 5.7.1.9-ի դրույթները, դռների մուտքը պետք է որոշվի այդ պարբերության համաձայն:

5.7.3 Մուտք դեպի վթարային պատուհաններ

5.7.3.1 Պետք է նախատեսել, որ տեղեկանքի ձևանմուշը տեղափոխվի մեքենայի ներքին անցումից յուրաքանչյուր վթարային պատուհանի միջով:

5.7.3.2 Հղման ձևանմուշի շարժման ուղղությունը պետք է համապատասխանի տրանսպորտային միջոցը լքող ուղևորի շարժման նախատեսված ուղղությանը: Հղման ձևանմուշը պետք է ուղղահայաց լինի ճանապարհորդության ուղղությանը:

5.7.3.3 Հսկիչ կաղապարը պետք է լինի բարակ թիթեղի տեսքով, որի չափը 60? 40 սմ անկյունային շառավղով 20 սմ: Այնուամենայնիվ, այն դեպքում, երբ վթարային պատուհանը գտնվում է մեքենայի հետևի մասում, հղման ձևանմուշը կարող է լինել 140: 35 սմ 17,5 սմ անկյունային շառավղով։

5.7.4 Մուտք դեպի փախուստի լյուկեր

5.7.4.1 Այն դեպքում, երբ փախուստի լյուկները տեղադրվում են B դասի տրանսպորտային միջոցի վրա, առնվազն մեկ փախուստի լյուկ պետք է տեղադրվի այնպես, որ 1600 մմ բարձրությամբ քառակողմ կտրված բուրգը 20° կողային թեքությամբ դիպչի նստատեղի կամ համարժեք հենարանի մի մասին, ինչպես ցույց է տրված նկարում 5.1. Բուրգի առանցքը պետք է լինի ուղղահայաց, և դրա ամենափոքր հատվածը պետք է դիպչի փախուստի բացվածքին: Հենարանները կարող են լինել փլվող կամ սահող, պայմանով, որ դրանք կարող են ամրագրվել իրենց աշխատանքային դիրքում: Հենց այս դրույթը պետք է օգտագործվի ստուգման նպատակով:

Չափը մմ-ով

Նկար 5.1

5.7.4.2 Եթե տանիքի կառուցվածքի հաստությունը գերազանցում է 150 մմ-ը, ապա բուրգի ամենափոքր հատվածը պետք է դիպչի տանիքի արտաքին մակերևույթի մակարդակի վրա գտնվող փախուստի բացվածքին:

5.7.5 Անցումներ(Տե՛ս Նկար 3 Հավելված 3)

5.7.5.1 Տրանսպորտային միջոցների միջանցքները պետք է նախագծվեն և կառուցվեն այնպես, որ թույլատրեն կառավարող սարքի ազատ անցումը, որը բաղկացած է երկու կոաքսիալ բալոններից և դրանց միջև շրջված կտրված կոնից և ունեն չափումներ՝ համաձայն Աղյուսակ 5.6-ի:

Աղյուսակ 5.6

		Մեքենայի դասի արժեքը, սմ
Ստորին գլան
Վերին գլան
Ընդհանուր բարձրություն
* Վերին գլանի տրամագիծը վերևում կարող է կրճատվել մինչև 30 սմ, եթե մխոցն ավարտվում է անցքերով, որը հորիզոնական հարթության հետ կազմում է 30°-ից ոչ ավելի անկյուն (տես Հավելված 3, Նկար 3): ** Վերին մխոցի բարձրությունը կարող է կրճատվել 10 սմ-ով հետևյալ երկուսի ամենաառաջատար հարթության հետևի մասում անցման ցանկացած մասում. լայնակի ուղղահայաց հարթություն, որը գտնվում է կենտրոնական գծից 1,5 մ հեռավորության վրա: հետևի առանցքի (երկու կամ ավելի հետևի առանցքների առջևը մեքենայի շարժման ուղղությամբ մեկից ավելի հետևի առանցք ունեցող տրանսպորտային միջոցների դեպքում) և լայնակի ուղղահայաց հարթություն, որը գտնվում է ամենահետևի սպասարկման դռան հետևի եզրի երկայնքով:

Կառավարման սարքը կարող է շփվել կախովի գոտիների ռելսերի հետ, եթե այդպիսիք կան, և դրանք տեղափոխել կողք:

5.7.5.1.1 Ա դասի տրանսպորտային միջոցների վրա ստորին բալոնի տրամագիծը կարող է կրճատվել 35 սմ-ից մինչև 30 սմ անցուղու ցանկացած մասում, որը հետևում է հետևյալ երկուսի ամենաառաջատար հարթությանը. լայնակի ուղղահայաց հարթություն, որը գտնվում է 1,5 մ. հետևի առանցքի կենտրոնական գծի դիմաց (երկու կամ ավելի հետևի առանցքների առջևը մեքենայի շարժման ուղղությամբ մեկից ավելի հետևի առանցք ունեցող մեքենաների դեպքում) և լայնակի ուղղահայաց հարթություն, որը գտնվում է հետևի եզրի երկայնքով. առանցքների միջև ընկած ամենահետին սպասարկման դռան:

5.7.5.2 Քայլուղիներում կարող են նախատեսվել աստիճաններ: Նման աստիճանների լայնությունը չպետք է պակաս լինի անցման լայնությունից վերին աստիճանի մակարդակում:

5.7.5.3 Միջանցքում ուղևորների համար ծալովի նստատեղերի առկայությունը չի թույլատրվում:

5.7.5.4 Տրանսպորտային միջոցներում, որոնց նկատմամբ կիրառվում են 5.7.1.9-ի պահանջները, անցուղի չի պահանջվում, եթե բավարարված են սույն պարբերությունում նշված մուտքի չափերը:

5.7.6 Անցման թեքություն

5.7.6.1 Անցման թեքությունը երկայնական ուղղությամբ չպետք է գերազանցի.

5.7.6.1.1 A դասի տրանսպորտային միջոցի համար` 8%;

5.7.6.1.2 B դասի ավտոմեքենայի համար՝ 12,5 տոկոս:

5.7.6.2 Անցման թեքությունը լայնակի ուղղությամբ - ոչ ավելի, քան 5% բոլոր դասերի տրանսպորտային միջոցների համար:

5.7.7 քայլերը(Տե՛ս Հավելված 3-ի Գծապատկեր 4)

5.7.7.1 Սպասարկման և վթարային դռների և մեքենայի ներսում ուղևորների համար աստիճանների առավելագույն և նվազագույն բարձրությունները և նվազագույն խորությունները ներկայացված են Հավելված 3-ում, Նկար 4-ում:

5.7.7.2 Սույն պարբերության նպատակների համար քայլի բարձրությունը պետք է չափվի դրա լայնության կենտրոնում: Բացի այդ, արտադրողները պետք է հատուկ ուշադրություն դարձնեն հաշմանդամություն ունեցող անձանց տրանսպորտային միջոցի մուտքի խնդրին, որը, մասնավորապես, վերաբերում է աստիճանի բարձրությանը, որը պետք է լինի նվազագույն։

5.7.7.3 Խորացված միջանցքից նստած տարածքի ցանկացած անցում քայլ չի համարվում: Այնուամենայնիվ, ուղղահայաց հեռավորությունը քայլուղու մակերեսից մինչև նստատեղի մակերեսը չպետք է գերազանցի 35 սմ:

5.7.7.4 Առաջին աստիճանի բարձրությունը գետնի նկատմամբ չափվում է բեռնաթափված մեքենայի հետ, անվադողերի և անվադողերի ճնշումները առավելագույն զանգվածի համար արտադրողի կողմից սահմանված են:

5.7.7.5 Եթե կան մեկից ավելի աստիճաններ, ապա դրանցից յուրաքանչյուրի խորությունը կարող է գերազանցել հաջորդ քայլի ուղղահայաց ելուստը 10 սմ հեռավորության վրա, իսկ ներքևում գտնվող աստիճանի վերևում գտնվող ելուստը պետք է թողնի առնվազն ազատ տարածություն: 20 սմ (տես Հավելված 3, Նկար 4):

5.7.7.6 Յուրաքանչյուր աստիճանի մակերեսը չպետք է պակաս լինի 800 սմ2-ից:

5.7.7.7 Քայլի առավելագույն թեքությունը ցանկացած ուղղությամբ չպետք է գերազանցի 5%-ը:

5.7.8 Ուղևորի նստատեղեր (ներառյալ ծալովի նստատեղերը) և նստատեղերը

5.7.8.1 Յուրաքանչյուր նստատեղի վերևում պետք է լինի ազատ տարածություն, որը տարածվում է նստատեղի չսեղմված բարձի ամենաբարձր կետից 90 սմ և ոչ պակաս, քան 135 սմ հատակից, որի վրա տեղադրված են նստատեղի ոտքերը: Տրանսպորտային միջոցների դեպքում, որոնց նկատմամբ կիրառվում են 5.7.1.9-ի պահանջները, այս չափը կարող է կրճատվել մինչև 120 սմ:

5.7.8.1.1 5.7.8.1 կետում նշված ազատ տարածությունը պետք է գտնվի ամբողջ հորիզոնական տարածքի վերևում, ինչպես սահմանված է ստորև.

5.7.8.1.1.1 Ուղղանկյուն հատված, 40 սմ լայնությամբ, սիմետրիկ նստատեղի ուղղահայաց կենտրոնական հատվածի նկատմամբ և ունի երկարություն. Լնշված է Հավելված 3-ի 5-րդ նկարում, որը ցույց է տալիս նստատեղի հատվածը միջին ուղղահայաց հարթությամբ.

5.7.8.1.1.2 Նստած ուղևորի ոտքերին հատկացված տարածք` 40 սմ նույն լայնությամբ և 30 սմ խորությամբ:

5.7.8.1.2 Այնուամենայնիվ, այս տարածությունը (տես 5.7.8.1.1) չի ներառում մեքենայի կողային պատին կից իր վերին մասում 15 սմ բարձրությամբ և 10 սմ լայնությամբ ուղղանկյուն տարածք (տես Հավելված 3, նկարը): 6).

5.7.8.1.3 5.7.8.1.1.2-ում նշված տարածքի վերևում գտնվող տարածքը կարող է պարունակել հետևյալ մասերը.

5.7.8.1.3.1 մեկ այլ նստատեղի թիկնակ;

5.7.8.1.3.2 Կառուցվածքային անդամներ, եթե դրանք դուրս են ցցվում եռանկյունի ձև ունեցող տարածքի մեջ, որի մի կողմը հարում է մեքենայի կողային պատին, գագաթը հատակից 65 սմ է, իսկ հիմքը՝ 10 սմ լայնություն. գտնվում է այս տարածության վերևում (տես Հավելված 3-ի նկար 7-ը);

5.7.8.1.3.3 եզր, որը գտնվում է դիտարկվող տարածքի ներքևի մասում, մեքենայի կողային պատին կից, և որի խաչմերուկը չի գերազանցում 200 սմ 2-ը՝ առավելագույն լայնությունը 10 սմ (տես Հավելված 3. , նկար 8);

5.7.8.1.3.4 անիվի պահակ, պայմանով, որ բավարարված է հետևյալ պայմաններից մեկը.

5.7.8.1.3.4.1 Անիվի պատյանը դուրս չի գալիս նստատեղի ուղղահայաց կենտրոնական գծից այն կողմ (տես Հավելված 3, նկար 9), կամ

5.7.8.1.3.4.2 Նստած ուղևորի ոտքերի համար նախատեսված 30 սմ խորությամբ տարածքը տարածվում է բարձի եզրից ոչ ավելի, քան 20 սմ և նստատեղի հետևի առջևից ոչ ավելի, քան 60 սմ (տես Հավելված 3): , նկար 10), այս չափումները կատարվում են նստատեղի միջին ուղղահայաց հարթությունում:

5.7.8.1.3.5 Գործիքների վահանակը կարող է դուրս պրծնել ոչ ավելի, քան 10 սմ առաջին շարքի նստատեղերի առջև, եթե այն գտնվում է հատակից ավելի քան 65 սմ բարձրության վրա:

5.7.8.1.4 Եթե թիկունքում կան երկու կողային նստատեղեր, ապա մեքենայի կողային պատին կից 5.7.8.1.1 կետում նշված տարածքի վերևի հետևի եզրը կարող է լինել. 15 սմ շառավղով գլանաձև հատված (տես Հավելված 3, Նկար 11):

5.7.8.1.5 Առաջին շարքի նստատեղերի համար 5.7.8.1.1.2-ում սահմանված տարածքից վերևի տարածության առջևի վերին եզրը կարող է փոխարինվել այդ եզրին զուգահեռ հարթությամբ, որը հորիզոնական հարթության հետ կազմելով 45° անկյուն և անցնելով. այդ տարածության վերին հետևի եզրով…

5.7.8.1.6 Կախովի պատուհանները բաց դիրքում և դրանց ամրացումները:

5.7.8.2 Նստատեղերի չափերը (տես Հավելված 3, նկարներ 12 և 13)

5.7.8.2.1 Յուրաքանչյուր նստատեղի նվազագույն չափերը չափվում են ուղղահայաց հարթությունից, որն անցնում է այդ նստատեղի կենտրոնով և պետք է համապատասխանի Աղյուսակ 5.7-ին:

Աղյուսակ 5.7

5.7.8.2.2 Մեքենայի կողային պատին տեղադրված նստատեղերի դեպքում, հասանելի տարածքը չի ներառում եռանկյունաձև տարածք, որի հիմքը 2 սմ լայնություն է և 10 սմ բարձրություն (տես Հավելված 3, նկարը): 13):

5.7.8.3 Բարձեր (տես Հավելված 3, նկար 14)

5.7.8.3.1 Բարձի բարձրությունը, երբ այն չսեղմված է, ուղևորի ոտքերի տակ գտնվող հատակի մակարդակի համեմատ պետք է լինի այնպիսին, որ հեռավորությունը հատակից մինչև հորիզոնական հարթությունը շոշափի դեպի վերին մակերեսի առջևի կողմը: բարձը 40 սմ-ից 50 սմ է: Այնուամենայնիվ, անիվի պատյաններից վեր այս բարձրությունը կարող է կրճատվել մինչև առավելագույնը 35 սմ:

5.7.8.3.2 Նստատեղի բարձի խորությունը պետք է լինի առնվազն 35 սմ:

5.7.8.4 Նստատեղերի միջև հեռավորությունը (տես Հավելված 3, նկար 15)

5.7.8.4.1 Այն դեպքում, երբ նստատեղերը ուղղված են նույն ուղղությամբ, պետք է լինի առնվազն 65 սմ հեռավորություն այդ նստատեղի հետևի մասի և նստատեղի հետևի միջև՝ չափված հորիզոնական և ցանկացած բարձրության վրա: հատակից բարձր, նստատեղի բարձի վերևի մակերեսի և հատակից 62 սմ բարձրության միջև:

5.7.8.4.2 Այս չափումները պետք է կատարվեն նստատեղերի բարձիկները և թիկունքները չսեղմված՝ յուրաքանչյուր առանձին նստատեղի կենտրոնական գծով անցնող ուղղահայաց հարթությամբ:

5.7.8.4.3 Եթե նստատեղերը կանգնած են միմյանց դեմ, ապա պետք է լինի առնվազն 130 սմ հեռավորություն նստատեղերի դիմացի մակերևույթների միջև, որոնք չափվում են բարձիկների ամենաբարձր կետերով:

5.7.8.5 Տեղ նստած ուղևորների համար (տես Հավելված 3, Նկար 16)

5.7.8.5.1 Յուրաքանչյուր ուղևորի նստատեղի դիմաց պետք է լինի նվազագույն բաց տարածություն, ինչպես ցույց է տրված Հավելված 3-ում, նկար 16-ում: որի ուրվագիծը մոտ է նստած նստատեղի եզրագծին, ինչպես նշված է 5.7.8.4 կետում։ Այս տարածքում կարող է թույլատրվել նաև նստատեղերի ոտքերի առկայությունը՝ պայմանով, որ ուղևորների համար բավարար տարածք լինի ոտքերի համար:

5.7.8.5.2 Այնուամենայնիվ, ավտոբուսի այն հատվածը, որն առավել հարմար է նստելու համար, պետք է ապահովված լինի հաշմանդամ ուղևորների համար հատուկ նախագծված և գծանշված առնվազն երկու առջևի կամ հետևի դեմ ուղղված նստատեղերով: Հաշմանդամների այս նստատեղերը պետք է նախագծված լինեն բավարար տարածություն ապահովելու համար, ունենան հարմար նախագծված և տեղադրված բազրիքներ, որոնք թույլ են տալիս հեշտ մուտքն ու ելքը նստատեղից, և անհրաժեշտության դեպքում ապահովել նստած ուղևորի և վարորդի միջև հաղորդակցությունը:

5.8 Արհեստական ​​ներքին լուսավորություն

5.8.1 Լուսավորման համար պետք է ապահովվեն ներքին էլեկտրական լույսի աղբյուրներ.

5.8.1.1 ուղևորների խցիկ;

5.8.1.2 ցանկացած քայլ կամ քայլ;

5.8.1.3 մուտք դեպի ցանկացած ելք;

5.8.1.4 ներքին նշանակումներ և ներքին հսկողություն բոլոր արդյունքների համար.

5.8.1.5 ցանկացած վայր, որտեղ կարող է լինել որևէ խոչընդոտ:

5.9 Կոշտ և գոտի բազրիքներ

5.9.1 Ընդհանուր պահանջներ

5.9.1.1 Կոշտ և ամրացված բազրիքները պետք է համապատասխան ամրություն ունենան:

5.9.1.2 Դրանք պետք է նախագծված և տեղադրվեն այնպես, որ կանխեն ուղևորների վնասվածքները:

5.9.1.3 Կոշտ և գոտիավորված բազրիքների խաչմերուկը պետք է լինի այնպիսին, որ ուղևորը կարողանա հեշտությամբ բռնել դրանք և ամուր բռնել: Ցանկացած կոշտ բազրիքի երկարությունը պետք է լինի առնվազն 10 սմ, որպեսզի ձեռքը տեղավորվի դրա վրա: Այս հատվածի ցանկացած չափս պետք է լինի ոչ պակաս, քան 2 սմ և ոչ ավելի, քան 4,5 սմ, բացառությամբ բազրիքների, որոնք տեղադրված են դռների, նստատեղերի և B դասի տրանսպորտային միջոցների միջանցքներում: Այս դեպքերում նվազագույն չափի բազրիքներ: Թույլատրվում է 1,5 սմ, պայմանով, որ մյուս չափը լինի առնվազն 2,5 սմ։

5.9.1.4 Ավտոմեքենայի բազրիքի և առաստաղի կամ պատերի հարակից հատվածի միջև ազատ տարածությունը պետք է լինի առնվազն 4 սմ: Այնուամենայնիվ, դռան բազրիքի կամ բազրիքի դեպքում B դասի տրանսպորտային միջոցի նստարանին կամ միջանցքին: , թույլատրվում է նվազագույնը 3,5 սմ ազատ տարածություն։

5.9.1.5 Յուրաքանչյուր կոշտ բազրիքի, գոտու բազրիքի կամ սյունի մակերեսը պետք է լինի հակապատկեր գույնի և չսահող:

5.9.2 Կոշտ և ժապավենային բազրիքներ A դասի մեքենաների համար

5.9.2.1 Համաձայն 5.2.2 կետի, հատակի յուրաքանչյուր հատվածի համար, որը նախատեսված է կանգնած ուղևորների համար, պետք է տրամադրվեն բավարար թվով կոշտ և (կամ) ամրացված բազրիքներ: Այս պահանջը համարվում է բավարարված, եթե Հավելված 3, Նկար 18-ում ներկայացված փորձարկման սարքի բոլոր հնարավոր դիրքերի համար նրա շարժական «թևը» հասնում է առնվազն երկու կոշտ և/կամ գոտու բազրիքների: Այդ նպատակով, ամրագոտիների օղակները, եթե տեղադրված են, կարող են համարվել որպես ժապավենի ռելսեր, եթե դրանք պատշաճ կերպով կցված են իրենց ամրացման կետին: Փորձարկման սարքն ազատ է պտտվելու իր ուղղահայաց առանցքի շուրջ:

5.9.2.2 5.9.2.1-ում նկարագրված ընթացակարգը կիրառելիս հաշվի են առնվում միայն այն կոշտ և (կամ) ամրացված բազրիքները, որոնք գտնվում են հատակից ոչ պակաս, քան 80 սմ բարձրության վրա և ոչ ավելի, քան 190 սմ բարձրության վրա:

5.9.2.3 Կանգնած ուղևորի յուրաքանչյուր դիրքի համար երկու պահանջվող կոշտ և/կամ ժապավենային բազրիքներից առնվազն մեկը պետք է տեղադրված լինի այդ դիրքում հատակից ոչ ավելի, քան 150 սմ բարձրության վրա: Բացառություններ կարող են թույլատրվել մեծ հարթակների մեջտեղում, սակայն ընդհանուր շեղումը չպետք է գերազանցի կանգնած ընդհանուր տարածքի 20%-ը:

5.9.2.4 Ավտոմեքենայի կողային կամ հետևի պատերից նստատեղերով չբաժանված ուղևորների կանգառում պետք է տեղադրվեն հորիզոնական կոշտ բազրիքներ՝ հատակից 80-150 սմ բարձրության վրա պատերին զուգահեռ տեղադրված:

5.9.3 Կոշտ և գոտի բազրիքներ սպասարկման դռների մոտ

5.9.3.1 Նստել և իջնելը հեշտացնելու համար դռների մուտքերը պետք է ապահովված լինեն երկու կողմից բազրիքներով: Երկկողմանի դռների համար այս պահանջը կարելի է բավարարված համարել կենտրոնական սյունակի կամ բազրիքի տեղադրմամբ:

5.9.3.2 Ծառայողական դռների մոտ կոշտ և (կամ) ամրագոտի բազրիքի կառուցումը պետք է լինի այնպիսին, որ այն կարողանա բռնել ծառայողական դռան կողքին գետնին կանգնած անձի կամ մեքենայի ներս տանող յուրաքանչյուր աստիճանի վրա: . Բռնելու տեղերը պետք է տեղակայվեն ուղղահայաց՝ գետնի մակերևույթից կամ յուրաքանչյուր քայլի մակերեսից 80-110 սմ բարձրության վրա և հորիզոնական ուղղությամբ.

5.9.3.2.1 գետնին կանգնած մարդու համար դրանք չպետք է դուրս գան 40 սմ-ից ավելի դեպի ներս առաջին աստիճանի արտաքին եզրից.

5.9.3.2.2 ցանկացած աստիճանի վրա կանգնած անձի համար դրանք չպետք է դուրս գան ավելի դեպի դուրս, քան այդ աստիճանի արտաքին եզրը. դրանք նաև չպետք է դուրս գան մեքենայի ներսից ավելի քան 60 սմ՝ տվյալ քայլի ներքին անկյունի նկատմամբ։

5.9.4 Կոշտ և գոտի բազրիքներ հաշմանդամների համար

5.9.4.1 Ծառայողական դռան և 5.7.8.5.2 կետում նշված նստատեղերի միջև կոշտ և ժապավենային բազրիքները պետք է հարմարեցվեն հաշմանդամություն ունեցող անձանց հատուկ կարիքները հաշվի առնելու համար:

5.10 Սանդուղքների ցանկապատում

5.10.1 Այն դեպքերում, երբ նստած ուղևորը կարող է հանկարծակի արգելակման հետևանքով առաջ նետվել աստիճանի բացման մեջ, պետք է ապահովվի համապատասխան պաշտպանիչ կամ ամրագոտի: Եթե ​​ապահովված է պաշտպանիչ բազրիք, ապա դրա նվազագույն բարձրությունը հատակի մակարդակից, որի վրա տեղադրված են ուղևորների ոտքերը, պետք է լինի 80 սմ. այս պաշտպանիչ բազրիքները պետք է տարածվեն դեպի ներս մեքենայի պատից ոչ պակաս, քան 10 սմ հեռավորության վրա գտնվող ցանկացած նստատեղի երկայնական կենտրոնական գծից, որի վրա ուղևորը վտանգի տակ է, կամ մինչև ամենաբարձր աստիճանի բարձրանալը, որն ավելի ցածր է:

5.11 Ուղեբեռի դարակաշարեր, եթե տեղադրված են, և վարորդի պաշտպանություն

5.11.1 Վարորդը պետք է պաշտպանված լինի առարկաներից, որոնք կարող են ընկնել ուղեբեռի դարակներից հանկարծակի արգելակման դեպքում:

5.12 Դիտահորի կափարիչներ, եթե տեղադրված են

5.12.1 Մեքենայի հատակի յուրաքանչյուր լյուկի կափարիչը պետք է տեղադրվի և ամրացվի այնպես, որ այն հնարավոր չլինի տեղափոխել կամ բացել առանց գործիքների կամ բանալիների օգտագործման: Բարձրացնող կամ ամրացնող սարքերը հատակի մակարդակից 8 մմ-ից ավելի դուրս մի՛ հանեք: Ելույթների եզրերը պետք է կլորացված լինեն։

5.13 Հետևի լույսեր

5.13.1 Հետևի պատին տեղադրված սպասարկման դուռ ունեցող բոլոր տրանսպորտային միջոցները պետք է հագեցած լինեն հետևի լուսարձակներով, որոնց տեղադրումը պետք է համապատասխանի. ԳՕՍՏ Ռ 41.48.

6 Փոխելով մեքենայի տեսակը

6.1 Փորձարկման լաբորատորիաԱրտադրողի կողմից տրամադրված տրանսպորտային միջոցի տեսակի փոփոխության մասին տեղեկատվության հիման վրա կարող է.

6.1.1 կամ եզրակացնել, որ կատարված փոփոխությունները էական բացասական ազդեցություն չունեն, և որ մեքենան շարունակում է համապատասխանել սույն ստանդարտի պահանջներին.

6.1.2 կամ եզրակացություն անել լրացուցիչ թեստերի անհրաժեշտության մասին:

Հավելված 1

Փորձարկման համար հայտարարված տրանսպորտային միջոցների տեխնիկական բնութագրում ներառված հիմնական բնութագրերի ցանկը

(Այս պահանջները հավելյալ են UNECE No 52 կանոնակարգի պահանջներին և տրված են հաշվի առնելու Ռուսաստանի Դաշնության ազգային տնտեսության կարիքները)

0.1 Ապրանքանիշ (արտադրողի ֆիրմային անվանումը) ________________________________ 0.2 Տեսակ _________________________________________________________________ 0.2.0.1 Շասսի _________________________________________________________________ 0.2.0.2 Թափք/ավտոմեքենա ________________________________ 0.2.1 Առևտրային անվանում (առկայության դեպքում) _________________________________ 0.3 Տիպի նույնականացման միջոց, եթե նշված է մեքենայի վրա 1) _________________________________________________ 1) Եթե տիպի նույնականացման միջոցները պարունակում են նիշեր, որոնք չեն պահանջվում սույն տեղեկատվական փաստաթղթով ընդգրկված փոխադրամիջոցի, բաղադրիչի կամ առանձին տեխնիկական միավորի նույնականացման համար, ապա այդ նիշերը փաստաթղթերում պետք է ներկայացվեն «?» նշանով: (օր. ABC??123??...): 0.3.0.1 Շասսի _________________________________________________________________ 0.3.0.2 Թափք/ամբողջական փոխադրամիջոց _________________________________ 0.3.1 Այս նշանների գտնվելու վայրը _________________________________________________ 0.3.1.1 Շասսի _________________________________________________________________ 0.3.1.2 Թափք/ավտոմեքենա ________________________________ 2) Դասակարգումը ըստ տրված սահմանումների ԳՕՍՏ Ռ 52051. 0.5 Արտադրողի անվանումը և հասցեն _________________________________________________ 0.8 Հավաքման գործարանների հասցե (հասցեներ) _________________________________________________ 1 ՄԵՔԵՆԱՅԻ ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ԴԻԶԱՅՆԱՅԻՆ ԲՆՈՒԹԱԳԻՐՆԵՐԸ 1.1 Ներկայացուցչական փոխադրամիջոցի լուսանկարներ և (կամ) նկարներ ________ 1.2 Ընդհանուր տեսքի գծագիր, որը ցույց է տալիս ընդհանուր չափերը _____________________ 1.3 Սռնիների և անիվների քանակը _________________________________________________________________ 1.3.1 Երկվորյակ անիվներով առանցքների քանակը և դասավորությունը _____________________ ________________________________________________________________________ 1.4 Շասսի (առկայության դեպքում) - ընդհանուր գծագրություն _________________________________ 1.5 Շրջանակի սփրերի համար օգտագործվող նյութը 3) _________________________ 3) Նշեք. նյութական ապրանքանիշ; Առաձգական ուժ; Երկարացում (%); Բրինելի կարծրություն. 1.6 Շարժիչի գտնվելու վայրը _________________________________________________ 1.7 Վարորդի խցիկ (ավելի քան շարժիչ կամ գլխարկի խցիկ) 4) ____________________ ________________________________________________________________________ 4) «Cab-over-engine» նշանակում է դասավորություն, որտեղ շարժիչի երկարության կեսից ավելին գտնվում է դիմապակու հիմքի հետևում, իսկ ղեկը գտնվում է առաջի քառորդում: 2 ՔԱՇԸ ԵՎ ՉԱՓԵՐԸ (կգ, մմ) - անհրաժեշտության դեպքում՝ գծագրերին հղումով 2.1 Անիվի բազա(ներ) (ամբողջական ծանրաբեռնվածությամբ) ________________________________ 2.4 Մեքենայի ընդհանուր չափերի տիրույթ ___________________ ________________________________________________________________________ 2.4.1 Առանց թափքի շասսիի համար ________________________________________________ 2.4.1.1 Երկարություն _________________________________________________________________ 2.4.1.2 Լայնություն _________________________________________________________________ 2.4.1.2.1 Առավելագույն լայնությունը _________________________________________________ 2.4.1.3 Բարձրություն (չբեռնված) - փոփոխական բարձրություն ունեցող կախոցների համար նշեք շարժման մեջ նորմալ դիրքը _________________________________________________ 2.4.2 թափքով շասսիի համար ________________________________________________ 2.4.2.1 Երկարություն _________________________________________________________________ 2.4.2.2 Լայնություն _________________________________________________________________ 2.4.2.3 Բարձրություն (աշխատանքային կարգով) - փոփոխական բարձրությամբ կախոցների համար նշեք շարժման մեջ նորմալ դիրքը _____________________________________ 2.4.2.9 Առավելագույն թույլատրելի զանգվածով տրանսպորտային միջոցի ծանրության կենտրոնի կոորդինատները _________________________________________________________________ 2.6 Մեքենայի զանգվածը թափքով, ներառյալ միացման սարքը M 1 կարգի այլ տրակտորների դեպքում, կամ շասսիի/շասսիի զանգվածը՝ առանց կորպուսի և (կամ) միացման սարքի խցիկով, եթե արտադրողը չի տեղադրում մարմին և (կամ) միացնող սարք (ներառյալ հեղուկներ, գործիքներ, պահեստային անիվ, վարորդի քաշը և սպասավորի քաշը (75 կգ) սրահում սպասարկող նստատեղով) * (առավելագույն և նվազագույն արժեքներ. u200b յուրաքանչյուր փոփոխության համար) ________________________________________________________________ * Վարորդի զանգվածը ենթադրվում է 75 կգ (ներառյալ 68 կգ մարդու զանգվածը և 7 կգ անձնական իրերը), վառելիքի բաքը համարվում է 90% լցված, իսկ հեղուկներ պարունակող այլ տարաներ (բացառությամբ օգտագործված ջրի): ) համարվում են արտադրողի որոշված ​​հզորության 100%-ը: 2.6.1 Այս զանգվածի բաշխումն առանցքների և կիսակցորդի կամ միասռնանի կցորդի դեպքում՝ կցորդիչ սարքի վրա բեռի (առավելագույն և նվազագույն արժեքները յուրաքանչյուր փոփոխության համար) _________________________________________________ 2.8 Տեխնիկապես թույլատրելի բեռնված մեքենայի քաշը, ինչպես նշված է արտադրողի կողմից (առավելագույն և նվազագույն արժեքներ յուրաքանչյուր փոփոխության համար) ____ 2.8.1 Այս զանգվածի բաշխումը առանցքների և կիսակցորդի կամ միասռնանի կցորդի դեպքում կցորդիչ սարքի վրա բեռի (առավելագույն և նվազագույն արժեքները յուրաքանչյուր փոփոխության համար) _________________________________________________ 2.9 Առավելագույն տեխնիկապես թույլատրելի բեռը մեկ առանցքի համար _______________ ________________________________________________________________________ 9.1 Մարմնի տեսակը _________________________________________________________________ 9.2 Օգտագործված նյութեր և պատրաստման եղանակ ___________________________ 13 ՀԱՏՈՒԿ ՊԱՀԱՆՋՆԵՐ ՈՒՂԵՎՈՐՆԵՐԻ ՏԵՂԱՓՈԽՄԱՆ ՀԱՄԱՐ ԵՎ ՈՒԹԻՑ ԱՎԵԼԻ ՆՍՏԱՏԵՂ ՈՒՆԵՑՈՂ ՏՐԱՆՍՏԱՆՆԵՐԻՆ, ԲԱՑԻ ՎԱՐՈՐԴԻ ՆՍՏԱՏԵՂԻՑ. 13.1 Տրանսպորտային միջոցի դաս ________________________________________________ 13.2 Ուղևորների համար նախատեսված տարածք (մ 2) _________________________________________________ 13.2.1 Ընդամենը (S 0) _________________________________________________ 13.2.4 Կանգնած ուղևորների համար (S 1) _________________________________________________ 13.3 Ուղևորների նստատեղերի քանակը (նստած և կանգնած) _________________________ 13.3.1 Ընդամենը (N) ________________________________________________________________ 13.4 Նստած ուղևորների նստատեղերի քանակը _________________________________ 13.4.1 Ընդամենը (P s) ________________________________________________________________ 13.5 Սերվիսային դռների քանակը _________________________________________________ 13.6 Վթարային ելքերի քանակը (դռներ, պատուհաններ, լուսամուտներ, աստիճաններ առաջին և երկրորդ հարկերի միջև և այլն) 13.6.1 Ընդամենը _________________________________________________________________ 13.7 Ուղեբեռի տարածության ծավալը (մ 3) ________________________________________ 13.8 Տանիքում ուղեբեռի տեղափոխման տարածք (մ 2) _________________________________ 13.9 Տրանսպորտային միջոցների մուտքը հեշտացնող տեխնիկական սարքեր (աստիճաններ, բարձրացնող հարթակներ, կարգավորվող կախոց), եթե առկա է ______ __________________________________________________________________________ 13.10 Մարմնի ուժ _________________________________________________ 13.10.1 Տրանսպորտային միջոցի տիպի մարմնի մանրամասն նկարագրությունը, ներառյալ դրա չափերը, կոնֆիգուրացիան, դրա բաղկացուցիչ նյութերը և ցանկացած տեսակի շասսիի շրջանակին կցումը _________________________________________________________________ 13.10.2 Մեքենայի և դրա ինտերիերի այն մասերի գծագրերը, որոնք ազդում են մարմնի ամրության կամ բնակելի տարածքի վրա _____________________ __________________________________________________________________________ 13.10.3 Տրանսպորտային միջոցի ծանրության կենտրոնի գտնվելու վայրը՝ ուղղահայաց, հորիզոնական և լայնակի ուղղություններով ____________ ________________________________________________________________________ 13.10.4 Նստատեղերի արտաքին չափերին ամենամոտ գտնվող կենտրոնների միջև առավելագույն հեռավորությունը

Հավելված 2

(պարտադիր)

ԳՕՍՏ Ռ 41.52-ի հիման վրա ընդհանուր նախագծման հետ կապված մեծ հզորությամբ մեքենայի տիպի փորձարկման հաշվետվության հավելվածի ձևը

ՀԱՎԵԼՎԱԾ
մեծ հզորությամբ մեքենայի տիպի փորձարկման զեկույցին ԳՕՍՏ Ռ 41.52-2005-ի վրա հիմնված ընդհանուր նախագծման հետ կապված

1 ապրանքանիշ ________________________________________________________________ 2 Տեսակ _________________________________________________________________ 3 Փորձարկման ընթացքում մեքենայի առավելագույն քաշը, կգ. Առջևի առանցքի վրա _________________________________________________ Հետևի առանցքի վրա _________________________________________________ Ընդհանուր ( MT) ____________________________________________________________ 4 Մեքենայի սահմանափակ քաշը ( Մ.Վ), կգ 5 Ուղեբեռի կամ բեռի փոխադրում. Ուղեբեռի կամ բեռնախցիկների ընդհանուր ծավալը ( Վ), մ 3 _____________________ _______________________________________________________________________ Ուղեբեռի կամ բեռի ընդհանուր զանգվածը, որը կարելի է տեղափոխել այս խցիկներով (B), կգ ________________________________________________________________________ Տանիքի փոխադրում. մատչելի / հասանելի չէ* * Անցեք ավելորդը: տանիքի ընդհանուր մակերեսը, որը նախատեսված է ուղեբեռի կամ բեռի փոխադրման համար ( VX), մ 2 _________________________________________________________________________ ուղեբեռի կամ բեռի ընդհանուր զանգվածը, որը թույլատրվում է տեղափոխել այդ նպատակով հատկացված տանիքի տարածքում (VX),կգ _________________________________________________________________ 6 Ուղևորների համար նախատեսված տարածք, մ 2: Ընդհանուր (S 0) _________________________________________________________________ Ներառյալ կանգնած ուղևորների համար (S 1) ________________________________________________ 7 Նստելու և կանգնելու տեղերի քանակը՝ համաձայն սույն ստանդարտի 5.3.2-ի. Ընդամենը (N = P s + P st) _________________________________________________ Նստակյաց (P s) _________________________________________________________________ Կանգնած (P st) ________________________________________________________________ 8 Քաշը՝ համաձայն սույն ստանդարտի 5.3.3 կետի, կգ. Մեքենայի ընդհանուր քանակը _________________________________________________ Վերագրելի է առաջին առանցքին _________________________________________________ Վերագրելի է երկրորդ առանցքին ________________________________________________ Վերագրելի է երրորդ առանցքին (առկայության դեպքում) ________________________________

Հավելված 3

(պարտադիր)

Բացատրական դիագրամներ

Չափերը սանտիմետրերով

Նկար 1. Մուտք դեպի սպասարկման դռներ (տես 5.7.1)

Չափերը սանտիմետրերով

Նկար 2. Մուտք դեպի վթարային դռներ (տես 5.7.2)

Չափերը սանտիմետրերով

Չափերը սանտիմետրերով

Նկար 3 - Անցումներ (տես 5.7.5)

Չափերը սանտիմետրերով

Չափերը սանտիմետրերով

Նկար 4 - Քայլեր սպասարկման դռների մոտ (տես 5.7.7)

Չափերը սանտիմետրերով

Նկար 5 - Նստատեղի տարածքի երկարությունը (տես 5.7.8.1.1.1)

Նկար 6 - Կառույցի թույլատրելի ելուստը նստատեղից վերև գտնվող տարածքի մեջ: Նվազագույն ազատ տարածության խաչմերուկը նստատեղի վերևում տեղադրված մեքենայի կողային պատին (տես 5.7.8.1.2)

Չափերը սանտիմետրերով

Նկար 9. Անիվի կափարիչի թույլատրելի տեղը, որը դուրս չի գալիս կողային նստատեղի ուղղահայաց կենտրոնական գծից (տես 5.7.8.1.3.4):

Չափերը սանտիմետրերով

Նկար 10. Անիվի պատյանի թույլատրելի տեղը, որը տարածվում է կողային նստատեղի ուղղահայաց կենտրոնական գծից դուրս (տես 5.7.8.1.3.4):

Նկար 11 - Կառուցվածքի թույլատրելի ելուստը հետևի արտաքին նստատեղերի տարածքում: Նստատեղերի պլանային տեսք (հետևի երկու արտաքին նստատեղեր) (տես 5.7.8.1.4)

Չափերը սանտիմետրերով

Չափերը սանտիմետրերով

Նկար 12 - Ուղևորի նստատեղերի չափերը (տես 5.7.8.2)

Չափերը սանտիմետրերով

Նկար 13 - Կառույցի թույլատրելի ելուստ դեպի ներս ուսի մակարդակով: Մեքենայի կողային պատին մոտ նստատեղի համար ուսի բարձրության նվազագույն բացվածքի խաչմերուկ (տես 5.7.8.2.2)

Չափերը սանտիմետրերով

* 35 սմ - անիվի ծածկույթների վերևում:

Նկար 14 - Նստատեղի բարձի խորությունը (տես 5.7.8.3)

Չափերը սանտիմետրերով

Նկար 15 - Նստատեղերի միջև հեռավորությունը (տես 5.7.8.4)

Չափերը սանտիմետրերով

Նկար 16 - Տեղ նստած ուղևորների համար (տես 5.7.8.5)

Չափերը սանտիմետրերով

1 - գլանաձեւ կաղապար; 2 - կաղապար; 3 - կրկնակի օրինակ

Նկար 17 - Սպասարկման դուռ (տես 5.7.1.4)

Չափերը սանտիմետրերով

Նկար 18 - Կոշտ և գոտի բազրիքների տեղադրությունը որոշելու փորձնական սարք (տես 5.9.2.1):

Չափերը սանտիմետրերով

Նկար 19 - Դռան ազատ մուտքի որոշում (տես 5.7.1.10.1)

Չափերը սանտիմետրերով

Նկար 20 - Դռան ազատ մուտքի որոշում (տես 5.7.1.10.2)

Հավելված 4

(պարտադիր)

(տես 5.6.5.6.2)

Էլեկտրական դռների սեղմման ուժի չափման սկզբունքները

1 Ընդհանուր դրույթներ

Մեխանիկական դուռը փակելը դինամիկ գործընթաց է: Երբ շարժվող դուռը բախվում է խոչընդոտին, տեղի է ունենում դինամիկ հակազդեցություն, որի բնութագրերը (ժամանակի ընթացքում) կախված են մի շարք գործոններից (օրինակ՝ դռան զանգվածից, արագացումից, չափերից):

2 Սահմանումներ

2.1 Փակման ուժ F(տ)ժամանակի ֆունկցիա է և չափվում է դռան միաձույլ եզրերում (տես 3.2):

2.2 Պիկ ուժը F s-ը փակման ուժի առավելագույն արժեքն է:

2.3 F E արդյունավետ ուժը, որը փակման ուժի և իմպուլսի տևողության հարաբերակցության միջին արժեքն է, հաշվարկվում է բանաձևով.

(1)

2.4 Զարկերակային տեւողությունը T նշանակում է ժամանակի տարբերություն t1և t2,

որտեղ տ 1 - զգայունության շեմի ժամանակը, եթե փակման ուժը 50 Ն-ից ավելի է.

