Բոլորը հիշում են, թե ավելի վաղ 70-ականներին մեր երկիրն ինչ ոգևորությամբ էր ընդունում ԲԱՄ-ի կառուցման մասին լուրերը։ Ֆաք փողոց, Խաղաղ օվկիանոսի ամենամատչելի մուտքը, նոր վայրերի վարդապետությունը... Բայց քչերը գիտեն, որ բամն ուներ յուրօրինակ հյուսիսային կրկնակի՝ տափսփոլատ վարպետ, երկաթե քամ-սալեհա-գագ, ազդեցության արագությունը: մեկը 1949-53 թվականներին և նույնքան արագ մոռացվեց հետագա տարիներին:
Երկրի աշխարհագրական կենտրոնում՝ Իգարկայում գտնվող խորջրյա նավահանգիստը պետք է կապել երկրի երկաթուղային համակարգի հետ։ Պետք է հեշտացնել նիկելի արտահանումը Նորիլսկից։ Աշխատանք տվեք հարյուր հազարավոր բանտարկյալների, ովքեր հետո լցվել են ճամբարներն ու բանտերը
պատերազմի ավարտը նույնպես անհրաժեշտ է։ Իսկ տունդրայի ամայի տարածությունների վրա՝ Օբից և Ենիսեյից, դեպի միմյանց ձգվում էին բանտարկյալների սյուներ։ Արևմտյան կողմը- 501-րդ ԳՈՒԼԱԳ շենք. Արեւելյան մաս - 503-րդ.
1949 թվականին խորհրդային ղեկավարությունը որոշեց կառուցել Իգարկա-Սալեխարդ բևեռային երկաթուղին։ Ճանապարհը կառուցեցին բանտարկյալները. Ճանապարհի ընդհանուր պլանային երկարությունը 1263 կմ է։ Ճանապարհն անցնում է Արկտիկական շրջանից 200 կիլոմետր հարավ:
Շինարարական խնդիրները հիմնված են ոչ միայն կլիմայական և աշխարհագրական խնդիրների վրա՝ հավերժական սառույցի և տասնամսյա ձմեռի վրա։ Երթուղին պետք է անցներ բազմաթիվ առվակներ, գետեր և մեծ գետեր։ Փոքր գետերի վրայով կառուցվում էին փայտե կամ բետոնե կամուրջներ, Օբի հատումն իրականացվում էր ամռանը` ծանր լաստանավերով, ձմռանը` ռելսերի երկայնքով և անմիջապես սառույցի վրա դրված քնաբերներով: Սրա համար հատուկ ամրացրել են սառույցը։
Սիբիրի հյուսիսային շրջանները բնութագրվում են ձմեռային ճանապարհների առկայությամբ՝ ժամանակավոր ճանապարհներ, որոնք անցկացվում են ձմռանը, ձյան տեղալուց հետո, իսկ բազմաթիվ ճահիճներ և գետեր ծածկված են սառույցով: Գետերի վրայով մեքենաների անցումները ավելի հուսալի դարձնելու համար անցման կետերը լրացուցիչ սառեցնում են՝ դրանք լցնում են ջրով՝ ավելացնելով սառույցի հաստությունը։ Երկաթուղային սառցե անցումները պարզապես ջուր չեն լցվել, դրանց մեջ սառչել են գերաններն ու քնաբերները: համար սառցե անցումների կառուցում երկաթուղային տրանսպորտ- խորհրդային ինժեներների եզակի գյուտ, որը հավանաբար գոյություն չի ունեցել ոչ Իգարկա-Սալեխարդ ճանապարհի կառուցումից առաջ, ոչ հետո:
Շինարարությունն իրականացվել է միաժամանակ երկու կողմից՝ Օբ-501 շինհրապարակի կողմից և Ենիսեյի կողմից՝ 503 շինհրապարակի կողմից։
Ճանապարհի հատվածներից մեկի հանդիսավոր բացումը. 1952 թ
Ճամբարներ են կառուցվել միակողմանի երթուղու երկայնքով՝ միմյանցից 5-10 կմ հեռավորության վրա։ Այս ճամբարներն այսօր էլ կանգուն են։ Դրանցից շատերը հիանալի պահպանված են։
Ճամբարներից փախուստը գրեթե անհնար էր։ Գլխավոր ճանապարհը հսկվում էր։ Ազատության միակ ճանապարհը Ենիսեյն էր, այնուհետև 1700 կմ դեպի Կրասնոյարսկ կամ հյուսիս 700 կմ դեպի Ենիսեյի գետաբերանը կամ Դուդինկա և Նորիլսկ, որոնք նույնպես կառուցվել են բանտարկյալների կողմից և խստորեն հսկվում են:
Ճամբար գետի մոտ Պենզերյախա.
Դարակի դուռ.
Carcer grate.
Պահպանված կաթսաներ սննդի կետից։
պատժախուց.
Շինարարության համար անհրաժեշտ ամեն ինչ՝ աղյուսներից ու մեխերից մինչև շոգեքարշ, ներմուծվում էր մայրցամաքից։ 503 շինհրապարակի համար բեռները հասցվել են նախ Անդրսիբիրյան երկաթուղով դեպի Կրասնոյարսկ, այնուհետև Ենիսեյով մինչև ամառային ժամանակգետային դատարաններ.
Նաև ռելսեր, շոգեքարշներ, վագոններ, երկաթուղային վագոններ բերվել են բեռնատարներով, որոնք դեռ կանգուն են տունդրայում։
Հետպատերազմյան տարիներին ԽՍՀՄ-ում ռելսերը բավարար չէին։ Ներմուծվել են առկա ուղղություններից հեռացված ռելսեր։ Ճանապարհի ռելսերի և հենակների վրա թողարկման տարատեսակ ժամկետներ՝ սկսած 1879 թվականից։
Պետք էր նաև փայտանյութ բերել: Ճանապարհաշինության լայնության վրա՝ տունդրա և անտառ-տունդրա, շինափայտ չկա։ Այն հատուկ բերք է հավաքել դեպի հարավ և լաստանավ իջեցրել Ենիսեյով: Ձմռանը՝ նավարկության ավարտից հետո, մայրցամաքից բեռների մեծ մատակարարումն անհնար էր։ Ենիսեյով նավարկությունը տևում է 3-4 ամիս:
Սառցե անցման ուղեցույց:
Բավարար ֆինանսական աջակցության բացակայությունը ստիպեց անընդհատ փնտրել ոչ ավանդական ճարտարագիտություն և շինարարական լուծումներ. Ճամբարներում զորանոցների տանիքները ծածկված չեն շիֆերով կամ թիթեղով։ Տանիքների համար մանրաթելերի երկայնքով հատուկ տրոհվել են փայտե խցիկներ: Այն պառակտված էր, ոչ թե սղոցված: Շինարարությունից 40 տարի անց նման տանիքները շարունակեցին կատարել իրենց գործառույթները։
1953 թվականին՝ Ստալինի մահվան տարում, բանտարկյալների կողմից կառուցվել էր ավելի քան 900 կիլոմետր միակողմանի երկաթուղի։ Առաջնորդի մահից հետո շինարարությունը հապճեպ դադարեցվեց։ Ճամբարները, լոկոմոտիվները, կամուրջները և այլ գույքը պարզապես նետվում են տունդրա։ Մեծ շինարարությունը, որը խլեց ավելի քան 100,000 մարդու կյանք, ավարտվեց անհաջողությամբ։
Հաջորդ մի քանի տարիների ընթացքում գույքի աննշան մասը դուրս է բերվել, իսկ Օբին և Ենիսեյին հարող որոշ տարածքներում ռելսերը հանվել են:
Շինարարության համար ներդրվել է 42 մլրդ ռուբլի։
Տրանսբևեռային մայրուղին այսօր. Սալեխարդ-Նադիմ ձգվածք.
«Մեռյալ ճանապարհի» մասին գրեթե ոչ ոք չի լսել, բացի բնակչությունից Կրասնոյարսկի երկրամաս, որը, չնայած բոլոր տարօրինակություններին, համարում է «Մեռած ճանապարհ» (501 և 503 շենքեր)միայներկաթուղի Արկտիկայի շրջանի երկայնքով: Ճիշտ է, մի վայրում անհրաժեշտ էր շրջանցել Արկտիկայի ծովածոցներից մեկը՝ Օբի ծոցը։ Դե, օհԿույսի պաշտամունք (հերոսների պաշտամունք, սկզբնական հավատք)Կրասնոյարսկի բնակիչներին ոչինչ չեն ասել։ Իսկ այն, որ «Մեռյալ ճանապարհն» անցնում է Աստվածածնի պաշտամունքի սրբավայրերով, նույնպես չասվեց։
Մեզ՝ Ռուսաստանի բնիկ ժողովուրդներիս, քաղաքակիրթները մեզ ասում են. «Մեռյալ ճանապարհը» հույժ գաղտնի է, թեև դրա վրա թաքցնելու ոչինչ չկա, հետևաբար՝ իբր գաղտնիք է։Ստալինյան պարանոյայի նշան. «Մեռած ճանապարհը» ոչ մի տնտեսական իմաստ չուներ, հնարավոր երթևեկության ծավալը չափազանց չնչին է, հետևաբար, ճանապարհի կառուցումը` իբր.Ստալինի ապուշության նշան. Պատերազմի մարտական գոտուց, չգիտես ինչու, ոլորված ռելսեր բերվեցին «Մեռյալ ճանապարհ», ռելսեր եռակցվեցին մետրանոց կտորներից։ ստանդարտ չափս. Բացի այդ, ամբողջ երկրում հավաքվել են այս բևեռային ճանապարհի հնագույն ռելսեր: Ռելսերի վրա արտադրության տարվա լուսանկարները սիրում են հրապարակել Կրասնոյարսկի երկրամասի մամուլը: Ուստի «անպետք» օգտագործելը ԽՍՀՄ-ում իբր նշան էավերածություններ Ստալինի օրոքև ամենակարևորը, Ստալինի հիմարության նշանով չգիտի, թե ինչպես կազմակերպել պողպատի ձուլումը ռելսերի վրա գոնե մեկ ճանապարհի համար։ «Մեռյալ ճանապարհը» կառուցվել է Ստալինի գծած երթուղու երկայնքով՝ առանց բավարար նախնական հետազոտության։ Տեխնիկական նախագիծն ավարտվել է գրեթե շինարարության դադարեցումից հետո, և դա իբրՍտալինի անտեղյակության նշան, չկարողանալով հասկանալ նախնական հետազոտության անհրաժեշտությունը, ինչպես նաևմեգալոմանիայի նշանև ցավալի հավատ իրենց հանճարի հանդեպ: «Մեռյալ ճանապարհը» կառուցել են բացառապես հայրենիքի դավաճանները, Գուլագի գերիները, և սա.Ստալինի կրետինիզմի նշան, անտեղյակ սրանց աշխատանքի անարդյունավետության մասին, ինչպես մեզ ասել են Պերլմյութերի ժամանակներից՝ անմեղորեն դատապարտված «խղճի բանտարկյալների»։
Չգիտես ինչու, Ստալինին պատերազմից հետո ավելի շատ հետաքրքրում էր «Մեռյալ ճանապարհի» գործերը, քան այլ առարկաներ։ Ստալինը նույն առանձնահատուկ բուռն հետաքրքրությունն ուներ միայն Ստալինգրադի ճակատամարտ. Եվ այս անհասկանալի հետաքրքրությունը տնտեսապես անիմաստ նախագծի նկատմամբ, ըստ «խղճի բանտարկյալների», նույնպես վկայում է. պարանոյաՍտալինը և ապուշությունՍտալինը և կրետինիզմՍտալինը և անտեղյակությունՍտալինը և հիմարությունՍտալինը միասին. Այսպիսով, այլասերվածները, չկարողանալով ներթափանցել նախնադարյան հավատքի գեղեցկության մեջ, մեզ համար առանձնացրել են բազմաթիվ ելակետեր՝ հասկանալու այս տարօրինակ առարկայի իմաստը:
Սկսվում է«Մեռյալ ճանապարհ» Աստվածածնի սրբավայրից (Լաբիթնանգիում) և ավարտվում էԱստվածածնի սրբավայրում (Էրմակի հրվանդան): Ամենայն հավանականությամբ, սրանց միջև ծայրահեղ կետերՈւրիշ բան էլ կա, բայց ես դեռ այնտեղ չեմ եղել։
Եվ հիմա եկեք մտածենք մեր գլխով, և այս բոլոր տարօրինակությունները, հավաքված, մեզ կտանեն դեպի գեղեցիկի լրիվությունը:
«Մեռյալ ճանապարհը», իսկապես, օբյեկտ է, որը Ստալինի օրոքստացել է գաղտնի կարգավիճակ։ «503 շենքի» և «501 շենքի» երկարությունը հազար երկու հարյուր կիլոմետր է։ Այս տարօրինակ օբյեկտը կառուցվել է ոչ միայն Ստալինի օրոք, այլ հենց այս օբյեկտը կառուցվել է Ստալինի կողմից. Ենթադրվում է, որ Ստալինը ամեն օր զանգում էր, հետաքրքրվում, թե ինչ է ստացվել, իմացել տեմպի մասին, ուղղել երթուղին։ Նա ուղղեց երթուղին, քանի որ Ստալինը չէր կարող բարձրաձայն ասել «Աստվածածնի սուրբ վայրը՝ Վարգա», բայց նրան պետք էր, որ դեպի այս վայրերը տանող ճանապարհը մոտ դրվեր։ Նախորդ օբյեկտը, որը նույնպես Ստալինը խստորեն վերահսկում էր, Ստալինգրադի ճակատամարտն էր։
Ճանապարհի կետն է որ Կույսի աշխարհը (նախնական հավատք) «Մեռյալ ճանապարհի» և՛ սկիզբն է, և՛ վերջը, և ընդհանրապես ամբողջ ճանապարհը..
