1964, i Tyskland, togs en ny aktertrålare "Bonn" i drift till en västtysk kund http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=424751 som var nästa generation av trålaren efter engelsmännen projekt "Fairtry" som BMRT tillhörde typ "Pushkin", också byggt i Tyskland.
Efter att ha antagit konceptet med "Bonn"-trålaren, på uppdrag av MRP / MRKh i Sovjetunionen och i samarbete med specialister från den sovjetiska avdelningen, utvecklades ett projekt i DDR för en fisketrålare som fick koden "Atlantik", som kompenserar för ett antal brister hos den första generationens BMRT som hade varit i drift vid den tiden i nästan ett decennium, och exakt:
* tillämpad kombinerad navigering och kommersiell skärning
* en dieselväxelenhet med 2 huvudmotorer och ett kraftuttag användes, vilket avsevärt ökade fartygets tillförlitlighet och överlevnadsförmåga och utökade också möjligheterna att arbeta i fält. Det bör noteras separat att trålarens kraftverk hade en trefaldig överlevnadsförmåga på grund av den installerade elektriska axeln, som efter 40 år nästan blev obligatorisk för tankfartyg med en huvudmotor.
* Det längsta fiskedäcket tillhandahålls
* tillämpade ett antal automatiserade kontroll- och förvaltningsprocesser som gjorde trålaren till ett av den tidens modernaste automatiserade fartyg.
Totalt byggdes 171 fartyg i Stralsund (147) och Wismar (24) från 1966 till 1976. De första femtio trålarna tillhörde Atlantic I-projektet.
De nästa 121 fartygen byggda mellan 1968 och 1976 tillhörde det uppgraderade Atlantic II-projektet.
På grundval av detta projekt byggdes 1971-72 också sju vetenskapliga forskningsfartyg (RV) av typen Evrika och 1973 sju fisketräningsfartyg (UPS) av typen Kursograph.
Huvuddelen av denna typ av trålare lämnade Stralsundsvarvets bestånd, och endast 24 enheter. byggdes i Wismar.
Dessutom byggdes 24 fartyg för Bulgarien, 8 för Rumänien och 5 för Kuba.
Syftet med fartyget:
- Fiske med bottentrålar och trålar på mellandjupet.
- Bearbetning av fisk till frysta produkter.
- Bearbetning av icke-ätbara bifångster och avfall från fiskbearbetning till fodermjöl och industrifett.
- lagring och överföring av tillverkade produkter för att transportera kylskåp eller transport till hamnen.
Total längd, m: 82,20
Total bredd, m: 13,62
Brädhöjd till övre däck, m: 9,55
Djupgående medeltal laddat, m: 5,16
Maximal förskjutning, t: 3362
Dödvikt, t: 1150
Registrerat tonnage brutto/netto, reg. t: 2657/1139
Huvudmotorer:
Antal och effekt, st*hk: 2*1160
Fabrikat: 8NVD 48A-2U
Produktivitet för tekniska linjer:
Fryst fisk, t/dag: 45
Fiskmjöl och tekniskt fett, t/dag: 35
Kylutrymmen, kvantitet och total volym, st * unge. m: 3*1095
Volymen av lokaler för lagring av fiskmjöl, cu. m: 163
Volym fetttankar, m3: 9
Temperatur i håll, grader C: -25
Kylvätska: Ammoniak
Lastbommar, antal och lastkapacitet, st*t: 4*3,0 (2*3,0; 2*5,0)
Dieselbränsle, t: 602
Tungt bränsle, t: 69
Färskvatten, t: 133
Fart, knop: 13,8
För 45 år sedan, den 28 februari 1967, sjönk den sovjetiska trålaren Tukan i Nordsjön. Enligt en av de många versionerna av katastrofen förstördes skeppet av hans hemliga last. Webbläsare "Authority" Evgeny Zhirnov hittade lösningen på detta mysterium i SUKP:s centralkommittés arkiv.
"Skrovet skakade kändes på fartyget"
Mycket av det som hände under sista resan"Toucan" såg konstigt ut, och ibland oförklarligt.
Denna typ av RTM (frysfisketrålare) konstruerades i DDR på sovjetisk order och kallades "Tropic": trålare var avsedda för fiske på sydliga breddgrader. Fartygen i denna serie byggdes på samma plats, i den tyska socialistiska staten, och fick namn beroende på platsen för deras framtida bas. De som var på väg mot Svarta havet fick namn efter Svarta havets städer - "Alupka", "Jalta" etc. Och trålarna som var avsedda för Östersjön fick namn efter de södra konstellationerna. Därför fick RTM, som byggdes 1962 på varvet i Stralsund för Kaliningrads fiskare, namnet "Toucan".
En av de mest kända specialisterna i den ryska fiskeflottans historia, kaptenen för Kaliningrad Sea Fishing Port, Vyacheslav Morozov, skrev om Tukans fortsatta arbete:
"Sedan godkännandet av Kaliningrad-basen för trålflottan i september 1962 har fartyget gjort fem fisketurer (två av dem är dubbla), och från juni 1966 till februari 1967 var det under planerat underhåll."
Reparationen gick dock inte riktigt smidigt, som kapten Morozov skrev:
"På grund av bristen på nödvändiga reservdelar i Tralflots lager, demonterades det defekta aktiva rodret från fartyget. Enligt USSR Register Rules påverkade frånvaron av ett aktivt roder inte fartygets sjövärdighet, och därför trålarteamet hade ingen anledning att kräva att den skulle återställas.”
Vyacheslav Morozov återställde Tukans och dess besättnings hela efterföljande historia på grundval av en utredning utförd av en kommission från Sovjetunionens fiskeriministerium:
"RTM Tukan lämnade sin 6:e fiskeresa den 25 februari 1967 kl. 17.30. Resan över Östersjön och de danska sunden till Kap Skagen skedde under normala sjöfartsförhållanden. Besättningen kom till besinning efter kustavfallsturbulensen. Under februari 25 och 26 delade båtsmannen ut flytvästar till besättningsmedlemmarna. En karakteristisk nyans för fartyg av Tropic-typ: 10 personer vägrade ta emot dem, med hänvisning till bristen på utrymme i kabinen för att förvara livräddningsutrustning. Denna praxis ägde rum den mer än en tukan, jag kan bekräfta detta som en person som arbetade i "tropikerna" i fyra år... Den 27 februari, vid ungefär 18-tiden, i relativt bra väder, gick de in i Skagerrak. förberedde sig för den kommande stormen. Omkring klockan 23 anlände en av gruvmästarna till bryggan och rapporterade att på aktern på däck var alla luckor och halsar nedslagna och lasten säkrad "i en storm " ... Vid 23.30-tiden ökade vinden märkbart, pitchingen intensifierades. Klockan 23.50 fick vi en väderprognos på radion. En storm väntades från sydväst med en kraft på 10 poäng.
De tragiska händelserna började två och en halv timme senare:
"Den 28 februari, cirka 02.30, kändes en skrovskakande på fartyget (som några räddade besättningsmedlemmar antyder, från en kraftig vågpåverkan). Ungefär samtidigt upptäckte motorvakten att vatten kom in i propelleraxelns tunnel .. Det visade sig att det kom från förstärkningsrummet genom de breda slitsarna som är utformade för att ta emot fisk i fartyget stormig ström havsvatten hälldes in.