տ 2 - նվազեցման շեմի ժամանակը, եթե փակման ուժը 50 Ն-ից պակաս է:

2.5 Վերոնշյալ պարամետրերի միջև կապը ներկայացված է Նկար 1-ում (որպես օրինակ):

Նկար 1

2.6 Կծկման ուժը F c-ն գործող ուժերի թվաբանական միջինն է, որը բազմիցս և հաջորդաբար չափվում է նույն կետում, որը հաշվարկվում է բանաձևով.

(2)

3 չափումներ

3.1 Չափման պայմանները.

3.1.1 Ջերմաստիճանը 10°C-ից 30°C:

3.1.2 Փորձարկվող փոխադրամիջոցը պետք է տեղադրվի հարթ մակերեսի վրա:

3.2 Չափումն իրականացվում է հետևյալ կետերում.

3.2.1 Դռան հիմնական համընկնող եզրերի վրա.

դռան մեջտեղում;

դռան ստորին եզրից 150 մմ հեռավորության վրա:

3.2.2 Եթե բացման գործընթացի համար դռները հագեցված են հակահարվածային սարքերով, ապա դռան երկրորդական համընկնող եզրերին ամենավտանգավոր կռվան կետ համարվող կետում:

3.3 Յուրաքանչյուր կետում կռվան ուժը որոշելու համար Fcառնվազն երեք չափումներ են կատարվում՝ համաձայն 2.6.

3.4 Կծկման ուժի արժեքը գրանցվում է 100 Հց սահմանափակող հաճախականությամբ ցածր անցումային ֆիլտրի միջոցով: Զարկերակային տեւողությունը սահմանափակելու համար զգայունության շեմերը ( t1) և նվազում ( տ 2) սահմանել 50 Ն.

3.5 Ընթերցումների շեղումը հաշվարկված արժեքից չպետք է գերազանցի ± 3% -ը:

4 չափիչ սարք

4.1 Չափիչ սարքը բաղկացած է երկու մասից՝ բռնակ և բեռնախցիկ ներկայացնող տարր (տես նկար 2):

4.2 Բեռնախցիկը ունի հետևյալ բնութագրերը.

4.2.1 Խցիկը բաղկացած է երկու լոգարիթմական թևերից՝ 100 մմ արտաքին տրամագծով և 115 մմ լայնությամբ: Խցիկի ներսում, երկու թփերի միջև, տեղադրվում է ճնշման զսպանակ այնպես, որ համապատասխան ուժի կիրառման դեպքում խցիկը սեղմվում է:

4.2.2 Խցիկի ամրությունը (10 ± 0.2) Ն/մմ է: Զսպանակի առավելագույն շեղումը 30 մմ-ից ոչ ավելի է, ինչը հնարավորություն է տալիս հասնել 300 Ն առավելագույն գագաթնակետային ուժի:

Չափերը մմ-ով

Նկար 2

Հավելված 5

(պարտադիր)

Հավելվածի իսկական թարգմանության բնօրինակ տեքստը 1 կիրառվել է ՅՈՒՆԵՏՀ թիվ 52 կանոնակարգը

(Ռուսաստանի Դաշնությունում թեստավորման առանձնահատկությունները հաշվի առնելու համար ներկայացվել են տեխնիկական շեղումներ)

ՀԱՂՈՐԴԱԳՐՈՒԹՅՈՒՆ

[Առավելագույն չափը՝ A4 (210 ? 297 մմ)],

	Ուղղորդված: _______________________________________________________ վարչական մարմնի անվանումը վերաբերյալ.
	ՀԱՍՏԱՏՈՒՄԸ, ԱՆՊԱՅՄԱՆ ԴԱԴԱՐՁՎԱԾ Է
1) այն երկրի տարբերակիչ համարը, որը տրամադրել է/երկարացրել է/հանել կամ մերժել է հաստատումը (տե՛ս սույն Կանոնակարգի հաստատման դրույթները): տրանսպորտային միջոցի տիպի դասի A/դաս B 2)՝ կապված դրա ընդհանուր նախագծման հետ՝ հիմնված սույն UNECE No. 52 կանոնակարգի վրա. 2) անհարկի հատել. Հաստատում թիվ _________ Բաշխման թիվ ___________________ 1 Էլեկտրակառավարվող ավտոմեքենայի արտադրող կամ ապրանքային նշան __________ 2 Մեքենայի տեսակը _________________________________________________ 3 Հաստատման համար դիմող հաստատության անվանումը և հասցեն _________________________________________________________________ 4 Եթե կիրառելի է, հաստատման համար դիմում ներկայացնող ձեռնարկության ներկայացուցչի անունը և հասցեն _________________________________ 5 Մեքենայի տեսակի համառոտ նկարագրությունը՝ կապված դրա դիզայնի, չափերի, ձևի և նյութերի հետ _________________________________________________ 6 Փորձարկման ընթացքում մեքենայի առավելագույն տեխնիկական զանգվածը. 6.1 առջևի առանցքի ծանրաբեռնվածություն ________________________________________________ կգ 6.2 հետևի առանցքի ծանրաբեռնվածություն _________________________________________________ կգ 6.3 ընդհանուր զանգված ( MT) ________________________________________________________________ կգ 7 Դատարկ քաշ ( Մ.Վ): _________________________________________________ կգ 8. Ուղեբեռի կամ բեռի փոխադրում. 8.1 ուղեբեռի կամ բեռնախցիկների ընդհանուր ծավալը (Վ) _____________________ մ 3 8.2 ուղեբեռի կամ բեռի ընդհանուր քաշը, որը կարելի է տեղափոխել այս խցիկներով (AT) _________________ կգ 8.3 ուղեբեռի կամ բեռի փոխադրում մեքենայի տանիքում. 1) անհարկի հատել. 8.3.1 Տանիքի ընդհանուր մակերեսը, որը հատկացված է ուղեբեռի կամ բեռի փոխադրմանը (VX) _________________________________ մ 2 8.3.2 ուղեբեռի կամ բեռի ընդհանուր զանգվածը, որը կարելի է տեղափոխել այս տարածքում (ՎՀ) ________________________________ կգ 9. Ուղևորների համար նախատեսված տարածք. 9.1 ընդհանուր մակերես (S 0) _________________________________________________ մ 2 9.2 տարածք՝ նախատեսված կանգնած ուղևորների համար ( Ս 1 ) ___________________ մ 2 10 Մոտավոր արժեքներ. 10.1 Կանոնների 5.3.2 կետի համաձայն կանգնած ուղևորների նստատեղերի և տեղերի քանակը. 10.1.1 ընդհանուր (N = P s + P փ) __________________________________________________ 10.1.2 նստատեղեր (P s)՝ ________________________________________________ 10.1.3 Կանգնած նստատեղեր (P st) _________________________________ 11 Զանգվածի արժեքները՝ համաձայն սույն կանոնակարգի 5.3.3-ի. 11.1 փոխադրամիջոցի ընդհանուր զանգվածը՝ _____________ _____ ______________ կգ. 11.2 զանգված առաջին առանցքի վրա՝ _____ ___________________ ________ կգ. 11.3 զանգված երկրորդ առանցքի վրա՝ __________ ____________________________ կգ 11.4 զանգված երրորդ առանցքի վրա (առկայության դեպքում) _______________ կգ 12 Տրանսպորտային միջոցը ներկայացվել է հաստատման (ամսաթիվ) ________________________________________________________________________ 13 Տեխնիկական ծառայություն, որը լիազորված է իրականացնել հաստատման թեստեր _________________________________________________________________ 14 Սույն ծառայության կողմից տրված արձանագրության ամսաթիվը _________________________________ 15 Սույն ծառայության կողմից տրված արձանագրության համարը _________________________________ 16 Հաստատումը տրվել է/մերժվել/հավանությունը երկարացվել է/հանվել 1) _________________________________________________________________ 1) Ավելորդ հատել 17 Տրանսպորտային միջոցի վրա հաստատման նշանը փակցնելու վայրը _________________________________________________________________ 18 Տեղ _________________________________________________________________ 19 Ամսաթիվ _________________________________________________________________ 20 Ստորագրություն ________________________________________________________________ 21 Այս հաղորդագրությանը կցվում է փաստաթղթերի ցանկը, որոնք ի պահ են հանձնվել հաստատումը տված վարչական ծառայությանը և որոնք հասանելի են ըստ պահանջի. _________________________________________________

Հավելված 6

(հղում)

Կիրառվել է UNECE No 52 կանոնակարգի Հավելված 2-ի իսկական թարգմանության բնօրինակը

(Հավելվածը բացառված է Ռուսաստանի Դաշնությունում թեստավորման առանձնահատկությունների պատճառով)

Հաստատման նշանների սխեմաներ

Նմուշ Ա

(տե՛ս սույն կանոնների 4.4-ը)

Մեքենայի վրա փակցված վերը նշված հաստատման նշանը ցույց է տալիս, որ մեքենայի այս տեսակը հաստատվել է Նիդեռլանդներում (E4) B դասի համար՝ իր ընդհանուր դիզայնով, համաձայն UNECE No. 52 կանոնակարգի, հաստատման համարով 01 1424: Առաջին երկու թվանշանները Հաստատման համարները ցույց են տալիս, որ հաստատումը տրվել է համաձայն UNECE Կանոնակարգ թիվ 52-ի պահանջների՝ փոփոխված 01 փոփոխությունների շարքով:

Նմուշ Բ

(տե՛ս սույն կանոնների 4.5-ը)

Տրանսպորտային միջոցի վրա փակցված վերը նշված հաստատման նշանը ցույց է տալիս, որ տրանսպորտային միջոցի այս տեսակը հաստատվել է Նիդեռլանդներում (E4) B դասի համար՝ հիմնվելով UNECE կանոնակարգ թիվ 52-ի և UNECE կանոնակարգ թիվ 10-ի վրա: Հաստատման համարները ցույց են տալիս, որ UNECE No. 52 կանոնակարգը և UNECE No. 10 կանոնակարգը ներառում էին 01 փոփոխությունների շարքը համապատասխան հաստատումների տրամադրման պահին:

1) Վերջին թիվը բերված է որպես օրինակ.

Հավելված 7

(հղում)

Կիրառվել է UNECE No 52 կանոնակարգի 7-11 բաժինների իսկական թարգմանության բնօրինակ տեքստը

7 Արտադրության համապատասխանություն

7.1 Սույն Կանոնակարգի համաձայն հաստատման նշան կրող յուրաքանչյուր մեքենա պետք է համապատասխանի հաստատված մեքենայի տեսակին:

7.2 7.1.-ի պահանջներին համապատասխանությունը ստուգելու համար սույն Կանոնակարգի համաձայն հաստատման նշանը կրող սերիական արտադրության մեքենաների վրա պետք է իրականացվեն բավարար քանակությամբ տեղում ստուգումներ:

8 Չհամապատասխանող արտադրության համար սահմանված պատժամիջոցներ

8.1 Սույն Կանոնակարգի համաձայն տրանսպորտային միջոցի տեսակին տրված հաստատումը կարող է հետ կանչվել, եթե 7.1 կետում նշված պահանջը չի պահպանվում կամ եթե մեքենան չի կատարում 7-րդ բաժնում սահմանված փորձարկումը։

8.2 Եթե Համաձայնագրի Կողմը, որը կիրառում է սույն Կանոնակարգը, հետ է կանչում իր նախկինում տրված հավանությունը, ապա նա անմիջապես տեղեկացնում է սույն Կանոնակարգը կիրառող Համաձայնագրի մյուս Կողմերին՝ 1-ին հավելվածում տրված մոդելին համապատասխանող հաղորդագրության ձևի միջոցով:

9 Արտադրության վերջնական դադարեցում

Եթե ​​հաստատման սեփականատերն ամբողջությամբ դադարում է արտադրել սույն Կանոնակարգին համապատասխան հաստատված տրանսպորտային միջոցի տեսակը, նա այդ մասին տեղեկացնում է հաստատումը տված մարմնին։ Սույն հաղորդագրությունն ստանալուց հետո իրավասու մարմինը ծանուցում է Համաձայնագրի մյուս կողմերին, որոնք կիրառում են սույն Կանոնները 1-ին հավելվածում տրված մոդելին համապատասխանող հաղորդագրության քարտի միջոցով:

10 Անցումային դրույթներ

10.1 Սույն Կանոնակարգի 01 փոփոխությունների շարքի ուժի մեջ մտնելու պաշտոնական օրվանից սույն Կանոնակարգը կիրառող ոչ մի Պայմանավորվող կողմ չի կարող հրաժարվել սույն Կանոնակարգի հաստատումից, ինչպես ներառված է 01 փոփոխությունների շարքում:

10.2 10.1 կետում նշված ուժի մեջ մտնելու պաշտոնական օրվանից երեք տարվա վերջում սույն Կանոնակարգը կիրառող Պայմանավորվող կողմերը թույլտվություն են տրամադրում միայն այն դեպքում, եթե փոխադրամիջոցի տեսակը համապատասխանում է սույն Կանոնակարգի պահանջներին՝ փոփոխված 01 շարքի կողմից: փոփոխությունները։

10.3 10.1 կետում նշված ուժի մեջ մտնելու պաշտոնական օրվանից վեց տարի անց, սույն Կանոնակարգը կիրառող Պայմանավորվող կողմերը կարող են հրաժարվել ճանաչել այն հաստատումները, որոնք չեն համապատասխանում սույն Կանոնակարգի 01 փոփոխությունների շարքին:

11 Հաստատման փորձարկումներ իրականացնելու համար լիազորված տեխնիկական ծառայությունների և վարչական մարմինների անվանումները և հասցեները

Համաձայնագրի Կողմերը, որոնք կիրառում են սույն Կանոնակարգը, Միավորված ազգերի կազմակերպության քարտուղարությանը կհայտնեն հաստատման փորձարկումներ իրականացնելու համար պատասխանատու տեխնիկական ծառայությունների և վարչական գրասենյակների անուններն ու հասցեները, որոնց պետք է տրամադրվեն այլ երկրներում հաստատման, երկարաձգման կամ հաստատման մերժման ձևերը: ուղարկված կամ հաստատման հետկանչում:

Բանալի բառեր: M 2 և M 3 կատեգորիաների տրանսպորտային միջոցներ, ուղևորների տեղափոխում, դիզայն, փոքր տարողունակություն

Ստանալու համար անհրաժեշտ է փին կոդը՝ այս փաստաթուղթը մուտք գործելու համարմեր կայքում ուղարկեք SMS zan տեքստով համարին

GSM օպերատորների (Activ, Kcell, Beeline, NEO, Tele2) բաժանորդները՝ ուղարկելով SMS համարին, մուտք կունենան Java գիրքը:

CDMA-ի բաժանորդները (Dalacom, City, PaThword) կստանան պաստառներ ներբեռնելու հղում՝ ուղարկելով SMS հեռախոսահամարին:

Ծառայության արժեքը տենգե է՝ ներառյալ ԱԱՀ։

1. Նախքան SMS հաղորդագրություն ուղարկելը, Բաժանորդը պարտավոր է ծանոթանալ Ծառայության պայմաններին:
2. 7107, 7208, 7109 կարճ համարներին SMS-հաղորդագրություններ ուղարկելը նշանակում է Բաժանորդի կողմից ծառայությունների մատուցման պայմանների լիակատար համաձայնություն և ընդունում:
3. Ծառայությունները հասանելի են Ղազախստանի բոլոր բջջային օպերատորների համար:
4. Ծառայության ծածկագրերը պետք է մուտքագրվեն միայն լատինատառով:
5. 7107, 7208, 7109 այլ կարճ համարին SMS ուղարկելը, ինչպես նաև SMS մարմնում սխալ տեքստ ուղարկելը բաժանորդի համար անհնար է դարձնում ծառայությունը։ Բաժանորդը համաձայն է, որ Մատակարարը պատասխանատվություն չի կրում Բաժանորդի նշված գործողությունների համար, և SMS հաղորդագրության համար վճարումը Բաժանորդին չի վերադարձվում, և Բաժանորդի համար ծառայությունը համարվում է կատարված:
6. Ծառայության արժեքը 7107 կարճ համարին SMS ուղարկելիս կազմում է 130 տենգե, 7208-ը՝ 260 տենգե, 7109-ը՝ 390 տենգե:
7. SMS ծառայության տեխնիկական աջակցության համար զանգահարել RGL Service ընկերության բաժանորդային ծառայություն հեռախոսով +7 727 356-54-16 աշխատանքային ժամերին (երկուշաբթի, չորեքշաբթի, ուրբ.՝ 8:30-ից 13:00, 14:00-ից 17:30, երեքշաբթի, հինգշաբթի՝ 8:30-ից 12:30, 14:30-ից 17:30): .
8. Բաժանորդը համաձայն է, որ ծառայության մատուցումը կարող է տեղի ունենալ տեխնիկական խափանումների, ինտերնետի և բջջային ցանցերի գերբեռնվածության հետևանքով առաջացած ուշացումներով:
9. Բաժանորդը լիովին պատասխանատու է ծառայություններից օգտվելու բոլոր արդյունքների համար:
10. Ծառայություններից օգտվելն առանց սույն Ծառայության պայմանները կարդալու նշանակում է Բաժանորդի կողմից դրանց բոլոր դրույթների ավտոմատ ընդունում:

UNECE կանոնակարգերը

UNECE Կանոնակարգ թիվ 104-01 «Միատեսակ դրույթներ M, N և O կատեգորիաների տրանսպորտային միջոցների հետադարձ արտացոլող գծանշումների հաստատման վերաբերյալ»

Սույն կանոնները կիրառվում են M 2 , M 3 , N, O 2 , O 3 և O 4 կատեգորիաների տրանսպորտային միջոցների հետահայաց գծանշումների նկատմամբ։

UNECE Կանոնակարգ թիվ 70-01 «Մեծ երկարությամբ և տարողունակությամբ տրանսպորտային միջոցների հետևի մակնշման թիթեղների հաստատմանը վերաբերող միասնական դրույթներ»

Այս կանոնները կիրառվում են հետևի մարկերների համար՝

• II և III դասերի M 2 կատեգորիայի հոդակապ մեքենաներ.
• N 3 կարգի տրանսպորտային միջոցներ, բացառությամբ քարշակող տրակտորների
• կիսակցորդներ;
• O 1, O 2 և O 3 կատեգորիաների տրանսպորտային միջոցներ, որոնց երկարությունը գերազանցում է 8,0 մ-ը.
• O 4 կատեգորիայի տրանսպորտային միջոցներ.

UNECE Կանոնակարգ թիվ 69-01 «Միատեսակ դրույթներ, որոնք վերաբերում են անաղմուկ (ըստ դիզայնի) տրանսպորտային միջոցների և դրանց կցասայլերի հետևի մակնշման թիթեղների հաստատմանը»

Սույն կանոնակարգը կիրառվում է M, N, O և T կատեգորիաների տրանսպորտային միջոցների հետևի նույնականացման համարանիշների, ինչպես նաև շարժական սարքավորումների համար, որոնք իրենց դիզայնով չեն կարող շարժվել 40 կմ/ժ-ից ավելի արագությամբ։

UNECE Կանոնակարգ թիվ 48-12 «Լուսավորության և լուսազդանշանային սարքերի տեղադրման հետ կապված տրանսպորտային միջոցների հաստատմանը վերաբերող միասնական դրույթներ»

Սույն Կանոնակարգը կիրառվում է M և N կատեգորիաների տրանսպորտային միջոցների և դրանց կցասայլերի (կատեգորիա O) վրա՝ կապված լուսավորության և լուսազդանշանային սարքերի տեղադրման հետ։

www.reflector.ru

Ռուսաստանի Դաշնության ազգային ստանդարտ ԳՕՍՏ Ռ 41.13-2007 (UNECE կանոնակարգ N 13) «Մ, N և O կատեգորիաների մեքենաների միատեսակ դեղատոմսեր արգելակման հետ կապված» (հաստատված է Տեխնիկական կարգավորման և չափագիտության դաշնային գործակալության հոկտեմբերի 23-ի հրամանով. , 2007 N 275-ստ.)

Ռուսաստանի Դաշնության ազգային ստանդարտ ԳՕՍՏ Ռ 41.13-2007
(UNECE կանոնակարգ թիվ 13)
«Միատեսակ դրույթներ M, N և O կատեգորիաների տրանսպորտային միջոցների համար արգելակման վերաբերյալ».
(հաստատված է Տեխնիկական կարգավորման և չափագիտության դաշնային գործակալության 2007 թվականի հոկտեմբերի 23-ի N 275-րդ հրամանով)

Միատեսակ դրույթներ՝ կապված M, N և O կատեգորիաների տրանսպորտային միջոցների արգելակման հետ

ԳՕՍՏ Ռ 41.13-99-ի փոխարեն
(UNECE կանոնակարգ թիվ 13)

Սույն ստանդարտը ուժի մեջ է մտնում UNECE Կանոնակարգ թիվ 13, 10-րդ շարքի փոփոխությունների վրա:

1 օգտագործման տարածք

1.1 Սույն ստանդարտը սահմանում է արգելակման պահանջները միայնակ մեքենաների (այսուհետ՝ «Տրանսպորտ»), որոնք պատկանում են*(1) M, N և O կատեգորիաներին:

1.2 Սույն ստանդարտը չի կիրառվում՝

1.2.1 տրանսպորտային միջոցների վրա, որոնց նախագծային արագությունը չի գերազանցում 25 կմ/ժ.

1.2.2 կցանքներ, որոնք չի թույլատրվում միացնել էլեկտրական շարժիչով տրանսպորտային միջոցներին, որոնց նախագծային արագությունը գերազանցում է 25 կմ/ժ-ը.

1.2.3 հաշմանդամություն ունեցող անձանց (հաշմանդամների) կողմից իրենց հսկողության համար սարքավորված տրանսպորտային միջոցների վրա.

1.2.4 Հավելված Ա-ում նշված սարքավորումները, սարքերը և մեթոդները:

Այս ստանդարտը օգտագործում է նորմատիվ հղումներ հետևյալ ստանդարտներին.

ԳՕՍՏ Ռ 41.10-99 (UNECE կանոնակարգ թիվ 10) Էլեկտրամագնիսական համատեղելիության հետ կապված տրանսպորտային միջոցների հաստատման միասնական դրույթներ.

ԳՕՍՏ Ռ 41.54-99 (UNECE կանոնակարգ թիվ 54) Միասնական դրույթներ բեռնատար մեքենաների և դրանց կցորդների անվադողերի հաստատման վերաբերյալ.

ԳՕՍՏ Ռ 41.64-99 (UNECE կանոնակարգ N 64) Միատեսակ դրույթներ՝ կապված ժամանակավոր օգտագործման պահեստային անիվներով/անվադողերով հագեցած տրանսպորտային միջոցների հաստատման հետ.

ԳՕՍՏ Ռ 52051-2003 Շարժիչային տրանսպորտային միջոցներ և կցանքներ. Դասակարգում և սահմանումներ

ԳՕՍՏ 29200-91 (ISO 9128-87) Ավտոտրանսպորտ. Արգելակի հեղուկների տեսակների գրաֆիկական նշաններ

Նշում - Այս ստանդարտն օգտագործելիս խորհուրդ է տրվում ստուգել տեղեկատու ստանդարտների վավերականությունը հանրային տեղեկատվական համակարգում՝ Տեխնիկական կարգավորման և չափագիտության դաշնային գործակալության պաշտոնական կայքում ինտերնետում կամ համաձայն «Ազգային ստանդարտների» տարեկան հրապարակվող տեղեկատվական ինդեքսի: », որը հրապարակվել է ընթացիկ տարվա հունվարի 1-ի դրությամբ և ըստ ընթացիկ տարում հրապարակված համապատասխան ամսական հրապարակված տեղեկատվական նշանների։ Եթե ​​հղման ստանդարտը փոխարինված է (փոփոխված), ապա այս ստանդարտն օգտագործելիս դուք պետք է առաջնորդվեք փոխարինող (փոփոխված) ստանդարտով: Եթե ​​մատնանշված ստանդարտը չեղարկվում է առանց փոխարինման, դրույթը, որում տրված է դրա հղումը, կիրառվում է այնքանով, որքանով այդ հղումը չի ազդում:

2 Տերմիններ և սահմանումներ

Սույն ստանդարտում օգտագործվում են հետևյալ տերմիններն իրենց համապատասխան սահմանումներով.

2.1 մեքենա

2.1.1 մեխանիկական տրանսպորտային միջոց (էլեկտրական մեքենա)

2.1.2 տրեյլեր

2.1.2.1 տրեյլերի ամբողջական բեռը քարշակային մեքենայի վրա:

2.1.2.2 կիսակցորդով կցասայլ, որի առանցք(ներ)ը գտնվում են կցասայլի զանգվածի կենտրոնի հետևում (հավասար բեռնվածության դեպքում) և որը հագեցած է կցորդիչի սարքով, որը կարող է հորիզոնական և ուղղահայաց բեռներ փոխանցել քարշակին. .

2.1.2.3 կենտրոնական առանցքի կցորդ) այնպես, որ քարշակի վրա տեղափոխվի միայն մի փոքր ստատիկ ուղղահայաց բեռ, որը չի գերազանցում կցորդի համապատասխան առավելագույն զանգվածի 10%-ը կամ 10 կՆ-ը (որն ավելի քիչ է):

2.2 տրանսպորտային միջոցի տեսակը

2.2.1 ավտոտրանսպորտային միջոցների դեպքում.

2.2.1.2 առավելագույն զանգված (ինչպես սահմանված է 2.17-ում).

2.2.1.3 առանցքի քաշի բաշխում;

2.2.1.4 առավելագույն նախագծային արագություն;

2.2.1.5 տարբեր տեսակի արգելակման սարքեր, մասնավորապես կցասայլերի արգելակման սարքերի առկայությունը կամ բացակայությունը, էլեկտրական վերականգնող արգելակման համակարգի առկայությունը.

2.2.1.6 առանցքների համարները, դիրքերը և կառուցվածքները.

2.2.1.7 շարժիչի տեսակը;

2.2.1.8 փոխանցումների քանակը և փոխանցման գործակիցները.

2.2.1.9 շարժման առանցքների փոխանցման գործակիցները;

2.2.1.10 անվադողերի չափսեր;

2.2.2 կցորդների դեպքում.

2.2.2.2 առավելագույն զանգված (ինչպես սահմանված է 2.17-ում).

2.2.2.3 առանցքի քաշի բաշխում;

2.2.2.4 արգելակման սարքերի տեսակները;

2.2.2.5 առանցքների համարները և դասավորությունները և կառուցվածքները.

2.2.2.6 անվադողերի չափսեր:

Արգելակման համակարգ

ԾԱՆՈԹՈՒԹՅՈՒՆ Արգելակման համակարգի թվարկված գործառույթները սահմանված են 5.1.2 կետում:

2.4 Արգելակման համակարգի հսկիչ մաս, որի վրա ուղղակիորեն գործում է վարորդը (կամ, համապատասխան դիզայնի կցասայլի դեպքում, սպասավորը) արգելակման էներգիայի մատակարարումը կամ վերահսկելու արգելակման շարժիչին:

ԾԱՆՈԹՈՒԹՅՈՒՆ Այս էներգիան կարող է լինել կա՛մ վարորդի մկանային էներգիան, կա՛մ վարորդի կողմից կառավարվող այլ աղբյուրից, կա՛մ կցասայլի կինետիկ էներգիան, կա՛մ այս տեսակի էներգիայի համակցությունը:

2.4.1 ակտիվացում

2.5 Արգելակային շարժիչ (փոխանցում)՝ տարրերի մի շարք, որոնք տեղակայված են հսկիչի և արգելակի միջև և ապահովում են դրանց միջև ֆունկցիոնալ կապը:

1 Արգելակային շարժիչը կարող է լինել մեխանիկական, հիդրավլիկ, էլեկտրական կամ հիբրիդ: Եթե ​​արգելակումը ամբողջությամբ կամ մասամբ իրականացվում է վարորդից անկախ էներգիայի աղբյուրով, ապա համակարգում էներգիայի կուտակումը նույնպես արգելակման շարժիչի մաս է կազմում:

2 Արգելակման շարժիչը բաղկացած է երկու մասից՝ կառավարման շարժիչից և էներգիայի հաղորդիչից: Երբ սույն ստանդարտում առանց որակավորման օգտագործվում է «արգելակային մղիչ» տերմինը, նկատի են առնվում և՛ հսկիչ մղիչը, և՛ ուժային հաղորդիչը: Տրակտորի և կցորդի միջև հսկիչ և մատակարարման գծերը չպետք է դիտարկվեն որպես արգելակման շարժիչի մաս:

2.5.1 կառավարման փոխանցում

2.5.2 էներգիայի փոխանցում

2.6 արգելակ

Նշում - Նման սարքը կարող է լինել շփման արգելակ (երբ ուժեր են առաջանում միմյանց նկատմամբ շարժվող փոխադրամիջոցի երկու տարրերի շփման պատճառով), էլեկտրական արգելակ (երբ ուժերն առաջանում են էլեկտրամագնիսական փոխազդեցության հետևանքով շարժվող մեքենայի երկու տարրերի միջև: միմյանց հետ, բայց չդիպչելով միմյանց հետ), հիդրավլիկ արգելակ (երբ ուժերն առաջանում են հեղուկի ազդեցության տակ, որը գտնվում է միմյանց նկատմամբ շարժվող մեքենայի երկու տարրերի միջև) կամ շարժիչի արգելակ (երբ ուժերն առաջանում են): շարժիչից անիվներին փոխանցվող արգելակման էֆեկտի արհեստական ​​աճի արդյունքում):

2.7 տարբեր տեսակի արգելակման համակարգ

2.7.1 արգելակման համակարգի տարրերի բնութագրերը.

2.7.2 նյութերի բնութագրերը, որոնցից պատրաստված է առնվազն մեկ տարր, կամ այդպիսի տարրի ձևը կամ չափերը.

2.7.3 տարրերի համակցություններ ամբողջական արգելակման համակարգերում:

Արգելակման համակարգի 2.8 բաղադրիչ

2.9 շարունակական արգելակում

2.9.1 մեկ կառավարում, որը վարորդն աստիճանաբար ակտիվացնում է իր աշխատավայրից մեկ սահուն շարժումով.

2.9.2 համակցված տրանսպորտային միջոցների արգելակման էներգիայի մեկ աղբյուր, որը կարող է լինել վարորդի մկանային էներգիան.

2.9.3 համակցված բոլոր տրանսպորտային միջոցների միաժամանակյա արգելակումը կամ արգելակումը մի մեքենայի որոշակի փուլային հերթափոխով մյուսի նկատմամբ՝ անկախ դրանց հարաբերական դիրքից։

2.10 կիսաանընդմեջ արգելակում

2.10.1 մեկ կառավարում, որը վարորդն աստիճանաբար ակտիվացնում է իր աշխատավայրից մեկ սահուն շարժումով.

2.10.2 էներգիայի երկու առանձին աղբյուր (որոնցից մեկը կարող է լինել վարորդի մկանային էներգիան)՝ համակցված տրանսպորտային միջոցների արգելակման համար.

2.10.3 համակցված բոլոր տրանսպորտային միջոցների միաժամանակյա արգելակումը կամ արգելակումը մի մեքենայի որոշակի փուլային տեղաշարժով մյուսի նկատմամբ՝ անկախ դրանց հարաբերական դիրքից։

2.11 Կցանքի կամ կցասայլերի ավտոմատ արգելակման արգելակումը, որն իրականացվում է ավտոմատ կերպով, եթե տրանսպորտային միջոցները բաժանվում են համակցման, ներառյալ զուգակցման սարքի խզումը, մինչդեռ մինչև տարանջատումը համատեղում ներառված մնացած մեքենաների արգելակման արդյունավետությունը չպետք է լինի. խանգարված.

2.12 իներցիա կամ գերբեռնված արգելակման արգելակում՝ օգտագործելով տրակտորին տրակտորին մոտենալու ժամանակ առաջացող ուժը

2.13 պրոգրեսիվ և աստիճանական արգելակում

2.13.1 Վարորդը ցանկացած պահի կարող է մեծացնել կամ նվազեցնել արգելակման ուժը՝ կառավարիչի վրա համապատասխան գործողությամբ.

2.13.2 Արգելակման ուժը փոխվում է հսկողության վրա ազդեցության համամասնությամբ այնպես, որ երբ հսկողության վրա ազդեցությունը մեծանում է, արգելակման ուժը մեծանում է, իսկ երբ նվազում է, նվազում է (մոնոտոն ֆունկցիա).

2.13.3 Արգելակման ուժը կարելի է հեշտությամբ կարգավորել բավարար ճշգրտությամբ:

2.14 Արգելակման փուլային արգելակման մեթոդ, որը կարող է կիրառվել, երբ արգելակման երկու կամ ավելի աղբյուրներ ակտիվանում են մեկ հսկիչի կողմից, և այդ աղբյուրներն ակտիվանում են մեկը մյուսի հետևից, երբ կառավարիչը տեղափոխվում է:

2.15 դիմացկուն արգելակման համակարգ Լրացուցիչ արգելակման համակարգ, որը կարող է երկար ժամանակ կիրառել և պահպանել արգելակումը` առանց էականորեն նվազեցնելու դրա արդյունավետությունը:

ԾԱՆՈԹՈՒԹՅՈՒՆ «Երկարաժամկետ արգելակման համակարգ» տերմինը ներառում է նման համակարգը որպես ամբողջություն, ներառյալ կառավարման շարժիչը:

2.15.1 Երկարաժամկետ արգելակման համակարգը կարող է լինել մեկ սարք կամ մի քանի սարքերի համակցություն: Յուրաքանչյուր նման սարք կարող է ունենալ իր սեփական կառավարումը:

2.15.2 Երկարաժամկետ արգելակման համակարգերի տարատեսակներ՝ կախված դրանց կառավարիչների առանձնահատկություններից.

|

2.15.2.2 ինտեգրված դիմացկուն արգելակման համակարգ շարունակական արգելակման համակարգ, որի կառավարումը համակցված է ծառայողական արգելակման համակարգի կառավարման հետ այնպես, որ երկու արգելակային համակարգերն էլ գործարկվեն միաժամանակ կամ փուլերով, երբ ընդհանուր կառավարումը տեղափոխվում է։

2.15.2.3 Համակցված դիմացկուն արգելակման համակարգ, ներկառուցված երկարաժամկետ արգելակման համակարգ, որը բնութագրվում է նրանով, որ այս արգելակման համակարգի վրա գործող ընդհանուր կառավարումը լրացուցիչ համալրված է անջատման սարքով, որը թույլ է տալիս հսկիչին գործել միայն ծառայողական արգելակման համակարգի վրա:

2.16 բեռնված տրանսպորտային միջոց, որը բեռնված է իր առավելագույն զանգվածով (տես 2.17)

2.17 ավտոմեքենա արտադրողի կողմից հայտարարված տեխնիկապես թույլատրելի առավելագույն զանգվածը, որը կարող է գերազանցել ազգային օրենսդրությամբ սահմանված առավելագույն թույլատրելի զանգվածը.