Ստալինն այնքան խորացավ նախագծերի տեխնիկական մանրամասների մեջ, որ զարմացրեց տեխնիկական մասնագետներին։ Այսպիսով, ռելսերի տարօրինակ հավաքածուն ամբողջ երկրում (1901-1913), ռուսական երկաթուղային տրանսպորտի պատմության մեջ ամենաանհաջող շարքը, պատահական չէ և տեղի է ունեցել Ստալինի գիտությամբ, նրա ղեկավարությամբ: Պատճառ կար.
«Մեռյալ ճանապարհը» առանցք է դեպի առեղծվածային հյուսիսային քաղաքակրթություն՝ Հիպերբորեա, ավելի ճիշտ՝ դեպի աշխարհ, որը, փաստորեն, միայն ծնում է մոգերին (սպիտակ շամաններ): «Մեռած ճանապարհը» միացնում է իր հանգուցային կետերը, սուրբ վայրերը, որոնք նպաստում են նախաձեռնված բարձր մակարդակների մեկնարկին։ Այդ պատճառով նենեց շամանները գաղտնի երկաթուղին անվանում են Վարգա, այսինքն՝ Սուրբ ճանապարհ։ Վարգան վարգայից անցնում է վարգա, քանի որ «վարգա» բառը խանտի լեզվում նշանակում է «սուրբ վայր»։
Մեռած ճանապարհը կառուցված է հարատևելու համար
Մատուցողները հաստատեցին Վարգայի սուրբ կարգավիճակը՝ որպես Մեռյալ ճանապարհ։ Ստալինի մարմինը դամբարան մտցնելու ծեսերը դեռ չէին ավարտվել (!!!), «ընտրողները» չէին էլ կարող պատկերացնել, որ շուտով հերթապահ ուրախությամբ պատերից կպոկեն Ստալինի դիմանկարները, իսկ շոգեքարշերն արդեն գլորվում էին « Մեռյալ ճանապարհ» և Ենիսեյում նրանց խեղդելով՝ չվախենալով պետական գույքին հասցված վնասի պատասխանատվությունից։ Նման խիզախությունը միայն մեկ բան էր նշանակում՝ դա նոր բարձրագույն իշխանությունների կամքն էր։ Իսկ բարձրագույն իշխանությունների կամքը վեցյակին հրամանագիր է։ Գաղտնի առարկան ոչնչացնելու նման անհապաղ (մի քանի օր) փորձը հնարավոր է եղել միայն դավադրության, նախնական դավադրության արդյունքում։
Ենիսեյում խորտակվել են շոգեքարշերը, և ճանապարհը ցեց է եղել ոչ թե Խրուշչովի, այլ նույնիսկ Մալենկովի օրոք. Ստալինի և Խրուշչովի միջև իշխանության մեջ այդպիսի շիբզդիկ կար: Եվ սա չափազանց կարևոր դետալ է։ Եթե Խրուշչովի օրոք լիներ, ապա կարելի էր մտածել, որ ԽՍՀՄ-ի ու Ռուսաստանի հզորության փլուզումը Խրուշչովի անհատական գործողությունների արդյունք է։ Բայց Խրուշչովն արեց նույնը, ինչ Մալենկովը։ Այսպիսով, նրանք ունեին ընդհանուր տիկնիկավար։
Եթե ղեկավար լիներ Մալենկովը, ապա նա կմնար իշխանության ղեկին, իսկ եթե Խրուշչովը լիներ, նրան անմիջապես կնշանակեին։ Բայց ոչ. Ուստի տիկնիկավար կար։ Եվ այս տիկնիկավարը ուրախ կլիներ հաղթել Ստալինին, բայց չկարողացավ։ Չկարողացա՜ Ո՛չ կյանքի ընթացքում, ո՛չ մահից հետո։ Կարո՞ղ էր, և հրեաների համար այդքան վախեցնող 503-ի շինարարությունը չէր սկսվի: Ճանապարհի նման բռնի «պահպանման» սկզբի ամսաթիվը չափազանց կարևոր դետալ է Ստալինի ողջ թագավորության իմաստը հասկանալու համար։
Ստալինի հուշարձանները ողջ երկրում կանգնած էին մեկ տարուց ավելի, նրանք չէին վախեցնում: Թանգարանները նույնպես։ Նրանք սարսափելի էին և վտանգավոր, բայց ոչ այնպես, ինչպես Մեռյալ ճանապարհը: Հրեաների համար ամենավտանգավորը «Մեռյալ ճանապարհն» է։
Բայց այստեղ էլ Ստալինը հրեային պտտեց իր մատի շուրջը. օբյեկտը սկզբունքորեն չի ոչնչացվում. Ստալինգրադի վիթխարի հուշարձանները կարող են պայթեցնել, իսկ բեկորները կարող են խեղդվել Վոլգայում։ Եգիպտական բուրգերը նույնպես կարելի է քանդել, իսկ դրանց փոխարեն այլ բան կառուցել։ Եվ ոչ մի հետք չի մնա:
Մեռյալ ճանապարհի դեպքում այդպես չէ: Նույնիսկ եթե ամեն կիլոմետրում ատոմային լիցք եք պայթեցնում, ապա, այնուամենայնիվ, ստացված խրամատը կնշի «Մեռյալ ճանապարհի» երթուղին, և ճանապարհը կմնա։ Որքան էլ զգույշ աշխատեին բուլդոզերները՝ հարթեցնելով երկաթուղու ամբարտակը, բայց նույնիսկ այն ժամանակ՝ պայմաններում. հավերժական սառույցիսկ տայգայի հետքերը ակնհայտ կլինեն հարյուրավոր տարիներ: Շրջապատված, հրեան պտտեց Ստալինի մատի շուրջը։ Նրանց բոլորին տարավ դժոխք:
Ստալինի կառավարման մյուս դասերից մեկն այն է, որ նույնիսկ ունենալով ամբողջ Քաղբյուրոն որպես թշնամիներ, իշխելով ժողովրդի վրա, ովքեր մեծ մասամբ ավելի քիչ անտարբեր էին տեղի ունենում, քան հիմա, Ստալինին հաջողվեց ամեն ինչում։ Ստալինի հաջողությունները բոլոր բնագավառներում այժմ ընկալվում են որպես հեքիաթ։ Պարզվում է, որ այն ժամանակվա Ռուսաստանի ապշեցուցիչ հաջողությունների համար բավական էր մեկ (!) Գլուխը։
Մալենկովը սկսեց, և Խրուշչը բազմապատկվեց՝ «Մեռյալ ճանապարհից» հետաքրքրասերներին ռադիոյով հեռացնելով. ատոմային պայթյուն, անցկացվում է Էրմակովսկու դեպոյի տակ, միակ մուտքը, որը հասանելի է անհամառներին։ Բայց լրատվամիջոցներում այդ պայթյունի մասին՝ ոչ գու-գու։ Ինչ - ինչ պատճառներով. Բայց թերթագետների վրդովմունքի պատճառ կա. Խրուշչովի օրոք պայթյունը Երմակովոյից ոչինչ չի արել, գործնականում քաղաքի սահմաններում, պահեստի տակ։ Ավելին, առանց վերաբնակեցնելու բնիկներին, ովքեր գիտեին «Մեռյալ ճանապարհի» մասին, և որ այն հանգչում է Վարգայում՝ Կույսի սուրբ վայրում։ Չվերաբնակեցումը ցեղասպանության տեսք ունի. Սակայն լրատվամիջոցների, այսպես ասած, «խղճի բանտարկյալների» խիղճը լռում է։
Բրեժնևի օրերին նույնիսկ զբոսաշրջային բայակներին թույլ չէին տալիս Ենիսեյի գագաթից մտնել «Մեռյալ ճանապարհի» տարածք, և այնտեղ ռազմական օբյեկտներ չկան:
Դիտարկենք հին ռելսերի խնդիրը:
Ռելսերը դրվեցին հիսունականների սկզբին, երբ ԽՍՀՄ-ում պողպատի հետ կապված խնդիրներ չկային։ Պատերազմն ավարտվել էր, տանկերի ու արկերի արտադրությունը նվազել էր, ռելսերի արտադրությունը, ենթադրաբար, աճել էր։ Ռելսերի առատություն կա, Ստալինսկում (այժմ՝ Նովոկուզնեցկ) ռելսեր են պտտվում։ Սակայն 501 և 503 շենքերի համար ռելսերը հեռվից են բերված, և նրանք հավաքել են 1901 - 1913 թվականների հին, ընդ որում, անօգտագործելի շարքը։ Սա սխալ չէ. Ստալինը վերահսկում էր շինարարության առաջընթացը:
«Մեռյալ ճանապարհի վրա», մասնավորապես Էրմակի հրվանդանի վրա, ես ապրեցի տասը օր, հետո տեղափոխվեցի Նովայա Կուրեյկա: Այն Կուրեյկան, որտեղ ապրել է Ստալինը, այլևս չկա, հոգի չկա։ Նոր Կուրեյկայում մի երկու օր հետո Լեոնիդ Լեոնովի «Ճանապարհ դեպի օվկիանոս» գիրքը բառացիորեն սողաց ձեռքերս։ Հողամասը կապված է այն փաստի հետ, որ անօգտագործելի ռելսերի պատճառով, որոնցում գլուխն ընկնում է հորատման վայրերում, 1931 թվականին տեղի է ունենում գնացքի վթար։ Դա միայն մեկ թերի երկաթուղի չէ, դրանք բոլորն էլ լավը չեն: Այս ամբողջ նախահեղափոխական ճյուղը, որի վրա տեղի է ունեցել վթարը, պատառոտված է և լավ չէ: Այսինքն՝ մեկ տարում, այդպես՝ 1931 թվականին, 1901 թվականի ռելսերը լրիվ անօգտագործելի ռելսեր էին։ Լեոնովը շատ մանրամասն էր հասկանում հարցի տեխնիկական կողմը։ Ուրեմն դատեք, եթե 1931 թվականին այս ռելսերն այլևս պիտանի չէին, ապա կարո՞ղ էին դրանք պիտանի լինել 1952 թվականին:
