09:54 08.01.2016
В края на 50-те години на миналия век дизайнерите в Съединените щати и СССР се борят да създадат начин за доставяне на смъртоносен ядрен товар на вражеска територия. Ракетната технология по това време все още не беше достатъчно надеждна и големи надежди се възлагаха на бомбардировачите, а необходимият обхват трябваше да бъде получен с помощта на атомната енергия.
В края на 50-те години на миналия век дизайнерите в Съединените щати и СССР се борят да създадат начин за доставяне на смъртоносен ядрен товар на вражеска територия. Ракетната технология по това време все още не беше достатъчно надеждна и от бомбардировачите се очакваше много, а необходимият обхват трябваше да бъде получен с помощта на атомна енергия. Време е за ядрени надеждиИзползването на ядрен реактор на борда на самолет днес изглежда безумно. В края на 50-те години на миналия век първата в света атомна електроцентрала е пусната в експлоатация в Обнинск, първата атомна подводница напуска запасите в морето и е положен първият в света ядрен ледоразбивач "Ленин". Ядрената енергетика откри уникални перспективи за военните и гражданските конструктори. Например, ледоразбивачът "Ленин" консумира около 45 грама ядрено гориво на ден, а без реактор ще му трябват тонове петрол за такава работа. Същото се отнася и за атомните подводници, които имат значително увеличен живот на батерията и скоростни характеристики. Изглеждаше, че скоро в небето ще се появят самолети, чието време на полет ще бъде ограничено само от физическите възможности на екипажа. Това беше много полезно за съветските стратегически бомбардировачи, които изискваха безумна далечина на полета от 16-25 хиляди километра, за да победят далечни цели в САЩ.С правителствен указ от 1955 г. на Конструкторското бюро Туполев е наредено да създаде летяща ядрена лаборатория с двигател на базата на бомбардировач Ту-95 конструкторско бюро Н. Кузнецов и ОКБ Мясищев - проект на свръхзвуков бомбардировач с ядрен двигател, конструкторско бюро А. Люлка. Основният проблем, който трябваше да решат конструкторите, беше защитата на екипажа от радиация. електроцентралаи безопасността на летящ ядрен реактор в случай на бедствие. Реактор с размер на шкафБазирана на двигател ядрена енергияима не толкова сложен принцип на действие, колкото може да изглежда на пръв поглед. В тази електроцентрала топлината, генерирана в ядрен реактор, се подава във въздуха в газотурбинен двигател и се преобразува в тяга. Разграничаване на отворени и затворени вериги на такива двигатели. В първия случай въздухът, компресиран в компресора на двигателя, се нагрява директно в каналите на ядрения реактор до висока температура, влиза в турбината и след това се изхвърля от дюзата. Със затворена верига Термална енергияядрен реактор се подава в топлообменник (топлообменници) на газотурбинен двигател към въздуха чрез охлаждаща течност, циркулираща в затворен контур (и). Ясно е, че отворената верига е по-малко екологична: когато се използва, самолетът оставя радиоактивна следа. Но трябва да разберете, че ефектът от радиацията в този момент не е напълно разбран. Човечеството все още не познаваше Чернобил и свързания с него страх от атомната енергия, а перспективата за ядрена война все още изглеждаше като нещо фантастично. Ето защо беше решено да се разработят двигатели от две схеми: на конструкторското бюро Люлка беше поверено създаването на "отворен" двигател, на конструкторското бюро на Кузнецов - "затворен". Първият проблем, пред който са изправени дизайнерите, е теглото на реактора. Ако за атомна електроцентрала, подводница или ледоразбивач нейното тегло нямаше сериозни ограничения, то в авиацията, както знаете, всеки грам е от значение. Туполев порица ядрените учени: „Вашият реактор прилича на огромна къща. Така че трябва да знаете, че къщите не летят във въздуха! ”Конструкторите успяха да решат проблема с наднорменото тегло: полученият реактор изненада дори самия Курчатов. Когато ръководителят на ядрената програма видя реактор с размерите на малък шкаф, той не можеше да повярва, че пред него е неговият работещ прототип, а не макет. Паралелно с разработването на двигатели продължи създаването на проекти за корпуса на атомните бомбардировачи. Смъртоносен дронВ КБ Мясищев е разработен уникален проектбомбардировач М-60, който все още няма аналози. Проектната скорост е 3000-3200 км/ч, обхватът на полета е 25 000 км, таванът на обслужване е 20 000 м. Теглото на излитане на супербомбардировача е повече от 250 т. Екипажът на машината е в глух многослоен олово капсула с тегло около 60 тона, което направи възможно да се предпази от радиация. В същото време е трябвало да използва телевизия, радарни екрани и перископи за визуален преглед. Ясно е, че е почти невъзможно да се излети, камо ли да се кацне безопасно в кола с тегло четвърт хиляда тона с помощта на перископ, така че контролът на бомбардировача до голяма степен падна върху автоматизацията. По-късно конструкторите предложиха напълно да изоставят екипажа, но идеята беше отхвърлена от военните, които смятаха, че автоматиката няма да може да маневрира, ако е необходимо, което означава, че самолетът ще бъде по-уязвим. И като цяло проектът за огромен дрон десетилетия преди „Буран“ изглеждаше див.За обслужване на атомното чудовище бяха необходими специални комплекси и писта с дебелина най-малко половин метър. Двигателите трябваше да бъдат монтирани на самолета точно преди излитането. Зареждането с гориво, доставката на екипажа, окачването на оръжията трябваше да се извършват автоматично поради високия радиационен фон.Въпреки това, самолетът имаше големи проблеми, свързани със замърсяването на околната среда както в базата, така и по време на полета, а освен това и самолетна катастрофа неизбежно би довело до катастрофа.екологична: в реактора на самолета имаше приблизително същото количество уран, както в атомната електроцентрала в Чернобил по време на аварията. В много отношения именно това доведе до факта, че проектът М-60 беше затворен. Но това изобщо не означаваше, че е сложен край на плановете за създаване на атомен самолет. Без радиация в атмосферата!През 1959 г. се провежда историческа среща, на която присъстват Королев, Янгел, Келдиш и много други ключови фигури в атомната, авиационната и космическата индустрия на СССР. Председател беше Курчатов и всички чакаха неговите думи. Според спомените на конструктора Павел Гонин, който присъства на тази среща, тежко болният Курчатов, едва ставайки от масата, каза: „Работата е свършена страхотно. Има обаче едно "но". Мислили ли сте каква ще бъде съдбата на населението, върху чиито глави ще паднат радиоактивните емисии от двигателя?" радиоактивни веществав атмосфера! - каза той категорично. „В противен случай след няколко десетилетия ще бъде невъзможно да се живее на планетата...