M104 motor var i två påfyllningar: en volym på 2,8 och 3,2 är en in-line sexa. Den installerades på följande bilar:, W140, W202, W210, W463. Denna Mercedes-motor har etablerat sig som en av de mest pålitliga motorerna, men som alla motorer har den sina egna designfel, som vi kommer att prata om nu.

M104-seriens motorer har bra dynamiska egenskaper:

2,8 (197 hk)

Vridmoment: 270 N/m

Acceleration till 100 km/h: 9 sek

Bränsleförbrukning i staden: 13-14 liter

3,2 (220 hk)

En bil med denna motor har bra dynamik mindre än 8 sekunder till 100 och ett vridmoment på 315 N/m.

Acceleration till 100 skrevs för bilen Mercedes W124 för andra bilar kommer det att vara annorlunda.

Problem M104

Generellt sett är motorerna i denna serie mycket pålitliga och har en bra resurs, du behöver bara byta olja och oljefilter i tid och bara använda högkvalitativ olja.

Det första dessa motorer är benägna för är överhettning, detta händer främst när fläktens viskösa koppling misslyckas, och det händer också på grund av designfunktionen, alla inline sexor är benägna att överhettas.

Den kan också överhettas på grund av en igensatt radiator, så om den är igensatt är det bättre att rengöra den.

Den andra sjukdomen i M104 är oljeläckage på grund av cylinderhuvudets packning, den börjar strömma någonstans i området 100 tusen km. På grund av användningen av olja av låg kvalitet kan munstyckena som levererar olja bli igensatta, de finns i Mercedes M104 för att undvika överhettning av kolvarna.

Vid igensatt munstycke kan ett kolvkramp uppstå, ett tecken på detta kan vara en knackning på motorn, ja då är det för sent sedan du kom in i en större översyn, är det inte lättare att byta olja i tid än att betala 40-50 tusen rubel för motorreparationer, eller kanske mer .

Och så har vi redan diskuterat specifikationer M104 och dess huvudsakliga fel kommer vi nu kort att diskutera bristerna och vad du behöver vara uppmärksam på innan du köper.

1) Fel i den viskösa kopplingen. Efter köpet, spela det säkert och byt ut den viskösa kopplingen.

2) Igensatt kylare. Rengör kylaren

3) Packa upp motorn vid sliten cylindertoppspackning. Byt packning.

4) Innan du köper, var uppmärksam på ljudet från motorn; det bör inte vara några knackningar och det bör inte troit; om detta händer har den allvarliga fel.

Tack för din tid, jag hoppas att du lärde dig åtminstone något användbart för dig själv i artikeln, vänta på andra recensioner om tyska bilar och om motorer.

Glöm inte att gå med i vår VKontakte-grupp

Motor Mercedes-Benz M104 E28 2,8 l.

Egenskaper hos M104-motorn

Produktion	Stuttgart-Bad Cannstatt Plant
Motormärke	M104
Utgivningsår	1992-1998
Blockmaterial	gjutjärn
Försörjningssystem	injektor
Sorts	i kö
Antal cylindrar	6
Ventiler per cylinder	4
Kolvslag, mm	73.5
Cylinderdiameter, mm	89.9
Kompressionsförhållande	9.2 10 (se ändringar)
Motorvolym, cc	2799
Motoreffekt, hk/rpm	193/5500 197/5800 (se ändringar)
Vridmoment, Nm/rpm	270/3750 265/3000 (se ändringar)
Bränsle	95
Miljöbestämmelser	-
Motorvikt, kg	-
Bränsleförbrukning, l/100 km (för E280 W124) - stad - Spår - blandat.	14.5 11.0 12.5
Oljeförbrukning, g/1000 km	upp till 1000
Motorolja	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 5W-50 10W-40 10W-50 15W-40 15W-50
Hur mycket olja är det i motorn, l	7.5
Vid byte av häll, l	~7.0
Oljebyte utförs, km	7000-10000
Motorns driftstemperatur, hagel.	~90
Motorresurs, tusen km - enligt anläggningen - på praktiken	- 400+
Tuning, HP - potential - ingen resursförlust	600+ -
Motorn installerades	Mercedes-Benz C 280 W202 Mercedes-Benz 280 E / E 280 W124 Mercedes-Benz E 280 W210 Mercedes-Benz 300 SE W140 Mercedes-Benz S 280 W140 Mercedes-Benz SL 280 R129

Tillförlitlighet, problem och motorreparation Mercedes M104 E28 2,8 l.