Գտնվել է նաև երկաթուղային թանգարան (Աբականում), գուցե այն միակն է ամբողջ երկրում, որտեղ կան բոլոր շարքերի նմուշներ։ Տարբեր կոնֆիգուրացիա, տարբեր տեսակի պողպատ: Պարզվում է, որ ցարիզմի օրոք, և գրեթե յուրաքանչյուր տասը-տասնհինգ տարի հետո, մի շարք ռելսեր են փոխվել։ 1901 - 1913 թվականների շարքը ամենաանհաջողն էր։ Ճիշտ է, նա ամենաչժանգոտվողը. Միայն հուշարձանների համար։ Կամ ուղղություններ:
Հետագա. Մարտական գոտիներից բերվել են խճճված ռելսեր, կտրվել ու եռակցվել մետրանոց կտորներ։ Իսկ էլ ի՞նչ արեցինք ռելսերի մետրանոց կտորներից։ Միայն մի բան՝ «ոզնիների» պատերազմում. Սա այսպիսի հակատանկային սարք է։ Նրանք վերցրին երեք կտոր երկաթուղի մոտ մեկ մետր երկարությամբ, եռակցված մեջքի մեջքով: Տանկը, առավել եւս՝ զրահամեքենան, հենվել է «ոզնիի» վրա և չի կարողացել անցնել։ Շատ պարզ, բայց արդյունավետ: «Ոզնիները» նույնպես, հավանաբար, գերադասում էին պատրաստել գերմանական ռմբակոծությունների ժամանակ ոլորված ռելսերից։ Այս «ոզնիները» հետագայում օգտագործվել են որպես պաշտպանության հերոսների հուշարձաններ։ Մերձմոսկովյան նմանները պահպանվել են մինչ օրս։ Այնպես որ, «Մեռյալ ճանապարհի» տարօրինակ ռելսերի և հաղթական հերոսների հուշարձանների անալոգիան պետք է իրեն հուշի բոլորին, ովքեր կարողանում են գլխով մտածել։ Այսինքն՝ նորից հուշաքարի թեման է առաջանում։
Ա.Մենյաիլով
- < Назад
- Հաջորդը >
Մեկնաբանություն թողնելու համար պետք է գրանցվել։
Կիրակնօրյա վերահրապարակում! Այս թեժ օրը հիշեցինք 2012 թվականի մարտի 30-ի գրառումը «Սալեխարդ» - «Նադիմ» - թիվ 501 շենք Մեռյալ ճանապարհի մասին։ Դա արշավախումբ էր դեպի Սալեխարդ «Քաղաք արկտիկական շրջանի վրա»։ Այս հոդվածում ես միավորել եմ երկու գրառում:
Դե, վերադառնանք արշավախմբին: 7-րդ օրը ճաշից հետո, լավ գոլորշու լոգանքից հետո շարժվեցինք դեպի ձմեռային ճանապարհ՝ ճանապարհին կանգ առնելով փոքրիկ թանգարանի մոտ։ . Համապատասխանաբար, ավանդաբար հիմար լինելով հանդերձ, մենք շատ ժամանակ կորցրեցինք, և արդեն ուշ կեսօրին մեկնեցինք ձմեռային ճանապարհ։
Նախ, ճանապարհը իջնում է Օբի սառույցի վրա և անցնում գետի երկայնքով մի քանի կիլոմետր, այնուհետև այն բաժանվում է երկու մասի: Ձմեռային ճանապարհը ձախից գնում է Յար-Սալե, իսկ մեր աջից՝ Նադիմ։ Այստեղ ես (այդ պահին մեքենա էի վարում) սպասում էի առաջին անակնկալին. հրացաններով վարել չգիտեմ։ Առաջին մի փոքր դժվարին հատվածում խնամքով մեր միկրոավտոբուսը տնկեցի ձյան մեջ։ L200-ի «Սկորոխոդի» օգնությամբ փորեցին ու հանեցին։ Մինչ մենք դա անում էինք, մեզ վրա հասավ Ուրալների շարասյունը (օգնություն առաջարկելով), որը մեքենայով գնում էր ձմեռային ճանապարհի 150-րդ կիլոմետրը, որտեղ գտնվում է ճանապարհային աշխատողների բազան։
Մենք մեկ անգամ չէ, որ հիշել ենք այս Ուրալները, քանի որ իրենցից հետո նրանք թողել են ամբողջովին կոտրված ճանապարհ, որի երկայնքով բավականին դժվար էր վարել: Իսկ եթե չգիտես ինչպես, ապա դա ընդհանրապես ողբալի է։ Մեքենան երկրորդ անգամ տնկելով (մենք ինքնուրույն փորեցինք), ես ղեկը տվեցի Վիտյային - բարեբախտաբար, նա ակնհայտորեն ավելի մեծ փորձ ունի նման վարելու մեջ: Կամ ուղղակի տաղանդ :) Ի դեպ, արդեն լրիվ մութ էր, մենք հոգնած էինք, բայց համառորեն շարունակում էինք սողալ դեպի Նադիմ։
Մթության մեջ հանդիպեցինք 501-րդ շինհրապարակի առաջին հետքերին՝ թմբի մնացորդներին ու ինչ-որ կամրջի։ Որոշ ժամանակ անց ձմեռային ճանապարհը մտավ Մեռյալ Ճանապարհը, ապա քայլեց նրա թմբի կողքով՝ անտառի միջով։ Այստեղ 70-րդ կիլոմետրին հանդիպեցինք ամբողջ ճանապարհորդության վախն ու սարսափը։ Այստեղ որոշվեց ամբողջ արշավախմբի ճակատագիրը ...
Անտառից դուրս հոսող փոքրիկ գետը լցվել է թմբի դիմաց և ձևավորել սառած լիճ։ Լավ թեքությամբ դեպի թմբուկ։ Հենց կենտրոնում՝ երկու հսկայական խոռոչ սառույցի մեջ, որտեղ Ուրալն ընկավ հանգույցի միջով (փոսի խորությունը դրված էր ժողովրդական մեթոդփայտով խփելով): Ձախ կողմում՝ անտառի մոտ, կարելի էր անցնել, բայց պետք էր բարձրանալ մաքուր և շատ սայթաքուն սառույցի վրա։ Աջ կողմում սառույցը վերջանում էր, և կար մի մետր երկարությամբ ժայռ, որտեղ ինչ-որ բեռնատար մեքենա ընկավ՝ թողնելով անիվների կողային պատերի գեղեցիկ հետքեր ձյունապատ պարապետի վրա։ Ընդհանրապես, այն ժամանակ մեզ թվում էր, թե ճանապարհ չկա:
Մինչ մենք որոշում էինք՝ ինչ անել, մեզ վրա հասավ միայնակ բեռնատարը, որը բանվորներին տեղափոխում էր բազա։ Վարորդը՝ երիտասարդ տղա, հարցրեց, թե ինչու ենք վեր կացել, եթե օգնության կարիք ունենք։ Ասացինք՝ ոչ, որովհետև ուղղաթիռ չուներ :) Նա քմծիծաղեց, բարի ճանապարհ մաղթեց և առանց խնդրի հաղթահարեց այս պոլինյաները։ Այս պահին մենք լրիվ մռայլ դարձանք, և որոշեցինք վերադառնալ 65-րդ կիլոմետր, որտեղ մի փոքրիկ հարթակ կա։ Գիշերը կանցկացնենք այնտեղ և կորոշենք հետագա անելիքները:
Սկորոխոդի պլաստիկ տարայի մեջ դիզելային վառելիքի արտահոսք է տեղի ունեցել և դիզելային վառելիքով լցնել նրա ամբողջ հիպերկուբը և ամբողջ ներսը: Սա մեզ ամբողջովին տապալեց, և մենք շատ ճնշված վիճակում էինք։ Որոշեցինք, որ առավոտյան կվերադառնանք այդ վայր և նորից կփորձենք քշել թարմ ուղեղով և ցերեկային լույսով։ Եթե չստացվի, ապա մենք կվերադառնանք Սալեխարդ և կվերադառնանք ձմեռային այլ ճանապարհ:
Այսպիսով, արշավախմբի ութերորդ օրվա առավոտը։ Նրան հանդիպեցինք Սալեխարդ-Նադիմ ձմեռային ճանապարհի 65-րդ կիլոմետրում։
Ընդհանուր ծանոթության համար բավական կլինի կարդալ վիքիպեդիան, որտեղ հետաքրքրասեր ընթերցողը կարող է ինքնուրույն գտնել իրեն հետաքրքրող նյութ։ Այո, և Google-ի և Yandex-ի օգտագործումը, ընդհանուր առմամբ, այնքան էլ դժվար չէ:
1. L200 Սկորոխոդ և Յուրիևիչ. Հիպերխորանարդը բաց է չորանալու համար, բոլոր իրերը գիշերը գցեցին ու հեռացան: Առավոտյան ստուգումը ցույց է տվել, որ դիզվառելիքը նրանց իրականում չի վնասել։ Պետք էր ինչ-որ բան դուրս նետել, բայց խորանարդի կենտրոնում գտնվող իրերի մեծ մասն ընդհանրապես չի վնասվել։ Դիզելային վառելիքը հոսում էր կառույցի պատերով և թրջում միայն այն, ինչ ընկած էր եզրին։
2. Եթե ճիշտ եմ հիշում, դա մեր ճամփորդության ամենացուրտ գիշերներից մեկն էր՝ -20 կամ -25 մի բան: Բայց մեզ, ընդհանուր առմամբ, եղանակի բախտը բերեց. ամբողջ ժամանակ ոչ մի սարսափելի ցուրտ, ոչ ձնաբուք չկար:
3. Այս սլայդը երկաթուղու ամբարտակի մնացորդն է:
4. Եվ ինքնին գերաճած թմբը: 1952 թվականի օգոստոսին Սալեխարդ-Նադիմ հատվածում. բանվորական շարժումայդ թվում՝ ուղեւոր.