“ След тази реч на всички стана ясно: приоритетната задача при създаването на ядрен двигател няма да бъде тягата, а безопасността. Скоро проблемът беше решено: беше решено да се изостави отворената верига, а затворената беше значително модернизирана, всъщност се превърна в летяща атомна електроцентрала... Тогава обаче вниманието на правителството се насочи към ракетните технологии. Проектът беше продължен само година по-късно поради факта, че имаше съобщения: Съединените щати са напреднали далеч в своите разработки, доближавайки се до създаването на атомен самолет. Правителството на СССР даде разрешение за изпитване на летяща лаборатория на базата на Ту-95, която вече е създадена в конструкторското бюро Туполев. ядрена "Мечка"На полигона в Семипалатинск се проведоха изпитания на Ту-95 с ядрен реактор на борда, откъдето "мечка" с ядрен реактор на борда излетя 38 пъти. По време на тестовете на първо място беше проверено "поведението" на реактора в полетни условия: как ще издържа на претоварвания и вибрации. Освен това беше тествана биологичната защита на екипажа, психологическата реакция на пилотите на факта, че са били изложени на радиация. Факт е, че въпреки че беше възможно да се реши проблемът с емисиите по време на полета, екипажът все още изпитваше относително малък ефект на радиация.Реакторът беше инсталиран в опашката на самолета на максимално разстояние от пилотската кабина, която имаше двуслойна защита, която включва петсантиметрова оловна плоча. И все пак, по време на пълноценен двудневен полет, екипажът получи облъчване, равно на 5 BER (допустимо облъчване за служители на атомна електроцентрала годишно при нормални условия). И въпреки че това облъчване не беше опасно (за населението е разрешена еднократна доза от 25 BER), се предполагаше, че само пилоти, които са навършили 40 години и имат деца, ще летят на самолети с атомна мощност. Освен това след 5-7 полета беше планирано да бъдат прехвърлени на полети в конвенционални Ту-95. Освен това тестовете показаха, че радиацията има опасен ефект върху смазочните материали и електронното оборудване, които трябваше да бъдат поставени на специална „защитна риза". Планерът Ту-95 също стана радиоактивен по време на полета и самолетът трябваше да бъде поставен в плътно затворена шахта след кацане за няколко седмици. Проблемът беше и в спирането на двигателя, който трябваше да се „охлади“ чрез премахване на топлината. Въпреки това експерименталните полети показаха, че създаването на самолет с ядрена електроцентрала е възможно и в ОКБ Туполев работата започва създаването на планер за бъдещия атомен самолет, който е наречен Ту-120. Проектът на този атомен самолет обаче също беше затворен. Това се дължи на факта, че военните се нуждаеха от свръхзвуков бомбардировач, което доведе до увеличаване на мощността на реактора, а след това - облъчване на екипажа и теглото на превозното средство. Освен това по това време от бюджета на страната бяха отделени много пари за стратегически ракетни системи и ядрени флот, и те просто не бяха достатъчни за скъп проект за атомен самолет. Освен всичко друго, в САЩ с указ на Джон Кенеди работата по създаването на атомен самолет беше съкратена. Антей ловецътПоследният съветски проект на самолет с ядрена електроцентрала беше противоподводницата Ан-22 "Антей", идеята за която се появи през 1965 г. По замисъл на конструкторите, в случай на криза тази машина може да виси над американска подводница в продължение на няколко дни и в случай на изстрелване на ракета незабавно да я потопи. Изборът падна върху "Антей", тъй като по това време това беше най-големият съветски самолет, което направи възможно инсталирането на биологична защита, по-сериозна, отколкото на Ту-95LAL. По време на излитане и кацане самолетът използваше конвенционално гориво, след което реакторът осигури работата на електроцентралата. Машината имаше приблизителен обхват на полета от 27 хиляди километра, продължителността на полета беше 50 часа. Общо "Антей" с реактора направи 22 полета. Тестовете показаха, че въздействието на радиацията върху екипажа е минимално.Затварянето на проекта Ан-22PLO се свързва с началото на разведка в отношенията между СССР и САЩ, както и факта, че в случай на бедствие, опасността от радиоактивно замърсяване на терена все още остава. Нищо не се забравяСлед закриването на програмите за атомни самолети много дизайнери вярваха, че ядрените двигатели имат голямо бъдеще. И бяха прави. V началото на XXIПрез 2003 г. военната изследователска лаборатория на ВВС на САЩ финансира разработването на атомен двигател за разузнавателния дрон Global Hawk, който ще му позволи да остане във въздуха няколко месеца. Причината е ясна: един БЛА с ядрен реактор може да замени десетки същите дронове с конвенционални електроцентрали. В щатите се провеждат и изследвания за създаване на ракета с ядрена електроцентрала за полет до Марс.В Русия проектът за ядрен ракетен двигател е включен във федералната космическа програма на Роскосмос. Разработването на тази електроцентрала, която е необходима за изследване на дълбокия космос, трябва да отнеме около пет години, което означава, че можем да видим първия пример на ядрен двигател за космоса през 2020 г.
В следвоенната епоха победоносният свят беше опиянен от възникващите ядрени способности. Освен това говорим не само за оръжейния потенциал, но и за напълно мирното използване на атома. В Съединените щати, например, в допълнение към ядрените резервоари, започнаха да говорят за създаване дори на такива домакински дреболии като прахосмукачки, работещи на ядрена верижна реакция.
През 1955 г. ръководителят на компанията Lewyt обещава да пусне атомна прахосмукачка в рамките на следващите 10 години.
В началото на 1946 г. Съединените щати, тогава единствената страна с ядрен арсенал, решават да създадат самолет с атомна мощност. Но поради неочаквани трудности работата напредва изключително бавно. Само девет години по-късно беше възможно да се вдигне самолет с ядрен реактор на борда. Според съветското разузнаване е твърде рано да се говори за пълноценен планер с атомен двигател: секретният обект наистина е бил оборудван с ядрена инсталация, но не е свързан с двигателите и е използван само за тестване.
Игор Курчатов
Защо едни и същи задачи бяха поставени пред няколко конструкторски бюра? По този начин правителството искаше да подкрепи конкурентния характер на работата на инженерите. Изоставането от Съединените щати беше прилично, така че беше необходимо да настигнем американците по всякакъв начин.
Всички работещи бяха предупредени – говорим за проект с национално значение, от който зависи сигурността на родината. Продълженията не се насърчаваха, казаха инженерите - считаше се за норма. На теория един работник може да се прибере в 18 часа, но колегите го гледаха като съучастник на народен враг. Нямаше нужда да се връща на следващия ден.
Първо, инициативата беше поета от конструкторското бюро Мясищев. Местните инженери предложиха проект за свръхзвуков бомбардировач М-60. Всъщност ставаше дума за оборудване на вече съществуващия М-50 с ядрен реактор. Проблемът на първия свръхзвуков стратегически носител М-50 в СССР беше просто катастрофалните "апетити" за гориво. Дори при две зареждания във въздуха с 500 тона керосин, бомбардировачът трудно можеше да стигне до Вашингтон и да се върне.
Изглеждаше, че всички въпроси трябваше да бъдат решени от атомния двигател, който гарантираше практически неограничен обхват и продължителност на полета. Няколко грама уран биха били достатъчни за десетки летателни часове. Смятало се, че при спешни случаи екипажът може да патрулира без прекъсване във въздуха в продължение на две седмици.
Планирано е самолетът М-60 да бъде оборудван с атомна електроцентрала от открит тип, проектирана от бюрото на Архип Люлка. Такива двигатели бяха значително по-прости и по-евтини, но, както се оказа по-късно, нямаха място в авиацията.
