Forskare är mycket förtjusta i spelet "med framtidens vapen - in i det förflutna." Det är en enkel sak. Till exempel rullade de ut en T-34 bataljon i Borodinofältet, snabbt skingrade En stor armé, tog över Europa och lanserade en omgång sött alternativ historia.
Spelet är bra, men tråkigt. Låt oss komplicera det.
Låt oss gå till fronterna av det stora fosterländska kriget och slåss på Nikolai Nikolaevich Polikarpovs plan. Låt oss bara betrakta de bilar som har testats, men som tyvärr inte gick i serie. Och, naturligtvis, låt oss överge anakronismer: vi kommer inte att slåss på flygplan som ännu inte har skapats.
Det finns alla chanser att uppfinningarna av den geniala designern skulle ha gjort det möjligt för oss att vinna i luften mycket tidigare än det faktiskt hände.
VIT-2
VIT-2-lufttankförstöraren var utvecklingen av VIT-1-maskinen, skapad specifikt för 37 mm Shpitalny-luftkanonen. Testerna ägde rum 1938. Hade alla fördelarna med ett tungt tvåmotorigt attackflygplan. Av jambs - bristen på rustning och avsaknaden av en upphängning för raketer (RS).
Antag att 1941 dessa brister har eliminerats.
Reservationer kan ökas genom att minska utbudet.
Låt oss nu jämföra VIT-2 med "Black Death" - det legendariska attackflygplanet Ilyushin.
Hastigheten på marken är 490 mot 370 km/h, på en höjd - 513 mot 411.
Klättringshastigheten är 735 mot 417 m/min.
VIT-2 beväpning: två 20 mm kanoner (i nosen och på tornet), två 20 mm kanoner och två 37 mm kanoner i vingarna, två 7,62 mm maskingevär, bomblast upp till 1600 kg.
IL-2-beväpning (1941): två 20 mm (då 23 mm) kanoner, två 7,62 mm maskingevär, 8 RS och 400 kg bomber.
Av fördelarna med VIT-2 finns det två motorer som ökade överlevnadsförmågan: VIT låg kvar i luften ganska länge på en motor; samt en kanon som skyddar den bakre halvklotet. På Il-2 dök skyttens maskingevär upp först i slutet av 1942 - innan dess kunde piloter bara lita på sig själva i luftstrid (nåja, och stridsskydd, om någon).
Om Ilama-attacken uppfattades av Fritz som "svartedöden", hur skulle de kalla VIT-razzian?
Naturligtvis, även om alla Elas ersattes av VITs, skulle detta fortfarande inte föra segern närmare den 41:a. Ett par 37 mm kanoner är dock ett effektivt nederlag inte bara för lätt bepansrade fordon, utan även för stridsvagnar. Och både lätt och medium. Och tyskan i 41:an var inte tung.
Allt detta är naturligtvis väldigt attraktivt, men vid utgången har vi en bil som är jämförbar i komplexitet med Pe-2 och som kräver samma motorer. Hur många "Bönder" var det totalt? 11 tusen med kopek? Och det kommer att vara samma antal, inte fler, snarare mindre - det finns många knappa komponenter, och Il-2, låt mig påminna dig, producerade mer än 36 000. Och ja, HIT är inte en maskin för genomsnittet pilot, vilket avsevärt skulle komplicera dess användning i verklig (och inte idealisk) önskad) av Röda arméns flygvapen på den tiden.
I-190
Under förkrigstiden var det ännu inte klart vilka strider som skulle utspela sig i luften.
Formgivarna har utvecklats stor mängd krigare, inklusive de som senare avvisades under kriget. I-190, som gjorde sin första flygning 1939, blev en av de sista tvåplansjaktplanen (eller snarare ett och ett halvt segelflygplan).
Fördelen med "whatnot" är manövrerbarhet, nackdelen är låg hastighet på grund av den stora "pannan".
På I-190 kunde de nå hastigheter på 488 km/h, vilket naturligtvis inte räcker för en jaktplan i början av kriget. Men låt oss komma ihåg: 1941 bestod ryggraden i vår stridsflyg av Polikarpovs I-16 med en hastighet på endast 462 km/h, medan piloterna på "åsnorna" slogs med "Messers" och vann segrar! Och någon var tvungen att slåss på I-15-modifikationerna, som fortfarande var i tjänst. Ja, I-15 skickades oftare för att attackera flygplan, men ibland blev de också inblandade luftstrider.
Piloterna som överfördes till nya typer av flygplan, till exempel till LaGGi, klagade: "Tyskarna kan inte komma ikapp med LaGG, men du kan åtminstone undvika I-15!"
Vi kommer inte att byta ut alla sovjetiska jaktplan för I-190, bara de föråldrade I-15 och I-16. Föreställ dig att 1941 fick I-190 en kraftfullare motor och "accelererade" till 500-550 km / h. Dess stigningshastighet, även på en prototyp, skulle ha gjort det möjligt att slåss på vertikaler. Och två av de fyra maskingevären i tjänst med I-190 skulle ha ersatts av 20 mm kanoner.
En sådan maskin, som i hastighet och beväpning närmar sig de senaste stridsflygplanen och har unik manövrerbarhet, skulle djärvt kunna engagera sig i en strid med Messers och gå ut som segrare!
Förbi åtminstone tills den ersattes av de senaste höghastighetsjaktplanen.
I-185
Men det här, killar, är redan allvarligt.
1939, efter undertecknandet av icke-aggressionspakten, besökte många av våra flygplanskonstruktörer Tyskland och bekantade sig med den senaste utvecklingen tyskar inom stridsflygplan. Vi träffades och blev förskräckta.
Messerschmitt Bf. 109E "överträffade alla sovjetiska stridsflygplan i horisontella och vertikala hastigheter och i beväpning. Tyskarna lanserade också Focke-Wulf-190 i serien, men lite var känt om det.
Naturligtvis skyndade alla för att komma ikapp Messer - Yakovlev, Lavochkin och resten. Och förresten, vid 41, hade de inte kommit ikapp. Bara Polikarpov skyndade sig inte. Varför då? Han hade redan en färdig I-180, överlägsen Messer!
Men Nikolai Nikolayevich förstod mycket väl att om ytterligare ett eller två år skulle Fritzes avsluta sin fighter i höga hastigheter och samtidigt beväpna dem med mer kraft. Komma ikapp? Avsluta I-180? Inte! Bara omkörning!
I början av 1940 designade han, som man skulle säga nu, en ny generation fighter. Ödet för denna maskin är tragiskt, liksom dess skapares öde, som föll i skam efter Chkalovs död under testerna av I-180.
Låt oss berätta i ett nötskal. Trots alla hinder – och det fanns så många att någon annan skulle ha övergett allt för länge sedan – byggde Polikarpov 1940 den första prototypen. 1941 ägde de första testerna rum, och i slutet av 1942 - frontlinjekontrollen av de fyra I-185.
Fighters överflygningar över frontlinjen orsakade allvarlig oro i fiendens lägret. Alla piloter som hade en chans att bekanta sig med denna fantastiska maskin ringde i klockorna och krävde serietillverkning av maskinerna.
Skulle fortfarande! Även på lågeffektsmotorer producerade I-185 577 km/h på marken och 667 km/h på höjden. Klättringshastighet - 1000 m / min. Beväpning - tre 20 mm kanoner, 8 RS och 500 kg bomber, bomblasten är jämförbar med belastningen av lätta bombplan. Vid tidpunkten för frontlinjetesterna var I-185 det enda fordonet som kunde överträffa Messerschmitts i vertikal och horisontell hastighet.