5. Ձմեռային ճանապարհ. Դրա այն հատվածը, որն անցնում է միջով բաց տարածքներ, հաճախ ավլվում է: Բավական դժվար է լողալ ձյան նման ճեղքերի վրա: Իսկ երկաթուղային թմբի երկայնքով անցնող անտառային տարածքները կամ տարածքները երթեւեկելի են անգամ մարդատար վագոնների համար։ Տեղացիների խոսքով, երբեմն լինում են այնպիսի եղանակներ, երբ ձմեռային ճանապարհով կարելի է նույնիսկ ինը քշել, բայց դա շատ հազվադեպ է լինում։
6. Առավոտյան. Մենք նախաճաշում ենք, լվացվում ենք և պատրաստվում ենք փոթորկելու այդ հիմար տեղը։ Ոչ ոք չի ցանկանում վերադառնալ Սալեխարդ։
7. Մոտակայքում կանգ է առնում երեք Ուրալների շարասյունը, որոնք մեկուսացում են տեղափոխում Սալեխարդ: Մենք նրանցից սովորում ենք ճանապարհը՝ ասում են, որ բաց տարածքներում դժվարին տարածքներ կան։ Դե արի գնանք։
8. Երկաթուղային գծի բազմաթիվ փոքր կամուրջներից մեկը։ Անհասկանալի շինարարություն հավերժական սառույցի գոտում՝ զրոյական աստիճանի սահմանին. Հողում ցանկացած միջամտություն հանգեցնում է ջերմային հավասարակշռության խախտման, և մշտական սառույցը ակնթարթորեն հալչում է՝ վերածվելով ճահճի։ Իսկ կառույցներն իրենք ենթակա են այտուցների։ Permafrost-ը չի սիրում, երբ դրա մեջ ինչ-որ բան է խրված. այն սեղմում է կամրջի հենարանների փայտե կույտերը: Մայրուղու կամուրջների մեծ մասը ժամանակավոր են՝ կառուցված փայտից։
9. Կամուրջի ափամերձ հենարան՝ ավազով լցված փայտյա ջրհոր։ Ի դեպ, այն վայրը, որտեղ արթնացել ենք գիշերը, ցերեկը հաղթահարել ենք առանց խնդիրների։ Ավաղ, ես այն ժամանակ չէի նկարում։ :(
10. Այստեղ ժամանակին ավազի թմբ է եղել, որն ամբողջությամբ լվացվել է։
11. Ճանապարհի ռելսերը հավաքվել են ամբողջ երկրում: Շինհրապարակում հայտնաբերված ամենավաղ երկաթուղին թվագրվում է 1877 թվականին:
12. Մինչ այժմ պատմաբանները վիճում և ենթադրում են, թե ինչու է Ստալինը թույլատրել այս շինարարությունը՝ առանց որևէ հետազոտության, նախագծերի (նա քիչ թե շատ պատրաստ էր միայն 1952 թվականին, երբ շինարարությունը մոտենում էր ավարտին) և հիմնավորումների։ Փաստորեն, նա անձամբ է պատվիրել այս ճանապարհի կառուցումը։ մասին ավելի մանրամասն տարբեր կետերդիտել կարող եք կարդալ Վիքիպեդիայում:
13. Զարմանալի է, որ այդքան փոքր կամրջի համար օգտագործվել է երկաթե թև:
14. Անտառային հատվածում ձմեռային ճանապարհի բնորոշ տեսարան.
15. Երկաթուղու շինարարության մեկնարկով հեռագրային կապի գիծ կանգնեցվեց Սալեխարդից մինչև Իգարկա։ Այն աշխատանքային վիճակում պահպանվել է մինչև 1992թ. Նրա աշխատողներն իրենց փոխադրման համար օգտագործում էին երկաթուղին։ 1992 թվականից հետո և՛ հեռագրական գիծը, և՛ երկաթուղին ամբողջությամբ լքված էին։
16. Մեր արշավային մեքենա- WV California-ն ձմեռային ճանապարհորդության լավագույն մեքենան է: Ես բազմիցս տվել եմ Apex-ի համար Viti-ի վերանայման հղումը, որտեղ դուք կարող եք մանրամասնորեն կարդալ այս autocamper-ի բոլոր առավելությունների և թերությունների մասին:
17. Հրաշքով պահպանված սեմաֆոր.
18. Ամբողջ ճանապարհը կառուցվել է շատ թեթև տարբերակով, որպեսզի մի կերպ անցնի վագոններով շոգեքարշը։ Շինարարությունն իրականացվել է սարսափելի կլիմայական պայմաններում։ Եվ միևնույն ժամանակ, դիզայներներն ու շինարարները քիչ էին պատկերացնում, թե ինչպես է այս ամենը հետագայում շահագործվելու հավերժական սառույցի պայմաններում: Առաջին ձմեռները ցույց տվեցին, որ կամուրջները ուռչում են մինչև կես մետր, կտավը ալիքվում է և քայքայում այն։ Բոլոր կառույցները պետք է ամրացվեն և կարողանան ջրահեռացնել ջուրը, հակառակ դեպքում հեշտությամբ կարող եք խեղդվել «տեխնածին» ճահճում:
19. Մեր արշավախումբը.
20. Շատ հեշտ անցում բաց տարածքում: Իհարկե, շինհրապարակի մնացորդները պետք է ուսումնասիրել ամռանը, երբ այն թաքնված չէ ձյան տակ, իսկ ամռանն այստեղ՝ միայն ոտքով։ Ի դեպ, նման արշավախմբեր արդեն շատ են եղել։
21. Ի լրումն շինարարության բոլոր դժվարությունների, որոնք արդեն նկարագրեցի, հարկ է նշել, որ շինանյութ ընդհանրապես չի եղել։ Դե, այսինքն. ընդհանրապես գոյություն չուներ: Եթե հնարավոր չլինի մի քիչ ավազ լվանալ՝ թմբը լցնելու համար։ Եվ այսպես՝ ամեն ինչ՝ մետաղից մինչև փայտ և քար, բերվել է մայրցամաքից։
22. Ես լուսանկարել եմ այս կամրջի կմախքը շարժվելիս: Տեսեք, թե որքան փափկամազ է նա։
23. Եկեք մի քիչ հետ գնանք, առավոտյան։ Այն բանից հետո, երբ մենք անցանք պոլինյասը, մեզ հասավ տեղական մի ջիպ: Չորս խիստ տղամարդ դուրս եկան, բարևեցին, հարցրին՝ ով ենք, որտեղի՞ց ենք, ուր ենք գնում։ Խորհուրդ տվեց, թե ինչ տեսնել ճանապարհին և ինչ սպասել: Դրանից հետո մեկը ներկայացավ որպես Նադիմից ոստիկանապետ (փաստաթուղթ ցույց չտվեց) ու հարցրեց՝ զենք ունե՞նք։ Մենք պատասխանեցինք, որ ոչ, դա իսկապես այդպես չէ: Հարցրեց նաեւ, թե ով է անցել մեր դիմացով, ում ենք տեսել։ Իհարկե, խոսեցինք մեքենաների մասին։ Հատկապես ընդհանուր հետաքրքրասիրություն առաջացրեց մեր Կալիֆոռնիան։ Հետո բեռնախցիկից գնդացիրներ հանեցին, նստեցին իրենց ջիպը և բարի ճանապարհ մաղթելով՝ առաջ գնացին։ Այստեղ ես մի փոքր անհարմար եղա: Քիչ առաջ նորից հանդիպեցինք նրանց, բարևներ փոխանակեցինք և ամբողջովին բաժանվեցինք։ Իսկ տեղացի այլ ընկերներ առաջարկեցին այս վայրը՝ ճանապարհը կառուցող գերիների նախկին ճամբարը։
24. Շինարարությունը սկսվել է 1947 թվականին։ Ճանապարհի կառուցման վրա աշխատել է մինչև 80 հազար մարդ։ Շինարարության համար ներդրվել է 42 մլրդ ռուբլի։
25. Ինչպես ասում են՝ ճանապարհը կառուցված է ոսկորների վրա։ Քանի մարդ է զոհվել այս հողում, ոչ ոք չգիտի:
26. Ամռանը՝ ցեխ, որը գրեթե ողջ-ողջ ուտում էր: Ձմռանը - դառը ցուրտ:
27. Ինժեներների որոշ հիշողությունների համաձայն, նրանք իրենք էլ չէին հասկանում, թե ինչու են կառուցում այս ճանապարհը: Հիմա գազ կա, բայց այն ժամանակ ընդհանրապես ոչինչ չկար։
28. Հիմա վստահաբար կարելի է ասել, որ ճանապարհը ժամանակին չէր կառուցվի։ Եվ հաշվի առնելով, թե ինչպես է տեղի ունեցել շինարարությունը և ինչ պայմաններ են այնտեղ, ևս շատ տարիներ կպահանջվեն այն նորմալ գործառնական վիճակի բերելու համար… Հետո նման ուժերով նման ճանապարհ էր պետք, հաստատ ասել հնարավոր չէ:
29. Բայց վերադառնանք մեր արշավախմբին: Մեր մեքենայի առանձնահատկություններից մեկն անհավանական քանակությամբ գրպանների, դարակների, գզրոցների և պահարանների առկայությունն էր: Այստեղ մուտքի դռան գրպանում հանգիստ դրված են 70-200 և 16-35 մմ երկրորդ նիկել։
30. Դիմապակու վրա՝ տեսախցիկ, որը նկարահանում է ճանապարհային տեսագրություն, և GoPro-ն, որը նկարահանել է ինձ և Վիտյային։ Որպես նավիգացիա - Asus նեթբուք Օզիի և Գլխավոր շտաբի քարտեզներով: Արշավախմբի տեսանյութը կարելի է թաղված համարել. :(Ավա՜ղ, ոչ մեկի ձեռքը չհասավ, որ վերցնի։
31. Երեկոյան հանդիպեցինք Նադիմից ոչ հեռու, բայց դեռ ձմեռային ճանապարհին։ Այստեղ այն անցնում է հիմնականում երկաթուղային ամբարտակի երկայնքով՝ շրջանցելով սառցե անցումների երկայնքով կամուրջները։ Գիշերը վերջապես մեքենայով մտանք Նադիմի մեջ և անմիջապես քնեցինք։
32. Դա 300 կիլոմետր դատարկություն էր։ Այլևս չկան բնակավայրեր, չկա բջջային կապ։ Միայն ձմեռային ճանապարհով երթեւեկություն. Մեջտեղում՝ 150-րդ կիլոմետրում, կա ճանապարհի աշխատողների բազա, որոնք լավ վիճակում են պահում։ Սա, ըստ էության, ամենաբարդ հատվածը, մենք հաղթահարեցինք մեկուկես օրում։
1953 թվականի մարտին՝ Ստալինի մահից անմիջապես հետո, շինարարությունը դադարեցվեց։ Փորձ է արվել պահպանել, բայց հասկանալով, թե դա ինչ արժե, պարզապես թողել են ամեն ինչ։ Հետագայում նրանք ավարտեցին Նովի Ուրենգոյից մինչև Սթարի Նադիմ հատվածը, որտեղ, առնվազն, աջակցում են շարժմանը։
Ընդհանրապես, «Մեռյալ ճանապարհը» ինձ վրա ճնշող տպավորություն թողեց։ Այսքան փող ու մարդկանց կյանք ուռեցնել նման շինհրապարակում և թողնել ամեն ինչ... Ինչպես ասացի վերևում, մենք դժվար թե պարզենք, թե ինչու Ստալինը որոշեց սկսել այս շինհրապարակը: Չեմ կարծում, որ նրա համար դեռ ժամանակը չէ...
