X-13 Vertijet, փորձնական VTOL ռեակտիվ ինքնաթիռը, պատվիրվել է ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի կողմից Ryan Aeronautical-ից 1950-ականների կեսերին: Կառուցվել է երկու ինքնաթիռ։
Առաջին ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի (VTOL) օդանավը՝ X-13 «Vertijet»-ը, կառուցվել է 1955 թվականին և սկսել է ցամաքային փորձարկումներ ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի բազայում, որտեղ մի շարք թռիչքներ է կատարել՝ օգտագործելով օժանդակ վայրէջքի սարք՝ թույլ տալու համար: սովորական թռիչքի և վայրէջքի համար: Վերգետնյա փորձարկումները ներառում էին 15 ժամ փորձարկումներ ստենդի վրա ուղղահայաց դիրքում և 10 ժամ հորիզոնական դիրքում:
VTOL X-13 «Vertijet» ինքնաթիռի առաջին թռիչքը կատարվել է 1956 թվականի սկզբին, իսկ առաջին թռիչքը՝ ուղղահայաց թռիչքից հորիզոնական թռիչքի, այնուհետև ուղղահայաց վայրէջքի անցումով 1956 թվականի նոյեմբերին։

1956 թվականին Ռայան ընկերությունը կառուցեց երկրորդ փորձնական ուղղահայաց թռիչքի X-13 ինքնաթիռը սովորական եռանիվ վայրէջքի սարքով, որը թռիչքով բարձրացավ, անցավ սավառնելու, այնուհետև վայրէջք կատարեց վազքով: X-13 Vertijet ինքնաթիռի փորձարկման գործընթացում Ռայանը հանդիպեց մի շարք նոր խնդիրների, որոնցից մեկը շարժիչի պտտվող զանգվածների գիրոսկոպիկ ազդեցությունը հաղթահարելու անհրաժեշտությունն էր և ուղղորդված և երկայնական հսկողության վրա ազդող գիրոսկոպիկ պրեցեսիան, որը պահանջում էր. X-13 ավտոմատ կայունացման համակարգի մշակում: Մեկ այլ խնդիր էր դելտայի թևի խցիկը անցողիկ պայմաններում 30 °-ից ավելի հարձակման անկյան տակ, ինչը առաջացրեց օդանավի անկայունություն:

X-13 «Vertijet» ինքնաթիռը պատրաստված է անպոչ սխեմայով եռանկյուն թևով և մեկ տուրբաջեթ շարժիչով և չունի սովորական վայրէջքի սարք։
Ֆյուզելյաժը մի փոքր երկարացված է, օդաչուների խցիկը գտնվում է նրա աղեղի մեջ: Ուղղահայաց թռիչքից հորիզոնական թռիչքի և հակառակը անցնելու ժամանակ օդաչուի նստատեղը կարող է 70 °-ով թեքվել առաջ: Տեսանելիությունը բարելավելու համար, հատկապես ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ, լապտերն ուներ մեծ տարածքապակեպատում, իսկ խցիկում տեղադրվել է հետևի հայելի, ինչպես մեքենայի վրա։
Թևը եռանկյունաձև է, բարձր, ցածր երկարությամբ, բացվածքը 6,4 մ է, մոտ 60 ° առաջի եզրի երկայնքով: Թեւի մակերեսը՝ 17 մ2, թեւի բեռնվածությունը 215 կգ/մ2։ Թևի վրա օդափոխիչներ են, իսկ թևի ծայրերում տեղադրված են փոքր ուղղահայաց լվացարաններ։

X-13 «Vertijet» ինքնաթիռի նախագծային առանձնահատկությունը վայրէջքի սարքավորումների բացակայությունն է։ Ինքնաթիռի թռիչքի և վայրէջքի համար օգտագործվում է դրա վրա տեղադրված թեքահարթակ տրոլեյբուս, վերջինս կարող է բարձրանալ հիդրավլիկ էներգիայի բալոններով և վերցնել ուղղահայաց դիրք։ Օդանավը թռիչքի նախապատրաստելիս թեքահարթակն իջեցնում են, օդանավը տեղադրում են դրա վրա, այնուհետև այն բարձրացնում։ Օդանավն ունի կեռիկ ֆյուզելյաժի քթի մեջ, որը կցված է թեքահարթակի վրա գտնվող քարշակային մալուխին: Բացի այդ, փորձնական օդանավի վրա ֆյուզելյաժի կենտրոնական մասում՝ թեքահարթակի հիման վրա, տեղադրվել են օժանդակ ֆերմաներ։ Երբ թեքահարթակը բարձրանում է ուղղահայաց դիրքի, օդանավը «չղջիկի պես» կախված է կեռիկի վրա:

Թեքահարթակից ուղղահայաց թռիչքի ժամանակ, որի վրա ինքնաթիռը կախված է կեռիկից, օդաչուն մեծացնում է շարժիչի մղումը, մինչդեռ օդանավը շարժվում է դեպի վեր, կեռիկը անջատվում է մալուխից և օդանավը բարձրանում է ուղղահայաց, այնուհետև աստիճանաբար անցնում է հորիզոնական թռիչքի:
Վայրէջքից առաջ օդաչուն օդանավը տեղափոխում է հորիզոնական դիրքից ուղղահայաց դիրքի, որի դեպքում օդանավն ապահովվում է շարժիչի մղումով: Շարժման նվազմամբ ինքնաթիռը իջնում ​​է, այնուհետև, կառավարելով շարժիչի մղումը և գազի ու ռեակտիվ ղեկերը, օդաչուն ինքնաթիռը բերում է թեքահարթակի մոտ, մինչև կեռիկը կպչի մալուխին: Դրանից հետո թեքահարթակը ինքնաթիռի հետ միասին իջեցվում է հորիզոնական դիրքի։

Որպեսզի օդաչուն մոտենալիս ճշգրիտ որոշի դեպի թեքահարթակի հեռավորությունը, թեքահարթակի վրա հորիզոնական դիրքով տեղադրվել է չափման ձող, որի վրա տպված են բաժանումներ։ Բացի այդ, թեքահարթակի վերևում կա հարթակ, որի վրա տեղադրված է օպերատորը՝ ձեռքերով ազդանշաններ տալով օդաչուին։
Ըստ Ռայանի՝ ուղղահայաց օդանավերի թռիչքի և վայրէջքի այս մեթոդը տալիս է մի շարք առավելություններ՝ հնարավորություն տալով զգալիորեն պարզեցնել ինքնաթիռի դիզայնը, հրաժարվելով սովորական վայրէջքից և խնայել կառուցվածքային քաշը: Թեքահարթակի տրոլեյբուսը կարող է օգտագործվել նաև օդանավը մարտական ​​տարածքներ տեղափոխելու և սպասարկման համար:

X-13 «Vertijet» ինքնաթիռի էլեկտրակայանը բաղկացած է մեկ Rolls-Royce Avon R.A.28 տուրբոժետային շարժիչից, որը տեղադրված է հետևի ֆյուզելաժում, օդը շարժիչ է մտնում կողային օդային ընդունիչներով։ Շարժիչի մղումը 4540 կգֆ է, ինչը 3630 կգ օդանավի թռիչքի քաշով հնարավորություն է տալիս ձեռք բերել մղում-քաշ հարաբերակցությունը 1,25:
Հարթ թռիչքի ժամանակ ինքնաթիռը կառավարվում է օդանավերով և ղեկով: Ուղղահայաց ռեժիմներում օդանավը կառավարվում է գազի ղեկի և ռեակտիվ կառավարման համակարգի միջոցով. թևի ծայրերում տեղադրված են ռեակտիվ վարդակներ, որոնց մատակարարվում է սեղմված օդը, վերցված տուրբոռեակտիվ շարժիչի կոմպրեսորից:

Երկու VTOL-ներն էլ հաջողությամբ անցել են թռիչքային փորձարկումներ, որոնք ավարտվել են առանց թռիչքային վթարների 1958 թվականին, երբ X-13 «Vertijet» VTOL ինքնաթիռի մշակումը դադարեցվել է օդուժի կողմից, որը գերադասել է VTOL ինքնաթիռը հորիզոնական ֆյուզելաժի դիրքով: ընդհանուր արժեքըԵրկու փորձնական X-13 VTOL ինքնաթիռների մշակումը, կառուցումը և փորձարկումը գերազանցել է 7 միլիոն դոլարը: Այնուամենայնիվ, ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերը և ռազմածովային ուժերը բազմիցս վերադարձել են ուղղահայաց ֆյուզելաժի VTOL սխեմային՝ առաջարկելով դրա օգտագործումը թեթև ավիակիրների ավիակիրների վրա հիմնված կործանիչների համար: պտտվող թեքահարթակներից:

Թռիչքի կատարում VTOL X-13 «Vertijet»
Անձնակազմ, մարդիկ՝ 1;
Երկարությունը, մ՝ 7,14;
Թևերի բացվածք, մ՝ 6,40;
Բարձրությունը, մ՝ 4,62;
Դատարկ քաշ, կգ՝ 2424;
Թռիչքի առավելագույն քաշը, կգ՝ 3272;
Էլեկտրակայան՝ 1 x Rolls-Royce Avon տուրբոռեակտիվ շարժիչ, վերելքի մղում 4540 կգ/գ.
Առավելագույն արագություն, կմ/ժ՝ 560;
Հեռավորությունը, կմ՝ 307;
Գործնական առաստաղ, մ՝ 6100;

ուղղահայաց թռիչքի ինքնաթիռհայտնվեց, երբ սկսվեց դարաշրջանը ռեակտիվ ավիացիան, հիսունականների երկրորդ կեսն էր։ Սկզբում դրանք կոչվում էին տուրբոինքնաթիռներ։ Այդ ժամանակ դիզայներները սկսեցին մշակել մեքենաներ, որոնք կարող էին օդ բարձրանալ նվազագույն կամ առանց թռիչքի: Նման սարքերը հատուկ թռիչքուղի չեն պահանջում, նրանց համար բավական է հարթ դաշտը կամ ուղղաթիռի հարթակը։

Բացի այդ, մարդկությունն այն ժամանակ մոտ էր յուրացմանը արտաքին տարածք. Զարգացումը սկսվեց տիեզերանավերկարող է վայրէջք կատարել և թռչել այլ մոլորակներ: Ցանկացած զարգացում ավարտվում է նախատիպի կառուցմամբ, որը համալիր փորձարկումներ է անցնում սերիական սարքավորումների հետագա ստեղծման համար։ Առաջին տուրբոինքնաթիռը ստեղծվել է 1955 թվականին։ Նա շատ տարօրինակ տեսք ուներ։ Նման մեքենայի վրա թևեր կամ պոչ չկար: Այն ուներ միայն տուրբոռեակտիվ շարժիչ՝ ուղղահայաց դեպի ներքև, փոքր խցիկ և վառելիքի բաքեր։

Նա վեր կացավ շարժիչի ռեակտիվ հոսքի պատճառով։ Կառավարումն իրականացվել է գազի ղեկի օգնությամբ, այսինքն. Շարժիչից դուրս եկող ռեակտիվ հոսք, որը շեղվել է՝ օգտագործելով վարդակին մոտ գտնվող հարթ թիթեղները։ Առաջին սարքը կշռում էր մոտ 2340 կգ և ուներ 2835 կգ մղում:

Ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի լուսանկար

Առաջին թռիչքներն իրականացրել է փորձնական օդաչու Յու.Ա.Գառնաևը։ Փորձնական թռիչքները շատ անկանխատեսելի էին, քանի որ շրջվելու շատ մեծ հավանականություն կար, սարքը մեծ կայունություն չուներ։ 1958 թվականին սարքը ցուցադրվել է Տուշինոյի ավիացիոն փառատոնում։ Սարքն անցել է ամբողջ թեստային ծրագիրը, և վերլուծության համար հսկայական քանակությամբ նյութ է կուտակվել։

Հավաքված նյութն օգտագործվել է առաջին լիարժեք խորհրդային փորձնական ուղղահայաց թռիչքի ինքնաթիռի ստեղծման համար։ Նման ինքնաթիռը ստացել է Յակ-36 անվանումը, իսկ մոդիֆիկացված Յակ-38 օդանավը անցել է արտադրության։ Ինքնաթիռի հիմնական բազան դարձան ավիակիրները, որոնք կատարում էին հարձակողական ինքնաթիռի առաջադրանքները։