2.18.Զանգվածի բաշխումը առանցքների միջև

2.19 անիվի/առանցքի բեռի ուղղահայաց ստատիկ արձագանքը (ուժը) դեպի մեքենայի անիվ/առանցքի անիվը շփման մեջ

2.20 առավելագույն անշարժ անիվի/առանցքի բեռի ստատիկ բեռը անիվի/բեռնված մեքենայի առանցքի վրա

2.21 Էլեկտրական վերականգնող արգելակման համակարգ, որը դանդաղեցման ժամանակ փոխադրում է մեքենայի կինետիկ էներգիան էլեկտրական էներգիայի։

2.21.1 Էլեկտրական վերականգնվող արգելակման կառավարման սարք, որը մոդուլավորում է էլեկտրական վերականգնվող արգելակման համակարգի գործողությունը

2.21.2 A կարգի էլեկտրական վերականգնողական արգելակման համակարգ, որը ծառայողական արգելակման համակարգի մաս չէ:

2.21.3 Էլեկտրական վերականգնողական արգելակման համակարգ B կարգի էլեկտրական վերականգնողական արգելակման համակարգ, որը ծառայողական արգելակման համակարգի մաս է կազմում.

2.21.4 էլեկտրական լիցքավորման վիճակ

2.21.5 քաշող մարտկոց

2.22 Հիդրավլիկ արգելակման համակարգ՝ կուտակված էներգիայի ճնշմամբ, որպեսզի չգերազանցվի արտադրողի կողմից սահմանված դրա սահմանված առավելագույն արժեքը։

2.23 Առջևի և հետևի անիվների միաժամանակյա կողպումը իրավիճակ, երբ հետևի առանցքի վերջին (երկրորդ) անիվի կողպման մեկնարկի և առջևի առանցքի վերջին (երկրորդ) անիվի արգելափակման մեկնարկի միջև ընկած ժամանակահատվածը 0,1-ից պակաս է: Հետ.

2.24 Էլեկտրական կառավարման գիծ (էլեկտրական կառավարման գիծ). տրակտորը և կցասայլը միացնող էլեկտրական միացում, կցասայլի արգելակումը կառավարող և ներառյալ էլեկտրական մալուխ, էլեկտրական միակցիչ, ինչպես նաև տարրեր, որոնք օգտագործվում են տեղեկատվության փոխանցման և կցասայլի արգելակման կառավարման շարժիչը սնուցելու համար:

2.25 Տվյալների հաղորդակցություն թվայնացված տեղեկատվության փոխանցում՝ համաձայն արձանագրության.

2.26 կետից կետ հաղորդակցություն. էլեկտրական ցանցի տոպոլոգիա, որը ներառում է օբյեկտների զուգավորում, որոնցից յուրաքանչյուրն ունի ներկառուցված ավարտող դիմադրություն, որը միացված է կապի գծին:

2.27 Միացման ուժի կառավարման համակարգ/գործառույթ, որն ավտոմատ կերպով հավասարեցնում է տրակտորի և կցորդի հատուկ արգելակման ուժերը

2.28 Անվանական արժեքի արժեքը մի շարք անվանական արժեքներից, որոնք անհրաժեշտ են արգելակման արդյունավետությունը նկարագրելու համար և անհրաժեշտ են արգելակման համակարգի փոխանցման գործառույթը սահմանելու համար՝ համեմատելով առանձին մեքենաների ելքային և մուտքային պարամետրերը և դրանց համակցությունները։

2.28.1 Էլեկտրակառավարվող մեքենայի համար անվանական արժեքը բնութագրիչ է, որը կապում է այդ մեքենայի հատուկ արգելակման ուժը արգելակման համակարգ մուտքագրման մակարդակի հետ և կարող է հաստատվել փորձարկման միջոցով:

2.28.2 Կցանքի համար անվանական արժեքը բնութագրիչ է, որը կապում է հատուկ արգելակման ուժը միացնող սարքից ստացվող ազդանշանին և կարող է հաստատվել փորձարկման միջոցով:

2.28.3 Միացման ուժի կարգավորիչի անվանական պահանջարկի արժեքը, հատկանիշը, որը կապում է միացման սարքի ազդանշանը հատուկ արգելակման ուժի հետ, և որը պետք է լինի համատեղելիության սահմաններում (տես Հավելված K) և կարող է հաստատվել փորձարկման միջոցով:

2.29 ավտոմատ կերպով հրամայված արգելակում

Ծանոթագրություն - Ակտիվացումը տեղի է ունենում մեքենայի հիմնական ինֆեկցիոն տեղեկատվության ավտոմատ մշակման արդյունքում՝ վարորդի անմիջական ազդեցության առկայության կամ բացակայության դեպքում:

2.30 ընտրովի արգելակում

2.31 տեղեկատու արգելակման ուժեր՝ սույն ստանդարտին համապատասխանելու համար:

2.32 արգելակման ազդանշան

2.33 Վթարային արգելակման ազդանշան տրամաբանական ազդանշան, որը ցույց է տալիս վթարային արգելակի ակտիվացումը՝ համաձայն 5.2.1.31-ի.

3 Դիմում թեստավորման համար

3.1 Ավտոմեքենայի արգելակման հետ կապված փորձարկման դիմումը ներկայացնում է արտադրողը կամ նրա լիազոր ներկայացուցիչը:

3.2 Դիմումին երեք օրինակից կցվում են հետևյալ փաստաթղթերը և հետևյալ տվյալները.

3.2.1 Տրանսպորտային միջոցի տեսակի նկարագրությունը՝ համաձայն 2.2. Անհրաժեշտ է նշել տրանսպորտային միջոցի տեսակը և մեխանիկական մեքենայի դեպքում՝ շարժիչի տեսակը սահմանող թվերն ու նշանները.

3.2.2 արգելակման համակարգը կազմող պատշաճ կերպով բացահայտված բաղադրիչների ցանկը.

3.2.3 արգելակային համակարգի դիագրամ՝ որպես հավաքույթ և մեքենայի վրա այն կազմող տարրերի գտնվելու վայրի նույնականացում.

3.2.4 Արգելակման համակարգի բոլոր տարրերի մանրամասն գծագրերը, որոնք թույլ են տալիս հեշտ տեղորոշել և նույնականացնել:

3.3 Փորձարկվող փոխադրամիջոցի տեսակը ներկայացնող փոխադրամիջոցը պետք է ներկայացվի փորձարկման լաբորատորիա, որը լիազորված է իրականացնել նման փորձարկումներ:

4 Փորձարկման հաշվետվության գրանցում

4.1 Եթե սույն ստանդարտին համապատասխան փորձարկման ներկայացված փոխադրամիջոցը բավարարում է 5-րդ և 6-րդ բաժինների պահանջները, ապա այս տեսակի մեքենայի համար կազմվում է համապատասխան փորձարկման արձանագրություն:

4.2 Փորձարկման հաշվետվությունը պետք է ներառի (որպես հավելված) 3.2.1-3.2.4-ում թվարկված փաստաթղթերի բովանդակության ամփոփագիրը՝ Բ հավելվածում տրված ձևով, որը ներկայացվել է փորձարկման համար դիմած ձեռնարկության կողմից: Եթե ​​հայտին կցված են գծագրեր, ապա դրանց ձևաչափը պետք է լինի A4 (210x297 մմ) կամ դրա բազմապատիկը:

4.3 Միևնույն փորձարկման հաշվետվությունը չի կարող տրվել նույն տեսակի տրանսպորտային միջոցի համար, բայց հագեցած է այլ տեսակի արգելակային համակարգով կամ այլ տեսակի մեքենայի համար:

5 Տեխնիկական պահանջներ

Որպես սույն բաժնում սահմանված պահանջների այլընտրանք, ավտոարտադրողները, որոնք ռուսական շուկայում շրջանառության մեջ են դնում տարեկան ավելի քան 20,000 մեքենա, կարող են ստանալ փորձարկման հաշվետվություն՝ ԵՄ 71/320 «Արգելակման համակարգեր» հրահանգով սահմանված տեխնիկական պահանջներին համապատասխանելու համար: մեխանիկական տրանսպորտային միջոցներ տրանսպորտային միջոցների որոշակի կատեգորիաներ և դրանց կցանքներ»*(2), վերջին անգամ փոփոխված ԵՄ 2002/78*(3) հրահանգով։

5.1 Ընդհանուր

5.1.1 Արգելակային համակարգ

5.1.1.1 Արգելակման համակարգը պետք է նախագծվի, կառուցվի և տեղադրվի այնպես, որ նորմալ օգտագործման դեպքում, չնայած այն թրթռումներին, որոնց կարող է ենթարկվել, այն պետք է համապատասխանի սույն ստանդարտի պահանջներին:

5.1.1.2 Մասնավորապես, արգելակման համակարգը պետք է նախագծված, կառուցված և տեղադրվի այնպես, որ կարողանա դիմակայել կոռոզիային և ծերացմանը:

5.1.1.3 Արգելակային կոշիկները չպետք է պարունակեն ասբեստ:

5.1.1.4 Էլեկտրական կառավարման գծեր ներառող արգելակման համակարգերի արդյունավետությունը չպետք է խաթարվի մագնիսական կամ էլեկտրական դաշտերի պատճառով: Այս պահանջը պետք է հաստատվի՝ ցույց տալով ԳՕՍՏ Ռ 41.10-ի պահանջներին համապատասխանությունը:

5.1.1.5 Խափանման ազդանշանը կարող է կարճ ժամանակով (10 ms-ից պակաս) ընդհատել հարցման ազդանշանը կառավարման շարժիչում, պայմանով, որ դա չի նվազեցնում արգելակման արդյունավետությունը:

5.1.2 Արգելակման համակարգի գործառույթները

5.1.2.1 Գործող արգելակային համակարգը պետք է ապահովի.

— տրանսպորտային միջոցի շարժման և դրա արագ, անվտանգ և արդյունավետ կանգառի վերահսկում` անկախ տրանսպորտային միջոցի արագությունից և զանգվածից թեքության կամ բարձրացման ցանկացած անկյան տակ.

Վարորդը պետք է կարողանա նման արգելակել իր դիրքից՝ առանց ձեռքերը ղեկի կառավարումից հանելու։ Եթե ​​վերը նշված պահանջները բավարարվում են, գործող արգելակային համակարգը չպետք է միաժամանակ մեկից ավելի խափանումներ ունենա:

5.1.2.2 Պահեստային արգելակային համակարգ

Պահեստային արգելակային համակարգը պետք է ապահովի.

- տրանսպորտային միջոցը բավականաչափ կարճ հեռավորության վրա կանգնեցնելը ծառայողական արգելակային համակարգի խափանման դեպքում.

- արգելակների գործողության սահուն փոփոխություն.

Վարորդը պետք է կարողանա նման արգելակում կիրառել իր դիրքից՝ առնվազն մեկ ձեռքը պահելով ղեկի հսկողության վրա։ Եթե ​​վերը նշված պահանջները բավարարվեն, պահեստային արգելակային համակարգը չպետք է միաժամանակ մեկից ավելի խափանումներ ունենա:

5.1.2.3 Կայանման արգելակային համակարգ

Կայանման արգելակային համակարգը պետք է մեքենան անշարժ պահի վերելքի և ներքևի լանջերին նույնիսկ վարորդի բացակայության դեպքում: Այս դեպքում աշխատանքային մասերի դիրքը պետք է ամրագրվի զուտ մեխանիկական սարքի միջոցով:

Վարորդը պետք է կարողանա իր նստատեղից միացնել կայանման արգելակման համակարգը։ Կցորդի դեպքում պետք է պահպանվեն 5.2.2.10-ի պահանջները. Թույլատրվում է տրեյլերի օդաճնշական արգելակման համակարգի և տրակտորի կայանման արգելակման համակարգի միաժամանակյա ակտիվացումը՝ պայմանով, որ վարորդը ցանկացած պահի հնարավորություն ունի ստուգելու, որ մեքենայի համակցության կայանման արգելակը (ավտոմոբիլային համակցություն) բավականաչափ արդյունավետ է. կայանման արգելակման համակարգի զուտ մեխանիկական գործողությունը:

5.1.3 Շարժիչային տրանսպորտային միջոցների և կցանքների օդաճնշական արգելակային համակարգերի միացումներ

5.1.3.1 Մեխանիկական տրանսպորտային միջոցների և կցորդների օդաճնշական արգելակային համակարգերի միջև պետք է կատարվեն հետևյալ միացումները.

5.1.3.1.1 մեկ օդաճնշական մատակարարման գիծ և մեկ օդաճնշական կառավարման գիծ, ​​կամ

5.1.3.1.2 մեկ օդաճնշական մատակարարման գիծ, ​​մեկ օդաճնշական կառավարման գիծ և մեկ էլեկտրական կառավարման գիծ, ​​կամ

5.1.3.1.3 մեկ օդաճնշական մատակարարման գիծ և մեկ էլեկտրական կառավարման գիծ*(4):

5.1.3.2 Էլեկտրակառավարվող մեքենայի էլեկտրական կառավարման գիծը պետք է տեղեկատվություն տրամադրի այն մասին, թե արդյոք այն կարող է բավարարել 5.2.1.18.2 կետի պահանջները՝ առանց օդաճնշական կառավարման գծի աջակցության: Այն պետք է նաև տեղեկատվություն տրամադրի այն մասին, թե 5.1.3.1.2-ի համաձայն մեքենան համալրված է երկու հսկիչ գծերով կամ, համաձայն 5.1.3.1.3-ի, միայն էլեկտրական կառավարման գծով:

5.1.3.3 5.1.3.1.3-ի համաձայն համալրված Էլեկտրակառավարվող մեքենան պետք է ճանաչի 5.1.3.1.1-ին համապատասխան սարքավորված կցորդի միացման սարքի հետ անհամատեղելիությունը: Երբ նման տրանսպորտային միջոցները էլեկտրականորեն միացված են տրակտորի էլեկտրական հսկողության գծին, 5.2.1.29.1.1 կետի պահանջներին համապատասխան կարմիր նախազգուշացնող օպտիկական ազդանշանը պետք է տեղեկացնի վարորդին այդ մասին և, երբ համակարգը միացված է, տրակտորի արգելակները: ինքնաբերաբար կկիրառվի: Արգելակի այս գործողությունը պետք է լինի առնվազն նույնքան արդյունավետ, որքան կայանման արգելակման գործողությունը, որը պահանջվում է Բ.2.3.1 հավելվածով:

5.1.3.4 5.1.3.3.4 5.1.3.1.2-ի համաձայն երկու կառավարման գծերով հագեցած մեխանիկական փոխադրամիջոցը էլեկտրականորեն միացնելիս կցասայլին, որը նույնպես հագեցած է երկու կառավարման գծերով, պետք է բավարարվեն հետևյալ պահանջները.

5.1.3.4.1 Երկու հսկիչ ազդանշանները պետք է ուղղորդվեն դեպի միացման գլխին, և կցասայլը պետք է օգտագործի էլեկտրական կառավարման ազդանշան, բացառությամբ այն դեպքերի, երբ այդ ազդանշանը սխալ է ընկալվում: Վերջին դեպքում տրեյլերը պետք է ավտոմատ կերպով անցնի օդաճնշական կառավարման գծին:

5.1.3.4.2 Յուրաքանչյուր փոխադրամիջոց պետք է համապատասխանի Հավելված K-ի պահանջներին, որոնք վերաբերում են էլեկտրական և օդաճնշական կառավարման գծերին:

5.1.3.4.3 Եթե էլեկտրական կառավարման ազդանշանը 1 վրկ-ից ավելի գերազանցում է 1 բարին համարժեք ազդանշանը, ապա կցորդը պետք է ստուգի օդաճնշական կառավարման ազդանշանի առկայությունը, և եթե այդպիսի ազդանշան չկա, վարորդը պետք է նախազգուշացվի. կցորդը լուսավորված առանձին դեղին նախազգուշական լույսի տեսքով ազդանշան, որը համապատասխանում է 5.2.1.29.2 կետի պահանջներին.

5.1.3.5 Կցորդը կարող է սարքավորվել 5.1.3.1.3-ի համաձայն՝ պայմանով, որ այն օգտագործվի միայն 5.2.1.18.2 կետի պահանջներին համապատասխանող էլեկտրական կառավարվող գծով հագեցած էլեկտրական կառավարվող մեքենայի հետ միասին: Մնացած բոլոր դեպքերում, երբ տրեյլերը էլեկտրականորեն միացված է տրակտորին, արգելակները պետք է ավտոմատ կերպով միացվեն, կամ նախկինում ակտիվացված արգելակները պետք է մնան այս վիճակում: Վարորդը պետք է նախազգուշացվի կցանքի արգելակման մասին առանձին դեղին նախազգուշական ազդանշանով` 5.2.1.29.2 կետի պահանջներին համապատասխան:

5.1.3.6 Էլեկտրական կառավարման գիծը պետք է համապատասխանի ISO 11992-1 և ISO 11992-2 միջազգային ստանդարտների պահանջներին և լինի կետ առ կետ միացում 7-փին միակցիչի միջոցով, որը համապատասխանում է միջազգային ստանդարտին ISO 7638-1 կամ ISO 7638-ին: 2. Կոնտակտները, որոնք նախատեսված են տվյալների փոխանցման համար, համապատասխանող կամ պետք է օգտագործվեն միայն արգելակային համակարգի աշխատանքին վերաբերող տեղեկատվության համար, ներառյալ հակակողպման արգելակման համակարգը (այսուհետ՝ ABS) և շասսիի (ղեկ, անվադողեր և կախոց) համաձայն. Արգելակման համակարգի աշխատանքի ապահովումն առաջնահերթություն է ինչպես բնականոն աշխատանքի, այնպես էլ անսարքությունների առկայության դեպքում: Շասսիի շահագործման մասին տեղեկատվության փոխանցումը չպետք է հանգեցնի արգելակային համակարգի աշխատանքի ուշացման: Էներգիայի փոխանցումը, որը տրամադրվում է միակցիչով, որը համապատասխանում է կամ պետք է իրականացվի բացառապես արգելակային համակարգի և շարժական հանդերձանքի աշխատանքի և կցասայլին վերաբերող տեղեկատվության փոխանցման համար, որը չի փոխանցվում էլեկտրական կառավարման գծի միջոցով: Բոլոր դեպքերում պետք է պահպանվեն 5.2.2.18-ի պահանջները: Այլ գործառույթների համար էներգիայի մատակարարումը պետք է ապահովվի այլ միջոցներով։

5.1.3.6.1 Վերը նկարագրված էլեկտրական կառավարման գծերով հագեցած քարշակվող և քարշակվող մեքենաների փոխգործունակությունը պետք է հաստատվի փորձարկման ժամանակ՝ ստուգելով համապատասխան պահանջները և . Հավելված T-ում բերված է նման թեստի օրինակ:

5.1.3.6.2 Եթե էլեկտրակառավարվող մեքենան հագեցած է կցորդի էլեկտրական հսկողության գծին միացված էլեկտրական կառավարման գծով, ապա երբ այդ մեքենաները միմյանց հետ միացված են նման գծի միջոցով, այս գծում 40 մվ-ից ավելի տեւողությամբ անսարքություն է տեղի ունենում: պետք է հայտնաբերվի Էլեկտրակառավարվող տրանսպորտային միջոցի սարքավորումներով, և վարորդին պետք է տեղեկացվի այդ մասին դեղին նախազգուշական ազդանշանով՝ 5.2.1.29.1.2 կետի պահանջներին համապատասխան:

5.1.3.7 Եթե կցորդի արգելակման համակարգը գործարկվում է 5.1.2.3 կետով թույլատրված կայանման արգելակային համակարգով, ապա պետք է բավարարվեն հետևյալ լրացուցիչ պահանջները.

5.1.3.7.1 Եթե Էլեկտրակառավարվող մեքենան սարքավորված է 5.1.3.1.1-ի համաձայն, ապա Էլեկտրակառավարվող մեքենայի կայանման արգելակման համակարգի ակտիվացումը պետք է ակտիվացնի կցորդի արգելակման համակարգը օդաճնշական կառավարման գծի միջոցով:

5.1.3.7.2 Եթե շարժիչային մեքենան սարքավորված է 5.1.3.1.2-ի համաձայն, ապա էլեկտրաշարժիչ մեքենայի կայանման արգելակային համակարգի ակտիվացումը պետք է ակտիվացնի կցորդի արգելակման համակարգը՝ համաձայն 5.1.3.7.1-ի: Բացի այդ, հնարավոր է նաև ակտիվացնել տրեյլերի կայանման արգելակման համակարգը էլեկտրական կառավարման գծի միջոցով:

5.1.3.7.3 Եթե էլեկտրական շարժիչով մեքենան սարքավորված է 5.1.3.1.3-ի համաձայն, կամ եթե այն բավարարում է 5.2.1.18.2-ի պահանջները՝ առանց օդաճնշական կառավարման գծի մասնակցության (տես 5.1.3.1.2). Էլեկտրակառավարվող մեքենայի կայանման արգելակման համակարգի ակտիվացումը պետք է առաջացնի կցասայլի արգելակման համակարգի ակտիվացում էլեկտրական կառավարման գծի միջոցով: Էլեկտրակառավարվող ավտոմեքենայի արգելակման համակարգին էլեկտրամատակարարման անջատումը պետք է հանգեցնի կցորդի արգելակմանը: Այս արգելակումն իրականացվում է մատակարարման գիծը անջատելու միջոցով (այս դեպքում օդաճնշական կառավարման գիծը կարող է մնալ ճնշման տակ): Մատակարարման գիծը կարող է մնալ անջատված վիճակում միայն այնքան ժամանակ, քանի դեռ չի վերականգնվել էլեկտրամատակարարման օդաճնշական արգելակային համակարգի էլեկտրամատակարարումը, և միևնույն ժամանակ պետք է վերականգնվի կցորդի արգելակումը, որն առաջացել է էլեկտրական կառավարման գծից:

5.1.3.8 Արգելափակվող (համընկնող) սարքերը, որոնք չեն կարող ավտոմատ կերպով ակտիվացվել, չեն թույլատրվում: Հոդակապ մեքենայի դեպքում ճկուն ճկուն խողովակները և մալուխները պետք է լինեն տրակտորի անբաժանելի մասերը: Այլ դեպքերում, ճկուն գուլպաները և մալուխները պետք է լինեն կցասայլի մի մասը:

5.1.4 Արգելակման համակարգերի պարբերական սպասարկման պահանջներ

5.1.4.1 Մաշվածության աստիճանն ու բնույթը ուղղակիորեն որոշելու համար անհրաժեշտ է մուտք գործել ծառայողական արգելակների տարրերի, որոնք ենթակա են մաշվածության, մասնավորապես՝ շփման բարձիկների և թմբուկների/սկավառակների (թմբուկների և սկավառակների դեպքում՝ այդպիսի մուտքը պետք է. պետք է իրականացվի ոչ միայն պարբերական տեխնիկական զննումների ժամանակ): Մեթոդները, որոնց միջոցով կարելի է այս մուտքը կատարել, նկարագրված են 5.2.1.11.2 և 5.2.2.8.2-ում:

5.1.4.2 Օդաճնշական արգելակման համակարգ ունեցող մեքենայի յուրաքանչյուր առանցքի վրա իրական արգելակման ուժերը որոշելու համար անհրաժեշտ է ապահովել արգելակման համակարգում հսկիչ կցամասերի առկայությունը, որոնք պետք է լիովին համապատասխանեն միջազգային օրենքի 4-րդ բաժնի պահանջներին: ստանդարտ ISO 3583 և գտնվում է.

5.1.4.2.1 յուրաքանչյուր անկախ շղթայում արգելակային մխոցին ամենամոտ գտնվող հասանելի վայրում, որը տեղադրված է ամենափոքր տեղում՝ E հավելվածում սահմանված արձագանքման ժամանակի պահանջները բավարարելու տեսանկյունից.

5.1.4.2.2 արգելակային համակարգում, որը ներառում է K.7.2-ում (Հավելված K) նկարագրված ճնշումը փոխելու սարք, մասնավորապես՝ այս սարքի առջևի օդաճնշական գծում և դրա հետևում՝ այս սարքին ամենամոտ և հասանելի վայրերում: Եթե ​​այս սարքը օդաճնշական կառավարվում է, ապա բեռնման պայմանները մոդելավորելու համար անհրաժեշտ է լրացուցիչ փորձարկման միացք: Եթե ​​նման սարքը նախատեսված չէ, ապա ճնշման փոխարկիչից ներքև պետք է տեղադրվի մեկ փորձնական միացք, որը նման է վերը նշված պորտին: Կառավարման կցամասերը պետք է տեղադրվեն այնպես, որ դրանք հեշտությամբ հասանելի լինեն ճանապարհի կողքից կամ մեքենայից.

5.1.4.2.3 Է.1.2.4 (Հավելված E) պահանջների հետ կապված՝ էներգիայի պահեստավորման օբյեկտին ամենամոտ գտնվող մատչելի վայրում.

5.1.4.2.4 արգելակային համակարգի յուրաքանչյուր անկախ շղթայում, որպեսզի հնարավոր լինի վերահսկել ճնշումը արգելակման գծի մուտքի և ելքի վրա:

5.1.4.2.5 Փորձարկման կցամասերը պետք է համապատասխանեն Միջազգային ստանդարտի 4-րդ բաժնի պահանջներին:

5.1.4.3 Մուտքը դեպի հսկիչ կցամասեր չպետք է արգելափակվի տրանսպորտային միջոցների բաղադրիչների կամ մարմնի (խցիկի) կառուցվածքի փոփոխությունների և փոփոխությունների հետևանքով:

5.1.4.4 Անհրաժեշտ է ապահովել արգելակման առավելագույն ուժեր ստատիկ պայմաններում թմբուկի կամ գլանային արգելակման տակդիրի վրա:

5.1.4.5 Տեղեկություններ արգելակման համակարգերի մասին

5.1.4.5.1 Օդաճնշական արգելակային համակարգի մասին տեղեկատվությունը, որն անհրաժեշտ է դրա աշխատանքի և արդյունավետությունը ստուգելու համար, պետք է փակցված լինի մեքենայի տեսանելի տեղում և անջնջելի լինի, կամ դրանք պետք է ազատ հասանելի լինեն այլ կերպ (օրինակ՝ տեղադրելով համապատասխան տեղեկատվություն. շահագործման ձեռնարկում, էլեկտրոնային կրիչների վրա և այլն):

5.1.4.5.2 Օդաճնշական արգելակային համակարգերով հագեցած մեքենաների համար պահանջվում է առնվազն հետևյալ տեղեկատվությունը.

Օդաճնշական համակարգի տարրերի բնութագրերը

Օդաճնշական համակարգի տարր

Անջատման առավելագույն ճնշում, բար

Միացման նվազագույն ճնշում, բար

Չորս շրջանային անվտանգության փական

Ստատիկ փակման ճնշում, բար

Տրեյլերի ստուգիչ փական կամ անվտանգության անվտանգության փական*(2)՝ կախված դիզայնից

Մատակարարման ճնշումը, որը համապատասխանում է 1,5 բար հսկիչ ճնշմանը

Ծառայողական արգելակային համակարգ

Նախագծային նվազագույն ճնշումը աշխատանքային արգելակման համակարգում*(1), *(3), բար

*(1) Կիրառելի չէ կցասայլերի համար:

*(2) Կիրառելի չէ էլեկտրոնային կառավարվող արգելակման համակարգերով տրանսպորտային միջոցների համար:

*(3) Կտրման նվազագույն ճնշումից տարբերվելու դեպքում.

Անիվի արգելակային բալոնների բնութագրերը*

Առանցքի սերիական համարը

Արգելակի բալոնի տեսակը (աշխատանքային / կայանման)

Առավելագույն հարված, մմ

Լծակի թեւ, մմ

*Միայն հոլովակների համար:

5.1.4.6 Արգելակման սկզբնական ուժերը

5.1.4.6.1 Օդաճնշական արգելակային համակարգերով տրանսպորտային միջոցների համար սկզբնական արգելակման ուժերը պետք է որոշվեն պտտվող արգելակման սարքի վրա:

5.1.4.6.2 Արգելակման սկզբնական ուժերը պետք է որոշվեն մղիչում ճնշման արժեքների միջակայքում՝ 1 բարից մինչև յուրաքանչյուր առանցքի վրա «Տիպ-0» փորձարկման արդյունքում առաջացած արժեքը: Սույն ստանդարտին համապատասխան փորձարկման հայտում պետք է նշվեն արգելակման սկզբնական ուժերը արգելակային խցիկի մի շարք ճնշումների համար՝ սկսած 1 բար ճնշումից մինչև յուրաքանչյուր առանցքի համար Type-0 փորձարկման ժամանակ մշակված ճնշումը: Դիմորդը պետք է նշի սկզբնական արգելակման ուժերը գործառնական ճնշման տիրույթի համար ակտիվացնող սարքում (արգելակային խցիկ կամ արգելակային բալոն)՝ սկսած 1 բար ճնշումից: Ավտոմեքենայի արտադրողը պետք է ապահովի, որ այս տեղեկատվությունը հասանելի է 5.1.4.5.1-ի համաձայն:

5.1.4.6.3 Հայտարարված սկզբնական արգելակման ուժերը պետք է լինեն այնպիսին, որ մեքենան ապահովի հատուկ արգելակման ուժ, որը համարժեք է համապատասխան մեքենայի համար Հավելված Բ-ում նշվածին (50% տրանսպորտային միջոցների կատեգորիաների համար և, բացառությամբ կիսակցորդների, և 45%: կիսակցորդների համար), բոլոր այն դեպքերում, երբ արգելակման ուժը, որը չափվում է յուրաքանչյուր առանցքի վրա գտնվող գլանափաթեթի վրա, անկախ բեռից, ունի սկզբնական արգելակման ուժի արժեք, որը համապատասխանում է ակտուատորում նշված ճնշմանը հայտարարված աշխատանքային ճնշման շրջանակներում: միջակայք * (5):

5.1.4.7 Պետք է հնարավոր լինի պարզ կերպով ստուգել արգելակումը կառավարող բարդ էլեկտրոնային համակարգերի ճիշտ աշխատանքը։ Եթե ​​դա պահանջում է հատուկ տեղեկատվություն, ապա այն պետք է ազատ հասանելի լինի:

5.1.4.7.1 Սույն ստանդարտին համապատասխանության փորձարկման գործընթացում անհրաժեշտ է գաղտնի կերպով տեղեկացնել արտադրողի կողմից ընտրված ստուգման միջոցների աշխատանքի ռեժիմի պարզ չթույլատրված փոփոխության դեմ պաշտպանության միջոցների մասին (օրինակ. նախազգուշական ազդանշան):

5.1.5 Հավելված Y-ի պահանջները կիրառվում են տրանսպորտային միջոցի բոլոր ինտեգրված էլեկտրոնային կառավարման համակարգերի անվտանգության բնութագրերի նկատմամբ, որոնք կազմում են կամ կազմում են արգելակման գործառույթի վրա ազդող կառավարման շարժիչի մաս, ներառյալ այն էլեկտրոնային համակարգերը, որոնք օգտագործում են արգելակման համակարգ(ներ)ը: ավտոմատ կամ ընտրովի արգելակման համար.

Այնուամենայնիվ, համակարգերը կամ գործառույթները, որոնք օգտագործում են արգելակման համակարգը որպես ավելի բարձր մակարդակի խնդիրների լուծման միջոց, պետք է համապատասխանեն միայն V հավելվածի պահանջներին այնքանով, որքանով այդ համակարգերը կամ գործառույթներն ուղղակիորեն ազդում են արգելակման համակարգի վրա։ Եթե ​​առկա է, նման համակարգերը չպետք է անջատվեն, երբ արգելակման համակարգը փորձարկվում է սույն ստանդարտին համապատասխան:

5.2 Արգելակման համակարգերի բնութագրերը

5.2.1 Արգելակման համակարգեր M և N կատեգորիաների մեքենաների համար

5.2.1.1 Արգելակման համակարգերի հավաքածուն, որով սարքավորված է մեքենան, պետք է համապատասխանի ստորև քննարկված սպասարկման, պահեստային և կայանման արգելակային համակարգերի պահանջներին:

5.2.1.2 Սպասարկման, վթարային և կայանման արգելակման համակարգերը կարող են ունենալ ընդհանուր տարրեր՝ պայմանով, որ դրանք համապատասխանում են հետևյալ պահանջներին.

5.2.1.2.1 Պետք է լինեն առնվազն երկու կառավարիչներ՝ միմյանցից անկախ և հեշտությամբ հասանելի վարորդին նորմալ աշխատանքային դիրքում:

Բոլոր կատեգորիաների տրանսպորտային միջոցների համար, բացառությամբ և, յուրաքանչյուր հսկիչի (բացառությամբ երկարաժամկետ գործող արգելակային համակարգի կառավարման) պետք է նախագծված լինի այնպես, որ ուժը հեռացնելուց հետո այն վերադառնա կառավարման գործողության իսպառ բացակայության դիրքին: Այս պահանջը չի տարածվում կայանման արգելակի հսկիչի վրա (կամ համակցված կառավարման մասի), եթե այն մեխանիկորեն ամրագրված է արգելակի աշխատանքին համապատասխան դիրքում։

5.2.1.2.2. Գործող արգելակային համակարգի կառավարումը պետք է անկախ լինի կայանման արգելակային համակարգի կառավարումից:

5.2.1.2.3 Եթե ծառայողական արգելակային համակարգը և պահեստային արգելակային համակարգը ունեն ընդհանուր կառավարում, ապա այս հսկիչի և արգելակիչի այլ տարրերի միջև մեխանիկական միացումների կատարումը չպետք է վատթարանա շահագործման նշված ժամանակահատվածում:

5.2.1.2.4 Եթե ծառայողական արգելակային համակարգը և վթարային արգելակման համակարգը ունեն ընդհանուր կառավարում, կայանման արգելակային համակարգը պետք է նախագծված լինի այնպես, որ այն կարողանա գործարկվել, երբ մեքենան շարժման մեջ է: Այս պահանջը չի կիրառվում, եթե ծառայողական արգելակային համակարգը հնարավոր է կառավարել, գոնե մասամբ, օժանդակ հսկողության միջոցով:

5.2.1.2.5 Չհակասելով 5.1.2.3-ի պահանջներին, գործող արգելակային համակարգը և կայանման արգելակային համակարգը կարող են օգտագործել ընդհանուր տարրեր իրենց շարժիչ(ներ)ում, պայմանով, որ շարժիչի որևէ տարրի խափանումների դեպքում ժ), պահեստային արգելակային համակարգի պահանջները:

5.2.1.2.6 Արգելակից (տես 2.6) կամ 5.2.1.2.8-ում թվարկված տարրերից որևէ այլ տարրի խափանման դեպքում կամ ծառայողական արգելակային համակարգում որևէ այլ խափանման դեպքում (անսարքություն, էներգիայի մասնակի կամ ամբողջական սպառում էներգիայի կուտակիչից) վթարային արգելակման համակարգը կամ ծառայողական արգելակման համակարգի այն մասը, որը չի տուժում անսարքությունից, պետք է կարողանա կանգնեցնել մեքենան՝ բավարարելով վթարային արգելակման համար սահմանված պահանջները։

5.2.1.2.7 Մասնավորապես, երբ վթարային արգելակման համակարգը և աշխատանքային արգելակման համակարգը ունեն ընդհանուր կառավարում և ընդհանուր արգելակման շարժիչ.

5.2.1.2.7.1 Եթե ծառայողական արգելակումն իրականացվում է օգտագործելով վարորդի մկանային էներգիան, որը լրացվում է մեկ կամ մի քանի մարտկոցների էներգիայով, ապա այս լրացուցիչ էներգիայի աղբյուրի խափանման դեպքում վթարային արգելակումը պետք է լինի. ապահովված է վարորդի մկանային էներգիայով, որը լրացվում է մարտկոցների էներգիայով, որոնց վրա անսարքությունը չի ազդել (եթե այդպիսիք կան), մինչդեռ հսկողության վրա կիրառվող ուժի արժեքը չպետք է գերազանցի սահմանված առավելագույն արժեքը.

5.2.1.2.7.2 Եթե ծառայողական արգելակումը և կառավարումը կատարվում է բացառապես վարորդի կողմից կառավարվող մարտկոցի սնուցման միջոցով, պետք է լինեն առնվազն երկու լիովին անկախ էներգաբանկ, որոնցից յուրաքանչյուրն ունի իր անկախ արգելակային շարժիչը, որոնցից յուրաքանչյուրը կարող է գործել երկու կամ երկու արգելակների վրա: ավելի շատ անիվներ՝ ընտրված այնպես, որ այդ անիվները վթարային արգելակում իրականացնեն սահմանված արդյունավետությամբ՝ առանց մեքենայի կայունության վտանգավոր խախտում առաջացնելու։ Բացի այդ, նշված էներգիայի կուտակիչներից յուրաքանչյուրը պետք է հագեցած լինի նախազգուշացնող սարքով` համաձայն 5.2.1.13-ի: Գործող արգելակային համակարգի յուրաքանչյուր շղթայում սեղմված օդի առնվազն մեկ ռեզերվուար պետք է ապահովված լինի ջրահեռացման և դատարկման սարքով, որը տեղակայված է համապատասխան և հեշտությամբ մատչելի վայրում.

5.2.1.2.7.3 Այն դեպքում, երբ ծառայողական արգելակումը և դրա կառավարումը կախված են բացառապես էներգիայի պահեստի օգտագործումից, կարող է բավարար լինել մեկ էներգիայի պահեստ՝ նվիրված արգելակման շարժիչին, պայմանով, որ վթարային արգելակումը սահմանված արդյունավետությամբ ապահովված է մկանների միջոցով: վարորդի էներգիան, երբ այն կիրառվում է կառավարման ծառայողական արգելակային համակարգի վրա, ինչպես նաև 5.2.1.6.

5.2.1.2.8 Որոշ մասեր, ինչպիսիք են ոտնակը և դրա առանցքները, գլխավոր բալոնը և դրա մխոցը կամ մխոցները (հիդրավլիկ համակարգերում), օդաչուական փական (հիդրավլիկ և/կամ օդաճնշական համակարգերում), մեխանիկական միացումներ ոտնակների և հիմնական գլանների կամ օդաչուների փականների միջև ( կռունկով), արգելակային բալոնները և դրանց մխոցները (հիդրավլիկ և/կամ օդաճնշական համակարգերում), լծակներով արգելակային խցիկները համարվում են չկոտրվող, եթե դրանք նախագծված են անվտանգության մեծ սահմանով, հեշտությամբ հասանելի են տեղադրման համար և ցուցադրվում են. անվտանգության արդյունավետությունը առնվազն համարժեք է մեքենայի այլ կենսական տարրերի համար նախատեսվածներին (ինչպիսիք են ղեկի ձեռքերը և ձողերը): Թվարկված մասերից յուրաքանչյուրը, որի խափանումը կհանգեցնի պահեստային արգելակային համակարգի համար սահմանված արդյունավետությունից ոչ պակաս արդյունավետությամբ տրանսպորտային միջոցի արգելակման անհնարինությանը, պետք է պատրաստված լինի մետաղից կամ համարժեք բնութագրերով այլ նյութից և չպետք է դեֆորմացվի դրա տակ։ արգելակային համակարգերի նորմալ աշխատանքային պայմանները.