På fartygen i "Tropic"-serien kompenserades det tyska utförandet helt av designfel
"Svarade varken radion eller ljusgrammet"
"Vid 3-tiden," fortsatte Vyacheslav Morozov beskrivningen, "märkte fartyget en list till babord. Klockan 03.20 gav kaptenen order till maskinrummet att pumpa bränsle från babords tankar till styrbords tankar för att minska listan. Men fartyget fortsatte att lista till babords sida... Vid 4-tiden beordrade kapten Khramtsov att pumpa bränsle från tank N23 på babords sida överbord. Vid det här laget hade vinden nått styrka 9 från syd- västerut var havet 7 poäng... Kapten Khramtsov gick in i kabinen till chefen för radiostationen Efimov, väckte honom ...
Klockan 04.10 rapporterade vakthavande sjöman att han såg ett mötande fartyg precis på kursen. Kaptenen gav kommandot att skingra sig på vänster sida. Efter det gick kapten Khramtsov, överofficer Safonov och förste officer Mayevsky in i pilothuset en kort stund för att diskutera situationen.
Klockan 04.20, efter att ha passerat med ett mötande fartyg (det var moderskeppet "Vilis Latsis" från Riga Östersjöflotta), gick kaptenen, senior och förste styrman åter in i karthuset. Efter ett kort möte gav seniorassistenten order över sändningen: "Resta upp alla, ta på dig flytvästar och gå till övre däck" ... Till kaptenen på Latsis, L. Onuchin, som misstänkte att något var fel , Tukan svarade varken radion eller ljusgrammet. Därefter kunde ingen av de överlevande medlemmarna i Tukan-teamet entydigt förklara logiken i denna handling.
Tio minuter senare, när besättningsmedlemmarna samlades vid båtarna, gav kaptenen kommandot att vända sig till stranden. Men rullen ökade kraftigt.
"Klockan 04.35," skrev Morozov, "gav seniorassistent Safonov på sändningen kommandot: "Till hela besättningen i båten på babords sida." Chefsingenjör Kuzub beordrade alla i maskinrummet att gå till övre däck. senior ingenjör själv stannade kvar i maskinrummet, och sedan dess såg ingen av de överlevande besättningsmedlemmarna honom igen. Efter kommandot "alla in i båten" stoppade chefen för radiostationen, Efimov, förste styrman, som sprang förbi dörren till radiorummet och bad honom att ge fartygets koordinater för att slå en nödsignal Safonov ropade på flykten att han nu var i radiorummet kommer kaptenen. Utan att vänta på kapten Efimov , började han ge signalen "SOS", men vid den tiden kom kaptenen in och tog med en lapp med koordinaterna för fartygets plats. Signalen "SOS" sändes klockan 04 timmar 42-43 minuter ... Kapten Khramtsov av bron lämnade inte. Efter det såg ingen av de överlevande besättningsmedlemmarna honom igen."
Många medlemmar i teamet lyckades inte fly:
Till skillnad från andra fiskebaser (bilden) i Kaliningrad var det inte bara förbjudet att dricka på semestern, utan också uppmuntras.
"Ett försök att sänka båten på vänster sida," skrev kapten Morozov, "misslyckades ... Det var omöjligt att sänka båten på styrbords sida på grund av den stora rullningen till babords sida. den närmade sig en väl upplyst fartyg.Det var omöjligt att ge nödsignaler med raketer, styrhytten, där all pyroteknik förvarades, var redan utlämnad till vågornas nåd.De skrek, viftade med händerna, men allt till ingen nytta - de uppmärksammades inte. Fartyget, utan att stanna, fortsatte förbi. Aktern började trålaren sjunka snabbt, och fören på fartyget gick upp ur vattnet.Många besättningsmedlemmar började hoppa i vattnet, de som var kvar på däck spolades bort av vågorna.Elektrikern Artemyev med flera besättningsmedlemmar rusade till den övre bron, där livflottarna fanns, men nödstängerna ramlade av sina ordinarie platser nästan alla sjömän slogs omkull och sköljdes överbord av vågorna. av dem. Omedelbart därefter sköljdes också alla flottarna överbord, och tre av dem var i funktionsdugligt skick, och två öppnades inte. Ungefär vid denna tid revs styrbordsbåten av fartyget och kantrade, och babords sidobåten gick sönder och revs även av, men hölls flytande i omvänt tillstånd. Fartyget fortsatte att sjunka akterut i vattnet. Vid 04.50-tiden försvann även fören på trålaren under vattnet. De sjömän som befann sig i vattnet var utspridda över ett stort område. De som var nära livräddningsutrustningen lyckades ändå använda dem med stor möda. Till en början var det ett 20-tal personer på botten av den kantrade styrbordsbåten, men snart spolades hälften bort av vågorna. Elva personer i vattnet kunde klättra upp i en av de tre flottarna. Ingen annan kunde använda flotten som Artemiev var på. Den tredje öppnade flotten flöt tom.
Besättningen på "Toucan" hade tur på bara ett sätt. Den sovjetiska flytande basen hann inte gå långt.
"Klockan 05.10, efter att ha mottagit en nödsignal och analyserat situationen, vände sig den flytande basen Vilis Latsis till olycksområdet. Klockan 05.40 hittades flimrande ljus på vattnet. Dessa var ljusen på livflotterna och livflottar 06.00 började de rädda människor 10 personer togs bort från botten av den kapsejsade livbåten vid cirka 0700. Vid 0800 lyftes 11 personer ombord på moderskeppet från livflotten. Sista man höjdes (från den andra livflotten) kl. 09.06".
Av de 79 besättningsmedlemmarna räddades endast 22.
"Dricka på fartyg bör inte uppmuntras!"
Den kommission som utsetts av USSR:s fiskeriministerium genomförde en detaljerad undersökning av alla omständigheter kring tragedin och fick reda på många intressanta saker. Till exempel, "Information om stabilitet för kaptenen på fartyg av typen "Tropic", som skulle ha vägletts i nödsituationer, hade många otydligt skrivna platser, vilket var resultatet av en felaktig översättning av den från tyska språk. Dessutom såg konstruktörerna till att om ett förseglat fack översvämmas, skulle fartyget förbli flytande och inte kantra. Men i själva verket var designen gjord på ett sådant sätt att när vatten kom in i fiskaffären översvämmades även det intilliggande facket. Så den fasta garantin för osänkbarhet var ingenting värd.
Kommissionen undersökte också hur vatten kom in i fartygets skrov. Hålets version stämde inte överens med beskrivningen av katastrofen, sammanställd efter att ha intervjuat de överlevande besättningsmedlemmarna. Vägen för vatteninflöde, som kapten Morozov skrev, försökte de ta reda på genom beräkning:
"Kaliningrads forskare från Institutionen för fartygsteori KTIRPiKh (Kaliningrads tekniska institut för fiskeindustrin och ekonomin) undersökte och beräknade sex alternativ för vatteninträngning i skrovet. Följande penetrationsvägar erkändes som de mest troliga av dem: genom öppna luckor i skrovet. karmarna på 1:a eller 4:e fiskbunkrarna, genom lös stängning av luckor i 2:a eller 3:e fiskbunkrarna.