VTOL ինքնաթիռի համառոտ պատմություն

Անցյալ դարի 50-ական թվականներին տուրբոռեակտիվ շարժիչների տեխնիկական կողմի զարգացման շնորհիվ հնարավոր դարձավ ուղղահայաց թռիչքով ինքնաթիռ ստեղծել։ Մեծ խթան հանդիսացավ VTOL ինքնաթիռների զարգացման գործում ակտիվ զարգացումռեակտիվ ինքնաթիռներ աշխարհի առաջադեմ երկրներում։ Նշենք, որ այս մեքենաները վայրէջքի և թռիչքի ժամանակ ունեցել են մեծ արագություն, համապատասխանաբար անհրաժեշտ է եղել ստեղծել մեծ երկարությամբ թռիչքուղի, համապատասխանաբար դրանք պետք է ունենան կոշտ մակերես։ Սա պահանջում է լրացուցիչ դրամական ներարկումներ: Ռազմական գործողությունների ժամանակ շատ քիչ են եղել օդանավակայանները, որոնք կարող էին ընդունել նման ինքնաթիռներ, համապատասխանաբար, ուղղահայաց թռիչք-վայրէջք ունեցող ինքնաթիռի ստեղծումը շատ խնդիրներ կարող էր լուծել։

Այս տարիների ընթացքում պատրաստվել են հսկայական թվով տարբերակներ ու նախատիպեր, որոնք կառուցվել են մեկ կամ երկու օրինակով։ Շատ դեպքերում դրանք վթարի են ենթարկվել նույնիսկ փորձարկման ժամանակ, որից հետո նախագծերը փակվել են։

1961 թվականին ՆԱՏՕ-ի հանձնաժողովը պահանջներ ներկայացրեց ուղղահայաց վայրէջք և թռիչք ունեցող կործանիչի համար, ինչը լրացուցիչ խթան հաղորդեց ինքնաթիռների կառուցման այս տարածքի զարգացմանը: Դրանից հետո նրանք նախատեսում էին մրցույթ ստեղծել ամենահեռանկարային նմուշների ընտրության համար։ Բայց մրցույթը այդպես էլ չկայացավ, քանի որ պարզ դարձավ, որ յուրաքանչյուր առաջադեմ երկիր ունի նման ինքնաթիռի իր տարբերակները։

Տեխնիկական և քաղաքական խնդիրների ազդեցության տակ ՆԱՏՕ-ի հանձնաժողովը փոխեց հայեցակարգը և նոր պահանջներ առաջադրեց ապարատի համար։ Դրանից հետո սկսվեց բազմաֆունկցիոնալ մեքենաների նախագծումը։ Ի վերջո, ընտրվել է միայն երկու տարբերակ. Առաջինը ֆրանսիացի կոնստրուկտորների «Mirage» III V ինքնաթիռն է, ստեղծվել է 3 մեքենա և FRG VJ-101C-ի կոնստրուկտորները՝ 2 օրինակ։ Փորձարկումներից հետո կորել է 4 սարք։ Դրա պատճառով որոշվեց մշակել հիմնովին նոր XFV-12A մեքենա:

VTOL-ի զարգացումները ԽՍՀՄ տարածքում և Ռուսաստանում

ԽՍՀՄ-ում այս դասի առաջին ինքնաթիռը Յակ-36-ն էր, որը Յակովլևի նախագծային բյուրոն սկսեց զարգացնել 1960 թվականից: Դրա համար պատրաստվել է ուսումնական ստենդ։ Առաջին թռիչքն իրականացվել է 1966 թվականի մարտին, այս փորձարկման ժամանակ կատարվել է ուղղահայաց բաժանում հորիզոնական թռիչքի անցումով, որից հետո մեքենան վայրէջք է կատարել նաև ուղղահայաց։ Դրանից հետո ստեղծվեցին Յակ-38-ը և առավել հայտնի Յակ-141-ը։ 90-ականներին գործարկվեց ևս մեկ նախագիծ՝ Յակ-201 անվանումով։

դասավորության դիագրամ

Կախված ֆյուզելաժի դիրքից

Ուղղահայաց.

• Պտուտակներով:

  Ռեակտիվ.

  • Անմիջապես շարժիչ ռեակտիվ շարժիչից մղման օգտագործումը:

    Coleopter (մատանի թևեր):

Հորիզոնական դասավորվածություն

• Պտուտակներով:

  • Պտտվող տիպի թեւ և պտուտակներ:

    Պտուտակները գտնվում են թեւերի վերջում:

    Պտուտակներից շիթերը շեղվում են:

Ռեակտիվ.

• Պտտվող շարժիչ:

  Շարժիչից գազի շիթերը շեղվում են թռիչքի ժամանակ

  Բարձրացնող շարժիչ:

Զուգահեռաբար նմանատիպ ինքնաթիռ մշակվում էր Անգլիայում։ 1954 թվականին կառուցվեց Harrier ուղղահայաց թռիչքի ինքնաթիռը։ Այն հագեցած էր երկու շարժիչով՝ 1840 կգ մղումով։ Օդանավի քաշը կազմել է 3400 կգ։ Ինքնաթիռը չափազանց անվստահելի է և կործանվել է։ Նայել ուղղահայաց թռիչք և վայրէջք.

Նման սարքերի մշակման հաջորդ քայլը 1964 թվականին կառուցված ամերիկյան ինքնաթիռն էր։ Շինարարությունը համընկավ լուսնային ծրագրի մշակման հետ։

Չնայած այն հանգամանքին, որ ավիաշինության ոլորտում բեկումներն ամեն օր մեզ չեն գոհացնում, սակայն քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտում բազմաթիվ նոր զարգացումներ են լինում։ Դրա բնորոշ օրինակն է ժամանակակից ուղղահայաց թռիչքի մարդատար ինքնաթիռի մշակումը:

Ուղղահայաց թռիչքի օդանավերի հիմնական առանձնահատկություններն են, առաջին հերթին, այն, որ ինքնաթիռի թռիչքի և վայրէջքի համար մեծ տարածություն չի պահանջվում. այն պետք է միայն մի փոքր գերազանցի օդանավի չափսերը, և, հետևաբար, կա մի շատ հետաքրքիր եզրակացություն, որ ուղղահայաց թռիչքային համակարգով ինքնաթիռների մշակումը, օդային փոխադրումները տարբեր շրջանների միջև հնարավոր կդառնան, նույնիսկ նրանք, որտեղ չկան օդանավակայաններ։ Բացի այդ, ամենևին էլ անհրաժեշտ չէ նման ինքնաթիռները ընդարձակ դարձնել, քանի որ դրանք նստատեղեր 40-50 հատի չափով բավական է, ինչը հնարավորինս խնայողություն և հարմարավետ կդարձնի օդային ճանապարհորդությունը։

Այնուամենայնիվ, ամենայն հավանականությամբ, այն հայտնի չի լինի իր արագությամբ, քանի որ նույնիսկ ռազմական ինքնաթիռներում այն ​​չի գերազանցում ժամում 1100 կիլոմետրը, և հաշվի առնելով, որ ուղևորը. ուղղահայաց թռիչքի ինքնաթիռկշարունակվի մեծ թիվմարդ, ապա, ամենայն հավանականությամբ, նրա նավարկության արագությունը կկազմի ժամում մոտ 700 կիլոմետր: Սակայն, մյուս կողմից, օդային ճանապարհորդության հուսալիությունը զգալիորեն կբարձրանա, քանի որ ցանկացած անկանխատեսելի իրավիճակի դեպքում. ուղղահայաց թռիչքի ինքնաթիռկարող է հեշտությամբ նստել փոքր հարթ տարածքի վրա:

Մինչ օրս կան մի շարք հայեցակարգեր ապագա մարդատար ինքնաթիռների համար՝ ուղղահայաց թռիչքի համակարգով: Մինչեւ վերջերս նրանք անհավատալի էին թվում, բայց ժամանակակից զարգացումներինքնաթիռաշինության ոլորտում նրանք այլ կերպ են ասում, և միանգամայն հնարավոր է, որ մոտակա տասը տարում առաջին ժամանակակից ուղղահայաց թռիչքի ինքնաթիռները սկսեն տեղափոխել իրենց ուղևորներին։

VTOL ինքնաթիռի թերություններն ու առավելությունները

Առանց բացառության, այս տեսակի բոլոր սարքերը ստեղծվել են ռազմական կարիքների համար։ Իհարկե, զինվորականների համար նման մեքենաների առավելություններն ակնհայտ են, քանի որ ինքնաթիռը կարող է շահագործվել փոքր տեղամասերում։ Ինքնաթիռներն ունեն օդում սավառնելու և միաժամանակ շրջադարձեր կատարելու և կողք թռչելու հնարավորություն։ Ուղղաթիռների համեմատ՝ պարզ է, որ ինքնաթիռի ամենամեծ առավելությունը արագությունն է, որը կարող է հասնել գերձայնային արագությունների։

Այնուամենայնիվ, VTOL ինքնաթիռները նույնպես ունեն զգալի թերություններ: Առաջին հերթին սա է հսկողության բարդությունը, դրա համար բարձրակարգ օդաչուներ են պետք։ Ռեժիմների անցման ժամանակ օդաչուից պահանջվում է հատուկ հմտություն:

Հենց հսկողության բարդությունն է, որ բազմաթիվ մարտահրավերներ է ստեղծում օդաչուի համար: Սավուտից հարթ թռիչքի անցնելիս հնարավոր է սահել կողք, ինչը լրացուցիչ խնդիրներ է ստեղծում սարքը պահելիս։ Այս ռեժիմը պահանջում է մեծ հզորություն, ինչը կարող է հանգեցնել շարժիչի խափանումների: Թերությունները ներառում են VTOL ինքնաթիռի փոքր կրողունակությունը, մինչդեռ այն օգտագործում է հսկայական քանակությամբ վառելիք։ Շահագործման ընթացքում պահանջվում են հատուկ պատրաստված տեղամասեր, որոնք չեն փլուզվում շարժիչների գազի արտանետումների ազդեցության տակ:

Օդանավերի դասակարգում.

ԲԱՅՑ

Բ

IN

Գ

Դ

ԵՎ

TO

Լ

ՄԱՍԻՆ

VTOL ինքնաթիռ, ընդհանուր հապավումն է VTOLկամ անգլերեն։ VTOL- Ուղղահայաց թռիչք և վայրէջք - օդանավ, որն ունակ է օդ բարձրանալ և վայրէջք կատարել զրոյական հորիզոնական արագությամբ՝ օգտագործելով շարժիչի ուղղահայաց մղումը։

VTOL օդանավերի և տարբեր պտտվող թեւերի մեքենաների միջև հիմնարար տարբերությունն այն է, որ թռիչքի մակարդակի ռեժիմում նավարկության արագությամբ, ինչպես սովորական ինքնաթիռում, ֆիքսված թեւը բարձրացում է ստեղծում:

Ըստ դասավորության

Ֆյուզելյաժի դիրքը թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ.

• Ուղղահայաց դիրք (այսպես կոչված, պոչամբար).
  • պտուտակներով (օրինակ՝ Convair XFY Pogo, Lockheed XFV);
  • ռեակտիվ;
    • հիմնական ռեակտիվ շարժիչից մղման ուղղակի օգտագործմամբ (օրինակ՝ X-13 Vertijet);
    • օղակաձև թևով (կոլեոպտեր);
• Հորիզոնական դիրք.
  • պտուտակներով;
    • պտտվող թևով;
    • երկրպագուների հետ թևի վերջում;
    • պտուտակներից շիթային շեղումով;
  • ռեակտիվ;
    • պտտվող շարժիչներով;
    • շարժիչ ռեակտիվ շարժիչի գազերի շիթերի շեղումով.
    • բարձրացնող շարժիչներով;

VTOL ինքնաթիռի ստեղծման և զարգացման պատմությունը

VVP ինքնաթիռների զարգացումն առաջին անգամ սկսվեց 1950-ական թվականներին, երբ ձեռք բերվեց տուրբոռեակտիվ և տուրբոպրոպ շարժիչի համապատասխան տեխնիկական մակարդակ, ինչը լայն հետաքրքրություն առաջացրեց այս տեսակի ինքնաթիռների նկատմամբ ինչպես պոտենցիալ ռազմական օգտագործողների, այնպես էլ նախագծային բյուրոների շրջանում: VTOL ինքնաթիռների զարգացման օգտին զգալի խթան հանդիսացավ տարբեր երկրների օդային ուժերում բարձր թռիչքի և վայրէջքի արագությամբ արագընթաց ռեակտիվ կործանիչների համատարած օգտագործումը: Նման մարտական ​​ինքնաթիռները պահանջում էին երկար ասֆալտապատ թռիչքուղիներ. ակնհայտ էր, որ լայնածավալ ռազմական գործողությունների դեպքում այդ օդանավակայանների զգալի մասը, հատկապես՝ առաջնագծի, թշնամու կողմից արագ հաշմանդամ կլինեն: Այսպիսով, ռազմական հաճախորդներին հետաքրքրում էր օդանավերը ցանկացած փոքր տարածքի վրա ուղղահայաց թռիչք և վայրէջք կատարել, այսինքն, գործնականում անկախ թռիչքադաշտերից: Մեծ հաշվով, առաջատար համաշխարհային տերությունների բանակի և նավատորմի ներկայացուցիչների նման հետաքրքրության շնորհիվ ստեղծվեցին տարբեր համակարգերի տասնյակ փորձարարական ինքնաթիռներ։ Դիզայնի մեծ մասն արվել է 1-2 օրինակով, որոնք, որպես կանոն, վթարների են ենթարկվել արդեն առաջին փորձարկումների ժամանակ, և դրանց վրա հետագա հետազոտություններ չեն իրականացվել։ ՆԱՏՕ-ի տեխնիկական հանձնաժողովը, որը 1961 թվականի հունիսին հայտարարեց ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի կործանիչ-ռմբակոծիչի պահանջների մասին, դրանով իսկ խթան հաղորդեց արևմտյան երկրներում գերձայնային ՀՆԱ ինքնաթիռների զարգացմանը: Ենթադրվում էր, որ տարիների ընթացքում ՆԱՏՕ-ի երկրներին կպահանջվեն մոտ 5000 նման ինքնաթիռ, որոնցից առաջինը շահագործման կհանձնվի արդեն 1967 թվականին։ Նման կանխատեսումը մեծ թվովարտադրանքը հանգեցրեց ՀՆԱ-ի ինքնաթիռների վեց նախագծերի առաջացմանը.