5.2.1.3 Եթե մեքենան ունի ծառայողական արգելակային համակարգի և վթարային արգելակման համակարգի առանձին կառավարիչներ, երկու կառավարիչների վրա միաժամանակյա գործողությունը չպետք է երկու արգելակային համակարգերն էլ միանգամից չգործարկի, ինչպես նորմալ աշխատանքային վիճակի, այնպես էլ այն դեպքում, երբ դրանցից մեկի անսարքության պատճառով:

5.2.1.4 Գործող արգելակային համակարգը, անկախ այն հանգամանքից, որ այն համակցված է պահեստային արգելակային համակարգի հետ, թե ոչ, պետք է նախագծված լինի այնպես, որ դրա շարժիչի որևէ մասում խափանման դեպքում մեքենայի բավարար թվով անիվներ դեռևս հնարավոր լինի արգելակել: պահեստային արգելակային համակարգերի կառավարման ազդեցության տակ. Այս անիվները պետք է ընտրվեն այնպես, որ ծառայողական արգելակման համակարգի մնացորդային արդյունավետությունը համապատասխանի B.2.4 (Հավելված Բ) պահանջներին:

5.2.1.4.1 Այնուամենայնիվ, ստորև թվարկված պահանջները չեն կիրառվում կիսակցորդներ քարշակելու համար նախատեսված տրակտորների նկատմամբ, եթե կիսակցորդի աշխատանքային արգելակային համակարգի շարժիչը անկախ է տրակտորի աշխատանքային արգելակման համակարգի շարժիչից:

5.2.1.4.2 Հիդրավլիկ արգելակման շարժիչի որևէ մասում անսարքության առկայության դեպքում վարորդը պետք է տեղեկացվի դրա մասին կարմիր նախազգուշացնող լույսի միջոցով, ինչպես սահմանված է 5.2.1.29.1.1-ում: Որպես այլընտրանք, այս ահազանգը կարող է օգտագործվել, երբ ջրամբարում հեղուկի մակարդակը իջնում ​​է արտադրողի կողմից սահմանված սահմանաչափից ցածր:

5.2.1.5 Այն փոխադրամիջոցում, որտեղ արգելակման էներգիան օգտագործվում է վարորդի մկանային էներգիայից բացի, նման էներգիայի մատակարարման մեկից ավելի աղբյուրների կարիք չկա (հիդրավլիկ պոմպ, օդային կոմպրեսոր և այլն), սակայն միջոցները. Նման աղբյուր ձևավորող սարքը կառավարելը պետք է հնարավորինս ապահով լինի:

5.2.1.5.1 Արգելակի շարժիչի ցանկացած մասի խափանումների դեպքում ուժը պետք է շարունակվի մատակարարվել շարժման մնացած անձեռնմխելի տարրերին, եթե դա անհրաժեշտ է մնացորդային և/կամ արտակարգ արգելակման համար սահմանված արդյունավետությամբ մեքենան կանգնեցնելու համար: . Այս պահանջը պետք է կատարվի այնպիսի սարքերի միջոցով, որոնք հեշտությամբ միացվում են անշարժ մեքենայի կամ ավտոմատ սարքերի վրա:

5.2.1.5.2 Բացի այդ, էներգիայի կուտակիչները, որոնք տեղակայված են այս սարքերից ներքև (շարժիչի գործողության ուղղությամբ), էլեկտրամատակարարման գծում խափանման դեպքում, պետք է չորս ամբողջական գործողություններից հետո կառավարել. ծառայողական արգելակային համակարգը E.1.1.2, E.2.1.2 և E.3.1.2 (Հավելված E) կետերում նշված պայմաններով, հինգերորդ հարվածի դեպքում կանգնեցնել մեքենան պահեստային արգելակային համակարգի համար սահմանված արդյունավետությամբ:

5.2.1.5.3 Էներգիայի ջրամբար(ներ) ունեցող հիդրավլիկ արգելակման համակարգերի դեպքում այդ պահանջները համարվում են բավարարված՝ պայմանով, որ բավարարված են Ե.3.1.2.2 (Հավելված E) մեջ նշված պահանջները:

5.2.1.6 5.2.1.2, 5.2.1.4 և 5.2.1.5-ի պահանջները պետք է բավարարվեն առանց որևէ ավտոմատ սարքի օգտագործման, որի անարդյունավետությունը կարող է աննկատ մնալ այն փաստով, որ դրա տարրերը նախատեսված են ակտիվացնելու միայն այն դեպքում: արգելակման համակարգում անսարքություն.

5.2.1.7 Գործող արգելակային համակարգը պետք է գործի մեքենայի բոլոր անիվների վրա, և դրա ազդեցությունը պետք է պատշաճ կերպով բաշխվի մեքենայի առանցքների երկայնքով:

5.2.1.7.1 Եթե մեքենան ունի ավելի քան երկու առանցք, ապա անիվների արգելափակումից կամ արգելակային ծածկույթների այրումից խուսափելու համար առանձին առանցքների արգելակման ուժը կարող է ավտոմատ կերպով զրոյի հասցնել այն դեպքում, երբ զգալի կրճատված բեռներ են փոխանցվում միջով: այս առանցքները, պայմանով, որ մեքենան բավարարում է արգելակային աշխատանքի բոլոր պահանջները, ինչպես նշված է Հավելված Բ-ում:

5.2.1.7.2 Կատեգորիաների տրանսպորտային միջոցներում և B կարգի էլեկտրական վերականգնողական արգելակման համակարգերով արգելակման իմպուլսը այլ արգելակման աղբյուրներից կարող է համապատասխան փուլային տեղաշարժվել, որպեսզի թույլ տա աշխատել միայն էլեկտրական վերականգնողական արգելակման համակարգը՝ պայմանով, որ միաժամանակ բավարարվեն հետևյալ պահանջները. :

5.2.1.7.2.1 Էլեկտրական վերականգնողական արգելակման համակարգում արգելակման մոմենտի ներքին փոփոխությունները (օրինակ՝ քարշող մարտկոցների էլեկտրական բնութագրերի փոփոխությունների պատճառով) պետք է ավտոմատ կերպով փոխհատուցվեն փուլային հերթափոխի համապատասխան փոփոխությամբ՝ պայմանով, որ հետևյալ պահանջներից մեկը*( 6) միաժամանակ բավարարվում է.

— պահանջներ Բ.1.3.2 (Հավելված Բ) կամ

— H.5.3 պահանջներ (Հավելված H), ներառյալ այն դեպքը, երբ էլեկտրական շարժիչը միացված է:

5.2.1.7.2.2 Անհրաժեշտության դեպքում*(6), որպեսզի շարունակվի համոզվել, որ հատուկ արգելակման ուժի փաստացի արժեքը համապատասխանում է վարորդի ակնկալիքներին՝ հաշվի առնելով անվադողերի իրատեսորեն հասանելի կպչունությունը ճանապարհի մակերեսին, արգելակումը պետք է ավտոմատ կերպով կիրառվի մեքենայի բոլոր անիվների վրա:

5.2.1.8 Գործող արգելակային համակարգի ազդեցությունը պետք է բաշխվի մեկ առանցքի անիվների վրա սիմետրիկորեն մեքենայի համաչափության երկայնական հարթության վրա: Պետք է հայտարարվի փոխհատուցման համակարգերի և այլ սարքերի (օրինակ՝ ABS) առկայությունը, որոնք կարող են կոտրել բաշխման համաչափությունը:

5.2.1.8.1 Վարորդը պետք է տեղեկացվի դեղին նախազգուշական ազդանշանով, ինչպես նշված է 5.2.1.29.1.2 կետում, արգելակման համակարգում մաշվածության կամ անսարքության մասին, որը փոխհատուցվում է էլեկտրական կառավարման հանդերձումով: Այս պահանջը պետք է կատարվի բեռնման բոլոր պայմաններում, եթե փոխհատուցվող շեղումները գերազանցում են հետևյալ սահմանային արժեքները.

5.2.1.8.1.1՝ յուրաքանչյուր առանցքի վրա ձախ և աջ կողմերի արգելակային շարժիչների ճնշման տարբերությունը փոխհատուցելու համար.

5.2.1.8.1.2 յուրաքանչյուր առանցքի վրա ճնշման անհատական ​​փոխհատուցման համար.

ա) տրանսպորտային միջոցի դանդաղեցման ժամանակ ճնշման անվանական արժեքի 50%-ից ավելին, ոչ պակաս.

բ) այն արժեքը, որը համապատասխանում է անվանական ճնշման արժեքի 50%-ին, երբ դանդաղեցումը հավասար է, քան դանդաղման դեպքում:

5.2.1.8.2 Վերը նշված փոխհատուցումը թույլատրվում է միայն այն դեպքում, եթե արգելակները սկզբնական կիրառում են մեքենայի 10 կմ/ժ-ից ավելի արագության դեպքում:

5.2.1.9 Էլեկտրական արգելակման շարժիչի անսարքությունները չպետք է հանգեցնեն մեքենայի արգելակմանը, եթե դա հակասում է վարորդի մտադրություններին:

5.2.1.10 Ծառայողական, պահուստային և կայանման արգելակային համակարգերը պետք է գործեն անիվների հետ կապված արգելակների քսվող մակերեսների վրա՝ բավարար ամրության տարրերի միջոցով:

Եթե ​​արգելակման մոմենտը որոշակի առանցքի կամ առանցքների վրա առաջանում է ինչպես շփման արգելակման համակարգի, այնպես էլ B կարգի էլեկտրական վերականգնողական արգելակման համակարգի կողմից, էլեկտրական համակարգը կարող է անջատվել, պայմանով, որ շփման արգելակման աղբյուրը շարունակի գործել և ի վիճակի է փոխհատուցել սահմանված կարգով: 5.2.1.7.2.1-ում:

Էլեկտրական արգելակման համակարգի անջատման հետ կապված կարճաժամկետ անցումների դեպքում թույլատրվում է թերի փոխհատուցում, սակայն 1 վրկ-ից ոչ ավելի ժամանակահատվածի համար այդ փոխհատուցումը պետք է հասնի իր վերջնական արժեքի առնվազն 75%-ին:

Այնուամենայնիվ, բոլոր դեպքերում, շփման արգելակման մշտապես միացված աղբյուրը պետք է ապահովի ծառայողական և պահուստային արգելակման համակարգերի շարունակական աշխատանքը՝ արդյունավետության որոշակի աստիճանով:

Կայանային արգելակման համակարգի աշխատանքային մակերեսների բացումը թույլատրվում է միայն այն պայմանով, որ այդ բացումը կառավարվում է վարորդի կողմից իր աշխատավայրից՝ օգտագործելով այնպիսի համակարգ, որը բացառում է ճնշումը սեղմելու դեպքում այն ​​գործարկելու հնարավորությունը:

5.2.1.11 Արգելակների մաշվածությունը պետք է հեշտությամբ վերականգնվի ձեռքով կամ ավտոմատ ճշգրտման համակարգի միջոցով: Միևնույն ժամանակ, արգելակման շարժիչի կառավարման տարրը և տարրերը պետք է պահպանեն շարժվելու ունակությունը և, անհրաժեշտության դեպքում, պետք է տրամադրվեն համապատասխան փոխհատուցող սարքեր՝ ապահովելու արդյունավետ արգելակում, երբ արգելակները տաքանում են կամ երբ արգելակման երեսպատումները հասնում են որոշակի աստիճանի: հագնում, առանց անհապաղ ճշգրտման անհրաժեշտության:

5.2.1.11.1 Գործող արգելակի մաշվածությունը պետք է կարգավորվի ավտոմատ կերպով: Այնուամենայնիվ, արգելակման ավտոմատ կարգավորող սարքերի տեղադրումը պարտադիր պահանջ չէ արտաճանապարհային տրանսպորտային միջոցների կատեգորիաների և հետևի անիվի արգելակների համար, ինչպես նաև տրանսպորտային միջոցների կատեգորիաների համար:

Ավտոմատ կարգավորիչ սարքերով հագեցած արգելակները տաքացման և հովացման հաջորդական ցիկլերից հետո պետք է թույլ տան մեքենային ազատ պտտվել, ինչպես սահմանված է B.1.5.4-ում (Հավելված B)՝ հետևելով տիպի I-ի փորձարկման պահանջները սահմանող պարբերություններին:

5.2.1.11.2 Աշխատանքային արգելակի շփման տարրերի մաշվածության ստուգում

5.2.1.11.2.1 Պետք է լինի հեշտ մուտք դեպի ծառայողական արգելակ՝ ստուգելու արգելակային ծածկույթների մաշվածությունը մեքենայի դրսից կամ ճանապարհի կողքից, օրինակ՝ նախագծով նախատեսված անցքերից կամ այլ սարքերից, օգտագործելով միայն TS ստանդարտ փաթեթում ներառված գործիքներն ու սարքերը: Փոխարենը թույլատրվում է մեքենան սարքավորել ակուստիկ կամ օպտիկական սարքով, որն իր աշխատավայրում զգուշացնում է վարորդին արգելակային երեսպատումները փոխելու անհրաժեշտության մասին։ Դեղին նախազգուշացման ազդանշանը կարող է օգտագործվել որպես օպտիկական նախազգուշացման ազդանշան, որի պահանջները նշված են 5.2.1.29.1.2.2-ում:

5.2.1.11.2.2 Արգելակման սկավառակների և թմբուկների աշխատանքային մակերեսների մաշվածության աստիճանի գնահատումն իրականացվում է միայն աշխատանքային տարրերի ուղղակի չափման միջոցով, ինչը կարող է պահանջել մասնակի ապամոնտաժում: Հետևաբար, սույն ստանդարտի պահանջներին համապատասխանությունը ստուգելու համար մեքենայի արտադրողը պետք է.

բ) պատրաստել տեղեկատվություն առավելագույն թույլատրելի մաշվածության մասին, որին հասնելուց հետո անհրաժեշտ է փոխարինել այդ տարրերը:

Այս տեղեկատվությունը պետք է ազատորեն հասանելի լինի, օրինակ, հրահանգների ձեռնարկում կամ էլեկտրոնային լրատվամիջոցներում:

| նման ջրամբարներ.. Եթե ​​այս պայմանը չկատարվի, ապա պետք է տրամադրվի կարմիր նախազգուշական ազդանշան, ինչպես նշված է 5.2.1.29.1.1 կետում, վարորդին զգուշացնելու ջրամբարում հեղուկի մակարդակի անկման մասին, որը կարող է հանգեցնել արգելակի խափանումների: Հիդրավլիկ արգելակային համակարգում օգտագործվող հեղուկի տեսակը պետք է նույնականացվի ԳՕՍՏ 29200-ի 1-ին կամ 2-րդ նկարին համապատասխանող խորհրդանիշով: Այս նշանը պետք է տեղադրվի այնպես, որ այն հստակ տեսանելի լինի, անջնջելի և տեղակայված լինի ոչ ավելի, քան հեռավորության վրա: Աշխատանքային հեղուկի համար ջրամբարների համապատասխան լցման անցքերից 100 մմ: Արտադրողը կարող է տրամադրել լրացուցիչ տեղեկություններ:

5.2.1.13 Զգուշացնող սարք

5.2.1.13.1 Եթե մեքենայի վթարային արգելակման սահմանված կատարումը հնարավոր չէ ապահովել վթարային արգելակման համակարգի միջոցով առանց էներգիայի պահպանման սարքի էներգիայի օգտագործման, ապա ցանկացած մեքենա, որը հագեցած է ծառայողական արգելակման համակարգով, որն ակտիվանում է էներգիայի պահպանման սարքի էներգիայի միջոցով: պետք է սարքավորված լինի՝ ի լրումն դրա կողքին գտնվող համակարգի ճնշման ցուցիչի նախազգուշացման սարքի: Այս նախազգուշացնող սարքը պետք է օպտիկական կամ ձայնային ազդանշան տա, երբ արգելակային համակարգի ցանկացած մասում կուտակիչ(ներ)ի կողմից կուտակված էներգիայի քանակությունը նվազեցվում է մինչև այն մակարդակը, որը, առանց էներգիայի կուտակիչի համալրման և անկախ բեռնման պայմաններից: մեքենան, հնարավոր է ծառայողական արգելակման համակարգի կառավարման վրա հինգերորդ ազդեցությամբ չորս ամբողջական հարվածներից հետո ապահովել արգելակումը վթարային արգելակման համար նախատեսված արդյունավետությամբ (վթարային արգելակման համակարգի շարժիչի խափանումների բացակայության դեպքում և նվազագույն թույլատրելի. արգելակների բացերը): Այս նախազգուշացնող սարքը պետք է ուղղակիորեն և մշտապես միացված լինի էլեկտրական միացմանը: Երբ շարժիչը աշխատում է նորմալ աշխատանքային պայմաններում և արգելակման համակարգում անսարքությունների բացակայության դեպքում, օրինակ՝ սույն ստանդարտի պահանջներին համապատասխան փորձարկումների դեպքում, նախազգուշացնող սարքը չպետք է տա ​​որևէ ազդանշան, բացառությամբ լրացման համար անհրաժեշտ ժամանակահատվածի: էներգիայի կուտակիչը (մարտկոցները) շարժիչը գործարկելուց հետո: Օպտիկական նախազգուշացման ազդանշանը պետք է լինի 5.2.1.29.1.1 կետի պահանջներին համապատասխանող կարմիր նախազգուշական ազդանշան:

5.2.1.13.1.1 Այնուամենայնիվ, եթե պարզվում է, որ տրանսպորտային միջոցը բավարարում է 5.2.1.5-ի պահանջները բացառապես Ե.3.1.2.2 (Հավելված E) պահանջներին համապատասխանության հիման վրա, նախազգուշացնող սարքը, ի լրումն. օպտիկական ազդանշան, նաև արձակում է ակուստիկ ազդանշան: Նման ազդանշանները պետք չէ միաժամանակ միացնել, պայմանով, որ դրանցից յուրաքանչյուրը համապատասխանում է վերը նշված պահանջներին, և ձայնային ազդանշանը չի միանում օպտիկական ազդանշանից առաջ: Օպտիկական նախազգուշացման ազդանշանը պետք է լինի կարմիր նախազգուշացնող ազդանշան, որի պահանջները նշված են 5.2.1.29.1.1 կետում:

5.2.1.13.1.2 Ձայնային նախազգուշացնող սարքը կարող է չաշխատել ձեռքի արգելակի կիրառման ժամանակ և (կամ) (արտադրողի ընտրությամբ), երբ ավտոմատ փոխանցման դեպքում ընտրիչը գտնվում է «Պարկ» դիրքում:

5.2.1.14 Չհակասելով 5.1.2.3-ի պահանջներին Եթե օժանդակ էներգիայի աղբյուրը էական նշանակություն ունի արգելակման համակարգի աշխատանքի համար, էներգիայի պահեստը պետք է լինի այնպիսին, որ շարժիչի կանգի կամ օգտագործվող սարքերի խափանումների դեպքում. Էլեկտրաէներգիայի աղբյուրը կառավարելու համար անհրաժեշտ է բավարար արգելակման հզորություն, սահմանված պայմաններով մեքենան ամբողջությամբ կանգնեցնելու համար։ Բացի այդ, եթե վարորդի կողմից կայանման արգելակման համակարգին կիրառվող մկանային էներգիան ուժեղանում է օժանդակ սարքի միջոցով, ապա կայանման արգելակման համակարգը նույնպես պետք է ակտիվանա օժանդակ սարքի խափանման դեպքում: Այս դեպքում անհրաժեշտության դեպքում պետք է օգտագործվի էներգիա կուտակող սարք, որը չի օգտագործվում օժանդակ սարքի բնականոն աշխատանքի ընթացքում սնուցելու համար: Որպես այդպիսի էներգիայի կուտակիչ՝ թույլատրվում է օգտագործել պահեստային արգելակային համակարգի համար նախատեսված էներգիայի կուտակիչ։

5.2.1.15 Էլեկտրակառավարվող մեքենայի դեպքում, որը պաշտոնապես լիազորված է քարշակել կցասայլ, որը հագեցած է քարշակային մեքենայի վարորդի կողմից կառավարվող արգելակներով, քարշակային մեքենայի ծառայողական արգելակման համակարգը պետք է հագեցած լինի այնպիսի սարքով, որը նախագծված է կցորդի արգելակման համակարգի խափանումների կամ մատակարարման օդային գծի հոսքի ընդհատման դեպքում (կամ այլ տեսակի միացում, որը կարող է օգտագործվել) քարշակային մեքենայի և դրա կցորդի միջև, դեռևս հնարավոր էր, որ քարշակը արգելակեր վթարային արգելակման համար սահմանված արդյունավետությունը. Նման սարքը պետք է տեղադրվի բացառապես քարշակի վրա:

5.2.1.16 Օդաճնշական/հիդրավլիկ օժանդակ սարքավորումները պետք է սնուցվեն այնպես, որ այս սարքավորման շահագործման ընթացքում հնարավոր լինի հասնել դանդաղեցման սահմանված արժեքներին, և որ, նույնիսկ հոսանքի աղբյուրի խափանման դեպքում, օժանդակ սարքավորումների աշխատանքը չի հանգեցնի արգելակային համակարգը սնուցող էներգիայի մարտկոցների սպառման՝ 5.2.1.13-ում նշված նվազագույն մակարդակից ցածր:

5.2.1.17 Կատեգորիայի կամ կցորդների ծառայողական արգելակային համակարգը պետք է լինի չբաժանված կամ կիսապառակտված տիպի:

5.2.1.18 Եթե մեքենան պաշտոնապես հաստատված է կարգի կցասայլ քարշակելու համար կամ դրա արգելակման համակարգերը պետք է համապատասխանեն հետևյալ պահանջներին.

5.2.1.18.1 Քարշակային մեքենայի վթարային արգելակման համակարգի ակտիվացումը պետք է նաև առաջացնի քարշակվող մեքենայի վերահսկվող արգելակումը:

5.2.1.18.2 Առնվազն երկու անկախ մասերից բաղկացած քարշակային մեքենայի ծառայողական արգելակման համակարգում անսարքության դեպքում դրա այն մասը (մասերը), որոնք չեն ազդում տեղի ունեցած անսարքությունից, պետք է կարողանան. տրեյլերի արգելակները ամբողջությամբ կամ մասնակիորեն ակտիվացնելու համար. Արգելակի այս գործողության չափումը պետք է ապահովվի: Եթե ​​նման գործողությունը կատարվում է փականի միջոցով, որը սովորաբար անգործուն է, ապա այս փականը կարող է օգտագործվել միայն այն դեպքում, եթե վարորդը կարող է հեշտությամբ ստուգել այն ճիշտ աշխատանքի համար (առանց գործիքների օգտագործման) կամ խցիկի ներսից կամ դրսից:

5.2.1.18.3 Օդաճնշական միացման գծերից մեկում անսարքության (օրինակ՝ պատռվածքի կամ արտահոսքի), էլեկտրական կառավարման գծի ճեղքի կամ անսարքության դեպքում վարորդը պետք է հնարավորություն ունենա ամբողջությամբ կամ մասամբ կիրառել կցասայլի արգելակները։ օգտագործելով կա՛մ ծառայողական արգելակային համակարգի կառավարումը, կա՛մ վթարային արգելակման կառավարումը, կա՛մ կայանման արգելակի կառավարումը, բացառությամբ այն դեպքերի, երբ խափանումը կցորդը չի առաջացնում ավտոմատ արգելակում՝ Բ.3.3-ում (Հավելված Բ) սահմանված արդյունավետությամբ:

5.2.1.18.4 5.2.1.18.3-ում նշված ավտոմատ արգելակումը համարվում է տեղի ունեցած, երբ բավարարվում են հետևյալ պահանջները.

5.2.1.18.4.1 ամբողջությամբ ակտիվացված հսկողությամբ 5.1.2.1.18.3-ում նշվածներից, սնուցման գծում ճնշումը պետք է իջնի մինչև 1,5 բար հաջորդ 2 վրկ-ում, բացի այդ, հսկիչի արձակումից հետո ճնշումը մատակարարման գիծը պետք է վերականգնվի.

5.2.1.18.4.2 Սնուցման գծում առնվազն 1 բար/վրկ ճնշման անկման դեպքում կցանքի ավտոմատ արգելակումը պետք է սկսվի մինչև մատակարարման գծում ճնշումը իջնի մինչև 2 բար:

5.2.1.18.5 5.2.1.18.5 5.1.3.1.2 կետի պահանջներին համապատասխան սարքավորված երկու տրանսպորտային միջոցներ միացնող կառավարման գծերից մեկում անսարքության դեպքում, լավ վիճակում մնալով կառավարման գիծը պետք է ավտոմատ կերպով ապահովի կցասայլի համար սահմանված արգելակման ուժը: B.3.1-ում (Հավելված AT):

5.2.1.19 Կցանքի քարշակման համար սարքավորված մեխանիկական փոխադրամիջոցի դեպքում, որը համալրված է էլեկտրական արգելակային համակարգով՝ համաձայն 1.1 կետի (Հավելված P), պետք է բավարարվեն հետևյալ պահանջները.

5.2.1.19.1 Տրակտորի հոսանքի աղբյուրները (փոխարինիչը և պահեստային մարտկոցը) պետք է ունակ լինեն ապահովելու էլեկտրական արգելակման համակարգի սնուցման համար անհրաժեշտ ընթացիկ պարամետրերը: Երբ շարժիչը աշխատում է պարապ ռեժիմով արտադրողի կողմից առաջարկված արագությամբ, և արտադրողի կողմից մեքենայի վրա տեղադրված էլեկտրական սարքերը աշխատում են որպես ստանդարտ սարքավորում, էլեկտրական արգելակային համակարգի կողմից էներգիայի առավելագույն սպառման ժամանակահատվածում էլեկտրական սխեմաների լարումը ( բնութագրվում է 15 Ա հոսանքի ուժով) չպետք է իջնի 9,6 Վ-ից ցածր, երբ չափվում է տրակտորի և կցորդի հանգույցում: Էլեկտրական սխեմաների կարճ միացումները չպետք է առաջանան նույնիսկ ծանրաբեռնվածության ժամանակ:

5.2.1.19.2 Առնվազն երկու անկախ մասերից բաղկացած քարշակային մեքենայի ծառայողական արգելակման համակարգում անսարքության դեպքում դրա անսարքությունից չազդված հատվածը կամ մասերը պետք է կարողանան ամբողջությամբ կամ մասամբ ակտիվացնել արգելակները. հոլովակը։

5.2.1.19.3 Արգելակման ազդանշանի ցուցիչի և դրա միացման օգտագործումը էլեկտրական արգելակային համակարգը ակտիվացնելու համար թույլատրվում է միայն այն դեպքում, եթե ակտիվացնող սխեման միացված է արգելակման ազդանշանին զուգահեռ, և առկա սենսորն ու արգելակային ազդանշանի սխեման ունակ են դիմակայել ավելացել է բեռը.

5.2.1.20 Երկու կամ ավելի անկախ հատվածներից բաղկացած օդաճնշական ծառայողական արգելակային համակարգի դեպքում, մի հատվածից մյուսը արտահոսքը, որը տեղի է ունենում հսկիչի մոտ կամ հսկողության տակ, պետք է անընդհատ օդափոխվի դեպի մթնոլորտ:

5.2.1.21 Էլեկտրակառավարվող մեքենայի դեպքում, որը պաշտոնապես լիազորված է կցասայլ քաշել, կամ կցորդի ծառայողական արգելակային համակարգը պետք է գործարկվի քարշակային մեքենայի սպասարկման, պահեստային կամ կայանման արգելակման համակարգի հետ միասին: Կցանքի արգելակների օգտագործումը թույլատրվում է միայն այն դեպքում, եթե դրանք ավտոմատ կերպով միացված են քարշակային մեքենայի կողմից՝ բացառապես մեքենան կայունացնելու համար:

5.2.1.22 Կատեգորիաների մեխանիկական տրանսպորտային միջոցները, որոնք ունեն ոչ ավելի, քան չորս առանցք, պետք է հագեցված լինեն ABS 1-ին կարգով՝ համաձայն Հավելված H-ի:

5.2.1.23 Ժամանակավոր օգտագործման պահեստային անիվներով հագեցած կատեգորիայի էլեկտրաշարժիչ տրանսպորտային միջոցները պետք է համապատասխանեն ԳՕՍՏ Ռ 41.64-ի Հավելված 3-ի տեխնիկական պահանջներին:

5.2.1.24 Էլեկտրակառավարվող տրանսպորտային միջոցները, որոնք լիազորված են ABS-ով հագեցած կցասայլ քարշակելու համար, նույնպես պետք է հագեցած լինեն հատուկ էլեկտրական միակցիչով, որը համապատասխանում է կամ *(7)-ին կցորդի էլեկտրական կառավարման հանդերձանքի և/կամ ABS-ի համար:

|

5.2.1.25.1 Լրացուցիչ պահանջներ A կարգի էլեկտրական վերականգնողական արգելակման համակարգով տրանսպորտային միջոցների համար.

5.2.1.25.1.1 Կատեգորիաների տրանսպորտային միջոցների էլեկտրական վերականգնողական արգելակման համակարգը պետք է ակտիվացվի բացառապես արագացուցիչի միջոցով և/կամ փոխանցման տուփի ընտրիչը չեզոք դիրք տեղափոխելով:

5.2.1.25.1.2 Բացի այդ, բոլոր կարգի տրանսպորտային միջոցների և 5 տ-ից պակաս քաշ ունեցող տրանսպորտային միջոցների համար էլեկտրական վերականգնող արգելակային կառավարումը կարող է պատրաստվել որպես առանձին անջատիչ կամ լծակ:

5.2.1.25.2 Լրացուցիչ պահանջներ B կարգի էլեկտրական վերականգնողական արգելակման համակարգով հագեցած տրանսպորտային միջոցների համար.

5.2.1.25.2.1 Անհնար է մասնակի կամ ամբողջությամբ անջատել ծառայողական արգելակման համակարգի որևէ տարր, բացառությամբ ավտոմատ սարքերի միջոցով անջատման: Սա չի ենթադրում շեղում 5.2.1.10-ի պահանջներից:

5.2.1.25.2.2 Գործող արգելակային համակարգը պետք է ունենա միայն մեկ կառավարիչ:

5.2.1.25.2.3 Երկու կատեգորիաների էլեկտրական վերականգնողական արգելակման համակարգերով հագեցած տրանսպորտային միջոցների համար պետք է բավարարվեն այս կատեգորիաների տրանսպորտային միջոցներին վերաբերող բոլոր պահանջները, բացառությամբ 5.2.1.25.1.1-ի պահանջների:

Բացի այդ, ծառայողական արգելակային համակարգի գործողությունը չպետք է նվազեցնի վերը նշված արգելակման էֆեկտը, որն առաջացել է արագացուցիչի կառավարման վրա ազդեցության դադարեցման հետևանքով:

5.2.1.25.2.4 Գործող արգելակման համակարգի վրա չպետք է բացասաբար ազդի էլեկտրաշարժիչ(ներ)ի անջատումը կամ օգտագործվող փոխանցման գործակիցը:

5.2.1.25.2.5 Եթե էլեկտրական արգելակման բաղադրիչի գործողությունը որոշվում է ծառայողական արգելակային հսկողության տեղեկատվության և համապատասխան անիվների արգելակման ուժի միջև հաստատված հարաբերություններով, ապա անսարքությունների, որոնք խեղաթյուրում են այս հարաբերությունը և հանգեցնում են փոփոխության. արգելակման ուժերի բաշխումը առանցքների երկայնքով (տես 5.2.1.25.2.5. հավելված K կամ հավելված L, համապատասխանաբար), վարորդը պետք է նշվի օպտիկական նախազգուշական ազդանշանով, որը միանում է առնվազն հսկողության միացման պահին և մնում է. միացված է այնքան ժամանակ, քանի դեռ այս անսարքությունը չի վերացվել, և մեքենայի մեկնարկի անջատիչը (բանալին) գտնվում է միացված («ON») դիրքում:

5.2.1.25.3 Մագնիսական և էլեկտրական դաշտերը չպետք է բացասաբար ազդեն վերականգնվող էլեկտրական արգելակման համակարգի աշխատանքի վրա:

5.2.1.25.4 Եթե մեքենան հագեցած է ABS-ով, ապա այս համակարգը պետք է կառավարի էլեկտրական վերականգնողական արգելակման համակարգը:

5.2.1.26 Էլեկտրական կայանման արգելակային համակարգի հատուկ լրացուցիչ պահանջներ

5.2.1.26.1 Էլեկտրական արգելակային շարժիչի անսարքության դեպքում կայանման արգելակային համակարգի ցանկացած ինքնաբուխ ակտիվացում պետք է կանխվի:

5.2.1.26.2 Էլեկտրական կառավարման մղիչի ներսում լարերի խզման դեպքում, հսկիչի էլեկտրոնային կառավարման միավորի (ներ)ից դուրս, բացառությամբ էներգիայի աղբյուրների, կամ կարգավորիչի անսարքության դեպքում այն ​​պետք է. հնարավոր է գործարկել կայանման արգելակման համակարգը վարորդի նստատեղից և դրա օգնությամբ պահել բեռնված մեքենան անշարժ վիճակում 8% վերելքի կամ թեքության վրա: Այս պահանջը կատարելու փոխարեն, նույն դեպքերում, թույլատրվում է կայանման արգելակների ավտոմատ ակտիվացումը անշարժ մեքենայի վրա՝ պայմանով, որ ձեռք բերվի նույն արդյունավետությունը, և երբ դրանք կիրառվեն, դրանք մնան միացված՝ անկախ բռնկման բանալու դիրքից (սկիզբ. բանալի). Այս դեպքում կայանման արգելակները պետք է ավտոմատ կերպով բաց թողնվեն, հենց որ վարորդը սկսում է մեքենան շարժել: Տրանսպորտային միջոցների կատեգորիաների դեպքում, և թույլատրվում է օգտագործել շարժիչը և մեխանիկական ուժային փոխանցումը կամ ավտոմատ փոխանցումը (կայանման ռեժիմում)՝ վերը նշված կայանման արգելակման արդյունավետությանը հասնելու կամ օգնելու համար։ Բացի այդ, անհրաժեշտության դեպքում պետք է հնարավոր լինի հակադարձել կայանման արգելակային համակարգի աշխատանքը՝ օգտագործելով մեքենայի վրա տեղադրված/տեղադրված գործիքները և/կամ պարագաները:

5.2.1.26.2.1 Էլեկտրական շարժիչի ներսում լարերի խզման կամ կայանման արգելակի կառավարման սարքի անսարքության դեպքում վարորդը պետք է տեղեկացվի այդ մասին դեղին նախազգուշական ազդանշանի միջոցով, որի պահանջները նշված են 5.2-ում: .1.29.1.2. Եթե ​​էլեկտրական կայանման արգելակի կառավարման շարժիչի ներսում լարերի խզում կա, ապա այս դեղին նախազգուշացնող լույսը պետք է միանա հենց այդպիսի ընդմիջում տեղի ունենա: Ի լրումն, վարորդը պետք է տեղեկացվի վերոհիշյալ անսարքության մասին կարգավորիչի կամ էլեկտրահաղորդման լարերի խզման մասին, բացի էլեկտրաէներգիայի աղբյուրից դուրս, 5.2.1.29.1.1-ում նշված թարթող կարմիր նախազգուշական լույսի միջոցով: . Ազդանշանը պետք է միացված մնա ամբողջ ժամանակ, երբ բռնկման բանալին (մեկնարկի ստեղնը) գտնվում է «Միացված» («ON») դիրքում, և դրանից հետո առնվազն 10 վայրկյան, պայմանով, որ կառավարումը գտնվում է «Միացված» (Միացված) վիճակում ( «ON») դիրք»: Եթե ​​կայանման արգելակման համակարգի ակտիվացումը սովորաբար ազդարարվում է առանձին նախազգուշացնող կարմիր ազդանշանով, որը համապատասխանում է 5.2.1.29.3 կետի բոլոր պահանջներին, ապա այդ ազդանշանը պետք է օգտագործվի նաև վերը նկարագրված դեպքում՝ պայմանով, որ նշված կարմիր ազդանշանի պահանջները. հանդիպում են։

5.2.1.26.3 Թույլատրվում է էլեկտրամատակարարում կայանման արգելակային համակարգի էլեկտրական շարժիչից լրացուցիչ սարքավորումներին, պայմանով, որ այդ էներգիան բավարար է կայանման արգելակային համակարգը ակտիվացնելու համար՝ ի լրումն մեքենայի շղթայի էլեկտրական բեռի՝ անսարքությունների բացակայության դեպքում: . Բացի այդ, երբ էներգիայի պահեստավորումն օգտագործվում է նաև գործող արգելակային համակարգի կողմից, պետք է պահպանվեն 5.2.1.27.7-ի պահանջները:

5.2.1.26.4 Այն բանից հետո, երբ բոցավառման/մեկնարկի բանալին, որը վերահսկում է արգելակման սարքավորումների էլեկտրամատակարարումը, միացվի «անջատված» դիրքին և (կամ) հանվի, դեռ պետք է հնարավոր լինի կիրառել կայանման արգելակման համակարգը, քանի որ այս համակարգը չպետք է անջատվի:

5.2.1.27 Էլեկտրական գործող արգելակային համակարգերի հատուկ լրացուցիչ պահանջներ

5.2.1.27.1 Երբ կայանման արգելակն անջատված է, ծառայողական արգելակման համակարգը պետք է կարողանա արտադրել ընդհանուր ստատիկ արգելակման ուժ, որը առնվազն հավասար է Type-0 փորձարկման համար սահմանված արգելակման ուժին, նույնիսկ երբ բռնկման/գործարկման բանալին գտնվում է դիրքը «Անջատված» և (կամ) հեռացված: Էլեկտրակառավարվող տրանսպորտային միջոցները պաշտոնապես հաստատված են կարգերի կցանքներ քարշակելու համար և պետք է գեներացնեն լիարժեք կառավարման ազդանշան կցանքների աշխատանքային արգելակային համակարգի համար։ Այս դեպքում ծառայողական արգելակային համակարգի էլեկտրական շարժիչին պետք է մատակարարվի բավարար քանակությամբ էներգիա:

5.2.1.27.2 Էլեկտրական կառավարման մեխանիզմում 40 ms-ից պակաս տևողությամբ մեկ ժամանակավոր խափանումը, բացառությամբ դրա սնուցման (օրինակ՝ ազդանշանի փոխանցման ընդհատումը կամ տվյալների խափանումը), չպետք է էական ազդեցություն ունենա արդյունավետության վրա։ ծառայողական արգելակման.

