Hur tåget rör sig. Tåget är kollektivtrafik. Kognitiv information om elektriska tåg. Långdistanståg är

Trots flygresornas växande popularitet är järnvägstransporter fortfarande populära – både i vårt land och i världen. Långdistanstågslinjer trafikerar kontinenterna och staterna. Och låt oss ta en närmare titt på denna kategori av järnvägståg? Låt oss först definiera en nyckelterm.

Vad är ett tåg?

För att korrekt föreställa dig att det här är ett långdistanståg måste du känna till definitionen av grundordbegreppet.

Ett tåg är idag ett kopplat och bildat självgående järnvägståg, bestående av flera vagnar, samt ett lok (eller en motorvagn), som sätter det i rörelse. Han måste ha ljud- och visuella signaler som avgör var svansen är och var huvudet är. Dessutom har nästan alla tåg ett individuellt nummer som gör att de kan identifieras.

Denna transport inkluderar även:

• bilar;
• lok som följer utan tåg;
• självgående järnvägsvagnar;
• järnvägsvagnar.

Tåg kom in i vårt liv 1825. Idag kan de röra sig längs järnvägsspåret, monorail, med hjälp av en magnetisk kudde. Räls som kan accelerera upp till 575 km/h, spårlöst (maglev) - upp till 581 km/h. Det finns också en speciell disciplin som studerar dessa fordon - tågdragkraft.

Långtåg är...

Det finns flera klassificeringar av dessa fordon. Vi behöver också en som skiljer dem åt beroende på vilka avstånd som tillryggaläggs. Följande sticker ut här:

• Fjärrtåg är persontåg, vars sträckning är mer än 700 km.
• Direkt - följ endast ett dokument.
• Lokala - persontåg, vars sträcka är kortare än 700 km, följer endast en väg. Det här avsnittet har nu fasats ut.
• Suburban - tåg vars rutt är mindre än 150 km (ibland - 200 km).
• Genom - följer genom flera tekniska stationer utan formation-upplösning.
• Prefabricerad - ett tåg som levererar vagnar till mellanstationer.
• Precinct - en komposition vars väg går från en teknisk station till en annan.

Typer av järnvägståg

När du köper biljetter till fjärrtåg kommer det inte att vara överflödigt att veta om några av deras funktioner. Vi listar de viktigaste och mest intressanta.

Långdistansrutter är indelade i:

• Hög hastighet. Följ med en hastighet på minst 91 km/h. Samtidigt är deras medelhastighet 140-200 km / h.
• Ambulans. Medelhastigheten längs hela sträckan är 50-90 km/h.
• Passagerare. Rörelsehastighet - högst 50 km/h.

Vi noterar också att snabba tåg har ett minsta antal stopp på väg, och de kostar också mycket mindre tid. Många av dem är märkesvaror. Det vill säga, de har sitt eget namn, unik stil, ger bekvämare reseförhållanden, bekvämt schema. Om ett fjärrtåg är ett tåg med flera enheter, kan det vara antingen utan tillhandahållande av ytterligare tjänster (ekonomi) eller med ökad komfort.

Beroende på rörelsens regelbundenhet kan persontåg delas in i engångståg, säsongsbetonade och året runt. Efter frekvens - följande dag, varannan dag, vissa dagar i veckan eller specifika dagar i månaden.

Vad säger numreringen?

När du köper biljetter till fjärrtåg, ta en titt på numreringen. Det hon kan berätta lägger vi i tabellen.

Låt oss nu gå vidare till funktionerna i bilarna.

Typer av personbilar

Fjärrtåg kan innehålla följande typer av vagnar:

• Svit. De har från 4 till 6 fack i sin sammansättning, en bar. Varje fack har 1-2 sittplatser. Den nedre förvandlas till en enkelsäng, kanske den övre hyllan. Dessutom har varje fack ett bord, en fåtölj, eget badrum (handfat och toalett), dusch, luftkonditionering, golvvärme, TV, radio, mediaspelare.
• SW. Dessa är 8-9 dubbla fack. Det finns två badrum i bilen. Varje fack har två nedre eller övre och nedre platser, ett bord, hängare, en plats för att placera bagage.
• kupé. Som standard i bilen finns 9 fyrsitsiga fack och 2 badrum. I varje fack finns två övre och nedre platser, ett bord, en spegel, hängare, skåp för handbagage.
• reserverat säte. Nio öppna fack (4 platser vardera) och sidohyllor (18 platser) - totalt 54 platser. Det finns bord, krokar för kläder, skåp och hyllor för bagage.
• Allmänna vagnar. De har bara sittplatser - 54-81, beroende på komfortklass.

Tänk på följande när du väljer en plats:

• De nedersta hyllorna är udda, de översta hyllorna är jämna.
• Nära toaletten:
  • Alltid den nionde kupén - platser 33-36 (i NE - 17-18).
  • I den reserverade plats - 33-38.
  • I en allmän bil - 49-57.

Fjärrtåg är alltid persontåg. Inbördes skiljer de sig också i rörelsehastighet, frekvens, regelbundenhet av flygningar. När du väljer biljett är det viktigt att ta hänsyn till både typ av vagn och plats för sätet.

Min erfarenhet som tunnelbaneförare är nästan tjugo år. Innan jobbade jag som konduktör och varje månad var jag borta en vecka eller två. När jag gifte mig föddes en dotter, jag ville spendera mer tid hemma. Jag bestämde mig för att gå på tunnelbaneförarkurserna. De kollade min syn, hörsel, blodtryck, om jag var en drinkare eller en icke-drickare, om jag var moraliskt stabil, om det var några körningar till polisen – allt var i sin ordning med mig. Även om dessa kontroller var formella, tog de vem som helst. En del var uppenbara berusade, och en sådan som vi direkt förstod: en kille med ett skift. Jag vet inte hur han klarade läkarundersökningen, men han arbetade i fem år tills han fängslades för mord.

När det gäller själva kurserna har praktiken visat att en tiondel av all kunskap som vi har fått räcker för att styra ett tåg. I slutet av studien kunde vi förmodligen demontera och återmontera hela kompositionen. De visste var allt var skruvat, detaljerna och arrangemanget av alla noder. Föreläsningar var fem gånger i veckan, de läste bara materialet för oss, som på ett universitet.

Maskinisterna tog mest killar från förorterna. Om folket i Kiev, då mest från Obolon - så att de bor inte långt från depån. Av någon anledning tog de inte kvinnor. Jag minns bara en. De tog det inte, förmodligen för att kvinnor måste få ett separat rum så att de kan sova efter nattskiftet, och ett separat duschrum. Och vi hade allt gemensamt, som i armén.

I allmänhet, för att arbeta som maskinist måste du vara flegmatisk. Men snarare, även en pofigist, att inte ta allt till hjärtat. Arbetet är generellt monotont, men det finns också stressiga situationer.

Om passagerare

De faller på rälsen ganska ofta. När jag först fick ett jobb fanns det ett fall: en AWOL-soldat rymde tydligen från en patrull. Tåget har redan startat, och killen bestämde sig för att hålla fast vid den sista bilen. Han tog tag i räckena, höll ut en stund och slog sig sedan loss - flög över sliprarna. Vad jag minns slutade det tråkigt där.

Oftast faller passagerare från plattformen vid Vokzalnaya. Själv slog jag inte ner någon, en gång rörde jag bara vid en fylla med en spegel, men han, gudskelov, ramlade inte under tåget. Och andra killar hade fall. Om du träffar en passagerare får du omedelbart tre dagar på dig att återhämta dig. Vissa tar en vecka eller till och med en månad.

När en person faller på rälsen saktar föraren omedelbart ner, eftersom bromsarna är brutala. Efter det ska han inte flytta tåget ens en centimeter för att inte krossa honom.

Vi hade en "mästare" i antalet nedskjutna passagerare - fyra, verkar det som, på hans konto

Under plattformen finns en tredje kontaktskena som är spänningssatt med 825 volt. Vanligtvis, om en person ramlar, hamnar han mellan denna räl och bilen, det vill säga att han helt enkelt fastnar där. Spänningen skärs naturligtvis omedelbart ned.
En gång hjälpte jag till att dra ut en fallen passagerare på Teatralnaya. Han led i en och en halv timme: den var hårt klämd. Då bröt chauffören mot regeln: han körde iväg lite, och vi drog ut bonden. Efter en sådan chock skriker vissa, medan andra tvärtom inte kan få fram ett ord.

Vi hade en "mästare" i antalet nedskjutna passagerare - fyra, verkar det som, på hans konto. Han är en pappa-hjälte, har många barn, så enligt lagen kunde han inte få sparken. Han kommer att krossa någon och sedan blir han sjukskriven i sex månader - för att ta hand om barnen.

Det fanns fortfarande en tid då det blev modernt att gå längs med sliprarna på öppna ytor. Jag minns att jag gick vid midnatt, jag ser: en man kommer. I en sån hyfsad svart kostym, men av någon anledning barfota. Intervallet mellan tågen är långt, och han lyckades nästan ta sig från Hydropark till Levoberezhnaya. Jag stannade och släpade in honom i hytten. "Tja, äntligen," säger han, "jag väntade. Det är svårt att gå." Jag frågar varför barfota. Han förklarade att sovarna var hala och obekväma i skorna. Jag körde med denna "passagerare" till stationen, lämnade över den till avsändaren, och han - redan till polisen.