Det beräknades att i båda fallen, genom något av dessa hål, inom 2-2,5 timmar, kunde den mängd vatten som var tillräcklig för att förlora fartygets flytkraft komma in. Detta inträffar även om länspumpen i avloppstanken är igång konstant."
Biträdande åklagare i Sovjetunionen Mikhail Malyarov (bilden på podiet) publicerade inte slutsatsen att de som var ansvariga för trålarens död dog med honom
Teoretiska beräkningar bekräftades av ett vittnes vittnesmål:
"Av vittnesmålet från fiskmästaren Myasishchev följer att under reparationen inte installerades en gummitätningspackning på locket till den 3:e fiskbunkern, utan vilken ett stort gap bildades runt lockets omkrets. Fartygets servicemekaniker var tvungen att installera packningen vid övergången till fiskeområdet."
Bara en sak förblev oklart:
"Baserat på kraven för normal sjöfartspraxis", skrev Vyacheslav Morozov, "var kaptenen, efter att ha fått information om inträngande av vatten i fartyget, skyldig att först av allt meddela ett vattenlarm och göra allt för att upptäcka orsaker och plats för vatteninträngning, och sedan vidta åtgärder för att eliminera det Men besättningen var inte förberedd på skadekontroll, och larmet meddelades inte ... Kommissionen hittade ingen förklaring till varför kapten Khramtsov, i strid med anvisningarna från tjänstens stadga, gav inte nödsignal i tid. Kaptenen gav inte heller någon order att förbereda all räddningsutrustning för omedelbar användning när fartyget faktiskt har gått förlorat."
Kommissionen föreslog att orsaken till detta beteende av fartygets kommando kunde vara missbruk av alkohol. Dessutom förbjöd de direkta överordnarna inte bara att dricka på fartyg, utan tvärtom uppmuntrade det på alla möjliga sätt. Till exempel påminde sjökaptenen Leonid Tatarin, som seglade i många år på fartygen från Kaliningrad-basen för trålflottan:
"En av tydliga exempel- tidigare chef för Kaliningrad "Tralflot" Vasily Dmitrievich Albanov. Ingen kommer att hävda att han var en underbar person. Bogserbåten i hamnen, uppkallad efter honom, är ett välförtjänt minne av honom. Men alla skämdes över att berätta sanningen för honom - att dricka på fartyg ska inte uppmuntras! 1965 infördes officiellt fiskedagen i vårt land. Då var jag den tredje navigatören på RTM "Pallada" i sydöstra Atlanten, strax norr om Walvisbey. Det var på dagen då semestern firades som chefen för Tralflot själv anlände till fiskeplatserna "Priboy". Vår kapten var Hero of Socialist Labour A.F. Tsygankov. Naturligtvis bestämde sig Albanov för att fira semestern ombord. På morgonen förtöjde vår kapten vid sidan av "Priboy" - vackert, till och med elegant. Chefen bytte omedelbart till "Pallada". Vi var överbelastade med en slinga vodka, sedan en slinga konjak, en slinga champagne - till besättningens höga rop "Hurra!"
Men några av de överlevande medlemmarna av Tukan-besättningen, istället för en alkoholiserad, lade fram en helt annan version av skeppets död, som Vyacheslav Morozov spelade in från deras ord:
"Mekaniker Zolotarev hävdar att det inte kan vara tal om något allmänt fylleri. Om bara för att fartyget precis hade lämnat reparationen, rekryterades besättningen hastigt från reserven, och få människor i denna "hodgepodge" kände varandra. Men mekanikern har ett annat svar på frågorna.
– Strax före avseglingen lastades fyra containrar ombord på RTM – som de sa, med utrustning avsedd för en hemlig sovjetisk anläggning på Kuba, – minns Zolotarev.
Under en storm i Skagerrak bröt en av containrarna av sina fästen och träffade slipbanan, vilket förde den i öppet läge. Uppenbarligen kände de vid den här tiden på "Tucan" skrovets skakningar, vilket blev ödesdigert för fartyget. En annan besättningsmedlem, V. Mezentsev, återkallade också de mystiska containrarna.
Den version att öppningen av slipbanan (en plattform för att lyfta trålen med fångsten till däck) var orsaken till översvämningen av "Tukan" hade all rätt till liv. Precis som versionen som diskuterades i Kaliningrad att orsaken till trålarens död var den sovjetiska ubåten som följde med den och den hemliga lasten var inte utan mening. Det sades att det var hon som slog "Toucanen", varefter han sjönk. Som bekräftelse på dessa mystiska versioner, då och mycket senare, påpekades det att tukanen aldrig höjdes, även om den sjönk på ett grunt djup: det är bekvämare att dölja sanningen.
Men 1967 började ingen av tjänstemännen varken bekräfta eller dementera dessa versioner. Och inte bara för att partiet och regeringen bara i de sällsynta fallen rapporterade om katastrofer med så många människors död, och ännu mer om deras orsaker. Tystnaden förklarades också av att allmänna åklagarmyndigheten Sovjetunionen avslutade inte utredningen.
"Utredningen avslutad"
Den tillförordnade generalåklagaren i Sovjetunionen Mikhail Malyarov rapporterade om resultaten av utredningen av omständigheterna kring "Tukans" död till SUKP:s centralkommitté först följande år, 1968:
"Utredningen av orsakerna till förlusten av fisketrålaren Tukan, som inträffade den 28 februari 1967, när fartyget lämnade Skagerrak för Nordsjön, fastställde följande:
25 februari 1967, efter att de planerade pågående reparationerna slutförts och mottagandet av registerklassen USSR, lämnade trålaren "Tukan" Kaliningrad för att fiska i nordvästra Atlanten. Den 28 februari, när den seglade till Nordsjön, hamnade trålaren "Tukan" i en kraftig storm och sjönk på ett djup av 37 meter som ett resultat av vatteninträngning i avdelningarna i fartygets skrov. Under skeppsbrottet dog 57 besättningsmedlemmar.
Expeditionen, som hade för avsikt att höja "Toucan", hade inte de nödvändiga färdigheterna, friska dykare, och viktigast av allt, som onda tungor hävdade, önskan att arbeta
I motsats till slutsatserna från avdelningskommissionen kom utredarna av riksåklagarmyndigheten till mer bestämda slutsatser:
"Trålarens död" Tukan ", enligt experter, inträffade på grund av översvämningen av två intilliggande fack - fiskaffären och fiskmjölsanläggningen (förstärkningsavdelningen), varifrån vattnet snabbt spred sig till andra delar av fartygets Skeppsvraket och döden av en betydande del av trålarens besättning var resultatet av låg arbets- och produktionsdisciplin på fartyget, avtrubbad vaksamhet och försummelse av fara under stormförhållanden, samt resultatet av klart felaktiga handlingar och grova överträdelser i stadgan om tjänstgöring på fiskeindustriflottans fartyg, reglerna teknisk drift och bestämmelser som reglerar navigeringssäkerheten, genom befälhavare fartyg.