5.2.1.27.3 Վարորդը պետք է տեղեկացվի անսարքության մասին էլեկտրական հսկողության մղիչում*(8), որն ազդում է սույն ստանդարտով ընդգրկված համակարգերի շահագործման և արդյունավետության վրա, բացառությամբ այդ շարժիչի մեջ ներառված էներգիայի կուտակիչի, կարմիր կամ դեղին նախազգուշական լույս, որի պահանջները սահմանված են 5.2.1.29.1.1 և 5.2.1.29.1.2, համապատասխանաբար: Երբ արգելակման սահմանված կատարումն այլևս հնարավոր չէ ապահովել, վարորդը պետք է տեղեկացվի էլեկտրական շղթայի անսարքությունների մասին (բաց միացում, կապի կորուստ), հենց այդ անսարքությունները տեղի ունենան՝ թարթելով կարմիր նախազգուշական լույսը, իսկ սահմանված մնացորդային արգելակումը: կատարումը պետք է ապահովվի՝ գործելով ծառայողական արգելակային համակարգի կառավարման վրա՝ համաձայն Բ.2.4-ի (Հավելված Բ): Այս պահանջները չեն նշանակում վթարային արգելակման համար սահմանված պահանջներին չհամապատասխանելը:

5.2.1.27.4 Էլեկտրակառավարվող մեքենայի վրա, որը էլեկտրականորեն միացված է կցասայլին էլեկտրական արգելակման կառավարման միջոցով, վարորդին պետք է հստակ նախազգուշացվի անսարքության մասին, հենց որ կցորդի ծառայողական արգելակային համակարգի ցանկացած մասում էներգիայի պաշարը ընկնի: 5.2.2.16-ում նշված կրիտիկական մակարդակից ցածր: Նմանատիպ նախազգուշացում պետք է տրվի, երբ կցորդի էլեկտրական կառավարման հանդերձանքը, բացառությամբ դրա ուժային պահեստի, 40 մվ-ից ավելի բաց միացում է ունենում, ինչը թույլ չի տալիս հասնել 5.2.2.15.2.1 կետում սահմանված ծառայողական արգելակման գործողությանը: Նման նախազգուշացման համար պետք է օգտագործվի կարմիր նախազգուշական ազդանշան, որի պահանջները նշված են 5.2.1.29.2.1 կետում:

5.2.1.27.5 Էլեկտրական կառավարման շարժիչի հոսանքի աղբյուրի անսարքության դեպքում, որը սկսում է դրսևորվել էներգիայի պահպանման իր նորմալ մակարդակում, ծառայողական արգելակի կառավարման քսան անընդմեջ լրիվ հարվածներից հետո, կառավարման ամբողջ տիրույթը. Գործող արգելակային համակարգի վրա գործողությունները պետք է երաշխավորված լինեն: Փորձարկման ընթացքում արգելակային կառավարումը պետք է ենթարկվի առավելագույն գործողության յուրաքանչյուր հաջորդական ակտիվացման ընթացքում 20 վրկ, որին հաջորդում է հսկիչի ազատումը 5 վրկ ժամանակահատվածում։ Վերը նկարագրված փորձարկման ժամանակ պետք է կիրառվի բավարար հզորություն՝ սպասարկող արգելակային համակարգի լիարժեք ակտիվացումն ապահովելու համար: Այս պահանջի կատարումը չի վերացնում E հավելվածով սահմանված պահանջներին համապատասխանելու անհրաժեշտությունը:

5.2.1.27.6 Եթե մարտկոցի լարումը իջել է արտադրողի կողմից սահմանված սահմանաչափից ցածր, որի դեպքում սահմանված ծառայողական արգելակման գործունակությունն այլևս չի կարող երաշխավորվել և/կամ ինչը թույլ չի տալիս առնվազն երկու աշխատանքային արգելակային սխեմաներից յուրաքանչյուրին հասնել սահմանված կատարողականությանը: պահեստային կամ մնացորդային արգելակումը, ապա կարմիր նախազգուշական ազդանշանը, որի պահանջները նշված են 5.2.1.29.1.1 կետում, պետք է միանա: Նախազգուշացման ազդանշանի ակտիվացումից հետո պետք է հնարավոր լինի օգտագործել ծառայողական արգելակի կառավարումը և ապահովել B.2.4-ով պահանջվող առնվազն մնացորդային արգելակման կատարումը (Հավելված Բ): Այս դեպքում ծառայողական արգելակային համակարգին պետք է մատակարարվի բավարար քանակությամբ էներգիա: Այս պահանջի կատարումը չի վերացնում վթարային արգելակման հետ կապված պահանջների պահպանման անհրաժեշտությունը:

5.2.1.27.7 Եթե օժանդակ սարքերը սնուցվում են էներգիայի նույն պահեստով, ինչ էլեկտրական կառավարման հանդերձանքը, ապա երբ շարժիչը աշխատում է առավելագույն բեռնվածքի արագության 80%-ը չգերազանցող արագությամբ, էներգիայի մատակարարումն անհրաժեշտ է սահմանված դանդաղեցմանը հասնելու համար: արժեքները պետք է ապահովվեն կա՛մ էներգիայի մատակարարմամբ, որը բավականացնում է մարտկոցի լիցքաթափումը կանխելու համար, երբ բոլոր օժանդակ սարքավորումներն աշխատում են լրիվ ծանրաբեռնվածությամբ, կամ ավտոմատ կերպով անջատելով օժանդակ սարքավորումների նախապես ընտրված տարրերը 5.2 կետում սահմանված կրիտիկական մակարդակից բարձր լարման միջոցով: 1.27.6, մարտկոցի հետագա լիցքաթափումը կանխելու համար: Այս պահանջի կատարումը կարող է հաստատվել հաշվարկով կամ թեստերով։ Կատեգորիայի կամ կցասայլերի քարշակման համար պաշտոնապես հաստատված տրանսպորտային միջոցների համար պետք է հաշվի առնել կցորդի էներգիայի սպառումը` միացնելով 400 Վտ բեռը: Սույն կետի պահանջները չեն տարածվում այն ​​տրանսպորտային միջոցների վրա, որոնց դանդաղման սահմանված արժեքները կարելի է ձեռք բերել առանց էլեկտրական էներգիայի օգտագործման:

5.2.1.27.8 Եթե օժանդակ սարքերը սնուցվում են էլեկտրական հսկիչ մեխանիզմով, ապա պետք է բավարարվեն հետևյալ պահանջները.

5.2.1.27.8.1 Մեքենայի շարժման ընթացքում էներգիայի աղբյուրի խափանման դեպքում կուտակիչում էներգիայի պաշարը պետք է բավարար լինի արգելակները գործարկելու համար, երբ կառավարումը միացված է:

5.2.1.27.8.2 Կայանման արգելակման համակարգն ակտիվացված անշարժ մեքենայի վրա հոսանքի աղբյուրի խափանման դեպքում մարտկոցի էներգիայի պաշարը պետք է բավարար լինի լուսավորությունը միացնելու նույնիսկ կիրառված արգելակման դեպքում:

5.2.1.27.9 5.2.1.27.9 5.1.3.1.2 կամ 5.1.3.1.3-ի համաձայն էլեկտրական կառավարման գծով հագեցած քարշակային մեքենայի աշխատանքային արգելակային համակարգի էլեկտրական կառավարման շարժիչի անսարքության դեպքում հնարավոր է. տրեյլերի արգելակները լիովին ակտիվացնելու համար:

5.2.1.27.10 5.2.1.27.10 Կցանքի արգելակների էլեկտրական կառավարման շարժիչի անսարքության դեպքում միայն 5.1.3.1.3-ի համաձայն քարշակային մեքենային միացված կցասայլի արգելակները էլեկտրական կառավարման գծով, կցանքի արգելակումը պետք է ապահովվի համապատասխան. 5.2.1.18.4.1-ի հետ: Այս պահանջը պետք է կատարվի ինչպես կցասայլի վրա ազդանշանի դեպքում, որը պահանջում է արգելակում մատակարարման գծով և փոխանցվում է էլեկտրական կառավարման գծի մեջ ներկառուցված կապի շղթայի միջոցով, և տեղեկատվության փոխանցման երկար ընդհատման դեպքում: Սույն կետի պահանջները չեն տարածվում կցանքներով շահագործման համար չնախատեսված մեխանիկական տրանսպորտային միջոցների վրա, որոնց միացումն իրականացվում է միայն էլեկտրական կառավարման գծի միջոցով՝ համաձայն 5.1.3.5-ի:

5.2.1.28 Հատուկ պահանջներ ձգվող ձողերի ուժի կարգավորիչին

5.2.1.28.1 Կցորդիչ սարքում ուժի կարգավորիչը պետք է տեղադրվի միայն քարշակի վրա:

5.2.1.28.2 Միացման սարքում ուժի կարգավորիչի աշխատանքը պետք է նվազեցնի քարշակի և քարշակվող մեքենայի դինամիկ հատուկ արգելակման ուժերի տարբերությունը: Կցիչում ուժի կարգավորիչի գործառույթը պետք է ստուգվի փորձարկման լաբորատորիայի կողմից: Ստուգման կատարման եղանակը պետք է համաձայնեցվի արտադրողի հետ, ինչպես նաև արդյունքների գնահատման եղանակը: Ստացված արդյունքները պետք է ներկայացվեն փորձարկման հաշվետվությունում:

5.2.1.28.2.1 Կցիչում գտնվող ուժի կարգավորիչը կարող է կառավարել հատուկ արգելակման ուժը և/կամ կցորդի արգելակման ուժերը: Եթե ​​քարշակային մեքենան համալրված է 5.1.3.1.2 կետի համաձայն երկու հսկիչ գծերով, ապա երկու գծերի ազդանշանները պետք է առաջացնեն նույն կառավարման գործողությունները:

5.2.1.28.2.2 Միացման սարքում ուժի կարգավորիչը չպետք է խանգարի առավելագույն հնարավոր արգելակման ճնշման կիրառմանը:

5.2.1.28.3 Մեքենան պետք է համապատասխանի Հավելված K-ում նշված բեռնվածքի միջակայքին համապատասխանության պահանջներին, սակայն 5.2.1.28.2-ի պահանջները բավարարելու համար մեքենան կարող է շեղվել K հավելվածի պահանջներից, երբ ուժի կարգավորիչը գտնվում է. միացման սարքը գործում է.

5.2.1.28.4 Վարորդը պետք է տեղեկացվի միացման սարքում ուժի կարգավորիչի խափանման մասին դեղին նախազգուշական ազդանշանով` 5.2.1.29.1.2 կետի պահանջներին համապատասխան: Անսարքության դեպքում պետք է պահպանվեն K հավելվածի կիրառելի պահանջները:

5.2.1.28.5 Դեղին նախազգուշական ազդանշանը, ինչպես նշված է 5.2.1.29.1.2 կետում, պետք է տեղեկացնի վարորդին միացման ուժի կարգավորիչի փոխհատուցման գործողության մասին, եթե այդ փոխհատուցումը գերազանցում է 1,5 բարը՝ 2.28.3-ում սահմանված անվանական պահանջվող արժեքի նկատմամբ: , բայց չի գերազանցում բարի արժեքը (կամ դրա համարժեք էլեկտրական ազդանշանի դիսկրետ արժեքը): Եթե ​​արժեքը գերազանցում է 6,5 բարը, ապա պետք է նախազգուշացում տրվի, երբ փոխհատուցման արդյունքում շարժման կետը (տես Նկարներ 1 և 2) դուրս է գալիս մեխանիկական տրանսպորտային միջոցների համար Հավելված K-ում նշված բեռի համատեղելիության միջակայքից:

5.2.1.28.6 Միացման ուժի կառավարման համակարգը պետք է օգտագործվի միայն միացման սարքում ուժերը վերահսկելու համար, որոնք առաջանում են տրակտորի և կցորդի ծառայողական արգելակային համակարգի աշխատանքից: Երկարատև արգելակման համակարգերի հետևանքով առաջացած միացման ուժերը չպետք է փոխհատուցվեն տրակտորի կամ կցորդի ծառայողական արգելակման համակարգերով: Ընդհանուր առմամբ ընդունված է, որ երկարաժամկետ արգելակային համակարգերը ծառայողական արգելակային համակարգերի անբաժանելի մասեր չեն:

5.2.1.29 Օպտիկական նախազգուշական ազդանշանների ընդհանուր պահանջները, որոնք նախատեսված են վարորդին տեղեկացնելու համար Էլեկտրակառավարվող մեքենայի արգելակման սարքավորումների կամ, անհրաժեշտության դեպքում, դրա կցորդի հատուկ կանխորոշված ​​տիպերի անսարքությունների (թերությունների) մասին, տրված են 5.2.1.29.1-ում: -5.2.1.29.5. Այս ազդանշանների օգտագործումը 5.2.1.29.6 կետում չնշված դեպքերում թույլատրվում է միայն սույն ստանդարտի պահանջներին համապատասխան:

5.2.1.29.1 Մեխանիկական տրանսպորտային միջոցներում օպտիկական նախազգուշական ազդանշանները պետք է տեղեկացնեն հետևյալ անսարքությունների և արգելակային թերությունների մասին.

5.2.1.29.1.1 կարմիր նախազգուշացման ազդանշան - սույն ստանդարտում նշված արգելակային համակարգերի անսարքությունների մասին, որոնք խոչընդոտում են ծառայողական արգելակման ամբողջական արդյունավետության իրականացմանը և/կամ խաթարում են ծառայության երկու անկախ սխեմաներից առնվազն մեկի աշխատանքը. արգելակային համակարգ;

5.2.1.29.1.2 դեղին նախազգուշական ազդանշան, որտեղ կիրառելի է, մեքենայի արգելակման սարքավորման թերության մասին, որի մասին տեղեկատվությունը փոխանցվում է էլեկտրական միացումով, և որի առկայությունը նշված չէ կարմիր նախազգուշական ազդանշանով` համաձայն 5.2.1.29-ի: .1.1.

5.2.1.29.2 Բացառությամբ տրանսպորտային միջոցների կատեգորիաների և մեխանիկական տրանսպորտային միջոցներում, որոնք հագեցված են էլեկտրական կառավարման գծով և/կամ կցանքներով, որոնք պաշտոնապես հաստատված են էլեկտրական արգելակներով և/կամ ABS-ով քարշակելու համար, ABS-ի թերության մասին տեղեկացնող առանձին դեղին ազդանշան: և (կամ) տրեյլերի արգելակային սարքավորման էլեկտրական արգելակային շարժիչում: Անբավարարության մասին էլեկտրական ազդանշանը պետք է գա կցասայլից՝ * (9) համապատասխանող էլեկտրական միակցիչի N 5 պինդով: Բոլոր դեպքերում էլեկտրական ազդանշանը պետք է փոխանցվի առանց էական ուշացումների և աղավաղումների քարշակային մեքենայի էլեկտրական շղթայում: Օպտիկական նախազգուշացումը չպետք է ակտիվանա, եթե քարշակը միացված է կցասայլին առանց էլեկտրական կառավարման գծի և/կամ էլեկտրական արգելակների և/կամ ABS-ի, կամ եթե քարշակը միացված չէ կցասայլին: Նկարագրված գործառույթը պետք է լինի ավտոմատ:

5.2.1.29.2.1 Էլեկտրական կառավարման գծով հագեցած մեխանիկական փոխադրամիջոցի համար, երբ այս հսկիչ գծի միջոցով միացված է կցասայլին, պետք է տրամադրվի նաև կարմիր նախազգուշական ազդանշան՝ 5.2.1.29.1.1 կետի պահանջներին համապատասխան և տեղեկացնելով հատուկ անսարքությունների մասին: Արգելակման սարքավորումների կցասայլում կանխորոշված ​​տեսակների մասին ամեն անգամ, երբ համապատասխան տեղեկատվությունը ստացվում է կցորդից էլեկտրական կառավարման գծի տվյալների շղթայի միջոցով: Կարմիր նախազգուշացման ազդանշանը լրացնում է 5.2.1.29.1.2 կետում նշված դեղին նախազգուշացման ազդանշանը: Կարմիր նախազգուշացման ազդանշանը օգտագործելու փոխարեն, որի պահանջները նշված են 5.2.1.29.1.1 կետում, վերը նշված դեղին նախազգուշական ազդանշանի հետ միասին թույլատրվում է քարշակային մեքենան սարքավորել առանձին կարմիր նախազգուշական ազդանշանով, որը տեղեկացնում է կանխորոշված ​​տեսակների անսարքությունների մասին: տրեյլերի արգելակման սարքավորման մեջ։

5.2.1.29.3 Նախազգուշական ազդանշանները պետք է տեսանելի լինեն օրվա բոլոր ժամերին: Վարորդը, երբ գտնվում է իր աշխատավայրում, պետք է հեշտությամբ ճանաչի նախազգուշական ազդանշանների միացման և անջատման վիճակները: Նախազգուշացնող սարքերի տարրերի անսարքությունները չպետք է հանգեցնեն արգելակման համակարգերի արդյունավետության նվազմանը:

5.2.1.29.4 Եթե այլ բան նախատեսված չէ, ապա.

5.2.1.29.4.1 Նախապես որոշված ​​տեսակի անսարքության առաջացման մասին վարորդը պետք է տեղեկացվի վերը նշված նախազգուշական ազդանշան(եր)ի միջոցով ոչ ուշ, քան համապատասխան հսկողության ակտիվացումը.

5.2.1.29.4.2 նախազգուշացման ազդանշանը (ազդանշանները) պետք է վառ մնան անսարքության ողջ ընթացքում և բռնկման բանալին «ON» դիրքում, և

5.2.1.29.4.3 նախազգուշացման ազդանշանը պետք է միացվի մշտական ​​(չթարթող) ռեժիմով:

5.2.1.29.5 Վերոնշյալ նախազգուշական ազդանշանը (ազդանշանները) պետք է գործարկվեն, երբ փոխադրամիջոցի էլեկտրական սարքավորումը միացված է (ներառյալ արգելակման համակարգի էլեկտրական սխեմաները): Երբ մեքենան կանգնած է, արգելակային համակարգը պետք է հաստատի բոլոր կանխորոշված ​​տեսակների անսարքությունների և թերությունների բացակայությունը, և միայն դրանից հետո պետք է անջատվի նախազգուշական ազդանշանը (ազդանշանները): Նախապես որոշված ​​տիպերի անսարքությունների և թերությունների մասին տեղեկությունները, որոնք պետք է ակտիվացնեն վերը նշված նախազգուշական ազդանշանը (ներ), բայց որոնք չեն հայտնաբերվում անշարժ տրանսպորտային միջոցի վրա, պետք է կուտակվեն, երբ դրանք հայտնաբերվեն, և համապատասխան ազդանշանները պետք է զգուշացնեն վարորդին վերը նշված անսարքությունները և թերությունները շարժիչը գործարկելիս, ինչպես նաև ամեն անգամ, երբ բռնկման բանալին (մեկնարկի բանալին) գտնվում է «ON» դիրքում, այդ անսարքությունների (թերությունների) առկայության ողջ ընթացքում:

5.2.1.29.6 Թույլատրվում է տեղեկացնել ոչ կանխորոշված ​​տիպերի անսարքությունների (թերությունների) մասին կամ դեղին ազդանշաններով ցույց տալ մեխանիկական տրանսպորտային միջոցների արգելակների և (կամ) շարժման հանդերձանքի հետ կապված այլ տեղեկություններ, որոնց պահանջները սահմանված են 5.2-ում: 1.29.1.2, հետևյալ պայմաններով.

5.2.1.29.6.1 Տրանսպորտային միջոցը կանգնած է.

5.2.1.29.6.2 այն բանից հետո, երբ արգելակման սարքավորման էլեկտրական միացումն առաջին անգամ միացված է, և ազդանշանը ցույց է տվել, որ 5.2.1.29.5-ում նկարագրված ընթացակարգերը չեն հայտնաբերել որևէ կանխորոշված ​​անսարքության ռեժիմների առկայությունը, և

5.2.1.29.6.3 անսարքությունների չնախադրված տեսակների մասին տեղեկատվությունը և այլ տեղեկություններ ցուցադրվում են միայն նախազգուշական ազդանշանի թարթմամբ: Այնուամենայնիվ, նախազգուշացման ազդանշանը պետք է անջատվի մինչև մեքենայի արագությունը առաջին անգամ գերազանցի 10 կմ/ժ-ը:

5.2.1.30 Արգելակի լամպերը միացնելու համար ազդանշանային իմպուլսի առաջացում (կանգառ լույսերը)

5.2.1.30.1 Ծառայողական արգելակային համակարգի վարորդի կողմից ակտիվացումը պետք է հանգեցնի ազդանշանային իմպուլսի առաջացմանը, որը կօգտագործվի արգելակային լամպերը միացնելու համար:

5.2.1.30.2 Երկարաժամկետ արգելակման համակարգերի շահագործման հետ կապված ազդանշանային իմպուլսի առաջացում

5.2.1.30.2.1 Շարունակական արգելակման համակարգի ակտիվացման հետ կապված ազդանշանային իմպուլս կարող է առաջանալ, բացառությամբ այն դեպքերի, երբ դանդաղումը տեղի է ունենում միայն շարժիչի արգելակման պատճառով:

5.2.1.30.3 Ծառայողական արգելակման համակարգի ակտիվացումը «ավտոմատ կառավարվող արգելակման» միջոցով (տես 2.29) պետք է հանգեցնի վերը նշված ազդանշանային իմպուլսի առաջացմանը: Այնուամենայնիվ, եթե իրականացված դանդաղումը չի գերազանցում 50 կմ/ժ-ից ավելի տրանսպորտային միջոցի արագության դեպքում, ահազանգի այս զարկերակը կարող է անջատվել*(10):

5.2.1.30.4 Ծառայողական արգելակման համակարգի մի մասի ակտիվացումը «ընտրովի արգելակմամբ» (տես 2.30) չպետք է հանգեցնի ազդանշանային իմպուլսի առաջացմանը*(11):

5.2.1.30.5 Եթե մեքենան սարքավորված է էլեկտրական կառավարման գծով, ապա քարշակային մեքենայի կողմից ազդանշանային իմպուլս պետք է առաջանա, երբ «Միացնել արգելակային ազդանշանները»*(12) հաղորդագրությունը ստացվում է կցորդից էլեկտրական կառավարման գծի միջոցով:

5.2.1.30.6 Էլեկտրական վերականգնողական արգելակման համակարգերը, որոնք դանդաղեցնող ուժ են առաջացնում, երբ արագացուցիչի ոտնակն արձակվում է, չպետք է ազդանշանային իմպուլս առաջացնեն:

5.2.1.31 Եթե մեքենան հագեցած է վթարային արգելակման մասին տեղեկացնող սարքերով, ապա վթարային արգելակման ազդանշանի ակտիվացումը և դադարեցումը պետք է համապատասխանի հետևյալ պահանջներին.

5.2.1.31.1 Ազդանշանը պետք է ակտիվացվի ծառայողական արգելակման համակարգի գործողության հետևանքով առաջացած դանդաղման արժեքներով, ոչ պակաս, քան.

Բոլոր տրանսպորտային միջոցների համար ազդանշանը պետք է դադարեցնի իր գործողությունը ոչ ուշ, քան այն պահը, երբ դանդաղումը ցածր է:

5.2.1.31.2 Կարող են բավարարվել նաև հետևյալ պայմանները.

ա) երբ «Տիպ-0» թեստում անջատված շարժիչով դատարկ մեքենայի վրա գործարկվող արգելակման համակարգը միացված է (տես Հավելված Բ), վթարային արգելակման ազդանշանը պետք է ակտիվացվի դանդաղման արժեքներից ոչ պակաս, քան.

(Միևնույն ժամանակ, բոլոր տրանսպորտային միջոցների համար ազդանշանը պետք է դադարեցնի իր գործողությունը ոչ ուշ, քան դանդաղման ներքև ընկնելու պահը):

բ) երբ ծառայողական արգելակման համակարգը միացված է, երբ մեքենան շարժվում է 50 կմ/ժ-ից ավելի արագությամբ, և ABS-ն աշխատում է ամբողջ ցիկլով` համաձայն H.2-ի (Հավելված H):

Ազդանշանը պետք է դադարեցնի իր գործողությունը այն բանից հետո, երբ ABC-ն դադարի աշխատել ամբողջ ցիկլով:

5.2.2 O կատեգորիայի տրանսպորտային միջոցներ

5.2.2.1 Կատեգորիայի կցասայլերը չեն կարող հագեցած լինել ծառայողական արգելակային համակարգով, սակայն եթե այս կարգի կցասայլին տեղադրված է ծառայողական արգելակման համակարգ, այն պետք է համապատասխանի նույն պահանջներին, ինչ կատեգորիայի կցորդը:

5.2.2.2 Կատեգորիայի կցորդները պետք է ունենան մեկ, կիսապառակտված կամ իներցիոն տիպի ծառայողական արգելակման համակարգ: Իներցիոն արգելակման համակարգը կարող է տեղադրվել միայն կենտրոնական առանցքով կցորդների վրա: Այնուամենայնիվ, թույլատրվում է օգտագործել էլեկտրական արգելակման համակարգեր, որոնք համապատասխանում են Հավելված P-ի պահանջներին:

5.2.2.4 Գործող արգելակային համակարգը պետք է.

5.2.2.4.1 գործել մեքենայի բոլոր անիվների վրա.

5.2.2.4.2 համապատասխանաբար բաշխել իր գործողությունը մեքենայի առանցքների երկայնքով.

5.2.2.4.3. ունեն առնվազն մեկ սեղմված օդի ջրամբար՝ հագեցած ջրահեռացման և չորացման սարքով, որը տեղակայված է հեշտությամբ մատչելի վայրում:

5.2.2.5 Գործող արգելակային համակարգի գործողությունը պետք է սիմետրիկորեն բաշխվի մեքենայի յուրաքանչյուր առանցքի անիվների վրա՝ մեքենայի համաչափության երկայնական հարթության նկատմամբ: Պետք է հայտարարվի արգելակային ուժը փոխհատուցող սարքերի և համակարգերի առկայությունը, ինչպիսիք են ABS-ը, որոնք կարող են կոտրել ծառայողական արգելակային համակարգի գործողության բաշխման համաչափությունը։

5.2.2.5.1 Վարորդը պետք է տեղեկացվի դեղին նախազգուշական ազդանշանով, ինչպես նշված է 5.2.1.29.2 կետում, որ արգելակման համակարգում մաշվածություն կամ անսարքություն կա, որը փոխհատուցվում է էլեկտրական կառավարման հանդերձանքով: Այս պահանջը պետք է կատարվի բեռնման բոլոր պայմաններում, եթե փոխհատուցվող շեղումները գերազանցում են հետևյալ սահմանային արժեքները.

5.2.2.5.1.1. յուրաքանչյուր առանցքի վրա ձախ և աջ կողմերի արգելակային շարժիչների ճնշման տարբերությունը փոխհատուցելու համար.

ա) տրանսպորտային միջոցի դանդաղեցման ժամանակ ամենաբարձր ճնշման արժեքի 25%-ը, ոչ պակաս.

բ) ճնշման արժեքի 25%-ին համապատասխանող արժեքը դանդաղեցման համար, որը հավասար է, ավելի քիչ, քան.

5.2.2.5.1.2 յուրաքանչյուր առանցքի վրա ճնշման անհատական ​​փոխհատուցման համար.

ա) տրանսպորտային միջոցի արագացման ժամանակ անվանական արժեքի ավելի քան 50%-ը պակաս չէ.

բ) դանդաղեցման համար անվանական արժեքի 50%-ին համապատասխանող, դանդաղման պակաս, քան.

5.2.2.5.2 Վերը նշված փոխհատուցումը թույլատրվում է միայն այն դեպքում, եթե արգելակման սկզբնական գործարկումը տեղի է ունենում տրանսպորտային միջոցի 10 կմ/ժ-ից ավելի արագության դեպքում:

5.2.2.6 Էլեկտրական արգելակման շարժիչի անսարքությունները չպետք է հանգեցնեն մեքենայի արգելակմանը, եթե դա հակասում է վարորդի մտադրություններին:

5.2.2.7 Արգելակների աշխատանքային մակերեսները, որոնց գործողությունը անհրաժեշտ է արգելակման սահմանված արդյունավետությունն ապահովելու համար, պետք է մշտապես միացված լինեն անիվներին՝ ուղղակիորեն կամ ոչնչացման չպիտի տարրերի միջոցով:

5.2.2.8 Արգելակների մաշվածությունը պետք է հեշտությամբ շտկվի ձեռքով կամ ավտոմատ ճշգրտման համակարգի միջոցով: Միևնույն ժամանակ, արգելակային շարժիչի կառավարումը և տարրերը պետք է մնան շարժական և, անհրաժեշտության դեպքում, պետք է տրամադրվեն համապատասխան փոխհատուցող սարքեր, որոնք հնարավորություն կտան, երբ արգելակները տաքանում են կամ երբ արգելակման երեսպատումները հասնում են որոշակի մաշվածության, արդյունավետ արգելակումը կարող է գործել: ապահովված լինի առանց անհապաղ ճշգրտման անհրաժեշտության:

5.2.2.8.1 Գործող արգելակների մաշվածությունը փոխհատուցելու համար ճշգրտումը պետք է լինի ավտոմատ: Այնուամենայնիվ, արգելակման ավտոմատ կարգավորող սարքերի տեղադրումը պարտադիր չէ կատեգորիաների և.

Ավտոմատ կարգավորիչ սարքերով հագեցած արգելակները տաքացման և հովացման հաջորդական ցիկլերից հետո պետք է ապահովեն մեքենայի ազատ գլորումը, ինչպես սահմանված է B.1.7. III-ում»:

5.2.2.8.1.1 Կատեգորիայի կցորդների համար 5.2.2.8.1-ի պահանջները համարվում են կատարված, եթե B.1.7.3-ի պահանջները բավարարված են:

5.2.2.8.1.2 Կատեգորիաների կցորդների համար և 5.2.2.8.1-ի պահանջները համարվում են կատարված, եթե B.1.7.3*(13)-ի պահանջները բավարարված են:

5.2.2.8.2 Գործող արգելակային շփման տարրերի մաշվածության ստուգում

5.2.2.8.2.1 Պետք է լինի հեշտ մուտք դեպի ծառայողական արգելակ՝ մեքենայի արտաքին մասից կամ ճանապարհի կողքից արգելակային երեսպատումների մաշվածությունը ստուգելու համար, օրինակ՝ նախագծով նախատեսված անցքերից կամ որևէ այլ անցքից։ սարքեր, որոնք օգտագործում են միայն մեքենայի ստանդարտ սարքավորումներում ներառված գործիքներն ու սարքերը:

5.2.2.8.2.2 Արգելակի սկավառակների և թմբուկների աշխատանքային մակերեսների մաշվածության աստիճանը կարող է գնահատվել միայն աշխատանքային տարրերի ուղղակի չափման միջոցով, ինչը կարող է պահանջել մասնակի ապամոնտաժում: Հետևաբար, այս ստանդարտին համապատասխանությունը ստուգելու համար տրանսպորտային միջոցի արտադրողը պետք է.

ա) որոշել սկավառակների և թմբուկների աշխատանքային մակերեսների մաշվածության գնահատման մեթոդը, ներառյալ պահանջվող ապամոնտաժման աստիճանը, ինչպես նաև դրա համար անհրաժեշտ գործիքներն ու ընթացակարգերը.

5.2.2.9 Արգելակման համակարգերը պետք է այնպիսին լինեն, որ երբ կցորդիչ սարքը բաց է թողնվում, երբ կցորդը շարժման մեջ է, կցորդն ավտոմատ արգելակվի մինչև լրիվ կանգառը: Այնուամենայնիվ, այս պահանջը չի տարածվում կցանքների վրա, որոնց առավելագույն զանգվածը չի գերազանցում 1,5 տոննան, պայմանով, որ կցորդները, բացի հիմնական կցորդից, հագեցած են պահեստային միացնող սարքով (շղթա, մետաղալար և այլն), որը կանխում է. հիմնական կցորդիչի անջատման դեպքը, երթևեկելի հատվածի հետ կապի գոտին և ապահովել կցասայլի վրա մնացորդային կառավարման գործողություն:

5.2.2.10 Ցանկացած կցասայլ, որը հագեցած է աշխատանքային արգելակային համակարգով, պետք է ապահովված լինի նաև կայանման արգելակով, նույնիսկ եթե կցորդն անջատված է քարշակային մեքենայից: Կայանային արգելակը պետք է կարողանա միացնել գետնին կանգնած անձը, բայց եթե կցորդն օգտագործվում է մարդկանց տեղափոխման համար, ապա այս սարքը պետք է կարողանա միացնել կցասայլի ներսից։

5.2.2.11 Եթե կցասայլին տեղադրված է այնպիսի սարք, որը կարող է վերացնել արգելակային համակարգի սեղմված օդի ակտիվացումը, բացի կայանման արգելակային համակարգից, ապա այս մյուս համակարգը պետք է նախագծված լինի այնպես, որ այն վերադառնա ապաակտիվացված դիրքին ոչ ուշ, քան սեղմվածը: վերականգնվել է տրեյլերի արգելակային համակարգի օդի մատակարարումը:

5.2.2.12 Կատեգորիաների կցորդներ և պետք է համապատասխանեն 5.2.1.18.4.2-ի պահանջներին: Հեշտ հասանելի փորձնական միացք պետք է տեղադրվի միացման գլխի հետևում գտնվող կառավարման գծում (հոսքի ուղղությամբ):

5.2.2.12.1 Այն դեպքում, երբ կցորդները հագեցված են քարշակային մեքենայի էլեկտրական կառավարման գծին միացված էլեկտրական կառավարման գծով, 5.2.1.18.4.2-ի համաձայն ավտոմատ արգելակումը չի իրականացվում այնքան ժամանակ, քանի դեռ կցորդի սեղմված օդի ջրամբարներում ճնշումը բավարար չէ. ապահովել B.3.3-ում սահմանված արգելակման արդյունավետությունը (Հավելված Բ):

5.2.2.13 Կատեգորիայի կցորդները պետք է հագեցված լինեն ABS-ով` համաձայն H հավելվածի պահանջների։

5.2.2.14 Եթե օժանդակ սարքավորումը սնուցվում է աշխատանքային արգելակային համակարգով, ապա աշխատանքային արգելակման համակարգը պետք է պաշտպանված լինի հոսանքի կորստից: Այս դեպքում անիվների արտաքին մակերևույթների վրա արգելակման կումերի գումարը պետք է լինի B.3.1.2.1-ում համապատասխան կցասայլի համար սահմանված արժեքի առնվազն 80%-ը (Հավելված Բ): Այս պահանջը պետք է բավարարվի հետևյալ աշխատանքային պայմաններով.

- օժանդակ սարքավորումների շահագործման ընթացքում և

— օժանդակ սարքավորումները միացնող գծերում ճեղքման կամ արտահոսքի դեպքում, բացառությամբ այն դեպքերի, երբ այդ անսարքությունները չեն ազդում K.6-ում նշված կառավարման ազդանշանի վրա (Հավելված K): Վերջին դեպքում պետք է պահպանվեն K.6-ում նշված արգելակման կատարողականի պահանջները:

5.2.2.14.1 Վերոնշյալ պահանջները բավարարվում են, եթե ծառայողական արգելակային էներգիայի կուտակիչ(ներ)ում ճնշումը պահպանվում է հսկիչ գծի պահանջվող ճնշման առնվազն 80%-ի մակարդակում կամ դրա համարժեք դիսկրետ էլեկտրական ազդանշանի արժեքի վրա՝ համաձայն B-ի: 3.1.2.2 (հավելված Բ):

5.2.2.15 Էլեկտրական գործող արգելակային համակարգերի հատուկ լրացուցիչ պահանջներ

5.2.2.15.1 40 ms-ից պակաս տևողությամբ էլեկտրական կառավարման հանդերձում մեկ ժամանակավոր անսարքության դեպքում (օրինակ՝ ազդանշանի փոխանցման ընդհատումներ կամ փոխանցվող տեղեկատվության խաթարում), բացառելով դրա սնուցման անսարքությունը, ս. անսարքությունը չպետք է նվազեցնի գործող արգելակային համակարգի արդյունավետությունը:

5.2.2.15.2 Էլեկտրական կառավարման հանդերձում անսարքության դեպքում (օրինակ՝ կոտրվածք, կապի կորուստ) պետք է պահպանվի համապատասխան կցորդի համար սահմանված աշխատանքային արգելակային համակարգի արդյունավետության առնվազն 30%-ը: 5.1.3.1.3-ի համաձայն միայն էլեկտրական կառավարման գծով միացված կցորդների համար, որոնք համապատասխանում են 5.2.1.18.4.2 կետի պահանջներին՝ B.3.3-ում (Հավելված Բ) նախատեսված արգելակման գործունակությամբ, եթե Կցանքի արգելակման արդյունավետությունը, որը գերազանցում է սահմանված արգելակման արդյունավետության 30%-ը, չի կարող հետագայում ապահովվել, բավարար է 5.2.1.27.10-ի պահանջները բավարարելու համար: Այս պահանջների կատարումը սկսվում է կա՛մ «Արգելակում մատակարարման գծի վրա» ազդանշանի փոխանցմամբ՝ էլեկտրական կառավարման գծի տեղեկատվության փոխանցման միացումով, կա՛մ այս միացումով տեղեկատվության փոխանցման իսպառ բացակայությամբ:

5.2.2.15.2.1 Վարորդին պետք է տեղեկացվի տրեյլերի էլեկտրական կառավարման հանդերձանքի խափանումների մասին, բացառությամբ դրա էներգիայի պահպանման, որը ազդում է սույն ստանդարտով ընդգրկված համակարգերի շահագործման և արդյունավետության վրա, և էլեկտրամատակարարման խափանումների մասին՝ համապատասխան էլեկտրական միակցիչի միջոցով: դեպի կամ *(7), առանձին նախազգուշական ազդանշանի միջոցով, որի պահանջները նշված են 5.2.1.29.2-ում: Նախազգուշացման ազդանշանն ակտիվացնելու ազդանշանը պետք է փոխանցվի էլեկտրական միակցիչի N 5 կապի միջոցով, որը համապատասխանում է կամ *(7), *(14):

Ի լրումն, էլեկտրական կառավարման գծով հագեցած կցորդները, որոնք միացված են նման էլեկտրական կառավարման գծով հագեցած քարշակային մեքենային, պետք է փոխանցեն անսարքության մասին տեղեկությունները` համաձայն 5.2.1.29.2.1-ի և միացնեն կարմիր նախազգուշացնող լույսը: Այս տեղեկատվությունը պետք է փոխանցվի էլեկտրական կառավարման գծի տեղեկատվության փոխանցման սխեմայի միջոցով այն դեպքում, երբ այլևս հնարավոր չէ պահպանել կցորդի ծառայողական արգելակների սահմանված արդյունավետությունը:

5.2.2.16 Եթե մարտկոց(ներ)ում կուտակված էներգիան կցորդի ծառայողական արգելակային համակարգի ցանկացած մասում, որը հագեցած է քարշակային մեքենայի էլեկտրական կառավարման գծին միացված էլեկտրական կառավարման գծով, կրճատվում է մինչև 5.2.2.16-ում նշված արժեքը. .1, դրա մասին պետք է նախազգուշացվի քարշակի վարորդը: Նախազգուշացումը կարող է տրվել 5.2.1.29.2.1 կետում նշված կարմիր նախազգուշական ազդանշանով, և կցորդը պետք է համապատասխան տեղեկատվությունը փոխանցի էլեկտրական կառավարման գծի հաղորդակցման սխեմայի միջոցով: Առանձին դեղին նախազգուշական ազդանշան, ինչպես նշված է 5.2.1.29.2 կետում, պետք է ակտիվացվի նաև *(7)-ին համապատասխանող էլեկտրական միակցիչի թիվ 5 պինդով, որպեսզի վարորդին տեղեկացնի կցորդի հզորության կրճատման մասին:

5.2.2.16.1 5.2.2.16-ում նշված էներգիայի նվազեցման ստորին սահմանը պետք է սահմանվի այնպես, որ առանց էներգիայի կուտակիչի վերալիցքավորման և անկախ կցորդի բեռնվածքից, դա այլևս հնարավոր չլինի ծառայողական արգելակի կառավարման հինգերորդ կիրառումից հետո: չորս ամբողջական կիրառումից հետո՝ համապատասխան կցորդի ծառայողական արգելակման համակարգի սահմանված արդյունավետության առնվազն 50%-ի արդյունավետությամբ արգելակման հասնելու համար։

5.2.2.17 Էլեկտրական կառավարման գծով հագեցած կցասայլերը և կատեգորիաների կցորդները և հագեցած ABS-ով պետք է հագեցած լինեն արգելակային համակարգի և/կամ ABS հատուկ էլեկտրական միակցիչով, որը համապատասխանում է *(7), *(15): Սույն ստանդարտով պահանջվող նախազգուշական ազդանշանները, որոնք պետք է ազդանշան լինեն կցորդի կողմից, պետք է ակտիվացվեն վերը նշված էլեկտրական միակցիչի միջոցով: Կցանքներին ներկայացվող պահանջները՝ կապված անսարքության ազդանշանների փոխանցման հետ, պետք է համապատասխանեն 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 և 5.2.1.29.6 կետերին:

Վերևում նշված և համապատասխան միակցիչով հագեցած կցորդները պետք է անջնջելիորեն նշվեն արգելակային համակարգի ֆունկցիոնալության մասին տեղեկություններով, երբ միակցիչը փակ և բաց է: Այս նշումը պետք է տեղադրվի այնպես, որ այն տեսանելի լինի օդաճնշական և էլեկտրական գծերի միացնող սարքերը փակ վիճակում բերելու ժամանակ:

5.2.2.17.1 Կցորդները, որոնք օգտագործում են ընտրովի արգելակումը որպես մեքենայի կայունությունը պահպանելու միջոց, պետք է կայունության համակարգի էլեկտրական կառավարման հանդերձում անսարքության դեպքում զեկուցեն անսարքության մասին առանձին դեղին նախազգուշական ազդանշանի միջոցով, որի պահանջները. նշված են 5.2.1.29.2-ում: Էլեկտրական ազդանշանը, որն ակտիվացնում է այս նախազգուշական ազդանշանը, պետք է փոխանցվի միակցիչի N 5 պինով, որը համապատասխանում է և.