Den minsta motorn i M104-serien (som även inkluderade M104 E30, M104 E32, M104 E34 och M104 E36) utvecklades på basis av M104 E32 för att ersätta den tidigare M103 E26. En ny vevaxel installerades i 3,2-liters cylinderblocket, med ett kolvslag på 73,5 mm, istället för 84 mm på basmotorn. Topplocket liknar M104 E32 med ett variabelt ventiltidsystem vid inloppet.Bränsleinsprutningssystem - distribuerad insprutning. Insugningsgrenrör med variabel geometri.
Tidssystemet använder en pålitlig tvåradig kedja.
Motorn var i produktion fram till 1998, varefter den ersattes av M112 E28, med en V6-konfiguration.

Motormodifieringar M 104 E 28

1. M104.941 (1993 - 1997) - 193 hk version. vid 5500 rpm, vridmoment 270 Nm vid 3750 rpm. Installerad på Mercedes-Benz C 280 W202.
2. M104.942 (1992 - 1997) - analog till M 104.941 för Mercedes-Benz E 280 W124.
3. M104.943 (1993 - 1998) - analog till M 104.941 för Mercedes-Benz SL 280 R129.
4. M104.944 (1992 - 1998) - analog till M 104.941 för Mercedes-Benz 300 SE W140, S 280 W140.
5. M104.945 (1995 - 1997) - analog till M104.941 för Mercedes-Benz E 280 W210.

Problem och nackdelar med Mercedes M104 2,8 liters motorer.

Sjukdomar och fel på M104 E28 upprepar alla problem som uppstår på M104 E32. Du kan lära dig om dem.

Tuningmotor Mercedes M104

Kompressor. Turbo

Med tanke på den nästan fullständiga likheten mellan M104 E28 och den äldre M104 E32 är tillvägagångssättet för att ställa in dessa motorer inte annorlunda, du kan lära dig mer om detta.

All hårdvara på W124 har testats efter tid och körsträcka. Och han hade helt enkelt inga specifika överföringssjukdomar. Men åldern tar ut sin rätt: med riktiga körningar över 500 tusen kilometer, för de flesta av bilarna och med inte den bästa servicen, börjar rena resursproblem att påverka.

På bilden: Mercedes-Benz 300E (W124) "1988

RWD-fordon med manuell växellåda kommer huvudsakligen att kräva uppmärksamhet på drivaxeln, dess mellanstöd, korsningar och flänsar, samt till skicket på den bakre växellådan. Med en växellåda är allt enkelt: de missar vanligtvis oljenivån, och ingen vet när den byttes. Dessutom är det få som ändrar elementen i dess upphängning till underramen. Samtidigt står själva hjälpramen ofta lite snett, och ökade vibrationer, smutsigt smörjmedel och sidobelastning avslutar redan de "vuxna" lagren. Differentialsatelliter hänvisar vanligtvis till sekundär skada - när de är förorenade eller oljenivån går förlorad "griper de" ... och nu kastas växellådan ut.

Var uppmärksam på gamla läckor, brum och bakslag vid inspektion.

Fyrhjulsdrift

Sällsynta fyrhjulsdrivna bilar har mycket mer problem, eftersom framhjulsdrivna element är extremt dyra. Den traditionella svaga punkten för alla 4Matics på personbilar är mellanaxeln genom motortråget. En ny växellåda kostar ca 7 000-8 000 euro, och restaurering är ca 2 000. Överföringslådan är också en sällsynthet, om lagersätena är trasiga eller skadade kostar en ny ca 5 000 euro. Nåväl, framfjädringen här är märkbart dyrare än den hos bakhjulsdrivna bilar.

På bilden: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) "1987–1993

Teoretiskt, när du reparerar, är det möjligt att sätta en överföringslåda från en senare W 210 eller till och med W 211, men det är teoretiskt, eftersom du måste byta den tillsammans med motorn. Och resultatet kommer att vara det fortfarande "Frankenstein".