Комбиниран ядрено-турбореактивен двигател. 1 - електрически стартер; 2 - амортисьори; 3 - въздуховод на веригата с директен поток; 4 - компресор; 5 - горивна камера; 6 - случай ядрен реактор; 7 - горивен агрегат
Така че от съображения за безопасност ядрено съоръжениебеше необходимо да се позиционира възможно най-далеч от екипажа. Опашната част на фюзелажа беше най-подходяща. Там е трябвало да се поставят четири атомни турбореактивни двигателя. Следва отсекът за бомби и накрая пилотската кабина. Те искали да поставят пилотите в мъртва оловна капсула с тегло 60 тона. Планирано е да се компенсира липсата на визуално покритие с помощта на радарни и телевизионни екрани, както и перископи. Много от функциите на екипажа бяха възложени на автоматизация, а по-късно беше предложено устройството да се прехвърли на напълно автономно безпилотно управление.
Кабина на екипажа. един - табло; 2 - капсули за изхвърляне; 3 - авариен люк; 4 - положение на капака на люка при влизане и излизане от кабината и катапултиране; 5 - олово; 6 - литиев хидрид; 7 - задвижване на люка
Поради използвания „мръсен” тип двигатели, поддръжката на свръхзвуковия стратегически бомбардировач М-60 трябваше да се извършва с минимално човешко участие. И така, електроцентралите трябваше да се „прилепят“ към самолета точно преди полета в автоматичен режим. Зареждане с гориво, доставка на пилоти, подготовка на оръжия - всичко това също трябваше да се извършва от "роботи". Разбира се, обслужването на такива атомни самолети изискваше цялостен ремонт на съществуващата инфраструктура на летищата, чак до търкалянето на нови писти с дебелина най-малко половин метър.
Поради всички тези трудности проектът за създаване на М-60 трябваше да бъде затворен на етап чертежи. Вместо това е трябвало да се построи друга атомна машина - М-30 с ядрена инсталация от затворен тип. В същото време дизайнът на реактора беше много по-сложен, но въпросът за защита от радиация не беше толкова остър. Самолетът трябваше да бъде оборудван с шест турбореактивни двигателя, задвижвани от един ядрен реактор. Ако е необходимо, електроцентралата може да работи на керосин. Масата на защитата на екипажа и двигателите беше почти половината от тази на М-60, благодарение на което самолетът можеше да носи полезен товар от 25 тона.
Първият полет на М-30 с размах на крилете около 30 метра е планиран за 1966 година. Тази машина обаче не е била предназначена да напусне чертежите и поне частично да бъде въплътена в реалността. До 1960 г. в конфронтацията между авиацията и ракетните сили има победа за последните. Хрушчов беше убеден, че днес самолетите не са толкова важни, колкото са били преди, и ключова роляв борбата срещу външен враг тя премина към ракети. В резултат на това - съкращаването на почти всички обещаващи програми за самолети с атомна мощност и преструктурирането на съответните конструкторски бюра. Тази съдба не избяга от конструкторското бюро Мясищев, което загуби статута на самостоятелно звено и беше преориентирано към ракетно-космическата индустрия. Но производителите на самолети все още имаха последна надежда.
Дозвуков "труп"
Конструкторското бюро на А. Н. Туполев имаше по-голям късмет. Тук инженерите, успоредно с "мясищевците", работиха по собствен проект с атомна енергия. Но за разлика от М-60 или М-30, това беше много по-реалистичен модел. Първо, ставаше дума за създаването на дозвуков бомбардировач в ядрена инсталация, което беше много по-лесно от разработването на свръхзвуков самолет. Второ, автомобилът изобщо не трябваше да се преоткрива – вече съществуващият бомбардировач Ту-95 беше подходящ за поставените цели. Всъщност беше необходимо само да се оборудва с ядрен реактор.
Андрей Туполев
През март 1956 г. Министерският съвет на СССР възлага на Туполев да започне проектиране на летяща ядрена лаборатория на базата на серийния Ту-95. На първо място, трябваше да се направи нещо с размерите на съществуващите ядрени реактори. Едно е да се оборудва огромен ледоразбивач с ядрена инсталация, за която на практика нямаше ограничения за тегло и размер. Съвсем друго е да поставите реактора в доста ограничено пространство на фюзелажа.
Атомните експерти твърдят, че във всеки случай трябва да се разчита на инсталация с обем от малка къща... И все пак инженерите от конструкторското бюро Туполев бяха натоварени със задачата да намалят размерите на реактора с всички средства. Всеки допълнителен килограм тегло на електроцентралата дърпа още три под формата на защита излишни килограминатоварване на самолета. Затова борбата се водеше буквално за всеки грам. Нямаше ограничения – отделяха колкото трябва. Дизайнерът, който намери начин да намали теглото на съоръжението, получи значителен бонус.
В крайна сметка Андрей Туполев показа реактор с размерите на огромен, но все пак шкаф, който напълно отговаря на всички изисквания за защита. Според легендата конструкторът на самолети с известна гордост заяви, че „те не носят къщи в самолети“, а главният съветски атомен инженер Игор Курчатов отначало беше сигурен, че гледа само модел на реактора и не работещ модел.
Ядреният реактор в недрата на Ту-95
В резултат на това инсталацията беше приета и одобрена. Първо обаче трябваше да се извършат поредица от наземни тестове. На базата на средната част на фюзелажа на бомбардировача е изградена стойка с ядрена инсталация на едно от летищата край Семипалатинск. По време на тестването реакторът достигна дадено ниво на мощност. Както се оказа, най-много голям проблемзасягаха не толкова реактора, колкото биосигурността и работата на електрониката - живите организми получиха твърде висока доза радиация и устройствата можеха да се държат непредсказуемо. Те решиха, че отсега нататък основното внимание трябва да се обърне не на реактора, който по принцип е готов за използване в самолети, а надеждна защитаот радиация.
Първите варианти за защита бяха твърде грандиозни. Участниците в събитията си спомнят филтър, висок като 14-етажна сграда, 12 "етажа" от които са минали под земята, а два от които се издигат над повърхността. Дебелината на защитния слой достигна половин метър. Разбира се, беше невъзможно да се намери практическо приложение за такива технологии в атомен самолет.
Може би си струваше да се възползваме от разработките на инженерите на конструкторското бюро Мясищев и да скрием екипажа в оловна капсула без прозорци и врати? Тази опция не беше подходяща поради размера и теглото. Затова те измислиха напълно нов вид защита. Състои се от покритие от оловни плочи с дебелина 5 сантиметра и 20-сантиметров слой от полиетилен и церезин, продукт, получен от петролни суровини и смътно наподобяващ сапун за пране.
Изненадващо бюрото на Туполев успява да оцелее през трудната 1960 година за авиоконструкторите. Не на последно място поради факта, че атомният самолет на базата на Ту-95 вече беше съвсем реална машина, способна да излита във въздуха с атомна тяга през следващите години. Остава само да се проведат въздушни тестове.
През май 1961 г. в небето излита бомбардировач Ту-95М № 7800408, пълен със сензори с ядрен реактор на борда и четири турбовитлови двигателя с мощност 15 000 конски сили. Атомната централа не беше свързана с двигателите - самолетът летеше на реактивно гориво, а работещият реактор все още беше необходим, за да се оцени поведението на оборудването и нивото на радиация на пилота. Общо от май до август бомбардировачът направи 34 тестови полета.
Оказа се, че по време на двудневния полет пилотите са получили радиация от 5 rem. За сравнение, днес за работещите в атомните електроцентрали се счита за норма да бъдат изложени на до 2 rem, но не за два дни, а за една година. Предполагаше се, че екипажът на атомния самолет ще включва мъже над 40 години, които вече имат деца.