ԾԱՆՈԹՈՒԹՅՈՒՆ Այս պահանջը պետք է վերանայվի սույն ստանդարտի հետագա վերանայումների ժամանակ՝ հաշվի առնելու համար.

ա) առաջարկվող փոփոխություն միջազգային ստանդարտներում և կապված էլեկտրական ազդանշանի հետ, որը ցույց է տալիս կցորդի կայունության կառավարման համակարգի էլեկտրական կառավարման հանդերձանքի անսարքությունը, և

բ) սույն միջազգային ստանդարտներին համապատասխան սարքավորված տրանսպորտային միջոցների տեսքը նորմալ շահագործման մեջ:

5.2.2.17.2 Թույլատրվում է արգելակման համակարգը միացնել էլեկտրական հոսանքի աղբյուրին, բացի վերը նշված միակցիչի միջոցով միացված աղբյուրից, որը համապատասխանում է կամ . Այնուամենայնիվ, լրացուցիչ էներգիայի աղբյուրի միացումը հնարավոր է միայն հետևյալ պայմանների պահպանման դեպքում.

— բոլոր դեպքերում արգելակային համակարգի էներգիայի աղբյուրը, որը միացված է կամ համապատասխան միակցիչի միջոցով, պետք է լինի հիմնականը ցանկացած լրացուցիչ միացված աղբյուրի նկատմամբ։ Էներգիայի լրացուցիչ աղբյուրը նախատեսված է հիմնական աղբյուրի խափանման դեպքում կրկնօրինակելու համար.

- լրացուցիչ աղբյուրի միացումը չպետք է բացասաբար ազդի արգելակային համակարգի վրա ինչպես նորմալ շահագործման, այնպես էլ անսարքության դեպքում.

- միակցիչի միջոցով միացված էներգիայի աղբյուրի խափանման դեպքում արգելակման համակարգի կողմից կլանված համապատասխան և , էներգիան չպետք է գերազանցի լրացուցիչ աղբյուրից ստացվող առավելագույն հնարավոր էներգիան.

- չի թույլատրվում օգտագործել նախազգուշացնող սարք՝ կցորդի արգելակման համակարգի խափանումն ազդարարելու համար, եթե արգելակային համակարգին էներգիա է մատակարարվում լրացուցիչ աղբյուրից.

- էներգիայի լրացուցիչ աղբյուրի առկայության դեպքում պետք է ապահովվի արգելակային համակարգի աշխատանքի ստուգում այս աղբյուրից.

- եթե տեղի է ունենում անսարքություն էլեկտրական էներգիայի փոխանցման մեջ, որը համապատասխանում է և -ին համապատասխանող միակցիչի միջոցով, ապա անսարքության ազդանշանին առնչվող 5.2.2.15.2.1 և H.4.1 (Հավելված H) պահանջները նույնպես պետք է բավարարվեն անսարքության ազդանշանի գործարկման դեպքում: արգելակային համակարգ լրացուցիչ էներգիայի աղբյուրից:

5.2.2.18 Եթե էներգիան, որը փոխանցվում է միակցիչի միջոցով, որը համապատասխանում է և օգտագործվում է 5.1.3.6 կետով սահմանված գործառույթները կատարելու համար, ապա արգելակման համակարգը պետք է ունենա առաջնահերթություն և պաշտպանված լինի արտաքին ծանրաբեռնվածությունից: Նման պաշտպանությունը պետք է լինի արգելակման համակարգի գործառույթ:

5.2.2.19 5.1.2.2.19 5.1.3.1.2-ին համապատասխան երկու տրանսպորտային միջոցներ միացնող հսկիչ գծերից մեկի խափանումների դեպքում կցասայլը պետք է անցնի չվնասված կառավարման գիծ, ​​որպեսզի ավտոմատ կերպով հասնի կցորդի համար սահմանված արգելակման արդյունավետությանը: B.3.1 (Հավելված Բ):

5.2.2.20 Եթե կցորդի էլեկտրական շղթայում լարման արժեքը իջնում ​​է արտադրողի կողմից սահմանված արժեքից, որի դեպքում ծառայողական արգելակման համակարգի սահմանված աշխատանքը այլևս հնարավոր չէ ապահովել, ապա պետք է ակտիվացվի առանձին օպտիկական դեղին նախազգուշական ազդանշան՝ պահանջների համաձայն. որոնց համար նշված են 5.2.1.29.2. Համապատասխան էլեկտրական ազդանշանը պետք է անցնի *(7-ին) համապատասխան միակցիչի N 5 պինդով։ Բացի այդ, քարշակային մեքենայի էլեկտրական կառավարման գծին միացված էլեկտրական կառավարման գծով հագեցած կցորդները պետք է փոխանցեն անսարքության մասին տեղեկատվություն կարմիր նախազգուշական ազդանշանն ակտիվացնելու համար, որի պահանջները նշված են 5.2.1.29.2.1-ում: Այս տեղեկատվությունը պետք է փոխանցվի էլեկտրական կառավարման գծի տեղեկատվության փոխանցման սխեմայի միջոցով:

5.2.2.21 Ծառայողական արգելակի ակտիվացում

5.2.2.21.1 Եթե մեքենան հագեցած է էլեկտրական կառավարման գծով, ապա «Միացնել արգելակային ազդանշանները» հաղորդագրությունը պետք է փոխանցվի էլեկտրական կառավարման գծի վրա, երբ կցորդի արգելակման համակարգը միացված է «ավտոմատ կառավարվող արգելակման» միջոցով, որն ակտիվացնում է հենց կցորդը: Այնուամենայնիվ, եթե արդյունքում դանդաղեցումը չի գերազանցում 0,7-ը, երբ մեքենայի արագությունը գերազանցում է 50 կմ/ժ-ը, ահազանգի այս զարկերակը կարող է անջատվել *(10), *(12):

5.2.2.21.2 Եթե կցասայլը հագեցած է էլեկտրական կառավարման գծով, ապա «Միացնել արգելակային ազդանշանները» հաղորդագրությունը չպետք է փոխանցվի կցորդից էլեկտրական կառավարման գծի վրա «Ընտրովի արգելակման» ժամանակ, որը նախաձեռնել է կցորդը*(11), *: (16).

Տրանսպորտային միջոցների արգելակման փորձարկումներին ներկայացվող պահանջները և արգելակների կատարման պահանջները՝ սույն ստանդարտին համապատասխանությունը ցույց տալու համար, ներկայացված են Հավելված Բ-ում:

7 Տրանսպորտային միջոցի տեսակի կամ արգելակման համակարգի տեսակի փոփոխություն, որը փորձարկվել է սույն ստանդարտին համապատասխան և շրջանակի ընդլայնում

7.1 Մեքենայի տեսակի կամ դրա արգելակման սարքավորման յուրաքանչյուր փոփոխություն՝ կապված Հավելված Բ-ում թվարկված բնութագրերի հետ, պետք է ներկայացվի փորձարկման լաբորատորիայի ուշադրությանը, որը թողարկել է փորձարկման հաշվետվությունը՝ սույն ստանդարտին համապատասխանելու համար: Այս լաբորատորիան կարող է.

7.1.1 կամ գալ այն եզրակացության, որ կատարված փոփոխությունները չեն ունենա էական բացասական հետևանքներ, և փոխված տրանսպորտային միջոցը կհամապատասխանի այս տեսակի տրանսպորտային միջոցի պահանջներին.

7.1.2 կամ կատարել լրացուցիչ թեստեր:

*(4) Քանի դեռ չեն ընդունվել համապատասխան կանոնակարգեր՝ ապահովելու համատեղելիությունը և անվտանգությունը, 5.1.3.1.3-ում նկարագրված տրակտոր-կցասայլ միացումների օգտագործումը չի թույլատրվում:

*(5) Պարբերական տեխնիկական զննում անցնելու համար կարող է անհրաժեշտ լինել կարգավորել մեքենայի ընդհանուր հատուկ արգելակման ուժի նվազագույն արժեքները՝ դրանք համապատասխանեցնելու ազգային կամ միջազգային պահանջներին։

*(6) Թեստերն անցկացնող փորձարկման լաբորատորիան պետք է իրավունք ունենա ստուգելու գործող արգելակային համակարգը՝ մեքենայի լրացուցիչ փորձարկումներ անցկացնելով։

*(7) Այս միակցիչը կարող է օգտագործվել ինչպես 5-փին, այնպես էլ 7-փին տարբերակներում:

*(8) Մինչև փորձարկման միասնական մեթոդների համաձայնեցումը, արտադրողը պետք է համապատասխան իրավասու մարմնին ներկայացնի տեղեկատվություն կառավարման հանդերձում հնարավոր անսարքությունների և դրանց հետևանքների վերլուծության վերաբերյալ։ Նման տեղեկատվությունը պետք է քննարկման և հետագա համաձայնության առարկա լինի այս մարմնի և արտադրողի միջև:

*(9) Այս միակցիչները հասանելի են ինչպես 5-փին, այնպես էլ 7-փին տարբերակներով:

*(10) Այս պահանջին համապատասխանությունը պետք է հաստատվի արտադրողի կողմից:

*(11) «Ընտրովի արգելակման» գործընթացում արգելակման ռեժիմը կարող է փոխարկվել «ավտոմատ կառավարվող արգելակման»:

*(12) Այս պահանջը չի կիրառվում, քանի դեռ փոփոխություն չի կատարվել «Միացնել արգելակային լույսերը» հաղորդագրությունը նկարագրելու համար:

*(13) Մինչև միատեսակ տեխնիկական դրույթների ընդունումը, որը թույլ է տալիս օբյեկտիվ գնահատել արգելակման ավտոմատ կարգավորիչ սարքի աշխատանքը, մեքենայի ազատ գլորման պահանջը պետք է համարվի կատարված, եթե այդ ազատ գլորումը տեղի է ունենում արգելակման համար նախատեսված բոլոր փորձարկումների ընթացքում: համապատասխան հոլովակ:

*(14) Մինչև փորձարկման միասնական մեթոդների համաձայնեցումը, արտադրողը պետք է համապատասխան իրավասու մարմնին ներկայացնի տեղեկատվություն կառավարման հանդերձում հնարավոր անսարքությունների և դրանց հետևանքների վերլուծության վերաբերյալ։ Այս տեղեկատվությունը պետք է լինի իրավասու մարմնի և արտադրողի միջև քննարկման և հետագա համաձայնության առարկա:

*(15) Էլեկտրական կառավարման ազդանշաններ փոխանցելու համար չնախագծված կցանքի լարերի պահանջները կարող են կրճատվել, եթե կցորդը հագեցած է իր սեփական անկախ ապահովիչով: Ընթացիկ սահմանը, որի համար նախատեսված է ապահովիչը, պետք է լինի այնպիսին, որ այն չգերազանցի լարերի նույն պարամետրը:

*(16) Այս պահանջը չի կիրառվում այնքան ժամանակ, քանի դեռ փոփոխություն չի կատարվել «Միացնել արգելակային լույսերը» հաղորդագրության նկարագրության մեջ և դրա բովանդակությունը չներառվել սույն ստանդարտում:

• Մեր կայքում այս փաստաթուղթը մուտք գործելու համար PIN-կոդ ստանալու համար ուղարկեք SMS հաղորդագրություն zan տեքստով GSM օպերատորների բաժանորդների համարին (Activ, Kcell, Beeline, NEO, Tele2)՝ ուղարկելով SMS […]
• Տող առ տող լրացնել 2018 թվականի արտոնագրի արժեքի հաշվարկը (ձև 911.00) (Գ. Կորենևա, 30 մարտի, 2018 թ.) SMS մուտքով փաստաթուղթ գնելու համար պետք է ծանոթանալ ծառայության պայմաններին, որպեսզի [ …]
• Ռուսաստանի Դաշնության Առողջապահության նախարարության 2015 թվականի հոկտեմբերի 19-ի N 735n «Ռուսաստանի Դաշնության Առողջապահության նախարարության 2013 թվականի հունվարի 18-ի N 15n հրամանի N 1 և N 2 հավելվածներում փոփոխություններ կատարելու մասին» հրամանը. "Վրա […]

Փորձարկման օբյեկտ

M1 և N1 կատեգորիաների մեքենաները ենթարկվում են փորձարկման, կամ միայն ղեկը, եթե դա հավաստագրված է ավտոմասերի արտադրողի կողմից որպես առանձին մեխանիզմ: M1 կարգի տրանսպորտային միջոցների փորձարկումը կարող է բաց թողնել, եթե այն ենթակա է փորձարկման՝ համաձայն UNECE No 94 կանոնակարգի:

Ինչպես նաև թիվ 94 կանոնի համաձայն, փորձարկման ժամանակ մեքենան պետք է լինի աշխատանքային վիճակում՝ լցված բոլոր քսանյութերով և հովացուցիչ նյութերով, վառելիքի բաքը 90%-ով լցված է չհրկիզվող հեղուկով, հագեցած է պահեստային անիվով և գործիքներ.

Մեկնաբանություն

Թեստերի նպատակն է բացահայտել հնարավոր (!) վնասվածքի անվտանգությունը՝ ստուգելով ղեկի սյունի վերին մասի և ղեկի լիսեռի շարժումը մեքենայի փորձարկման ընթացքում և (կամ) ղեկի անշարժ սյունակի խամրման կարողությունը, երբ. կեղծամը դիպչում է իրանին, ինչպես նաև անշարժ ղեկի թուլացման կարողությունը գլխի ձևով հարվածելիս:

Թիվ 94 կանոնի համաձայն թեստն ավելի կատարյալ է, քանի որ դրանով գնահատվում է մեքենայի պասիվ անվտանգությունը, այսինքն. վարորդի և ուղևորի վնասվածքի հավանականությունը, և ոչ թե որոշակի հսկիչ կետերի տեղաշարժը:

Ընթացակարգ 1. Ճակատային պատնեշի ազդեցության փորձարկում

Արագացման ուղին, արագացման մեխանիզմը և երկաթբետոնե բլոկը նույնն են, ինչ թիվ 94 կանոնը, բայց չկա դեֆորմացվող խոչընդոտ: Բլոկի արտաքին մասը պետք է ծածկված լինի 19 մմ հաստությամբ նրբատախտակով: Նրբատախտակի և բլոկի միջև թույլատրվում է տեղադրել 25 մմ հաստությամբ պողպատե թերթ (բետոնն առանց պողպատե երեսպատման հարվածի ժամանակ քանդվում է. բլոկը դառնում է մեկանգամյա օգտագործման, իսկ առանց նրբատախտակի՝ «սայթաքուն», ինչը խեղաթյուրում է մետաղի գործընթացի պատկերը։ դեֆորմացիա հարվածի ժամանակ):

Մեքենայի արագությունը փորձարկման ժամանակ կազմում է 48,3 ... 53 կմ/ժ (ժամում 30 ... 33 մղոն):

Չափիչ սարքավորումների զանգվածը (ոչ ավելի, քան բեռնատարի քաշի 25%-ը), որը գտնվում է տրանսպորտային միջոցում, արագության շեղումը (հանդուրժողականության սահմաններում) հաշվի է առնվում՝ ներմուծելով ուղղիչ գործոններ.

k   48,3  ; 1   2

որտեղ V, m1 են, համապատասխանաբար, փորձարկման ընթացքում մեքենայի իրական արագությունը և զանգվածը

տանիա; m0-ը մեքենայի սահմանափակ քաշն է:

Եթե ​​հաշվարկված գործակիցը k1< 0,83, то принимают k1 = 0,83. Если расчетный коэффициент k2 < 0,8, то принимают k1 = 0,8. Контролируемый параметр: перемещение верхней точки рулевой ко-

Խողովակները և ղեկի լիսեռը չպետք է գերազանցեն a = 127 մմ (5 դյույմ) x առանցքով «հետ» ուղղությամբ և b = 127 մմ z առանցքում «վերև» ուղղությամբ.

a1 k1 k2< a и b1·k1·k2 < b,

a1, b1-ը փորձարկված մեքենայի վրա չափված իրական չափերն են:

Հենակետային կետի դիրքը չափվում է փորձարկումից առաջ և հետո շասսիի կետի նկատմամբ, որը երաշխավորված է, որ չի շարժվի հարվածի դեֆորմացիայի արդյունքում:

x և z առանցքները համարվում են ուղևորների խցիկի առանցքներ:

Բոլոր վնասները լուսանկարված են տարբեր տեսանկյուններից։

Ընթացակարգ 2 Փորձարկում իրանի մոդելով

Փորձարկումն իրականացվում է, եթե վկայագրի վրա ներկայացված է ղեկը

հորինվածքը՝ որպես առանձին մեխանիզմ։

Ղեկի մեխանիզմը անշարժ ամրացված է հատուկ տակդիրի վրա։

Շարժիչ մեխանիզմը պետք է գործի իրանի մոդելի վրա միայն հարվածի սկսվելուց առաջ:

Հարվածն իրականացվում է 34 ... 36 կգ քաշով իրանի մոդելով, միջին չափսով, որը կազմում է ԱՄՆ չափահաս արական սեռի բնակչության 50%-ը («50-րդ տոկոսային»):

Իրանի արագությունը հարվածի ժամանակ 24,1±1,2 կմ/ժ (15±0,8 մղոն/ժ):

Հարվածից առաջ իրանի մոդելի H կետը (նկ. 2.8) պետք է լինի նստատեղի R կետով անցնող հորիզոնական հարթությունում (H և R կետերի մանրամասների համար տե՛ս բաժին 2.2.4):

Վերահսկվող պարամետր

Այն ուժը, որով ղեկի կոշիկը գործում է իրանի վրա, չպետք է գերազանցի

ասեղնագործել 1111 դաՆ.*

* daN - decaNewton, 1 daN = 10 N = 10/9.81 kgf = 1.019 kgf: CGSE համակարգից SI համակարգին անցնելու ժամանակ կիլոգրամը փոխարինվել է decaNewton-ով (անտեսելով հարյուրերորդականները, որոնք գոյանում են համակարգից համակարգ ճիշտ փոխանցման ժամանակ)։ Չշփոթել dN - deciNewton - Նյուտոնի տասներորդը:

Բրինձ. 2.8. Տորսի մոդելը փորձարկման համար՝ համաձայն UNECE No 12 կանոնակարգի

Ուժաչափը կարող է տեղակայվել ղեկային մեխանիզմում կամ իրանում։

Ուժի ցուցիչը ղեկի մեխանիզմում պետք է ունենա 1960 daN-ից ոչ ավելի (2000 կգֆ) չափման սահմանաչափ:

Իներցիայի սենսորները իրանում պետք է ունենան չափման սահմանաչափ ոչ ավելի, քան

60գ և գտնվում է մարմնի զանգվածի կենտրոնից աջ և ձախ:

Իրանի շարժման արագությունը կառավարվում է 2% ճշգրտությամբ։

Ժամանակը կառավարվում է 0,001 վ ճշգրտությամբ։

Փորձարկումից հետո բոլոր վնասները լուսանկարվում են և կցվում արձանագրությանը:

Ընթացակարգ 3. Գլխի ձևի փորձարկում

Փորձարկվում է ղեկը, ավելի ստույգ՝ ղեկը ամրացնող սարքը

ղեկի լիսեռին և հենց ղեկին:

Ընթացակարգը կատարվում է ղեկը որպես մաս ստուգելիս

ve car, և առանձին (եթե դա հավաստագրված է որպես առանձին մեխանիզմ):

Փորձարկման կարգավորում

Փորձարկման տեղադրումը ճոճանակային հարվածային մեխանիզմ է: Գլխի ձևը գործում է որպես հարձակվող՝ կիսագնդի ø165 մմ (6,5 դյույմ) և 6,8 կգ (15 ֆունտ) քաշով:

Գլխի ձևը պետք է հագեցած լինի երկու արագացուցիչով և

ռոմ՝ հարվածի ուղղությամբ արագությունը չափելու համար։

Հարվածի արագությունը 24,1 կմ/ժ (15 մղոն/ժ): Արագության չափման ճշգրտությունը ±1\%.

Փորձարկման կարգը

Երեք կամ չորս հարված յուրաքանչյուր անգամ կատարվում է նոր ղեկի վրա

 հանգույցի կենտրոնում;

 ներսից անիվի եզրով ամենակոշտ խոսափողի միացման կետը.

 եզրագծի ամենակարճ հատվածի միջնակետին` շողերի միջև;

 մինչև ղեկը իր ամենավատ դիրքում:

Վերահսկվող պարամետրեր

Ցանկացած հարվածի դեպքում գլխի ձևի վրա բեռը չպետք է գերազանցի

80 գ ավելի քան 3 մվ-ի համար:

Ռուսաստանի Դաշնության UNECE կանոնակարգերը

Հիշատակվում է

• Փոփոխություն թիվ 1 UNECE Կանոնակարգ թիվ 12-ում (Rev. 4) Միասնական դրույթներ՝ կապված տրանսպորտային միջոցների հաստատման հետ՝ կապված ղեկի համակարգի վրա ազդեցուց վարորդի պաշտպանության հետ: UNECE կանոնակարգերը
• Տրանսպորտային միջոցների կառուցման մասին համախմբված բանաձև (SR.3) (Վերափոխում 2) UNECE-ի բանաձեւ
• UNECE Կանոնակարգ թիվ 94 (Rev. 1) Միասնական դրույթներ, որոնք վերաբերում են տրանսպորտային միջոցների հաստատմանը առջևի բախման դեպքում վարորդի և ուղևորների պաշտպանության համար. UNECE կանոնակարգերը
• UNECE Կանոնակարգ թիվ 12 (Rev. 4) Միասնական դրույթներ՝ կապված տրանսպորտային միջոցների հաստատման հետ՝ կապված ղեկի համակարգի վրա ազդեցուց վարորդի պաշտպանության հետ: UNECE կանոնակարգերը

սահմանել էջանիշ

սահմանել էջանիշ

E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Add.11/Rev.4
Կանոնակարգ N 12

Համաձայնագիր

Անիվներով մեքենաների, սարքավորումների և մասերի միատեսակ տեխնիկական դեղատոմսեր ընդունելու մասին, որոնք կարող են տեղադրվել և/կամ օգտագործվել անիվներով մեքենաների վրա, ինչպես նաև այս դեղատոմսերի հիման վրա տրված հաստատումների փոխադարձ ճանաչման պայմանների վերաբերյալ*

Հաստատման, հաստատման երկարաձգման, հաստատման մերժման, հաստատման հետկանչման, տրանսպորտային միջոցի տեսակի վերջնական դադարեցման վերաբերյալ հաղորդագրություն՝ կապված վարորդի ղեկային համակարգի վրա ազդեցությունից պաշտպանելու հետ՝ համաձայն թիվ 12 կանոնակարգի:

Հաստատման, հաստատման երկարաձգման, հաստատման մերժման, հաստատման հետկանչման, ղեկի կառավարման տիպի վերջնական դադարեցման վերաբերյալ հաղորդագրություն՝ կապված ղեկային համակարգի վրա վարորդի ազդեցությունից պաշտպանելու հետ՝ համաձայն թիվ 12 կանոնակարգի համապատասխան բաժնի:

Հաստատման նշանների սխեման

Իրանի մոդելի փորձարկում

Հավելված՝ իրանի մոդել

Գլխի ձևի թեստ

Ավտոմեքենայում նստած վարորդի կամ ուղևորի «H» կետը և իրական իրան անկյունը որոշելու կարգը.

Հավելված 1. «H» կետի որոշման եռաչափ մեխանիզմի նկարագրությունը

Հավելված 2. Եռաչափ կոորդինատային համակարգ

Հավելված 3. Նստատեղերի մուտքեր

Էլեկտրական էներգիայով սնվող տրանսպորտային միջոցների ուղեւորներին բարձր լարումից և էլեկտրոլիտի արտահոսքի հետ կապված վտանգից պաշտպանելու փորձարկման կարգը

Հավելված 1. Կախովի փորձնական փին (IPXXB)

1 օգտագործման տարածք

Սույն Կանոնակարգը կարգավորում է բարձր լարման ղեկային համակարգի և էլեկտրական շարժիչի, ինչպես նաև բարձր լարման բաղադրիչների և համակարգերի վարքագիծը, որոնք գալվանապես միացված են էլեկտրաշարժիչի բարձր լարման ավտոբուսին, M կատեգորիայի շարժիչային տրանսպորտային միջոցներին և N կատեգորիայի տրանսպորտային միջոցներին առավելագույն չափով: 1500 կգ-ից պակաս թույլատրելի զանգված՝ կապված իրենց ուղևորների ճակատային բախումներից պաշտպանվելու համար:

Արտադրողի խնդրանքով տրանսպորտային միջոցներին, բացառությամբ վերը նշված 1.1 պարբերությունում նշված տրանսպորտային միջոցների, կարող են հաստատվել սույն Կանոնակարգին համապատասխան:

2. Սահմանումներ

	Համաձայն սույն Կանոնների
	" մեքենայի հաստատում«նշանակում է տրանսպորտային միջոցի տիպի հաստատում ղեկի համակարգի վրա ազդեցությունից վարորդի պաշտպանության համար.
	" մեքենայի տեսակը«նշանակում է շարժիչային տրանսպորտային միջոցներ, որոնք չեն տարբերվում այնպիսի էական առումներով, ինչպիսիք են.
	ներքին այրման շարժիչով շարժվող տրանսպորտային միջոց.
	էլեկտրական շարժիչով վարվող տրանսպորտային միջոց.
	մեքենայի այն մասի դիզայնը, չափերը, ձևը և նյութերը, որը գտնվում է ղեկի սյունի դիմաց.
	վերալիցքավորվող էներգիայի պահպանման համակարգի (RESS) գտնվելու վայրը, եթե այն բացասաբար է անդրադառնում սույն Կանոնակարգով նախատեսված ազդեցության փորձարկման արդյունքների վրա.
	տրանսպորտային միջոցի զանգվածը շարժական վիճակում, ինչպես սահմանված է ստորև 2.18 պարագրաֆում.
	" Ղեկավար մարմնի հաստատում«նշանակում է ղեկի հսկողության տեսակի հաստատում` վարորդին ղեկի տարրերի հարվածներից պաշտպանելու համար.
	" ղեկի մարմնի տեսակը«նշանակում է ղեկի կառավարման հսկիչ սարքերի կատեգորիա, որը չի տարբերվում այնպիսի էական առումներով, ինչպիսիք են.
	դիզայն, չափսեր, ձև և նյութեր;
	" ղեկ«նշանակում է կառավարիչ, սովորաբար ղեկ, որը գործարկվում է վարորդի կողմից.
	" ունիվերսալ ղեկային մարմին«նշանակում է կառավարում, որը կարող է տեղադրվել մեկից ավելի հաստատված տրանսպորտային միջոցների տեսակների վրա այնպես, որ ղեկի սյունին դրա ամրացման տարբերությունները չազդեն դրա վարքագծի վրա՝ հարվածի ժամանակ.
	" անվտանգության բարձիկ«նշանակում է ճկուն բարձ, որը նախատեսված է ճնշված գազով լցնելու համար և.
	ծառայում է մեքենայի վարորդին ղեկին հարվածելիս պաշտպանելուն,
	լցված գազով` օգտագործելով սարքը, որը գործարկվում է մեքենայի բախման դեպքում.
	" ղեկի եզր«նշանակում է ղեկի քվազի-տորոիդային արտաքին օղակը, որը սովորաբար պահում է վարորդը մեքենան վարելիս.
	" խոսեց«նշանակում է ղեկի օղակը հանգույցին միացնող ձողը.
	" հանգույց«նշանակում է ղեկի այն մասը, որը սովորաբար գտնվում է կենտրոնում, որը.
	միացնում է ղեկը ղեկի լիսեռին,
	փոխանցում է ղեկի լիսեռին ղեկի վրա կիրառվող ոլորող մոմենտը.
	" ղեկի հանգույցի կենտրոն«նշանակում է հանգույցի մակերեսի մի կետ, որը գտնվում է ղեկի լիսեռի առանցքի վրա.
	" ղեկային ինքնաթիռ«ղեկի դեպքում նշանակում է հարթ մակերես, որը ղեկի եզրը հավասար մասերի է բաժանում վարորդի և մեքենայի առջևի միջև.
	" ղեկի լիսեռ«Նշանակում է տարր, որը փոխանցում է ղեկի մեխանիզմին ղեկի վրա կիրառվող ոլորող մոմենտը.
	" ղեկի սյուն«նշանակում է ղեկի լիսեռի պահակը.
	" ղեկային համակարգ«մեխանիզմների մի շարք, որը բաղկացած է ղեկից, ղեկի սյունից, ղեկի լիսեռի պատյանից, ղեկի լիսեռից, կառավարման մեխանիզմից, ինչպես նաև այլ տարրերից, որոնք նպաստում են ղեկին հարվածելիս էներգիայի կլանմանը.
	" ուղևորների խցիկը իր բնակիչների պաշտպանության առումով«նշանակում է մարդկանց համար նախատեսված տարածությունը, որը սահմանափակված է տանիքով, հատակով, կողային պատերով, դռներով, արտաքին ապակեպատմամբ, առջևի միջնորմով և հետևի խցիկի միջնորմ հարթությամբ կամ հետևի նստատեղի մեջքի հենարանով.
	" սրահ՝ էլեկտրական անվտանգության գնահատման առումով«Վարորդների և ուղևորների համար նախատեսված տարածք, որը սահմանափակված է տանիքով, հատակով, կողային պատերով, դռներով, արտաքին ապակեպատմամբ, առջևի և հետևի միջնորմով կամ հետևի դռներով, ինչպես նաև էլեկտրական պաշտպանիչներով և խցիկներով, որոնք պաշտպանում են էլեկտրական շարժիչը անմիջական շփումից. մասերով, բարձր լարման տակ;
	" հարվածող«165 մմ տրամագծով կիսագնդաձև գլխի ձև է, որը համապատասխանում է սույն կանոնների 5-րդ հավելվածի 3-րդ կետի դրույթներին.
	" զսպել քաշը«նշանակում է մեքենայի զանգվածը՝ առանց վարորդի, ուղևորների և բեռի, բայց վառելիքով, հովացուցիչ նյութով, քսանյութերով, գործիքներով և պահեստային անիվով, եթե այդպիսիք կան, տրամադրված արտադրողի կողմից որպես օրիգինալ սարքավորում և REESS.
	" բարձր լարման/բարձր լարման«նշանակում է էլեկտրական բաղադրիչի կամ շղթայի բնութագիրը, եթե նրա աշխատանքային լարման արդյունավետ արժեքը գերազանցում է >60 Վ-ից և 1500 Վ-ից ուղիղ հոսանքի դեպքում կամ >30 Վ-ից և 1000 Վ-ից` փոփոխական հոսանքի դեպքում.
	" վերալիցքավորվող էներգիայի պահպանման համակարգ (RESS)«նշանակում է էներգիայի կուտակման վերալիցքավորվող համակարգ, որն էլեկտրաէներգիա է մատակարարում ձգում առաջացնելու համար.
	" էլեկտրական անվտանգության ցանկապատ«. մաս, որն ապահովում է պաշտպանություն բարձր լարման մասերի հետ ցանկացած անմիջական շփումից.
	" էլեկտրական շարժիչ«նշանակում է էլեկտրական միացում, որը ներառում է քարշիչ շարժիչ(ներ)ը և կարող է ներառել նաև REESS-ը, էներգիայի փոխակերպման համակարգը, էլեկտրոնային փոխարկիչները, հարակից լարերի ամրագոտիները և միակցիչները և REESS-ը լիցքավորելու միացման համակարգը.
	" կենդանի մասեր«նշանակում է հաղորդիչ մասեր, որոնք նախատեսված են նորմալ աշխատանքային պայմաններում սնուցման համար.
	" անպաշտպան հաղորդիչ մաս«Նշանակում է հաղորդիչ մաս, որը կարելի է դիպչել IPXXB պաշտպանության մակարդակի պայմաններում և որը դառնում է հոսանք, եթե մեկուսացումը կոտրվում է: Դրանք ներառում են պաշտպանիչ ծածկույթի տակ գտնվող մասեր, որոնք կարող են հեռացվել առանց գործիքների օգտագործման.
	" անմիջական շփում«նշանակում է բարձր լարման մասերի հետ մարդկանց շփումը.
	" անուղղակի շփում«նշանակում է մարդկանց շփումը անպաշտպան հաղորդիչ մասերի հետ.
	" պաշտպանությունIPXXB"նշանակում է պաշտպանություն բարձրավոլտ մասերի հետ շփվելուց՝ ապահովված կամ էլեկտրական անվտանգության ցանկապատով կամ պարսպով և փորձարկված՝ օգտագործելով 7-րդ հավելվածի 4-րդ կետում նկարագրված հոդակապ փորձնական պինդը (IPXXB).
	" աշխատանքային լարումը«նշանակում է էլեկտրական շղթայի լարման ամենաբարձր արդյունավետ արժեքը, որը նշվում է արտադրողի կողմից և որը կարող է ամրագրվել ցանկացած հաղորդիչ մասերի միջև բաց միացումում կամ սովորական օգտագործման դեպքում: Եթե էլեկտրական միացումն առանձնացված է գալվանական մեկուսացմամբ, ապա գործառնական լարումը համապատասխանաբար որոշվում է յուրաքանչյուր մեկուսացված շղթայի համար.
	" միացման համակարգ վերալիցքավորվող էներգիայի պահպանման համակարգի լիցքավորման համար (RESS)«նշանակում է էլեկտրական միացում, որն օգտագործվում է REESS-ը լիցքավորելու համար արտաքին սնուցման աղբյուրից, ներառյալ մեքենայի մուտքի միակցիչը.
	" էլեկտրական զանգված«նշանակում է միմյանց էլեկտրահաղորդիչ մասերի մի շարք, որոնց էլեկտրական ներուժը հիմք է ընդունվում.
	" էլեկտրական միացում«նշանակում է բարձր լարման և փոխկապակցված մասերի հավաքածու, որոնք նախատեսված են նորմալ աշխատանքային պայմաններում էլեկտրական հոսանք կրելու համար.
	" էներգիայի փոխակերպման համակարգ«նշանակում է էլեկտրաէներգիա արտադրող և մատակարարող համակարգ՝ էլեկտրական քաշքշում առաջացնելու նպատակով.
	" էլեկտրոնային փոխարկիչ«Սարք, որը թույլ է տալիս կառավարել և (կամ) էլեկտրաէներգիայի փոխակերպումը՝ էլեկտրական ձգում առաջացնելու համար.
	" պատյան«Նշանակում է տարր, որը ծածկում է ներքին մասերը և ապահովում է պաշտպանություն ցանկացած անմիջական շփումից.
	" բարձր լարման ավտոբուսա» նշանակում է էլեկտրական միացում, ներառյալ REESS-ը լիցքավորելու միացման համակարգը, որն աշխատում է բարձր լարման պայմաններում.
	" ամուր մեկուսիչ«նշանակում է մալուխի ամրագոտիների վրա մեկուսիչ ծածկույթ, որը ծածկում և պաշտպանում է բարձր լարման մասերը ցանկացած անմիջական շփումից, ներառյալ միակցիչների բարձր լարման մասերի մեկուսացումը և մեկուսացման նպատակով օգտագործվող լաք կամ ներկ.
	" ավտոմատ անջատիչ«Սարք, որը միացնելուց հետո գալվանական եղանակով առանձնացնում է էլեկտրաէներգիայի աղբյուրները բարձրավոլտ էլեկտրական շարժիչի միացումից.
	" բաց տիպի ձգողական մարտկոցնշանակում է թաց մարտկոցի տեսակ, որն արտադրում է մթնոլորտ արտազատվող ջրածին։