• P.1150անգլիական Hawker-Sidley ընկերությունը և արևմտյան գերմանական Focke-Wulf-ը;
• VJ-101Արևմտյան Գերմանիայի հարավային ասոցիացիան «EWR-Süd» («Belkov», «Heinkel», «Messerschmitt»);
• Դ-24Հոլանդական «Fokker» ֆիրման և ամերիկյան «Ripablik»;
• Գ-95Իտալական «Fiat» ֆիրման;
• Mirage III-VՖրանսիական «Dassault» ընկերություն;
• F-104Gամերիկյան Lockheed ֆիրմայի ՀՆԱ տարբերակում՝ բրիտանական Short և Rolls-Royce ընկերությունների հետ միասին։

VTOL ծրագիրը ԽՍՀՄ-ում

Յակ-36-ը առաջին խորհրդային VTOL ինքնաթիռն էր: Դրա մշակումն իրականացվում է Յակովլևի նախագծային բյուրոյում 1960 թվականից Ս. Գ. Մորդովինի ղեկավարությամբ: Փորձարկումների ընթացքում նախ կառուցվել և փորձարկվել է թռչող ստենդ «տուրբոլետ», որի վրա մշակվել են թռիչքի ուղղահայաց ռեժիմներ։ Յակ-36 ծրագրով առաջատար փորձնական օդաչուներն էին Յու.Ա.Գառնաևը և Վ.Գ.Մուխինը: 1966 թվականի մարտի 24-ին օդաչու Մուխինը կատարեց առաջին ուղղահայաց թռիչքը՝ անցնելով դեպի մակարդակի թռիչքև ուղղահայաց վայրէջք: 1967 թվականին Մոսկվայի մերձակայքում գտնվող Դոմոդեդովո օդանավակայանի վրայով ցուցադրական թռիչքների ժամանակ ցուցադրվել են երեք գերձայնային STOL ինքնաթիռներ (կարճ թռիչք և վայրէջք)՝ նախագծված Ա. Ի. Միկոյանի, Պ. Օ. Սուխոյի կողմից և մեկ ուղղահայաց թռիչք և վայրէջք՝ նախագծված Ա.

VTOL ինքնաթիռի առավելություններն ու թերությունները

VVP ինքնաթիռների մշակման պատմությունը ցույց է տալիս, որ մինչ այժմ դրանք ստեղծվել են գրեթե բացառապես ռազմական ավիացիայի համար։ Ռազմական օգտագործման VTOL ինքնաթիռների առավելություններն ակնհայտ են. ՀՆԱ-ի օդանավը կարող է հիմնվել այն վայրերի վրա, որոնց չափերը շատ ավելի մեծ չեն, քան դրա չափսերը: Բացի ուղղահայաց թռիչքից և վայրէջք կատարելուց, VTOL ինքնաթիռներն ունեն լրացուցիչ առավելություններ, մասնավորապես՝ սավառնելու, այս դիրքում շրջվելու և կողային ուղղությամբ թռչելու հնարավորություն՝ կախված շարժիչային համակարգից և օգտագործվող կառավարման համակարգից: Ուղղահայաց թռիչք կատարող այլ ինքնաթիռների նկատմամբ, օրինակ՝ ուղղաթիռները, VTOL ինքնաթիռներն ունեն անհամեմատ ավելի մեծ՝ մինչև գերձայնային (Յակ-141) արագություններ և, ընդհանուր առմամբ, ֆիքսված թևերով ինքնաթիռներին բնորոշ առավելություններ։ Այս ամենը հանգեցրեց 1960-1970-ական թվականներին ինժեներական և դիզայնի և ընդհանրապես ավիացիոն ոլորտներում ուղղահայաց թռիչքի, մի տեսակ «VTOL բումի» գաղափարի ոգևորությանը:

Վայրէջք VTOL AV-8B_Harrier_II. Տեսանելի են ուղղահայաց մղման գազի շիթերը:

Կանխատեսվել է այս տեսակի ինքնաթիռների լայն տարածում, առաջարկվել են տարբեր դիզայնի ռազմական և քաղաքացիական, մարտական, տրանսպորտային և մարդատար VTOL ինքնաթիռների բազմաթիվ նախագծեր (70-ականների VTOL ուղևորատար ինքնաթիռի նախագծի տիպիկ օրինակ է Hawker Siddeley HS-141-ը։ ):

Սակայն VTOL ինքնաթիռի թերությունները նույնպես զգալի են պարզվել։ Այս տեսակի մեքենաներ վարելը օդաչուի համար շատ դժվար է և պահանջում է օդաչուական տեխնիկայի բարձր հմտություն: Սա հատկապես ազդում է թռիչքի ժամանակ սավառնող և անցումային ռեժիմների վրա՝ սավառնումից դեպի հարթ թռիչքի անցման պահերին և հակառակը: Իրականում, ռեակտիվ VTOL օդանավի օդաչուն պետք է փոխանցի վերելակի ուժը և, համապատասխանաբար, մեքենայի քաշը` թևից դեպի ուղղահայաց գազի մղիչ շիթեր կամ հակառակը:

Օդաչուների տեխնիկայի այս առանձնահատկությունը բարդ մարտահրավերներ է դնում VTOL օդաչուի համար: Բացի այդ, սավառնող և անցողիկ ռեժիմներում VTOL ինքնաթիռները հիմնականում անկայուն են, ենթակա են կողային սայթաքման, և բարձրացնող շարժիչների հնարավոր խափանումն այս պահերին մեծ վտանգ է ներկայացնում: Նման խափանումը հաճախ վթարների պատճառ էր դառնում սերիական և փորձնական VTOL ինքնաթիռներում։ Բացի այդ, թերությունները ներառում են VTOL ինքնաթիռի զգալիորեն ցածր բեռնվածությունը և թռիչքի միջակայքը սովորական ինքնաթիռների համեմատ, վառելիքի բարձր սպառումը ուղղահայաց թռիչքի ռեժիմներում, VTOL դիզայնի ընդհանուր բարդությունն ու բարձր արժեքը, ինչպես նաև թռիչքուղու մակերեսների ոչնչացումը տաք գազով: շարժիչի արտանետում:

Այս գործոնները, ինչպես նաև 20-րդ դարի 70-ական թվականներին նավթի (և, համապատասխանաբար, ավիացիոն վառելիքի) համաշխարհային շուկայում գների կտրուկ աճը հանգեցրին մարդատար և տրանսպորտային ռեակտիվ VTOL ինքնաթիռների զարգացման գործնական դադարեցմանը:

VTOL ռեակտիվ փոխադրման բազմաթիվ առաջարկված նախագծերից միայն մեկ Dornier Do 31 ինքնաթիռ է գործնականում ավարտվել և փորձարկվել, սակայն այս մեքենան նույնպես զանգվածային արտադրություն չի ստացել: Ելնելով վերոգրյալից՝ ռեակտիվ VTOL ինքնաթիռների լայնածավալ զարգացման և զանգվածային օգտագործման հեռանկարները խիստ կասկածելի են։ Միևնույն ժամանակ, կա ժամանակակից դիզայնի միտում, որը հեռու է ավանդականից ռեակտիվ միացումհօգուտ VTOL օդանավերի պտուտակային խմբով (ավելի հաճախ՝ փոխարկվող ինքնաթիռներ). մասնավորապես, այդ մեքենաները ներառում են ներկայումս զանգվածային արտադրության Bell V-22 Osprey և դրա հիման վրա մշակված Bell / Agusta BA609:

տես նաեւ

• Օդանավերի ցանկն ըստ արտադրողի
• Օդանավերի դասակարգումն ըստ նախագծման առանձնահատկությունների և էլեկտրակայանների

գրականություն

• Է.Ցիխոշ «Գերձայնային ինքնաթիռ» պր.«Ուղղահայաց թռիչք և վայրէջք ինքնաթիռ».

Ուղղահայաց (կարճ) թռիչք և վայրէջք ինքնաթիռ

VTOL ինքնաթիռները, որոնք թռչում են նավարկության (հորիզոնական) թռիչքի ռեժիմներով, ինչպես սովորական ինքնաթիռները, կարող են սավառնել օդում, ինչպես նաև ուղղաթիռների նման թռիչք և վայրէջք կատարել ուղղահայաց: Նման օդանավի վրա ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի ռեժիմներն ապահովելու համար անհրաժեշտ է ունենալ հատուկ էլեկտրակայան, որն ապահովում է օդանավի քաշը գերազանցող բարձրացնող ուժի ստեղծումը։
Ժամանակակից VTOL ինքնաթիռների մեկնարկային ուղղահայաց մղում-քաշ հարաբերակցությունը (շարժիչների կողմից ստեղծված վերելակի հարաբերակցությունը օդանավի քաշին) գտնվում է 1,05-1,45 միջակայքում:
Կախված նրանից, թե ինչպես է ստեղծվում բարձրացնող ուժը ՀՆԱ ռեժիմներում, իսկ մղման ուժը՝ երթի (նավարկության) ռեժիմներում, հնարավոր է դասակարգել VTOL ինքնաթիռը (նկ. 7.69):
Միասնական էլեկտրակայան (SU) կազմված է մեկից կամ մի քանիսից ամբարձիչ և շարժիչ շարժիչներ , որոնք ՀՆԱ-ի ռեժիմներում ստեղծում են ուղղահայաց մղում, իսկ նորմալ ռեժիմներում՝ մարտական ​​մղում։ Հպումը առաջանում է կա՛մ պտուտակով, կա՛մ ռեակտիվ շարժիչի գազերի շիթով: Բարձրացնող և ամրացնող շարժիչների մղման վեկտորի ուղղության փոփոխությունը կարող է կառուցվածքայինորեն ապահովվել կամ ամբողջ շարժիչը շրջելով ճիշտ ուղղությունօրինակ՝ թևի համեմատ կամ թևի հետ միասին, որի վրա դրանք ամրացված են, կամ փոխելով ռեակտիվ շարժիչի շիթի (և մղման վեկտորի) ուղղությունը։

Հնարավոր սարքերից մեկի սխեմատիկ դիագրամ, որն ապահովում է մղման վեկտորի ուղղության փոփոխություն Պ լոգարիթմական երեսկալով 1 , պատկերված է Նկ. 7.70։

ԿոմպոզիտայինՍՈՒներառում է շարժիչների երկու խումբ, որոնցից մեկը ՀՆԱ ռեժիմներում ուղղահայաց մղում ստեղծելու համար է ( վերելակների շարժիչներ ), մյուսը՝ երթային մղում ստեղծելու համար ( հիմնական շարժիչներ ).
ՀամակցվածՍՈՒՆաև բաղկացած է երկու շարժիչային խմբերից. բարձրացում և արագացում Եվ բարձրացում և երթ , որոնք (մեծ թե փոքր չափով) ներգրավված են ինչպես ուղղահայաց, այնպես էլ երթային մղումների ստեղծման մեջ։