Радиацията се поглъща и от корпуса на бомбардировача, който след полета трябваше да бъде изолиран за „почистване“ за няколко дни. Като цяло радиационната защита беше призната за ефективна, но непълна. Освен това, за дълго временикой не знаеше какво да прави с възможни аварии на самолети с атомна мощност и последващо замърсяване на големи пространства с ядрени компоненти. Впоследствие беше предложено да се оборудва реакторът с парашутна система, способна да отдели ядрената инсталация от корпуса на самолета при аварийна ситуация и леко да я кацне.
Но беше твърде късно - изведнъж никой не се нуждаеше от атомни бомбардировачи. Оказа се много по-удобно и по-евтино да се хвърлят врагове с нещо постсмъртоносно с помощта на междуконтинентални балистични ракети или скрити ядрени подводници. Андрей Туполев обаче не губи надежда за изграждане на атомна машина. Той се надяваше, че развитието на свръхзвуковия ядрен самолет Ту-120 ще започне през 70-те години на миналия век, но тези надежди не бяха предопределени да се сбъднат. След САЩ в средата на 60-те години на миналия век СССР спря всички изследвания, свързани с атомни самолети. Ядрен реакторсъщо така се планираше да се използва в самолети, насочени към лов на подводници. Те дори проведоха няколко изпитания на Ан-22 с ядрена инсталация на борда, но човек можеше само да мечтае за същия обхват. Въпреки факта, че СССР се доближи до създаването на ядрен самолет (всъщност оставаше само да свърже ядрената инсталация към двигателите), те не постигнаха мечтата.
Преобразувано и минали десеткиизпитанията на Ту-95, който може да стане първият в света самолет с атомна мощност, дълго време стояха на летището близо до Семипалатинск. След отстраняването на реактора самолетът е прехвърлен в Иркутското военно авиационно техническо училище и по време на преструктурирането е бракуван.
През последните сто години авиацията играе така голяма роляв историята на човечеството, че този или онзи проект може лесно да обърне развитието на цивилизацията. Кой знае, може би, ако историята беше тръгнала малко по-различно и днес пътнически атомни самолети щяха да обикалят небесата, килимите на баба щяха да се почистват с прахосмукачки с ядрен двигател, смартфоните щяха да са достатъчни за зареждане веднъж на всеки пет години и до Марс и обратно ще бяга пет пъти на ден Космически кораби... Изглеждаше, че преди половин век най-трудната задача беше решена. Но никой не се възползва от резултатите от решението.
По време на студена войнастраните хвърлиха всичките си усилия в намирането на надеждно средство за доставка на "специалния товар".
В края на 40-те години балансът се накланя с бомбардировачите. Следващото десетилетие беше „златният век“ на развитието на авиацията.
Огромното финансиране допринесе за появата на най-фантастичните самолети, но най-невероятни и до днес изглеждат проектите на свръхзвукови бомбардировачи с атомни ракетни установки, разработени в СССР.
М-60
Бомбардировачът М-60 трябваше да стане първият самолет в СССР, работещ на ядрен двигател. Създаден е по чертежите на предшественика си М-50, адаптиран за ядрен реактор. Разработеният самолет трябваше да развива скорост до 3200 км/ч, с тегло над 250 тона.Специален двигател
Турбореактивният двигател с ядрен реактор (TRDA) е базиран на конвенционален турбореактивен двигател (TRD). Само, за разлика от турбореактивния двигател, тягата в атомния двигател се осигурява от нагрят въздух, преминаващ през реактора, а не от горещи газове, отделяни при изгарянето на керосин.
Дизайнерска характеристика
Разглеждайки макетите и скиците на всички атомни самолети от онова време, може да се забележи една важна подробност: нямат кабина за екипажа. За да се предпази от радиационна радиация, екипажът на ядрен самолет беше настанен в запечатана оловна капсула. А липсата на визуален изглед беше заменена от оптичен перископ, телевизионни и радарни екрани.
Автономен контрол
Излитането и кацането с перископ не е лесна задача. Когато инженерите разбраха това, се появи логична идея - самолетът да стане безпилотен. Това решение също така позволи да се намали теглото на бомбардировача. По стратегически причини обаче ВВС не одобриха проекта.
Ядреен хидроплан М-60
В същото време, под обозначението M-60M, паралелно е разработен свръхзвуков самолет с атомен двигател, способен да каца на вода. Такива хидроплани бяха поставени в специални самоходни докове в бази на брега. През март 1957 г. проектът е отменен, тъй като самолетите с атомна енергия излъчват силна фонова радиация в районите на базиране и прилежащата акватория.
М-30
Отхвърлянето на проекта М-60 изобщо не означаваше прекратяване на работата в тази посока. И още през 1959 г. конструкторите на самолети започнаха да разработват нов реактивен самолет... Този път тягата на неговите двигатели се осигурява от нова "затворена" атомна електроцентрала. До 1960 г. идейният проект на М-30 е готов. Нов двигателнамалено радиоактивно изпускане и стана възможно да се инсталира пилотска кабина за екипажа на новия самолет. Смятало се, че не по-късно от 1966 г. М-30 ще се издигне във въздуха.
Погребение на ядрен самолет
Но през 1960 г., на среща за перспективите за развитие на системите за стратегически оръжия, Хрушчов взема решение, за което все още се нарича гробар на авиацията. След разпръснати и колебливи доклади от авиоконструктори, те бяха помолени да поемат част от поръчките по ракетни теми. Всички разработки на самолети с атомна мощност бяха замразени. За щастие или за съжаление, вече не е възможно да разберем какъв би бил нашият свят, ако конструкторите на самолети от миналото все пак бяха завършили своите начинания.
Проект за стратегически атомен бомбардировач М-60
Нека започнем с факта, че през 50-те години на ХХ в. в СССР, за разлика от Съединените щати, създаването на атомен бомбардировач се възприемаше не само като желано, макар и много, но като жизненоважна задача. Това отношение се формира сред висшето ръководство на армията и военно-промишления комплекс в резултат на осъзнаването на две обстоятелства. Първо, огромното, огромно предимство на Съединените щати по отношение на самата възможност за атомна бомбардировка на територията на потенциален противник. Оперира от десетки авиобази в Европа, Средната и Далеч на изток, американските самолети, дори с обхват на полета от само 5-10 хиляди км, могат да достигнат всяка точка в СССР и да се върнат. Съветските бомбардировачи бяха принудени да работят от летища на собствена територия, а за подобен налет срещу Съединените щати трябваше да изминат 15-20 хиляди км. В СССР въобще нямаше самолети с такъв обхват. Първите съветски стратегически бомбардировачи М-4 и Ту-95 можеха да "покрият" само най-северната част на Съединените щати и сравнително малки райони на двата бряга. Но дори тези машини през 1957 г. наброяват само 22. А броят на американските самолети, способни да ударят СССР, достигна 1800 по това време! Освен това това бяха първокласни бомбардировачи, носещи атомни оръжия B-52, B-36, B-47, а няколко години по-късно към тях се присъедини и свръхзвуковият B-58.
Летящата лаборатория Туполев, построена на базата на Ту-95 в рамките на проекта "119", всъщност беше единственият самолет, на който идеята за атомна електроцентрала беше по някакъв начин реализирана в метал.