Om tågledning

Tåget "vänder" sig själv. Eller rättare sagt, det som alla kallar "svängar" - vi har dessa "kurvor". Tåget passerar dem utan att vrida på hjulen, på grund av spårens lutning. Men föraren har ett jobb: öppna och stäng dörrar, sakta ner, accelerera, övervaka instrumenten.

Vi kör vanligtvis i en hastighet av 40–50 km/h. Tågets högsta hastighet är 80 km/h. Mer är möjligt, men riskabelt, eftersom vissa av bilarna är över 50 år gamla. I Moskva och St Petersburg finns inget sådant skräp - de överlämnades till skrot. Vi har bilar som skulle avvecklas redan 1990, de kör fortfarande.

Det genomsnittliga normala avståndet mellan tågen är 600-800 meter. När ett tåg är utanför schemat, försenat på stationen, tvingas nästa stanna i tunneln och vänta. I sådana fall verkar det för passagerarna som att tåget har stannat mellan stationer, men jag ser faktiskt tågets svans framför oss, mellan oss högst 150 meter.Detta händer för att till exempel på samma Vokzalnaya, publiken inte kan kläms in i vagnen, och tåget stannar 10-20 sekunder längre än förväntat. När avståndet mellan tågen minskar, i tåget som följer, fungerar automatiken och den saktar ner.

Dessutom visar en speciell anordning var 50:e meter i vilken maxhastighet jag kan åka (det beror på hur långt tåget framför är). Det händer att du kör i 80 km/h, och enheten visar plötsligt att det tillåtna maxvärdet är 40. Om du inte hinner sakta ner mjukt saktar tåget automatiskt ner. Det är i sådana ögonblick som tåget rycker och det verkar som att alla passagerare av tröghet måste flyga in i den första bilen.

Om arbetstider och lön

Från 06:15 till 07:00 - morgontoppen, då går nästan alla maskinister till jobbet. Vi klarar läkarundersökningen på 10 minuter och går. Lunchrasten är en halvtimme. Om du känner för att gå på toaletten, då måste du stå ut med det till depån. Det är en ledig dag per vecka, det är bara fyra dagar per månad. Så lite på grund av att vi har sex timmars arbetsdag. Visserligen finns det också feta helger: på fredagsmorgonen slutade jag jobbet och gick så mycket som 18.00 på söndagen.

På vintern ser du inte solen på flera veckor i taget. När skiftet är på morgonen, och du bor i förorten, som jag, tar du dig till jobbet med tåg. De som har avslutat nattskiftet, och nästa på morgonen, övernattar i depån vid Darnitsa eller Akademgorodok. Där hyr tunnelbanan lägenheter för arbetare i Chrusjtjov, där man kan övernatta.

Farten är låg, instrumenten är i sikte, allt är under kontroll. Vissa förare läser tidningar och tidskrifter på vägarna, spelar mobiltelefoner, lyssnar på musik

Lön med alla ersättningar och bonusar - upp till 5 000 tusen hryvnia. Om du kommer ur schemat i mer än 10 sekunder kan du få böter (dras från bonusen). Och att hålla sig till ett schema kan vara svårt. Personerna kommer in länge – tåget var försenat på stationen. Och inte bara är du sen, du måste också hämta lite mer folk från nästa station.

Men på kvällen, när intervallet mellan tågen är cirka 10 minuter, så fort du inte fördriver tiden. Jag gjorde armhävningar från golvet och satte mig på huk för att inte bli tokig av tristess. Mitt i sittbrunnen förstås. Farten är låg, instrumenten är i sikte, allt är under kontroll. De läser några tidningar och tidskrifter, spelar i mobiltelefoner, lyssnar på musik.

Om hemliga tunnlar och plånböcker på räls

När det ännu inte fanns någon Teatralnaya-station gick tåget från universitetet direkt till Khreshchatyk. Senare byggdes en parallell tunnel för Teatralnaya, men den gamla fanns kvar. Det började ta med skräp från hela linjen. 1995 fattade sopor eld – rök och stank stod på hela grenen.

Det finns också tunnlar från Arsenalnaya mot Dnepr - där
ett helt komplex i händelse av krig. Ingen erkänner exakt vad som finns där. Jag fick en skymt av den enorma metallporten ett par gånger. Det finns också ett litet tåg - ett leksaks, som vi kallar det. De säger att den går på diesel, inte el.

Ljusen är tända i tunnlarna, så jag kan se när någon går där. När jag kör möter jag ett gäng människor, mestadels elektriker. De korsar inte stigen, de går längs en speciell stig, till höger längs spåret.

Och när du kör in i Vokzalnaya öppnas en vacker bild: till vänster i raden finns plånböcker för alla smaker! Så fungerar ficktjuvar: han drog fram sin plånbok, tog ut pengarna och vid busshållplatsen kastade han in dem i springan mellan tåget och perrongen.

Om den mänskliga faktorn

På alla stationer på den röda linjen öppnas dörrarna på vänster sida och endast på Dnepr - till höger. Mer än en gång hände det att passagerare, trots varningsskylten på dörrarna, lutade sig mot och ramlade ner på perrongen. Det fanns ett fall när jag själv gjorde ett misstag - jag öppnade de vänstra dörrarna på Dnepr. Tur att ingen ramlade ut.

Förare har en regel: du kan inte ta dig ur hytten vid mellanstationer. Och en hoppade ut ur hytten vid Beresteyskaya: mormodern med vagnen kunde inte klämma sig in i bilen, så han tryckte in henne, dörrarna slog igen och tåget körde iväg. Allt fungerade, tåget nådde Svyatoshino, automatiken fungerade, tåget stannade. Passagerarna tror jag inte ens märkte något. Men föraren fick sparken, trots att han hade cirka 30 års erfarenhet.

Om enheter

Allt är arrangerat på ett sådant sätt att det är omöjligt att öppna både vänster och höger dörr samtidigt. Dessutom kan du inte öppna dörrarna i en bil - bara i alla på en gång. De nya tågen är svårare att åka. De saktar ner kraftigare, och det är dåligt - hjulen blir "fyrkantiga" och slirar. Vi kallar nya tåg för traktorer – de har spakar som sätter tåget i rörelse, ordnade som en traktor.

Det fanns ett fall när föraren redan hade gått in i depån, det är inte klart hur han bytte rörelsen till backning och körde med en hastighet av 80 km/h! Som tur var saktade farten snabbt. Efter den här incidenten gjorde de en speciell knapp så att beslutet att gå tillbaka blev mer meningsfullt.

Det finns även en radio. När du pratar med trafikledaren kan alla förare på filialen höra dig. Du måste prata med avsändaren om någon har ramlat, om du är sen och i vissa andra fall. Men det är bättre när du inte behöver prata med honom alls.

Det finns också en knapp för handsfreemeddelanden. När jag först började jobba fanns det bara en inspelning av stationsmeddelanden. Allt annat måste skrikas in i mikrofonen. Det ropades också. Men karakteristiskt nog klagade ingen av passagerarna.

Ganska ofta reser jag på fjärrtåg och inte särskilt mycket, varje gång jag försöker märka något användbart, nödvändigt, bekvämt för mig själv, och sedan kom ett sådant underbart inlägg till hands, som kompletterade det med mina kommentarer, bestämde jag mig för att göra en urval av användbara tips och hemligheter om hur enklare/bekvämt det är att resa med tåg. Njut av!-)

1. Avbruten rutt. Varje person kan gå av tåget på stationen, stanna där en tid och resa vidare på samma biljett, men med ett annat tåg.
Ett stopp på vägen är verkligen möjligt i upp till 10 dagar, en gång i vilken stad som helst längs rutten, vilken du gillar. Bara inom 4 timmar efter ankomst behöver du gå till stationsadministratören och sätta en speciell markering på biljetten, när du går vidare "validera" biljetten, du kan behöva betala extra pengar, men inte mycket. Det finns kategorier av passagerare som kan göra mer än ett sådant stopp, funktionshindrade och deras medföljande personer och veteraner, och flera andra kategorier av förmånstagare.

2. Sidoplatser, nära toaletten. I en reserverad sittbil är den välkända "sidan, nära toaletten" plats 37, 38.
Om dörren smälls igen och det inte finns någon passage!
Så sidofältet är nära toaletten.
Det här stället är förbannat, berätta för alla.
Ta inte plats trettiosju i biljettkassan!

3. Uttag. Uttag i det reserverade sätet finns nära pannan, mittemot toaletten på den icke-fungerande sidan, i det andra och åttonde facket i den reserverade sätesbilen (39-40 och 51-52). I ett fack mellan fack 3 och 4 och mellan fack 7 och 8 i korridoren. Om de inte fungerar – be bara konduktören att slå på dem.

4. Köp en stol i ett tvåsitsfack. Standardvagnen har 54 platser, men efter införandet av obligatorisk tillhandahållande av passagerare med linne blev det reserverade sätet två platser mindre. 53,54 platser gavs till guider. i kupébilar togs ett fack för 2 platser från konduktörerna och tilldelades dem nummer 37-38, och det första facket med platser 1-4 togs ur cirkulation. Detta system fungerar bara på tåg som går mer än 36 timmar och endast på ryska järnvägar. När du köper en biljett till en kupébil, försök att köpa platser 37-38, du kommer att gå nästan som i NO.