Det vill säga, i själva verket, före krigets början skapade Polikarpov en bil med parametrar som andra (både våra och fiendens) designers nådde först i slutet av den!
Han uppnådde detta på grund av en kraftig ökning av den specifika belastningen på vingen - trots att flygplanet var lätt att kontrollera, stallbeständigt och dessutom hade utmärkta start- och landningsegenskaper och utmärkt manövrerbarhet. Och naturligtvis gav designern bilen geniala former.
I-185 testades i trupperna med den 1 700 starka M-82, just de som gick in i La-5-serien. Tyvärr hittade de inga grundläggande fördelar gentemot La-5 som skulle motivera kostnaderna för att byta produktionsmodell.
Och låt oss nu föreställa oss: tänk om Polikarpovs bilar öppnades på samma väg som till exempel Yaks? Och de skulle ha börjat gå in i fronten redan 1941?
Ja, naturligtvis, krigare ensamma, även revolutionära sådana, vinner inte kriget. Men det vore inte alltför djärvt att anta att vi skulle ha uppnått luftöverhöghet inte våren 1943, utan åtminstone ett år tidigare.
Faktum är att texten är underbar: det finns ekon av många klubb- och forumtvister som har skakat amatörgemenskapen i decennier militär historia... Eller kanske? Kan jag? Och om? Alla gick igenom förblindandet av de tabellformade prestandaegenskaperna och resultaten av striderna i "testlagen". Ett verkligt krig – ja i en sådan skala som andra världskriget – är dock inte begränsat till dem. Bakom varje sådan skenbar "fördel" finns en skog av problem som måste lösas för att den ska kunna användas.
Designbyrå Polikarpov (1924-29)
TsKB-39 (december 1929-31)
OKB-84 (1936-37)
OKB-156 (från januari 1938-39)
OKB-1 (maj 1939-40)
OKB-51 (1940-44)
POLIKARPOV Nikolay Nikolaevich (1892-09-07 - 1944-07-30) - Sovjetisk flygplansdesigner, doktor i tekniska vetenskaper (1940), Hero of Socialist Labour (1940).
Född den 9 juni (28 maj), 1892 i byn Georgievskoye, Livensky-distriktet, Oryol-provinsen, i familjen till en bypräst. Efter att ha tagit examen från Livensks teologiska skola studerar han vid Oryol Seminary, som dock inte avslutas: efter att ha klarat proven för gymnasiumkursen som extern student, gick han 1911 in på den mekaniska avdelningen vid St. skeppsbyggnadsavdelningen. institutet.
1916, efter att ha försvarat sitt examensprojekt, fick Nikolai Nikolayevich en remiss till flygavdelningen vid Russian-Baltic Carriage Works (RBVZ), där han fram till 1918, under ledning av den enastående ryska designern II Sikorsky, arbetade som produktionschef . Deltar i konstruktionen av Ilya Muromets-flygplanen och i designen av RBVZ-stridsflygplan.
Efter revolutionen emigrerade Sikorsky och bjöd in Polikarpov med sig. Men han vägrar...
Från 1918 arbetade han på Dux-fabriken (flygplansanläggning nr 1), där han fram till 1923 ledde den tekniska avdelningen.
Våren 1923 skapade Polikarpov det första sovjetiska jaktplanet I-1 (IL-400), som blev världens första jaktplan - ett fribärande monoplan. 1923, under ledning av Polikarpov, skapades också scouten P-1. I januari 1925 hade N.N.P. (efter D.P. Grigorovichs avgång till Leningrad) uppnådde organisation vid GAZ 1 uppkallad efter Aviakhim från experimentavdelningen och blev dess chef. I februari 1926 utsågs NN Polikarpov till chef för avdelningen för landflygplanskonstruktion (OOS) vid Central Design Bureau "Aviatrest". 1927 skapade han I-3-stridsflygplanet, 1928 - P-5-spaningsflygplanet (blev allmänt känt i samband med räddningen av Chelyuskin-ångbåtsexpeditionen), U-2-startflygplanet, som fick världsberömdhet och döptes om Po-2 efter designerns död). U-2 (Po-2) byggdes fram till 1959. Under denna tid producerades mer än 40 tusen flygplan, mer än 100 tusen piloter utbildades på dem. Under det stora fosterländska kriget användes U-2 framgångsrikt som spaningsflygplan och nattbombplan.
Polikarpov blev orimligt förtryckt. I oktober 1929 arresterades han på standardanklagelsen för "deltagande i en kontrarevolutionär sabotageorganisation" och dömdes till dödsstraff utan rättegång. I mer än två månader väntade Polikarpov på avrättning. I december samma år (utan att avbryta eller ändra domen) skickades han till "Special Design Bureau" (TsKB-39 OGPU), organiserad i Butyrka-fängelset och överfördes sedan till Moskvas flygplansanläggning N 39 im. V.R. Menzhinsky. Här utvecklade han tillsammans med D. Grigorovich 1930 jagarflygplanet I-5, som var i tjänst i 9 år. 1931 dömde OGPU:s styrelse Polikarpov till tio år i lägren. Men efter den framgångsrika demonstrationen av I-5-flygplanet som styrdes av Chkalov och Anisimov till Stalin, Voroshilov, Ordzhonikidze, beslutades det att betrakta domen mot Polikarpov som villkorlig. I juli samma år antog presidiet för USSR:s centrala exekutivkommitté ett beslut om amnesti för en grupp människor, inklusive Polikarpov. Först 1956 - 12 år efter designerns död - Military Collegium Högsta domstolen Sovjetunionen avbröt det tidigare beslutet från OGPU-kollegiet och lade ner fallet mot Polikarpov.
På 30-talet. han skapade jaktplan I-15, I-16, I-153 "Chaika", som utgjorde grunden för sovjetiska stridsflygplan under förkrigsåren. Den 21 november 1935, på I-15, satte piloten V.K. Kokkinaki ett världshöjdrekord på 14 575 km.
Efter arresteringen av A.N. Tupolev utsågs N.Polikarpov till chefsdesigner för flygplansanläggning nr 156 (ZOK TsAGI). I början av januari 1938 flyttade hans designbyrå hit från fabrik #84. I slutet av 1938 byggdes jagarplanet I-180 - en utveckling av I-16 med M-87-motorn. Men V.P. Chkalovs död på den i den första testflygningen störtade återigen Polikarpov i skam. Hans ställföreträdare, ledande designer D. Tomashevich, chef för anläggning nr 156 Usachev, och andra arresterades. Det enda som räddade Polikarpov från arrestering var att han vägrade att underteckna en handling om beredskap av flygplanet för den första flygningen och Baidukovs begäran . I maj 1939 överfördes arbetet med I-180 till State Aviation Plant No. 1. Designbyrån flyttades också hit, och Polikarpov blev Teknisk direktör och chefsdesigner för anläggningen. Parallellt med höghastighets-I-180 fortsatte Polikarpov raden av manövrerbara biplan - I-190 (1939), I-195 (projekt 1940).
År 1939 åkte Polikarpov på en affärsresa till Tyskland. I hans frånvaro separerade fabriksdirektören Pavel Voronin och chefsingenjör Pyotr Dementyev (blivande minister för flygindustrin) från designbyrådelen av divisionerna och de bästa formgivarna (inklusive Mikhail Gurevich) och organiserade en ny Experimentell designavdelning, och i faktum - en ny designbyrå, under ledning av Artyom Mikoyan.