Efter att ha mottagit en stormvarning den 27 februari accepterade inte Safonov, kaptenens seniorassistent, nödvändiga åtgärder för att säkerställa hermetisk stängning av alla luckor på akterdäcket, och klocknavigatören Gutsulyak organiserade inte övervakning av deras tillstånd, vilket resulterade i att vattenflödet in i skrovets produktionslokaler märktes med stor fördröjning. Kaptenen på trålaren Khramtsov deklarerade inte något vattenlarm och vidtog inte brådskande åtgärder för att ta reda på och eliminera orsakerna till läckage, informerade inte Kaliningrads trålflottabas om trålarens nödläge. Khramtsov och hans underordnade befälhavare Safonov, Gutsulyak, Kuzub vidtog inte lämpliga åtgärder för att effektiv kamp för fartygets överlevnadsförmåga och räddningen av besättningen, som för övrigt på grund av sitt fel inte var förberedd och tränad för organiserade och beslutsamma handlingar. Det konstaterades att den 26-27 februari drack enskilda medlemmar av fartygets besättning, inklusive Khramtsov, Safonov, Kuzub och Yeresko, alkohol och visade vid tidpunkten för nödsituationen uppenbar inaktivitet och passivitet.
Trots möjligheten vände sig inte Khramtsov till det sovjetiska fartyget Vilis Latsis för att få hjälp, som han skildes med tjugo minuter före skeppsbrottet.
I närvaro av ett verkligt hot om fartygets och besättningens död gavs nödsignalen mycket sent, och ordern till fartygets besättning att förbereda sig för räddning gavs i det ögonblick då trålaren började sjunka i vattnet. Kommandot till besättningen att "lämna skeppet" gavs inte alls, och ingen hade ansvaret för att rädda människor under skeppsbrottet.
Situationen som hade utvecklats vid denna tidpunkt förvärrades av det faktum att de flesta av besättningsmedlemmarna inte visste hur de skulle använda de kollektiva livflotterna på rätt sätt.
Slutsatserna från riksåklagarmyndigheten innehöll också information om fartygets designfel:
"Översvämningen av trålaren underlättades av vissa konstruktionsbrister hos fartyget (platsen under vattenlinjen av två som kommunicerar med varandra genom dräneringssystemet industrilokaler, opålitlig fastsättning av glidlocket och obekväm stängning av luckor i akterdäckskarmarna)".
Och om. Riksåklagaren pekade otvetydigt på förövarna av tragedin:
"Med tanke på att Khramtsov, Safonov, Kuzub, Gutsulyak, som var ansvariga för skeppsvraket, dog, avslutades utredningen av fallet. Tjänstemän från Kaliningrad-basen för trålflottan och Kaliningrads produktionsavdelning vid USSR:s fiskeriministerium, som gjort officiella försummelser i förberedelserna av Tukan-trålaren för flygning, straffade i parti- och disciplinordern".
Men inte bara slutsatserna var intressanta i noten. Det stod inte ett ord om någon hemlig last. Det är tveksamt att och handla om. Generalåklagaren, om "Toucan" transporterade något hemligt, kringgick denna omständighet i en rapport till centralkommittén. Dessutom hade dokumentet i sig inte en sekretessstämpel, vilket tydligt visade att det inte talade om några militära eller statshemligheter.
Visserligen angav anteckningen att "slutliga slutsatser om orsakerna till trålarens översvämning kunde göras först efter uppgången och grundlig undersökning av det sjunkna fartyget." Men, som det visade sig, hade trålaren ännu inte lyfts. Och en ny deckare håller på att utspelas kring fartygslyftningsverken.
"Få mer valuta och klä ut dig"
I februari 1968 skickades ett anonymt brev till SUKP:s centralkommitté om hur Tukan organiserades och genomfördes:
"I början av 1967 försvann det sovjetiska fiskefartyget Tukan från Fiskeriministeriet utanför Danmarks kust. Orsakerna till fartygets död var inte exakt klarlagda. Enligt avtalet var arbetet med att höja fartyget övertas av ASPTR (räddnings- och undervattenstekniska arbetslag. — "Kraft") av Baltic Shipping Company med skyldighet att färdigställa 1967. De arbetade dock i ca 6 månader. Sammansättning av cirka 160 personer. En flytande bas med ett deplacement på 14 000 ton, räddningsfartyg, dykbåtar, utrustning, maskiner etc. Men ASPTR lyckades inte. De spenderade mer än 1,5 miljoner rubel, mer än 28 tusen guld. gnugga. i valuta.
Orsaker till misslyckande: analfabetism, brist på övning i denna typ av arbete. Brist på arbetslust. Förekomsten av en önskan att få mer valuta och klä upp sig utomlands. Valet av laget var i huvudsak inte korrekt. I jakten på valutan gick, som lyckades. Vi utfärdade 3 dykspecialister, och ingen av dem har rätt att dyka. Vad gjorde de under vattnet i 6 månader? Vad gjorde de där? Det är okänt och ligger på dykarnas samvete. Danskarna erbjöd sig att officiellt lyfta skeppet om 1,5 månad, men vårt? Det är synd, de har vanärat sig själva och säger fortfarande: de kommer att arbeta 1968 och spendera samma mängd utländsk valuta, och det kommer att kosta minst 4 miljoner rubel. Det är vad de kallar det. Detta är en matare: du kan tjäna extra pengar, och utan någon garanti för slutet av uppstigningen 1968. Fiskarnas indignation är förståelig ... Det är dags att stoppa allt detta jordbruk och slösa pengar, för du kan bygga tre nya fartyg.
Vanligtvis vände de sig inte till anonym stor uppmärksamhet. Denna överfördes dock till transportavdelningen i SUKP:s centralkommitté med instruktioner att omedelbart undersöka saken. Avdelningen skickade förfrågningar till ministeriet Marin Sovjetunionen och Sovjetunionens fiskeriministerium, och, som det visade sig av deras svar, bekräftades de fakta som gavs i det anonyma brevet helt.
Marineministeriet försökte dock rättfärdiga sig. I svaret från viceminister Timofey Guzhenko på begäran från centralkommittén, skickat den 12 mars 1968, stod det:
"På grund av de begränsade tekniska medlen för sådant arbete i Marinedepartementet försågs ett antal materiella och tekniska utrustningar för lyftexpeditionen med medverkan av andra specialiserade organisationer och fartygets ägare. Dessa befattningar omfattar bl.a. tilldelning av Tungus flytande bas, ett kölfartyg, fartygslyftpontoner, det saknade antalet linor, kablar och slangar, installation av offshoreutrustning på arbetsplatsen.
Den totala varaktigheten av det arbete som bestod av fartygslyftprojektet var 109 dagar. Under förhållanden med instabilt väder under perioden maj-oktober 1967, som skilde sig kraftigt från långtidsgenomsnittet, var det möjligt att använda endast 65,5 dagar, inklusive 12 dagar i augusti, 14 dagar i september och 5 dagar i oktober. Under samma period var det kraftiga stormar som varade i 8-9 dagar och bröt inte bara rytmen utan orsakade allvarlig skada på det redan utförda arbetet (stormar i augusti och september 1967). Den flytande basen, kölaren och räddningsfartygen tvingades upprepade gånger lämna arbetsplatsen för skydd.