Եվ մի քանի հղումներ ինքնուրույն ուսումնասիրության համար.
Մեռած ճանապարհ. №501-№503 շենք
Ճանապարհի ինտերնետ թանգարան
501-րդ շինհրապարակը Wikimapia-ում։ Բարձր լուծաչափով հատվածներում ճանապարհի հետքը շատ լավ է հետագծվում։
«Մեռած ճանապարհ» փոքր հավելում
Պարզվում է, որ կակաչի վրայի թղթապանակում չկար մի քանի լուսանկարներ, որոնք ուզում էի ցույց տալ թիվ 501 շինհրապարակի մասին վերջին գրառման մեջ։ Մի կողմից նյութն արդեն տեղադրվել է, մյուս կողմից այս լուսանկարները կհետաքրքրեն տարատեսակ սիրողներին. տեխնիկական լուծումներ. Այսպիսով, եկեք նայենք: Երկաթուղային կամուրջ Իդյախա գետի վրայով։
1. Ինչպես ասացի, հետ շինանյութեղել են շինհրապարակում մեծ խնդիրներ. Ամեն ինչ պետք է բերվեր մայրցամաքից։
2. Երկրում մետաղը ահավոր դեֆիցիտ ուներ, բայց այն պետք է ծախսվեր մեծ կամուրջների վրա, այլապես ճանապարհ չկար։ Բայց մնացած ամեն ինչ փորձում էին անել փայտից, որը նույնպես ներկրվում էր, քանի որ տեղի անտառը հարմար չէր նման շինարարության համար։
3. Հենակետն ու էստակադան ամբողջությամբ փայտից են։
4. Փայտե տեխնիկական հանճար.
5. Հետագայում ենթադրվում էր, որ այդ ժամանակավոր կառույցները կփոխարինվեն երկաթբետոնե ...
6. Մի փոքր ոչ կտրուկ, բայց դուք կարող եք տեսնել, թե ինչպես է մետաղյա բացվածքը հենվում փայտե հենարանի վրա: Ջերմային ընդլայնումը փոխհատուցելու համար կախովի հենարաններ չկան:
7. Մի քիչ էլ ձմեռային տունդրա։
10. Հրաշալի նկարազարդում, թե ինչպես է հավերժական սառույցը սեղմում կամրջի փայտե կույտերը:
11. Այստեղ բնությունը շատ դաժան է։
Բայց այս ամենը գունատվում է ներկառուցված փայտե կամուրջների առաջ տարբեր ժամանակ. Ահա թե ինչ է պայթել.
Ուղևորություն Անդերում գտնվող Վերուգա կիրճի վրայով, ֆիլիգրան փայտյա շինություն: Այստեղից։
Կամուրջ Տուսկալուսայում, Ալաբամա:
Համիլթոնի երկաթուղային կամուրջ
Եվ... թմբկահար։
Այստեղից։
Ես անմիջապես հիշում եմ Build Bridges հնագույն խաղալիքը և դրա շարունակությունը Pontifex (առաջին և երկրորդ)
Ավելի քան քսան տարի աշխատել է Հեռավոր Հյուսիսում: Եվ հենց այդ վայրերում անցնում էր թիվ 501 \ 503 ԳՈՒԼԺԴՍ հայտնի շինհրապարակի երթուղին։ Երկաթուղի` Սալեխարդ-Նադիմ-Իգարկա: Կամ ինչպես այն կոչել են նաև տեղացիները հետագա ժամանակներում՝ «Ստալինկա» կամ «մեռած ճանապարհ»։ Այժմ այդ ճանապարհի տեղում գտնվող տունդրայում գրեթե ամբողջությամբ ավերված ճամբարներ, թփերով գերաճած ռելսեր, փլուզված կամուրջներ…
Ուզում էի ամփոփել առկա նյութը և փորձել գրել պատմություն այդ շինհրապարակի, այնտեղ աշխատող մարդկանց, նրանց ապրելակերպի մասին։ Այն մասին, թե ինչպես սկսվեց և ինչպես ավարտվեց շինարարությունը։ Եվ այս ճանապարհի ապագայի մասին։
Շինարարության սկիզբը.
Շինարարության սկսվելու պահին (1947 թ.) Արևմտյան Սիբիրի ամբողջ հյուսիսը լիովին անմարդաբնակ տարածք էր։ Հազվագյուտ բնակավայրերով, Խանտի և Նենեց քոչվոր բնակչությամբ։ Եվ ամբողջական արտաճանապարհային: Այնտեղ հնարավոր է եղել հասնել միայն գետերի երկայնքով կարճ նավարկության ժամանակ։ Մայրցամաքային տարածքի խորքերում ամռանը ընդհանրապես անհնար էր որևէ բեռ հասցնել՝ ճահճոտ տունդրայի և անտառ-տունդրայի պայմանները: Միայն հազվագյուտ ուղերձ ձմեռային ճանապարհների ձեւավորման ժամանակ. Եվ պետք էր զարգացնել այս տարածքները։ Եվ այդ մասին մտածում էին նույնիսկ նախապատերազմական շրջանում։ Իսկ ճանապարհը կառուցելու որոշումը կայացրել է անձամբ Ստալինը։ Ըստ Հյուսիսային արշավախմբի ղեկավար Պ.Կ.Տատարինցևի հուշերի, «հարցն այն էր, թե ինչ եք արել հետազոտության առումով: Եվ այդպես չէ՝ անհրաժեշտ է, թե ոչ։ Իգարկա տանող ճանապարհ կառուցելը Ստալինի անձնական պատվերն է։ Նա ասաց. «Մենք պետք է բռնենք հյուսիսը, հյուսիսից Սիբիրը ոչինչ ծածկված չէ, և քաղաքական իրավիճակշատ լարված »(աղբյուր - LAMIN V. Գաղտնի օբյեկտ 503 //« Գիտությունը Սիբիրում », 1990, թիվ 5, էջ 6.)
Հետախուզական աշխատանքներ են տարվել արդեն պատերազմի տարիներին։ Ինչպես գրում է պատմական գիտությունների դոկտոր Վ.Լամինը, Հյուսիսային երկաթուղու տեխնիկական արխիվում հայտնաբերվել են փաստաթղթեր, որոնք վկայում են 1943-44 թվականների հարցումների մասին։ Նորիլսկ-Դուդինսկայա գծի կապը եվրոպական Ռուսաստանի ցանցի հետ ուսումնասիրելու նպատակով։ Գ.Է. Էլագոյի օրագրերը, ԽՍՀՄ ՆԿՎԴ Ժելդորնախագծի Ենիսեյի արշավախմբի սարքավորումները վկայում են, որ 1944 թվականի օգոստոսին արշավախմբի անդամները գտնվում էին Կուրեյկայի տարածքում, որտեղ Ստալինը աքսորվել էր հեղափոխությունից առաջ։
Դժվար է հստակ ասել, թե երբ խորհրդային ղեկավարությունը եկավ Տրանսբևեռային մայրուղու կառուցման անհրաժեշտության գաղափարին։ Հետազոտողների մեծամասնությունը հակված է մեկ եզրակացության՝ նման միտք Ստալինի մոտ ծագել է պատերազմի ժամանակ։ Վ.Լամինը շեշտում է, որ գերմանացի գեներալների հարցաքննությունների նյութերը Ստալինի մոտ ամրապնդեցին Հյուսիսային երկաթուղու կառուցման գաղափարը։ Մասնավորապես, հայտնի է դարձել, որ Հիտլերը հրաժարվել է Օբի և Ենիսեյի վրա 3 զորամիավորում վայրէջք կատարելու գաղափարից։ (աղբյուր՝ LAMIN V. Secret object 503 // «Science in Siberia», 1990, No. 3, p. 5.) Արկտիկայի ափի անապահովության մասին միտքը, ռազմավարական երկաթուղու բացակայությունը չէր կարող հանգիստ թողնել Ստալինին։ .
Պատերազմի տարիներին Նորիլսկի մետաղական հանքավայրերը, մասնավորապես պողպատի ձուլման համար ամենակարևոր մանգանը, չափազանց անվստահելիորեն կապված էին «մայրցամաքի» հետ, քանի որ միակ ճանապարհը ծովն էր, բայց գերմանական սուզանավերը և «Ադմիրալ Շեյր» ռեյդերն աշխատում էին։ Կարա ծովը. Նրանք խորտակեցին խորհրդային նավերը և նույնիսկ փորձեցին ռմբակոծել Դիկսոն նավահանգիստը, 1945 թվականի ամռանը ԱՄՆ-ն ատոմային ռումբ ուներ, և դա նշանակում էր հեղափոխություն ռազմա-ռազմավարական գաղափարներում։ Մասնավորապես, դրա համար անհրաժեշտ էր ստեղծել ռազմածովային և օդային բազաներ, որտեղ դրանք նախկինում անհրաժեշտ չէին, օրինակ՝ հյուսիսային ափի կենտրոնական և արևելյան հատվածներում։ Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոս. Ռազմական բազաների հաջող ստեղծմանն ու շահագործմանն ավելի կնպաստեր այդպիսին հուսալի միջոցտրանսպորտ, ինչպես երկաթուղային.
Հաջորդը ակնհայտ պատճառԽորհրդային Հյուսիսի անսահման տարածքներն արդյունաբերականացնելու պետության ցանկությունն էր։ Հղացավ Մեծ Հյուսիսայինը երկաթուղային ճանապարհ, որը պետք է միացներ Խորհրդային Միության հյուսիսարևմտյան շրջանները Օխոտսկի և Բերինգի ծովերի հետ։
Առանձին նկատառում կարող էր լինել և, հնարավոր է, այն էր, որ Արևմտյան Սիբիրի նավթագազային ներուժը կանխատեսել էր ակադեմիկոս Ի.Մ. ծովի հանգույցում նավահանգիստ կառուցելու ազդեցությունը և գետի ուղիներըշուրջտարի երկաթուղային կապի առկայության դեպքում հետևյալն էր.