Էլեկտրակայանի տեսակի ընտրությունը զգալիորեն ազդում է VTOL ինքնաթիռի նախագծման մեջ ծագած հատուկ խնդիրների լուծման հնարավորության վրա և իրականում որոշում է դրա հայեցակարգը, աերոդինամիկ և կառուցվածքային-էներգետիկ դասավորությունը:
Շարժիչներ 1 (նկ. 7.71) ստեղծել վերելակ ( P=G/2 ), հավասարակշռելով ձգողության ուժը Գ Ինքնաթիռ. Էկրանի մոտ գործող ռեժիմների վրա 2 (վազքուղու մակերեսներ) շարժիչի շիթեր 3 ստեղծել բարդ հոսքեր օդանավի շուրջ՝ էկրանից արտացոլված գազային շիթերի փոխազդեցության շնորհիվ 4 օդային հոսանքներով 5 հոսում է շարժիչների օդային մուտքերի մեջ: Այս հոսանքների ձևն ու ինտենսիվությունը

Էկրանի մոտ սավառնելու ռեժիմները, այդ հոսքերի փոխազդեցությունը հաջորդող հոսքի հետ ՀՆԱ-ի ռեժիմներում և անցումային ռեժիմներ (ուղղահայացից հորիզոնական շարժում) կախված է շարժիչների հզորությունից, քանակից և տեղակայությունից (այսինքն՝ VTOL ինքնաթիռի դասավորությունից), ինչը էականորեն ազդում է VTOL օդանավի աերոդինամիկական և ոլորող մոմենտների բնութագրերի վրա, այսինքն՝ որոշում է դրա դասավորությունը։
Շարժիչի գազի շիթերի ազդեցությունը առաջացնում է օդանավակայանի մակերեսի էրոզիա , որի աստիճանը կախված է վերելակ ստեղծող շարժիչների տեսակից և դրանց գտնվելու վայրից։ Օդանավակայանի մակերևույթի մասնիկները, որոնք մաքրվում են գազի շիթերով, բարձր ջերմաստիճանի վերընթաց հոսանքների հետ միասին, ազդում են VTOL ինքնաթիռի կառուցվածքի վրա և, մտնելով շարժիչների օդային մուտքերի մեջ, նվազեցնում են դրանց շահագործման հուսալիությունը, ծառայության ժամկետը և քաշման բնութագրերը: Օդանավակայանի մակերևույթի և օդանավի վրա ինքնաթիռների ազդեցությունը նվազեցնելու համար VTOL ինքնաթիռների շահագործման տեխնիկան կարճ թռիչքի և վայրէջքի ռեժիմ (UVP), երբ թռիչքի և վազքի հեռավորությունները ընդամենը մի քանի տասնյակ մետր են: Սա նաև հնարավորություն է տալիս մեծացնել VTOL օդանավի քաշի վերադարձը թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ վառելիքի զգալիորեն ցածր սպառման պատճառով:
VTOL ինքնաթիռների մշակման ժամանակ առաջացող հիմնական խնդիրներից մեկը ՀՆԱ-ի և անցումային ռեժիմներում դրանց հավասարակշռման, կայունության և կառավարելիության ապահովումն է, երբ թարգմանության արագությունը հավասար է զրոյի կամ բավականաչափ մեծ չէ: արդյունավետ աշխատանքաերոդինամիկ մակերեսներ, որոնք ստեղծում են հավասարակշռող և կառավարող ուժեր և պահեր:
Այս ռեժիմներում ապահովվում է նաև VTOL ինքնաթիռների հավասարակշռումը, կայունությունը և կառավարելիությունը անհամապատասխանություն (մոդուլյացիա)շարժիչի մղումը, այսինքն. մի շարժիչի շարժիչ ուժի ավելացում կամ նվազում մյուսի համեմատ կամ օգնությամբ ռեակտիվ ղեկային համակարգերկամ այս մեթոդների համակցությունը:

Անհամապատասխանություն ∆P thrust (նկ. 7.72) կայուն շարժիչներ 3 ծնում է մի ակնթարթ ∆M y, անհամապատասխանություն ∆P 1 վերելակների շարժիչների առաջին խումբ 1 առաջացնում է գարշապարի պահ ∆M x. Հպման անհամապատասխանություն ∆P 1 Եվ ∆P 2 Բարձրացնող շարժիչների առաջին և երկրորդ խմբերը 2 ծնում է բարձրացման պահ ∆Mz .
Ռեակտիվ կառավարման համակարգ VTOL ինքնաթիռը (Նկար 7.73) ներառում է մի քանի ռեակտիվ վարդակներ, որոնք գտնվում են օդանավի զանգվածի կենտրոնից առավելագույն հնարավոր հեռավորության վրա ( 1, 5, 6 ), որին խողովակաշարերի օգնությամբ 4 սեղմված օդը մատակարարվում է բարձրացնող և շարժիչ շարժիչի կոմպրեսորից 3 . Վարդակ դիզայն 1 թույլ է տալիս կարգավորել օդի հոսքը և, հետևաբար, նախագիծը: Վարդակ դիզայն 5 Եվ 6 թույլ է տալիս փոխել ոչ միայն մեծությունը, այլև մղման ուժի ուղղությունը դեպի հակառակը (հակադարձել վարդակի մղումը):
Երբ հավասարակշռված է բարձրության վրա (առանցքի համեմատ Զ ) ինքնաթիռ (վարդակի մղման ուժերի պահերի գումարը 1 , բարձրացում 2 և բարձրացնող շարժիչ 3 զանգվածի կենտրոնի նկատմամբ զրոյական է) վարդակի մղման ուժի ավելացում 1 կառաջացնի pitching պահ, նվազում՝ սուզում:

Ցուցադրված է նկ. 7.73 շիթերի ուղղությունը վարդակներից 5 Եվ 6 ստիպում է ինքնաթիռը գլորվել դեպի ձախ թեւը և թեքվել դեպի ձախ:

Շարժիչի շահագործման ռեժիմի և ռեակտիվ ղեկի կառավարումը օդանավի վրա ազդող ուժերն ու պահերը ՀՆԱ և անցողիկ ռեժիմներում փոխելու համար կառավարվում է օդաչուի կողմից՝ օգտագործելով նույն կառավարման լծակները, ինչ սովորական օդանավի վրա, այսինքն՝ կառավարման ստեղծման հետ միաժամանակ։ ռեակտիվ ուժերը, ղեկի աերոդինամիկ ուժերը համապատասխանաբար շեղվում են մակերեսները (վերելակ, օդանավեր և ղեկ), որոնք, այնուամենայնիվ, չեն ստեղծում վերահսկման ուժեր օդանավի ցածր (նախաէվոլյուցիոն) առաջընթաց արագությունների դեպքում: Թարգմանական շարժման արագության աճով մեծանում են նաև ղեկային մակերևույթների ուժերը և ավտոմատացման օգնությամբ աստիճանաբար անջատվում են ռեակտիվ կառավարման համակարգի գործարկումից։

Այստեղ պետք է նշել, որ ցածր (նախաէվոլյուցիոն) արագությունների դեպքում VTOL ինքնաթիռը չունի իր կայունությունը, քանի որ աերոդինամիկ ուժերը, որոնք կարող են այն վերադարձնել իր սկզբնական դիրքին պատահական արտաքին ազդեցության տակ, փոքր են: Հետևաբար, VTOL ինքնաթիռի կայունությունն այս ռեժիմներում (դրա կայունացում և հավասարակշռող վիճակի պահպանում) ապահովվում է կառավարման համակարգում ներառված ավտոմատ միջոցներով, որոնք, արձագանքելով անկարգությունների ժամանակ օդանավի անկյունային տեղաշարժերին, առանց միջամտության: օդաչուն, օգտագործելով ռեակտիվ ղեկ, ինքնաթիռը վերադարձնում է իր սկզբնական հավասարակշռման դիրքին:
Մենք այստեղ թվարկել ենք միայն VTOL ինքնաթիռի արտաքին տեսքի ձևավորման խնդիրներից մի քանիսը, որոնց լուծումն արդեն կա. վաղ փուլերըդիզայնը պահանջում է տարբեր մասնագիտությունների դիզայներների փոխազդեցություն:
Մինչ օրս աշխարհում նախագծվել, կառուցվել և փորձարկվել է ավելի քան 50 տեսակի ուղղահայաց (կարճ) թռիչք և վայրէջք ինքնաթիռ։ Այս ինքնաթիռների նախագծերի մեծ մասում հիմք են ընդունվել ռազմական օգտագործման պահանջները։
OKB-ում ստեղծվել է առաջին ներքին մարտական ​​VTOL ինքնաթիռը: Ա.Ս. Յակովլև (տես բաժին 20.2):
VTOL ինքնաթիռի առավելությունները, որոնք մենք նշեցինք Բաժնի 7.4-ի սկզբում, անկասկած կհանգեցնեն VTOL ինքնաթիռի ստեղծմանը, որը կարող է մրցակցել սովորական ինքնաթիռների հետ կարճ և միջին հեռավորությունների վրա ուղևորների և ապրանքների փոխադրման մեջ:

Հիդրոավիացիա

Ջրի մակերևույթից թռիչքի և դրա վրա վայրէջքի համար հարմարեցված ինքնաթիռների ստեղծման աշխատանքները սկսվեցին գրեթե միաժամանակ գետնի վրա հիմնված ինքնաթիռների ստեղծման աշխատանքների հետ:
1910 թվականի մարտի 28-ին առաջին թռիչքը հիդրոինքնաթիռ (ից հիդրո...(գր. հիդրո- ջուր) և ինքնաթիռ) սեփական դիզայնով պատրաստել է ֆրանսիացի Ա. Ֆաբրը։
Պատմականորեն ներքին ավիացիայի և ավիացիայի ակունքները սպաներն էին նավատորմՌուսաստան. Նրանք աշխարհում առաջինն էին, որ մշակեցին ռազմածովային ավիացիայի մարտավարությունը, օդից ռմբակոծեցին թշնամու նավը, ստեղծեցին ավիակիր նախագիծ և առաջինը թռան Արկտիկայի երկնքում։

Այն ժամանակվա ռազմական գործողությունների թատրոնների աշխարհագրական և ռազմավարական առանձնահատկությունները, երկար ծովային սահմանները Բալթիկ և Սև ծովերում, ցամաքային ինքնաթիռների շահագործման համար հատուկ սարքավորված օդանավակայանների բացակայությունը և միևնույն ժամանակ առատությունը. խոշոր գետեր, լճերը, ազատ ծովային տարածությունները մեր երկրում ծովային ավիացիոն արդյունաբերության ստեղծման անհրաժեշտություն առաջացրեցին։
Հիդրոավիացիայի զարգացումը սկսվեց լողերի վրա ցամաքային ինքնաթիռի տեղադրմամբ: Առաջին լողացող ինքնաթիռներ (նկ. 7.74) ուներ երկու հիմնական լողացող 1 և լրացուցիչ 2 (օժանդակ) լողալ պոչի կամ աղեղի մեջ:
Կախված նրանից, թե ինչպես է օդանավը հիմնվում և շահագործվում մակերեսից ջրային տարածքներ (լատ. ջրային- ջուր) - հիդրոմեր , կարող եք դասակարգել հիդրոինքնաթիռները (նկ. 7.75):
լողացող սխեմաներ ներկայումս օգտագործվում են թեթև ինքնաթիռների համար, չնայած արդեն 1914 թվականին «Իլյա Մուրոմեցը» չորս շարժիչով ծանր ինքնաթիռը կատարեց իր առաջին թռիչքը (տես Նկար 19.1), որը լողաց երկայնքով: երեք լողացող սխեմա պոչի բոցով, 1929 թվականին «Սովետների երկիր» ինքնաթիռի Մոսկվա-Նյու Յորք երթուղու վրա (տես նկ. 19.7) 7950 կմ - Խաբարովսկից Սիեթլ, օդանավը թռավ ջրի վրայով, և այս հատվածում վայրէջք կատարվեց. հանդերձանքը փոխարինվել է բոցով երկու լողացող սխեմա .