3. Հաստատման դիմում

	մեքենայի տեսակը
	Տրանսպորտային միջոցի տիպի հաստատման մասին դիմում՝ կապված ղեկի համակարգի վրա վարորդի ազդեցությունից պաշտպանվելու համար, պետք է ներկայացվի տրանսպորտային միջոցի արտադրողի կամ նրա պատշաճ լիազորված ներկայացուցչի կողմից։
	Յուրաքանչյուր դիմումին պետք է կցվեն հետևյալ փաստաթղթերը երեք օրինակից և հետևյալ տվյալները.
	մեքենայի տեսակի մանրամասն նկարագրությունը՝ կապված ղեկի սյունի դիմաց գտնվող մեքենայի մասի դիզայնի, չափերի, ձևի և նյութերի հետ.
	ղեկային համակարգի և դրա կցումը շասսիին և մեքենայի մարմնին համապատասխան մասշտաբով բավական մանրամասն գծագրեր.
	ղեկային համակարգի տեխնիկական նկարագրությունը;
	տրանսպորտային միջոցի զանգվածի ցուցում.
	համապատասխան դեպքերում վկայագիր, որ ղեկավար մարմինը պաշտոնապես հաստատված է սույն Կանոնակարգի 5.2 կետի համաձայն.
	վկայագիր, որ ղեկային համակարգը համապատասխանում է 5.2.2 կետի տեխնիկական պահանջներին: Կանոններ N 94եթե հաստատման դիմումը ներկայացվում է հայտատուի կողմից ստորև նշված 5.1.2 կետի համաձայն.
	Կանոններ N 94եթե հաստատման դիմումը ներկայացվում է հայտատուի կողմից ստորև նշված 5.2.1 կետի համաձայն.
	էներգիայի աղբյուրի տեսակի, գտնվելու վայրի և էլեկտրական շարժիչի (օրինակ՝ հիբրիդ, էլեկտրական) ընդհանուր նկարագրություն։
	Հաստատման փորձարկումներ իրականացնելու համար լիազորված տեխնիկական ծառայությանը պետք է ներկայացվի.
	Ստորև բերված 5.1 կետով նախատեսված փորձարկման համար հաստատված տիպի փոխադրամիջոց.
	արտադրողի ընտրությամբ և տեխնիկական ծառայությունների համաձայնությամբ՝ կա՛մ երկրորդ մեքենան, կա՛մ մեքենայի մասերը, որոնք նա անհրաժեշտ է համարում ստորև 5.2 և 5.3 պարբերություններով նախատեսված փորձարկումն իրականացնելու համար.
	Նախքան տեսակի հաստատումը տրամադրելը, իրավասու մարմինը ստուգում է, որ համապատասխան մեխանիզմների առկայությունն ապահովելու համար արտադրության համապատասխանության արդյունավետ վերահսկողությունը։
	Ղեկի տեսակը
	Վարորդին ղեկի տարրերի հետ հարվածից պաշտպանելու համար ղեկային կառավարման հսկողության տիպի հաստատման դիմումը պետք է ներկայացվի ղեկի կառավարման սարքի արտադրողի կամ նրա պատշաճ լիազորված ներկայացուցչի կողմից։
	Դիմումին պետք է կցվեն հետևյալ փաստաթղթերը երեք օրինակից և հետևյալ տվյալները.
	ղեկի կառավարման տիպի մանրամասն նկարագրություն՝ կապված այն դիզայնի, չափերի և նյութերի հետ, որոնցից այն պատրաստված է.
	ղեկային համակարգի և դրա կցումը մեքենայի շասսիին և մարմնին համապատասխան մասշտաբով բավական մանրամասն նկարներ.
	վկայագիր, որ ղեկի կառավարումը համապատասխանում է 5.2.1.4 և 5.2.1.5 կետերի տեխնիկական պահանջներին. Կանոններ N 94եթե հաստատման հայտը ներկայացվում է հայտատուի կողմից ստորև 5.2.1 կետի համաձայն:
	Ստորև 5.2-րդ և 5.3-րդ պարբերություններում նշված փորձարկումն իրականացնելու համար հաստատման փորձարկումներ իրականացնելու լիազորված Տեխնիկական ծառայությանը պետք է ներկայացվի ղեկի կառավարման հսկողության ներկայացուցիչը, որը պետք է հաստատվի հաստատման փորձարկումներ իրականացնելու համար և, արտադրողի հայեցողությամբ և Տեխնիկական ծառայության համաձայնությունը, մեքենայի այն մասերը, որոնք նա անհրաժեշտ է համարում այս փորձարկման համար:

4. Հաստատում

	Տիպի հաստատման վկայականին կցվում է 4.1.1 կամ 4.1.2 պարբերություններում նշված մոդելին համապատասխանող վկայական.
	Հավելված 1Ա՝ 3.1 կետում նշված հայտերի համար.
	Հավելված 1Բ՝ 3.2 կետում նշված հայտերի համար:
	մեքենայի տեսակը
	Եթե ​​սույն Կանոնակարգին համապատասխան հաստատման ներկայացված տրանսպորտային միջոցը համապատասխանում է ստորև նշված 5-րդ և 6-րդ պարբերությունների և սույն Կանոնակարգի 4-րդ, 5-րդ և 6-րդ հավելվածների պահանջներին, ապա տրանսպորտային միջոցի տեսակը համարվում է հաստատված:
	Հաստատված յուրաքանչյուր տեսակին տրվում է հաստատման համար, որի առաջին երկու նիշերը (ներկայումս՝ 04, որը համապատասխանում է 04 փոփոխությունների շարքին) ցույց է տալիս փոփոխությունների շարքը, որը ներառում է Կանոնակարգում կատարված ամենավերջին կարևոր տեխնիկական փոփոխությունները հաստատման պահին։ . Նույն Պայմանավորվող կողմը չի կարող նույն համարը հատկացնել ղեկի կառավարման այլ տիպի կառավարմամբ սարքավորված այլ տեսակի տրանսպորտային միջոցի կամ վերը նշված 2.2 կետում սահմանված այլ տիպի փոխադրամիջոցի:
	Եթե ​​ղեկի սյունը բախվում է իրանի ձևին, որը հարվածում է սյունին առնվազն 24,1 կմ/ժ (15 մղոն/ժ) հարաբերական արագությամբ, ապա ղեկի սյունի կողմից իրան ձևի վրա գործադրվող ուժը չպետք է գերազանցի 1,111 daN-ը։
	Եթե ​​ղեկային համակարգը հագեցած է անվտանգության բարձիկով ղեկով, ապա վերը նշված 5.2 կետի բնութագրերը համարվում են բավարարված, եթե ղեկի նման համակարգով հագեցած մեքենան համապատասխանում է 5.2.1.4 և 5.2.1.5 կետերի բնութագրերին: Կանոններ N 94.
	Եթե ​​ղեկը ենթարկվում է հարվածի հարվածի, որը բախվում է դրան 24,1 կմ/ժ հարաբերական արագությամբ, ապա հարվածողի ընդհանուր դանդաղումը չպետք է գերազանցի 80 գ-ը 3 միլիվայրկյանից ավելի: Դանդաղեցումը միշտ պետք է լինի 120 գ-ից պակաս 600 Հց FFC-ի դեպքում:
	Ղեկը պետք է նախագծված, կառուցված և տեղադրվի այնպես, որ.
	Նախքան վերը նշված 5.2 և 5.3 կետերով նախատեսված հարվածի փորձարկումը, ղեկի մակերևույթի ոչ մի հատված, որը երևում է վարորդին, որին կարող էր դիպչել 165 մմ գնդիկը, չուներ վտանգավոր կոշտություն կամ 2,5 մմ-ից պակաս կորության շառավղով սուր եզրեր:
	Անվտանգության բարձիկով հագեցած ղեկային համակարգի դեպքում այս պահանջը համարվում է բավարարված, եթե այն մասերից ոչ մեկը, որին կարող է դիպչել 165 մմ գունդը, չի պարունակում վտանգավոր սուր եզրեր (ինչպես սահմանված է 2.18 կետում. Կանոններ N 21), ինչը կարող է մեծացնել մեքենայի վարորդի և ուղևորների լուրջ վնասվածքների վտանգը.
	5.2-րդ և 5.3-րդ կետերով նախատեսված ցանկացած հարվածային փորձարկումից հետո ղեկի մակերևույթի վարորդին ուղղված սուր կամ անհավասար եզրեր չեն եղել, որոնք կարող են մեծացնել վարորդի վնասվածքի վտանգը կամ ծանրությունը: Մակերեւույթի փոքր ճաքերն ու ճեղքերը անտեսվում են:
	Այն դեպքում, երբ առկա է 50 Shore A-ից պակաս կարծրություն ունեցող ոչ կոշտ նյութից դուրս ցցված մաս, որը ամրացված է կոշտ հենարանի վրա, 5.4.1.1 կետի պահանջները կիրառվում են միայն կոշտ հենարանի նկատմամբ:
	Ղեկը պետք է նախագծված, կառուցված և տեղադրված լինի այնպես, որ չկան տարրեր կամ պարագաներ, ներառյալ ազդանշանային սարքի շարժիչը և հարդարման տարրերը, որոնց վրա վարորդի հագուստը կամ զարդերը կարող են բռնվել սովորական վարման պայմաններում:
	Եթե ​​ղեկը ամբողջական սարքավորման մաս չէ, ապա այն պետք է համապատասխանի տեխնիկական բնութագրերին, որոնք ստուգվում են փորձարկումների ժամանակ՝ համաձայն հավելված 4-ի 2.1.3 կետի և 5-րդ հավելվածի 2.3. կետի:
	«Ունիվերսալ ղեկի» դեպքում այս պահանջները պետք է բավարարվեն՝
	ղեկի սյունակի բոլոր հնարավոր անկյունները, փորձարկումն իրականացվում է առնվազն ղեկի սյունակի առավելագույն և նվազագույն անկյունների համար բոլոր հաստատված տրանսպորտային միջոցների տեսակների համար, որոնց համար նախատեսված է ղեկը.
	Հարվածահարիչի և իրանի կեղծման բոլոր հնարավոր դիրքերը՝ կապված ղեկի հետ, փորձարկումները կատարվում են առնվազն միջին դիրքում բոլոր հաստատված տրանսպորտային միջոցների տեսակների համար, որոնց համար նախատեսված է ղեկը։ Երբ օգտագործվում է ղեկի սյուն, այն պետք է լինի այնպիսի տեսակի, որը կհամապատասխանի «ամենավատ» պայմաններին:
	Եթե ​​ադապտերները օգտագործվում են ղեկի նույն տեսակի կառավարումը տարբեր ղեկային սյուների վրա տեղադրելու համար, և եթե կարելի է ցույց տալ, որ համակարգի էներգիայի կլանման բնութագրերը նման են նման ադապտերներ օգտագործելիս, ապա բոլոր փորձարկումները կարող են իրականացվել նույն տեսակի ադապտեր.
	Սույն Կանոնակարգի Հավելված 3-ով սահմանված կարգով փորձարկվելուց հետո բարձր լարման էլեկտրական շարժիչը և բարձր լարման բաղադրիչներն ու համակարգերը, որոնք գալվանական եղանակով միացված են բարձր լարման էլեկտրական շարժիչ ավտոբուսին, պետք է համապատասխանեն հետևյալ պահանջներին.
	Պաշտպանություն էլեկտրական ցնցումներից
	Բախումից հետո 5.5.1.1-ից 5.5.1.4.2 պարբերություններում նշված չորս չափանիշներից առնվազն մեկը պետք է բավարարվի:
	Եթե ​​մեքենան ապահովված է ավտոմատ անջատման գործառույթով կամ սարք(եր), որոնք գալվանական կերպով անջատում են էլեկտրական շարժիչի միացումը վարման պայմաններում, ապա հետևյալ չափանիշներից առնվազն մեկը կիրառվում է բաց միացման կամ յուրաքանչյուր առանձին բաց սխեմայի համար անջատման գործառույթից հետո: ակտիվացված.
	Այնուամենայնիվ, 5.5.1.4 պարագրաֆում սահմանված չափանիշները չեն կիրառվում, եթե բարձր լարման ավտոբուսի մեկից ավելի մասերը պաշտպանված չեն IPXXB պաշտպանության պայմաններում:
	Երբ փորձարկումներն իրականացվում են այնպիսի պայմաններում, երբ բարձրավոլտ համակարգի մասերը (մասերը) սնուցված չեն, համապատասխան մասերի (մասերի) պաշտպանությունը էլեկտրական ցնցումից պետք է ապահովվի 5.5.1.3 կամ 5.5.1.4 պարագրաֆի համաձայն: .
	Բարձր լարման բացակայություն
	Բարձրավոլտ լարերի V, V և V լարումները չպետք է գերազանցեն 30 Վ մ/հ կամ 60 Վ մ/հ, ինչպես նշված է Հավելված 7-ի 2-րդ կետում:
	Ցածր պոտենցիալ էլեկտրաէներգիա
	Բարձր լարման ավտոբուսների տեսանելի էներգիան (ET) պետք է լինի 2.0 ջոուլից պակաս, երբ չափվում է 7-րդ հավելվածի 3-րդ կետում (բանաձև ա)) նշված փորձարկման մեթոդի համաձայն: Հակառակ դեպքում, ակնհայտ էներգիան (ET) կարող է հաշվարկվել. չափված V լարումը բարձրավոլտ ավտոբուսում և արտադրողի կողմից N 7 հավելվածի 3 (բ) կետում նշված X (C) կոնդենսատորների հզորությունը։
	Y (TE, TE) կոնդենսատորներում էներգիայի կուտակումը նույնպես պետք է լինի 2,0 ջոուլից պակաս: Այն հաշվարկվում է բարձրավոլտ մալուխներում V և V լարումները և էլեկտրական զանգվածը, ինչպես նաև արտադրողի կողմից նշված կոնդենսատորների Y հզորությունը չափելով N 7 հավելվածի 3-րդ կետում բերված գ) բանաձևով:
	Ֆիզիկական պաշտպանություն
	IPXXB պաշտպանությունը պետք է օգտագործվի բարձր լարման մասերի հետ անմիջական շփումից պաշտպանություն ապահովելու համար:
	Բացի այդ, անուղղակի շփման արդյունքում էլեկտրական ցնցումներից պաշտպանվելու համար պետք է ապահովել, որ բոլոր անպաշտպան հաղորդիչ մասերի և էլեկտրական զանգվածի միջև դիմադրությունը առնվազն 0,2 Ա հոսանքի դեպքում լինի 0,1 Ω-ից պակաս:
	Այս պահանջը համարվում է կատարված, եթե գալվանական միացումը կատարվում է եռակցման միջոցով։
	Մեկուսացման դիմադրություն
	Ստորև բերված 5.5.1.4.1 և 5.5.1.4.2 կետերում նշված չափանիշները պետք է բավարարվեն:
	Չափումները կատարվում են համաձայն 7-րդ հավելվածի 5-րդ կետի:
	Էլեկտրական շարժիչ, որը պարունակում է առանձին էլեկտրական շղթաներ ուղղակի և փոփոխական հոսանքի համար
	Եթե ​​բարձր լարման հոսանքի շարանը և բարձր լարման ուղիղ հոսանքի ավտոբուսը գալվանականորեն մեկուսացված են միմյանցից, ապա բարձր լարման ավտոբուսի և էլեկտրական շասսիի միջև մեկուսացման դիմադրությունը (ինչպես սահմանված է Հավելված 7-ի 5-րդ կետում) պետք է ունենա 100 Ω նվազագույն արժեք: Գործող լարման /V՝ հաստատուն շղթայի դեպքում, հոսանք և 500 Ω/Վ նվազագույն արժեք AC-ի համար լարերի դեպքում:
	Էլեկտրական շարժիչ, որը պարունակում է համակցված էլեկտրական ավտոբուսներ ուղղակի և փոփոխական հոսանքի համար
	Եթե ​​բարձր լարման հոսանքի լարերը և բարձր լարման մշտական ​​հոսանքալարերը միմյանց հետ կապված են գալվանական եղանակով, ապա բարձր լարման ավտոբուսի և էլեկտրական շասսիի միջև մեկուսացման դիմադրությունը (ինչպես սահմանված է Հավելված 7-ի 5-րդ կետում) պետք է ունենա 500 Ω/Վ նվազագույն արժեք: գործառնական լարումը.
	Այնուամենայնիվ, եթե IPXXB պաշտպանությունը ապահովված է բոլոր բարձր լարման հոսանքի լարերի համար, կամ եթե փոխարկվող լարումը մեքենայի հետ բախվելուց հետո 30 Վ-ից ոչ ավելի է, ապա բարձր լարման ավտոբուսի և էլեկտրական շասսիի միջև մեկուսացման դիմադրությունը (սահմանված է պարագրաֆ 5-ում): Հավելված 7-ի) պետք է ունենա նվազագույն արժեք.100 Օհմ/Վ աշխատանքային լարում.
	էլեկտրոլիտի արտահոսք
	Բախումից հետո 30 րոպեի ընթացքում խցիկում չպետք է լինի էլեկտրոլիտի արտահոսք, և REESS-ից էլեկտրոլիտի արտահոսքը պետք է լինի ոչ ավելի, քան 7%, բացառությամբ խցիկից դուրս տեղադրված բաց տիպի ձգողական մարտկոցների: Ուղևորախցից դուրս բաց տիպի քարշող մարտկոցների դեպքում թույլատրվում է ոչ ավելի, քան 7%, բայց առավելագույնը 5,0 լիտր էլեկտրոլիտի արտահոսք: Արտադրողը պետք է ապացուցի, որ համապատասխանում է այս պահանջին` համաձայն 7-րդ հավելվածի 6-րդ կետի:
	REESS-ի պահպանում
	REESS-ը, որը գտնվում է խցիկում, պետք է մնա այնտեղ, որտեղ այն տեղադրված է, իսկ REESS բաղադրիչները պետք է տեղակայված լինեն REESS-ի ներսում:
	Էլեկտրական անվտանգության գնահատման խցիկից դուրս տեղադրված որևէ REESS-ի ոչ մի մաս չպետք է մտնի խցիկ ազդեցության փորձարկման ընթացքում կամ դրանից հետո:
	Արտադրողը պետք է ցույց տա, որ համապատասխանում է այս պահանջին` համաձայն 7-րդ հավելվածի 7-րդ կետի:
	Վերոնշյալ 5.5-ից 5.5.3-րդ կետերի տեխնիկական պահանջները համարվում են բավարարված, եթե բարձր լարման էլեկտրական շարժիչով մեքենան համապատասխանում է 5.2.8-ից 5.2.8.3 կետերի տեխնիկական պահանջներին: Կանոններ N 94 02 փոփոխությունների շարքով։

6. Թեստեր

	Վերոնշյալ 5.1-5.4 կետերի պահանջներին համապատասխանությունը ստուգվում է սույն Կանոնակարգի 3, 4 և 5 հավելվածներով սահմանված մեթոդներով: Վերոնշյալ 5.5 պարագրաֆի պահանջներին համապատասխանությունը ստուգվում է սույն Կանոնակարգի Հավելված 3-ում սահմանված մեթոդներով: Բոլոր չափումները պետք է հիմնված լինեն ISO 6487 1987*-ի վրա:
________________ * Տեքստում այսուհետ նշված միջազգային և օտարերկրյա փաստաթղթերին հասանելիություն կարելի է ստանալ՝ սեղմելով կայքի հղմանը։ http://shop.cntd.ru. - Տվյալների բազայի արտադրողի նշումը.
	Այնուամենայնիվ, Տիպի հաստատման մարմնի հայեցողությամբ, այլ թեստեր կարող են թույլատրվել, պայմանով, որ դրանք կարող են համարժեք լինել: Նման դեպքում փորձարկման հաշվետվությունը, որը նկարագրում է կիրառված մեթոդները և ստացված արդյունքները, կցվում է հաստատման փաստաթղթերին:

7. Տրանսպորտային միջոցի տեսակի կամ ղեկի փոփոխություններ և հաստատման երկարացում

	Տրանսպորտային միջոցի տեսակի կամ ղեկի տիպի կամ երկուսի ցանկացած փոփոխություն պետք է ներկայացվի վարչական մարմնի ուշադրությանը, որը հաստատել է մեքենայի տեսակը կամ ղեկի տեսակը։ Այս մարմինը կարող է.
	կամ գալ այն եզրակացության, որ կատարված փոփոխությունները էական բացասական ազդեցություն չեն ունենա, և որ ամեն դեպքում մեքենան դեռ բավարարում է պահանջները.
	կամ պահանջել փորձարկումներն իրականացնելու համար լիազորված տեխնիկական ծառայության նոր արձանագրություն։
	Ելնելով վերը նշված 7.1 պարագրաֆի դրույթներից՝ այդ փոխադրամիջոցի այն տարբերակը, որի սահմանային քաշը պակաս է հաստատման փորձարկման ներկայացված մեքենայի քաշից, չպետք է դիտարկվի որպես մեքենայի տեսակի փոփոխություն։
	Կողմերին ուղարկված փոփոխությունների հաստատումը կամ մերժումը` նշելով փոփոխությունները Համաձայնագրերկիրառելով սույն Կանոնները վերը նշված 4.2.3 կամ 4.3.3 պարբերություններում նշված ընթացակարգի համաձայն:
	Իրավասու մարմինը, որը տրամադրել է հաստատման երկարաձգում, այդ ընդլայնմանը կհատկացնի համապատասխան սերիայի համարը և դրա մասին ծանուցի մյուս Կողմերին։ 1958թկիրառելով սույն Կանոնները՝ սույն Կանոնների Հավելված 1Ա-ում կամ Հավելված 1B-ում նշված մոդելին համապատասխանող հաղորդագրության քարտի միջոցով:

8. Համապատասխանության արտադրություն

	Սույն Կանոնակարգով հաստատված յուրաքանչյուր մեքենա կամ ղեկային համակարգ պետք է կառուցված լինի այնպես, որ այն համապատասխանի հաստատված տեսակին և համապատասխանի վերը նշված 5-րդ և 6-րդ պարբերություններով սահմանված պահանջներին:
	8.1 կետով սահմանված պահանջներին համապատասխանությունը ստուգելու համար կատարվում են արտադրության համապատասխան ստուգումներ:
	Հաստատման սեփականատերը, մասնավորապես, պետք է.
	ապահովել, որ կան ընթացակարգեր՝ արդյունավետորեն վերահսկելու մեքենայի կամ ղեկի որակը.
	մուտք ունենալ փորձարկման սարքավորումներ, որոնք անհրաժեշտ են յուրաքանչյուր հաստատված տեսակի համապատասխանությունը ստուգելու համար.
	ապահովել փորձարկման տվյալների գրանցումը և կից փաստաթղթերին հասանելիությունը Տիպի հաստատման մարմնի հետ համաձայնությամբ որոշվող ժամկետով.
	վերլուծել յուրաքանչյուր տեսակի թեստի արդյունքները՝ ստուգելու և համոզվելու, որ մեքենայի կամ ղեկի աշխատանքը համապատասխանում է արդյունաբերական արտադրության թույլատրելիությանը.
	ապահովել, որ յուրաքանչյուր տեսակի տրանսպորտային միջոցի կամ ղեկի կառավարման հսկողության համար կատարվեն առնվազն այն փորձարկումները, որոնք թույլ են տալիս կատարել անհրաժեշտ չափումներ.
	իրականացնել այս տեսակի փորձարկումների ընթացքում հայտնաբերված փորձանմուշների և նմուշների որևէ հավաքածուի անհամապատասխանության դեպքում նոր նմուշառում և նոր փորձարկումներ։ Այս առումով պետք է ձեռնարկվեն բոլոր անհրաժեշտ միջոցները արտադրության համապատասխանությունը վերականգնելու համար։
	Տիպի հաստատումը տված իրավասու մարմինը կարող է ցանկացած պահի ստուգել յուրաքանչյուր արտադրական միավորում կիրառվող համապատասխանության վերահսկման մեթոդները։
	Յուրաքանչյուր ստուգման ժամանակ տեսուչին տրամադրվում են փորձարկման հաշվետվություններ և արտադրության մոնիտորինգի արձանագրություններ:
	Տեսուչը կարող է պատահականության սկզբունքով նմուշներ վերցնել արտադրողի լաբորատորիայում փորձարկման համար: Նմուշների նվազագույն քանակը կարող է որոշվել՝ կախված արտադրողի սեփական ստուգումների արդյունքներից:
	Այն դեպքում, երբ որակի մակարդակը չի բավարարում պահանջներին, կամ եթե անհրաժեշտ է ստուգել 8.4.2 կետի համաձայն իրականացված փորձարկումների ճիշտությունը, տեսուչը պետք է նմուշներ վերցնի, որոնք ուղարկվում են տեխնիկական ծառայությանը, որը. իրականացրել է տիպի հաստատման փորձարկումներ։
	Իրավասու մարմինը կարող է իրականացնել սույն Կանոնակարգով նախատեսված ցանկացած փորձարկում։ Իրավասու մարմնի կողմից լիազորված ստուգումների սովորական հաճախականությունը տարին մեկ անգամ է: Այն դեպքում, երբ այդ ստուգումներից մեկի ժամանակ հայտնաբերվեն անբավարար արդյունքներ, իրավասու մարմինը պետք է ապահովի, որ ձեռնարկվեն բոլոր անհրաժեշտ միջոցները արտադրության համապատասխանությունը հնարավորինս արագ վերականգնելու համար։

9. Չհամապատասխանող արտադրության համար կիրառվող պատժամիջոցներ

	Սույն Կանոնակարգի համաձայն տրված փոխադրամիջոցի կամ ղեկային ստորաբաժանման տեսակի հաստատումը կարող է հետ կանչվել, եթե վերը նշված 8.1 պարագրաֆում սահմանված պահանջները չեն պահպանվում, կամ եթե ընտրված մեքենա(ներ)ը կամ ղեկի միավորը(ները) չեն անցել: վերը նշված 8.2 կետով նախատեսված թեստը:
	Եթե ​​որևէ Պայմանավորվող կողմ Համաձայնագրերսույն Կանոնակարգի կիրառումը հետ է կանչում իր ավելի վաղ հաստատումը, նա անմիջապես տեղեկացնում է սույն Կանոնակարգը կիրառող մյուս Պայմանավորվող կողմերին սույն Կանոնակարգի Հավելված 1Ա-ում կամ Հավելված 1Բ-ում ներկայացված մոդելին համապատասխանող հաղորդագրության քարտի միջոցով (համապատասխանաբար):

10. Հրահանգներ

12. Տեխնիկական ծառայությունների անվանումները և հասցեները, որոնք լիազորված են իրականացնել հաստատման փորձարկումներ և տիպի հաստատման մարմիններ

13. Անցումային դրույթներ

	Սույն Կանոնակարգի 03-րդ շարքի փոփոխությունների ուժի մեջ մտնելու օրվանից ոչ մի Պայմանավորվող կողմ չպետք է մերժի սույն Կանոնակարգի համաձայն ներկայացված 03-րդ շարքի փոփոխություններով հաստատման դիմումը:
	04 փոփոխությունների շարքի ուժի մեջ մտնելու պաշտոնական օրվանից սույն Կանոնակարգը կիրառող ոչ մի Պայմանավորվող կողմ չպետք է մերժի ECE-ի հաստատումը սույն Կանոնակարգին, որը փոփոխվել է 04-րդ շարքի փոփոխություններով:
	Տրանսպորտային միջոցի տեսակի հաստատում
	Վերոնշյալ 13.1 կետում նշված ուժի մեջ մտնելու պաշտոնական օրվանից 36 ամսվա վերջում, սույն Կանոնակարգը կիրառող Պայմանավորվող կողմերը հավանություն են տալիս M կատեգորիայի տրանսպորտային միջոցների համար, որոնք ունեն առջևի վարորդական դիրք և N կատեգորիայի տրանսպորտային միջոցները, որոնց քաշը 1,5 տոննայից պակաս է միայն այն դեպքում, եթե. տրանսպորտային միջոցի տեսակը համապատասխանում է սույն Կանոնակարգի պահանջներին՝ փոփոխված 03 փոփոխությունների շարքով, բացառությամբ սույն Կանոնակարգի 5.1 կետի դրույթների, որոնք վերաբերում են ղեկի սյունի առավելագույն ուղղահայաց շարժմանը, որը կիրառվում է նոր հաստատումների նկատմամբ միայն այն բանից հետո, երբ. լրացել է լրացուցիչ 12 ամիս ժամկետ։
	Վերոնշյալ 13.1 կետում նշված ուժի մեջ մտնելու պաշտոնական օրվանից 48 ամսվա վերջում սույն Կանոնակարգը կիրառող Պայմանավորվող կողմերը թույլտվություն են տրամադրում M կատեգորիայի տրանսպորտային միջոցների համար, բացառությամբ ղեկի առջևի դիրք ունեցող մեքենաների, միայն այն դեպքում, եթե այդպիսին է. տրանսպորտային միջոցը համապատասխանում է սույն Կանոնակարգի պահանջներին՝ փոփոխված 03 փոփոխությունների շարքով:
	Վերոնշյալ 13.1 կետում նշված ուժի մեջ մտնելու պաշտոնական օրվանից 60 ամսվա վերջում սույն Կանոնակարգը կիրառող Պայմանավորվող կողմերը կարող են մերժել ճանաչել տրանսպորտային միջոցների տեսակի հաստատումները, որոնք չեն տրվել սույն Կանոնակարգի 03 փոփոխությունների շարքի համաձայն: .
	04 փոփոխությունների շարքի ուժի մեջ մտնելու պաշտոնական օրվանից 24 ամսվա դրությամբ, սույն Կանոնակարգը կիրառող Պայմանավորվող կողմերը պետք է ECE-ի հաստատումներ տրամադրեն միայն տրանսպորտային միջոցների տեսակների համար, որոնք համապատասխանում են սույն Կանոնակարգի պահանջներին, որոնք փոփոխվել են 04-րդ շարքի փոփոխություններով:
	Այնուամենայնիվ, բարձր լարման էլեկտրական շարժիչ ունեցող տրանսպորտային միջոցների դեպքում թույլատրվում է լրացուցիչ 12 ամիս ժամկետ՝ պայմանով, որ արտադրողը տեխնիկական ծառայության համար ընդունելի ապացույցներ ներկայացնի, որ տվյալ մեքենան ունի ապահովության մակարդակ, որը համարժեք է նախատեսվածին։ համար սույն կանոնակարգում 04-րդ շարք փոփոխություններով։
	Սույն Կանոնակարգը կիրառող Պայմանավորվող կողմերը չեն հրաժարվի երկարաձգել սույն Կանոնակարգի փոփոխությունների նախորդ շարքի համաձայն տրված հաստատումները, եթե հաստատումների նման երկարաձգումը որևէ փոփոխություն չի ենթադրում մեքենայի երթևեկության կառավարման համակարգում: Այնուամենայնիվ, 04-րդ շարքի փոփոխությունների պաշտոնական ուժի մեջ մտնելու օրվանից 48 ամիս հետո, բարձր լարման էլեկտրասնուցմամբ տրանսպորտային միջոցների համար նախկինում տրված փոփոխությունների թույլտվությունների երկարացումներ չեն տրվի:
	Եթե ​​սույն Կանոնակարգի 04 շարքի փոփոխությունների ուժի մեջ մտնելու պահին արդեն գոյություն ունեն ազգային պահանջներ բարձր լարման էլեկտրասնուցմամբ սնվող տրանսպորտային միջոցների անվտանգության դրույթների վերաբերյալ, ապա սույն Կանոնակարգը կիրառող Պայմանավորվող կողմերը կարող են հրաժարվել ազգային հաստատում կամ ազգային գրանցում տալուց: այնպիսի տրանսպորտային միջոցներ, որոնք չեն համապատասխանում ազգային պահանջներին, բացառությամբ սույն Կանոնակարգի 04 շարքի փոփոխությունների համաձայն հաստատված մեքենաների։
	Սույն Կանոնակարգի 04 շարքի փոփոխությունների ուժի մեջ մտնելուց հետո 48 ամսվա վերջում սույն Կանոնակարգը կիրառող Պայմանավորվող կողմերը կարող են հրաժարվել ազգային կամ տարածաշրջանային տեսակի հաստատման տրամադրումից և կարող են մերժել նախնական ազգային կամ տարածաշրջանային գրանցումը (նախնական շահագործման մեջ մտնելը): Էլեկտրական բարձր լարման շարժիչով մեքենա, որը չի համապատասխանում սույն կանոնակարգի 04 շարքի փոփոխությունների պահանջներին:
	Սույն Կանոնակարգի 03 շարքի փոփոխությունների համաձայն տրանսպորտային միջոցների հաստատումները, որոնք անկախ են 04 փոփոխությունների շարքից, մնում են ուժի մեջ և շարունակում են ընդունվել սույն Կանոնակարգը կիրառող Պայմանավորվող կողմերի կողմից:
	Ղեկի տիպի հաստատումներ
	Նույնիսկ 04 փոփոխությունների շարքի ուժի մեջ մտնելու օրվանից հետո, Կանոնակարգի ավելի վաղ փոփոխությունների շարքի համար տրված կառավարման հաստատումները մնում են ուժի մեջ, և Կանոնակարգը կիրառող Պայմանավորվող կողմերը շարունակում են ընդունել դրանք, Պայմանավորվող կողմերը կարող են շարունակել տրամադրել տրված հաստատումների երկարաձգումը: 03-րդ շարքի փոփոխությունների հիման վրա։
	03 փոփոխությունների շարքի լրացում 2-ի ուժի մեջ մտնելու պաշտոնական օրվա դրությամբ Պայմանավորվող կողմերից պահանջվում է առանձին տեսակի հաստատումներ տրամադրել անվտանգության բարձիկի ղեկի համար:
	03 փոփոխությունների շարքի 2-րդ հավելվածի ուժի մեջ մտնելու պաշտոնական օրվանից Պայմանավորվող կողմերը կարող են մերժել անհատական ​​անվտանգության բարձիկի ղեկի տիպի հաստատումները:

Հավելված 1 Ա

Հաղորդագրություն,

Տրանսպորտային միջոցի տեսակը՝ կապված ղեկային համակարգի վրա վարորդի ազդեցությունից պաշտպանվելու հետ՝ հիմնվելով թիվ 12 կանոնակարգի վրա։

Հաստատում N:		Տարածել N:
1. Տրանսպորտային միջոցի արտադրող կամ ապրանքային նշան
2. Տրանսպորտային միջոցի տեսակը
3. Արտադրողի անվանումը և հասցեն
4. Անհրաժեշտության դեպքում՝ արտադրողի ներկայացուցչի անունը և հասցեն
5. Ունեցող տրանսպորտային միջոցի ղեկային համակարգի և տարրերի համառոտ նկարագրությունը
արժեքը՝ վարորդին ղեկային համակարգին հարվածելուց պաշտպանելու առումով
6. Մեքենայի քաշը փորձարկման ժամանակ
առջևի առանցքի վրա.
հետևի առանցքի վրա.
ընդհանուր քաշը:
7. Հաստատման ներկայացված փոխադրամիջոց (ամսաթիվ)
8. Հաստատման փորձարկումներ իրականացնելու լիազորված տեխնիկական ծառայություն
9. Սույն ծառայության կողմից տրված արձանագրության ամսաթիվը
10. Սույն ծառայության կողմից տրված արձանագրության համարը
11. Հաստատումը տրվել է/մերժվել/հավանությունը երկարացվել է/հանվել
12. Տրանսպորտային միջոցի վրա հաստատման նշանը փակցնելու վայրը
15. Ստորագրություն
16. Փաստաթղթերի ցանկը, որոնք ի պահ են հանձնվել Տիպի հաստատման մարմնին, որը տվել է հաստատումը, բերված է սույն հաղորդագրության հավելվածում. այս փաստաթղթերը հասանելի են ըստ պահանջի:

Ջնջել ավելորդը:

Հավելված 1 Բ

Հաղորդագրություն,

(Առավելագույն չափսը՝ A4 (210x297 մմ))

Ղեկավարման հսկողության տեսակը՝ կապված վարորդին ղեկային համակարգին հարվածելուց պաշտպանելու հետ՝ հիմնվելով թիվ 12 կանոնակարգի համապատասխան բաժնի վրա:

Հաստատում N:		Տարածել N:
1. Ղեկային համակարգի ֆիրմային կամ ֆիրմային անվանումը
2. Արտադրողի անվանումը և հասցեն
3. Անհրաժեշտության դեպքում, արտադրողի ներկայացուցչի անունը և հասցեն
4. Տրանսպորտային միջոցների տեսակ(ներ), որոնց վրա պետք է տեղադրվի ղեկային ագրեգատը
կառավարում
5. Ղեկավարման համակարգի և մեքենայի այն տարրերի համառոտ նկարագրությունը, որոնք կարևոր են վարորդին ղեկային համակարգին հարվածելուց պաշտպանելու տեսանկյունից.
6. Ղեկավարման համակարգը ներկայացվել է հաստատման (ամսաթիվ)
7. Հաստատման փորձարկումներ իրականացնելու լիազորված տեխնիկական ծառայություն
8. Սույն ծառայության կողմից տրված արձանագրության ամսաթիվը
9. Սույն ծառայության կողմից տրված արձանագրության համարը
10. Հաստատումը տրվել է/մերժվել/հավանությունը երկարացվել է/հանվել
11. Ղեկավար համակարգի վրա պաշտոնատար անձի նշանը կամ նշանները փակցնելու վայրը
հայտարարություններ
14. Ստորագրություն
15. Փաստաթղթերի ցանկը, որոնք ի պահ են հանձնվել Տիպի հաստատման մարմնին, որը տվել է հաստատումը, բերված է սույն հաղորդագրության հավելվածում. այս փաստաթղթերը հասանելի են ըստ պահանջի:

Երկրի տարբերակիչ համարը, որը տրամադրել է/երկարացրել է հաստատումը/մերժել/հանել է հաստատումը (տես սույն Կանոնակարգի հաստատման դրույթները):

Ջնջել ավելորդը:

Հավելված 2

Հաստատման նշանների սխեման

Նմուշ Ա

(տե՛ս սույն կանոնների 4.2.4 կետը)

A = 8 մմ րոպե:

Տրանսպորտային միջոցի վրա փակցված վերը նշված հաստատման նշանը ցույց է տալիս, որ տրանսպորտային միջոցի տեսակը հաստատվել է Նիդեռլանդներում (E4)՝ կապված ղեկի համակարգի վրա վարորդի վրա ազդեցությունից պաշտպանելու համար՝ համաձայն թիվ 12 կանոնակարգի: Հաստատման համարը ցույց է տալիս, որ հաստատումը տրվել է թիվ 12 կանոնակարգի պահանջներին համապատասխան՝ փոփոխված 04 փոփոխությունների շարքով:

Նմուշ Բ

(տե՛ս սույն կանոնների 4.2.5 կետը)

A = 8 մմ րոպե:

Մեքենայի վրա փակցված վերը նշված հաստատման նշանը ցույց է տալիս, որ մեքենայի տեսակը հաստատվել է Նիդեռլանդներում (E4)՝ համաձայն No 12 և 42 կանոնակարգերի: Հաստատման համարները ցույց են տալիս, որ No 12 Կանոնակարգերը փոփոխվել են համապատասխան հաստատումների տրամադրման պահին: սերիա 04, և Կանոններ N 42- 00 փոփոխությունների շարք.

Երկրորդ թիվը բերված է միայն որպես օրինակ։

Նմուշ C

(տե՛ս սույն կանոնների 4.3.4 կետը)

a = 8 մմ րոպե.