Samtidigt överlämnades Mikojan ett utkast till en ny I-200-jaktplan (den framtida MiG-1), som Polikarpov skickade till People's Commissariat of the Aviation Industry (NKAP) för godkännande innan hans resa till Tyskland. Som en tröst fick Polikarpov ett pris för designen av I-200-jaktplanet och ... lämnades utan många erfarna designpersonal, utan egna lokaler och dessutom utan produktionsbas. Till en början var han skyddad av TsAGI-testhangaren. Sedan, under Polikarpov, i en gammal hangar i utkanten av Khodynka, skapades en ny statlig anläggning nr 51, som inte hade någon egen produktionsbas och till och med en byggnad för att rymma en designbyrå. På denna anläggnings territorium finns för närvarande en OKB och en experimentanläggning uppkallad efter V.I. P. Sukhoi.
Åren 1938-44 konstruerade Polikarpov ett antal experimentella militärflygplan: TIS, VIT, SPB, NB, etc. Den 11 januari 1941 lyfte I-185 - det första inhemska jaktplanet enligt kraven från 1940 med en luft- kyld motor. 1942 klarade han statliga tester och militära tester vid Kalininfronten. Enligt Air Force Research Institute var flygplanet överlägset alla inhemska och tyska produktionsstridsflygplan. Bristen på kunskap om M-71-motorn, katastrofen där testpiloten V.A. Stepanchonok dog och frånvaron av anläggningen tillät inte att flygplanet sattes i produktion.
En ohälsosam atmosfär utvecklades runt Polikarpov. Förföljelsen av designern började, arbetet bromsades, han anklagades för konservatism. Detta fortsatte till 1942, då Stalin tog Polikarpov under sitt beskydd. Men 1944 var han borta (magcancer).
Ett av hans sista verk var projektet med Malyutka-missiljaktaren.
Totalt utvecklade Polikarpov över 80 flygplan. olika typer... För perioden 1923-1940. vid anläggning nummer 1, på vars territorium maskinbyggnadsanläggningen är belägen. P.V. Voronin, 15951 flygplan byggdes (och med hänsyn till ändringarna av de experimentella och byggda i små serier - 16698 maskiner), huvudsakligen designad av Polikarpov. Bland dem - spaningsflygplan R-1 (1914 flygplan), R-5 (4548), sådana välkända jaktplan som I-3 (399 flygplan), I-5 (803), I-15 (674 flygplan; och i totalt - 3083), I-153 (3437), I-16 (var i serieproduktion från 1934 till 1941; totalt byggdes 9450 bilar), träningsfighter UTI-4 (1639 bilar). Ett antal långdistansflygningar gjordes med Polikarpovs plan.
Polikarpov var en av de första som delade upp designen av flygplan i specialiserade delar. A. I. Mikoyan, M. K. Yangel, A. V. Potopalov, V. K. Tairov, V. V. Nikitin och andra specialister som senare blev framstående designers av flyg- och raketrymdteknik arbetade under Polikarpovs ledning.
Sedan 1943 är Polikarpov professor vid Moscow Aviation Institute. Medlem av Sovjetunionens väpnade styrkor sedan 1937. USSR State Prize (1941, 1943). Han tilldelades 2 Leninorden, Röda stjärnans orden. Monument till Polikarpov har rests i Moskva, Orel, Livny. I byn Kalinin Oryol regionen Polikarpov-museet öppnades. En topp i Pamirs är uppkallad efter honom.
Den 5 maj 2000, på tröskeln till Victory Day, öppnades högtidligt ett minnesmärke tillägnat Nikolai Nikolaevich Polikarpov på Sukhoi Design Bureaus territorium. I utkanten av en liten park, bredvid den historiska hangaren, till minne av denna märkliga flygplansdesigner, finns hans byst och en liten stele med en blygsam krigsarbetare, jagarflygplanet I-153.
De bästa prestationerna för rysk och sovjetisk luftfart är oupplösligt förbundna med namnet på flygplansdesignern - Nikolai Nikolaevich Polikarpov. En kompetent och begåvad ingenjör som ägnade sig åt sitt livs huvudsakliga verksamhet - flygplanskonstruktion.
Nikolai Polikarpov föddes den 9 juni 1892 i byn Georgievsky, Orel-provinsen. Livet för många generationer i Polikarpovs manliga linje ägnades åt den ryska ortodoxa kyrkans tjänst, och unga Nicholas skulle troligen bli präst.
Att bli flygplansdesigner
Medan han studerar vid Oryol Seminary tar han externa prov för gymnasiekursen för att komma in på St. Yrkeshögskolan, till den mekaniska avdelningen, som han efterträder 1911, och sedan 1913 studerar en ung man, bortförd av flyget, flygteknik.
1916 - examen från institutet med försvaret av diplomprojektet och uppdrag till flygavdelningen för Russian-Baltic Carriage Works (RBVZ), vid den tiden ledd av I.I. Sikorsky.
På instruktioner från Sikorsky uppträdde den unge ingenjören forskningsarbete enligt de nya konstruktiva beräkningarna av flygplanet deltog han aktivt i modifieringen av flygplanet som sjösattes i serien.
Oktober 1917. Sikorsky accepterade inte oktoberrevolutionen och lämnade Ryssland för alltid. Polikarpov stannade fast han kunde ha lämnat.
Sedan 1918 intressant jobb vid flygplansfabriken "Dux" i Moskva. Han är engagerad i moderniseringen av Nieuport, Farman och De Havillands för motorer och material som finns tillgängliga på företaget.
Ett allvarligt resultat av arbetet som utfördes vid GAZ nr 1 (så här började flygplansanläggningen kallas på ett nytt sätt) var en komplett designöversyn och produktionsförberedelser för serieproduktion enligt ryska standarder och från ryska material från DH-9 flygplan, kallat R-1.
Det första sovjetiska jaktplanet I-1 skapades, lanserades i serie, ett framgångsrikt spaningsflygplan R-1 enligt den tidens normer, och PM-1, ett femsitsigt passagerarflygplan, skapades. Och 1926 skapades 2I-N1 tvåsitsiga jaktplan.
1928 skapades spaningsflygplanet R-5, som blev allmänt känt för att ha deltagit i räddningen av besättningsmedlemmar från Chelyuskin-ångaren som fastnat i isen. R-5 visade sig vara pålitlig, med goda flygegenskaper, under de hårda förhållandena i Arktis, och sedan i utvecklingen av de avlägsna vidderna i Sibirien och Fjärran Östern.
1928 skapades det legendariska U-2-flygplanet för utbildning i flygskolor för unga kadettpiloter, U-2, som fick världsberömdhet. Under det stora fosterländska krigets svåra dagar användes U-2 effektivt som ett spaningsflygplan och ett nattbombplan.
Men designerns öde gör en skarp sväng.
Gripa. Arbeta i designbyrån på OGPU
I oktober 1929 hade N.N. Polikarpov arresterades av OGPU på standardanklagelsen vid den tiden - "deltagande i en kontrarevolutionär sabotageorganisation." N.N. Polikarpov dömdes till dödsstraff.
Utan att revidera ärendet och ändra domen skickades flygplansdesignern i december samma 1929 till "Special Design Bureau" som ligger i Butyrka-fängelset och bosatte sig sedan på Moskvas flygplansanläggning nummer 39 uppkallad efter V.R. Menzhinsky. Här har tillsammans med D.P. Grigorovich 1930 utvecklade han I-5 fighter, som var i tjänst i 9 år. 
I mars 1931 ändrades meningen: tio år i lägren.
Efter den framgångsrika slutna demonstrationen av I-5-flygplanet för Sovjetunionens högsta ledning, under kontroll av piloterna Chkalov och Anisimov, ansågs Polikarpovs straff villkorligt, och senare fick han amnesti.