Հիդրոինքնաթիռների չափերի և զանգվածի աճը և, որպես հետևանք, լողացողների չափերի աճը հնարավորություն տվեց նրանց մեջ տեղակայել անձնակազմ և սարքավորումներ, ինչը հանգեցրեց նման տեսակի հիդրոինքնաթիռների ստեղծմանը: «թռչող նավակ» միանավ սխեմաներ և երկու նավակի սխեմա - կատամարան (Թամիլերենից կատտումարամ, բառացիորեն՝ կապված տեղեկամատյաններ)։
Ինտեգրված միացում առավել հարմար է ծանր բազմաֆունկցիոնալ օվկիանոսային հիդրոինքնաթիռների համար: Մասամբ սուզված թևը հնարավորություն է տալիս նվազեցնել նավակի չափերը և բարձրացնել հիդրոինքնաթիռի աերոդինամիկական կատարելությունը։
ամֆիբիական ինքնաթիռներ (հունարենից. երկկենցաղներ- երկակի ապրելակերպ վարել) հարմարեցված է ցամաքից ու ջրից թռչելու և դրանց վրա վայրէջք կատարելու համար։
Այս կերպ, տեխնիկական լուծումներ, որոնք ապահովում են օդանավի հիմքը և շահագործումը ջրի մակերևույթից, փաստացի որոշում են հիդրոինքնաթիռի տեսքը (աերոդինամիկական սխեման):
Խնդիրների բարդությունն ու քանակը, որոնք դիզայներները պետք է լուծեն հիդրոինքնաթիռ ստեղծելիս, զգալիորեն ավելանում են, քանի որ բացի սովորական օդանավի բարձր աերոդինամիկական և թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերից, պետք է ապահովվի նաև տեխնիկական պահանջներում նշված ծովային պիտանիությունը:
Հիդրոինքնաթիռի պիտանիությունը կարելի է գնահատել «Հիդրոմեխանիկա» գիտական ​​դիսցիպլինի մեթոդներով, որն ուսումնասիրում է հեղուկների շարժումն ու հավասարակշռությունը, ինչպես նաև հեղուկի մեջ ամբողջությամբ կամ մասամբ ընկղմված հեղուկների և պինդ մարմինների փոխազդեցությունը։
Ծովային արժանիք (ծովային արժանիք) Հիդրո ինքնաթիռը բնութագրում է իր շահագործման հնարավորությունը ջրային տարածքներում որոշակի հիդրոօդերեւութաբանական պայմաններով` քամու արագություն և ուղղություն, ուղղություն, արագություն, ձև, բարձրություն և ջրի ալիքի երկարություն:
Հիդրո ինքնաթիռի ծովային պիտանիությունը գնահատվում է ջրային տարածքի առավելագույն ալիքով, որում հնարավոր է անվտանգ շահագործում։
Ճիշտ այնպես, ինչպես Միջազգային ստանդարտ մթնոլորտը (ISA) օգտագործվում է օդանավերի թռիչքի բնութագրերը գնահատելու համար (տես Բաժին 3.2.2), օգտագործվում է որոշակի սանդղակ (մաթեմատիկական մոդել) ջրային տարածքի ալիքները բնութագրելու համար՝ հաստատելով կապը ջրային տարածքի միջև: Ալիքների բանավոր բնութագրերը, ալիքի բարձրությունը և միավորը (0-ից IX) - հուզմունքի աստիճանը .
Այս սանդղակի համաձայն, օրինակ, թույլ ալիքները (ալիքի բարձրությունը մինչև 0,25 մ) գնահատվում են որպես I, նշանակալից ալիքները (ալիքի բարձրությունը 0,75-1,25 մ) գնահատվում են III, ուժեղ ալիքները (ալիքի բարձրությունը 2,0-3,5 մ): V, բացառիկ ալիքները (ալիքի բարձրությունը 11 մ) գնահատվում են IX:
Ծովային արժանիք ( ծովային պիտանիություն) հիդրոինքնաթիռը ներառում է հիդրոինքնաթիռի բնութագրերը, ինչպիսիք են լողացողություն , կայունություն , վերահսկելիություն , անխորտակելիություն և այլն:
Այս որակները որոշվում են ստորջրյա ջրերի ձևով և չափերով տեղաշարժման մաս (նավակ կամ բոց) հիդրոինքնաթիռի, հիդրոինքնաթիռի զանգվածների բաշխումը երկարությամբ և բարձրությամբ։
Հետագայում, երբ դիտարկենք հիդրոինքնաթիռի ծովային պիտանիության բնութագրերը, եթե դրանք հավասարապես կարող են վերագրվել նավակին և լողին առանց հատուկ վերապահման, մենք կօգտագործենք «նավակ» տերմինը։ Լողունակություն- ջրային մակերևույթի նկատմամբ տվյալ դիրքում լողալու հիդրոինքնաթիռի կարողությունը.
Հիդրոինքնաթիռը, ինչպես ցանկացած այլ լողացող մարմին, օրինակ՝ նավը, պահվում է Արքիմեդյան ուժի կողմից:

P = Վρ մեջ է = Գ,

հիդրոինքնաթիռի գրավիտացիա Գ կիրառվում է օդանավի զանգվածի կենտրոնում (մ.մ.), պահպանող ուժ (Արքիմեդյան ուժ, տեղահանված հեղուկի ազդեցության ուժը հիդրոինքնաթիռի վրա) Ռ կիրառվում է նավով տեղաշարժվող ջրի ծավալի զանգվածի կենտրոնում, կամ նավի տերմինաբանությամբ (որը լայնորեն օգտագործվում է հիդրոինքնաթիռների դիզայներների կողմից), մեծության կենտրոն (CV.).

Ակնհայտ է, որ օդանավի օդանավի հավասարակշռությունն ապահովելու համար (նկ. 7.76) ուժերը Գ Եվ Պ պետք է պառկել ք.մ.-ը միացնող ուղիղ գծի վրա. եւ c.v., հիդրոինքնաթիռի համաչափության ուղղահայաց երկայնական հարթությունում - նավակի տրամագծային հարթություն (DP): Ակնհայտ է նաև, որ նավակի հիմնական հարթությունը (OP) հորիզոնական հարթություն է, որն անցնում է նավակի մակերեսի ստորին կետով, որը ուղղահայաց է տրամագծային հարթությանը, և, համապատասխանաբար, նավակի ստորին շենքի հորիզոնականը (LSG), օդանավի հորիզոնական շենքը (SHS) և տախտակամածը 1 - նավակի վերին մակերեսը ընդհանուր դեպքջրի մակերևույթի հարթությանը և ջրի մակերեսի և հիդրոինքնաթիռի նավի կորպուսի միջև շփման գծին զուգահեռ չէ Վմասին Լմասին.

Հանգիստ ջրի մակերեսի և հիդրոինքնաթիռի կորպուսի միջև շփման գիծ Վմասին Լմասինլրիվ թռիչքի քաշի և շարժիչների անջատման դեպքում. բեռնել ջրագիծը (goll-ից. ջուր- ջուր և lijn- տող): Բեռնափոխադրումների ջրագիծ (GVL) նավարկելիս քաղցրահամ ջուրծովի ջրում լողալիս չի համընկնում GVL-ի հետ, քանի որ քաղցրահամ գետի կամ լճի ջրի խտությունը ρ մեջ\u003d 1000 կգ / մ 3, խտություն ծովի ջուր ρ մեջ\u003d 1025 կգ / մ 3:
Համապատասխանաբար, նախագիծը (GVL-ից մինչև նավի ամենացածր հատվածի հեռավորությունը, որը բնութագրում է նավակի ընկղմումը ջրի մակարդակից ցածր) քաղցրահամ ջրում հիդրոինքնաթիռի նույն թռիչքի քաշով ավելի մեծ կլինի, քան ծովի ջրում:
Առջևի և հետևի գծագրի արժեքները որոշվում են վայրէջք ջրային նավակներ ջրի մակերևույթի համեմատ. կտրել նավակներ (լատ. տարբերվում է (տարբերվում)- տարբերություն) - դրա թեքությունը երկայնական հարթության վրա, որը չափվում է կտրվածքի անկյունով φ 0 կամ տարբերությունը նախշերի և աղեղի միջև: Եթե ​​տարբերությունը զրոյական է, ապա նավակն ասում են, որ «նստած է հավասար կիլի վրա»; եթե ետնամասի ձգումն ավելի մեծ է, քան աղեղի ձգումը, ապա նավը «նստում է ծայրի եզրով» (ինչպես ցույց է տրված Նկար 7.76-ում), եթե ավելի քիչ է, ապա նավը «նստում է աղեղի վրա պատվածքով»:
Կայունություն (ծովային տերմինաբանության մեջ «կայունություն» տերմինի անալոգը) լողալիս՝ արտաքին անհանգստացնող ուժերի կողմից հավասարակշռության դիրքից շեղված հիդրոինքնաթիռի կարողությունը՝ վերադառնալու իր սկզբնական դիրքին՝ անհանգստացնող ուժերի դադարեցումից հետո։
Ակնհայտ է, որ ջրի մեջ մասամբ կամ ամբողջությամբ (ամբողջովին) սուզված մարմինը լողալու ժամանակ չկան այլ ուժեր, որոնք կարող են վերադարձնել այն հավասարակշռության դիրքի, բացի ձգողականությունից: Գ և հավասար է նրա պահպանման ուժին Ռ . Հետևաբար, միայն այդ ուժերի փոխադարձ դիրքը կորոշի լողացող մարմնի կայունությունը կամ անկայունությունը, որը պատկերված է Նկ. 7.77.

Եթե ​​մարմնի զանգվածի կենտրոնը գտնվում է մեծության կենտրոնից ցածր (նկ. 7.77, ա), հավասարակշռության դիրքից շեղվելիս առաջանում է կայունացնող պահ. ΔM = Gl որը մարմինը վերադարձնում է իր սկզբնական դիրքին կայուն հավասարակշռություն.
Եթե ​​մարմնի զանգվածի կենտրոնը գտնվում է մեծության կենտրոնից վեր (նկ. 7.77, գ), հավասարակշռության դիրքից շեղվելիս առաջանում է ապակայունացնող պահ. ΔM = Gl , և մարմինը չի կարող ինքնուրույն վերադառնալ իր սկզբնական դիրքին անկայուն հավասարակշռություն .
Եթե ​​մարմնի զանգվածի կենտրոնի դիրքը համընկնում է մեծության կենտրոնի դիրքի հետ (նկ. 7.77, բ), մարմինը գտնվում է անտարբեր հավասարակշռության մեջ։
Հարկ է նշել, որ մեծության կենտրոնի դիրքը էապես կախված է մարմնի ընկղմված մասի ձևից և սկզբնական հավասարակշռության դիրքից դրա շեղման անկյունից։
Հիդրո ինքնաթիռի կայունություն (ինչպես նաև նավի կայունությունը) ընդունված է որոշել զանգվածի կենտրոնի փոխադարձ դիրքը և մետակենտրոն - գծի կորության կենտրոնը, որի երկայնքով շարժվում է տեղաշարժման մարմնի մեծության կենտրոնը, երբ այն դուրս է գալիս հավասարակշռությունից.
Metacenter - հունարենից: մետա- միջև, հետո, միջոցով - միջանկյալություն, ինչ-որ բանի հետևում, այլ բանի անցում, վիճակի փոփոխություն, փոխակերպում և լատ նշանակող բարդ բառերի բաղկացուցիչ մաս: - կենտրոնկենտրոնացում, կենտրոն։
Կան հիդրոինքնաթիռի լայնակի և երկայնական կայունություն (երբ օդանավը թեքված է, համապատասխանաբար, լայնակի և երկայնական հարթություններում):
լայնակի կայունություն: Դիտարկենք լայնակի թեքության դեպքը - նավակի տրամագծային հարթության (DP) շեղումը ուղղահայացից, օրինակ, քամու պոռթկումի ազդեցության տակ:
Հիդրոինքնաթիռը (նկ. 7.78, ա) լողում է հավասարակշռության, ձգողականության վիճակում. Գ և պահպանել իշխանությունը Ռ հավասար, ընկած է տրամագծային հարթության մեջ, չափս բայց որոշում է զանգվածի կենտրոնի բարձրությունը մեծության կենտրոնից:

Քամու պոռթկումի կողային բաղադրիչից Վմեջ(Նկար 7.78, բ) գարշապարը կլինի Մ kr in, կախված արագության գլխից, քամու (դիմաց այն ուղղությամբ, որից քամին փչում է) մակերեսից և բացվածքից, թեւերի կոնսոլից, հիդրոինքնաթիռի կողային ելուստի տարածքից։ Այս պահի ազդեցության տակ օդանավը կշրջվի ինչ-որ փոքր (մենք կենթադրենք՝ անսահման փոքր) անկյան տակ γ իսկ նավակի նոր դիրքը կորոշի նոր բեռնված ջրագիծը W 1 L 1, որի հարթությունը թեքված է անկյան տակ γ սկզբնական ջրագծից Վմասին Լմասին.
Նավի ստորջրյա (տեղաշարժված) մասի ձևը կփոխվի. ծավալը սահմանափակվում է նավակի յուրաքանչյուր խաչմերուկում մի գործիչով. 1 , դուրս կգա ջրի տակից և դրան հավասար ծավալ՝ նավակի յուրաքանչյուր խաչմերուկում սահմանափակված մի գործիչով. 2 , ջրի տակ կանցնի։ Այսպիսով, աջակցող ուժի մեծությունը չի փոխվի (P = Wρ մեջ է = Գ) ԻՑմասինհենց ԻՑ 1 . Կետ ՄմասինԱրքիմեդյան ուժերի երկու հարակից գործողության գծերի հատում անսահման փոքր անկյան տակ γ նրանց միջև և կա սկզբնական մետակենտրոն .
Metacentric շառավիղը ρ 0 որոշում է նավակի մեծության կենտրոնի տեղաշարժման գծի սկզբնական կորությունը, երբ այն գլորվում է:
Հիդրոինքնաթիռի կողային կայունության չափանիշը արժեքն է մետակենտրոն բարձրություն հ o \u003d ρ o - a:
- եթե հմասին> 0 - նավակը կայուն է;
- եթե հ մասին= 0 - անտարբեր հավասարակշռություն;
- եթե հմասին < 0 - лодка неостойчива.
Դիտարկված օրինակում հմասին< 0. Нетрудно видеть, что перпендикулярные к поверхности воды и հավասար ուժեր Ռ Եվ Գ կզուգորդվի ուսի հետ լ , և այս զույգի պահը Մ kr G = Գլ ուղղությամբ համընկնում է անհանգստացնող պահի հետ Մ kr inև մեծացնել գլորման անկյունը: Այսպիսով, նկ. 7.78, բ, արտաքին խանգարումների ազդեցության տակ, չի վերադառնում իր սկզբնական դիրքին, այսինքն՝ չունի կողային կայունություն։
Ակնհայտ է, որ կողային կայունությունն ապահովելու համար զանգվածի կենտրոնը պետք է լինի մետակենտրոնի ամենացածր դիրքից ցածր:
Ժամանակակից հիդրոինքնաթիռների մեծ մասը պատրաստված է դասական աերոդինամիկ դիզայնի համաձայն՝ ֆյուզելաժով՝ նավակ, որին տրվում են համապատասխան ձևեր՝ ջրից դուրս գալու և ջրի վրա վայրէջք կատարելու համար, բարձր թեւ՝ վրան տեղադրված շարժիչներով կամ նավակի վրա։ առավելագույն հեռացումդրանք ջրի մակերևույթից, որպեսզի թևը ջրով չհեղեղվի ջրի վրա շարժվելիս և պտուտակով շարժվող էլեկտրակայանով օդանավի շարժիչների և պտուտակների մեջ մտնելիս, հետևաբար, շատ դեպքերում օդանավի զանգվածի կենտրոնը ավելի բարձր է, քան մետակենտրոնը (ինչպես Նկար 7.78-ում, բ) և մեկ նավով հիդրոինքնաթիռը լայնակի անկայուն է:
Մեկ լողացող կամ մեկ նավակ սխեմայի հիդրոինքնաթիռի կողային կայունության խնդիրները կարելի է լուծել՝ օգտագործելով ստորաթև լողակներ (նկ. 7.79):

Ստորին բոց 1 տեղադրված է հենարանի վրա 2 որքան հնարավոր է մոտ թևի ծայրին 3 .Աջակցող (աջակցող) ներքևի լողացողները չեն դիպչում ջրին, երբ հիդրոինքնաթիռը շարժվում է հարթ ջրի վրա 4 և ապահովել հիդրոինքնաթիռի կայուն դիրքը 2-3° կողային անկյուններով, երբ կայանված է, կրող ներքևի լողակներ մասամբ ընկղմված է ջրի մեջ և ապահովում է կայանատեղի առանց գլանվածքի։
Լողակի տեղաշարժը ընտրվում է այնպես, որ քամու ազդեցության տակ որոշակի արագությամբ Վմեջհիդրոինքնաթիռ ալիքի եզրին 5 , որը համապատասխանում է նախագծման համար TOR-ում նշված ջրային տարածքի սահմանափակող ալիքին, կրունկով որոշակի անկյան տակ γ . Այս դեպքում լողացողի վերականգնողական պահը, որը որոշվում է լողացող ուժի ուժով ՌՊև հեռավորությունը բՊլողի տրամագծային հարթությունից մինչև նավակի տրամագծային հարթություն, Մ n = ՌՊ բՊ, պետք է ընդհատել (հավասարակշռել) գարշապարը պահերը Մ kr inքամուց և Մքր Գանկայուն նավից.

Երկայնական կայունություն որոշվում է նույն պայմաններով, ինչ լայնակի: Եթե ​​որևէ արտաքին խանգարման ազդեցության տակ հիդրոինքնաթիռը (նկ. 7.80) ստանում է երկայնական թեքություն ջրագծի կողմից որոշված ​​սկզբնական դիրքից. Վմասին Լմասինօրինակ՝ անկյան բարձրացում Δφ կտրեք դեպի աղեղը, սա կորոշի նոր բեռնվածքի ջրագիծը W 1 L 1.
Նավակի ծավալը 1 ջրի տակից դուրս կգա, և դրան հավասար ծավալ 2 ջրի տակ կանցնի, մինչդեռ աջակցող ուժի արժեքը չի փոխվի (Ռ = Վρ մեջ g = Գ) , սակայն, մեծության կենտրոնը կտեղափոխվի իր սկզբնական դիրքից 0-իցհենց 1-ից. Կետ Մմասին *Աջակցող ուժերի երկու հարակից գործողության գծերի հատում անվերջ փոքր անկյան տակ Δφ նրանց միջեւ կորոշի դիրքորոշումը նախնական երկայնական մետակենտրոն .
Հիդրոինքնաթիռի երկայնական կայունության չափում. երկայնական մետակենտրոն բարձրություն Հ o= Ռօ-ա.
Հիդրո ինքնաթիռի երկայնական կայունությունը ավելի հեշտ է ձեռք բերել, քան կողային կայունությունը, այն իմաստով, որ երկարությամբ ուժեղ զարգացած նավը գրեթե միշտ ունի բնական երկայնական կայունություն ( Հմասին > 0).
Նկատի ունեցեք, որ շարժիչի մղման ուժի սուզման պահը, որի գործողության գիծը սովորաբար անցնում է օդանավի զանգվածի կենտրոնից վեր, խորացնում է նավակի աղեղը, նվազեցնում է սկզբնական եզրագծի անկյունը, այսինքն՝ ստիպում է նավակը։ աղեղի վրա ինչ-որ զարդարանք վերցնել, որը կորոշի նոր բեռ ջրագիծ , որը կոչվում է «համառ» .
հիդրոստատիկ ուժեր (աջակցող ուժեր), որոնք ապահովում են նավակի լողունակությունն ու կայունությունը հանգստի ժամանակ, բնականաբար, այս կամ այն ​​չափով հայտնվում են ջրով շարժվելու ընթացքում։
Հիդրո ինքնաթիռի շատ կարևոր հատկանիշը, որը որոշում է նրա ծովային լինելը, ջրի դիմադրությունը հաղթահարելու և ջրի միջով պահանջվող արագությունը նվազագույն էներգիայի սպառմամբ զարգացնելու կարողությունն է:
Հիդրոդինամիկական ուժ ջրի դիմադրությունը նավակի շարժմանը լողի ռեժիմում որոշվում է ջրի շփում սահմանային շերտում(շփման դիմադրություն) և ջրի հոսքի հիդրոդինամիկ ճնշման բաշխումընավակի վրա (ձևի դիմադրություն, որը կապված է պտտվող հոսանքների ձևավորման հետ, այն երբեմն կոչվում է պտտվող դիմադրություն) և կախված է շարժման արագությունից (արագության ճնշումը ρ մեջ V 2/2 ), նավակի մակերեսի ձևն ու վիճակը:
Այստեղ տեղին է հիշեցնել, որ ջրի խտությունը ρ մեջմոտ 800 անգամ ավելի խտություն, քան օդը ծովի մակարդակում:
Այս դիմագիծը լրացվում է ալիքային քաշքշուկով, որը, ի տարբերություն գերկրիտիկական արագություններով թռիչքի ժամանակ հարվածային ալիքի անդառնալի էներգիայի կորստի հետ կապված ալիքի դիմադրության (տես բաժին 5.5), առաջանում է, երբ մարմինը շարժվում է հեղուկի ազատ մակերևույթի մոտ ( ինտերֆեյս ջրի և օդի միջև):
Ալիքային դիմադրություն - հիդրոդինամիկ դիմադրության մի մասը, որը բնութագրում է էներգիայի սպառումը ալիքների ձևավորման համար:
Ալիքի դիմադրությունը ջրի մեջ (ծանր հեղուկ) առաջանում է, երբ սուզվող կամ կիսաընկղմված մարմինը (բոց, նավակ) շարժվում է հեղուկի ազատ մակերեսի մոտ (այսինքն՝ ջրի և օդի սահմանին): Շարժվող մարմինը լրացուցիչ ճնշում է գործադրում հեղուկի ազատ մակերևույթի վրա, որն իր իսկ ձգողականության ազդեցությամբ հակված է վերադառնալու իր սկզբնական դիրքին և կգա տատանողական (ալիքային) շարժման։ Նավակի աղեղը և ծայրամասային մասերը ձևավորում են փոխազդող ալիքային համակարգեր, որոնք ապահովում են նշանակալի ազդեցությունդիմադրության համար։
Լողի ռեժիմում հիդրոդինամիկ դիմադրության ուժերի արդյունքը գրեթե հորիզոնական է:
Հիդրոինքնաթիռի տեղաշարժի մասի ձևը (ինչպես նաև նավի ձևը) պետք է ապահովի ջրի միջով նվազագույն դիմադրությամբ շարժվելու հնարավորությունը և արդյունքում՝ նվազագույն ծախսերուժ ( նավի շարժիչ , ըստ ծովային տերմինաբանության):
Հիդրոինքնաթիռների (ինչպես նաև նավերի) նախագծման ժամանակ ձևեր ընտրելու և հիդրոդինամիկական բնութագրերը գնահատելու համար փորձարկման արդյունքներն օգտագործվում են փորձարարական լողավազաններում դինամիկ նմանատիպ մոդելներ քարշակելու («քաշելու») միջոցով ( հիդրոալիքներ ) կամ բաց ջրային տարածքներում:
Այնուամենայնիվ, ի տարբերություն նավի, հիդրոինքնաթիռի ծովային պիտանիության բնութագրերի համալիրը շատ ավելի լայն է, որոնցից հիմնականը ալիքի որոշակի բարձրությամբ կոշտ մակերևույթի վրա անվտանգ թռիչքներ և վայրէջքներ կատարելու ունակությունն է, մինչդեռ ջրի վրա հիդրոինքնաթիռների արագությունը շատ անգամ ավելի բարձր է, քան ծովային նավերի արագությունը:
Հիդրոինքնաթիռի հատակի հատուկ ձևի շնորհիվ առաջանում են հիդրոդինամիկական ուժեր, որոնք բարձրացնում են աղեղը և առաջացնում նավակի ընդհանուր զգալի վերելք:
Հետևաբար, հիդրոինքնաթիռի շարժումը, ի տարբերություն նավի, տեղի է ունենում փոփոխական տեղաշարժով և նավակի կտրման անկյան տակ (իրականում ջրի հոսքի անկյունը ներքևում՝ նման է թևի հարձակման անկյան): Ջրի արագությամբ, որը մոտ է թռիչքի արագությանը, տեղաշարժը գործնականում զրոյական է. հիդրոինքնաթիռը գտնվում է պլանավորման ռեժիմում (ֆրանսերենից. glisser- սլայդ) - սահում է ջրի մակերեսին: Առանձնահատկություն պլանավորման ռեժիմ այն է, որ ջրի հիդրոդինամիկ դիմադրության ուժերի արդյունքն ունի այդքան մեծ ուղղահայաց բաղադրիչ ( հիդրոդինամիկ պահպանող ուժ ) այդ նավակը մեծ մասի համարդրա տեղաշարժի ծավալը դուրս է գալիս ջրից և սահում նրա մակերեսին: Հետևաբար, հիդրոինքնաթիռի նավակի ուրվագծերը (արտաքին մակերեսի ուրվագիծը) (նկ. 7.81) զգալիորեն տարբերվում են նավի ուրվագծերից։

Հիմնական տարբերությունն այն է, որ հատակը (նավակի ստորին մակերեսը, որը հիմնական կրող մակերեսն է, երբ հիդրոինքնաթիռը շարժվում է ջրի միջով) ունի մեկ կամ ավելի. ռեդանս (ֆրանս ռեդան- եզր), որոնցից առաջինը, որպես կանոն, գտնվում է հիդրոինքնաթիռի զանգվածի կենտրոնի մոտ, իսկ երկրորդը` ծայրամասում: Ուղղակի ռեդանների առումով (նկ. 7.81, բայց) թռիչքի ժամանակ ստեղծում է շատ ավելի մեծ դիմադրություն, քան մատնանշված (ավլում, ողողում) ռեդանները (նկ. 7.81, բ), որոնց հիդրոդինամիկ դիմադրությունը և ցրման ձևավորումը զգալիորեն պակաս են։ Ժամանակի ընթացքում երկրորդ ռեդանի լայնությունը աստիճանաբար նվազում էր, ներքևի հատվածի հատվածը սկսեց զուգակցել մի կետում (նկ. 7.81, մեջ) նավակի ծայրամասում։

Հիդրոավիացիայի զարգացման գործընթացում փոխվել է նաև նավակի խաչմերուկի ձևը (նկ. 7.82): Հարթ հատակով նավակներ (նկ. 7.82, բայց) և երկայնական եդաններով (նկ. 7.82, բ), թեթևակի թեքված (այսինքն՝ ներքևի հատվածների թեթևակի թեքությամբ կենտրոնական կիլի գծից դեպի կողմերը - Նկար 7.82, մեջ) և գոգավոր հատակով (նկ. 7.82, Գ) աստիճանաբար տեղի տվեց կիլային նավակներ հարթ կիլային հատակով (նկ. 7.82, դ) կամ ավելի բարդ (մասնավորապես՝ կորագիծ) մեռած գծի պրոֆիլով (նկ. 7.82, ե).
Այստեղ պետք է նշել, որ հիդրոինքնաթիռները չունեն ցնցող կլանիչներ (տես բաժին 7.3), որոնք կարող են կլանել և ցրել հարվածային էներգիան ջրի վրա վայրէջքի ժամանակ: Քանի որ ջուրը գործնականում չսեղմվող հեղուկ է, ջրի վրա ազդեցության ուժը համարժեք է գետնի վրա ազդող ուժին: Գլխավոր նպատակ deadrise - փոխարինեք հարվածային կլանիչը և

վայրէջքի ժամանակ աստիճանաբար ընկղմվելով սեպ (կեղևավորված) մակերևույթի ջրի մեջ՝ վայրէջքի ցնցումը մեղմելու համար, ինչպես նաև ջրի ներգործությունը նավակի հատակին, երբ շարժվում է կոպիտ ջրի մակերեսով:
Ժամանակակից հիդրոինքնաթիռի նավակի բնորոշ ուրվագծերը ներկայացված են նկ. 7.83. Նավն ունի ներքևի լայնակի և երկայնական մեռելոց:
Deadrise նավակները (կամ կեղևի և ճինքերի կողմից ձևավորված անկյունը) ընտրվում է՝ ելնելով թռիչքի և վայրէջքի ռեժիմներում ընդունելի ծանրաբեռնվածություն ապահովելու և ուղղորդման դինամիկ կայունության ապահովման պայմաններից:
Նավակի աղեղի լայնակի անկման անկյունը՝ սկսած առաջին ռեդանից β r nաստիճանաբար աճում է դեպի նավակի աղեղը (առջևի տեսադաշտում Ա-Ա- նավակի աղեղի երկայնքով վերադրված հատվածներ) այնպես, որ նավակի աղեղի մեջ ձևավորվի բեկոր, որը «կոտրում է» հանդիպակաց ալիքը և նվազեցնելով ալիքների և ցողերի ձևավորումը:
այտոսկր (նավակի հատակի և կողքի հատման գիծը) թույլ չի տալիս ջրի կպչունությունը կողմերին: Ընդունելի ալիքի և ցողման ձևավորում ստեղծելու համար օգտագործվում է թեքություն քթի այտոսկրեր, այսինքն՝ նավակի աղեղի հատակի պրոֆիլավորում բարդ կոր մակերևույթների երկայնքով:

Նավակի միջգծային մասի ներքևի մասը (հետևի տեսադաշտում Բ-Բ- նավակի ծայրի երկայնքով վերադրված հատվածներ) սովորաբար հարթ կիտրոնով - անկյունային արժեք β r mանընդհատ. Ռեդանի վրա մեռած անկյունները սովորաբար 15-30° կարգի են:
Երկայնական մահացություն նավակներ γ l = γ n + γ mորոշվում է աղեղի երկայնական անկման անկյունով γ nև միջգծային մասի երկայնական անկման անկյունը գ մ.

Աղեղի երկարությունը, ձևը և երկայնական անկումը ( γ n @ 0¸3°), որոնք ազդում են երկայնական կայունության և սկզբնական երեսպատման անկյան վրա, ընտրվում են այնպես, որ քիթը թույլ չտա թաղել և մեծ արագությամբ տախտակամածը ջրով լցվել:
Ինտերլայն մասի երկայնական մեռուկացում ( γ m @ 6¸9°) ընտրված է այնպես, որ ապահովի կայուն սահելը, վայրէջքը ցամաքում հարձակման առավելագույն թույլատրելի անկյան տակ և իջնելը ջրի մեջ (երկկենցաղ օդանավերի համար)՝ ըստ առկա. սայթաքում է (անգլերեն) սայթաքել, վառված. - սահող) - թեքված ափամերձ հարթակներ, որոնք մտնում են ջուրը, որպեսզի երկկենցաղը մտնի ջուրը և դուրս գա ափ:
Միջգծային մասի բավականաչափ երկայնական մեռած ելքի դեպքում ջրից թռիչքի ժամանակ տարանջատումը կարող է տեղի ունենալ «խաթարման» միջոցով (հարձակման անկյունի մեծացում) առավելագույն թույլատրելի բարձրացման գործակցով:
Թռիչքի ժամանակ ջրից դուրս գալը բարդանում է նրանով, որ բացի վերևում քննարկված նավակի շարժմանը ջրի դիմադրության ուժերից, նավակի հատակի և ջրի միջև առկա են կպչման (ներծծման) ուժեր, հատկապես. նավակի հետևի մասում:
Ռեդանի նպատակը- ոչնչացնել ջրի ներծծման գործողությունը (ներծծումը) թռիչքի ժամանակ, նվազեցնել ջրի դիմադրությունը, թույլ տալ, որ նավը «կպչի»

Երկար տարիներ շարունակ խոսվում է ռուսական նոր ավիակիրի հնարավոր կառուցման մասին, որը, սակայն, դեռ չի հանգեցրել իրական աշխատանքների մեկնարկին։ Նավատորմի նման զարգացման համատեքստում հաճախ է քննարկվում նաև հեռանկարային նավի համար ավիացիոն խմբի հարցը։ Որոշակի առաջարկներ են արվում, այդ թվում՝ ամենահամարձակները։ Օրինակ՝ նախկինում բազմիցս առաջարկվել է վերսկսել ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի ինքնաթիռների աշխատանքները։ Պաշտոնյաների որոշ հայտարարությունների համաձայն՝ նման առաջարկը կարող է կյանքի կոչվել հեռավոր ապագայում։

Ներկա և պլաններ

Այս պահին Ռուսաստանի ռազմածովային նավատորմի ավիացիան չի կարելի բազմաթիվ անվանել։ Օդաչուներն իրենց տրամադրության տակ ունեն ընդամենը մի քանի տասնյակ Սու-33 և ՄիԳ-29Կ կործանիչներ։ Այս բոլոր մեքենաները նախատեսված են ցատկահարթակով հագեցած տախտակամածից բարձրանալու համար: Վայրէջքը կատարվում է կալանչի օգնությամբ։ Նման խմբավորումը բավարար է միակ հասանելի ավիակիր հածանավը ավարտելու համար, սակայն նոր ավիակիրների կառուցման համար կպահանջվի որոշակի քանակությամբ լրացուցիչ ինքնաթիռներ պատվիրել։

Յակ-141 թռիչքի ժամանակ

Ներկայում ՌԴ ռազմական գերատեսչությունն ուսումնասիրում է կրիչի վրա հիմնված կործանիչների ստեղծման հեռանկարները, և արդեն ձևավորում է որոշ նախնական առաջարկներ։ Այսպիսով, ծովային ավիացիայի հետագա զարգացման հետաքրքիր տարբերակ առաջարկվեց անցյալ տարի։ Միջազգային ավիատիեզերական MAKS-2017 շոուի ժամանակ Ռուսաստանի պաշտպանության փոխնախարար Յուրի Բորիսովն անդրադարձել է նավատորմի ավիացիայի հեռավոր ապագայի թեմային։ Ինչպես պարզվեց, ՊՆ-ն շատ հետաքրքիր ծրագրեր ունի։

Յու.Բորիսովի խոսքով՝ գործող Սու-33 և ՄիԳ-29Կ ինքնաթիռներն աստիճանաբար բարոյապես հնանալու են, ինչի արդյունքում մոտ 10 տարի հետո կպահանջվի նոր ինքնաթիռների մշակում։ Ընդ որում, ռազմական գերատեսչությունն արդեն պլաններ ունի այս առնչությամբ։ Դրանք նախատեսում են կարճ կամ ուղղահայաց թռիչքով և վայրէջքով նոր ինքնաթիռների մշակում և արտադրություն։ Ենթադրվում է, որ ուղղահայաց թռիչքի նոր ինքնաթիռը կդառնա համանման սարքավորումների շարքի մի տեսակ շարունակություն, որը նախկինում մշակվել է OKB A.S. Յակովլև.

Պաշտպանության փոխնախարարը նշեց, որ առաջադեմ ինքնաթիռը ծառայելու է նոր ավիակիրի վրա, որի կառուցումը կարող է սկսվել 20-ականների կեսերին։ Ապագայից հիպոթետիկ նախագծի այլ մանրամասներ դեռևս չեն հաղորդվում: Ըստ երևույթին, նոր ինքնաթիռի մշակումը դեռ չի սկսվել, և ռազմական գերատեսչության և ավիացիոն արդյունաբերության մասնագետները դեռ իրենք էլ չգիտեն, թե ինչ կարող է լինել ռուսական նոր ավիափոխադրողի վրա հիմնված ինքնաթիռը:

Անցյալի հաջողությունները

Պաշտպանության նախարարության խոսնակի անցյալ տարվա հայտարարությունները ոչ մի մանրամասներ չբացահայտեցին, սակայն հետաքրքիր ակնարկներ էին տալիս ապագա հնարավոր զարգացման մասին: Յու.Բորիսովի խոսքով, կրիչի վրա հիմնված նոր կործանիչը կլինի Յակովլևի նախագծային բյուրոյի մեքենաների ընտանիքի շարունակությունը: Եթե ​​նման առաջարկ ընտրվի իրագործման համար, ապա ապագայի ինքնաթիռը կարող է նման լինել որոշ հայտնի զարգացումների։ Սա թույլ է տալիս կանխատեսումներ անել և փորձել կանխատեսել, թե ինչպիսին կլինի նոր տեխնոլոգիան։

Հիշեցնենք, որ Յակովլևի նախագծային բյուրոն սկսել է ուսումնասիրել ուղղահայաց թռիչքի թեման դեռևս հիսունականների վերջին: Հաջորդ տասնամյակի կեսերին ստեղծվեց Yak-36 փորձարարական նախագիծը: Այս տեսակի նախատիպերը ցույց տվեցին նոր դասի սարքավորումների հիմնական հատկանիշները և հնարավորություն տվեցին սկսել լիարժեք մարտական ​​մեքենաների մշակումը: Յակ-36-ի զարգացումների հիման վրա ստեղծվել է Յակ-38 կրիչի վրա հիմնված հարձակողական ինքնաթիռ։ Այն ուներ ներկառուցված զենքեր և կարող էր նաև հրթիռներ և ռումբեր կրել։ Յոթանասունականների վերջին Յակ-38-ը գործարկվեց և մտավ ԽՍՀՄ նավատորմի մի շարք նավերի ավիացիոն խմբերի մեջ։ Մշակվել են նաև նման մեքենայի արդիականացման մի քանի նախագծեր։

Չսպասելով Յակ-38-ի փորձարկումների ավարտին, նախագծային բյուրոն սկսեց մշակել նոր ինքնաթիռ՝ նման թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերով, բայց ընդլայնված մարտական ​​հնարավորություններով: Ենթադրվում էր, որ նոր Յակ-41-ը (հետագայում նախագիծը վերանվանվեց Յակ-141) պետք է լիներ բազմաֆունկցիոնալ կործանիչ, որն ընդունակ էր ձեռք բերել օդային առավելություն, ինչպես նաև հարվածներ հասցնել ցամաքային կամ վերգետնյա թիրախներին։ Ծրագրի շրջանակներում մի քանի կազմակերպությունների նախագծողներ պետք է լուծեին մեծ թվով բավականին բարդ խնդիրներ, ինչը հանգեցրեց աշխատանքի որոշակի ուշացման։ Թեստի պատրաստում փորձարարական սարքավորումներսկսվել է դիզայնի մեկնարկից ընդամենը մեկ տասնամյակ անց:

Փորձառու Յակ-41-ից մեկի առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1987 թվականի մարտին։ Հաջորդ մի քանի տարիների ընթացքում նախատիպերը կատարել են տարբեր թռիչքային ծրագրեր, որոնք հնարավորություն են տվել փորձարկել օդանավի բոլոր համակարգերի աշխատանքը: 1989 թվականի հենց վերջին տեղի ունեցավ առաջին սավառնող թռիչքը, իսկ 1990 թվականի հունիսին՝ առաջին ուղղահայաց թռիչքն ու ուղղահայաց վայրէջքը։ Ցամաքային օդանավակայանից նոր թռիչքներից հետո տախտակամածի վրա ստուգումներ են սկսվել։ 1991 թվականի սեպտեմբերի վերջին տեղի ունեցավ Յակ-141-ի առաջին վայրէջքը ավիակիրի վրա։ Մի քանի օր անց նրանք նույնպես օդ բարձրացան։

Հոկտեմբերի սկզբին հերթական փորձնական ուղղահայաց վայրէջքի ժամանակ փորձնական ինքնաթիռներից մեկը գերազանցել է ուղղահայաց արագությունը, ինչը հանգեցրել է կառուցվածքի ոչնչացման և հրդեհի։ Այս միջադեպը ճակատագրական եղավ նախագծի համար։ Կորցրածը փոխարինող նոր նախատիպ կառուցելու հնարավորություն չկար, և շուտով որոշվեց փակել նախագիծը։ Աշխատանքը պաշտոնապես ավարտվել է 1992թ. Մնացած Յակ-141-երը դեռ ցուցադրվում էին տարբեր ցուցահանդեսներում, սակայն այդ մեքենաներն այլևս ապագա չունեին։

Yak-201-ի արտաքին տեսքի տարբերակներից մեկը

Տնտեսական խնդիրները և ռազմաքաղաքական հարցերի վերաբերյալ հատուկ տեսակետները ստիպեցին Ռուսաստանին հրաժարվել նոր ուղղահայաց / կարճ թռիչք և վայրէջք ինքնաթիռների ստեղծումից իննսունականների սկզբին: Այնուամենայնիվ, Յակովլևի նախագծային բյուրոն չդադարեց զարգացնել խոստումնալից գաղափարներ և շարունակեց աշխատել սեփական նախաձեռնությամբ։ 90-ականների կեսերին առաջարկվեց Yak-201 բազմաֆունկցիոնալ կրիչի վրա հիմնված կործանիչի նոր նախագիծ։

Հայտնի տվյալների համաձայն՝ Yak-201 նախագիծը ներառում էր գաղտագողի տեխնոլոգիաների կիրառմամբ պատրաստված սլայդերի կառուցում, ինչը թույլ տվեց կտրուկ նվազեցնել ինքնաթիռի տեսանելիությունը թռիչքի ժամանակ։ Նախատեսվում էր մեքենան համալրել մեկ շարժիչով, որը նախատեսված է ուղղահայաց թռիչքի/վայրէջքի և հորիզոնական թռիչքի համար։ Առաջարկվում էր օդ բարձրանալ՝ պտտվող վարդակ օգտագործելով՝ փոխելով մղումը։ Քանի որ շարժիչը տեղադրված էր մեքենայի պոչում, այն պետք է լրացվեր օժանդակ ամբարձիչ համակարգով։ Ի թիվս այլ բաների, մշակվում էր երկարաձգված շարժիչի լիսեռով շարժվող առջևի ֆյուզելաժում լրացուցիչ ռոտոր տեղադրելու տարբերակը։

Յակ-201-ի համար հատուկ շարժիչ երբեք չի ընտրվել, ինչի պատճառով թռիչքների կատարողականի տվյալների մեծ մասը ճշգրիտ հաշվարկված չէ: Ինքնաթիռը պետք է ստանար ավտոմատ թնդանոթ և հրթիռների կամ ռումբերի ներքին բեռնախցիկներ։ Թափվածն առաջարկվել է տեղափոխել չորս կախովի կետերով։ Թերևս կործանիչը կարող էր ստանալ նաև արտաքին տեղադրման հենասյուներ։

Հասկանալի պատճառներով Յակ-201 նախագիծը երբեք չի լքել նախնական զարգացման փուլը։ Պոտենցիալ հաճախորդը նման սարքավորումների նկատմամբ հետաքրքրություն չի ցուցաբերել, բացի այդ, ֆինանսական հնարավորություն չի ունեցել պատվիրելու դրա մշակումն ու կառուցումը։ Արդյունքում արխիվ գնաց մեկ այլ խոստումնալից առաջարկ։

Յու.Բորիսովի խոսքով, փոխադրողների վրա հիմնված ինքնաթիռների գոյություն ունեցող պարկը կհնանա հեռավոր ապագայում, և դրանք փոխարինման կարիք կունենան։ Ներկայումս դիտարկվում է ուղղահայաց/կարճ թռիչքի և վայրէջքի ինքնաթիռների ստեղծման հնարավորությունը, ինչը կարող է որոշակի առավելություններ տալ։ Միաժամանակ, դեռ հստակեցված չէ, թե դրանք ինչ են լինելու, ինչ հնարավորություններ են ստանալու։ Այնուամենայնիվ, նշվում է, որ ռազմական գերատեսչությունը մտադիր է շարունակել OKB A.S-ի հին գաղափարների զարգացումը: Յակովլև. Այսպիսով, դուք կարող եք փորձել պատկերացնել, թե ինչպիսին կլինի խոստումնալից կրիչի վրա հիմնված կործանիչը:

Հայացք դեպի ապագա

Yak ապրանքանիշի տակ գտնվող ուղղահայաց թռիչքի ինքնաթիռների բոլոր նախագծերից ամենավերջինը, որն առաջարկվել է իննսունականների կեսերին և չի հասել լիարժեք նախագծային աշխատանքի, կարող է ամենամեծ հետաքրքրությունը ներկայացնել: Աշխատելով ապագայի մեքենայի արտաքին տեսքի վրա, Յակովլևի դիզայնի բյուրոն առաջարկեց շատ հետաքրքիր Ինքնաթիռորը դեռ բավականին ժամանակակից տեսք ունի: Այս նախագծի որոշ բաղադրիչներ կարող են պահանջել զգալի մշակում` համաձայն ընթացիկ միտումները, սակայն մի շարք ընդհանուր հատկանիշներ կարող են պահպանվել։

Նշենք, որ Yak-201 նախագծի մի շարք հիմնական առանձնահատկություններ հիշեցնում են ամերիկյան Lockheed Martin F-35B Lightning II կործանիչը, որն ունի կարճ թռիչքի և վայրէջքի հնարավորություն։ Ռուսական և ամերիկյան նախագծերը ներառում էին հակառակորդի հայտնաբերման գործիքների տեսանելիության նվազեցում, օգտագործեցին միջին թռիչքի շարժիչի համադրություն պտտվող վարդակով և բարձրացնող ռոտորով, ինչպես նաև առաջարկեցին բոլոր զենքերի ներքին տեղադրումը: Ինչպես ցույց է տալիս ամերիկյան ինքնաթիռների ներկայիս վիճակը, սարքավորումների տեխնիկական տեսքի նման տարբերակն իրեն արդարացնում է և հարմար է հանձնարարված խնդիրները լուծելու համար։ Միաժամանակ պետք է նշել, որ ցանկալի արդյունքների ձեռքբերումը շրջանակներում Ամերիկյան նախագիծկապված էր բազմաթիվ տեխնիկական դժվարությունների, աշխատանքի ձգձգումների և ծրագրի արժեքի բարձրացման հետ։

Քանի որ Yak-201-ը մշակվել է իննսունականներին, և նոր նմանատիպ ինքնաթիռի նախագծումը չի սկսվում միայն քսանականների սկզբից, որոշակի նախագծային լուծումների ուղղակի փոխառությունը գործնականում բացառվում է: Նոր նախագծի հիմնական տարբերություններից մեկը պետք է լինի Յակ-201 նախագծի նախագծից հրաժարվելուց հետո ստեղծված ժամանակակից նյութերի և տեխնոլոգիաների ամենալայն օգտագործումը։ Նույն մոտեցումը պետք է կիրառվի ռադիոէլեկտրոնային սարքավորումների բորտային համալիրի ստեղծման հարցում։

Թանգարան Յակ-141

Ակնհայտ է, որ խոստումնալից ինքնաթիռի սլայդերը պետք է կառուցվի՝ հաշվի առնելով տեսանելիության նվազումը։ Միանգամայն հնարավոր է, որ դրա օպտիմալ կոնֆիգուրացիան նման լինի հինգերորդ սերնդի Սու-57 կործանիչի օդային շրջանակին։ Այնուամենայնիվ, ամեն դեպքում կլինեն ամենաէական տարբերությունները։ Ըստ հայտնի տվյալների՝ նույնիսկ Yak-201 նախագծի շրջանակներում մշակվել են աննկատ մեքենայի աերոդինամիկ տեսքի մի քանի տարբերակներ։ Մասնավորապես, ուսումնասիրվել է հորիզոնական պոչի առջևի և հետևի դիրքը։

Էլեկտրակայանների բոլոր հայտնի տարբերակներից, որոնք ապահովում են ուղղահայաց կամ կարճ թռիչք, առավել շահավետը Յակ-201 նախագծում առաջարկված և F-35B ինքնաթիռի վրա իրականացված տարբերակն է: Հիմնական շարժիչ շարժիչը, որը ցույց է տալիս բավարար արդյունավետություն, պետք է ունենա պտտվող վարդակ: Միևնույն ժամանակ, դրա լիսեռը պետք է միացված լինի առջևի ռոտորին, որը պատասխանատու է օդային շրջանակի քթի տակ մղում ստեղծելու համար: Նաև մեքենային անհրաժեշտ է գազի ռեակտիվ կառավարում երեք առանցքների վրա՝ ուղղահայաց ռեժիմում և հորիզոնական թռիչքի անցնելիս:

Էլեկտրոնային համակարգերի ոլորտում առկա առաջընթացը թույլ է տալիս լավատեսորեն նայել ապագային։ Խոստումնալից օդանավի վրա կարող է հայտնվել ռադար՝ փուլային ալեհավաքով, ներառյալ ակտիվ, օպտիկական տեղորոշման գործիքները և ժամանակակից տեսողական և նավիգացիոն համակարգ: Ընթացիկ պահանջներին համապատասխան՝ ավիոնիկան պետք է ունենա ամբողջական համատեղելիությունկապի և հսկողության առկա և հեռանկարային ռազմական միջոցներով։

Զենքի կազմը կորոշվի զինվորականների ցանկության և առաջարկվող մարտական ​​առաջադրանքների համաձայն։ Ներքին ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի ինքնաթիռները հագեցած էին ներկառուցված 30 մմ ավտոմատ թնդանոթով և կարող էին կրել տարբեր ավիացիոն զինատեսակներ։ Այսպիսով, Յակ-141 նախագիծը նախատեսում էր «օդ-օդ» տարբեր հրթիռների, այդ թվում՝ միջին հեռահարության արտադրանքի կիրառում։ Ցամաքային կամ վերգետնյա թիրախները ոչնչացնելու համար առաջարկվել է կառավարվող և չկառավարվող հրթիռների և ռումբերի լայն տեսականի: Նույն հնարավորությունները կարող են լինել խոստումնալից ինքնաթիռ: Միաժամանակ, նրա ամենակարեւոր հատկանիշը կլինի զենքի համար նախատեսված ներքին բեռնախցիկների առկայությունը, ինչը կնվազեցնի տեսանելիությունը թռիչքի ժամանակ։

Ինչպես հայտնի է դարձել, առայժմ ՌԴ ՊՆ-ն դիտարկում է միայն ուղղահայաց թռիչքի ինքնաթիռների մշակումն ու կառուցումը վերսկսելու հնարավորությունը։ Նման առաջարկները կարող են իրական նախագծերի վերածվել միայն մի քանի տարի անց, իսկ հետո որոշակի ժամանակպահանջվում է բոլորի համար անհրաժեշտ աշխատանք. Արդյունքում պատրաստի փոխադրող ինքնաթիռները կհայտնվեն քսանականների երկրորդ կեսից ոչ շուտ։ Մինչ այս ծրագրվում է սկսել նոր ավիակիրի կառուցումը, որի վրա կծառայի նոր ինքնաթիռը։

Ռուսաստանի ռազմածովային նավատորմի ավիացիայի համար նոր ինքնաթիռի մշակումը, ըստ երևույթին, դեռ չի սկսվել, և այս հանգամանքը հիանալի առիթ է կանխատեսումներ անելու և ասելու համար. տարբեր տարբերակներ. Միևնույն ժամանակ, ռազմական գերատեսչության և ավիացիոն արդյունաբերության փորձագետները կարող են գնահատել առկա առաջարկի հեռանկարները և որոշել հետագա անելիքները։ Եթե ​​նավատորմը իսկապես կարիք ունի անսովոր թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերով ինքնաթիռի, ապա դրա զարգացումը կսկսվի մոտ ապագայում:

Ըստ կայքերի.
http://rg.ru/
https://ria.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/
http://yak.ru/
http://avia.pro/