Hittills har den polska bilindustrin inte en sådan popularitet och berömmelse som, säg, tyska eller japanska. Den har dock en rik och särpräglad historia. Den polska bilindustrin fick sin speciella utveckling i den socialistiska polska folkrepubliken. Före kriget var den polska bilindustrin begränsad till monteringsfabriker för västerländska bilföretag. Vägnätet var praktiskt taget obefintligt, och sett till antalet bilar hamnade Polen på sjuttonde plats i Europa. Från och med 1980 var den årliga produktionen av bilar i Polen cirka två miljoner. landet hade redan ett omfattande nätverk av vägar, inklusive motorvägar.
Under 1900-talets femtiotalet var polska vägbyggare, med stöd av sina sovjetiska kollegor, tvungna att lyfta Polens transportsystem nästan från ruiner. Med stöd av ingenjörer från Sovjetunionen byggdes nya fabriker i Warszawa och Lublin. På den första organiserades produktionen av den sovjetiska segern, på den andra, lasten GAZ-51. Senare lockade de till sig specialister från Frankrike och Italien.
Men polska biltillverkare begränsade sig inte till att kopiera sovjetiska och västerländska modeller av bilteknik. Redan på sextiotalet genomförde de moderniseringen av sina produkter och började tillverka bilar av egen design. Biltillverkarna i den polska folkrepubliken var också kända för sina innovationer. I synnerhet föreslog de en modulär princip för att designa en bil. På 80-talet utökades produktionen av licensierade och egna prover hela tiden.
Det mest slående exemplet på ett sådant "polskt tillvägagångssätt" är en bil tillverkad av FSO-fabriken i Warszawa (fabrik för speciella självgående vapen). Bilen med det vackra namnet "Polonez" (Polonez) tillhörde den så kallade lilla klassen i den tredje gruppen (sovjetiska analoger av VAZ-2103, 2106 och Moskvich-2140). Men när det gäller dess egenskaper och komfort nivå, närmade det sig medelklassen.
I motsats till modet för en layout med tre volymer som var vanligt på den tiden, var kroppen tvåvolym. Bagageutrymmet visade sig vara oväntat stort, fällbara säten var nu vanliga, vilket gav kupén mångsidighet. Polonaisen var något längre än Zhiguli och Moskvich, med jämförbar bredd och höjd. Konvexa sidoväggar och böjda sidofönster gav fritt utrymme i kabinen, vilket förbättrade karossens aerodynamik.
Volymen av det inre utrymmet närmade sig det inre av den sovjetiska Volga med mindre dimensioner. Värt att notera är också en bra sikt genom vindrutan med stor lutningsvinkel.
Bilens aerodynamik har noggrant verifierats genom tester. Detta gjorde det möjligt att få högre dynamik jämfört med basen FIAT-125P, trots den ökade storleken och vikten på 1140 kg.
Inredningen i bilen har också mycket intressant och ovanligt. Till exempel fyrkantiga styrenheter. Deras överflöd, rektangulära "diagram" form med små siffror och tecken ser väldigt originella och fashionabla ut. Men informativitet och läsbarhet är en vanesak.
Till vänster och höger är justerbara ventilations-värmemunstycken monterade i panelen. En del av kontrollnyckeln sitter på den så kallade konsolen till höger om föraren. Det finns även en radiomottagare. Ett stort tak ovanför instrumentbrädan förhindrar att instrumenten reflekteras i en kraftigt lutad vindruta. Till skillnad från 125p-modellen är växelspaken monterad direkt på lådans lock, och inte på en speciell förlängning; som ett resultat kommer den in i kroppen från konsolen (vid 125p är den placerad mellan sätena).
Framstolarna är utrustade med automatiskt infällbara säkerhetsbälten och armstöd, och förarstolen kan ställas om fram och tillbaka och upp och ner, ändra lutningsvinkeln. Dessutom är rattstångens lutningsvinkel också justerbar. Allt tillsammans gör det möjligt att anpassa förarens arbetsplats väl till hans hy.
Alla fyra dörrarna är utrustade med ledstänger-armstöd. För var och en av de tre sätena i den bakre soffan finns fästen för säkerhetsbälten. Det finns en hylla bakom baksidan av den bakre soffan, så att innehållet i bagageutrymmet inte syns genom fönstren. Behöver du transportera ett stort föremål på baksidan kan hyllan fällas ihop. Den fälls även ihop när man öppnar (närmare bestämt, lyft) den bakre, femte dörren. Observera att denna dörr är försedd på sidorna med props med pneumatisk (gas)balansering, så att lyftet inte kräver mycket ansträngning.