5. Kylskåp. Varje bil har två "vinterkylskåp", var och en av dem med en volym på 150 liter, (tidigare höll de en nödförsörjning av bränsle för titan och värmesystemet, sedan med det utbredda införandet av elektrisk uppvärmning förblev platsen tom, men instruktionerna fanns kvar, så det är en plötslig nishtyak från ny elektrisk teknik), så att alla doftande produkter kan bes tas bort av ledare, inte att glömma belöningen.

6. Boka biljetter i kassan. Varje tåg har så kallade "reserverade platser", de kallas "NP Personal Reserve", två platser i kupévagnar och tre i en reserverad plats. Vanligtvis går de inte på öppen försäljning, utan de ges ut till dem som åker på tjänsteresor från staten. strukturer eller för begravningar.

7. Bagage. Naturligtvis finner ingen fel på just de 80 procent av människorna som bryter mot bagagereglerna, som säger: att handbagage och bagage kan sammanlagt väga 36 kg (i 50 kg CB) i vikt och 180 cm i total omkrets (längd + höjd). + bredd). På fjärrtåg kan en passagerare på bekostnad av den fastställda tillåtna handbagaget bära barnvagnar, kajaker, cyklar utan motor i demonterad och packad form.

8. Chef för tåget. NP - tsaren och Gud på tåget, medan tåget på väg han inte lyder någon (även Yakunin), men alla utan undantag lyder honom - både konduktörer och elektromekanik. Du kan hitta tågets chef så här: det här är kupévagnen närmast restaurangvagnen. IR:en finns antingen på IR:s kontor eller i första kupén (kupé LR), eller rör sig på tåget. Men även om han vek undan på tåget är det lätt att hitta honom, det finns bara en väg i tåget, leta efter en person med två (tre på märkeståg) stjärnor på axelremmarna. En stjärna är också huvudet, men bara kallad PEM (tågelektriker) på natten ersätter NP. Om däremot bilen i vilken NP färdas identifieras utifrån, av antennen gjord i form av en lång vajer som sträcks över bilens tak.

9. Elektronisk registrering. Om elektronisk registrering är klar kan biljetten skrivas ut senast en timme före tågavgång. Då kommer listorna till konduktörerna och biljetten kan inte längre skrivas ut. Uppenbarligen gjordes detta för att utesluta möjligheten att lämna tillbaka en biljett, men går enligt konduktörens lista. Följaktligen fungerar det och vice versa - du kan checka in online senast en timme före avgång, annars måste en biljett köpt på Internet skrivas ut i terminalen eller i biljettkassan.

10. Nyckel. Nyckeln är en trihedral, den kan öppna och stänga mellanbilsdörrar och en toalett, samt fönster. Men var försiktig, om du åker fast – de kan tas bort från tåget. En sådan nyckel kan antingen köpas på Expeditionen, eller tas från hissarbetarna.

11. Dusch. Det finns en dusch i taket på toaletten, stängd med samma triangulära nyckel. På sommaren är det fullt möjligt att tvätta, eftersom tankarna är på toppen och vattnet värms upp bra.

12. Musik i bilarna. Det beror på NP:s personliga preferenser, så du kan inte gissa om du kan ta dig till Kadysheva med Mikhailov, eller om du kan komma till Beatles med Queen.

13. Windows. Försök att inte köpa biljetter till platser med nummer 9-12 49-50, 21-24 43-44, det finns tomma fönster.

14. Säng. Om du inte betalar för sängen kan du inte använda madrassen och kudden. Du är inte skyldig att samla in och lämna över sängen (såvida inte detta naturligtvis är din gest av välvilja för att hjälpa konduktören). i undantagsfall, med passagerarnas samtycke, är det tillåtet att ta bort sängkläder tidigast 30 minuter före ankomst till järnvägsstationen för avstigande passagerare.

15. Om det inte finns några biljetter. Om du tar en biljett för ett passerande tåg, till exempel från stad "A" till stad "B", men det finns inga biljetter, ta den till närmaste nästa station "C" och "Oh" mirakel! Det finns biljetter!”, Detta beror på reserven för befolkade poäng, bara gå tidigt och det är allt.

16. Ryska järnvägarna- "Rejoice, Alive Has Arrived" - så här skämtar järnvägsarbetarna och konduktörerna själva om förkortningen.
Ha dessa tips i åtanke och låt tågresor bara ge dig nöje!-)

p.s. lägg till någon annan att säga-)

Det föreskriver redan den obligatoriska närvaron i sammansättningen av dragenheter:

Sammansättning av kopplade järnvägsvagnar som drivs av lok eller motorvagn.

När användningen av hästdragna fordon minskade, förlorade ordet "tåg" gradvis sin ursprungliga betydelse ("rad av kärror") och förknippades uteslutande med järnvägen.

Tåg järnväg, formad och kopplad sammansättning av vagnar med ett eller flera driftlokomotiv eller motorvagnar, med ljus och andra identifieringssignaler

Design och beräkning av tåg

Tågets vikt är en av de viktigaste parametrarna, eftersom den bestämmer sektionernas bärförmåga, det vill säga hur många passagerare eller gods som kommer att transporteras mellan stationer under en viss tid (oftast - 1 dag). En ökning av tågets massa tillåter inte bara att öka denna parameter utan också att minska transportkostnaderna. Samtidigt leder en överdriven ökning av tågets vikt till överbelastning av lokomotiv och för tidigt fel på deras utrustning. Som ett resultat av designen är det också möjligt att bestämma tågets längd, antalet vagnar och lok i det och deras fördelning efter sammansättning, såväl som sätten att köra tåget längs olika delar av spåret.

Bildning av godståg

Förfarandet för bildning och passage av långa, tunga, sammankopplade, ökade vikt och längd av godståg fastställs av vakthavande befäl vid järnvägen. Formningen genomförs utan val av vagnar efter antal axlar och vikt, men vid formning av långa och tunga tåg bör tomma vagnar placeras i tågets sista tredjedel. när de går till eller från reparation placeras de längst bak på ett godståg i en grupp. Reglerna för teknisk drift av järnvägar som gäller i Ryssland förbjuder följande bilar från att inkluderas i tåget:

Bildning av persontåg

Normerna för vikt och längd för långväga och lokala passagerartåg och förfarandet för att placera vagnar i dem anges i tågtidtabellsböckerna. I de främre och sista bilarna är de yttre änddörrarna låsta, och övergångsplattformarna är fixerade i upphöjt läge. Proceduren för att fästa bilar på passagerartåg utöver normen och följa långa persontåg bestäms av relevanta instruktioner. På ryska järnvägar är det tillåtet att fästa icke-helmetallvagnar för service och tekniska ändamål på persontåg (förutom förorts).

Det är förbjudet att sätta in passagerar- och postbagagetåg:

• vagnar med farligt gods;
• vagnar med utgångna perioder av periodiska reparationer eller med utgångna villkor för en enda teknisk revision.

Passagerar- (förutom höghastighetståg och snabba) och postbagagetåg kan också förses med flera godsvagnar.

• långdistans - 1 vagn (eller en tvåbilssektion för transport av levande fisk);
• till lokal och förort - 3 bilar;
• i post och bagage - 6 bilar;

Hastigheten för passagerar- och postbagagetåg, som inkluderar vagnar av andra konstruktioner och typer, begränsas av de hastigheter som ställs in för dessa vagnar.

Organisation av tågtrafiken

Grunden för att organisera rörelsen av tåg på huvudjärnvägarna är tidtabellen, vars överträdelse inte är tillåten. Tack vare den säkerställs trafiksäkerhet och rationell användning av rullande materiel. I enlighet med tidtabellen tilldelas varje tåg ett specifikt nummer. Tåg i en viss riktning tilldelas jämna nummer, och tåg i motsatt riktning tilldelas udda nummer. Utöver antalet tilldelas varje godståg vid bildningsstationen ett visst index, som inte ändras förrän vid upplösningsstationen. Om tåget inte tillhandahålls av tidtabellen, tilldelas det numret när det tilldelas. I enlighet med reglerna för teknisk drift av ryska järnvägar är tåg indelade i följande kategorier:

• Utöver det vanliga:

• Nästa - i prioritetsordning:

• Federala tåg:

• Passagerarmotorvägar (alltid federala);
• Snabba passagerartåg av federal betydelse (vanligtvis märkta);
• Godståg av federal betydelse;

• Passagerarambulanser;
• Högvärdigt godståg:

• Specialbeställningar av ökat värde;
• Godståg med ömtåligt innehåll;

• Persontåg (extra tåg och passagerartåg med lägre värde);
• Postbagage, militär, last-passagerare, mänsklig, accelererad last;
• Gods (genom, distrikt, prefabricerade, export, överföring), allmännyttiga tåg;

För att styra rörelsen av alla tåg är järnvägsspåret uppdelat i vissa segment (vanligtvis 100-150 km), som kallas tomter. Rörelsen för alla tåg på varje sektion styrs av en tågklarerare (DNC). Hans uppgifter inkluderar att säkerställa genomförandet av tågschemat, så order från trafikledaren är föremål för ett ovillkorligt genomförande. Dessutom är förarna och övriga anställda som betjänar tågen underkastade stationsvakternas instruktioner, som i sin tur också lyder under tågklareraren. Upp till flera sektioner kan vara under kontroll av en avsändare.

Tågtyper

Tåg skiljer sig åt i lastens art, hastighet, storlek, vikt etc. Följande typer av tåg finns på ryska järnvägar.