1. Արկտիկայում և հյուսիս-արևելք բեռնափոխադրումների բազայից հեռավորությունը կրճատվել է 1100 ծովային մղոնով՝ Արխանգելսկում գործող բազայից հեռավորությունների համեմատ։2. Հնարավոր է դարձել ապրանքներ հասցնել հյուսիսային Արկտիկայի շրջաններ ամենակարճ ջրային և երկաթուղային ուղիներով։ Օրինակ՝ Նովոսիբիրսկից դեպի Պրովիդենիա ծովածոց Իգարկայով երթուղին կրճատվել է 3000 կիլոմետրով՝ համեմատած Վլադիվոստոկով երթուղու հետ։
3. Հատուկ հանգամանքներում բեռները կարող էին ուղարկվել Արկտիկա և հյուսիս-արևելք՝ շրջանցելով Արկտիկայի հարակից ծովը։
4. Շինարարության տարածքում կարող էին տեղակայվել ռազմածովային և ռազմաօդային ուժերի բազաներ։
Հարկավոր էր ոչ միայն զարգացնել այդ հարուստ շրջանը, այլեւ ուժեղացնել երկրի հյուսիսային ափի պաշտպանությունը։ Իսկ սրա համար կենտրոնական մասի հետ հուսալի շփում էր պետք։ Հանդիպումներից մեկում, որին մասնակցում էին Վորոշիլովը, Ժդանովը, Կագանովիչը, Բերիան, Ստալինը, լսելով Տատարինցևի հետազոտությունից հետո ամփոփված տվյալները, որոշում կայացրեց. «Մենք ճանապարհ ենք կառուցելու։
Սկզբում նախատեսվում էր ստեղծել ծովային նավահանգիստ և միևնույն ժամանակ Հյուսիսի երկաթուղային կենտրոն Օբի վրա (Կամեննի հրվանդան): Բայց վրա բնութագրերըԿամեննի հրվանդան չէր տեղավորվում որպես ծովային նավահանգիստ։
Դա անելու համար անհրաժեշտ էր այնտեղ երկաթուղի կառուցել Պեչորայի հիմնական գծից, սակայն ծովային նավահանգստի շինարարությունը սկսվել է երկաթուղու հետ միաժամանակ, նույնիսկ նախքան նախագծի մշակումը: Ընդհանուր առմամբ, 501, 502, 503-ի ողջ շինարարությունն իրականացվել է նախագծի բացակայության պայմաններում՝ ճանապարհի առաքման համար հատկացված չափազանց կարճ ժամանակի պատճառով։ Նախագիծը մշակվել է ճանապարհի առաջարկվող երթուղու երկայնքով ճամբարների կառուցման հետ միաժամանակ, և միևնույն ժամանակ Գուլագի բանտարկյալների կողմից սպիտակեղենը թափելու հողային աշխատանքներ են իրականացվել, ինչի արդյունքում նախագիծը շտկվել է այն բանից հետո, երբ փաստ. 1947 թվականի ապրիլի 22-ին ԽՍՀՄ Նախարարների խորհուրդն ընդունեց թիվ 1255-331-սս հրամանը, որով ՆԳՆ-ին հանձնարարվեց անհապաղ սկսել Կամեննի հրվանդանի մեծ ծովային նավահանգիստ, նավաշինարան և բնակելի գյուղ կառուցել, և նաև սկսել երկաթգիծ կառուցել Պեչորայի հիմնական գծից մինչև նավահանգիստ:
1947-ի վերջին նախագծողները եկան այն եզրակացության, որ գյուղի տարածքում, առաջին հերթին, անհրաժեշտ է կառուցել երկաթուղի դեպի Օբի բերան: Լաբիթնանգին և Սալեխարդը գտնվում են հակառակ ափին: Սա բացեց անխոչընդոտ տրանսպորտային ելքը դեպի հյուսիսային հատվածընդարձակ Օբ-Իրտիշ ավազանը։ Կամեննի հրվանդանի ծովային նավահանգստի կառուցումն առաջարկվել է իրականացնել հաջորդ փուլում՝ հենվելով Սալեխարդ-Լաբիթնանգի շրջանում պատրաստված շինարարական և տեխնիկական բազայի վրա։ 1947-1949 թթ. ապագա նավահանգստի տարածքում 3 ճամբար է կառուցվել Յար-Սալե, Նովի Պորտ և Քեյփ-Կամեննի գյուղերում։ Բանտարկյալները խեժից հինգ կիլոմետրանոց նավամատույց և պահեստներ են կառուցել։ Երթուղու մշակումը Սբ. Սենդի հրվանդան 426 կմ (գյուղ Յար-Սալե). 1949 թվականի սկզբին պարզ դարձավ, որ Օբի ծոցի ջրերը չափազանց ծանծաղ են օվկիանոս գնացող նավերի համար, և պարզ դարձավ, որ անհնար է արհեստականորեն խորացնել նավահանգիստը։
Նրանք վերջնականապես հրաժարվեցին Կամեննի հրվանդանի նավահանգստի կառուցումից և դեպի դրան երկաթուղու կառուցումից 1949 թվականին։
1948-1949 թթ. Սիբիրում երկաթուղու շինարարության կենտրոնը վերջապես փոխանցվեց Չում-Լաբիթնանգի գծի կառուցմանը: Այնուամենայնիվ, Հյուսիսային ծովային երթուղու վրա բևեռային նավահանգիստ ստեղծելու բուն գաղափարը չլքվեց: Նավահանգստի և նավաշինարանի կառուցման համար նոր վայր գտնելու վրա աշխատել է մի ամբողջ հանձնաժողով։ Առաջարկվեց նավահանգստի շինարարությունը տեղափոխել Իգարկա շրջան, որի համար անհրաժեշտ էր շարունակել Չում-Լաբիթնանգի գիծը դեպի արևելք դեպի գյուղ։ Էրմակովո Ենիսեյի ձախ ափին: Ենիսեյի աջ ափին գտնվող Իգարսկ նավահանգիստը և հակառակ ափին գտնվող ապագա Էրմակովսկի նավահանգիստը մոտավորապես հավասարապես հասանելի կլինեն. գետային անոթներև խոշոր ծովային տրանսպորտ: Երկաթուղու ելքը դեպի ծովային և գետային հաղորդակցությունների հանգույց, խոստանում էր մեծ տրանսպորտային հանգույց. Տնտեսական առումով այս նախագիծն ավելի շահավետ էր, քան նախորդը (հյուսիսայինը)։ Գծի զարգացում դեպի արևելքիրական նախադրյալներ ստեղծեց Սիբիրի հյուսիսարևելյան շրջանների և երկրի արդյունաբերական կենտրոնների միջև հուսալի տրանսպորտային կապ հաստատելու, Նորիլսկի լեռնահանքային և մետալուրգիական կոմբինատի զարգացման համար: ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի 1949 թվականի հունվարի 29-ի թիվ 384-135-սս հրամանագրով նավահանգստի շինհրապարակը փոխանցվել է Իգարկային, որն առաջացրել է ճանապարհի նոր ուղղություն՝ «Սալեխարդ-Իգարկա»։ Ըստ երևույթին, 1949 թվականի հունվարի 29-ը կարելի է համարել Չում-Սալեխարդ-Իգարկա երկաթուղու շինարարության երկրորդ փուլի սկիզբը, քանի որ ճանապարհն այլ ուղղություն է վերցրել, քան սկզբնական պլանը։ ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի 1949 թվականի հունվարի 29-ի հրամանագրով Իգարկա քաղաքի ծովային նավահանգստի և դրան կից օբյեկտների համալիրի ուսումնասիրությունն ու նախագծումը վստահվել է Հյուսիսային գլխավոր տնօրինությանը։ ծովային ճանապարհ(GUSMP) ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդին կից.
Շինարարների և ադմինիստրացիաների միջև կապը պահպանվում էր նախ ռադիոյով, այնուհետև առաջարկվող երթուղու երկայնքով Սալեխարդից մինչև Իգարկա ձգվող բևեռային հեռախոսային և հեռագրական գծով։ Ենթադրվում էր բանվորական շարժումը բացել 1952 թվականի IV եռամսյակում, իսկ 1955 թվականին սկսել ճանապարհի շահագործումը։ Օբ և Ենիսեյ գետերի հատումները կիրականացվեն ինքնագնաց լաստանավերով: Հյուսիսային տնօրինության ներքո ձևավորվեց երկու շինարարություն՝ Օբսկոյե թիվ 501 և Ենիսեյի թիվ 503, դրանք պետք է ճանապարհ հարթեին դեպի միմյանց։
Շինարարական աշխատանքները սկսվեցին առանց նախագծի (այն ավարտվեց միայն 1952 թվականին, երբ արդեն պատրաստ էր մայրուղու կեսից ավելին)։ Նոր մայրուղու վրա նախատեսվում էր կառուցել 28 կայարան և 106 երթևեկելի հատված։ Շինարարության սկզբում ապագա մայրուղու գծում կար ընդամենը 5-6 փոքր բնակավայր՝ յուրաքանչյուրում մի քանի տներով։ Շատ շուտով դրանք շատացան. դրանք բանտարկյալների համար նախատեսված ճամբարներ էին, տեղադրվում էին յուրաքանչյուր 5-10 կմ: Իգարկայից մինչև Էրմակովո բանտարկյալների համար 7 շարասյուն կար՝ երկուսը քաղաքի տարածքում, մնացածը Ենիսեյի երկայնքով։ Երմակովոյից ճամբարները տեղակայվում էին յուրաքանչյուր 6 կմ-ում, որպեսզի խառնաշփոթ չլինի և կատարվող աշխատանքների պատկերը պարզ լինի, ճամբարներին նշանակվեց այն կիլոմետրի թիվը, որի վրա գտնվում էին։ Ըստ Ա.Ս.Դոբրովոլսկու, ով արշավ է իրականացրել դեպի երկաթուղի, դրա կառուցման վրա աշխատել է մոտ 40000 բանտարկյալ, թմբի համար ավազը օգտագործվել է տեղական՝ մոտակայքում հոսող գետերի հովիտներից։ Անտառի հետ կապված իրավիճակը ավելի վատ էր. շինարարության տարածքում մեծ մասամբ մանր անտառ էր աճում։ Հետևաբար, շինարարության համար փայտանյութ մատակարարվել է ավելի հարավային շրջաններից, որտեղ ստեղծվել են հատուկ ճամբարներ դրա արդյունահանման համար: Այս անտառը գետերի երկայնքով ձգվել է դեպի մայրուղի: Ընդհանուր առմամբ, երկրի բնակեցված շրջաններից հարյուրավոր կիլոմետրերով կտրված շինհրապարակի մատակարարումը բարդ խնդիր էր։ Բացի ճանապարհի արդեն կառուցված հատվածներից և հատուկ ավիացիայից, միայն մեկ ճանապարհ կար դեպի երթուղու կենտրոնական շրջաններ՝ Օբ ծովածոցով Նադիմ, Պուր և Թազ գետերի երկայնքով իրենց կարճ հյուսիսային նավարկությամբ:
Բավականին շատ բան է հասցվել ճանապարհին շինարարական սարքավորումներ, ներառյալ բեռնատարներ, տրակտորներ և նույնիսկ էքսկավատորներ: Բացի սակավ տեխնիկայից, շինհրապարակում օգտագործվել է աշխատուժ։ մեծ թվովազատ մարդիկ.
Շինարարություն .