Второ, задачата за създаване на реактивен бомбардировач с необходимия обхват на полета с конвенционална електроцентрала през 50-те години. изглеждаше изключително трудно. Освен това свръхзвуков, необходимостта от който беше продиктувана от бързото развитие на системите за противовъздушна отбрана. Полетите на М-50, първият свръхзвуков стратегически носител в СССР, показаха, че при товар от 3-5 тона, дори при две въздушни зареждания, обсегът му едва достига 15 000 км. Но как да се зарежда със свръхзвукова скорост и освен това над територията на врага никой не можеше да отговори. Необходимостта от зареждане с гориво значително намалява вероятността от завършване на бойна мисия и в допълнение, такъв полет изисква голямо количествогориво - повече от 500 тона общо за заредени и заредени самолети. Тоест само за един излет бомбардировачният полк може да погълне повече от 10 хиляди тона керосин! Дори простото натрупване на такива запаси от гориво се превърна в огромен проблем, да не говорим за безопасното съхранение и защита от възможни въздушни удари.
В същото време страната имаше мощна научноизследователска и производствена база за решаване различни задачиизползването на ядрена енергия. Той води началото си от лаборатория № 2 на Академията на науките на СССР, организирана под ръководството на И. В. Курчатов в разгара на Великия отечествена война- през април 1943 г. Първоначално основната задача на ядрените учени е да създадат уранова бомба, но след това започва активно търсене на други възможности за използване на нов вид енергия. През март 1947 г. - само година по-късно, отколкото в САЩ - за първи път в СССР държавно ниво(на заседание на Научно-техническия съвет на Първо главно управление към Министерския съвет) повдигна проблема за използване на топлината от ядрени реакции в електроцентрали. Съветът реши да започне системни изследвания в тази посока с цел разработване на научна основа за получаване на електричество чрез делене, както и пускане в движение на кораби, подводници и самолети.
Научен ръководител на работата стана бъдещият академик А. П. Александров. Бяха разгледани няколко варианта за ядрени самолетни електроцентрали: отворен и затворен цикъл на базата на прямоточни, турбореактивни и турбовитлови двигатели. Разработено различни видовереактори: с въздух и с междинно охлаждане с течен метал, термични и бързи неутрони и др. Изследвани са приемливи за използване в авиацията охлаждащи течности и методи за защита на екипажа и бордовото оборудване от радиационно облъчване. През юни 1952 г. Александров докладва на Курчатов: „... Нашите познания в областта на ядрените реактори ни позволяват да повдигнем въпроса за създаването през следващите години на двигатели с атомна енергия, използвани за тежки самолети...“.
Отне обаче още три години, докато идеята си проправи път. През това време първите М-4 и Ту-95 успяха да се издигнат в небето, първата атомна електроцентрала в света започна да работи в Московска област и започна строителството на първата съветска ядрена подводница. Нашите агенти в Съединените щати започнаха да предават информация за мащабната работа, която се извършва там по създаването на атомен бомбардировач. Тези данни бяха възприети като потвърждение на перспективите за нов вид енергия за авиацията. Накрая на 12 август 1955 г. Министерският съвет на СССР издава Постановление № 1561-868, с което нарежда на редица авиационни предприятия да започнат работа по ядрените въпроси. По-специално, ОКБ-156 на А. Н. Туполев, ОКБ-23 на В. М. Мясищев и ОКБ-301 на С. А. Лавочкин трябваше да се занимават с проектиране и изграждане на самолети с атомни електроцентрали, а ОКБ-276 Н. Д. Кузнецов и ОКБ-165 AM Люлка - разработването на такива системи за управление.
Технически най-простата задача беше поставена на ОКБ-301, оглавявана от С. А. Лавочкин - да разработи експериментална крилата ракета "375" с ядрен прямоточно реактивен двигател по дизайна ОКБ-670 на М. М. Бондарюк. Място конвенционална камераИзгарянето в този двигател беше заето от реактор с отворен цикъл - въздухът течеше директно през активната зона. Дизайнът на корпуса на ракетата се основава на разработването на междуконтинентални крилата ракета"350" с конвенционален прямоточно реактивен двигател. Въпреки относителната простота, темата "375" не получи значително развитие и смъртта на С. А. Лавочкин през юни 1960 г. сложи край на тези произведения.
Атомен турбореактивен двигател по схемата "рокер".
Атомен турбореактивен двигател "коаксиална" схема
Едно от възможните оформления на атомния хидросамолет на Мясищев
Проект за атомна летяща лаборатория
на базата на М-50
Проект за стратегически атомен бомбардировач М-30
На екипа на Мясищев, тогава ангажиран със създаването на М-50, е наредено да изпълни предварителен проект на свръхзвуков бомбардировач „със специални двигатели на главния конструктор А. М. Люлка“. В ОКБ темата получи индекс "60", за главен дизайнер е назначена Ю. Н. Труфанова. Тъй като в най общо очертаниеРешението на проблема се виждаше в простото оборудване на М-50 с ядрени двигатели, освен това, работейки в отворен цикъл (поради простота), се смяташе, че М-60 ще стане първият ядрен самолет в СССР. Но към средата на 1956 г. става ясно, че поставената задача не може да бъде решена толкова лесно. Оказа се, че самолетът с новия SU има редица специфични особености, с които авиоконструкторите никога досега не са се сблъсквали. Новостта на възникналите проблеми беше толкова голяма, че никой в конструкторското бюро, а всъщност и в цялата мощна съветска авиационна индустрия, дори нямаше представа от коя страна да подходи към тяхното решение.
Първият проблем беше защитата на хората от радиоактивно излъчване. Какво трябва да бъде? Колко трябва да тежите? Как да осигурим нормалното функциониране на екипажа, затворен в непроницаема дебелостенна капсула, вкл. преглед от работните места и аварийно напускане? Вторият проблем е рязкото влошаване на свойствата на познатите строителни материалипричинени от мощни потоци на радиация и топлина, излъчвани от реактора. Оттук и необходимостта от създаване на нови материали. Третото е необходимостта от разработване на изцяло нова технология за експлоатация на ядрени самолети и изграждането на съответни авиобази с многобройни подземни конструкции... В крайна сметка се оказа, че след спиране на двигателя с отворен цикъл, нито един човек няма да може да се приближи до него още 2-3 месеца! Това означава, че има нужда от дистанционно наземно обслужване на самолета и двигателя. И, разбира се, въпросите на безопасността – в най-широк смисъл, особено в случай на авария на такъв самолет.
Осъзнаването на тези и много други проблеми на камъка необърнат не остави първоначалната идея за използване на планера М-50. Дизайнерите се фокусираха върху намирането на ново оформление, което изглеждаше разрешимо за споменатите проблеми. В същото време основният критерий за избор на местоположение на атомна електроцентрала на самолет беше признат като максималното му разстояние от екипажа. В съответствие с това беше разработен идеен проект на М-60, върху който четири атомни турбореактивни двигателя бяха разположени в опашната част на фюзелажа по двойки в "два етажа", образувайки един ядрен отсек. Самолетът имаше средно плоскостно разположение с тънко конзолно трапецовидно крило и същата хоризонтална опашка, разположена в горната част на кила. Ракетно и бомбово въоръжение се предвиждаше да се постави на вътрешната прашка. Дължината на самолета трябваше да бъде около 66 м, излетната маса трябваше да надвишава 250 тона, а крейсерската скорост на полета беше 3000 км/ч на височина 18 000-20 000 m.