Biträdande fiskeriminister Vladimir Kamentsev lämnade till centralkommittén en beräkning som tydde på att Tukan inte är värt kostnaden för att höja den
Med tanke på det tunga väder och tidsförlust för upprepad omarrangering av vattenskotrar vidtogs åtgärder för att påskynda arbetet: sammansättningen av dykare och andra specialister ökade, ett driftläge infördes med övertidstimmar och lyfttekniken ändrades. I början av september granskades läget för arbetet av marinflottan och fiskeriministerierna. På förslag av Fiskeridepartementet fortsatte arbetet under höstperioden och åtgärder vidtogs för att påskynda det genom ett gemensamt beslut. Fortsatt ogynnsamt väder hindrade dock arbetet från att gå vidare. Engagemang av det danska företaget Crower till gemensamt arbete, enligt förhållandena för det faktiskt utvecklande vädret, visade sig vara opraktiskt. I samband med höstvinterperiodens inträde den 14 november beslutades med fartygets ägares medgivande att tillfälligt upphöra med fartygsresningsarbetet till våren 1968.
Under hela perioden från juni till oktober 1967 slutfördes 70-75% av den totala volymen av fartygslyftningsarbeten, för vilket kunderna betalade ASPTR-avdelningen cirka 900 tusen rubel. Alla betalningar för utfört arbete, inklusive betalning av utländsk valuta till personal, gjordes med utförande av relevanta dokument med bekräftelse från kundens representant, som ständigt var på arbetsplatsen.
I december 1967 analyserade Baltic Shipping Company operationen för att lyfta trålaren. Det noterades att förutom ogynnsamt väder fanns det betydande brister i förberedelserna och produktionen av expeditionen. De huvudsakliga bristerna inkluderar: en försening i starten av arbetet på lyftplatsen i en månad på grund av den sena ankomsten av ett kölfartyg som tillhör DKBF för att utrusta raiden; diskrepans mellan det faktiska tillståndet i jorden på platsen för det sjunkna fartyget och den egenskap som presenterades på grundval av en undersökning utförd av en tredjepartsorganisation på uppdrag av ägaren till trålaren (jorden visade sig vara mycket hårdare, som inte beaktades av lyftprojektet). otillräcklig uppmärksamhet på expeditionens logistiska stöd och organisationen av fartygsresningsoperationer på plats; brist på dykspecialister som av hälsoskäl kan ta sig ner till ett sjunket fartyg till djup på upp till 40 meter.
Förmodligen, om någon superhemlig last existerade och lyftes, skulle marinministeriets position se mycket bättre ut och Guzhenko skulle definitivt nämna detta. Men straffbrevet sade vidare bara att ministeriet skulle höja "Toucan" under kommande 1968.
"Skeppet bröt av och föll till marken"
Men Sovjetunionens fiskeriministerium hade en helt annan åsikt i frågan om att lyfta Tukan. Rapporten från viceminister Vladimir Kamentsev, som skickades till centralkommittén den 19 april 1968, sade:
"Med tanke på att marineministeriet har en särskild organisation för fartygslyftning, beslutades det att höja fartyget av Östersjörederiets räddningsgrupp och avslå förslag från utländska företag som åtog sig att utföra detta arbete. Den 27 april 1967, Kaliningrad Production Administration of Fishing Industry ett kontraktsavtal med en avdelning för att lyfta trålaren "Tukan" 1967 med kostnaden för att lyfta fartyget cirka 610 tusen rubel ...
Enligt marineministeriets uppgifter tvättade en avdelning 1967 4 tunnlar och förde in fartygslyftslingar i dem, slipade 4 lagg 400-tons fartygslyftpontoner och 1 upphängd 400-tons ponton, utförde förberedande arbeten för att höja Tukans akter från marken för att etablera slingar för 400-tons pontoner mittskepps.
Efter dessa arbeten gjordes två försök att höja aktern på fartyget, men i båda fallen bröt fartyget av olika anledningar och föll till marken.
Under andra hälften av september gjorde detachementet nya försök att höja Tukans båge, men i det här fallet skadades lyftutrustningen och arbetet misslyckades.
Med hänsyn till dessa omständigheter och början av stormperioden tog marinens ministerium upp frågan om att återkalla detacheringen och att skjuta upp fartygsresningsarbetet till 1968.
Enligt rapporteringsuppgifterna spenderade Fiskeindustrins produktionsdirektorat i Kaliningrad 1967 2 146 000 rubel på fartygslyftningsarbete på Tukan, inklusive 900 000 rubel (istället för 610 000 rubel) på att betala räddningsteamet (istället för 0,00,000) dessutom 22 086 rubel i utländsk valuta för att betala valutadelen av lönen till ingenjör och teknisk personal, dykare, sjömän och andra deltagare i arbetet.
Under det första kvartalet överlämnade räddningsteamet till Kaliningrad Fishing Industry Production Administration ett utkast till kontrakt för att lyfta Tukan-trålaren 1968 under 150 dagar.
Det stod inte ett enda ord om en hemlig last här heller. Emellertid citerades ytterligare en beräkning, vars riktighet inte ifrågasattes av centralkommittén:
"Enligt beräkningarna som gjorts av detachementet kommer kostnaden för det planerade arbetet för 1968 att vara cirka 850 tusen rubel för detachementets arbete, 750 tusen rubel för underhållet av Tungus-basen, för att betala för tjänsterna för en livbåt , hyra pontoner, tjänster av ett räddningsfartyg och etc. cirka 400 tusen rubel, och endast cirka 2 miljoner rubel och 32 tusen rubel i utländsk valuta. Således bestämdes den totala kostnaden för att lyfta trålaren till ett belopp av minst 4,2 miljoner rubel.
Kontraktet ger dock inga garantier för lyft av fartyget och ger inte något ansvar för kostnader vid uteblivet arbete.
Under fartygets långa vistelse på botten fick det ytterligare skador och slitage av inverkan av dåligt väder och från korrosion, och särskilt av stötar vid fall i marken vid misslyckade försök att höja aktern 1967, i samband med detta. , restaureringen av trålaren kommer att kräva höga kostnader, som är bestämda bosättningar på 1,3 miljoner rubel.
Följaktligen kommer den totala kostnaden för att lyfta och reparera trålaren "Tukan" vara cirka 6 miljoner rubel, med ett restvärde på fartyget på 1,4 miljoner rubel. I samband med ovanstående, och även på grund av bristen på garantier för det ovillkorliga lyftet av Tukan-trålaren, beslutade USSR:s fiskeriministerium att inte fortsätta dessa arbeten 1968.
Så hemligheten bakom varför fartyget inte höjdes visade sig inte vara militärt, utan ekonomiskt. Betydelsen av den last som skickades till Kuba med Tucan är tydligen också kraftigt överdriven. Och hela historien visade sig inte handla om hemligheter, utan om mänskliga faktorn. I alla dess mångfald av manifestationer.
Denna installation har som regel två huvudmotorer, från vilka kraft överförs till en propeller genom en växellåda.
Utväxling av reducerarna 1:2; 1:4 tillåter användning av motorer med ökad hastighet. Växellådor i sådana installationer minskar bara hastigheten vevaxel; reversering tillhandahålls genom att vända motorn eller med hjälp av CPP.