Ճամբարները տեղադրվում էին կառուցվող երթուղու հատվածների երկայնքով յուրաքանչյուր 5-10 կմ: Փոքր էին, յուրաքանչյուրը 400-500 հոգու համար։ Տիպիկ ճամբարը 200 x 200 մ տարածք էր՝ շրջապատված փշալարերով, անկյուններում դիտաշտարակներով։ Ունի 4-5 զորանոց, ճաշասենյակ, մշակութային կրթական մաս, բաղնիք։ Այստեղ կարող էր լինել կրպակ, անձնական իրերի պահեստ, հացի փուռ, հսկայական փայտե տակառի տեսքով ջրի բաք։ Ամեն ինչ կառուցված էր բավականին կոկիկ, նույնիսկ առանց ճարտարապետական հաճույքների։ Ճամբարի մոտ կար անվտանգության զորանոց, որը շատ չէր տարբերվում բանտարկյալների համար նախատեսված զորանոցից, նաև հարյուր հոգի, և իշխանությունների համար նախատեսված տներ։ Ճամբարը, անշուշտ, լուսավորված էր, հատկապես պարիսպը, դիզելային շարժիչով։
Շինարարական ճամբարների մեծ մասը պատկանում էր ընդհանուր ռեժիմի կատեգորիային, և դրանցում բնակության պայմանները Գուլագում ամենածանրը չէին։ Շինարարությունն ամբողջությամբ շրջեց և հպատակեցրեց այս գրեթե ամայի շրջանի կյանքը։ Տեղական արտադրամասերը վերակողմնորոշվել են շինարարության կարիքներին: Այս կողմերում հայտնվեցին մինչ այժմ անհայտ մարդկանց զանգվածներ։ Այսպիսով, Էրմակովո փոքրիկ գյուղը, որտեղ գտնվում էր վարչակազմը արևելյան հատվածշինարարությունը, վերածվել է շուրջ 20 հազար բնակչությամբ քաղաքի՝ չհաշված շրջակա ճամբարների գերիներին։ Բոլորը ներգրավված էին շինարարության մեջ՝ իր հատուկ ԳՈՒԼԱԳ գունավորմամբ։ Սալեխարդում, Իգարկայում և երթուղու մյուս բնակավայրերում շրջագայել է ճամբարային շարժական թատրոնը:
Պիեր Իգարկա.
Իգարկա.Քսաներորդ դարի քառասունականների վերջը.
501 շենք (արևմտյան հատված).
Արդեն 1947 թվականի դեկտեմբերին, համապատասխան հրամանագրի հրապարակումից ընդամենը ութ ամիս անց, աշխատանքային շարժումը բացվեց Չում - Սոբ 118 կիլոմետրանոց հատվածում, և ճանապարհը հատեց գետի հովիտը. Բևեռային Ուրալ- Սոբի հանգույցն արդեն Տյումենի մարզի տարածքում էր։
Մեկ տարի անց, մինչև 1948 թվականի դեկտեմբերին, շինարարները առաջ շարժվեցին դեպի Լաբիթնանգի կայարան Օբի ձախ ափին, Սալեխարդի դիմաց: Այնուամենայնիվ, միևնույն ժամանակ, հանկարծ պարզ դարձավ, որ պարզապես անհնար է նոր ծովային նավահանգիստ ստեղծել Օբ ծովածոցում, այդ նույն Կամեննի հրվանդանի տարածքում: Այսպիսով, 1947 թվականի ապրիլից մինչև 1948 թվականի դեկտեմբերը շահագործման է հանձնվել Չում - Լաբիթնանգի 196 կիլոմետրանոց երթուղին: ) և կայանները 40–60 կմ-ից հետո (28 կայան): Ենթադրվում էր, որ գնացքի միջին արագությունը, որը կանգառներ է կատարում եզրագծերում, կազմում է մոտ 40 կմ/ժ՝ ներառյալ արագացումը և դանդաղումը: Թողունակությունը - օրական 6 զույգ գնացք: Սալեխարդ, Նադիմ, Պուր, Տազ, Էրմակովո և Իգարկա կայարաններում կազմակերպվել են հիմնական պահեստները, իսկ Յարուդեյ, Պանգոդի, Կատարալ, Տուրուխան կայարաններում՝ շրջելի։ Ամբողջ մայրուղու երկայնքով ձմեռային ճանապարհ է անցկացվել հատուկ միջոցներով։ տրակտորային գնացքներ. Դրա երկայնքով տեղակայված էին GULZhDS-ի երկու ստորաբաժանումների արտադրական սյուները: Դրանք կառուցվել են հիմնականում կարճ ամառային սեզոնում։ Սկզբից կառուցվել է համեմատաբար ցածր երկմետրանոց թմբ (հիմնականում ներկրված քար-ավազ խառնուրդից), որի վրա այնուհետև դրվել են քնակներ և ռելսեր։ Բոլոր աշխատանքներն իրականացվել են կտրուկ մայրցամաքային կլիմայական պայմաններում՝ խիստ երկար ձմեռներով (մինչև ութ ամիս) և կարճ, ցուրտ և անձրևոտ ամառներով և աշուններով:
Կառուցվել է տրանսբևեռային մայրուղին ծայրահեղ պայմաններհավերժական սառույց: 1940-ականների տեխնոլոգիան ու շինարարության պահանջվող արագությունը թույլ չտվեցին երկաթուղին պատշաճ կերպով սարքավորել։
Արևմտյան Սիբիրում դրական ջերմաստիճանների սկսվելուց հետո սկսվեց հողի վերին շերտի և դրա տակ մշտական սառույցի ակտիվ հալեցումը, ինչը հանգեցրեց ճանապարհի հատակի և դրա ինժեներական կառույցների կանոնավոր և համատարած դեֆորմացիաների: Փաստորեն, ճանապարհի մի զգալի մասը, որը կառուցվել է անցած եղանակներին, պետք է վերակառուցվեր նորի հայտնվելով։ Անընդհատ, ամեն տարի շարունակվել են թմբերի վերանորոգումը, կտավի, կամուրջների և այլ ենթակառուցվածքների ամրացումը։
Գուլագ համակարգի մյուս ճամբարների համեմատ՝ Տրանսպոլիարնայայի շինարարությունը համեմատաբար լավ էր։ Այստեղ բանտարկյալների աշխատանքային ծայրահեղ ծանր պայմանները որոշակիորեն փոխհատուցվում էին սննդի ավելի բարձր ստանդարտով։ Բանտարկյալների կենցաղային պայմաններին կանդրադառնանք ստորև։
Շինհրապարակն ուներ նույնիսկ իր շարժական թատրոնը.
Ճանապարհն անցնում էր փոքրիկ գետերով փայտե կամուրջներ. Բարաբանիխա և Մակովսկայա խոշոր գետերի վրայով կամուրջները կառուցվել են շատ ավելի մանրակրկիտ՝ մետաղից բետոնե հենարանների վրա՝ համապատասխանաբար 60 և 100 մետր երկարությամբ: Այնուամենայնիվ, «թեթև տեխնիկական պայմաններով» կառուցված կառույցներից և ոչ մեկից չի խուսափել հողերի հալման և հետագա սառեցման հետևանքով առաջացած դեֆորմացիան և ոչնչացումը:
Սիբիրյան մեծ Օբ և Ենիսեյ գետերի վրայով կամուրջներ չեն կառուցվել։ Շոգեքարշերը նախ գնացին Լաբիթնանոգ, այնուհետև երկաթուղային լաստանավով տեղափոխվեցին Օբի վրայով։ Չորս երկաթուղային լաստանավեր (Նադիմ, Զապոլյարնի, Սեվերնի և Չուլիմ), որոնք կառուցվել են 723-bis և 723-y նախագծերի համաձայն գետը հատելու համար: Օբ և ռ. Ենիսեյը, 501 և 503 շինհրապարակների փակումից հետո նրանք որոշ ժամանակ աշխատել են հյուսիսի կարիքների համար: իսկ հետո նրանց ուղարկել են Սեւ ծով՝ աշխատելու Կերչի լաստանավային անցումում։ Ձմռանը կառուցվում էին սառցե անցումներ։
Ռելսերը, իհարկե, առաքվել են նաև մայրցամաքից։ Ընդհանուր առմամբ, հետազոտողները ուղու վրա հայտնաբերել են դրանց 16 տարբեր տեսակներ, այդ թվում՝ նախահեղափոխական և գավաթային:
1948-ի վերջին ճանապարհը «մոտեցավ» Օբին, Սբ. Լաբիթնանգի. Նրանք սկսեցին Օբի վրայով սառցե անցում կառուցել: Դրա շինարարությունը ղեկավարել է ինժեներ, այնուհետև ՆԳՆ կապիտան Զայլիկ Մոիսեևիչ Ֆրեյձոնը։ Նրա խոսքով, կտավն ամրացվել է դիմացը դրված գերանների վրա։ Սա բավարար էր բեռնատար գնացքներին դիմակայելու համար հինգ ձմեռային սեզոններ մինչև 501-րդ փակվելը: 1952 թվականին Նադիմ գետի վրայով նույնպես կամուրջ է կառուցվել։ Նրա հիմքում եղել են փայտյա կույտերի հենարաններ, որոնց երկայնքով դրված էին մետաղյա 11 մետրանոց փաթեթներ։ Գարնանը, մինչև սառույցի դրեյֆի սկիզբը, երկաթուղային ուղին և փաթեթները հանվել են, իսկ ավարտվելուց հետո դրանք հետ են դրվել։
1949 թվականին ներքին գործերի նախարարության հյուսիսային տնօրինության կազմում կազմակերպվեցին երկու շինարարական բաժիններ՝ թիվ 501 և 503։ Շինարարական թիվ 501 տնօրինությունը, որը գտնվում էր Սալեխարդում, ղեկավարում էր Չում կայարանից մինչև Պուր կայան հատվածը, ներառյալ՝ անցնելով Օբ գետի վրայով։ Ամբողջ շինարարությունը վերահսկում էր ԽՍՀՄ ՆԳՆ Հյուսիսային տնօրինության ղեկավար Վասիլի Արսենիևիչ Բարաբանովը։ (Այն ավելի մանրամասն կքննարկվի ստորև): Ըստ բազմաթիվ ակնարկների, դա յուրովի հիանալի անհատականություն էր: Հենց նրա նախաձեռնությամբ է, մասնավորապես, շինհրապարակում դերասան-բանտարկյալներից ստեղծվել է թատրոն, որի արվեստը գնահատել են ոչ միայն բազմաթիվ «քաղաքացի շեֆերը», այլև այն ժամանակվա դատապարտյալները։Սկզբում 501 շինհրապարակ էր Վ.Վ.Սամոդուրովի հրամանատարությամբ։ 503 - A. I. Borovitsky. 1952 թվականի ամռանը Վ.Վ.Սամոդուրովի ղեկավարությամբ երկու շինությունները միավորվեցին։
Շարժման ընդմիջումը մոտ մեկուկես ամիս էր։ 1952 թվականի վերջին շինարարները հասան Բոլշայա Խեթտա գետը։ հաջորդ տարիմիջեւ բնակավայրերայնտեղ նույնիսկ մարդատար գնացք էր աշխատում։ Այնուամենայնիվ, դրա արագությունը (և շինարարությունը մատակարարելու համար օգտագործվող բեռնատար գնացքների արագությունը), երկաթուղու ծայրահեղ վատ որակի պատճառով, ցածր էր և միջինը 15 կմ / ժամ էր, նույնիսկ մոտ չէր ստանդարտ ցուցանիշներին հասնելուն: Նադիմի հատվածը 1953 թվականից և մինչև Հյուսիսային լայնական երկաթուղու կառուցումը ամբողջությամբ լքված էր: Բայց մինչև 1990-ականների սկիզբը երկաթուղին օգտագործում էին ազդարարները՝ սպասարկելու Սալեխարդ-Նադիմ կապի գիծը, մինչև կապի գիծը չեղարկվեց: Հաղորդակցման գծի վերացումից անմիջապես հետո Սալեխարդից սկսած 92 կմ ռելսեր հավաքվեցին և դուրս բերվեցին ինչ-որ ընկերության կողմից, որը տենչում էր արժեքավոր Դեմիդովի պողպատին։
Հաջորդ շարադրանքը կշարունակվի արևելյան հատվածի շինարարության վերաբերյալ՝ թիվ 503 շենքը.