Екипажът е трябвало да бъде поставен в глуха капсула с мощна многослойна защита, изработена от специални материали. Радиоактивността на атмосферния въздух изключва възможността да се използва за херметизиране на кабината и дишане. За тези цели беше необходимо да се използва кислородно-азотна смес, получена в специални газификатори чрез изпаряване на течни газове на борда. Липсата на визуално покритие трябваше да бъде компенсирана с перископи, телевизионни и радарни екрани, както и инсталиране на напълно автоматична система за управление на самолета. Последният трябваше да осигури всички етапи на полета, включително излитане и кацане, изход от целта и др. Това логично доведе до идеята за безпилотен стратегически бомбардировач. ВВС обаче настоява пилотираната версия като по-надеждна и гъвкава при използване.
Наземен стенд за изпитване на реактора
Ядрените турбореактивни двигатели за М-60 трябваше да развият излитаща тяга от порядъка на 22 500 kgf. Конструкторско бюро A.M. Lyulka ги разработи в два варианта: "коаксиална" схема, при която пръстеновидният реактор е разположен зад конвенционална горивна камера и през него преминава вал на турбокомпресора; и схемата "кобилно рамо" - с извит път на потока и извеждане на реактора извън шахтата. Мясищевците се опитаха да използват както единия, така и другия тип двигател, намирайки във всеки от тях както предимства, така и недостатъци. Но основният извод, съдържащ се в Заключението към предварителния проект М-60, звучеше така: „... наред с големите трудности при създаването на двигателя, оборудването и корпуса на самолета възникват напълно нови проблеми при осигуряването на наземна експлоатация и защита екипажа, населението и терена в случай на аварийно кацане. Тези задачи... все още не са решени. В същото време възможността за решаване на тези проблеми определя възможността за създаване на пилотиран самолет с ядрен двигател. Наистина пророчески думи!
За да преведе решението на тези проблеми в практически самолет, В. М. Мясищев започва разработването на проект за летяща лаборатория на базата на М-50, на която един атомен двигател ще бъде разположен в носа на фюзелажа. И за да се увеличи радикално жизнеспособността на базите на ядрени самолети в случай на война, беше предложено напълно да се откаже от използването на бетонни писти и да се превърне атомният бомбардировач в свръхзвукова (!) летяща лодка М-60М. Този проект беше разработен успоредно с наземната версия и запази значителна приемственост с нея. Разбира се, в този случай крилото и въздухозаборниците на двигателите бяха повдигнати възможно най-много над водата. Устройствата за излитане и кацане включват носна хидроски, вентрални прибиращи се подводни криле и въртящи се странични стабилни плувки в краищата на крилото.
Поставяне на реактора и радиационните сензори на Ту-95ЛАЛ
Конструкторите се сблъскаха с много трудни проблеми, но работата продължаваше и впечатлението беше, че всички трудности могат да бъдат преодолени за време, значително по-кратко от увеличаването на обхвата на полета на конвенционалните самолети. През 1958 г. В. М. Мясищев по указание на Президиума на ЦК на КПСС изготвя доклад „Държавно и възможни перспективистратегическа авиация“, в което той недвусмислено заяви: „...Във връзка със значителните критики към проектите М-52К и М-56К [бомбардировачи с конвенционално гориво, – ред.] от Министерството на отбраната по линията на недостатъчно гама от такива системи, ни се струва полезно цялата работа върху стратегическите бомбардировачи да се съсредоточи върху създаването на свръхзвукова бомбардировачна система с атомни двигатели, осигуряваща необходимите полети за разузнаване и за прецизно бомбардиране от окачени ракетни самолети и ракети срещу мобилни и стационарни цели."
Мясищев имаше предвид на първо място, нов проектстратегически бомбардировач-ракетоносец с атомна електроцентрала със затворен цикъл, проектиран от ОКБ Н. Д. Кузнецов. Той се надяваше да създаде тази кола след 7 години. През 1959 г. за него е избрана аеродинамична конфигурация "канард" с делта крило и значителна стреловидна предна опашка. Шест ядрени турбореактивни двигателитой трябваше да бъде разположен в задната част на самолета и комбиниран в един или два пакета. Реакторът беше разположен във фюзелажа. Като охлаждаща течност трябваше да се използва течен метал: литий или натрий. Двигателите също можеха да работят с керосин. Затвореният цикъл на системата за управление направи възможно кабината да се вентилира атмосферен въздухи значително намаляване на теглото на защитата. При излетно тегло около 170 тона масата на двигателите с топлообменници се приемаше 30 тона, защитата на реактора и пилотската кабина е 38 тона, а полезният товар - 25 тона. Дължината на самолета е около 46 m с размах на крилете около 27 m.
Първият полет на М-30 е планиран за 1966 г., но ОКБ-23 на Мясищев дори няма време да започне детайлно проектиране. С постановление на правителството ОКБ-23 Мясищев участва в разработването на многостепенна балистична ракета по дизайна ОКБ-52 от В. Н. Челомей и през есента на 1960 г. е ликвидирана като независима организация, което прави този клон на ОКБ № 1 и изцяло преориентиране към ракетни и космически теми. По този начин основата на ОКБ-23 върху ядрени самолети не беше въплътена в реални проекти.
Ту-95ЛАЛ. На преден план е контейнер със сензор за радиация.
За разлика от екипа на В. М. Мясищев, който се опита да създаде свръхзвуков стратегически самолет, на ОКБ-156 на А. Н. Туполев първоначално беше поставена по-реалистична задача - да разработи дозвуков бомбардировач. На практика тази задача беше точно същата като пред американските конструктори – да се оборудва вече съществуваща машина с реактор, в случая Ту-95. Туполевците обаче дори не са имали време да осмислят работата, която им предстои, тъй като през декември 1955 г. по каналите на съветското разузнаване започват да пристигат сведения, че в Съединени щати. Н. Н. Пономарев-Степной, сега академик и в онези години все още млад служител на Курчатовския институт, си спомня: „... Веднъж Меркин [един от най-близките колеги на Курчатов - автор] се обади на Курчатов и каза, че има информация, че в Америка летя самолет с реактор. Сега отива на театър, но до края на представлението трябва да има информация за възможността за подобен проект. Меркин ни събра. Беше мозъчна атака. Стигнахме до извода, че такъв самолет съществува. Той има реактор на борда, но лети на конвенционално гориво. А във въздуха има изследване на самото разсейване на радиационния поток, което толкова ни тревожи. Без такова изследване е невъзможно да се сглоби защита на атомна равнина. Меркин отиде в театъра, където разказа на Курчатов за нашите открития. След това Курчатов предложи Туполев да проведе подобни експерименти ... ".