Diagrammet för dieselväxellådan visas i figur 2.5. De två huvudmotorernas 5 vevaxlar är anslutna genom kopplingar 4 till växellådans primäraxlar. Växellådan är en enstegs växellåda. Kugghjul 3 och 6 roterar ett stort kugghjul kopplat till axel 2 och propeller 1. Ett axelaxiallager är monterat i växellådan. På grund av närvaron av en reduktionsväxel kan propelleraxelns rotationshastighet reduceras till ett värde som säkerställer hög effektivitet hos propellern.
Figur 2.5 - Schema för dieselväxellåda
Som kopplingar används induktions- eller hydraulkopplingar som tillåter glidning, vilket säkerställer snabb urkoppling av axelledningen från vevaxlar, inaktiverar en av motorerna i händelse av funktionsfel, och skyddar också växellådans växlar från skarpa slag när växeln är ilagd.
Dieselväxellåda används för närvarande i stor utsträckning i installationer med två medelvarviga huvudmotorer från det franska företaget Semt-Pilstick. Dessa motorer är fyrtakts, rör, V-formade, turboladdade, med 12 till 16 cylindrar.Alla motorer av denna typ (PC-2V-400) har samma cylinder- och slaglängdsdimensioner. Deras cylindereffekt är 342 kW (465 hk) vid en hastighet av 500 rpm.
Figur 2.4 - Placering av mekanismer i maskinrummet i PPR "Rembrant"
1 - färsk- och havsvattenpumpar för huvudmotorn; 2 - förångare; 3 - destillatpumpar; 4 - destillatör; 5 - pumpar av fartygssystem; 5 - dieselgenerator; 7 - varm låda; 8 - matarpumpar för pannor; 9.10 - hydroforer utombordare och färskvatten; 11 - ångpanna; 12 - skrivbord; 13 - olje- och bränsleseparatorer; 14 - pumpar som betjänar huvudmotorn; 15 - cylindrar med tryckluft; 16 - färsk- och utombordsvattenpumpar för huvudmotorn; 17 - länsvattenavskiljare; 18 - kylvattenpumpar i kylenheten; 19 - färskvattenkylare för hjälpmotorer; 20 - dieselgeneratorer; 21 - oljekylare för huvudmotorn; 22 - färskvattenkylskåp för huvudmotorn; 23 - huvudmotor
Reduktionsväxlar med sådana motorer är installerade på transportkylskåp av typen Okhotskhavet, Amur Bay, Russky Island.
Installationer av liknande typ användes på RTM "Tropic", "Atlantic". De består av två huvudenradiga NVD SKL-motorer på 490 kW (670 hk) för Tropic RTM och 850 kW (1160 hk) för Atlantic RTM, kopplade till växellådan med hjälp av induktionskopplingar.
En egenskap hos dessa enheter är användningen av reversibla elektriska axelgeneratorer i deras sammansättning (visas i fig. b med en streckad linje), vilket gör det möjligt att antingen ta ström från huvudmotorerna för att leverera el till fartygskonsumenter, eller att använda kraften hos fartygets kraftverk för att driva fartyget. Axelgeneratorer drivs från växellådans drivna växel genom en växel som ökar hastigheten. Sådana installationer gör det möjligt, när man utför fiskeoperationer (sänkning, lyft av fiskeredskap), att använda kraftreserven för huvudmotorerna för att driva fiskemekanismerna genom en axelgenerator.
Under övergångar kan axelgeneratorn användas som en axelmotor för att öka farten på fartyget.
RTM typ "Atlantic"
Fiskefrystrålare av Atlanttyp byggdes människors företag"Volksverf" Stralsund (DDR) efter beställning Sovjetunionen. Trålaren är konstruerad för att trafikera områdena i Mellan- och Sydatlanten, utrustad med en aktertrålningsanordning, en anläggning för frysning av fångsten och förvaring av fiskprodukter i kylda lastrum.
Fartyget är enrotor, dubbeldäck, med ett överskott av fribord och placeringen av kraftverket i mitten. På huvuddäcket finns en överbyggnad i tre nivåer. Stammen är lutande, aktern är akterspegeln med en platt akterspegel, med en lutning mot fören. Huvudegenskaperna för fartygstypen "Atlantic":
Trålare av typen "Atlantic" är byggda i klassen för USSR Register
Framdrivningsanläggning - dieselreducerad, två-maskin, med CPP och kraftuttag för axelgeneratorer.
Två huvudmotorer typ 8NVD-48. 2AU genom induktionskopplingar och en växellåda överför kraft till CPP. En del av kraften genom samma växellåda kan tas av en trefasgenerator för växelströmsaxel som arbetar på fartygets nätverk och en likströmsgenerator som arbetar på fiskemekanismer. Fartygets växelströmsverk består av fyra dieselgeneratorer med en kapacitet på 320 kVA vardera, en nöddieselgenerator med en kapacitet på 50 kVA, ställverk, utrustning och elavloppsnät.
Grunden för den extra pannanläggningen är en vattenrörspanna i Wagner-Hochdruck-systemet med en ångeffekt på 2,5 t/h vid ett tryck på 785 kPa (8 kgf/cm2).
Evaporativ installationsvakuum, direkt förångning. Alla hjälpmekanismer som betjänar kraftverket är elektriskt drivna.
Planen över trålarens maskinrum visas i figur 2.6.
Framdrivningsanläggning. Som de viktigaste på RTM av typen "Atlantic", SKL-motorer tillverkade av anläggningen som är uppkallad efter. K. Liebknecht (DDR). Fyrtaktsmotorer» enkel åtgärd, bagagerumsmonterad, vändbar, med gasturbinöverladdning. De viktigaste egenskaperna hos motorerna ges nedan.
Motortyp 8NVD-482AU
Antal cylindrar z 8
Cylinderdiameter Du, mm 320
Kolvslag Sp, mm 480
Cylindervolym Vc, dm3 38,6
Kompressionsförhållande 13,25
Hastighet n, rpm 375
Kontinuerlig effekt Ne, kW (e.l. s)... 852(1160)
Starthastighet n START, rpm. 80
Minsta ihållande frekvens
rotation n min, rpm 200
Hastighet för förbjuden zon n kr,
rpm 250-300
Genomsnittlig kolvhastighet s t, m/s 6,0
Kompressionsändtryck MPa (kgf / cm 2) .. 4, 12-4,1 (44-43)
Maximalt cykeltryck p G, MPa
(kgf/cm2) 6,67-7,705 (68-72)
Genomsnittligt effektivt tryck p e, kPa
(kgf/cm*) 883 (9)
Graden av tryckökning i turboladdaren 1,27-1,33
Maximalt mottryck vid avgasröret
R V.G. , kPa (mm vattenpelare) 1,962 (200)
Avgasutloppstemperatur
från cylindrar t C VG, °C 375-425
Avgastemperatur före turbo
fläkt t* H,°C 435-85
Specifik bränsleförbrukning g E g/kWh
(g/e.l. s h) 218+ 5 %(160+5 %)
Figur 2.6 - Allmänt arrangemang av mekanismer i maskinrummet RTM-typ
"Atlanten"
1 - huvudmotorer 8NVD-48A2U; 2 - induktionskopplingar; 3 - reducering; 4 - AC-axelmaskin; 5 - DC-axelmaskin; 6 - kondensor av pannanläggningen; 7 - extra ångpanna; 8 - oljepump; 9 - smörjoljepump; 10 - pump matarvatten; 11 - dräneringspumpar; 12 - länsvattenavskiljare; 13 - länspump; 14 - utombordsvattenpump för dieselgeneratorer; 15 - utombordsvattenpump för huvudmotorerna; 16 - extra dieselgeneratorer; 17- startcylinder för en dieselgenerator; 18 - bränslepumpar; 19 - reservoljepump för huvudmotorerna; 20 - luftcylinder i styrsystemet; 21 - startcylindrar för huvudmotorn; 22 - bränsleavskiljare; 23 - elektrisk kompressor; 24 - färsk kylvattenpump för dieselgeneratorer; 25 - reserv färsk kylvattenpump för huvudmotorer; 26- Vakuumpump indunstningsanläggning; 27 - kondensor för avsaltningsanläggningar; 28 - förångare kondensor kylpump; 29 - brandpump; 30 - förångare brine pump, 31 - oljeavskiljare; 32 - kylvattenpump för oljekylare i växellådan; 33 - oljevärmare; 34 - kylskåp för växellådsolja; 35 - växellådsoljepump
Utformningen av motorn liknar designen av 8NVD-48AU dieselmotorn installerad på Mayak-typ SRTM. Ökningen av effekt uppnås genom att öka hastigheten till 375 rpm och öka graden av förstärkning.