Frigiven, i maj 1931, arbetade vid Central Design Bureau P.O. Sukhoi. Sedan 1933 har i KB nr 2 under ledning av S.V. Ilyushin.
Efter gripandet av A.N. Tupolev, chef för flygplansanläggning nr 156. I slutet av 1938 utvecklades och byggdes I-180 fighter - utvecklingen av I-16 med M-87-motorn.
Men döden av V.P. Chkalov, den 15 december 1938, i den första testflygningen störtade återigen designern i skam. Verkets biträdande direktör greps. N.N. Polikarpov räddades av frånvaron av en signatur om flygplanets tillträde till en testflygning.
När han återvände från en affärsresa utomlands, i december 1939, får han veta om omorganisationen av sin designbyrå - separationen av en ny designbyrå från designbyrån, till vilken bästa medarbetare, produktion och ... alla hans projekt överfördes.
En ny flygplansfabrik skapades på nytt, praktiskt taget från grunden. 1938-1944 tillverkade designbyrån ett antal experimentella militärflygplan.
Totalt har N.N. Polikarpov designade över 80 flygplan av olika typer.
Minne
Den 8 juli 1892 föddes flygplansdesignern Nikolai Polikarpov. Innan han blev en hjälte av det socialistiska arbetet och två gånger vinnare av Stalinpriset dömdes han till skjutning "för sabotage". Polikarpov kallades "kungen av fighters", men hans bästa bil gick inte i serie på grund av konkurrenternas intriger.
1. Himmelsk snigel
Nikolai Nikolaevich Polikarpov (1892 - 1944) innan revolutionen lyckades arbeta under ledning av Igor Sikorsky och deltog i skapandet av den legendariska jätten "Ilya Muromets". Under sovjetperioden konstruerade han tvärtom extremt lätta fordon med hög manövrerbarhet. För lite över tjugo år "från pennan" av Polikarpov kom ut nästan femtio flygplan, främst jaktplan. Även om det fanns en tung bombplan TB-2, en torpedbombplan R-5T och en SPB-dykbombplan bland dem.
Men, kanske, det första mästerverket av Polikarpov var U-2 (Po-2) träningsflygplan, som dök upp 1928. Tillverkad i en mängd av cirka 35 tusen exemplar har det blivit ett av de mest massiva flygplanen i världen. Mer än 100 tusen militära piloter utbildades vid U-2. Under kriget användes flygplanet aktivt i flygvapnet som nattbombplan, attackflygplan och ambulansflygplan. Dessutom har U-2 etablerat sig som en utmärkt "skådespelare", efter att ha spelat i ett dussin filmer. De mest populära av dem är "Heavenly Slow Mover" och "Only Old Men Go to Battle".
U-2 skilde sig faktiskt inte åt i hastighetskvaliteter - bara 150 km / h kunde pressas ut ur den. Men hans stabilitet var fenomenal. En gång vände Valery Chkalov vid marken planet längs en bank nästan 90 grader för att flyga mellan två björkar, vars avstånd var mindre än vingspannet. U-2 kunde knappast komma in i en tailspin och lätt komma ur den.
Denna lätta (660 kg) och billiga biplan sades bestå av pinnar och hål. Pinnar används för att stärka, hål för avlastning.
U-2:an var utrustad med en luftkyld motor på 100 hästkrafter. Flygplanets praktiska tak var 3800 m, och flygräckvidden var 430 km. Besättningen bestod av två personer. I stridsmodifieringar installerades en 7,62 mm maskingevär. Det fanns en möjlighet till suspension från 250 till 500 kg bomber.
1944, efter designerns död från cancer U-2 döptes om till Po-2.
2. Levnadskostnader
Strax efter skapandet av U-2 anklagades Polikarpov för "sabotage" och dömdes till dödsstraff... Efter två månaders väntan på avrättningen, i december 1929, överfördes han till OGPU TsKB-39 organiserad i Butyrka-fängelset. Domen upphävdes inte, men de fick arbeta för hemlandets bästa tillsammans med ett antal "pestkollegor". I fängelset designade Polikarpov tillsammans med Dmitry Grigorovich jagarflygplanet I-5, som fram till 1936 var Röda arméns flygvapnets huvudjakt. Men den användes senare, fram till 1943.
I juni 1931 hölls en flyggranskning på Central Airport, där Stalin och Ordzhonikidze deltog. I-5 lotsades av Chkalov. Stalin var nöjd med den nya fightern. Och Polikarpov ersattes omedelbart av avrättning i 10 år i lägren. En månad senare släpptes han helt, men domen upphävdes inte.
I-5 blev det första storskaliga sovjetiska jaktplanet. Totalt släpptes cirka 850 exemplar av den.
Längd - 6,78 m
Höjd - 3 m
Övre vingspann - 9,65 m
Nedre vingbredd - 7,02 m
Flygelarea - 21 kvm.
Tomvikt - 943 kg
Normal startvikt - 1335 kg
Motoreffekt - 480 hk
Maxhastighet - 280 km/h
Hel varvtid i horisontalplanet - 10 s
Praktisk räckvidd - 660 km
Servicetak - 7500 m
Klättringshastighet - 535 m/min
Beväpning - fyra 7,62 mm maskingevär, upphängning av bomber och raketer
3. Vingklippta
I november 1939 åkte Polikarpov, som en del av den sovjetiska delegationen, till Tyskland för att bekanta sig med den tyska flygindustrin. Han kom tillbaka i slutet av december. I ett sådant kortsiktigt hans designbyrå genomgick radikala förändringar. Designers Artem Mikoyan och Mikhail Gurevich dök upp som en oberoende designbyrå, som tog från Polikarpov inte bara betydande produktionskapacitet och en del av personalen, utan också projektet med I-200-jaktplanet som lanserades av Nikolai Nikolaevich. Och därefter insåg de det genom att släppa MiG-1-jaktplanet.
De påminde senare om nederlaget för Polikarpovs designbyrå: "Omkring 80 av de bästa formgivarna överfördes. De översatte några med en piska, några med en morot. Tvivlare fick höra: "Polikarpov är en komplett man, han är präst, bär ett kors, han kommer att bli skjuten i alla fall snart. Vem ska skydda dig då? Och Mikoyan har en bror på övervåningen ... ”.
Det var dock omöjligt att bryta Polikarpov. I januari 1941 lyfte I-185, det bästa jaktplanet på den tiden, vilket både piloter och flygspecialister rimligen trodde. I-185 var överlägsen sovjetiska seriejaktare i nästan alla avseenden.
Tester av I-185 visade att den var snabbast, mest kraftutrustad, snabbast klättrande, stabilast under flygning, mest manövrerbar, mest beväpnad, högst ... Maskinen utmärkte sig också genom sin hög anpassningsförmåga, vilket antydde enkelheten i serieproduktionen. Fightern kännetecknades också av utmärkt underhållsbarhet.
Ett sådant imponerande resultat erhölls på grund av det faktum att Polikarpov agerade med stor förväntan i denna utveckling. Det vill säga, Yakovlev, Lavochkin och andra designers, när de skapade nya maskiner, vägleddes av befintliga utländska krigare. Och Polikarpov bestämde sig för att tillverka ett flygplan med sådana parametrar som kommer att uppnås av världens flygtillverkare om minst tre år.
Planet gick dock inte i produktion.
Yakovlev kommenterade situationen i sina memoarer i sporttermer: den redan äldre Polikarpov förlorade på löpbandet till nästa generations idrottare. Men i rättvisans namn bör det tilläggas att Polikarpov hölls av tröjan. Eller så sätter de till och med fotbrädor.
För att I-185 skulle visa designparametrarna behövdes en kraftfull luftkyld motor M-82 eller M-71. Som ett resultat av byråkratiska hemliga spel väntade Polikarpov på motorn i nästan ett år.