На 28 март 1956 г. е издадено Постановление на Министерския съвет на СССР, според което Конструкторското бюро Туполев започва да проектира летяща ядрена лаборатория (ЛАЛ) на базата на серийния Ту-95. Преките участници в тези произведения В. М. Вул и Д. А. Антонов говорят за това време: „... водещи ядрени учени на страната А. П. Александров, А. И. Лейпунски, Н. Н. Пономарев-Степной, В. И. , система за управление и др. Много скоро тези семинари започнаха оживени дискусии: как да се комбинират ядрените технологии с изискванията и ограниченията на самолетите. Ето един пример за подобни дискусии: обемът на реакторно съоръжение първоначално ни беше описан от атомните учени като обем на малка къща. Но дизайнерите на оформлението на OKB успяха значително да "изстискат" неговите размери, особено защитните конструкции, като същевременно изпълниха всички посочени изисквания за нивото на защита за LAL. На един от семинарите А. Н. Туполев забеляза, че „... къщите не се превозват със самолети“ и показа нашето оформление. Атомните инженери бяха изненадани - за първи път се срещнаха с такова компактно решение. След внимателен анализ той беше съвместно приет за LAL на Ту-95.
Ту-95ЛАЛ. Обтекатели на реактора и всмукване на въздух
По време на тези срещи бяха формулирани основните цели на създаването на LAL, в т.ч. изследване на въздействието на радиацията върху възли и системи на самолети, проверка на ефективността на компактната защита от радиация, експериментално изследване на отражението на гама и неутронно лъчение от въздуха на различни височини на полета, овладяване на работата на атомните електроцентрали. Компактната защита се превърна в едно от "ноу-хау" на отбора на Туполев. За разлика от ОКБ-23, чиито проекти предвиждаха поставяне на екипажа в капсула със сферична защита с постоянна дебелина във всички посоки, конструкторите на ОКБ-156 решиха да използват защита с променлива дебелина. В този случай максималната степен на защита беше осигурена само от пряка радиация от реактора, тоест отзад на пилотите. В същото време страничната и предната екранировка на пилотската кабина трябва да бъде сведена до минимум поради необходимостта от абсорбиране на радиация, отразена от околния въздух. За точна оценка на нивото на отразената радиация, основното, и настройте полетен експеримент.
За предварително проучване и натрупване на опит с реактора беше предвидено изграждане на наземен стенд за изпитване, проектантска работаспоред който е поверен Томилински клон на ОКБ, ръководен от И. Ф. Незвал. Стойката е създадена на базата на средната част на фюзелажа на Ту-95, а реакторът е монтиран на специална платформа с подемник и, ако е необходимо, може да бъде спуснат. Радиационната защита на щанда, а след това и в LAL, е произведена с материали, които са напълно нови за авиацията, за производството на които са необходими нови технологии.
Ту-95ЛАЛ. Демонтаж на реактора.
Сериен стратегически бомбардировач Ту-95М № 7800408 с четири турбовитлови двигателя НК-12М с мощност 15 000 к.с. всеки е преустроен в летателна лаборатория, обозначена Ту-95ЛАЛ. Всички оръжия са извадени от самолета. Екипажът и експериментаторите бяха в предната херметична кабина, където също беше разположен сензор, който регистрира проникващата радиация. Зад пилотската кабина е монтиран защитен щит от 5-сантиметрова оловна пластина и комбинирани материали (полиетилен и церезин) с обща дебелина около 20 см. В бомбоотсека е монтиран втори сензор, където трябва да се натоварва бойното натоварване. разположени в бъдещето. Зад него, по-близо до опашката на самолета, се намираше реакторът. Третият сензор беше разположен в задната кабина на автомобила. Още два сензора бяха монтирани под конзолите на крилата в несменяеми метални обтекатели. Всички сензори се въртят около вертикална ос за ориентация в желаната посока.
Самият реактор беше заобиколен от мощен защитна обвивка, също се състои от олово и комбинирани материали, и нямаше връзка с двигателите на самолета - служи само като източник на радиация. В него се използва дестилирана вода като забавител на неутрони и в същото време като охлаждаща течност. Нагрятата вода отделяше топлина в междинен топлообменник, който беше включен в затворен контур за първична циркулация на водата. През металните му стени топлината се пренасяла към водата на вторичния кръг, в която се разсейвала в радиатор вода-въздух. Последният беше издухан по време на полет от въздушен поток през голям въздухозаборник под фюзелажа. Реакторът леко излезе извън контурите на фюзелажа на самолета и беше покрит с метални обтекатели отгоре, отдолу и отстрани. Тъй като цялостната защита на реактора се смяташе за доста ефективна, тя включваше прозорци, които могат да се отварят по време на полет за провеждане на експерименти с отразена радиация. Прозорците направиха възможно създаването на лъчи на радиация в различни посоки. Управлението на отварянето и затварянето им се осъществяваше от контролния панел на експериментаторите в пилотската кабина.
Проект на ядрен противоподводен самолет на базата на Ту-114
Изграждането на Ту-95ЛАЛ и осигуряването на необходимото оборудване отнема 1959-60 г. До пролетта на 1961 г. „...самолетът е на летище близо до Москва“, продължава разказа на Н. Н. Пономарев-Степной, „и Туполев пристига с министър Дементиев да го разгледа. Туполев обясни системата за радиационна защита: „... Необходимо е да няма и най-малката пролука, в противен случай през нея ще излязат неутрони“. — И какво тогава? - не разбра министърът. И тогава Туполев обясни по прост начин: „В мразовит ден ще излезеш на летището, а мухата ти ще се разкопчае – всичко ще замръзне!“ Министърът се засмя - казват, че сега всичко е ясно с неутроните ... ".
От май до август 1961 г. са извършени 34 полета на Ту-95ЛАЛ. Самолетът е управляван от пилоти-изпитатели M.M. Нюхтиков, Е.А. Горюнов, М.А. Жила и други, инженер Н. В. Лашкевич беше водач на колата. В летните изпитания участваха ръководителят на експеримента атомният учен Н. Пономарев-Степной и операторът В. Мордашев. Полетите се извършваха както със „студен” реактор, така и с работещ. Изследвания на радиационната обстановка в пилотската кабина и извън нея са извършени от физиците В. Мадеев и С. Королев.
Тестовете на Ту-95ЛАЛ показаха доста висока ефективност на приложената система за радиационна защита, но в същото време разкриха нейната тромавост, твърде голямо тегло и необходимостта от по-нататъшно подобрение. И основната опасност от ядрен самолет беше призната като възможността за авария и замърсяване на големи пространства с ядрени компоненти.
По-нататъшната съдба на самолета Ту-95ЛАЛ е подобна на съдбата на много други самолети в Съветския съюз - той беше унищожен. След приключването на изпитанията той стоя дълго време на едно от летищата близо до Семипалатинск, а в началото на 70-те години. е прехвърлен на учебното летище на Иркутското военно авиационно техническо училище. Ръководителят на училището генерал-майор С. Г. Калицов, който преди това е служил дълги години в далечната авиация, имаше мечта да създаде музей на далечната авиация. Естествено, горивните елементи вече са извадени от активната зона на реактора. По време на Горбачовския период на намаляване на стратегическите въоръжения самолетът беше разгледан бойна единица, разглобен и изхвърлен на сметище, от което изчезна в скрап.