Överföringen av kraft från huvudmotorerna till växellådan sker genom två induktionskopplingar. Kopplingar har följande huvudegenskaper:
Typ 1K2000-16/3
Nominellt vridmoment, MN m (kgf m) 218(2220)
» excitationsström, A 85
Märk excitationsspänning, V 120
Påtvingad upphetsning:
spänning, V 170
Begränsa vridmomentet vid nominell excitation
MN-m (kgf-m) 245(2500)
Begränsa vridmomentet med forcerad
excitation MN m (kgf m) 275(2800)
Nominell slip, % 2,5
Induktionskopplingarnas magnetiseringsspänning tillförs från två omvandlare, bestående av trefasströmtransformatorer och kisellikriktare. Kopplingarna slås på från CPU:n. Kopplingsaktiveringssystemet har en låsanordning som fungerar i följande fall:
Om huvudmotorernas axlar roterar i olika riktningar;
om oljetrycket i växellådan och kylvattnet i akterröret är under det lägsta tillåtna;
När spärranordningen är på;
Vid förskjutning av roderbladet i en vinkel som överstiger 40°.
Växellådan är utformad för att överföra kraften från huvudmotorerna till en propelleraxel och kraftuttagsaxel, samt att ändra varvtalet. Reducerkarakteristik:
Ingående axelhastighet, rpm 375
» » propelleraxel, rpm 175
» » kraftuttagsaxel, rpm. 1000
Effekt överförd till propelleraxeln, kW (e. hk) 1705 (2320)
» » » valaxel, kW 556
Maximal överförd effekt, kW (e. hk) 1935 (2633)
Reduktionsväxlar är cylindriska, spiralformade. Alla växellådsaxlar, förutom kraftuttagsaxeln, är placerade i glidlager fyllda med babbitt. Kraftuttagsaxeln roterar i rullningslager. En spärranordning är monterad på kraftuttagsaxelns fria ände. Ett segmentellt axiallager är inbyggt i växellådan, designat för en maximal dragkraft på 265 kN (27 tf).
Som propeller är trålaren utrustad med en ställbar propeller som tillverkas av anläggningen. K. Gottwald (DDR). Egenskaper för VRSh:
Skruvdiameter, mm. 3400
» nav, mm 1000
Strukturell stigningsförhållande 0,852
Hastighet, rpm 175
Maximal rotationsvinkel för bladen framåt / bakåt, ° 25/20
Den hydrauliska stigningsändringsmekanismen är placerad utanför navet.
Framdrivningsenheten styrs från det centrala kontrollrummet i maskinrummet och propellerstigningen styrs från kontrollstationer placerade i styrhytten och i det centrala kontrollrummet. Anläggningens styrsystem har lastindikatorer för huvudmotorerna, som ger kontroll över dess fördelning mellan dieselmotorer.
Rotationshastigheten för motorer och CPP är inte reglerad.
Tänk på egenskaperna hos framdrivningsanläggningen.
På grund av att kraften tas från huvudmotorerna till AC-axelgeneratorn, arbetar motorerna med konstant hastighet. Ändring av fartygets hastighet utförs genom att ändra propellerns stigning.
Som tester har visat är den maximala frihjulshastigheten vid arbete på en motors propeller i nominellt läge 10,4 knop. Vridningsvinkeln för CPP-bladen är 16°.
När växelströmsaxelmaskinen arbetar i axelmotorläge tillsammans med två huvudmotorer ökar frihjulshastigheten med 0,2 knop, vilket praktiskt taget inte har någon större betydelse.
Tester av RTM "Aviator" utfördes under driften av fartyget med en bottentrål på 31 meter och en mittdjup på 25 meter.
Vind och spänning under testperioden översteg inte tre poäng.
Tester av framdrivningssystemet på trålning visade att vid bogseringshastigheter för bottentrålen på 4,5 knop och för mellanvattentrålen på 4,7 knop, är den effekt som förbrukas från huvudmotorerna 0,65-0,67 av den nominella effekten vid en bladsvängvinkel på 15°.
högsta hastighet trålning i lugnt väder med två huvudmotorer som arbetar i ett läge nära den nominella och bladens vridningsvinklar inom 16-16, 5° är cirka 5 knop.
När en huvudmotor arbetar med en belastning på 80-4-85% av den nominella (a \u003d 11, 5-f-12 °), är trålningshastigheten 3,5-3,9 knop.
Trålning mot vinden med vågor upp till 6 punkter är möjlig i en hastighet på upp till 4 knop utan att överbelasta huvudmotorerna. Under övergången till fiskeplatsen tillhandahålls fartygets rörelse av två huvudmotorer. Propellerbladens rotationsvinkel är inställd på 19-21° beroende på vädret.
När man flyttar från ett fiske till en hamn, på grund av en ökad fartygslast, minskar propellerbladens rotationsvinkel till 17-20°. Den genomsnittliga dagliga bränsleförbrukningen för huvudmotorerna vid korsningar är 8,7 t/dag och i fält - 5,1 t/dag.
En dieselväxel med kraftuttag genom AC- och DC-axlar kallas en "far och son"-enhet.
En dieselreducerare som liknar SEU RTM "Atlantika" med kraftuttag är installerad på UPS "Khersones" såväl som på fartyg av typen RTM-K-S "Moozund".
Kraftverk med diesel-elektrisk transmission. Sådana installationer har främst använts på fartyg med kraftfull fiskbearbetningsutrustning ombord (produktionskylskåp, konservtrålare), där flexibel omfördelning av energi som genereras av kraftverket krävs: vid korsningar - maximal användning av den genererade energin för behoven hos fartygets rörelse, och i fisket - säkerställa arbetet fiske och fiskbearbetningsmekanismer. Denna möjlighet tillhandahålls av ett kraftverk med elektrisk transmission. Det elektriska överföringsschemat visas i figur 2.7.
Figur 2.7 - Elektriskt transmissionsschema
I maskinrummen på fartyg med dieselelektrisk transmission installeras enheter bestående av 5 dieselmotorer och 4 generatorer som drivs av dem. elektrisk ström. Propellern 1 i denna växel drivs av en elmotor 2, som tar emot energi genom en växel 3. Det mekaniska arbetet hos huvudmotorerna 4 i denna växel omvandlas till elektrisk energi, som sedan omvandlas till mekaniskt arbete i propellermotorn 2 för att driva propellern. Denna dubbla omvandling av energi minskar naturligtvis överföringseffektiviteten.
Elektrisk transmission har blivit populärt på ett antal kylbilar och konservtrålare på grund av följande fördelar:
Möjlighet att manövrera antalet drivande dieseloperatörer, vilket gör att de kan användas helt eller delvis, beroende på energibehov;
Enkel backdrift med hjälp av elektriska omkopplare eller CPPs, vilket gör att framdrivningsenheten kan styras från bryggan;
Möjligheter att placera kraftverket oavsett propelleraxlar (inga mellanaxlar och deras tunnlar);
Möjligheten att använda huvudgeneratorerna för att få ström som matar hjälpmekanismerna.
Nackdelarna med den elektriska drivningen inkluderar låg effektivitet, utrustningens komplexitet och behovet av att öka antalet underhållspersonal (utöver mekanik behövs också elektromekanik); hög initial kostnad.
Installationen som avbildas i figur 2.7 är en installation med ett enda elkraftsystem. Dieselgeneratorer i detta fall är inte uppdelade i huvud- och extra. Den energi som genereras av dem, beroende på fartygets driftsätt, fördelas via växeln mellan den elektriska framdrivningsanläggningen och andra konsumenter. Enligt detta schema fungerar kraftverken för trålare av typen Sever, fält- och produktionskylskåp av typen Altai och konservfisketrålare av typen Natalia Kovshova.
Det finns diesel-elektriska fartyg som har huvud- och extra dieselgeneratorer, det vill säga en elektrisk framdrivningsinstallation och ett hjälpfartyg, kraftverket i detta fall är autonomt.
Beroende på typen av ström kan kraftverk med dieselelektrisk transmission vara av likström (kommersiellt kylskåp av Druzhba-typ) och växelström (kommersiella kylskåp av Altai- och Zelenodolsk-typerna). Den ökade användningen av växelström i moderna dieselelektriska installationer beror på kompaktheten, enkelheten i design och underhåll av generatorer, elmotorer och annan AC-utrustning jämfört med DC-utrustning.
Kraftverk med backväxelöverföring till propellern från en icke-reversibel motor.
Denna typ av installation används på fiskefartyg med små tonnage: medelstora och små notfartyg, små trålare och mottagande transportfartyg med en huvudmotoreffekt på 60-140 kW (80-200 hk). Schemat för maskinrummet med en sådan energianläggning för det mellersta Svarta havets notfartyg visas i figur 2.8
Figur 2.8 - Schematisk plan över maskinrummet på ett marint fiskefartyg
Huvudmotorn 8 (dieseleffekt 110 kW) roterar propellern 1. Kraften överförs från motorn till propellern genom axel. Den består av separata axlar: mellanliggande 24 och akterrör, eller propeller, 26, sammankopplade med flänsar 3. Mellanaxeln är placerad i stödlager 4, och akteraxeln är i akterrörslager 2, som är installerade i akterröret 25. Vid änden av akteraxeln fixeras propellern 1. Motorns vevaxel är ansluten till axellinjen genom backväxeln 21, med vars hjälp axellinjens och propellerns rotationsriktning ändras . Ett axiallager finns i backväxelhuset. Den uppfattar trycket som skapas av propellern.
För att ge energi till fartygets hjälp- och fiskemekanismer - pumpar, vinschar, nätlyftmaskiner - finns en hjälpmotor 17 (dieseleffekt 14 kW) i maskinrummet på styrbords sida, som driver en elektrisk generator. En brandpump 9 som drivs av en elmotor är installerad på vänster sida. I fören finns en dräneringspump 12, som pumpar ut vatten från lastrummet och drivs direkt från huvudmotorn. Huvudmotorn startas av en elektrisk startmotor.
För att driva den elektriska startmotorn och för att belysa lokalen finns batterier, placerade i skåp 22 på styrbords sida. Vid fel på elstartaren kan huvudmotorn startas med tryckluft som lagras i cylindrar 20. Tryckluft används även för andra behov. Dess lager kan fyllas på med en kompressor 19. Vid akterskottet finns en växel 23 för fartygets elektriska anläggningar, en vattenvärmepanna 6 och en kolbunker 5. Tankar är placerade på sidorna: huvudbränsletillförseln 7 och 18 , olja 14 och förbrukningsbart bränsle 16. Vid förskottet är förbrukningsoljetank 11 installerad. Handpumpar är placerade bredvid tankarna: 10 för vatten, 13 för olja, 15 för bränsle.
För genomförande av manövrar och backning av huvudmotorn tillverkas små fartyg tillsammans med backväxlar, med hjälp av vilka det är möjligt att ändra propelleraxelns rotationsriktning och minska dess hastighet. Utformningen av backväxeln inkluderar också en frånkopplingsanordning.
Axlarna 13 och 9 har skivor 3 och 15. En tredje skiva 4 är placerad mellan dem, som roterar tillsammans med huset 2, ansluten med fläns 1 till motorns vevaxel.
Figur 2.10 visar ett längdsnitt av backväxeln på 2ChSP 10.5 / 13-motorn, som arbetar enligt ovanstående schema med ett utväxlingsförhållande på 1:1,35 i backväxeln och 1:1,25 i framåt. Positionsnumren i figur 2.9 är desamma som i figur 2.10.
Figur 2.9 - Schema för en backväxel med två skivor
Vid förflyttning åt höger går skivan 4 i ingrepp med skivan 15 och bringar den att rotera, och med den genom kugghjulet 12 och axeln 11 (framåt). Vid förflyttning åt vänster griper skivan 4 in i skivan 3 och driver tillsammans med den axeln 9. Rotationen av axeln 9 överförs till den drivna axeln 11 genom kugghjulen 8 och 10. Rotationsriktningen blir densamma som den av axeln 9, dvs. omvänd rotationsriktning för växel 12 (back). "Stopp"-läget motsvarar mittläget på skivan 4. I "stopp"-läget fortsätter motorns vevaxel att rotera, och propelleraxeln kommer att stoppas. Rörelsen av tryckplattan 4 utförs av omkopplingsspaken 5 med användning av omkopplingskopplingen 6 hos spakmekanismen 14. Fördelen med backväxeln i detta schema är möjligheten till långvarig drift bakåt.
Nackdelarna inkluderar den begränsade mängden överfört vridmoment, samt behovet av en mycket exakt montering av skivor i höljet. Minsta snedställning av skivor kan göra att de överhettas och fastnar.
För att överföra höga vridmoment används backväxlar med hydraulisk eller pneumatisk styrning. Manövrering av sådana installationer kan utföras från fjärrstyrda automatiserade konsoler.
Figur 2.10 - Längdsektion av en backväxel med två skivor