• Passagerare- utformad för att transportera passagerare, bagage och post. I sin tur skiljer de sig åt i:

• Frakt(kommersiellt - föråldrat namn):

• Accelererad:

• Snabb last;
• Kallt;
• För att transportera djur;
• För transport av ömtåliga varor;

• Översvämningskontroll;
• Enskilda lok:

• Kontrollrum;

• Militär- utformad för att flytta trupper, militär utrustning, institutioner och annan militär last.

Dessutom är ordet "tåg" en integrerad del av följande namn:

• Agitationståg - en rullande materiel utformad för agitation, propaganda och utbildningsarbete;
• Aerotrain - ett tåg med flera bilar som använder aerodynamiska krafter när de rör sig, vilket skapar en skärmeffekt;
• Pansartåg - pansarrullande materiel för stridsoperationer;
• Dieseltåg - diesel rullande materiel med flera enheter;
• Turbo tåg - rullande materiel med flera enheter, där huvudmotorn är en gasturbin;
• Elektriskt installationståg - en enhet utformad för elektriskt arbete vid elektrifiering av järnvägar;
• Ett elektriskt tåg är en rullande materiel för bilar som får energi från ett externt elnät (kontaktnät, kontaktskena) eller från batterier.
• Kraftinstallationståg är ett tillverkningsföretag som bygger kraftöverföringsledningar inom järnvägstransporter.

Tågutrustning

bromsar

För närvarande kommer en mängd olika typer av bromsar att användas på tåg: pneumatiska och elektriska, automatiska och icke-automatiska, frakt- och passagerarbromsar, icke-styva och halvstyva, etc.

Den största nackdelen med den pneumatiska bromsen är att hastigheten för utbredningen av luftvågen, och därmed bromsarnas aktivering när det gäller sammansättning, är lika med ljudets hastighet (331 m/s). Icke-samtidig manövrering av bromsarna kan leda till längsgående stötar, vilket i passagerartåg leder till obehag för passagerare, och i långa godståg - till ett tåguppehåll. Därför används elektropneumatiska bromsar på passagerar- och godståg. I det här fallet löper en elektrisk ledning parallellt med bromsledningen, genom vilken signaler överförs till luftdistributörerna (den senare kallas en elektrisk luftfördelare, på grund av närvaron av en elektrisk del i konstruktionen). Fördelen med den här typen av bromsar är att bromsarna ansätts nästan samtidigt längs hela tågets längd, vilket också minskar stoppsträckan.

Förutom Westinghouse-bromsen används Matrosov-bromssystemet. I fd Sovjetunionen, på tåg, lastbilar och vissa typer av bussar. Det speciella med detta system är att bromsning utförs när trycket i bromssystemet sjunker. Det finns två typer av Matrosov bromssystem: med fjäderbromsning och med luftventilbromsning. Till skillnad från Westinghouse-systemet är det så att rörelse i frånvaro av tryck i bromssystemet är omöjligt.

Spårvagnsvagn. Magnetskena bromsback synlig mellan hjulen

Styr- och säkerhetsanordningar

För att förbättra säkerheten är tågen utrustade med olika instrument och anordningar, varav de flesta är placerade i förarhytten. För att styra trafikljusen är tåget utrustat med ALS - automatisk loksignalering. Den läser från vägen speciella signaler som kommer från trafikljuset framför, dechiffrerar dem och duplicerar signalerna från trafikljuset framför vid minitrafikljuset (lokomotivtrafikljuset) som finns i hytten. För att kontrollera förarens vaksamhet används det så kallade vaksamhetshandtaget (RB, strukturellt är det gjort i form av en knapp eller en pedal). Vid ändring av indikeringen vid ett loktrafikljus, och även om föraren inte har ändrat positionen för drag- och bromsreglagen under en längre tid, hörs en ljudsignal, som ofta dupliceras av en ljussignal (i vissa fall, ljussignalen tänds före ljudsignalen). Efter att ha hört en ljudsignal (eller sett en ljussignal) måste föraren omedelbart trycka på RB, annars, efter en tid (5-10 s), kommer nödbromsningen att aktiveras automatiskt. En periodisk kontroll av vaksamheten görs också när ett tåg närmar sig ett trafikljus med förbudsangivelse. Ofta, för att kontrollera förarens vaksamhet, används sensorer som mäter hans fysiologiska data (puls, tryck, huvudlutning).

Signaler

	lok visselpipa
Uppspelningshjälp

Som framgår av definitionen är en av egenskaperna hos ett tåg närvaron av signaler. Tågsignaler ingår i det allmänna järnvägstrafikens signalsystem, som även omfattar spårsignaler - trafikljus, signalskyltar, skyltar etc. Signaler är indelade i ljud och synligt.

För att ge ljudsignaler används speciella enheter installerade på rullande materiel - visselpipor, tyfoner, klockor. De är utformade för att öka säkerheten genom att varna om ett tåg närmar sig, samt att ge kommandon till tågkompilatorer och vagninspektörer. Ljudsignaler är vidare uppdelade i signaler med hög volym och signaler med låg volym. En högvolymsignal måste ha tillförlitlig hörbarhet inom bromssträckan och används extremt sällan, särskilt inom städer och tätorter. Typhon används för att tjäna den. På järnvägslok är volymnivån för tyfonsignalen på ett avstånd av 5 meter cirka 120 dB vid en tonfrekvens på 360-380 Hz. Tidiga lok använde klockor för att signalera låga volymer, men de har nu ersatts av visselpipor. En visselsignal på 5 meters avstånd har en ljudnivå på 105 dB vid en grundfrekvens på cirka 1200 Hz. Ånga från en panna används för att driva visselpipan och tyfonen på ånglok, medan tryckluft används på andra lok. På spårvagnar ges signaler med hjälp av en elektrisk klocka.

Exempel på några av hornen från lokförare på ryska järnvägar:

Signal	Menande	När serveras
3 korta	"Sluta"	Vid ingången till förbudssignalen.
	Helstoppsignal	Serveras efter ett fullständigt stopp av tåget.
en lång	"Ta tåget"	När tåget går.
	Varningssignal	När du närmar dig korsningar, tunnlar, passagerarplattformar, kurvor, spårarbeten. När du följer efter i förhållanden med dålig sikt (snöstorm, dimma, etc.). För att förhindra kollision med människor. När tåg möts på dubbelspåriga sektioner: den första signalen - när man närmar sig ett mötande tåg, den andra - när man närmar sig dess stjärtsektion.
En lång, en kort, en lång	Varning när du följer fel väg	I samma fall som den vanliga anmälan.
	vaksamhetssignal	När ett tåg kommer till en station på fel spår. När man närmar sig ett trafikljus med förbudsangivelse, om det finns tillstånd att följa det. När du följer ett trafikljus med en förbjuden eller obegriplig indikation.

• Huvudet på alla tåg, när de följer rätt spår, indikeras av en strålkastare och två genomskinliga vita lampor tända vid buffertstrålen (buffertljus), och i detta fall kommer flerenhetståget att tillåtas följa med buffertljusen släckt;
• När ett tåg följer fel spår indikeras dess huvud med ett rött lyktljus på vänster sida och ett genomskinligt vitt lyktljus på höger sida;
• Svansen på gods- och passagerar- och godståg indikeras av en enda röd skiva med en reflektor vid buffertlisten på höger sida;
• Passagerar- och postbagagetågens bakdel indikeras med tre röda lampor, och i fallet med att släpa en godsvagn till baksidan, med ett rött;
• Svansen på ett lok som färdas i bakkanten av ett tåg, eller utan vagnar alls, indikeras av ett rött ljus på höger sida;
• Under växlingsrörelser (inklusive efter till depån) indikeras loket och rullande materiel med flera enheter av en buffertlampa fram och bak, tänd från sidan av huvudmanöverpanelen (på konventionella huvudledningslok och tåg med flera enheter - vänster buffertljus framför och höger buffertljus bakom).

Förbindelse

För att utbyta information mellan lokförare och stationsvakter, tågklarerare, tågsammanställare, såväl som sinsemellan, är tågen utrustade med radiokommunikationsanordningar. Beroende på typ av arbete används två typer av radiokommunikation på tunnelbanan och huvudjärnvägarna - tåg och växling. Den första används för att utbyta information mellan lokförare och tågklarerare, samt sinsemellan, den andra används för att utbyta information om den vakthavande på centraliseringsplatsen med lokföraren och tågkompilatorerna under manövrar.

Radiokommunikation fungerar i simplexläge med ett gruppsamtal i de vanligaste hektometer- (~ 2 MHz) och mätare (~ 151-156 MHz) banden. Eftersom störningsnivån i hektometerområdet är ganska hög, för att erhålla en bra signal, dras guidetrådar längs järnvägsspåret, som kan placeras på kontaktnätets stöd eller på stöden för kommunikationsledningar. . På stambanor sker radiokommunikation mellan lokförare och tågklarerare via tågklarerare radiokommunikation på decimeterbandet (330 MHz, utomlands - upp till 450 MHz), medan tåg ett tjänar till att kommunicera lokförare med varandra, med stationsvakter, samt med tågchefen (på persontåg). Lokradioapparater är installerade i styrhytten, ofta med två fjärrkontroller (separat för föraren och hans assistent).

På passagerartåg är ett intercomsystem installerat, vilket utförs via en tråd. Detta system är utformat för att sända meddelanden till passagerare i kabinen, samt att utbyta information mellan medlemmar av lokbesättningen (förare med assistent eller konduktör) som finns i olika hytter. För nödkommunikation mellan passagerare och förare är kommunikationssystemet passagerarförare utformat, vars porttelefoner är placerade i passagerarutrymmena. Ofta kombineras kommunikationssystemen "förare-passagerare" och "passagerare-förare" till ett.

Tåg dragkraft

Huvudartikel: Teori om tågdragkraft

För att sätta tåget i rörelse använde de första järnvägarna muskelstyrkan hos djur, främst hästar. Under första hälften av 1800-talet ersattes de av ett lokomotiv – ett dragfordon som rörde sig längs räls. Principen för dess funktion är baserad på interaktionen mellan hjulet och skenan - dragkraften överförs från motorn till hjulet, och hjulet, på grund av friktionskraften på skenan, ställer in loket och med det hela tåg, i rörelse. Den första typen av lok var ett ånglok - ett fordon som drevs av en ångmaskin. Ångan till ångmaskinen kom från en ångpanna, som var placerad på loket. Trots en sådan fördel som "allätande" (olja, kol, ved, torv kunde tjäna som bränsle för ett ånglok), hade sådana lok en mycket betydande nackdel - en mycket låg effektivitet, som var cirka 5-7%. Därför används i dagsläget nästan aldrig ånglok i tågarbete.

I moderna lokomotiv används förbränningsmotorer som primärmotor - diesel (diesellok) eller gasturbin (gasturbinlok). Eftersom sådana motorer kan arbeta i ett begränsat område av rotationshastigheter krävs en mellantransmission för att överföra rotation till drivhjulen - elektriska eller hydrauliska. Den elektriska transmissionen består av en generator och elmotorer, den hydrauliska transmissionen består av hydrauliska kopplingar, momentomvandlare och hydraulpumpar. Hydraulisk transmission är lättare och billigare, men elektrisk transmission är mer pålitlig och ekonomisk. På diesellok med låg effekt används ibland en mekanisk transmission. Av de autonoma loken är diesellok med elektrisk transmission mest använda.

Drivmotorn kan tas bort helt från loket, och energi kan överföras till loket utifrån – via ett kontaktnät. Det är på denna princip som ett elektriskt lokomotiv fungerar - ett icke-autonomt lokomotiv som drivs av elmotorer. Ett ellok får elektricitet från ett kontaktnät genom en strömavtagare som sedan överförs till dragmotorer som genom en kuggväxel roterar drivaxlarna. Den största fördelen med ett elektriskt lokomotiv jämfört med autonoma lokomotiv är den praktiska frånvaron av skadliga utsläpp till atmosfären (förutom, naturligtvis, utsläpp från kraftverk), vilket gjorde det möjligt att överföra all urban järnvägstransport - spårvagnar och tunnelbanor, såväl som monorail-tåg till elektrisk dragkraft. Förutom de listade loktyperna finns det också kombinationer av dem: ellok, elektriska ånglok, värmeånglok och så vidare.

Tåget kan sättas i rörelse utan att överföra dragkraft från motorn till hjulet och vidare till rälsen. Så i en linjär motor omvandlas elektricitet direkt till energin för translationsrörelse - tåget rör sig på grund av interaktionen mellan induktorns magnetfält och metallremsan. Induktorn kan placeras både i överfarten och på den rullande materielen. En sådan motor används på tåg med magnetisk fjädring (maglev), såväl som i monorail-transport. Under 1900-talet utfördes dessutom experiment med flygmotorer (propeller, jetmotor) för tågdragning, men de var främst avsedda att studera samspelet mellan rullande materiel och räls vid höga hastigheter.

Vagnenergi

Passagerartågen har en mängd olika hjälpsystem utformade för att säkerställa passagerarnas komfort. De flesta av dem (belysning, värme, ventilation, matlagning i matbilar) använder el för att fungera. En av dess källor är ett autonomt strömförsörjningssystem, som inkluderar en generator och ett batteri. DC-generatorn drivs från hjulsatsens axel genom en rem- eller kardandrift. Spänningen på generatorn är 50 V, och dess effekt är cirka 10 kW.

Om bilen är utrustad med ett luftkonditioneringssystem är spänningen på generatorn 110 V, och dess effekt kan nå 30 kW. I det här fallet används oftare en generator och en likriktare. För att erhålla växelström (för att driva lysrör, radioutrustning, uttag för anslutning av elektriska rakapparater och andra lågeffektsenheter) används maskin- eller halvledar DC-till-AC-omvandlare. Batteriet är utformat för att backa upp generatorn vid låga hastigheter, och uppfattar även belastningstoppar. Den största nackdelen med ett sådant system är en ökning av motståndet mot rörelse upp till 10%.

På snabba och höghastighetståg används en motorvagn för att driva tåget. Den är utrustad med en dieselgenerator och är huvudsakligen installerad framtill på tåget, omedelbart bakom loket (på höghastighetstågen "Aurora" och "Nevsky Express" är den installerad i tågets bakdel). På dieseltåg används hjälpgeneratorer för att generera lågspänning, som drivs av en dieselanläggning. På DC elektriska tåg är generatorn placerad på samma axel som dynamotorn, placerad under bilen, och högspänningshalvledaromvandlare används också ofta. På AC-elektriska tåg erhålls lågspänning från en dragtransformator, där spänningen i kontaktnätet reduceras till den nivå som krävs (ca 220 V). Vidare omvandlas enfasströmmen i maskinomvandlaren till en trefas. Likriktare används för att omvandla växelström till likström. På tunnelbanevagnar drivs kontroll- och belysningskretsarna av ett batteri (det laddas också från en kontaktskena genom en uppsättning motstånd), eller från en statisk omvandlare.

För att driva värmekretsarna krävs högspänning (på huvudjärnvägarna - ca 3000 V), som kommer från loket. På ett DC-elektromotiv kommer effekten i tågvärmekretsen direkt från kontaktnätet, på ett AC-elektromotiv reduceras kontaktnätets spänning (25 kV), med hjälp av en speciell lindning på dragtransformatorn, till 3 kV, varefter den kommer in i värmekretsen. Ett diesellokomotiv kan utrustas med en speciell generator som genererar en spänning på 3 kV, annars förses personbilar med uppvärmning med bränsle (kol, ved, torv). I tunnelbanevagnar som arbetar i öppna områden (till exempel Filevskaya-linjen i Moskvas tunnelbana), såväl som i spårvagnar, är elektriska ugnar anslutna direkt till kontaktnätet (eller till kontaktskenan). Högspänning kan också komma inte bara från loket, utan också från kraftverksvagnen. Ofta kan lågspänning också tillföras från loket till bilarna - för att driva kretsarna för belysning, ventilation etc., vilket gör det möjligt att inte använda ett autonomt strömförsörjningssystem.

Utbildar i kultur och konst

I målning

En av de första målningarna som föreställer ett tåg kan med rätta betraktas som en målning av konstnären Tyumling, som föreställer ett tåg från Tsarskoye Selo-järnvägen (se ovan). 1915 målade Gino Severini tavlan "Ambulanståg rusar genom staden." Också i salarna på många museer kan du hitta många andra målningar som visar tåg ("Turksib", "Winners" och andra). Tåg i deras målningar målades av Vladimir Gavrilovich Kazantsev, Isaac Ilyich Levitan.

I litteraturen

Tåg förekommer i ett stort antal litterära verk, och i några av dem tilldelas tågen en viktig roll. Så tågen utvecklade handlingen i några romaner av Agatha Christie om Hercule Poirot: "The Secret of the Blue Train" och "". Huvudpersonen i Leo Tolstojs roman "Anna Karenina" kastar sig under tåget. I en av Jules Vernes första romaner, "Paris i det tjugonde århundradet", beskrivs ett tåg som drivs av en cylinder som rör sig inuti ett rör och kopplas till kompositionen genom en magnetisk anslutning - en prototyp av en linjär motor, och i en annan roman, "Claudius Bombarnac", hjälten reser med tåg längs den transsibiriska järnvägen. Tillägnad tågresan och boken "Yellow Arrow" av V. Pelevin. 1943 publicerade Boris Pasternak en diktsamling kallad På de tidiga tågen. 1952 publicerade Gianni Rodari en samling barndikter som heter Diktåget. I Harry Potter-serien av romaner av J. K. Rowling tar Hogwarts Express-tåget elever till Hogwarts skola i början av varje läsår. I V. Krapivins berättelse "Utpost på ankarfältet" är ett futuristiskt maglevtåg ett av nyckelelementen i handlingen, som ibland besöker en hemlig station belägen i en parallell värld

Handlingen i I. Shtemlers bok "The Train" utvecklas också i tåget.

På bio

Som representanter för järnvägstransporter dyker tåg upp i ett stort antal filmer, som börjar med den tidigaste - "Ankomst av ett tåg till La Ciotat" (Det kan också ses i filmen "Mannen från Boulevard des Capucines"). Filmernas huvudhandling utspelar sig ofta på tåg ("Under Siege 2: The Territory of Darkness", "Golden Echelon", "Highway", "Unmanaged", "34th Ambulance", "Murder on the Orient Express", "Träna", "Vi, undertecknad, etc.).

I tecknade serier

En av de mest kända tågrelaterade serierna är den engelska animerade serien Thomas and Friends (sedan 1984), samt dess sovjetiska föregångare, The Train from Romashkov. I många amerikanska tecknade serier kan man ofta se ett avsnitt när en karaktär som står på rälsen blir påkörd av ett tåg (det här avsnittet spelas till och med ut i filmen Who Framed Roger Rabbit). Tåg kan också ses i sådana serier som:

• "Vänta på det! (Nummer 6)" (1973) - i slutet jagar vargen haren på tåget;
• Shapoklyak (1974) - Gena och Cheburashka åker tåg i början och slutet av den tecknade filmen. Det är anmärkningsvärt att man i loket lätt kan gissa elloket ChS2, som har smeknamnet "Cheburashka" bland järnvägsarbetarna;
• "Semester i Prostokvashino" (1980) - Farbror Fyodor flyr från sina föräldrar på ett förortståg;
• "Stoppa tåget" (1982);
• "Jorden runt med Willy Fog" (1983);
• "South Park" - i avsnittet "Cartman's Mom is a Dirty Whore"(1998) blir Kenny påkörd av ett tåg;
• " Futurama" - på utställningen "Pastorama" (avsnitt "Lesser of Two Evils"(2000)) ger Fry tåget en definition: "mobilfritt hus";
• "Cars" (2006) - McQueen korsar korsningen framför tåget;
• The Simpsons Movie (2007) - EPA-agenter fångar Marge, Bart, Lisa och Maggie på ett tåg.
• "Tilly den modiga lilla motorn"
• I den polska animerade serien "Magic Pencil" en av serierna

I sånger

En av de mest kända sovjetiska sångerna om tåget är barnsången "Blue Wagon", som låter i den tecknade filmen "Shapoklyak»:

Den blå vagnen går och gungar
Snabbtåget tar upp...

Många sånger om tåg hörs i filmer eller på musikscener:

• "Tåg till Chattanooga" - från filmen "Sun Valley Serenade"
• "The Train Goes East" - från filmen med samma namn
• "Jag sitter på ett snabbtåg" - Mikhail Boyarsky
• "Tåg till Leningrad" - Empire
• "Snabbtåg" (D. Tukhmanov - V. Kharitonov) - Roliga killar
• "Snabbtåg" - Bravo
• "Snabbtåg" - Viktor Petliura
• "Det snabba tåget kommer" - C Brigade
• "Träna igen" - Chizh & Co
• "Vägarnas stad" - Centr
• "Train on Fire" - Akvarium
• "Mail Train" - Hi-Fi
• "Talk on the Train" - Time Machine
• "Another Town, Another Train" - ABBA
• "Trainhide to Russia" - Acceptera
• "Tåg av konsekvenser" - Megadeth
• "Bullet Train" - Judas Priest
• "Train Kept A Rollin`" och "Back Back Train" - Aerosmith
• "Tåg" - 3 dörrar ner
• "Zion Train" - Bob Marley
• "Suburbian Train" och "Urban Train" - DJ Tiesto
• "Rock'n'Roll Train" - AC/DC
• "Hold the Train" - Metallkorrosion
• "Det långsammaste tåget" - Laima Vaikule
• "Väntrum" - Irina Bogushevskaya
• "Farväl" (... tåg avgår från alla stationer till avlägsna länder ...) - Lev Leshchenko
• "Burning Arrow" - Aria, såväl som andra artister
• "Tåg till Surkharban" - Oleg Medvedev
• "Knock" - Bio
• "Tåg 193" - Alexander Bashlachev
• "Väg nummer 5" - Chizh & Co

Alla låtar som nämner en rörlig järnvägsmateriel kan också tillskrivas sånger om tåg:

• "Vänta, lokomotiv" - från filmen "Operation" Y "och andra äventyr av Shurik"
• "Elektriskt tåg" - Bio
• "Elektriskt tåg" - Alena Apina
• "Tåg-moln" - Lyceum
• "42 Minutes Underground" - Bravo
• "Spårvagn Pyaterochka" - Lyube
• "Ytterligare 38" - Chizh & Co
• "Trettionionde spårvagnen" - Irina Bogushevskaya
• "Tvekat" - Disco Crash
• "347:e" - 7B
• "Vagnen gungar" - Vyacheslav Dobrynin
• "Under ljudet av hjul" - KREC och andra.
• Quiet Don - Nikolai Bobrovich
• "Tågen går" - Alexander Emelyanov

I Viktor Argonovs teknoopera 2032: The Legend of the Unfulfilled Future besöker generalsekreteraren för SUKP:s centralkommitté A. S. Milinevskiy den hemliga staden Zelenodolsk-26 på en maglev, som nämns i sångerna "200 minuter" och " Orealiserbar på ditt sätt". Tågets hastighet anges, drygt 300 km/h.

På frimärken

I dator- och tv-spel

På grund av det enorma antalet datorspel av olika genrer, finns tåg i ett stort antal spel. Det finns till och med en hel genre av spel dedikerade till tåg - tågsimulator. Av spelen i den här genren är följande mest kända: Southern Belle och dess uppföljare Evening Star, Train Simulator, Densha de GO!, Microsoft Train Simulator, Trainz, Rail Simulator. I dessa spel ges spelaren möjlighet att köra tåg från olika länder i världen på en mängd olika spåralternativ med olika alternativ för att bilda tåg.

I spel av andra genrer spelar tågen en mycket mindre roll och de fungerar där i princip bara som ett transportmedel. I sådana spel kan spelaren helt enkelt observera rörelsen av ett tåg längs ett förskapat järnvägsspår (Commandos 3: Destination Berlin, Blitzkrieg), men kan också skapa järnvägsinfrastruktur, sätta rutter för tåg och till och med välja antalet bilar i tåget och typen av last. Det senare är särskilt uttalat i ekonomiska simuleringar, som Transport Tycoon, Railroad Tycoon och deras uppföljare (Transport Tycoon Deluxe, Transport Giant, Railroad Tycoon 3, Railroad Pioneers, etc.). Vissa spel har till och med förmågan att primitivt styra tåget (GTA: San Andreas, SimCity 4: Rush hour).

järnvägsslang

• "galen" - höghastighetståg;
• "vändskiva" - ett godståg, huvudsakligen sammansatt av tippvagnar och tratt, som cirkulerar längs en ringformad rutt;
• "humped" - ett tåg med överdimensionerad last;
• "körning" - ett tåg med flera enheter (diesel eller elektriskt tåg), efter en inkörning utan passagerare, eller ett lok som följer utan vagnar;
• "papegoja" - ett tåg med flera enheter (diesel eller elektriskt tåg), enligt schemat för ett snabbtåg;
• "flyga" - ett fungerande tåg med 2-3 personbilar med ett växlingslok;
• "svallvåg" - att minska förseningstiden för passagerartåg;
• "bulk", "fyllning" - ett tåg som transporterar flytande (flytande) last (huvudsakligen olja och oljeprodukter, såväl som oljor, syror, flytande gaser etc.);
• "stub", "shorty" - ett kort och lätt tåg;
• "fundament" - ett pendeltåg bestående av ett lok och 1-4 vagnar, eller ett elektriskt tåg på 4-6 vagnar;
• "sträcka ut" - stanna med ett tåg på en svår sektion (lyft, profilfraktur) på grund av ett haveri eller oförmåga att köra ett tåg;
• "flotta" - flera lok kopplade tillsammans, efter draget;
• "superheavyweight" - ett lok som följer i reserv (utan vagnar);
• "godståg" - ett godståg;
• "svärmor" - en signal som indikerar tågets svans;
• "kol" - ett tåg lastat med kol.

Rekord bland tåg

Huvudartikel: Tåghastighetsrekord

I världen

I OSS

Tågolycka och urspårningar

I världen

Krasch i Tyskland 1988

I Ryssland

Tågrelaterade terrorattacker

Helikopter på tåget

Galleri

Anteckningar

1. Det franska tåget har passerat sitt rekord. Vesti.ru (3 april 2008). Arkiverad från originalet den 24 januari 2012. Hämtad 5 december 2012.
2. Avsnitt 5 // Regler för teknisk drift av Ryska federationens järnvägar.
3. .
4. Artikel "Train" i Great Soviet Encyclopedia, 3:e uppl.
5. Järnvägstransporter // Stora ryska encyklopedin. - 1994. - S. 210.
6. Historia om järnvägstransporter i Ryssland / ed. E.N. Boravskaya, K.A. Ermakov. - St. Petersburg. : AOOT "Ivan Fedorov", 1994. - T. 1. - S. 24-25. - ISBN 5-859-52-005-0
7. Zabarinsky P. Stephenson. - Moskva: Tidnings- och tidningsförening, 1937.
8. ed. Boravskaya E. N., Ermakov K.A. Historien om järnvägstransporter i Ryssland. - St Petersburg: AOOT "Ivan Fedorov", 1994. - T. 1. - S. 38-40. - ISBN 5-859-52-005-0
9. Den första siffran betyder antalet löpaxlar - de hjälper loket att passa bättre in i kurvor och lossa dess framände något. Den andra siffran betyder antalet kopplingsaxlar (de kallas också körning) - arbetsmomentet från motorerna överförs direkt till dessa axlar. Det är hjulen på dessa axlar som sätter loket, och med det hela tåget, i rörelse. Den tredje siffran betyder antalet stödaxlar - de hjälper till att bättre fördela lokets vikt på skenorna, något som lossar dess bakre del
10. Flera ånglok, för att minska belastningen från axlarna på rälsen, utrustades snart med en löpaxel, vilket resulterade i att 1-3-0-typen skapades för första gången i världen.
11. Historia om järnvägstransporter i Ryssland / ed. E.N. Boravskaya, K.A. Ermakov. - St. Petersburg. : AOOT "Ivan Fedorov", 1994. - T. 1. - S. 29, 106, 243-249. - ISBN 5-859-52-005-0
12. Järnvägstransporter // Stort transportuppslagsverk. - T. 4. - S. 184-185.
13. Avsnitt 4. // Regler för teknisk drift av Ryska federationens järnvägar.
14. Från och med 1980-talet, i de flesta järnvägsvagnsdepåer i Sovjetunionen, avskaffades konduktörens position, och en del av hans uppgifter (att övervaka ombordstigning och avstigning av passagerare) överfördes till assisterande förare.
15. Järnvägstransporter // Stort transportuppslagsverk. - T. 4. - S. 170-171.
16. Järnvägstransporter // Stora ryska encyklopedin. - 1994. - S. 78-80, 291-293.
17. För närvarande [ när?] en annan definition antas: ett höghastighetståg är ett tåg som färdas med en medelhastighet på minst 51 km/h och minst 5 km/h snabbare än andra persontåg som färdas i samma riktning ((subst:AI))
18. Konceptet är relativt godtyckligt, till exempel är längden på förortstågsträckan St. Petersburg - Malaya Vishera cirka 163 km.
19. Villkorlig bil - ett villkorligt längdmått lika med 14 m. Det används främst för att mäta längden på stationsspår.
20. Med hänsyn till antalet axlar på loket
21. Järnvägstransporter // Stora ryska encyklopedin. - 1994. - S. 24, 30, 44, 115, 462, 519, 522.
22. Järnvägstransporter // Stort transportuppslagsverk. - T. 4. - S. 132-135.
23. Järnvägstransporter // Stora ryska encyklopedin. - 1994. - S. 448-450.
24. Järnvägstransporter // Stora ryska encyklopedin. - 1994. - S. 514.
25. Rakov V.A.. - M .: Transport, . - ISBN 5-277-02012-8
26. Rakov V.A. Lokomotiv och rullande materiel med flera enheter från Sovjetunionens järnvägar, 1976-1985. - M .: Transport, .
27. Järnvägstransporter // Stora ryska encyklopedin. - 1994. - S. 222.
28. Järnvägstransporter // Stort transportuppslagsverk. - T. 4. - S. 125-127, 199.
29. Järnvägstransporter // Stora ryska encyklopedin. - 1994. - S. 18.
30. På grund av detta, och även på grund av den karakteristiska tappningen under drift, fastnade smeknamnet snitch vid den mekaniska hastighetsmätaren.
31. Järnvägstransporter // Stora ryska encyklopedin. - 1994. - S. 22-23, 199, 392-393.
32. En av bristerna med ARCS pendeltåg är ett fel på upp till 20 meter, vilket kan leda till att den första bilen kommer att stå utanför perrongen.
33. Som jämförelse: 110 dB - ljudnivån för en fungerande traktor på ett avstånd av 1 m; 150 dB - ljudnivån för ett jetplan som lyfter
34. Järnvägstransporter // Stora ryska encyklopedin. - 1994. - S. 389.
35. Kapitel 8. Ljudsignaler //. - Transport, 2005.
36. Till exempel när du kör på höger - på vänster väg
37. Kapitel 7. Signaler som används för att markera tåg, lok och andra rörliga enheter. // Instruktioner för signalering på Ryska federationens järnvägar. TsRB-757. - Transport, 2005.
38. Järnvägstransporter // Stort transportuppslagsverk. - T. 4. - S. 127-128.
39. Järnvägstransporter // Stora ryska encyklopedin. - 1994. - S. 383-384.
40. Järnvägstransporter // Stora ryska encyklopedin. - 1994. - S. 352.
41. Pegov D.V. och så vidare. DC elektriska tåg / Ageev K.P. - Moskva: "Center for Commercial Development", 2006. - P. 68. - ISBN 5-902624-06-1
42. Järnvägstransporter // Stora ryska encyklopedin. - 1994. - S. 289-290.
43. Järnvägstransporter // Stort transportuppslagsverk. - T. 4. - S. 138-145.
44. Rakov V.A. Ellokomotiv med hydraulisk transmission // Lokomotiv för inhemska järnvägar, 1956-1975. - Moskva: Transport, . - S. 179-180. - ISBN 5-277-02012-8
45. Järnvägstransporter // Stort transportuppslagsverk. - T. 4. - S. 203-205.
46. Järnvägstransporter // Stora ryska encyklopedin. - 1994. - S. 211.
47. Höghastighets- och höghastighetsjärnvägars förhistoria // Höghastighets- och höghastighetsjärnvägstransporter. - T. 1. - S. 171-172.
48. Järnvägstransporter // Stort transportuppslagsverk. - T. 4. - S. 135-138, 149-153.
49. På stationen. Vintermorgon på Uraljärnvägen. 1891
50. Tåget är på väg. 1890-talet. Konstkatalog. Hämtad 23 mars 2009.
51. Jules Verne Paris under nittonhundratalet.
52. Danil Koretsky Kärnkraftståg. - Moskva: Eksmo, 2004. - ISBN 5-699-09043-6
53. Rysk järnvägsslang. Ånglok IS. Arkiverad från originalet den 20 augusti 2011. Hämtad 3 mars 2009.
54. Höghastighets- och höghastighetsjärnvägars förhistoria // Höghastighets- och höghastighetsjärnvägstransporter. - T. 1. - S. 176.
55. Världshastighetsrekord på järnvägar // Höghastighets- och höghastighetsjärnvägstransporter. - T. 1. - S. 295.
56. Kina. Artemy Lebedev. Hemsida. - Se senaste bilden. Arkiverad från originalet den 24 januari 2012. Hämtad 25 februari 2009.

Teorin om tågrörelse är en integrerad del av den tillämpade vetenskapen om tågdragning, som studerar frågorna om tågrörelser och driften av lokomotiv. För en tydligare förståelse av processen för drift av ett elektriskt lokomotiv är det nödvändigt att känna till de grundläggande bestämmelserna i denna teori. Tänk först och främst på huvudkrafterna som verkar på tåget under rörelse - detta är dragkraften F, motståndet mot rörelsen W, bromskraften B. Föraren kan ändra dragkraften och bromskraften; kraften av motstånd mot rörelse kan inte kontrolleras.

Hur bildas dessa krafter, vad beror de på? Vi har redan sagt att varje drivhjulspar i ett elektriskt lok har en separat dragmotor, som är ansluten till den med en växelreducerare (fig. 3, a). Reducerarens (växel) lilla kugghjul är monterat på dragmotorns axel, och det stora - på hjulsatsens axel. Förhållandet mellan antalet tänder på det stora hjulet och antalet tänder på det lilla hjulet kallas utväxlingsförhållandet. Om en dragmotor sätts i rörelse skapas ett vridmoment på dess axel. Hjulsatsens hastighet kommer att vara 1 gånger mindre än motoraxelns varvtal, men vridmomentet är motsvarande 1 gånger större (om du inte tar hänsyn till växelns effektivitet).

Tänk på de förutsättningar som krävs för att ett elektriskt lok ska börja röra sig.

Om hjulen på det elektriska loket inte rörde skenorna, efter att ha startat dragmotorerna, skulle de helt enkelt rotera och förbli på samma plats. På grund av det faktum att lokets hjul är i kontakt med rälsen när vridmomenten M överförs till hjulparens axlar, uppstår en vidhäftningskraft mellan hjulens ytor och rälsen.

I förbigående noterar vi att de till en början, när de skapade de första loken - ånglok, tvivlade i allmänhet på möjligheten av deras rörelse längs ett "smidigt" järnvägsspår. Därför föreslogs det att skapa en utväxling mellan lokets hjul och rälsen (Blenkinsons lok). Ett lok byggdes också (Brunton ånglok), som rörde sig längs rälsen med hjälp av speciella anordningar, växelvis stött bort från banan. Lyckligtvis var dessa tvivel inte berättigade.

Momentet M (se fig. 3) som appliceras på hjulet bildar ett kraftpar med en skuldra R. Kraften FK riktas mot rörelsen. Det tenderar att flytta referenspunkten för hjulet i förhållande till skenan i motsatt riktning mot rörelseriktningen. Detta förhindras av skenans reaktionskraft, den så kallade vidhäftningskraften Fcu, som uppstår under verkan av hjulet som trycker på skenan vid referenspunkten, Enligt Newtons tredje lag är den lika med och motsatt kraften FK. Denna kraft gör att hjulet, och därmed elloket, rör sig längs rälsen.

I kontaktpunkten mellan hjulet och skenan finns två punkter, varav den ena tillhör förbandet Ab och den andra till skenan Ap. För ett ellok som står still går dessa punkter samman till en. Om punkten Ab förskjuts i färd med att överföra vridmoment till hjulet i förhållande till punkten Lr, så kommer däckets punkter i nästa ögonblick att börja röra vid punkten Lr i sin tur. Samtidigt börjar inte lokomotivet röra sig, och om det redan har rört sig, minskar dess hastighet kraftigt, hjulet tappar betoningen och börjar glida i förhållande till skenan - till box.

I det fall då punkterna Ap och Ab inte har en relativ förskjutning, lämnar de vid varje efterföljande tidpunkt kontakten, men samtidigt kommer följande punkter kontinuerligt i kontakt: Bb med Br, Wb med Bp, etc.

Kontaktpunkten mellan hjul och räl är det momentana rotationscentrumet. Det är uppenbart att hastigheten med vilken det momentana rotationscentrumet rör sig längs rälsen är lika med hastigheten för lokomotivets framåtrörelse.

För rörelse av ett elektriskt lok är det nödvändigt att vidhäftningskraften i kontaktpunkten mellan hjulet och rälsfeu, lika men motsatt i riktning mot kraften FK, inte överstiger ett visst gränsvärde. Tills oia når det skapar kraften FC ett reaktivt moment FCVLR, som, enligt tillståndet för enhetlig rörelse, måste vara lika med vridmomentet.

Summan av vidhäftningskrafterna vid kontaktpunkterna för alla hjulen på det elektriska loket bestämmer den totala kraften, som kallas tangentialkraften FK. Det är lätt att föreställa sig att det finns en viss maximal dragkraft, begränsad av vidhäftningskrafterna, vid vilken boxning ännu inte inträffar.

Uppkomsten av vidhäftningskraften kan förenklas något enligt följande. De till synes släta ytorna på rälsen och hjulen har ojämnheter. Eftersom kontaktytan (kontaktytan) på hjulet och skenan är mycket liten, och belastningen från hjulen på rälsen är betydande, uppstår stora tryck vid kontaktpunkten. Hjulets ojämnheter pressas in i ojämnheterna på skenornas yta, vilket resulterar i att hjulet fäster vid skenan.

Det har konstaterats att vidhäftningskraften är direkt proportionell mot presskraften - belastningen från alla rörliga hjul på rälsen. Denna last kallas lokets greppvikt.

För att beräkna den maximala dragkraft som ett lok kan utveckla utan att överskrida vidhäftningskraften är det förutom vidhäftningsvikten också nödvändigt att känna till vidhäftningskoefficienten. Genom att multiplicera lokets kopplingsvikt med denna faktor bestäms dragkraften.

Problemet med att maximera användningen av vidhäftningskraften hos hjul med skenor är föremål för många forskare och utövares arbete. Det är ännu inte slutgiltigt löst.

Vad bestämmer värdet på friktionskoefficienten? Först och främst beror det på kontaktytornas material och skick, formen på däcken och skenorna. Med en ökning av hårdheten hos däcken på hjulpar och räls ökar vidhäftningskoefficienten. Med en våt och smutsig rälsyta är friktionskoefficienten lägre än med en torr och ren. Inverkan av rälsytans tillstånd på friktionskoefficienten kan illustreras av följande exempel. I tidningen "Trud" daterad 13 december 1973, i artikeln "Sniglar mot ett ånglok" rapporterades att ett av tågen i Italien tvingades stanna i flera timmar. Anledningen till förseningen visade sig vara ett stort antal sniglar som kröp över järnvägsspåren. Föraren försökte styra tåget genom denna rörliga massa, men utan resultat: hjulen höll ihop och han kunde inte vika sig. Först efter att flödet av sniglar tunnat ut kunde tåget röra sig.

Vidhäftningskoefficienten beror också på utformningen av det elektriska loket - fjäderupphängningsanordningen, schemat för att slå på dragmotorer, deras placering, typ av ström, spårets tillstånd (ju mer skenorna deformeras eller ballastskiktet sjunker, ju lägre vidhäftningskoefficienten uppnås) och andra orsaker. Hur dessa skäl påverkar implementeringen av dragkraften kommer att diskuteras senare i de relevanta styckena i boken. Friktionskoefficienten beror också på tågets hastighet: i det ögonblick då tåget startas är den större, med ökande hastighet ökar den realiserade vidhäftningskoefficienten först något och sjunker sedan. Som du vet varierar dess värde över ett brett intervall - från 0,06 till 0,5. På grund av det faktum att friktionskoefficienten beror på många faktorer, för att bestämma den maximala dragkraften som ett elektriskt lok kan utveckla utan boxning, används den beräknade vidhäftningskoefficienten. Det är förhållandet mellan den maximala dragkraften, tillförlitligt realiserad under driftsförhållanden, och lokets greppvikt. Designfriktionskoefficienten bestäms av empiriska formler som beror på hastighet; de erhålls på grundval av många studier och experimentella resor, med hänsyn till prestationer från avancerade maskinister.

Vid start, det vill säga när hastigheten är noll, är koefficienten för likströms- och ellok med dubbeleffekt 0,34 (0,33 för ellok i serie VL8) och 0,36 för elektriska växelströmslok. Så, för ett dubbelmatat elektriskt lok VL 82m, vars kopplingsvikt är P = 1960 kN (200 tf), den tangentiella dragkraften Fk, med hänsyn till den beräknade koefficienten.

Om rälsens yta är förorenad och friktionskoefficienten har minskat, säg till 0,2, kommer dragkraften Pk att vara 392 kN (40 tf). När sand tillförs kan denna koefficient öka till det tidigare värdet och till och med överskrida det. Användningen av sand är särskilt effektiv vid låga hastigheter: upp till en hastighet på 10 km / h på våta rälsen ökar vidhäftningskoefficienten med 70-75%. Effekten av att applicera sand minskar med ökande hastighet.

Det är mycket viktigt att säkerställa högsta vidhäftningskoefficient vid start och förflyttning: ju högre den är, desto större dragkraft kan elloket realisera, desto större massa kan tåget köras.

Motståndet mot tågets W rörelse uppstår på grund av hjulens friktion på rälsen, friktion i axelboxarna, deformation av spåret, luftmotstånd, motstånd på grund av ned- och uppförsbackar, böjda spåravsnitt etc. Resultanten av alla motståndskrafter riktas vanligtvis mot rörelsen och sammanfaller endast i mycket branta nedförsbackar med rörelseriktningen.

Rörelsemotstånd är uppdelat i primärt och sekundärt. Huvudmotståndet är konstant och uppstår så snart tåget börjar röra sig; ytterligare på grund av spårlutningar, kurvor, utetemperatur, hård vind, start.

Det är mycket svårt att beräkna de enskilda komponenterna i huvudmotståndet för att träna rörelse. Vanligtvis beräknas det för bilar av varje typ och lok av olika serier enligt empiriska formler erhållna på grundval av resultaten från många studier och tester under olika förhållanden. Huvudmotståndet ökar när hastigheten ökar. Vid höga hastigheter råder luftmotstånd i den.
Med hänsyn till det huvudsakliga motståndet mot lokets rörelse, förutom den tangentiella dragkraften hos det elektriska loket, introduceras konceptet dragkraft på den automatiska kopplingen Fa (Fig. 4).

I processen att köra ett tåg, för att minska hastigheten, stanna eller för att bibehålla dess konstanta hastighet i nedförsbackar, används bromsar som skapar bromskraft B. Bromskraften bildas på grund av friktion av bromsbeläggen på hjulfälgarna (mekanisk bromsning) eller när drivmotorer fungerar som generatorer. Som ett resultat av att bromsskon trycks mot bandaget med kraften K (se fig. 3, b), uppstår en friktionskraft på den.

friktion. På grund av detta bildas en vidhäftningskraft B på bandaget vid kontaktpunkten med skenan, lika med kraften T. Kraft B är en bromskraft: den hindrar tåget från att röra sig.

Det maximala värdet på bromskraften bestäms av samma förhållanden som dragkraften. För att undvika sladd (glidning utan att hjulen roterar längs rälsen) under bromsning måste friktionsvillkoret för bromsbeläggen på bandaget uppfyllas, beroende på rörelsehastigheten, den specifika pressningen av dynorna på hjulet och deras material. Denna koefficient minskar med en ökning i hastighet och specifikt tryck på grund av en ökning av temperaturen på gnidningsytorna. Lägg därför dubbelsidigt tryck på hjulen vid inbromsning.

Beroende på de krafter som appliceras på tåget, särskiljs tre lägen för tågrörelse: dragkraft (rörelse under ström), utlopp (utan ström) och bromsning.

Vid startögonblicket och under perioden för ytterligare rörelse under ström påverkas tåget av dragkraften Fk och motståndet mot tågets K. Typen av hastighetsändringen beroende på tid på sektionen av tåget. OA-kurvan (fig. 5) bestäms av skillnaden i krafter. Ju större skillnaden är, desto större acceleration har tåget. Motstånd mot rörelse, som redan nämnts, är ett variabelt värde som beror på hastighet. Det ökar med hastigheten. Därför, om dragkraften är konstant, kommer den accelererande dragkraften att minska. Efter en viss punkt O minskar tryckkraften. Sedan kommer ett ögonblick då Fk och tåget under ström rör sig med konstant hastighet (avsnitt av kurvan AB).

Vidare kan föraren stänga av motorerna och fortsätta frihjulingen (BV-sektionen) på grund av tågets kinetiska energi. Samtidigt verkar bara motståndskraften mot rörelse på tåget, vilket minskar dess hastighet, om tåget inte rör sig längs en brant nedförsbacke. När föraren bromsar (från punkt B till punkt D) verkar två krafter på tåget - motstånd mot rörelse och bromskraft B. Tågets hastighet minskar. Summan av krafterna B är den retarderande kraften. Det är också möjligt ett sådant fall av rörelse när tåget rör sig längs en brant nedförsbacke och föraren använder bromskraften för att hålla en konstant tillåten hastighet.