Mekanismerna för "Polonaise" är till stor del lånade från 125p-modellen. Motor - 4-cylindrig, rad, 4-takts. De övre ventilerna äro snett anordnade i två rader, drivna av den nedre kamaxeln; axeldrivning - tandad gummirem, placerad i ett speciellt hölje. Vattenkylning. Borrning 79,5 mm, slaglängd 72 ("1300") eller 77 ("1500") mm. Effekt 48 eller 56 kW (65 eller 76 hk). Ett av två motoralternativ är installerat på maskinen - en arbetsvolym på 1,3 och 1,5 liter (modellerna "1300" och "1500"). För framtiden tillhandahålls motorer på 1,6 och 2,0 liter. I jämförelse med basmotorerna har strömförsörjningen, smörjningen, kylningen, distributionssystemen ändrats. Kylfläkten drivs av en elmotor, som bara slår på när motorn överhettas. Dessa åtgärder bidrar till tystnaden i maskinen. Ny förgasare installerad. Specifikationen ger både 4-växlad och 5-växlad växellåda, den senare har en femte växel som är överväxel. Det är bekvämt att köra på motorvägar, tyst, sparar bränsle.
Transmission - enkelplatta koppling med en mekanisk drivning från pedalen, helt synkroniserad 4-växlad (i framtiden 5-växlad) växellåda, bakaxeldrift med en tvålänkad kardanaxel. Bromsar - skivbromsar på alla hjul, med hydraulisk dubbelkretsdrift.
Fjädring - främre oberoende, fjäder, med krängningshämmare, bak på längsgående fjädrar med två jetstänger, teleskopiska stötdämpare. Däck - 175RS 13.
När man studerar designen av "Polonaise", uppmärksammas de element som syftar till att säkerställa aktiv och passiv säkerhet - här den "anatomiska" förararbetsplatsen, ett kraftfullt bromssystem, en bakre torkare, buffertar på alla sidor av kroppen, styv struktur av sin kropp, mjuka, "säkerhets" detaljer av inredning.
Till en viss del säkerställer även formen på själva maskinen säkerheten. På grund av den stora ytan på baksidan av karossen påverkas bilen mindre av sidvindbyar än med en layout med tre volymer.
Några ord om hastighetsegenskaperna hos Polonaise. Den är lätt och stabil, utan överansträngning av mekanismer (även för passagerare!) På fria sträckor utvecklar den 130-140 km/h (på polska motorvägar är hastigheten praktiskt taget obegränsad). Dessutom är ljudet inte alltför störande, du kan prata, nästan utan att höja rösten. Detta är resultatet av noggrann utveckling av motordesignen och karossisoleringen, det framgångsrika valet av däckmönster och forskning om bilens aerodynamik.
Och i regnigt väder påverkar strömlinjeformningen av kroppen positivt. Det stänker inte för mycket, och droppar blåser av vindrutan, rengöringsmedlet hjälper bara till att ta bort dem. Mycket användbar och bekväm bakre torkare.
Det finns dock inga bilar utan brister. Polonaise har dem också. Dessa inkluderar viss styvhet i fjädringen (hjulen känner att hjulen övervinner små gupp på vägen) och, som redan nämnt, dålig läsbarhet på instrumenten.
Nuförtiden är det vanligt att ge en bil, som man säger, en "integrerad" bedömning, det vill säga en som tar hänsyn till hela utbudet av dess kvaliteter, och varje kvalitet, beroende på dess betydelse, ges en viss så- kallas "viktkoefficient". Så den integrerade bedömningen av "Polonaise" skulle förmodligen vara hög. Dess få brister bleknar i bakgrunden innan hastighet, strömlinjeformning, vägens synlighet, karossens rymd, stor bål, säkerhet, original och progressivt utseende.
En lovande tredörrarsversion av Polonaise-bilen.
Enligt planerna för FSO-anläggningen, förutom den femdörrarsmodell som beskrivs av oss, är det planerat att producera en tredörrars. Dess egenhet är att sidodörrarna är förstorade och bakrutan är långsträckt och täcker området som upptas av ett svart foder på femdörrarsmodellen.
Polonaise kommer successivt att ersätta Fiat-125p-modellen från löpande band tills fabriken går över till full produktion.
MODELLERINGSTIPS
De enkla formerna av polonaise är mycket bekväma för att skapa kopior av alla slag. Men på en småskalig modell kan samma enkelhet ge intryck av primitivitet, om vissa detaljer inte betonas. Detta gäller särskilt avlastningen av kroppens sidoväggar. Bredden på avsatserna på 15-20 mm, mycket ömtåligt gjorda på en riktig bil, kommer att vara mindre än en millimeter på en skala av, säg, 1:25, och de kommer visuellt att försvinna. Därför bör avsatser och andra små detaljer vara något överdrivna.
Det andra tipset gäller färgning. "Polonaise" finns med kroppar i olika färger. De vanligaste och typiska för honom är vit, gyllenbrun, mörkblå (se bild på infällningen), grön och röd. Enligt vår åsikt är relativt mörka färger mer lämpliga för den här bilens arkitektur, eftersom de svarta detaljerna på de främre och bakre fodren, buffertar, sidofoder och tröskelpaneler täckta med korrosionsskyddspasta också ser ut mot bakgrunden av ljusa. skarp. Men mörkt betyder inte döv, dyster, särskilt för modeller. Så, aktiv, ljus, men inte för ljus färg.
Interiören i Polonaise är mestadels svart, förutom taket. Detta gjordes inte av misstag. Ljusa och ljusa färger på inredningen kan distrahera förarens uppmärksamhet från att titta på vägen, försämra sikten på grund av reflektioner i fönsterrutorna. Även vindrutetorkardelarna är inte täckta med blankt, utan med svart krom.
Lägg märke till hjulen. De finns i två versioner. I den första är hålen i skivorna kombinerade i fyra grupper, "ekrar" stämplas emellan. Denna hjulvariant används utan dekorativa kåpor, men med en förkromad navkapsel och skruvhuvuden. Det andra alternativet är det vanliga, med hål runt hela omkretsen och dekorativa lock.
Externa belysningsanordningar "Polonaise" är mycket rationella. Dimljus under framskärmen är standardutrustning. Bakljuskombinationen innehåller backljus (vitt glas), blinkers (orange), sidoljus, bromsljus och reflektor (röd). Framskärmarna är försedda med tvåfärgade blinkersrepeater.
Förarens arbetsplats. Baksidan av vänster säte är tillbakalutad, den högra visas med en villkorlig linje.
Företagsbokstäverna är installerade nära kanten på bakluckan. Höger sida av inskriptionen finns på kylargrillen.
Instrumentbräda (från vänster till höger): ventilationsmunstycke, värmekontrollknappar, hastighetsmätare och kilometerräknare, bensinnivå, oljetrycks- och härdtemperaturindikatorer, klocka, varvräknare: under indikatorerna - kontrollampor för bromsen, "läckage", låg och helljus, batteriladdning, larm och körriktningsvisare. Tillverkarens märke finns på rattnavet.
bra idé
För fordonsindustrin i Polen var 70-talet kanske det mest framgångsrika. Det var en period då polska biltillverkares vildaste drömmar och planer gick i uppfyllelse. Det bästa beviset på detta är personbilen Polonez.
Lanserades i produktion i slutet av 60-talet på en polsk fabrik FSO (Fabryka Samochodow Osobowych) Italiensk licensierad bil Fiat 125p utåt snabbt föråldrad. Det blev klart - några år till och exportpotentialen för denna modell kommer äntligen att torka ut. Den polska bilindustrin behövde en modernare och mer solid personbil än Fiat 125p. Det var nödvändigt att skapa något i grunden nytt.
Under första hälften av 70-talet vände sig polackerna till specialisterna inom koncernen FIATSp. A från Turin med en begäran om att utveckla en bil med en ny kaross, som skulle få ut det mesta av den redan producerade aggregatdelen från Fiat 125p. Samtidigt ställde den polska sidan många ytterligare villkor, inklusive en hög nivå av passiv säkerhet och en minskning av kostnaden för att producera en ny bil.
Utseendet på en modern polsk bil utarbetades av ett välkänt designföretag Ital design under ledning av Giorgetto Giugiaro (Giorgetto Giugiro ) - en av den tidens största konstruktörer och designers, författaren till Ferrari, Maserati, Lotus och BMW karosser. Det är sant, de säger det Polonez- detta är bara ett reviderat projekt, som ursprungligen var avsett för ett nytt Lancia Delta, men av någon anledning såldes den till den polska fabriken FSO.
Den första prototypen med en lastbärande femdörrars halvkombi, tillverkad 1975, visade sig vara "i trend" - låt oss komma ihåg samtida bilar: Audi 100 Avant, Simca 1307, Renault 30, Volkswagen Passat. Samtidigt försåg halvkombikroppen inte bara bilen med en större kapacitet jämfört med sedaner, utan minskade också avsevärt luftmotståndet. Den nya polska bilen kännetecknades av mycket god aerodynamik (motståndskoefficienten Cx är 0,35), vilket å ena sidan gjorde det möjligt att öka bilens maxhastighet något, och å andra sidan att hålla en relativt låg bränsleförbrukning .
Vid utvecklingen av den nya modellen ägnades stor uppmärksamhet åt säkerhet och komfort. Tack vare den stora hjulbasen (2509 mm) och den rationella användningen av det interna utrymmet fick föraren och fyra passagerare fritt inkvartera i bilen. Det var bekvämt att lasta bagage genom den femte dörren, som hölls öppen av två gasflaskor.
Vid tiden för sin födelse var Polonez en av de säkraste europeiska bilarna i sin klass och definitivt den säkraste i östeuropeiska länder. Italienarna har väl beräknat kroppens energiabsorberande deformationszoner fram och bak. Dessutom designade de den på ett sådant sätt att den överensstämde med till och med mycket strikta amerikanska standarder.
Dessutom var bilen redan från början utrustad med tröghetsbälten för framsätena och förstärkta fästpunkter för säkerhetsbälten för den bakre soffan, designade för tre passagerare, stöttåliga stötfångare i plast som kunde stå emot små stötar utan skador (upp till 5 km / h), samt sidoplastöverlägg på de mest sårbara platserna, vilket gör att lacken kan skyddas från mindre stötar.
Med allt detta rörde sig Polonez och saktade ner bra (alla dess fyra bromsar var skivbromsar), hade bra sikt på grund av den stora glasytan på karossen och kraftfullt ljus - fyra strålkastare och standardinstallerade extra dimljus.
Framsätena var väljusterade i längd och ryggstöd, vilket tillsammans med en justerbar rattstång gav en bekväm körställning för en förare oavsett höjd och kroppsbyggnad. Du kan också återkalla en varvräknare, en kvartsklocka, en vindrutetorkare och uppvärmd bakruta, ett lås på bränsletanken. Inte varje europeisk bil, inte ens en mer prestigefylld klass, kunde då skryta med en sådan tillvalslista! Därför ägarna Polonez omedvetet uppmanade bilisternas respekt.
Visserligen ledde många "klockor och visselpipor" till att bilen vägde lite mer än sina klasskamrater, men på 70-talet var det få som uppmärksammade sådana "småsaker" som att vara överviktig. Dessutom var italienarna och polackerna säkra på att Polonez snart skulle få en helt ny, kraftfullare serie av motorer.
Motorn från Fiat 125p under huven på Polonez skulle ersätta bensinmotorerna på 1,6, 1,8 och 2,0 liter och en tvåliters dieselmotor. Men, som ofta är fallet, förblev planer bara planer. När FSO tog över den nya bilkarossen stod det snabbt klart att fabriken inte kunde betala den extra kostnaden för motorutveckling.
Som ett resultat använde den nya bilen uppgraderade kraftenheter från Fiat 125p med en volym på 1295 och 1481 cm3 respektive med en effekt på 60 till 82 hk. Alla hade en gasfördelningsventilmekanism av OHV-typ med en kamaxel i mitten av cylinderblocket, med den enda skillnaden att Polonez-kamaxeln inte drevs av en kedja utan av en kuggrem. Dessutom ersattes den mekaniska drivningen av motorns kylfläkt med en elektrisk, vilket ökade den effektiva motoreffekten något.
Bilen var även utrustad med en mekaniskt manövrerad enplatts membrankoppling (istället för den hydrauliska som används på Fiat 125p). Växellådan skiljde sig inte i grunden från Fiat-växellådan, men utväxlingsförhållandena ändrades något: 3,75-2,13-1,39-1,0 (för Fiat 125p de är samma som våra. BA3-2103 Zhiguli).
Lyckligt fall
Tävlingen om det bästa namnet på den framtida bilen hölls på sidorna i en populär polsk tidning. 1978 tillkännagavs det officiellt att modellen skulle heta Polonez – för att hedra den traditionella polska dansen.
1986 justerades utseendet på den seriella Polonez något - istället för svarta "pluggar" i de bakre pelarna på den nya FSO Polonaise glas dök upp.
Serieproduktionen av Polonez vid FSO-fabriken började den 3 maj 1978. Till en början lämnade bara två modeller löpande bandet - Polonez 1500 och Polonez 1300, men endast en liten del av dessa maskiner föll i händerna på privata handlare. Först och främst skickades de till statliga institutioner, inklusive polisen. I Polen, vid mitten av 80-talet, förknippades Polonez först och främst med en polisbil, det var inte för inte som disciplinerade dummies av polisbilar i form av en Polonez-siluett installerades på vägarna.
Tack vare en rolig historia fick Polonez världsberömdhet. 1978 kraschade Andrey Yaroshevich, den bästa polska rallyföraren, son till Polens premiärminister, sin racing Lancia Stratos och blev i själva verket utan bil. Och så kom någon från FSO-specialisterna på en underbar idé - att ta tillfället i akt och göra en rallybil av Polonez för den berömda racerföraren, speciellt eftersom motorn förblev intakt från den trasiga Lancia Ferrari Dino 246 260 hk Det är sant att för att installera den i Polonez måste bilen göras mittmotor. Men sådana "småsaker" skrämde ingen. Utåt försökte "mittmotorn" Polonez på alla möjliga sätt att dölja.
Naturligtvis var det ren propaganda – att för väst demonstrera en "socialistisk" modell, som inte visade sig vara sämre än kända varumärken. Och i det allra första racet vann Polonez 2500 Racing-bilen och lämnade bakom sig Porsche 911 och Renault 5 Turbo.
Huvudmålet uppnåddes – man började prata om modellen i Europa, vilket innebär att det gick att starta exportförsäljning.
När det gäller själva maskinen Polonez 2500 Racing, idag kan den ses på en hedersplats i Tekniska museet i Warszawa (Tekniska museet).
Sedan dess har Polonez blivit en regelbunden deltagare i europeisk rallyracing, men dessa var redan andra bilar, närmare de produktionsmässiga. På maskiner som heter Polonez 2000 Rally, front var två-liters motorer Fiat DOHC med fyra förgasare Weber(varje cylinder har sin egen förgasare). Samtidigt nådde motoreffekten 170 hk. Dessutom hade bilen ett bromssystem från Porsche 911RS med ventilerade skivor.
Debut Polonez 2000 Rallyägde rum 1979 vid Monte Carlo Rally. Det var en annan ökning i sportbiografin om Polonez: 1983 dök en rallymodifiering upp Polonez 2.0D Turbo baserad på en tredörrars kaross med italiensk motor VM Motori HR 488 volym 2 l. Men den här bilen fick aldrig sporthomologering och fanns kvar i ett enda exemplar. Polonez blev världsberömd 1978 tack vare deltagandet i europeiska rallylopp.
"Crisis"-varianter av FSO Polonez
Sedan 1980 har den politiska situationen i Polen blivit kraftigt komplicerad, vilket delvis fungerade som orsaken till uppkomsten av "kris"-versionen av Polonez i den mest förenklade konfigurationen. Nästan all extra utrustning togs bort från bilen (dimljus, varvräknare, bakre torkare, etc.), och vanlig vinyl användes för klädsel.
År 1986 hade en ganska tydlig linje av FSO halvkombi ställt upp. Den enklaste versionen Polonez 1500X växte ur "kris"-versionen. Den "ekonomiska" versionen kunde lätt kännas igen av de rektangulära strålkastarna, som ersatte den dyrare dubbeloptiken.
Mellanpositionen upptogs av modifieringen Polonez 1500LE: den var utrustad med en 1,5-litersmotor, men hade redan en femväxlad växellåda med en femte överväxel för att spara bränsle i marschfart och en inbyggd radio. På utsidan hade LE dubbla strålkastare med halogensektioner. På toppen av FSO produktionslinjen var Polonez 1600 SLE Prima med en motorvolym på 1598 cm3.
Dess större motor skapades på basis av en en och en halv liters motor genom att borra cylinderdiametern från 77 till 80 mm. Externt kunde Prima särskiljas från LE-serien genom ett extra aerodynamiskt karosspaket, inklusive främre och bakre spoilers.
1986 var utseendet på den seriella Polonez något tweaked - glas dök upp i de bakre pelarna istället för svarta "pluggar", vilket förbättrade sikten något. Kylargrillen ändrades något: den förlorade sina "blanka" element och började se striktare ut. Lite tidigare dök ett övre luftintag upp på huven - med det började bilen se mer sportig ut.
1989 genomgick bilen ytterligare en "kosmetisk operation". Förändringarna påverkade främst baksidan (lasthöjd): den femte dörren sänktes till stötfångarens nivå, vilket gjorde det lättare att lasta in saker i kupén. Samtidigt ändrades bakljusen, placeringen av de främre sidoljusen och körriktningsvisarna. Den femte dörrtorkaren i neutralläge låg nu horisontellt.
Om utländska köpare som regel inte hade några problem med att köpa en bil från stranden av Vistula, förblev Polonez i själva Polen en dröm för bilister under lång tid. Först i slutet av 80-talet, när polackerna hade möjlighet att köpa bilar av andra märken, bleknade Polonez i bakgrunden. Det största problemet förblev dess arkaiska och oekonomiska motorer med ett gasdistributionssystem av OHV-typ. För att på något sätt återuppliva intresset för Polonez började de 1990 fabriksutrustas med importerade tvåliters Ford-motorer med en kapacitet på 103 hk. Samtidigt med att modellen dras ur produktionen FIAT 125p 1991 slutade fabriken att producera 1,3 och 1,5 liters motorer, vilket automatiskt innebar att Polonez bilfabrik med dessa kraftenheter försvann från produktionsprogrammet. Men bilar med en 1,3-liters motor försvann praktiskt taget från fabrikens sortiment i början av 80-talet på grund av den uppriktiga svagheten hos dessa motorer för Polonez.
Polonez Atu till sedankaross
Samma år 1991 FSO oro visade en uppdaterad version av sin toppmodell - Polonez Caro. "Karo" fick en ny "slätad" framände med rektangulära blockstrålkastare, ett modernare kylarfoder, främre och bakre stötfångare. Som ett alternativ till det grundläggande Polonez Caro 1,6 GLI dök upp Polonez Caro 1.9 GLD med en dieselmotor PSA Peugeot/Citroen(69 hk). Några år senare på basen Polonez Caro en fyradörrars sedan skapades -.
1997 ersattes de av bilar Polonez Caro Plus och Polonez Atu Plus. De fick nya stötfångare, galler, instrumentbräda osv. Vid det här laget började importerade komponenter användas. Dessutom installerades en 16-ventils Rover-motor av engelskt ursprung med en volym på 1396 cm3 på några av maskinerna.
Den polska bilfabriken förblev inte oberoende länge - i februari 1999 köptes den av det sydkoreanska företaget Daewoo. Detta företag gjorde mycket arbete för att förfina de producerade polska bilarna, och som ett resultat, i maj 1999, kom den uppdaterade Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI in på marknaden.
Officiell premiär Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPIägde rum på bilmässan i Poznań.
Produktionen av Polonez-bilar avslutades 2002.
Colombia till Kina
Tack vare sin moderna design, rika basutrustning, relativa billighet och tillförlitlighet sålde Polonez bra i ett antal länder i början av sin karriär, inklusive Frankrike, Tyskland, Nederländerna, Grekland, Italien, Finland, Spanien, Portugal, Argentina, Bolivia, Chile och Colombia (i de två sista länderna användes Polonez som polisbil och taxi). I några av dessa stater är Polonez känd som FSO Celina. Fram till 1991 exporterades de flesta Polonez-bilar till Kina - mer än 40 tusen exemplar. Det andra landet när det gäller inköp är, konstigt nog, Storbritannien. Polonez började komma hit 1979, och omedelbart i högerstyrd version.
I slutet av 80-talet såldes till och med ett parti av 150 Polonez-bilar till Nya Zeeland. Polonez gjorde en bra karriär i Egypten, där de monterades med hjälp av CKD-teknik (Complete knock down). För detta byggdes till och med en monteringsfabrik som stängde först i början av 2000-talet. Det är tydligt att på 90-talet var Polonez helt föråldrad i tekniska termer. Deras främsta konkurrensfördel förblev endast låg kostnad jämfört med mer moderna klasskamrater. Den klassiska bakhjulsdriften gjorde det möjligt att göra bra entons Polonez Trucks baserade på Polonez, som efterfrågades utomlands.
1994 krocktestades Polonez för att stödja efterfrågan. Tester bekräftade modellens överensstämmelse med europeiska säkerhetsstandarder - detta var anledningen till att exportförsäljningen fortsatte.
Men sedan 1997 började Polonez gradvis pressas ut från utländska marknader, eftersom de inte längre uppfyllde moderna krav på avgastoxicitet.
I Sovjetunionen gick utseendet på Polonez nästan obemärkt, även om dessa maskiner visades flera gånger på utställningar dedikerade till sovjetisk-polsk vänskap. Anledningen är enkel - Polonez har aldrig officiellt levererats till vårt land. Därför var intresset för dem från inhemska bilister rent teoretiskt, till skillnad från sovjetiska ingenjörer, som var intresserade av Polonez ur praktisk synvinkel: bilen köptes för att studera designen och jämföra med inhemska motsvarigheter. Och ändå kunde Polonez hittas på våra vägar. Ett litet antal av dessa maskiner arbetade i Moskva vid den polska ambassaden och handelsuppdraget. Och i början av 90-talet började vi ta emot begagnade Polonez från Polen och andra europeiska länder. Naturligtvis hamnade de flesta Polonez-bilar i Vitryssland och Ukraina som gränsar till Polen. För Ryssland har Polonez förblivit exotisk.
Variationer på ett tema
Personbilar kan med rätta kallas hundraåringar: deras produktion varade nästan ett kvarts sekel - från 1978 till 2002. Under denna tid förbättrades Polonez utseende flera gånger, men kroppsramen och aggregatdelen förblev oförändrade. Som vilken långlivad bil som helst har Polonez skaffat sig en hel massa modifieringar och prestanda.
Sedan 1988 lanserade bilfabriken i Warszawa produktionen av Polonez med en last-passagerarkaross av kombityp: en överbyggnad av glasfiber installerades helt enkelt ovanpå en standard femdörrars halvkombi, vilket ökade karossens längd och inre volym .
Polonez Multi-Task nyttofordon ansågs vara universella - de kunde lika väl bära upp till fem personer (inklusive föraren) eller ganska skrymmande bagage (med den bakre sätesraden nedfälld). Det räcker med att säga att lastutrymmet med nedfällda baksäten nådde en längd på 1900 mm.
Den ökade längden på kabinen gjorde det möjligt att skapa en ambulans Polonez Ambulance baserad på Multi-Task. Naturligtvis var det inte utformat för att utföra allvarliga återupplivningsprocedurer. Men han gjorde ett utmärkt jobb med att transportera patienten hemifrån till sjukhuset. Ambulansens inre var utrustad med fästen för att installera en dropper, ett syrgasförsörjningssystem, förbättrad ventilation och extra belysning. Polonez Ambulance var avsedd för tjänst i ambulanser, sjukvårdsenheter och militärsjukhus som ett relativt billigt fordon.
Sedan 1987 Fabryka Samochodow Osobowych lanserade en serie lastbilar och nyttofordon baserade på Polonez. Lastbilar tillverkades både i en rent ombordversion med tre fällbara sidor och med plasttillägg. Atarex(Lastbil LB) ovanför flaket som förvandlade pickuper till skåpbilar.
Det fanns alternativ med en kort dubbelhytt (Truck Standard) och lastpassagerarversioner med en tvåradig hytt (Truck DC). Linjen av kraftenheter var standard för FSO-produkter - det här är 1,6-liters bensinmotorer, senare lades 1,9D Peugeot / Citroen dieselmotorer till dem. Intressant nog, efter slutet av produktionen av Polonez vid moderfabriken 2002, fortsatte efterfrågan på billiga och pålitliga entonsbilar, så 2003 försökte det nya företaget Polska Fabryka Samochodow (PFS) starta om och döpte om det till Poltruck. Men av flera anledningar var denna idé inte genomförbar, och det nya företaget tillverkade endast ett litet antal testbilar.
1980 demonstrerade FSO-fabriken Polonez med en tredörrars halvkombi-kaross. Karossen för denna modell utvecklades inte på nytt - den erhölls genom att tillverka nya sidoväggar istället för det bakre dörrparet. Samtidigt förblev framdörrarna lika korta som i femdörrarsversionen, vilket å ena sidan gjorde tillverkningen av tredörrarsversionen billigare och å andra sidan gjorde det svårt för passagerare att ta sig på den andra sätesraden, eftersom bredden på standarddörröppningen uppenbarligen inte räckte till för detta. Det är inte förvånande att den "mer sportiga" utseendemässigt tredörrarsmodifieringen inte hittade sina fans och under tre år (1980-1983) såldes i knapp upplaga - bara cirka 300 exemplar.
Ett hundratal tredörrars FSO Polonez-bilar var utrustade med en 1481 cm3 motor med en effekt på 80 hk. med elektronisk tändningskontroll och ett system där förvärmd luft tillfördes insugningsröret.
Huvudpersoner och tekniska data för FSO Polonez
Krisversionen av Polonez i den mest förenklade konfigurationen dök upp 1981. Denna kopia testades i USA. Detta konfigurationsalternativ tillhandahöll inte installation av främre dimljus.
Femdörrars Polonez halvkombi med fasetterade former såg väldigt modern ut i början av 80-talet. På instrumentpanelen i "kris"-versionen fanns ingen varvräknare, obligatorisk för andra trimnivåer.
"Wolf in sheep's clothing" - Polonez med motor från Lancia Stratos. Det enda exemplaret av denna maskin visas för närvarande på Tekniska museet i Warszawa (Tekniska museet).
Bild nedan: Sporty Polonez deltar i rallyt "Baltic Cup"(februari 2012).
| Arbetsvolym, cm 3 | 1300 | 1300 | 1500 | 1500 | 1500 |
| Effekt, hk | 65 | 60 | 76 | 70 | 82 |
| Oktantal för bensin | 94 | 78 | 94 | 78 | 94 |
| Fordonets hastighet, km/h | 140 | 135 | 150 | 145 | 155 |
På 70-talet kunde inte alla europeiska bilar skryta med en sådan tillvalslista som Polonez. Visserligen ledde "klockorna och visselpiporna" till det faktum att bilen började väga lite mer än sina klasskamrater, men köpare var inte särskilt uppmärksamma på sådana "små saker" vid den avlägsna tiden.
| Antal platser | 5 |
| Maximal hastighet vid full last | 155 km/h |
| Bränsleförbrukning vid 40 km/h | 9,5 l/100 km |
| elektrisk utrustning | 12V |
| Däckstorlek | 175RS 13 |
| Vikt (kg | |
| trottoarkant | 1140 |
| komplett | 1540 |
| Spår, mm | |
| främre | 1314 |
| Bakom | 1292 |
| Fjädring fram | oberoende, fjäder, med stabilisatorstång, teleskopiska stötdämpare |
| Fjädring bak | på längsgående fjädrar med två reaktionsstänger, teleskopiska stötdämpare |
| bromsar | fungerar - skiva, på alla hjul, med separat hydraulisk drivning, parkering - på bakhjulen, med mekanisk drivning |
| Koppling | enkelskiva, torr, mekaniskt driven |
| Överföring | mekanisk, fyrväxlad (sedan 1990 femväxlad), med synkronisatorer i alla framåtväxlar |
| Motor | förgasare, fyrtakts, fyrcylindrig, överliggande ventil |
| Cylinderdiameter, mm | 79,5 |
| Kolvslag, mm | 77 |
| Arbetsvolym, cm 3 | 1481 |
| Kompressionsförhållande | 9 |
| Cylindrarnas funktionsordning | 1-3-4-2 |
| Maximal kraft | 75 hk vid 5250 rpm |
| Max vridmoment | 11,7 kgf.m vid 3300 rpm |
Polonez, kanske kan kallas en av de mest framgångsrika utvecklingarna i den polska bilindustrins historia. I mitten av 70-talet Fiat 125p, den tidigare modellen tillverkad på Personbilsfabriken ( FSO), är märkbart föråldrad och har förlorat sin exportpotential.
Nyheten har behållit kontinuiteten med Polski Fiat när det gäller enheter och sammansättningar. Samtidigt utvecklades utsidan av halvkombin, i studion ItalDesign den berömda "maestro" Giugiaro, var helt förenlig med det senaste bilmodet under dessa år, och själva bilen hade en mycket hög nivå av passiv säkerhet (även med europeiska och amerikanska standarder), var ganska bekväm för fem personer att resa och mycket väl utrustad för sin klass. Dessa fördelar ledde till framgången för modellen inte bara i Östeuropa, utan också på marknaderna i Storbritannien, Tyskland, Frankrike, Kina och andra utvecklade länder och länder i tredje världen.
Polacker med italienska rötter. Polonez, Fiat 125p och Fiat 126p.
Stadens "dude" Polonez och landsbygdens "hårt arbetande" Tarpan.
Foto av prototypmodellen - från Wikipedia.
Basmodell: FSO Polonez
Tillverkare: FSO, Fabryka Samochodów Osobowych, Polen
Utgivningsår: 1978–2002
Modifiering: Polonez 1500 (1978-1986)
Antal platser: 5
Motoreffekt: 76 hk Med.
Maxhastighet: 150 km/h
Antal tillverkade fordon: 1 061 807
Modell 1/43: Autolegender från Sovjetunionen och socialistiska länder nr 152 FSO Polonez
Den bakhjulsdrivna FSO Polonez, som började serietillverkas i Warszawa 1978, var baserad på . Men om designen liknade sin föregångare, så var den femdörrars halvkombi karossen helt ny, den italienska designern Giorgetto Giugiaro stod för dess utseende. Snart fylldes sortimentet på med en tredörrarsversion och en tvådörrars pickup.
FSO Polonez var utrustad med moderniserade "Fiat"-motorer på 1,3 och 1,5 liter (60-82 hk). Senare började kunderna erbjuda versioner med en tvåliters bensinmotor (112 hk) och en VM Motori turbodiesel av samma volym, utvecklar 84 l. Med. Växellådor - mekaniska, fyrväxlade eller femväxlade.
Den första uppdateringen av modellen skedde 1986: den yttre designen av bilen ändrades något, produktionen av tredörrarsversioner, modifieringar med en 1,3-litersmotor, en dieselmotor och en fyrväxlad växellåda avbröts. Samtidigt fylldes utbudet av kraftenheter på med en 1,6-liters "aspirerad" (87 hk) och en 1,5-liters turbomotor med bränsleinsprutning med en kapacitet på 95 krafter.
1991 genomfördes en fullskalig omstyling av bilen, vilket avsevärt förändrade dess utseende. Förutom pickupen och halvkombin, som numera heter FSO Polonez Caro, lades Polonez Atu sedan, FSO Kombi kombi och en skåpbil med plastöverbyggnad till raden. Bilen var utrustad med bensinförgasare och insprutningsmotorer 1.4, 1.5, 1.6 och 2.0 med effekt från 77 till 105 hk. med., samt en fransk dieselmotor med en volym på 1,9 liter (70 hk)
Modellen upplevde en annan liten uppdatering 1997, medan den döptes om till Daewoo-FSO Polones, sedan det koreanska företaget blev ägare till anläggningen. Bilar från de senaste årens produktion var utrustade med insprutningsmotorer 1,4 (103 hk) och 1,6 (76–84 hk)
Bilproduktionen avslutades 2002, totalt 1 miljon 62 tusen exemplar av modellen gjordes. Bilen var mycket populär i Polen, den exporterades också till vissa länder i Öst- och Västeuropa, Sydamerika, Kina, och i Egypten organiserades en "skruvmejsel" -samling av "Polonaises".