Acceptanstester av I-185, där två jaktplan med olika motorer, ägde rum först 1942. Det vill säga 2 år efter första flygningen!
Testpiloten P. Loginov bedömde fordonet enligt följande: ”Enorm bärkraft för ett stridsflygplan (500 kg bomber, 8 RS, 3 ShVAK-kanoner med ett kolossalt förråd av granater). Utmärkta start- och landningsegenskaper hos flygplanet. Höga hastigheter över marken och i höjder, mycket bra stigningshastighet - ger mig rätten att dra slutsatsen att I-185 M-71 är en av de bästa jaktplanen i världen."
Han upprepas av den ledande ingenjören vid Air Force Research Institute Lazarev: "I-185 M-71-flygplanet är högre än alla befintliga inhemska seriella och utländska flygplan vad gäller dess flygegenskaper. När det gäller pilotteknik och start- och landningsegenskaper är flygplanet enkelt och tillgängligt för piloter med genomsnittliga och lägre kvalifikationer."
Det verkar som att fighters öde var avgjort. OKB var dock tvungen att genomföra ytterligare två tester. Och de visade också I-185:ans överlägsenhet.
Men jagarens öde i april 1943 (!) fick avgöras av Stalin. Han informerades på ett sådant sätt att jaktplanet kan vara bra, men hans flygräckvidd är förmodligen kort. Eftersom den inte testades för räckvidd. Dessutom dog en pilot nyligen under vanliga tester på grund av motorfel ...
Som ett resultat blev Yak-9 den mest seriella fightern. Och som ett "tröstpris" fick Polikarpov 1943 sitt andra Stalinpriset... För I-185.
Flygprestanda:
Längd - 8 m
Vingspann - 9,8 m
Vingarea - 15,5 m2
Tomvikt - 3130 kg
Maximal startvikt - 3825 kg
M-71 motoreffekt - 2000 hk.
Maximal hastighet på höjd - 680 km / h
Maximal hastighet på marken - 600 km / h
Klätterhastighet - 20 m / s
Servicetak - 11000 m
Praktisk räckvidd - 835 km
Beväpning - 3 kanoner 20 mm, 500 kg bomber eller 8 ostyrda raketer.
V nästa år våra flygplansdesigners, och hela landet, bör fira Nikolai Nikolajevitj Polikarpovs 120-årsjubileum. Varför skulle"? Tyvärr har hans namn glömts bort och det är inte ett faktum att de kommer att minnas årsdagen. När allt kommer omkring, vad vet vi om Polikarpov? Att han designade den berömda "plywood" Po-2. Vissa hörde fortfarande att han på Stalins tid inte var rädd för att gå till ortodox kyrka, bar ett kors. Det är allt, kanske.
Samtidigt kallade kollegor och piloter honom kämparnas kung. Det var Polikarpov som skapade den legendariska I-16 - åsnan, på vilken våra flygare kämpade i Spaniens himmel. På den mötte de den store Fosterländska kriget... Men det var bara en av 80 (!) Maskiner designade av Nikolai Nikolaevich. Polikarpov kan säkert kallas förfadern till sovjetisk stridsflyg - alla efterföljande designers, upp till utseendet jetplan, använde grundarbetet han skapade.
Flygplansdesignern föddes i en prästfamilj, i byn Georgievskoe (nu Kalinino) nära staden Livny, Oryol-provinsen. Han tog examen från en teologisk skola och seminarium, under hela sitt liv var han ortodox inte bara genom dopet, utan en bönbok som öppet bekände sin tro. Bland de människor vars namn hela landet kände, verkar det som att bara två tillät sig själva - akademikern Ivan Pavlov och Nikolai Polikarpov.
Han började studera flyg redan före revolutionen. Tillsammans med Igor Sikorsky skapade han "Ilya Muromets" - på den tiden var det det mest kraftfulla flygplanet i världen. Senare blev hans I-1 världens första monoplan-jaktplan - ett flygplan med en snarare än två rader av vingar.
1929 greps designern och dömdes till döden. Hans brev, fullt av smärta och oro för sin familj, bevarades, skrivet på dödscellen till hans fru Alexandra och dotter Marianna - Mirochka:
”Jag är alltid orolig för hur du lever, hur din hälsa är, hur du upplever vår gemensamma olycka. Detta är inte värt att komma ihåg, jag är helt krossad av denna sorg. Ibland, på natten eller tidigt på morgonen, hör jag ljudet av livet: en spårvagn, en buss, en bil, det ringer för matins, och resten av mitt liv flyter monotont, deprimerande ... jag är väldigt, väldigt rädd om du eller Mirochka är sjuka, för här har det gått en vecka nu, och det finns ingen överföring från dig. Jag såg dig i en dröm igår, och idag Mirochka. Jag tror att mina brev ännu inte har nått dig. Det här är det fjärde brevet ... Jag minns dig hela tiden, mentalt resa till dig, mentalt uppleva hela mitt liv med dig och Mirochka. Vad jag skulle vilja se Mirochka. Springer väl nu runt med släde och paddel?.. Hur mår du med pengar? Köp en liten bok till Mirochka av mig och ordna en julgran till henne till jul. Spelar du piano? Vad trevligt det skulle vara att spela ... Be för mig till St. Nikolay, tänd ett ljus och glöm inte bort mig. Ta hand om dig själv, klä dig bättre och ät bättre."
Men behovet av sovjetisk luftfart i Polikarpov var för stort – och avrättningen avbröts. Han började arbeta igen och skapade nästan alla sovjetiska krigare på 30-talet. År 1941 var jagarflygplanet I-16, skapat åtta år före krigets början, naturligtvis föråldrat. Ändå kämpade han mycket bra, särskilt efter att Polikarpov beväpnade honom med kanoner istället för maskingevär. På en sådan maskin vann piloten Boris Safonov mest av tjugo av hans segrar. Redan klockan 03.30 den 22 juni sköts ett tyskt plan ner på en I-16 över Brest. Totalt, den dagen, förlorade tyskarna omkring trehundra fordon, varav de flesta förstördes av piloter som kämpade på Polikarpovs jaktplan.
Ett annat plan av Nikolai Nikolayevich - U-2, i dagligt tal kallad "majs", vet vi alla från filmerna "Himmelsk snigel", "Bara gamla män går till strid", "I himlen" Natthäxor "". Maskinen, skapad 1927 som ett träningsflygplan, tillverkades fram till 1959 och slog alla rekord för lång livslängd inom flyget. På U-2, som efter Polikarpovs död fick sitt namn - Po-2, lyckades alla våra piloter, utan undantag, flyga före kriget. Detta plan öppnade vägen till himlen för dem i flygklubbar och skolor. Bilen var så pålitlig, ekonomisk och lätt att använda att den användes både som passagerare och som ambulans, hängande hytter för skadade. Under kriget upptäcktes också att planet kunde göras om till ett nattbombplan. Tyskarna kallade det "kaffekvarn" eller "symaskin" eftersom flera tusen U-2 bombade sina positioner nästan kontinuerligt och med stor precision. Under natten gjorde planet fem eller sex flygningar, ibland fler. Tyst, med motorn avstängd, kröp han upp till fiendens skyttegravar, järnvägsstationer, kolonner på marschen och släppte ett kvarts ton sprängämnen och stål på nazisternas huvuden. Mycket ofta var piloterna tjejer som kämpade i de kvinnliga flygregementena. Tjugotre av dem tilldelades titeln hjälte Sovjetunionen.
Naturligtvis förstod designern före kriget att flyget inte stod stilla, det behövdes nya, moderna bilar, men från slutet av 30-talet föll han återigen i skam. Hans magnifika I-180 och I-185 - vid tidpunkten för skapandet de bästa i världen - gick aldrig i serie. I-200 togs ifrån konstruktören, och denna maskin blev berömd som Mig-1, vårt enda flygplan, på vilket inte en enda olycka inträffade under testerna. Tillförlitligheten var unik egenskap alla Polikarpovs maskiner, en man för vilken begreppet "kärlek till människor" inte var en uppsättning ljud. Om testpiloter dog i hans maskiner, som hände med Valery Chkalov, fastställde kommissionen alltid att detta inte var flygplansskaparens fel.
Denna unika designtalang åtföljdes av en djup, uppriktig tro på Gud. Detta liv är lärorikt för vår samtid. Du kommer att lära dig mycket nytt om henne från intervjuerna till vår tidning av två personer som vet mer om Polikarpov än någon annan. I det här numret kan du bekanta dig med den största forskaren i en flygplansdesigners liv och arbete - Vladimir Petrovich Ivanov. Nästa är att läsa vårt samtal med barnbarnet till Nikolai Polikarpov - Andrey Vladimirovich Korshunov.
Vi uttrycker vår tacksamhet till chefen för det lokala historiska museet i staden Livny Oleg Nikolaevich Bulatnikov, läraren i byn Kalinino Natalya Alekseevna Novikova och alla som hjälpte oss med att förbereda denna publikation.
V. Grigoryan
"Jag bär stolt mitt kors genom livet"
”Det var meningen att han skulle bli präst - och han ägnade sitt liv åt flyget. Han upplevde otroliga uppgångar, all-union ära, makt, ära - och fruktansvärda fall, "fängelse och väska". Han anses med rätta vara en av 1900-talets största flygplansdesigners, men många av hans projekt såg aldrig himlen. Han skapade den bästa fightern från det stora fosterländska kriget, som aldrig sattes i massproduktion. Och han dog innan han nådde Victory, knappt utbytte sitt sjätte decennium. Det är inte för inte som historiker har kallat Nikolai Nikolaevich Polikarpov till den mest tragiska figuren i den sovjetiska luftfartens historia "(från anteckningen till V. P. Ivanovs bok" Okänd Polikarpov ").
Vår korrespondent pratade med Vladimir Petrovich Ivanov, författare till fem böcker om Nikolai Polikarpov, den största forskaren i en flygplansdesigners liv och arbete.
Okänd Polikarpov
– Vladimir Petrovich, Polikarpov var en ortodox person som inte dolde sin tro. Ursprunget, återigen, besviket av sovjetiska normer - son till en präst, för att inte tala om det faktum att han själv dömdes till döden. Hur överlevde han ens?
– Nikolai Nikolaevich Polikarpov var en förlåten brottsling. Han släpptes i början av 30-talet, men domen upphävdes inte. De ersatte skjutningen med fängelse i lägren, men Polikarpov behövdes hela tiden. Och det fanns en sådan situation: ställföreträdaren Högsta rådet The Hero of Socialist Labour kunde fångas när som helst och avrättas utan rättegång. För rättegången och utredningen har redan ägt rum. Och han fortsatte att tillverka flygplan.
– Hur började ditt intresse för Polikarpov?
– Jag är själv flygingenjör, min farfar jobbade på en flygplansfabrik, byggde planen som min pappa kämpade på. Vänner kom till min far - piloter, flygtekniker. Vissa var personligen bekanta med Polikarpov. Jag minns en av dessa personer, en svårt skadad pilot som tappade ett öga under kriget i Spanien. Jag växte upp i den här atmosfären, och naturligtvis hade jag en bestämd åsikt om Nikolai Nikolaevich.
Och så kom jag över en bok av Mikhail Saulovich Arlazorov om flygplansdesigners, där Polikarpov bokstavligen var blandad med lera. Det var 1969. Jag gick till biblioteket för att samla argument för vederlag och upptäckte att mycket hade skrivits om Polikarpov, men lite var tillförlitligt. I så fall bestämde jag mig för att ge mig i kast. Det var trettioen år sedan. Han började träffa designerns då levande anställda - Polikarpovtsy, skrev ner sina minnen. Sedan, i början av 80-talet, öppnades tillgång till många material om Nikolai Nikolaevich. De togs bort från vanliga arkiv efter hans gripande och förvarades hemliga i ett halvt sekel. Och så plötsligt kom de tillbaka, jag började studera dem. Och idag har jag samlat utdrag och kopior av nästan 13 tusen dokument. Jag vet om många dagar av Nikolai Nikolaevichs liv bokstavligen per timme. Men tyvärr är inte allt känt ännu.
– Hur mycket hann du berätta i böckerna?
– Som man säger, så mycket som möjligt. Den sista boken - "Okänd Polikarpov", den gavs ut nyligen och finns i butik, - halverades. Förlaget sa att det annars blir för dyrt, 600 sidor är gränsen. Var genom att tvätta, där genom att rulla det gick att få upp volymen till 864 sidor, men mycket var fortfarande inte med.
"Det är nödvändigt att be för dem"
- Vem har berättat mest om honom?
- Var och en lite i taget. Dessutom förvarades på 1920-talet avskrifterna från mötena ständigt, det finns många, och där är han ett levande tal. Det fanns många anmärkningar.
- Vem skrev dem?
– Alla skrev. Det är lättare att säga vem som inte skrev. Till exempel, Ilyushin - bästa vän Polikarpova - skrev inte. Nikolai Nikolaevich gjorde ett antal projekt för Ilyushin i tacksamhet, och Ilyushins tidiga flygplan bär ett starkt avtryck av Polikarpovs designidéer. Det var Ilyushin som vid ett tillfälle räddade Nikolai Nikolaevich från Tupolev.
- Var Tupolev och Polikarpov fiender?
– Historien om deras förhållande var ganska svår. Polikarpov är en designer från Gud, och Andrei Nikolaevich Tupolev är en enastående organisatör av designbranschen, men som uppfinnare var han inte särskilt stark.
Ödet förde dem samman för första gången på Dux-fabriken under första världskriget. Tupolev var chefsdesigner där, försökte skapa maskiner för marinflyg, men stor framgång lyckades inte - sjömännen vägrade hans plan. Sedan chefen för anläggningen Julius von Möller, som bytte sin olämpliga tyskt efternamn till den klangfulla ryssen Brezhnev, kallad Tupolev, frågade vad som pågick. Han sa att hans team skapar utmärkta projekt, och ingenjör Polikarpov bryr sig inte om att förse dem med beställningar.
De ringde Polikarpov. "Vad är projekten, så är orderna," svarade Nikolai Nikolaevich lugnt. Så började deras krig med Tupolev, som Meller sparkade ut från fabriken.
Tupolev skrev senare att han lämnade, blev förolämpad och "tog sina teckningar" (nåja, inte helt hans egna, de förbereddes av ett helt team). Från det ögonblicket missade han inte möjligheten att resa Nikolai Nikolaevich. För orsaken tycktes det Tupolev.
– Det var vanligt då.
– Ja, men det gjorde Polikarpov aldrig. När Tupolev greps med stor grupp av hans anställda, Chkalov, glad, sprang till Nikolai Nikolaevich och meddelade: "Har du hört? De fällde eken!" (vilket betyder arresteringen av Tupolev, som Chkalov ogillade). Och Polikarpov svarade tyst: "Ja, det är svårt för dem nu, de måste be för dem."
– Hjälpte han många människor?
– När hans ställföreträdare Tomashevich fängslades försåg Polikarpov sin familj med pengar och mat. Efter frigivningen av Dmitry Lyudvigovich hjälpte han honom att få ett jobb och, redan döende, skrev han brev till alla instanser till folkkommissariatet och bad att hans KB skulle ges till Tomashevich.
Och en gång fick NKVD en fördömelse mot Yangel - då fortfarande en pojke som arbetade för Polikarpov. Låt mig påminna dig om att Yangel, tillsammans med Korolev, Chelomey och Glushko, är fadern till sovjetisk kosmonautik och raketvetenskap. Så han anklagades för att vara son till en kulak, och hans far gömmer sig i taigan. Vad skulle nästan vem som helst ha gjort i Polikarpovs ställe vid en tidpunkt då ingen litade på någon? Och vad gjorde Polikarpov? Han gav den unge medarbetaren tjänstledigt och skickade honom till Sibirien för att samla in dokument som bevisade hans fars oskuld.
Yangel själv var en man av ett lite annorlunda slag. Under kriget lämnade han sin familj i evakuering utan försörjning och lämnade till Moskva. Och en gång, mindes hans fru Irina Strazheva senare, att de inte hade något bröd eller pengar kvar med sina barn. Det är 1941. Plötsligt knackar det på dörren. "Jag öppnar den," sa Irina, "och det finns en odjursliknande kvinna, hon säger:" Polikarpov fick reda på att ditt liv är dåligt, han skickade en säck potatis. Signera för kvitto "".
Det här är en av många berättelser. Vad kan jag säga, en man med stor bokstav ...
När vår underbara flygplansdesigner Grigorovich var döende var Polikarpov den ende av hans kollegor som besökte honom. De hade en historia i sin ungdom. Båda blev kära i samma tjej som arbetade, jag minns inte exakt, som sekreterare eller som maskinskrivare i huvuddirektoratet för flygindustrin. Flickan, Alexandra Fedorovna, föredrog att Polikarpov blev hans fru. Grigorovich var en bullrig, hård person och kunde skrika på vem som helst, men inte på Polikarpov. De har behållit respekten för varandra resten av livet.
Släktet Polikarpov
– Var Nikolai Nikolajevitjs far präst?
– Ja, en ärftlig präst. En gång, i ett samtal med sin dotter, sa Nikolai Nikolaevich: "Vi, Polikarpovs, kommer från grekerna." En sådan tradition fanns i familjen, möjligen felaktig. Det var det den byggde på. Familjens historia går tillbaka till det trettonde århundradet, då munken Polycarp enligt krönikorna kom till Chernigov, till Seversk-landet, "från grekerna". Han bad prinsen om tillåtelse att döpa Vyatichi som bodde i de täta skogarna på territoriet i Bryansk, Oryol, Tula, Kaluga och Lipetsk-regionerna.
Prinsen gav flera ryska präster för att hjälpa munken. En av dem, som tog lärarens namn som efternamn, som senare helgonförklarades och gav upphov till familjen Polikarpovs. Trots allt var Polycarp själv en munk och kunde därför inte ha en familj.
I Oryol-provinsen utgjorde Polikarpovs tillsammans med sina släktingar åtminstone en fjärdedel av prästerskapet, hade många släktingar i angränsande stift. I listorna över utexaminerade från Oryol Theological School för 1790 kan du läsa namnet på förfadern till flygplansdesignern - Mikhail Polikarpov - och hans bror Matvey. Som regementspräst har fr. Mikhail deltog i nederlaget för Napoleons armé. Familjen höll hans priskors på bandet av St. Vladimirs orden. På framsidan var inskriptionen graverad: "Inte för oss, inte för oss, utan för ditt namn", och på baksidan - datumet: "1812". Polikarpovs tjänade Ryssland i århundraden, Nikolai Nikolaevich fortsatte helt enkelt denna tradition.
- Och om vi pratar direkt om föräldrarna till Nikolai Nikolaevich Polikarpov, hur mycket är känt om dem?
– Hans mamma Alexandra Sergeevna bar efternamnet Arakina i sitt flicknamn. Hennes farfar Boris Preobrazhensky blev en av prototyperna till Bazarov, hjälten i Turgenevs roman Fathers and Sons. De hade många års bekantskap med Turgenev. I sin ungdom var Boris nihilist, men sedan ångrade han sig och tog prästadömet. Under koleraepidemin i Oryol stift, Fr. Boris Preobrazhensky gick för att erkänna den döende, blev smittad och dog. Hans dotter Maria, mormor till en flygplansdesigner, växte upp i familjen Turgenev efter sin fars död. Som bröllopspresent författaren gav henne en silverkista, en silverspegel och ett halsband, en dyr italiensk byrå och en viss summa pengar, som blev grunden för de medel med vilka Maria Borisovna senare köpte godset.
Alexandra Sergeevna - mor till Nikolai Nikolaevich - var välutbildad, enligt den tidens begrepp. Far - Nikolai Petrovich - var, enligt recensioner, en utmärkt ortodox lärare, för vilken han tilldelades St. Anna-orden, många gånger valdes som delegat till stiftskongresser. Han tjänstgjorde i byn Georgievskoye nära staden Livny, Oryol-regionen.
Stämningen i familjen var den mest kreativa. Det var en intressant kombination. Fader Nicholas och hans söner hade, utom andligt görande, personligen engagera sig i bondearbete: föda upp hästar, klippa hö, plöja jorden. Men samtidigt fanns det tid för musik, målning.
År av studier
– Jag vet att Nikolai Nikolaevich älskade att rita. Var detta ingjutet i honom som barn?
- Det var vad hon sa äldre syster Polikarpova, Lidia Nikolaevna (jag kommer att läsa från min bok "Okänd Polikarpov"): "Vi byggde hus, torn, fästningar av tegelstenar och kuber, Kolya var särskilt förtjust i detta. Han var fruktansvärt förtjust i att bygga och måla (vi ritade oftast på skiffertavlor). Kolya var bra på att skulptera djur av blålera, mjölkkannor, byggde källare, gjorde till och med en butik där han sålde rätter till oss. Vi betalade för inköp med färgat glas eller "kopeck"-växter. Vi brukar göra leksaker på vintern till sommaren. Kolya gjorde båtar, som han sedan sjösatte i vattnet, harvar, plogar, kärror och bågar ... "
Men "vid nio års ålder", mindes Nikolai Nikolayevich, "min barndom var över". Detta berodde på hans antagning till Livensks teologiska skola. Han studerade där mycket bra och hjälpte villigt svaga elever.
– Vet du något om åren av hans studier på seminariet?
- Ja, efter college fanns det ett seminarium, i samband med examen som Nikolai Nikolayevich donerade medel för byggandet av en ny ikonostas för seminariekyrkan. Senare talade han mycket positivt om seminariet. Han skrev: "Hon tog upp i mig ett minne som ännu inte har gått förlorat, en känsla av ansvar och plikt, förmåga att arbeta, enkel livsstil, levnadsvänlighet och en känsla av kamratskap ..."
Men redan vid den tidpunkt då han fick en andlig utbildning hade Polikarpov en dröm om att bli sjöman. Han släppte till och med mustaschen för att kunna trimma den på ett "nautiskt" sätt. 1911 gick han in på St. Petersburg Polytechnic Institute, i hopp om att senare engagera sig i skapandet av motorer för fartyg. Han sa inte adjö till denna dröm direkt - han lyckades fortfarande bygga flygplan för marinflyg.
– Andlig utbildning på något sätt väcker kärleken till havet. Amiral Rozhestvensky studerade också vid seminariet.
- Och Oryol Seminary var stolt över att den berömda arktiska upptäcktsresanden Vladimir Rusanov tog examen från det. Hans expeditions död inspirerade författaren Veniamin Kaverin att skapa romanen "Två kaptener".
Svår tid
- Har Nikolai Nikolaevich någonsin gett upp din far-präst?
- Aldrig. Han dolde egentligen inte alls sina åsikter, särskilt inte innan han dömdes till döden.
– Jag läste av åklagaren Vyshinsky att det inte är nödvändigt att ha bevis på skuld, huvudsaken är att känna lukten av fienden, och att koka ihop ett fall är inget problem. Det måste antas att många anade fienden i Polikarpov.
– Han tillhörde den gamla ryska världen. Till exempel var hans efterträdare vid dopet kosacken Esaul Peter Tatonov, som var gift med Polikarpovs faster. En av hans söner, Grigory Tatonov, befäl över en kosackskvadron som bevakade kejsaren. En annan son - George - var överste Övrig personal, en deltagare Vit rörelse bokstavligen från ögonblicket av dess tillkomst. 1920, när de röda bröt igenom fronten nära Kakhovka, fanns det kritisk situation för den ryska armén. Vad gjorde Tatonov? Han samlade alla icke-kombattanter, kockar, kontorister och planerade en motattack så kompetent att fienden kastades över Dnepr. Anlände Wrangel var så förvånad att han tog av sin generals axelband och överlämnade dem till Georgy Petrovich. Nikolai Nikolaevich Grigory och Georgy Tatonov var andra kusiner.
– sovjetisk myndighet visste om detta förhållande?
– Nej, det visste ingen.
- Vad var anledningen till arresteringen av Polikarpov 1929? Vid den tiden hade han skapat sin magnifika U-2, det bästa träningsflygplanet, senare ett nattbombplan. Han var en seriös figur inom flygindustrin.
– Molnen över Polikarpovs huvud samlades länge. De kom ihåg mycket: både att han gick i kyrkan och att han bar korset. Många gillade inte hans karaktär, liksom en oberoende, oberoende ställning i frågor om flygplansdesign.
I fängelset fortsatte Polikarpov att arbeta. Det var där som flygplanet VT-11 designades. "BT" står för "internt fängelse". Sedan tog det två år att skapa ett flygplan, det var en praxis över hela världen. När fångarna samlades sa de: du kan göra det i två år, men du kommer att släppas när du gör det. De tänkte, sa: "Sex månader är nog." På övervåningen blev de förvånade: ”Åh, har du interna reserver? Tre månader för dig att göra allt om allt." En månad senare var planet klart.
– Kärleken till frihet gör underverk. Men sådana språng är möjliga i undantagsfall, inte som ett system.
– Flygplansdesignern Yakovlev skrev om sharagerna: "Organisationen var trång och dum, kostnaderna var höga, men avkastningen var svag." GPU:n förstod inte att kvantitet inte alltid översätts till kvalitet - skrämma inte, skrämma inte, och du kan inte klara dig utan korrekt organisation av arbetet. Förutom pinnen användes dock även moroten. Till sin familj, för sin dotter, köpte Polikarpov apelsiner och mandariner i fängelsebutiken, som moskoviterna redan hade börjat glömma. Det var medan han arbetade på fängelsets designbyrå.
Ett ögonblick av ära
- Sedan var det I-16 - vår främsta stridsflygplan från förkrigstiden, som gav Polikarpov ära. Efter att ha fallit i favör har "fighters kung" inte förändrats?
- Inte. En av hans anställda - designern Vasily Ivanovich Tarasov, nu avliden, återkallade. maj 1935. Chkalov demonstrerade på ett briljant sätt I-16 för Stalin. Han bestämde sig för att ge Polikarpov och Tarasov ett lyft hem. Bilen var sjusitsig. Stalin ligger på baksoffan, föraren och säkerheten är framme, flygplansdesignerna är inhysta i de fällbara sätena. Ledaren säger självbelåtet och puffar på sin pipa: "Här, Nikolai Nikolaevich, vet du vad vi har gemensamt?" "Jag vet inte", svarar Polikarpov. - "Det är väldigt enkelt: här studerade du på seminariet, och jag studerade på seminariet - det är vad vi har gemensamt. Vet du hur vi är olika?" "Nej", svarar Polikarpov. "Du tog examen från seminariet, men det gjorde jag inte." Återigen en rökboll. Polikarpov slår lugnt ut: "Det kan ses, Josef Vissarionovich." Stalin rynkade pannan, hotade med sin pipa: de säger, vet din plats.
Så här förblev Polikarpov till slutet. Han var en väldigt lugn person, han svor aldrig, men han visste hur man skär. Tarasov sa att när de svär ignorerar du det, och när Nikolai Nikolaevich säger något kommer du inte att sova på en vecka efteråt. Relationer med myndigheterna byggdes inte, förutom att Stalin behandlade honom positivt, det räddade.
Och det fanns många fiender. Nikolai Nikolaevich var en utpräglat rysk, ortodox person. Den enda designern som regelbundet besökte kyrkan var aposteln Filips tempel på Arbat. Sovjetunionens hjälte Ignatiev mindes att Polikarpov välsignade piloterna före testerna, sa till dem: "Med Gud!"
Kaganovicherna hatade honom särskilt. De kallade honom "korsfarare" eftersom han bar ett bröstkors. En av Kaganovichs - Lazar - var medlem av centralkommittén, han kunde göra stor skada, den andra - Mikhail - fungerade som folkkommissarien för flygindustrin, med honom var det nödvändigt att ta itu med honom särskilt ofta. Men Gud förbarmade sig.
En annan sak är att de gör ont så gott det går. MiG-1, en av våra bästa fighters, skapades av Nikolai Nikolaevich. Men medan han åkte till Tyskland för att bekanta sig med det fascistiska flyget, exproprierades anläggningen från honom, många designers togs bort. Ändå gavs Stalinpriset för detta flygplan.
Saker och ting var ännu värre med I-180 fighter. Detta berodde på det faktum att Chkalov kraschade på den. Men ingen av formgivarna greps. Det var uppenbart att de inte var skyldiga. Sedan bromsade de skapandet av I-185 - den snabbaste jaktplanen i världen, suveränt beväpnad. Till slut blev han också hackad till döds, men författaren fick återigen Stalinpriset. Döden avbröt Polikarpovs arbete med skapandet av det första sovjetiska jetflygplanet.
- Hur dog han?
– Död i magcancer. 1943 började svåra smärtor, då ställdes diagnosen. Med stora svårigheter lades han in på Kremls sjukhus, men ingen ville opereras. Släktingar började övertala professor Sergei Sergeevich Yudin - han var operationens ljus, arbetade på Sklifosovsky-sjukhuset. Han ställde som villkor att han skulle göra operationen om han gillade Polikarpov som person. Med stort besvär leddes läkaren in på kliniken, nästan genom köket. När professorn såg ett stort silverkors ligga ovanpå hans skjorta på patientens sida vände han sig till sina anhöriga och sa: "Vi ska operera." Tyvärr hjälpte inte operationen. Den 30 juli 1944 dog Nikolai Nikolaevich.
Detta kors var Polikarpovs viktigaste arvegods. När förfadern till Nikolai Nikolaevich - Fr. Michael - återvände från kriget efter Napoleons nederlag, då samlade han allt silver som fanns i huset och tog det till mästaren och förklarade vad han ville. Enligt hans testamente lämnades korset vidare till den äldste i familjen. Så när Nikolai Nikolaevich ibland upprepade: "Jag är stolt över att bära mitt kors genom livet," var detta sant, både bokstavligt och bildligt.
Intervjuad av Vladimir Grigoryan