Програмата предполагаше, че през 1970 г. ще започне разработването на серия атомни свръхзвукови тежки самолети под единното обозначение „120“ (Ту-120). Предполагаше се, че всички те ще бъдат оборудвани с ядрени турбореактивни двигатели със затворен цикъл, разработени от конструкторското бюро на Н. Д. Кузнецов. Първият от тази серия трябваше да бъде далечен бомбардировач, близък по предназначение до Ту-22. Самолетът е изпълнен според нормалната аеродинамична конфигурация и представлява самолет с високо крило с стреловидни крила и оперение, велосипедно шаси, реактор с два двигателя в задната част на фюзелажа, на максимално разстояние от пилотската кабина. Вторият проект беше ударен самолет на малка височина с ниско делта крило. Третият беше проектът за далечен стратегически бомбардировач с
И все пак програмата на Туполев, подобно на проектите на Мясищев, не беше предопределена да бъде въплътена в реални конструкции. Нека да стане няколко години по-късно, но правителството на СССР също го затвори. Причините като цяло бяха същите като в Съединените щати. Основното е, че атомният бомбардировач се оказа изключително сложна и скъпа оръжейна система. Нововъзникнали междуконтинентални балистични ракетиреши проблема с пълното унищожаване на врага много по-евтино, по-бързо и, така да се каже, по-гарантирано. Да, и съветската страна нямаше достатъчно пари - по това време имаше интензивно разполагане на ICBM и ядрени подводен флот, за което са изразходвани всички средства. Роля изиграха и нерешените проблеми на безопасната експлоатация на ядрените самолети. Политическото вълнение напусна и съветското ръководство: по това време американците вече бяха съкратили работата в тази област и нямаше кой да навакса, а и беше твърде скъпо и опасно да се продължи.
Въпреки това затварянето на ядрения въпрос в конструкторското бюро Туполев изобщо не означаваше изоставяне на атомната електроцентрала като такава. Военно-политическото ръководство на СССР отказа само от използването на ядрен самолет като средство за доставка на оръжие масово унищожениедиректно към целта. Тази задача беше поверена на балистични ракети, вкл. базиран на подводница. Подводниците можеха тайно да стоят на дежурство месеци наред край бреговете на Америка и всеки момент да нанесат светкавичен удар от близко разстояние. Естествено, американците започнаха да предприемат мерки, насочени към борба със съветските ракетни подводници и най-доброто средствотакава борба се оказаха специално създадени атакуващи подводници. В отговор съветските стратези решават да организират лов за тези потайни и мобилни кораби и дори в райони, отдалечени на хиляди мили от родните им брегове. Беше признато, че достатъчно голям противоподводен самолет с неограничен обхват на полета, който може да осигури само ядрен реактор, може да се справи най-ефективно с тази задача.
Като цяло монтирахме реактора на платформата, въртяхме го в Ан-22 № 01-07 и отлетяхме за Семипалатинск в началото на септември. В програмата от КБ Антонов участваха пилотите В. Самоваров и С. Горбик, водещият инженер по двигателите В. Воротников, началникът на наземната бригада А. Ескин и аз, водещият конструктор на специалната инсталация. С нас беше Б. Н. Омелин, представител на CIAM. Военните, ядрени учени от Обнинск, се присъединиха към полигона, имаше общо 100 души, полковник Герасимов ръководеше групата. Тестовата програма се наричаше "Щъркел" и ние нарисувахме малък силует на тази птица отстрани на реактора. На самолета нямаше специални външни маркировки. Всички 23 полета по програма "Аист" преминаха безпроблемно, имаше само един спешен случай. Веднъж Ан-22 излетя за тричасов полет, но кацна точно там. Реакторът не се включи. Причината се оказа некачествен конектор, в който контактът беше счупен през цялото време. Подредих го, поставих кибрит в SR - всичко работи. Така летяхме с мач до края на програмата.
На раздяла, както обикновено в такива случаи, устройваха малко угощение. Беше празник на мъже, които си бяха свършили работата. Пиехме, разговаряхме с военни, физици. Радвахме се, че се прибираме при семействата си. Но физиците ставаха все по-мрачни: повечето от тях бяха оставени от жените си: 15-20 години работа в областта на ядрените изследвания се отразиха негативно на здравето им. Но те имаха други утехи: след нашите полети петима от тях станаха доктори на науките, а петнадесет души станаха кандидати.
Така, Нов епизодполетните експерименти с реактора на борда бяха завършени успешно, бяха получени необходимите данни за проектиране на достатъчно ефективна и безопасна авиационна система за ядрен контрол. Съветският съюз обаче изпревари Съединените щати, като се доближи до създаването на истински атомен самолет. Тази машина беше коренно различна от концепциите от 50-те години на миналия век. с реактори с отворен цикъл, чиято експлоатация би била свързана с огромни трудности и нанасяла колосални щети на околната среда. Благодарение на новата защита и затворения цикъл радиационното замърсяване на конструкцията на самолета и въздуха беше сведено до минимум, а в екологично отношение подобна машина дори имаше определени предимства пред самолетите с химическо гориво. Във всеки случай, ако всичко работи правилно, тогава изгорелите газове на атомния двигател не съдържат нищо освен чист нагрят въздух.
4. Комбиниран турбореактивен ядрен двигател:
1 - електрически стартер; 2 - амортисьори; 3 - въздуховод на веригата с директен поток; 4 - компресор;
5 - горивна камера; 6 - съд за атомен реактор; 7 - горивен агрегат.
Но това - ако... В случай на полетно произшествие, проблеми екологична безопасноств проекта Ан-22PLO не бяха решени в достатъчно... Изстрелването на въглищни пръти в активната зона наистина сложи край на верижната реакция, но отново, стига реакторът да е непокътнат. Но какво ще стане, ако това се случи в резултат на удряне на земята и пръчките не заемат желаната позиция? Изглежда, че именно опасността от подобно развитие на събитията попречи този проект да бъде реализиран в метал.
Въпреки това съветските дизайнери и учени продължиха да търсят решение на проблема. Освен това, в допълнение към противоподводната функция, ядреният самолет намери ново приложение. Възникна като логично развитие на тенденцията за увеличаване на неуязвимостта на пусковите установки на ICBM в резултат на придаването им на мобилност. В началото на 1980 г. Съединените щати разработиха стратегическа система MX, в която ракетите непрекъснато се движеха между множество убежища, лишавайки противника дори от теоретичната възможност да ги унищожи с точен удар. В СССР междуконтиненталните ракети бяха инсталирани на автомобилно шаси и железопътни платформи. Следващата логична стъпка би била поставянето им в самолет, който ще патрулира над територията му или над океана. Поради своята мобилност би бил неуязвим за ракетна атака на противника. Основното качество на такъв самолет беше възможно най-дългият престой в полет, което означава, че ядрената система за управление му подхождаше идеално.
... Краят на Студената война и крахът на съветски съюз... Мотивът, доста често срещан в историята на руската авиация, се повтаряше: веднага щом всичко беше готово за решаване на проблема, самият проблем изчезна. Но ние, които оцеляхме Чернобилска катастрофане са много разстроени от това. И възниква само въпросът: как да се отнасяме към колосалните интелектуални и материални разходи, направени от СССР и Съединените щати, опитвайки се в продължение на десетилетия да създадат атомен самолет? В крайна сметка всичко е напразно! .. Всъщност не. Американците имат израз: „Ние гледаме отвъд хоризонта“. Така те казват, когато вършат работа, знаейки, че самите те никога няма да използват резултатите от нея, че тези резултати могат да бъдат полезни само в далечно бъдеще. Може би някой ден човечеството отново ще си постави задачата да построи самолет с ядрен двигател. Може би дори няма да е боен самолет, а товарен или, да речем, научен самолет. И тогава бъдещите дизайнери ще могат да разчитат на резултатите от работата на нашите съвременници. Който просто погледна отвъд хоризонта...