Վերոնշյալ հաստատման նշանը, որը փակցված է ղեկի կառավարման հսկողության վրա, ցույց է տալիս, որ կառավարման այս տեսակը հաստատվել է Նիդեռլանդներում (E4)՝ կապված ղեկի համակարգի վրա հարվածից վարորդի պաշտպանության համար՝ համաձայն թիվ 12 կանոնակարգի համապատասխան բաժնի՝ փոփոխված: 04-ի փոփոխությունների շարքով.

Կաղապար Դ

(տե՛ս սույն կանոնների 4.3.4.3 պարբերությունը)

a = 8 մմ րոպե.

Վերոնշյալ հաստատման նշանը, որը փակցված է ղեկի կառավարման հսկողության վրա, ցույց է տալիս, որ ղեկի կառավարման հսկողության տեսակը հաստատվել է Նիդեռլանդներում (E4)՝ կապված ղեկի համակարգի վրա հարվածից վարորդի պաշտպանության համար՝ հիմնվելով 5.2.1 պարագրաֆների և/կամ դրույթների վրա: 03 շարքով փոփոխված թիվ 12 կանոնակարգի 5.3.1.

Հավելված 3

Ճակատային ազդեցության արգելքի փորձարկում

	Թեստի նպատակը
	Այս թեստը նախատեսված է ստուգելու, թե արդյոք մեքենան համապատասխանում է 5.1 կետով սահմանված պահանջներին:
	Տեղադրումներ, փորձարկման մեթոդ և չափիչ գործիքներ
	Փորձարկման վայրը
	Այն վայրը, որտեղ իրականացվում է փորձարկումը, պետք է ունենա բավականաչափ տարածք, որպեսզի հնարավոր լինի վերազինել թռիչքուղին տրանսպորտային միջոցների համար, տեղադրել պատնեշ և փորձարկման համար անհրաժեշտ տեխնիկական սարքավորումներ: Թռիչքուղու ծայրը, արգելապատնեշից առնվազն 5 մ առաջ, պետք է լինի հորիզոնական (թույլատրվում է 3%-ից ոչ ավելի թեքություն, որը չափվում է 1 մ երկարությամբ), հարթ և հարթ:
	Պատնեշը երկաթբետոնե բլոկ է՝ առնվազն 3 մ ճակատային լայնությամբ և առնվազն 1,5 մ բարձրությամբ, պատնեշի հաստությունը պետք է լինի այնպիսին, որ դրա քաշը լինի ոչ պակաս, քան 70 մետրիկ տոննա։ Արգելապատնեշի ճակատային կողմը պետք է լինի հարթ, ուղղահայաց և թռիչքուղու առանցքին ուղղահայաց և ծածկված լինի 202 մմ հաստությամբ նրբատախտակով, որը կանգնած է լավ վիճակում: Նրբատախտակի երեսպատման և պատնեշի միջև կարող է տեղադրվել առնվազն 25 մմ հաստությամբ պողպատե ափսեի վրա կառուցվածք: Կարող է օգտագործվել նաև տարբեր բնութագրերով պատնեշ, պայմանով, որ հարվածի մակերեսի տարածքը գերազանցում է փորձնական մեքենայի առջևի հարվածի տարածքը և տալիս է համարժեք արդյունքներ:
	Տրանսպորտային միջոցների շարժում
	Բախման պահին մեքենան այլևս չպետք է ազդի լրացուցիչ ղեկային կամ հրող սարքի վրա: Այն պետք է շփվի խոչընդոտի հետ այն պատնեշի մակերեսին ուղղահայաց հետագծի երկայնքով, որին այն բախվում է. Առավելագույն թույլատրելի կողային շեղումը մեքենայի առջևի պատի միջին ուղղահայաց գծի և հարվածող պատնեշի մակերեսի միջին ուղղահայաց գծի միջև 30 սմ է:
	Մեքենայի վիճակը
	Փորձարկվող մեքենան կամ պետք է ունենա բոլոր մասերը և սովորական սարքավորումները ներառված իր առանց բեռի քաշի մեջ, կամ լինի այնպիսի վիճակում, որը համապատասխանում է այս պահանջին ներքին կցամասերի և սարքավորումների, ինչպես նաև ամբողջ մեքենայի քաշի բաշխման առումով: .
	Արտադրողի խնդրանքով, ի հեճուկս սույն կանոնակարգի 5.1 կետի դրույթների, փորձարկման ընթացքում կարող են տեղադրվել կեղծամներ, պայմանով, որ դրանք որևէ կերպ չեն խանգարում ղեկային մեխանիզմի աշխատանքին: Թեստի արդյունքները որոշելիս դրանց զանգվածը հաշվի չի առնվում։
	Եթե ​​մեքենան վարում է արտաքին էներգիայի աղբյուր, ապա վառելիքի համակարգը պետք է լցվի մինչև վառելիքի իր ողջ հզորության առնվազն 90%-ը 0,7-1 խտությամբ չհրկիզվող հեղուկով:
	Այս պահանջը չի տարածվում ջրածնի վրա՝ որպես վառելիք:
	Հեղուկի մնացած բոլոր համակարգերը (արգելակային հեղուկի ջրամբար, ռադիատոր և այլն) կարող են դատարկ լինել:
	Եթե ​​մեքենան շարժվում է սեփական շարժիչով, ապա վառելիքի բաքը պետք է լցված լինի վառելիքի իր լրիվ հզորության առնվազն 90%-ով: Մնացած բոլոր տանկերը պետք է ամբողջությամբ լցված լինեն:
	Արտադրողի և տեխնիկական ծառայության միջև համաձայնությամբ, վառելիքի համակարգը կարող է փոխվել այնպես, որ վառելիքի ճիշտ քանակությունը օգտագործվի շարժիչը կամ էներգիայի փոխակերպման համակարգը գործարկելու համար:
	Այս դեպքում վառելիքի բաքը պետք է լցված լինի վառելիքի իր լրիվ հզորության առնվազն 90%-ով 0,7-1 խտությամբ ոչ դյուրավառ հեղուկով:
	Այս պահանջը չի տարածվում ջրածնի վառելիքի տանկերի վրա:
	Էլեկտրական շարժիչի կարգավորում
	REESS-ի լիցքավորման վիճակը պետք է լինի այնպիսին, որ շարժիչը նորմալ աշխատի, ինչպես առաջարկվում է արտադրողի կողմից:
	Էլեկտրական շարժիչը պետք է միացված լինի և առանց էներգիայի սկզբնական աղբյուրների (օրինակ՝ շարժիչի գեներատորի, REESS կամ էներգիայի փոխակերպման համակարգ) միացված և անջատված, սակայն.
	Տեխնիկական ծառայության և արտադրողի համաձայնությամբ թույլատրվում է փորձարկումն իրականացնել առանց հոսանք կիրառելու ամբողջ էլեկտրական շարժիչի կամ դրա առանձին մասերի վրա, եթե դա բացասաբար չի ազդում փորձարկման արդյունքների վրա: Էլեկտրական շարժիչի առանձին մասերի դեպքում, որոնք սնուցված չեն, էլեկտրական ցնցումներից պաշտպանության առկայությունը հաստատվում է կամ ֆիզիկական պաշտպանության կամ մեկուսացման դիմադրության և համապատասխան լրացուցիչ ապացույցների միջոցով.
	եթե ապահովված է ավտոմատ անջատում, փորձարկումը կարող է իրականացվել արտադրողի պահանջով միացված ավտոմատ անջատիչով: Այս դեպքում պետք է ապացուցվի, որ հարվածի փորձարկման ժամանակ գործելու է ավտոմատ բացթողման ֆունկցիան: Այս ֆունկցիան նշանակում է նաև ազդանշանի ավտոմատ ակտիվացում, ինչպես նաև գալվանական մեկուսացում՝ հաշվի առնելով ազդեցության ժամանակ գոյություն ունեցող պայմանները։
	Արտադրողի խնդրանքով փորձարկումներ իրականացնելու համար լիազորված տեխնիկական ծառայությունը կարող է թույլատրել սույն Կանոնակարգով նախատեսված փորձարկումների համար օգտագործել տրանսպորտային միջոցը, որն օգտագործվել է այլ կանոնակարգերով նախատեսված փորձարկումների համար (ներառյալ դրա դիզայնի վրա ազդող փորձարկումները):
	Բարձրությամբ և թեքությամբ կարգավորվող ղեկը պետք է գտնվի արտադրողի կողմից սահմանված նորմալ աշխատանքային դիրքում, կամ, եթե նման սպեցիֆիկացիա չկա, իր կարգավորիչ(ներ)ում գտնվող կենտրոնական դիրքում:
	Ազդեցության արագություն
	Հարվածի արագությունը պետք է լինի 48,3 կմ/ժ (30 մղոն/ժ) և 53,1 կմ/ժ (33 մղոն/ժ): Այնուամենայնիվ, թեստը նույնպես անցնում է, եթե այն իրականացվում է հարվածի ավելի բարձր արագությամբ և եթե մեքենան համապատասխանում է պահանջներին:
	Չափիչ գործիքներ
	Չափիչ գործիքը, որն օգտագործվում է վերը նշված 2.5 պարբերությունում նշված արագությունը գրանցելու համար, պետք է կարողանա չափել 1 տոկոսի սահմաններում։
	արդյունքները
	Բախման ժամանակ ղեկի անդամի ետ և վեր շարժումը որոշելու համար գրանցեք հեռավորության փոփոխությունը՝ չափված մեքենայի երկայնական առանցքին հորիզոնական և զուգահեռ, իսկ ուղղահայաց՝ այդ առանցքին ուղղահայաց ուղղությամբ, ղեկի վերին մասի միջև։ սյունը (և լիսեռը) և բախման հետևանքով չշարժվող կետային տրանսպորտային միջոցը. Հեռավորության այս փոփոխության ամենամեծ արժեքը, որը չափվում է գրանցման հիման վրա, ընդունվում է որպես հետ և վեր շարժում:
Գրանցման փոխարեն առավելագույն արժեքները կարող են չափվել: «Հորիզոնական» տերմինը նշանակում է. ուղղահայաց հարթություն, որը ուղղահայաց է հորիզոնական հարթությանը, որը սահմանվում է «հորիզոնական» հասկացությամբ և ուղղված դեպի վեր:
	Փորձարկումից հետո մեքենայի վնասը նշվում է արձանագրության մեջ. վերցրեք մեքենայի յուրաքանչյուր տեսակի առնվազն մեկ լուսանկար.
	կողմը (ձախ և աջ)
	խցիկի ներսում վնասված տարածք.
	Ուղղիչ գործոններ
	Նշում
		գրանցված արագություն, կմ/ժ;
		նախատիպի զանգվածը սույն հավելվածի 2.4 կետին համապատասխան վիճակում.
		չափիչ սարքավորումներով նախատիպի զանգվածը.
		ազդեցության ժամանակ չափված հեռավորության փոփոխությունը, ինչպես սահմանված է սույն հավելվածի 3.1 կետում.
		հեռավորության փոփոխություն, որը ծառայում է թեստի արդյունքների որոշմանը.
	K = երկու թվերից ավելի մեծ և 0,83;
	K = երկու թվերից ամենամեծը և 0,8:
	D հարթության ճշգրտված արժեքը, որն օգտագործվում է նախատիպի համապատասխանությունը սույն Կանոնների պահանջներին ստուգելու համար, հաշվարկվում է հետևյալ բանաձևով.
	Սույն Կանոնակարգի 2.2-րդ կետում նշված բնութագրերով, բայց m-ից մեծ զանգված ունեցող տրանսպորտային միջոցը, որը նման է դիտարկվող նախատիպին, չպետք է փորձարկվի պատնեշի դեմ առջևի հարվածի համար, եթե m-ը չի գերազանցում 1,25 մ-ը: և եթե D-ի շտկված արժեքը, որը ստացվել է D-ի հիման վրա բանաձևով, այնպիսին է, որ հետևում է, որ նոր մեքենան դեռևս համապատասխանում է սույն կանոնակարգի պարբերության պահանջներին:
	Համարժեք ընթացակարգեր
	Այլընտրանքային թեստերը կարող են թույլատրվել Տիպի հաստատման մարմնի համաձայնությամբ՝ պայմանով, որ դրանք համարժեք են: Հաստատման փաստաթղթերը պետք է կցվեն զեկույցով, որը նկարագրում է կիրառված մեթոդը և ստացված արդյունքները, կամ նշում է թեստի չկատարման պատճառները:
	Եթե ​​օգտագործվում է այլընտրանքային մեթոդ, ապա դրա համարժեքությունը պետք է ցուցադրվի արտադրողի կամ նրա ներկայացուցչի կողմից՝ օգտագործելով այդ մեթոդը։

Հավելված 4

Իրանի մոդելի փորձարկում

	Թեստի նպատակը
	Այս թեստը նախատեսված է ստուգելու, թե արդյոք մեքենան համապատասխանում է սույն Կանոնակարգի 5.2 կետով սահմանված պահանջներին:
	Տեղադրում, ընթացակարգեր և չափիչներ
	Ղեկի տեղադրում
	Ղեկը պետք է տեղադրվի մեքենայի առջևի մասում, որը առաջանում է մարմնի պատյան խաչմերուկից առջևի նստատեղերի մակարդակով, այնպես, որ հնարավորության դեպքում բացառվի տանիքը, դիմապակին և դռները: Այս մասը պետք է կոշտ ամրացվի փորձարկման տակդիրին այնպես, որ այն չշարժվի իրանի մոդելի հետ հարվածից:
	Այնուամենայնիվ, արտադրողի խնդրանքով և տեխնիկական ծառայության համաձայնությամբ, ղեկը կարող է տեղադրվել ղեկային համակարգի տեղադրումը մոդելավորող շրջանակի վրա, պայմանով, որ «շրջանակ/ղեկ» մակետը համեմատած կունենա. փաստացի «մարմնի առջև/ղեկ» մոդելով.
	նույն երկրաչափական դասավորությունը,
	մեծ կոշտություն.
	Ղեկային համակարգի տեղադրումը կատարվում է միայն այն հաստատման համար որպես առանձին մեխանիզմ դիմելու դեպքում։ Ղեկի հսկիչները փորձարկված են ամբողջությամբ հավաքված: Ղեկը պետք է տեղադրվի այնպես, որ դրա և փորձարկման նստարանի միջև հարվածի նվազագույն հեռավորությունը լինի 100 մմ: Ղեկի լիսեռը պետք է կոշտ ամրացվի փորձարկման նստարանի վրա, որպեսզի այն չշարժվի հարվածից (տես նկ. 2):
	Փորձարկման համար ղեկի հսկողության տեղադրում
	Առաջին փորձարկման ժամանակ ղեկը պետք է լինի այնպիսի դիրքում, որ դրա ամենակոշտ մասը շփման կետում ուղղահայաց լինի իրանի մոդելին. եթե ղեկի կառավարումը ղեկ է, ապա փորձարկումը պետք է կրկնվի այնպես, որ ղեկի առավել ճկուն հատվածը նույն շփման կետում ուղղահայաց լինի իրանի մոդելին: Փոփոխական ղեկի դեպքում, վերը նշված երկու փորձարկումներն էլ պետք է իրականացվեն ղեկը իր բնականոն աշխատանքային դիրքում, ինչպես նշված է արտադրողի կողմից, կամ, նման բնութագրի բացակայության դեպքում, միջին դիրքում՝ իր ճշգրտման(ների) շրջանակներում:
	Եթե ​​մեքենան հագեցած է ղեկի թեքման և կարգավորող սարքով, ապա փորձարկումը պետք է անցկացվի, երբ ղեկը գտնվում է արտադրողի նորմալ աշխատանքային դիրքում և լաբորատորիայի կողմից համարվում է բնորոշ էներգիայի կլանման տեսանկյունից:
	իրան մոդել
	Իրանային մոդելը պետք է ունենա սույն հավելվածի հավելվածում նշված ձևը, չափերը, զանգվածը և բնութագրերը:
	Հետևյալները լրացուցիչ կամընտիր պահանջներ են՝ կապված իրանի մոդելի մեխանիկական հատկությունների հետ.
		բեռնման արագությունը կոշտությունը չափելիս՝ 25050 մմ/րոպե,
		ծանրության կենտրոն՝ իրան մոդելի վերևից 551,26 մմ,
		Ծանրության կենտրոնով անցնող կողային առանցքի շուրջ իներցիայի պահը՝ 2.260.23 կգմ.
	Ուժի չափում
	Ղեկային համակարգի վրա ազդելու հետևանքով իրանի մոդելի վրա առավելագույն ուժը պետք է չափվի հորիզոնական և մեքենայի երկայնական առանցքին զուգահեռ:
	Այս ուժը կարող է չափվել կամ ուղղակիորեն կամ անուղղակիորեն, կամ հաշվարկվել թեստերի ընթացքում չափված արժեքներից:
	Տորսի մոդելը վարելը
	Շարժման ցանկացած մեթոդ կարող է կիրառվել, եթե դա արվի այնպես, որ այն պահին, երբ իրանի մոդելը բախվում է ղեկին, այն ամբողջովին կապ չունի այն շարժող սարքի հետ։ Տրանսպորտային միջոցի երկայնական առանցքին զուգահեռ ուղիղ գծով վարելիս իրանի մոդելը պետք է շփվի ղեկի հետ:
	Իրանային մոդելի «H» կետը, որը նշված է հատուկ նշանով, պետք է տեղադրվի այնպես, որ հարվածից առաջ այն գտնվի «R» կետով անցնող հորիզոնական հարթության մեջ, ինչպես նշված է մեքենայի արտադրողի կողմից:
	Արագություն
	Ղեկի բախումը տեղի է ունենում 24.11.2 կմ/ժ արագությամբ (150.8 մղոն/ժ): Այնուամենայնիվ, փորձարկումը նույնպես համարվում է անցած, եթե այն իրականացվում է հարվածի ավելի բարձր արագությամբ և եթե կառավարումը համապատասխանում է պահանջներին:
	Չափիչ գործիքներ
	Սույն Կանոնակարգի ստորև 5.2 կետում նշված պարամետրերը գրանցելու համար օգտագործվող գործիքները պետք է ապահովեն հետևյալ չափման ճշգրտությունը.
	իրան մոդելի շարժման արագությունը՝ ճշգրիտ մինչև 2%;
	ժամանակի գրանցում. ճշգրիտ վայրկյանի մեկ հազարերորդական մասը:
	Հարվածության սկիզբը (զրոյական կետ) իրանի ձևի ղեկի հետ առաջին շփման ժամանակ պետք է նշվի փորձարկման արդյունքների վերլուծության համար օգտագործվող գրառումներում և ժապավեններում:
	Ուժի չափում
	Օգտագործված գործիքները պետք է համապատասխանեն ISO 6487:1987 ստանդարտին, եթե այլ բան նախատեսված չէ սույն Կանոնակարգում:
	Չափում կառավարման համակարգում ինտեգրված բեռնախցիկով. առավելագույն ծանրաբեռնվածությունը, որը կարելի է չափել սենսորով, պետք է լինի 1960 daN (2000 կգ), հաճախականության արձագանքման ալիք՝ 600:
	Չափում` օգտագործելով արագացման կամ բեռնվածքի տվիչներ, որոնք ներկառուցված են փորձարկման տակդիրում. իրանի մոդելի ծանրության կենտրոնով անցնող լայնակի հարթությունում, սիմետրիկորեն տեղադրվում են երկու արագացման սենսորներ՝ մեկ ուղղությամբ արագացումը չափելու համար: Առավելագույն արագացումը, որը կարելի է չափել սենսորով, պետք է լինի 60 գ, իսկ հաճախականության արձագանքման ալիքը պետք է լինի 180: Թույլատրվում են չափման այլ մեթոդներ արագացման սենսորների տարբեր քանակով և տեղակայմամբ, օրինակ՝ փորձարկման սարքավորումները բաժանելու եղանակը: առանձին մասեր, որոնց ծանրության կենտրոնում տեղադրված են սենսորներ՝ հորիզոնական հարթությունում և մեքենայի երկայնական առանցքին զուգահեռ արագությունը չափելու համար։ Ստացված ուժը իրան մոդելի յուրաքանչյուր մասի համար ուղղակիորեն հաշվարկված կամ չափվող ուժերի առավելագույն գումարն է:
	Շրջակա միջավայրի ջերմաստիճանը` կայուն 205 °C:
	արդյունքները
	Փորձարկումից հետո անհրաժեշտ է բացահայտել ղեկային համակարգի վնասը և դրանք գրավոր գրանցել հաշվետվության մեջ. դուք պետք է առնվազն մեկ լուսանկար անեք «ղեկի/ղեկի սյունի/վահանակի» առջևի և կողքի մեկ լուսանկար:
	Ուժի առավելագույն արժեքը պետք է չափվի կամ հաշվարկվի 2.4 կետի համաձայն:

Հավելված 4 - Հավելված

իրան մոդել

Հավելված 5

Գլխի ձևի թեստ

	Թեստի նպատակը
	Այս թեստը նախատեսված է ստուգելու, թե արդյոք ղեկը համապատասխանում է սույն Կանոնակարգի 5.3 կետով սահմանված պահանջներին:
	Տեղադրումներ, ընթացակարգեր և չափիչ գործիքներ
	Ընդհանուր դրույթներ
	Ղեկի հսկիչները փորձարկված են ամբողջությամբ հավաքված:
	Եթե ​​ղեկը հագեցած է անվտանգության բարձիկի ղեկով, ապա փորձարկումն իրականացվում է անվտանգության բարձիկի միջոցով: Արտադրողի խնդրանքով և տեխնիկական ծառայության համաձայնությամբ փորձարկումը կարող է իրականացվել առանց անվտանգության բարձիկի:
	Ղեկի տեղադրում, երբ ղեկը հաստատվում է մեքենայի հաստատման հետ կապված
	Ղեկը պետք է ամրացվի մեքենայի առջևի մասում, որն առաջանում է մարմնի խաչմերուկից առջևի նստատեղերի մակարդակի վրա, այնպես, որ տանիքը, դիմապակին և դռները չընկնեն դրա մեջ, այնքանով, որքանով. հնարավոր է.
	Այս հատվածը պետք է ամուր ամրացվի փորձարկման տակդիրին այնպես, որ այն չշարժվի գլխի ձևից հարվածի տակ:
	Ղեկի անկյան հանդուրժողականությունը պետք է լինի 2°՝ նախագծային անկյան համեմատ:
	Այնուամենայնիվ, արտադրողի խնդրանքով և տեխնիկական ծառայության համաձայնությամբ, ղեկը կարող է տեղադրվել ղեկի համակարգի տեղադրումը մոդելավորող շրջանակի վրա, պայմանով, որ «շրջանակ / ղեկ» մակետը համեմատած կունենա. «Թափքի առջև/ղեկ» լայնածավալ մոդելով.
	նույն երկրաչափական դասավորությունը;
	ավելի մեծ կոշտություն:
	Ղեկի տեղադրում, երբ ղեկը հաստատվում է որպես առանձին մեխանիզմ
	Ղեկի հսկիչները փորձարկված են ամբողջությամբ հավաքված: Ղեկը պետք է տեղադրվի այնպես, որ դրա և փորձարկման նստարանի միջև հարվածի նվազագույն հեռավորությունը լինի 100 մմ: Ղեկի լիսեռը պետք է կոշտ ամրացվի փորձարկման նստարանի վրա, որպեսզի այն չշարժվի հարվածից (տես նկ. 1):
	Այնուամենայնիվ, արտադրողի պահանջով փորձարկումը կարող է իրականացվել վերը նշված 2.2 կետում նշված պայմաններով: Նման դեպքում հաստատումը վավեր է միայն նշված տրանսպորտային միջոցի(ների) տեսակի համար:
	Փորձարկման կարգավորում
	Փորձարկման սարքը երկարաձգված ձևով և շարժման հստակ սահմանված ուղղությամբ կոշտ հարվածիչ է, որի զանգվածը 6,8 կգ է: Դրա հարվածային մակերեսը ունի կիսագնդաձև ձև՝ 165 մմ տրամագծով։
	Գլխի ձևը պետք է հագեցած լինի երկու արագացուցիչներով, որոնք չափում են հարվածի ուղղությամբ:
	Չափիչ գործիքներ
	Օգտագործված չափիչ գործիքները պետք է համապատասխանեն ISO 6487:1987 ստանդարտին: Բացի այդ, նրանք պետք է ունենան հետևյալ հատկանիշները.
	Արագացում
	Ալիքի ամպլիտուդի դասակարգ՝ 150 գ CAH
	Հաճախականության արձագանքման ալիքի դաս՝ 600 Հց CFC:
	Արագություն
	Ճշգրտություն 1%:
	Ժամանակի գրանցում
	Գործիքները պետք է ապահովեն ամբողջ գործընթացի գրառումը՝ վայրկյանի մեկ հազարերորդական ճշգրտությամբ: Որպես հարվածի սկիզբ ընդունվում է հարվածող սարքի ղեկի հետ առաջին շփման պահը: Այս պահը գրանցվում է թեստի արդյունքները վերլուծելու համար։
	Փորձարկման կարգը
	Ղեկը պետք է տեղադրվի հարվածի ուղղությանը ուղղահայաց հարթությունում:
	Ղեկի յուրաքանչյուր տեսակ ենթարկվում է առավելագույնը չորս հարվածի և առնվազն երեք հարվածի փորձարկման: Յուրաքանչյուր հարվածի համար օգտագործվում է նոր ղեկ: Հերթական հարվածների դեպքում հարվածի առանցքը պետք է հավասար լինի հետևյալ կետերից որևէ մեկին.
	ղեկի հանգույցի կենտրոնը;
	ամենակոշտ կամ ամենաուժեղ խոսափողի միացման կետը ներսից ղեկի եզրին.
	ղեկի եզրագծի ամենակարճ ազատ (առանց շապիկի) հատվածի միջին կետը, որը հարվածում է գլխի ձևը.
	Տիպի հաստատման մարմնի համաձայնությամբ որոշված ​​և ղեկի «ամենավատ դիրքին» համապատասխանող կետ։
	Հարվածիչի կողմից ղեկի վրա առաջացած հարվածի արագությունը պետք է լինի 24,1 կմ/ժ; այս արագությունը ձեռք է բերվում կամ միայն շարժիչի օգնությամբ, կամ լրացուցիչ էլեկտրակայանի օգնությամբ։
	արդյունքները
	Վերոնշյալ փորձարկման ընթացակարգում հարվածային նյութի դանդաղեցման գործակիցը վերցվում է որպես երկու դանդաղեցման միջին թվաբանական:
	Համարժեք փորձարկման ընթացակարգեր
	Այլընտրանքային թեստերը կարող են թույլատրվել Տիպի հաստատման մարմնի համաձայնությամբ՝ պայմանով, որ դրանք համարժեք են: Հաստատման փաստաթղթերին կցվում է զեկույց, որը նկարագրում է կիրառված մեթոդը և ստացված արդյունքները:
	Եթե ​​օգտագործվում է այլընտրանքային մեթոդ, ապա դրա համարժեքությունը պետք է ցուցադրվի արտադրողի կամ նրա ներկայացուցչի կողմից՝ օգտագործելով այդ մեթոդը։ ) (փաստաթուղթ ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2): Հավելված 7 Էլեկտրական էներգիայով սնվող տրանսպորտային միջոցների ուղեւորներին բարձր լարումից և էլեկտրոլիտի արտահոսքի հետ կապված վտանգից պաշտպանելու փորձարկման կարգը Այս հավելվածը նկարագրում է թեստավորման կարգը՝ էլեկտրական անվտանգության վերաբերյալ 5.5 կետի պահանջներին համապատասխանությունն ապացուցելու համար: Օրինակ, մեգերի կամ օսցիլոսկոպի միջոցով չափումները կարող են ընդունելի այլընտրանք լինել ստորև նկարագրված ընթացակարգին՝ մեկուսացման դիմադրության որոշման համար: Նման դեպքում կարող է անհրաժեշտ լինել անջատել ներսի մեկուսացման դիմադրության մոնիտորինգի համակարգը: Նախքան մեքենայի ազդեցության փորձարկումը, չափեք և գրանցեք բարձր լարման ավտոբուսի լարումը (V) (տես Նկար 1)՝ հաստատելու համար, որ այն գտնվում է մեքենայի արտադրողի կողմից սահմանված մեքենայի աշխատանքային լարման սահմաններում։ Փորձարկման սխեման և փորձարկման սարքավորումների հավաքածու Եթե ​​օգտագործվում է բարձր լարման անջատման գործառույթը, չափումներ են կատարվում անջատման գործառույթն իրականացնող սարքի երկու կողմերում: Այնուամենայնիվ, եթե բարձր ճնշման անջատման սարքը REESS-ի անբաժանելի մասն է, կամ եթե REESS-ի էներգիայի փոխակերպման համակարգերը և բարձր լարման ավտոբուսը կամ էլեկտրաէներգիայի փոխակերպման համակարգը մնում են պաշտպանված IPXXB պաշտպանության համակարգով հարվածի փորձարկումից հետո, չափումները կարող են միայն պետք է վերցվի անջատիչ սարքերի և էլեկտրական բեռի միջև: Այս փորձարկման ժամանակ օգտագործվող վոլտմետրը պետք է չափի d.c արժեքը և ունենա առնվազն 10 Ω ներքին դիմադրություն: Եթե ​​լարումը չափվում է, կարող են օգտագործվել հետևյալ հրահանգները. Հարվածային փորձարկումից հետո որոշեք լարումը բարձր լարման ավտոբուսում (V, V, V) (տես նկ. 1): Լարման չափումն իրականացվում է հարվածից ոչ շուտ, քան 5 վայրկյան և ոչ ուշ, քան 60 վայրկյան: Այս մեթոդը կիրառելի չէ, եթե փորձարկման ընթացքում էլեկտրական շարժիչի վրա հոսանք չի կիրառվում: V չափում, Վ, Վ Գնահատման կարգը ցածր կարգի էլեկտրաէներգիայի դեպքում Մինչ հարվածը, անջատիչը S-ը և R-ի արտանետման հայտնի ռեզիստորը միացված են համապատասխան կոնդենսատորին զուգահեռ (տես նկ. 2): Հարվածից ոչ շուտ, քան 5 վայրկյան և ոչ ուշ, քան 60 վայրկյան հետո S անջատիչը տեղափոխվում է փակ դիրք և չափվում և գրանցվում է V լարումը և հոսանքը։ V լարման և հոսանքի ստացված արժեքները ինտեգրվում են S-ի անջատիչի փակ դիրքի (t) շրջվելու պահից մինչև այն պահը, երբ V լարումը իջնում ​​է բարձր լարման 60 Վ DC սահմանից ցածր ( տ). Ստացված ինտեգրված արժեքը հավասար է ընդհանուր էներգիային (TE) ջոուլներում. Եթե ​​V-ը չափվում է ցանկացած ժամանակ հարվածից 5 վայրկյանից 60 վայրկյան հետո, և եթե X (C) կոնդենսատորների հզորությունը նշված է արտադրողի կողմից, ապա ընդհանուր էներգիան (TE) հաշվարկվում է հետևյալ բանաձևով. բ) TE = 0.5C (V - 3600Volt2) Եթե ​​V, V (տես Նկար 1) չափվում է հարվածից 5 վայրկյանից 60 վայրկյան հետո ցանկացած ժամանակ, և արտադրողի կողմից նշված է կոնդենսատորների Y (C, C) հզորությունը, ապա ընդհանուր էներգիան (TE, TE): ) հաշվարկվում է հետևյալ բանաձևերից. գ) TE = 0.5C (V - 3600) TE = 0.5C (V - 3600) Այս ընթացակարգը կիրառելի չէ, եթե փորձարկումն իրականացվում է այնպիսի պայմաններում, երբ էլեկտրական շարժիչին հոսանք չի մատակարարվում: Բարձր լարման ավտոբուսի X կոնդենսատորներում պարունակվող էներգիայի քանակի չափման օրինակ Ֆիզիկական պաշտպանություն Մեքենայի ազդեցության փորձարկումից հետո բարձր լարման բաղադրամասերին հարող բոլոր մասերը բացվում, ապամոնտաժվում կամ հանվում են առանց որևէ գործիքի օգտագործման: Բոլոր մյուս հարակից մասերը համարվում են ֆիզիկական պաշտպանության համակարգի մաս: Էլեկտրական անվտանգությունը գնահատելու համար, 10 N 10% փորձարկման ուժով ֆիզիկական պաշտպանության համակարգի ցանկացած բացվածքի կամ բացվածքի մեջ մտցրեք կախված փորձնական քորոցը, որը նկարագրված է Նկար 1-ում, Հավելված 1-ում: Եթե ​​կախովի փորձնական քորոցը կարող է ամբողջությամբ կամ մասամբ տեղադրվել ֆիզիկական պաշտպանության համակարգում, ապա պտուկը պետք է տեղադրվի ստորև նշված դիրքերից յուրաքանչյուրում: Սկսելով ուղիղ դիրքից՝ փորձարկման պտուտակի երկու ծխնիները պետք է պտտվեն 90 աստիճանի անկյան տակ՝ կապված պտուտակի հարակից հատվածի առանցքի հետ, այնուհետև տեղադրվեն հնարավոր դիրքերից յուրաքանչյուրում: Ներքին պատնեշները համարվում են պատյանների անբաժանելի մաս: Ցածր լարման աղբյուրը (ոչ պակաս, քան 40 Վ և ոչ ավելի, քան 50 Վ) համապատասխան լամպով պետք է հաջորդաբար միացվի կախովի փորձնական պտուտակի և բարձր լարման մասերի միջև էլեկտրական պաշտպանության խցիկի կամ պատյանի ներսում, ըստ անհրաժեշտության: Ընդունման չափանիշները 5.5.1.3 պարագրաֆի պահանջները համարվում են բավարարված, եթե 1-ին Հավելվածի Նկար 1-ում նկարագրված կախովի փորձնական քորոցը չի կարող շփվել բարձր լարման մասերի հետ: Հայելի կամ մանրաթելային էնդոսկոպը կարող է օգտագործվել՝ որոշելու համար, թե արդյոք կախված փորձնական քորոցը, անհրաժեշտության դեպքում, կարող է շփվել բարձր լարման ավտոբուսների հետ: Եթե ​​այս պահանջը ստուգվում է կախովի փորձարկման պտուտակի և բարձր լարման մասերի միջև ազդանշանային շղթայի միջոցով, ապա լամպը չպետք է վառվի: Մեկուսացման դիմադրություն Բարձր լարման ավտոբուսի և էլեկտրական շասսիի միջև մեկուսացման դիմադրությունը կարող է հաստատվել ինչպես չափումների, այնպես էլ չափումների և հաշվարկների համակցությամբ: Եթե ​​մեկուսացման դիմադրությունը հաստատվում է չափումներով, ապա պետք է հետևել հետևյալ հրահանգներին. Չափել և գրանցել լարումը (V) բարձր լարման ավտոբուսի բացասական և դրական տերմինալների միջև (տես նկ. 1): Չափեք և գրանցեք լարումը (V) բարձր լարման ավտոբուսի բացասական տերմինալի և էլեկտրական շասսիի միջև (տես նկ. 1): Չափեք և գրանցեք լարումը (V) բարձր լարման ավտոբուսի դրական տերմինալի և էլեկտրական շասսիի միջև (տես նկ. 1): Եթե ​​V-ն մեծ է կամ հավասար է V-ին, ապա բարձր լարման ավտոբուսի բացասական տերմինալի և էլեկտրական շասսիի միջև տեղադրվում է հայտնի ստանդարտ դիմադրություն (R): R-ն դնելուց հետո չափեք լարումը (V) բարձր լարման ավտոբուսի բացասական տերմինալի և մեքենայի էլեկտրական զանգվածի միջև (տես նկ. 3): Մեկուսացման դիմադրությունը () հաշվարկվում է ստորև բերված բանաձևով. Այս հաշվարկի արդյունքում ստացված արժեքը, որը հանդիսանում է մեկուսացման էլեկտրական դիմադրությունը (օհմներով), բաժանվում է բարձր լարման ավտոբուսի աշխատանքային լարման վոլտերով (V): (Ohm/V) = (Ohm) / գործառնական լարում (V): V չափում Եթե ​​V-ն V-ից մեծ է, ապա բարձր լարման ավտոբուսի դրական տերմինալի և էլեկտրական շասսիի միջև դրվում է հայտնի ստանդարտ լարում (R): R-ն դնելուց հետո չափեք լարումը (V) բարձր լարման ավտոբուսի դրական տերմինալի և էլեկտրական շասսիի միջև (տես նկ. 4): Մեկուսացման դիմադրությունը () հաշվարկվում է ստորև բերված բանաձևով. R*(V/V - V/V) կամ = R*V*(1/V - 1/V) Ստացված արդյունքը, որը էլեկտրական մեկուսացման դիմադրության արժեքն է (օհմերով), բաժանվում է բարձր լարման ավտոբուսում գործող լարման վոլտերով (V): (Ohm/V) = (Ohm)/աշխատանքային լարում (V) V չափում Նշում: R (Ω)-ի հայտնի ստանդարտ արժեքը պետք է հավասար լինի մեկուսացման պահանջվող նվազագույն դիմադրության (Ω/V) արժեքին, որը մեծացնում է մեքենայի աշխատանքային լարումը 20%: R-ը չպետք է ճշգրիտ համապատասխանի այս արժեքին, քանի որ հավասարումները վավեր են R-ի ցանկացած արժեքի համար. միևնույն ժամանակ, R-ի արժեքը այս միջակայքում հնարավորություն կտա ճշգրիտ չափել լարումը: էլեկտրոլիտի արտահոսք Հարվածային փորձարկումից հետո REESS-ը էլեկտրոլիտի արտահոսքի համար փորձարկելու համար ֆիզիկական պաշտպանության համակարգին անհրաժեշտության դեպքում պետք է տրվի համապատասխան ներկ: Եթե ​​արտադրողը չի սահմանում տարբեր հեղուկների արտահոսքերը տարբերելու մեթոդ, ապա բոլոր հեղուկների արտահոսքերը համարվում են էլեկտրոլիտի արտահոսք: REESS-ի պահպանում Այս պահանջի համապատասխանությունը ստուգվում է տեսողական ստուգմամբ: Հավելված 7 - Հավելված 1 Հոդակապ փորձնական փին (IPXXB) Հոդակապ փորձնական քորոց Նյութը՝ մետաղ, եթե այլ բան նշված չէ: Գծային չափերը տրված են միլիմետրերով: Հանդուրժողություններ այն չափսերի համար, որոնք չունեն հատուկ հանդուրժողականություն. ա) անկյուններում՝ 0/-10°, բ) գծային չափերի համար՝ մինչև 25 մմ՝ 0/-0,05° մմ; 25 մմ-ից ավելի՝ 0,2 մմ: Երկու ծխնիները պետք է կարողանան շարժվել նույն հարթության վրա և նույն ուղղությամբ 90° անկյան տակ՝ 0°-ից +10° հանդուրժողականությամբ: