Många frågar: hur kommer det sig att tågets hjul knackar? När allt kommer omkring är de absolut runda och det verkar som att de bara ska rulla längs släta skenor, men av någon anledning hörs en knackning ...
Vi måste tacka det hårda ryska klimatet för ljudet av hjul. Faktum är att skenorna i vårt land inte kan läggas nära varandra, eftersom metallen på sommaren kommer att expandera och på vintern tvärtom kommer den att smalna. Därför måste termiska luckor göras mellan skenorna, annars kommer järnplåten snabbt att misslyckas.
Knackningen uppstår när tågets hjul, som kör in i termiska luckor, böjer rälsen med sin vikt och så att säga hoppar med en knackning till nästa avsnitt av banan. Sedan kör nästa hjulpar upp, vilket resulterar i att ljudet upprepas.
Finns det några skenor som hjulen inte knackar på?
Ja det finns. Hjul knackar inte på skarvfria spår. Detta beror på skenans längd: standardlängden är 25 meter, och skenan på de så kallade "sammetsspåren" kan överstiga 350 meter.
Ibland svetsas sådana skenor till många kilometer långa fransar, vilket säkert kommer att tilltala älskare av tystnad. De kommer också att vara mycket bekvämare i de länder som inte kännetecknas av stora temperaturskillnader. Det termiska luckorna är mycket mindre i storlek eller saknas helt.
Det karakteristiska ljudet av tåghjul kan inte förväxlas med någonting. Enligt vår uppfattning är det oupplösligt kopplat till romantiken i resor och intima samtal med slumpmässiga medresenärer. På Internet kan du till och med ladda ner det uppmätta ljudet från tåghjul och lyssna på det och njuta av dina minnen förknippade med någon form av resa. Det är något fascinerande med detta ljud. Han tar tillbaka någon fjärran värld barndom med minnen från en resa med föräldrar till havet. Någon påminner om studentungdom. Vad är anledningen till denna magiska hjulstöt?
Varför knackar hjul och finns det tysta tåg
Vi vet alla att järnvägen består av enskilda skenor kopplade till varandra. Den maximala standardskenlängden är 25 meter. Vid läggning av järnvägsspåren lämnas en lucka mellan rälsen. Detta är nödvändigt i de länder där det finns betydande säsongsbetonade temperaturskillnader, som vårt. Beroende på temperaturen kan stålskenan:
- minska;
- förlänga.
På vintern, under frost, minskar skenans längd något. I sommarvärmen expanderar metallen och skenan blir längre. Så du måste lämna ett mellanrum mellan rälsen, så att du säkert kan åka tåg i alla väder.
Vad händer när ett hjul träffar en rälsknusning? Under bilens tyngd böjer rälsens ände en aning och för att komma upp på nästa skena övervinner hjulet liksom steget. Först det första hjulparet, sedan det andra. Denna process åtföljs av ett karakteristiskt ljud - ljudet av tåghjul.
Går det att göra järnvägen ljudlös? I länder där det inte finns några betydande säsongsbetonade temperaturfluktuationer läggs rälsen tätt intill varandra. Frånvaron av luckor gör körningen på en sådan duk tyst. Sådana vägar tillverkas till exempel i Australien.
Varför spårar inte den rullande materielen - lok och vagnar - ur när de rör sig?
Hjulen på den rullande materielen är tätt monterade på axlarna och roterar med dem (de kallas knäpar). Längs fälgen (bandage) på varje hjul med inuti längs hela dess omkrets finns en avsats - en kam. Det förhindrar att hjulet spårar ur utåt. Hjulet hindras från att spåra ur inuti spåret av toppen av ett annat hjul på samma hjulsats.
Lokets eller vagnens vikt skapar en belastning på hjulet och genom det på skenan. Därför, när den rullande materielen rör sig mellan hjulet och skenan, uppstår en friktionskraft (vidhäftning), och hjulet glider inte längs skenan, utan vilar på den, rullar längs den. Lokets dragkraft, dess förmåga att leda ett tåg med större eller mindre vikt, beror också på kraften som pressar hjulet mot rälsen. Ju tyngre loket och ju mer dess hjul pressas mot rälsen, desto tyngre tåg kan det köra. Självklart måste lokets motorer också vara tillräckligt kraftfulla för att matcha lokets egenvikt och tågets vikt och driva det i den hastighet som krävs. Men om loket är för lätt, kommer det inte att kunna köra ett tungt tåg, oavsett hur kraftfulla dess motorer är. Hjulen på ett sådant lok kommer inte att pressa tillräckligt hårt mot rälsen och kommer att börja glida.
Rälsspåret, jämnt och solidt, underlättar i hög grad förflyttningen av rullande materiel på stålhjul. Redan före järnvägarnas tillkomst stod det klart att en häst på ett järnvägsspår kan bära flera gånger tyngre laster än på en konventionell väg. Det är därför som järnvägsspår har blivit allmänt använda i gruvor och fabriker för transport av tunga bulkvaror som kol och malm.
Modern forskning har visat att motståndet mot rörelse på ett järnvägsspår är flera gånger mindre än på den bästa asfaltsvägen.
Rälsen som lagts på vägen fästs i varandra med bultar och överlägg i en genomgående rälsgänga. När man lägger skenorna mellan dem lämnas små luckor vid skarvarna, utformade för att förlänga skenorna i sommartid när de blir väldigt varma av solen. Om skenorna lades tätt kunde de böjas in i dem olika sidor, och det hotar att kollapsa.
Alla är bekanta med det stadiga dunket från vagnens hjul som rullar över rälslederna. Genom ljudet av hjulen kan passageraren, som tittar på klockan med en sekundvisare, beräkna tågets hastighet. Längden på varje skena vi har är 12,5 m. Det betyder att 80 knackningar som upprepas jämnt kommer att räknas som en kilometer för oss. Genom att spåra hur många sekunder vi reste en kilometer får vi reda på tågets hastighet.
På spåravsnitt där järnvägslinjen kröker är den yttre skenan lagd något högre än den inre för att underlätta framkomligheten av lok och vagnar längs kurvan. När man passerar längs en kurva lutar därför lok och vagnar något i den riktning dit stigkurvan leder.
Skenorna fästs i sliprarna med spikar med brett huvud, inkörda i slipern så att kryckhuvudet fångar upp kanten på rälssulan. Mellan sula på skenan och slipern placeras ett brett metallfoder som används för att säkerställa att trycket från skenan på slipern fördelas över ett stort område.
Våra sliprar är furu. För att hålla dem längre på vägen är de impregnerade med en oljelösning som skyddar dem från förruttnelse. Därför är de nya slipersna som läggs på vägen svarta. Det går åt mycket trä på slipers och för närvarande tillverkas de av armerad betong. Sådana sliprar är dyrare än trä, men de kan hålla mycket längre.
Slipers kan inte läggas direkt på underlaget, eftersom de skulle pressas ner i marken under tyngden av passerande tåg. Därför placeras ett lager av barlast mellan slipern och underlaget - krossad sten, grus, sand. Utrymmet mellan sliprarna är även fyllt med ballast för att göra banan mer stabil. bästa utsikten ballast - spillror. Den tappar inte stabiliteten under mjölkaren, passerar lätt vatten och är hållbar.
Banans överbyggnad – räls, slipers och ballast – ska stå emot den tunga vikten av snabbtåg. Ju tyngre loken och ju större last vagnarna är, desto starkare måste överbyggnaden vara, desto tyngre rälsen, desto oftare läggs sliprarna. På järnvägar med mycket tung trafik måste banan vara extra stark. Till exempel i tunnelbanan läggs slipers på en solid betongbas. En sådan väg - på en solid betonggrund - kommer i framtiden att läggas på alla stora motorvägar järnvägar.
Loket och vagnarna flyttar sig från ett spår till ett annat med hjälp av växlar.
En vanlig järnvägsväxel består av en pil och ett kors. De viktigaste delarna av pilen är två förstånd.
Den vassa änden av varje vit kan med hjälp av en överföringsmekanism pressas mot en eller annan räls och den rullande materielen kan riktas rakt eller på ett sidospår. Efter att ha passerat pilen går den rullande materielen in i skärningspunkten mellan två skenor, som kallas korset. För att hjulen inte ska gå ur vägen på korset läggs motskenor mot det.
Mekanismer används ofta för att lägga överbyggnaden av banan på sovjetiska järnvägar.
Platovsystemets spårlager är intressant. Han lägger stigen med färdiga länkar - skenor med slipers fästa på dem. Länkar förbereds i förväg vid baserna och laddas i hela paket på plattformar, framför vilka en spårläggare är fäst. Loket placeras bakom och skjuter hela tåget. Kran spårläggaren höjer länken, för den framåt och sänker den på det förberedda underlaget. Länken är kopplad till det redan lagda spåret, och spårläggaren rör sig längre längs denna länk. Med hjälp av spårläggaren går arbetet med att lägga spåret mycket snabbt. Att lägga en länk tar bara en och en halv minut. Efter banläggning utförs ballastering. Barlasten förs i självlossande vagnar eller på konventionella plattformar och lossas på banan. Därefter nivellerar en speciell maskin - en elektrisk ballast - ballasten och, efter den utlagda vägen, lyfter den under sig i rörelse med kraftfulla magneter. Barlasten som ligger på vägen faller mellan sliprarna och tankas under dem med speciella snören. Den elektriska ballasten går i en hastighet av 5-10 km i timmen samtidigt som den lyfter banan och ersätter mer än 200 arbetare. Ballasten komprimeras sedan under och mellan sliprarna med hjälp av sliper sabotage och stamper.
Om du hittar ett fel, markera en text och klicka Ctrl+Enter.
Var och en av oss möter periodvis arbete järnvägstransporter. Och det första som kommer att tänka på med ordet "tåg" är det rytmiska ljudet av hjulen. Det lugnar och invaggar många människor.
Men få människor vet varför tågets hjul knackar. De är runda och bör röra sig tyst.
Orsak till hjulbuller
Järnvägen är byggd av separata sektioner av räls, som en barndesigner. Att skapa en solid, jämn duk är inte alls svårt, men anledningen är annorlunda. Det är omöjligt att bygga metallskenor nära varandra, för i värmen expanderar metallen, och i kylan tvärtom smalnar den av. Detta gäller alla länder där sommar och vinter är uttalade. Skenorna är anslutna till varandra med hjälp av termiska mellanrum. Så de håller mycket längre.
Relaterat material:
Varför är det chockerande?
Rytmisk knackning sker vid korsningarna mellan enskilda rälssektioner, även om det finns ett minsta gap mellan dem. Bilarna hoppar liksom in på nästa sektion av rälsspåret, varför en rytmisk knackning uppstår.
Finns det skenor som bilarna rör sig ljudlöst på?
Det finns. Sådana skenor kallas "sömlösa", och finns i länder som inte kännetecknas av höga temperaturskillnader. De har inga termiska luckor, detta är en solid, jämn duk. Därför knackar inte bilarna och rör sig längs rälsen.
Relaterat material:
radioaktiv atom
Svaret på frågan "Varför knackar tåghjul" är enkelt. Detta händer när tåget kör över enskilda leder av spåret. I länder där det är stora plus- och minustemperaturer är det omöjligt att bygga ett jämnt "sömlöst" järnvägsspår. Men till exempel i Australien knackar inte tåghjul.
Intressanta fakta om järnvägen:
- I Frankrike är det olagligt att kyssas på tågstationer. Enligt myndigheterna försenar detta avsevärt tågets avgångsschema.
- Den längsta järnvägslinjen är den transsibiriska. Dess längd är 9300 kilometer.
- För att resa runt järnvägar Peru, vars höjd är mer än tre kilometer över havet, får passagerare en syrgaspåse.
Om du hittar ett fel, markera en text och klicka Ctrl+Enter.
Relaterat material:
Varför är ett svart hål svart?
- Varför gäspar en person och varför ...
- Varför känner en person inte igen sin...
Vilka upptäckter gjordes av Semyon Dezhnev, kosackhövdingen, resenären och upptäcktsresanden, kommer du att lära dig av den här artikeln.
Semyon Dezhnev upptäckte vad? i korthet
Den 30 juni 1648 gav sig den store ryske resenären iväg på en stor resa, där han gjorde en storslagen upptäckt - Beringssundet, vilket bevisade att mellan Asien och Nordamerika det finns en passage. Allt började med att hans team på 90 personer seglade från Kolyma på sju fartyg till havet, på väg mot östlig. Under en lång resa sjönk tre fartyg i en storm. Men Semyon Ivanovich lyckades framgångsrikt slutföra expeditionen och bli den första personen i historien att lämna Ishavet för Stilla havet. I september 1648 nådde Dezhnev Chukotka-udden (den döptes senare om för att hedra Semyon Ivanovich). Hans sjömän gick in i sundet och upptäckte 2 små öar. Alltså Semyon Dezhnev öppnade sundet som bara 80 år senare kommer att nå Vitus Bering, efter vilken den kommer att döpas. Och de två små öarna som upptäcktes av Dezhnev, kommer Bering att kalla Small och Big Diomede. Semyon Dezhnev, vars upptäckter inte slutade där, korsade Beringssundet från norr till söder, från Chukotka till Alaska. Och Vitus Bering utforskade bara dess södra del.
Övrig viktig upptäckt resenären är studie av Anadyrflodens mynning. Vid dess mynning grundade han ett fängelse och bodde här i 10 år. Inte långt från livsmiljön hittade Semyon Ivanovich en lie, som var prickad med valrossbetar. Två gånger levererade han valrossbetar och pälsar till Moskva. Dezhnev var den första som i detalj beskrev livet i Chukotka, lokalbefolkningens natur och liv.