503 շենք...
Շինհրապարակը 503 ներառում էր Պուր-Իգարկա հատվածը: Պուր գետի աջ ափին հին Ուրենգոյն է, որի հետ երկաթուղային կապ չկա։ Պուր և Տուրուխան գետերի միջև ճանապարհը ավարտված չէր։ Այսպիսով, ըստ որոշ տեղեկությունների, Դոլգոյում վարչությանը հաջողվել է կառուցել մոտ 15 կիլոմետր երթուղի դեպի Էրմակովո, իսկ մասնաճյուղը դեպի Սեդելնիկովո: 503-րդ շինհրապարակի երկու այլ շինարարական բաժիններ, որոնք գտնվում են Յանով Ստանում և Էրմակովոյում, մինչև 1953 թվականը կառուցեցին 140 կիլոմետր երկարությամբ հատված և բացեցին դրա վրա աշխատանքային շարժումը՝ շարժվելով դեպի արևմուտք: Մինչև 1953 թվականը Իգարկայից դեպի հարավ՝ Ենիսեյսկայա կայարան (Էրմակովոյի դիմաց) մոտ 65 կմ կտավ էր դրվել։
օգտագործել են նյութեր Վ.Ն. Գրիցենկոյի «Մեռյալ ճանապարհի պատմությունը» գրքից, «ՉԹՕ-աշխարհ» առցանց ամսագրից
3D-«էքսկուրսիա» 501-րդ շինհրապարակ. Արվեստ. Յարուդեյ http://nadymregion.ru/3d-3.html
3D-«էքսկուրսիա» 501-րդ շինհրապարակ. «Գլուխարինի» ճամբար http://nadymregion.ru/3d-1.html
Հետևյալ նյութը կպատմի շինհրապարակի կոնտինգենտի, կառավարման, բանտարկյալների և պահակների կյանքի և կյանքի մասին..
շարունակելի
Բոլորը լսել են Գուլագի ճամբարների՝ այս ամենամութ խորհրդանիշի մասին մութ կողմԽՍՀՄ. Բայց քչերը տեսան դրանք. ի տարբերություն նացիստական համակենտրոնացման ճամբարների, դրանք հազվադեպ էին կառուցվում մայրաքաղաքում և մեծ մասամբ անհետանում էին գրեթե առանց հետքի՝ մնալով միայն Հեռավոր հյուսիսի ամենահեռավոր անկյուններում, որտեղ ոչ ոք երբեք չէր ապրել, բացի բանտարկյալներից և պահակները, իսկ լքված զորանոցը ապամոնտաժող չկար և կարիք չկար։ Այդ վայրերից մեկը Մեռյալ ճանապարհն է, անավարտ Տրանսբևեռային մայրուղին Սալեխարդի և Նադիմի միջև. ճամբարների ավերակները, որոնք հիանալի տեսանելի են, անքակտելիորեն հարում են ցույց տրված կամուրջներին և եզրերին: Ես որոշեցի ճամբարային թեման բացել բուն երկաթուղայինից առանձին, ուստի եկեք նորից գնանք այս ճանապարհով:
Մենք տեսանք առաջին ճամբարը մի փոքր ավելի, քան առաջին կամուրջը. Պոլույի վերևում գտնվող անտառի ճանապարհի հաջորդ շրջադարձին բացվեց այս տեսարանը. Նման բնական սառնարանները սառած գետնին մենք հանդիպեցինք ճանապարհին մեկից ավելի անգամ.
Զորանոցի ավերակներին (կամ ի՞նչ էր դա) մինչև ծնկները ձյան մեջ էին.
Եվ առաջին բանը, որ գրավեց իմ աչքը, այն էր, թե ինչ նյութերից է այդ ամենը կառուցված:
Ստալինյան մեծ շինարարությունը Հեռավոր Հյուսիսում. այս արտահայտությունն ինքնին առաջացնում է փշալարերի պատկերներ, հողեղեն մարդկանց՝ մոխրագույն լցոնված բաճկոններով, մռայլ անվտանգության պահակին հրացանով փայտե աշտարակի վրա և մտավորականի սառը Լենինգրադի բնակարանում, սառած՝ ակնկալիքով: թակել դուռը. Թիվ 501 և 503 շենքերը բացառություն չէին. Տրանսբևեռային մայրուղին կառուցվել է գրեթե ձեռքով, և դրա կառուցման վրա միաժամանակ աշխատել է 40-45 հազար մարդ, իսկ 1950-ի պիկ տարում նույնիսկ 85 հազար մարդ՝ ավելին, քան ամբողջը։ այն ժամանակվա Յամալո-Նենեց օկրուգի կամ ներկայիս Սալեխարդի և Նադիմի բնակչությունը։ Բայց հակառակ «մահացած մարդ ամեն քնածի տակ» հայտնի կերպարին, 501-րդ Ստրոյկան իր կազմակերպվածությամբ խիստ տարբերվում էր Գուլագի մյուս նախագծերից։ Այստեղ նախադասությամբ չեն հասել. Վասիլի Բարաբանովը, ով ղեկավարում էր շինարարությունը մինչև 1951 թվականը, ում հուղարկավորության ժամանակ 1964 թվականին պատահական չէր, որ նախկինում բազմաթիվ դատապարտյալներ գլխարկները հանեցին, կանչեց ոչ այնքան մռայլ վայրերի ճամբարներ՝ հրավիրելով. բանտարկյալները ծանր շինհրապարակում, որի տարին կհաշվվի մեկուկես, և երբ պլանը գերակատարվի, և ինչպես երկու տարի ճամբարներում. մեծ հող. Արդյունքում, 501-րդ եռամսյակում բանտարկյալները քաղաքական էին, կեսից ավելին՝ տնային, և միայն 10-15%-ը՝ հանցագործ, բայց բոլորը ենթարկվել էին խիստ ընտրության՝ առողջական նկատառումներով և անցյալի կենսագրության պատճառով: Եվ չնայած ստրուկ կամավորները, ստորագրելով հյուսիս գնալու համար, հազիվ թե հասկացան, թե ինչ է նրանց սպասում այնտեղ, այնուամենայնիվ, և՛ աշխատուժի որակը, և՛ Տրանսպոլիարկայի վրա աշխատելու վերաբերմունքը բոլորովին այլ էին, քան Գուլագի «կղզիների» մեծ մասում: Տեղի բանտարկյալները ոչ թե իրավազրկված ստրուկներ էին, այլ լիովին մոտիվացված աշխատողներ, և Բարաբանովը նախընտրեց չցրել նման նյութերը։
Այստեղ ավելի լավ էր, քան մյուս ճամբարներում, պաշարներով՝ ճամբարների մեծ մասում, ըստ գոնենրանք, որտեղ լավ սովետական պետեր կային, դատապարտյալներին կերակրում էին կուշտ, ոչ ավելի վատ, քան հետպատերազմյան սոված ազատության մեջ։ Բայց այստեղ՝ ցուրտ ու անմարդաբնակ հողում, սարսափելի էր բնակարանային պայմանները. Ս/կ-ի էշելոնները բերվեցին բառացիորեն «բաց դաշտ», որտեղ նրանք իրենք կառուցեցին իրենց համար պարագիծ, իսկ հետո՝ զորանոցներ։ Բայց նույնիսկ բարակ պատերով զորանոցներն այստեղ համարյա էլիտար կացարաններ էին, և երկար տարիներ նրանք կուչ էին գալիս վրաններում, որոնք ձմռանը կարող էին մեկուսացվել միայն ձյան շերտով, կամ բեղերում, որտեղ ամռանը ջուր կար մինչև երկհարկանի մահճակալները։ . Բայց Միության բոլոր կողմերից քաղաքացիական անձինք ապրում էին նույն սառցե, խոնավ, մոծակներով լի դժոխքում (նրանք ավելի շատ էին Ենիսեյին ավելի մոտ գտնվող 503-րդ շինհրապարակում), և մասնագետները (որոնք հաճախ հնարավորություն չունեին կառուցելու իրենց սեփականը): տներ՝ օբյեկտից առարկա մշտական տեղաշարժի պատճառով), և անվտանգությունը, և զուգորդված փոքր թվով հանցագործների և խելացի քաղբանտարկյալների առատության հետ, իրենք «Ստրոյկա-501»-ի հարաբերությունները շատ ավելի մարդկային էին: IN ամառային գրառումԵս խոսեցի Սալեխարդում 501-ի օբյեկտների մասին, օրինակ, թատրոնի մասին, որը Բարաբանովի հովանու ներքո հավաքվեց այս ճամբարներում հայտնի դերասան և ռեժիսոր (և այն ժամանակ դատապարտյալ և կաեր) Լեոնիդ Օբոլենսկու շուրջ: 501-ի կյանքի մասին շատ է գրվել, ամենականոնական հուշերը թողել է «Նադիմ կոմսը» Ապոլոն Կոնդարտիևը, իսկ նույն կայքում «Դորոգա501» «Գրադարան» բաժնում կարող եք գտնել մեկուկես տասնյակ հոդված. . Եկեք այսպես ձևակերպենք. Տրանսպոլիարկայի ճամբարների մասին շատ ավելի շատ տեղեկություն կա, քան ենթակառուցվածքների և տեխնոլոգիաների մասին:
Սալեխարդից Նադիմ ճանապարհը սպասարկվում էր 34 ճամբարով. դրանցից շատերը կային այնքան, որքան ափերը, բայց միևնույն ժամանակ դրանք միշտ չէ, որ համընկնում էին երեսապատման հետ, և, ըստ երևույթին, այդ ցուցանիշը պայմանավորված էր օբյեկտից նույն «քայլով»: առարկել՝ 8-12 կիլոմետր։ Մանրամասն ակնարկհարյուրավոր լուսանկարներով ճամբարները բոլորն էլ նույն տեղում են, բայց ես միայն կասեմ, որ անսպասելիորեն դժվար էր դրանք փնտրելը. մայրուղի. Բացի այդ, Սալեխարդից Մեռյալ ճանապարհի առաջին քառորդը լիովին հեռու է ձմեռային ճանապարհից, և այնտեղ պահպանվել են մի քանի շատ հետաքրքիր ճամբարներ. Բազմաթիվ գունավոր գծագրեր զորանոցի պատերին, «Սաբեր հրվանդան»՝ շրջանակից և փշալարից պատրաստված դարպասներով... Բայց նույնիսկ այն ճանապարհին, որով մենք վարում էինք, այնքան էլ հեշտ չէ ինչ-որ բան գտնել: Քշել մայրամուտի միջով Ռուսական դաշտև իջնելով Յարուդեյի հովիտը, մենք կանգ առանք մի հսկայական ճամբարի մոտ, որի խորքը տանում էին ոտնահարված արահետները։