På bilden: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) "1987–1993

De flesta bilar med "firmatic" vid haveri konverteras helt enkelt till bakhjulsdrift. Motorer på maskiner med 4Matic är oftast inline sexor M103 eller M104 med en volym på 2,6 eller 3,0 liter, men det finns även fyrhjulsdrivna turbodieslar.

automatisk överföring

När det gäller den automatiska växellådan hade Mercedes under dessa år allt i perfekt ordning med detta. Transmissioner i 722.3- och 722.4-serien - fyrväxlad, med beprövad rent hydraulisk kontroll och redundanta smörjsystem - lider endast av hantverkarnas krökning och vilda körsträcka. Resursen för en sådan låda med regelbundna oljebyten och kontroll av alla oljetätningar är mer än 500 tusen kilometer, så vi kan betrakta den som "evig".

På bilden: Mercedes-Benz 300СE-24 (C124) "1989–1992

I praktiken glömmer de att byta olja, låter transmissionen överhettas på grund av smutsiga kylare och låga oljenivåer, slirar aktivt ... Du kan vara nästan säker på att något sådant har hänt under bilens långa livslängd. Så du måste vara redo för reparation av "maskinen" varje dag och ha 1 000-1 500 euro "stash".

Oftast lider backväxelkopplingen, med tiden förstörs de små fjädrarna i ingreppskolven, och deras rester förstör själva kolven. Annars hänför sig svårigheterna vanligtvis till antingen det banala slitaget av friktionskopplingar och bromsband (det finns två av dem, och den främre slits mestadels ut).

Föroreningar och fel hos regulatorn - det vakuumhydrauliska styrsystemet - är vanligtvis förknippade med oljeföroreningar, ålder på fjädrarna och läckor i pneumatik. Arbetet kräver hög noggrannhet, så problem kan lösas länge och hårt tills en läcka eller förorening upptäcks. Och därför är lösningarna "byte i monteringen" och "vi kommer att installera mekaniken" mycket populära. Det märks tydligt på antalet automatväxellådor på bilar före och efter omstylingen: ju yngre bilen är, desto större andel av dem som behöll automatlådan.

Mycket sällan, på bilar tillverkade efter 1993, möttes också en femväxlad automatisk växellåda i 722.5-serien med de mest kraftfulla motorerna. Detta är förresten världens första "femsteg", den dök upp 1990 och visade sig vid den tiden vara en av de mest progressiva sändningarna i världen. I grund och botten, mekanik, det skiljer sig lite från 722.3 - de har precis lagt till femte växeln till den och det är allt.

Men styrsystemet är redan till hälften elektroniskt. Det finns ingen påtvingad blockering här, som på äldre lådor, så livslängden på gasturbinmotorn är mycket lång, och oljeföroreningen är långsam. Senare, på grundval av mekaniken i denna automatiska växellåda, kommer de att göra den superpopulära 722.6, en hit i början av 2000-talet, och 722.5 förblev inte den mest framgångsrika incidenten - designen var inte klar rent mekaniskt.

Femte växelfel inträffade ganska ofta, förlusten av oljetryck i dess krets ledde till skador på pumpbussningen och den missade oljenivån till döden av gasturbinkörteln och överhettning. Men den övergripande bedömningen av designens tillförlitlighet är densamma som för dess grundläggande design 722.3 - den är nästan "evig", men föremål för ett antal villkor för underhåll och eliminering av barnsjukdomar.

Hittar du en bil med denna automatlåda kan du köpa den. Men vet att det kommer att vara mycket svårare att hitta ett kontrakt: du kan inte köpa en fungerande enhet för tio tusen, du måste betala från 30 tusen rubel för en mer eller mindre "levande" en, och det är mer känslig för olja.

Motorer

Med motorer är situationen tvetydig. Å ena sidan är utförandet av alla motorer mycket högt, vissa går fortfarande utan större reparationer. Å andra sidan finns det mer än tillräckligt med utgifter, eftersom "starkt järn" inte garanterar problemfri drift i den åldern.

M102, bensin in-line "fyror" 2.0 och 2.3 till 1993

De vanligaste motorerna på W 124 hade fyra cylindrar. Och innan omstyling är detta främst M102-serien, enkla åttaventilsmotorer på 2,0 och 2,3 liter. Det finns inte mycket dragkraft, särskilt för tvåliters, men de gav acceptabel dynamik även med automatisk växellåda. Så länge de var korrekta förstås.

På tidiga bilar fanns en version med en elektroniskt styrd Stromberg 175 CDT-förgasare. Förgasaren är en ganska pålitlig sak, men med tiden "flyter dess inställningar vanligtvis iväg", och röran med underhåll på 90-talet ledde till att de flesta bilar hade skadade och felinriktade styrsystem. Förgasaren här är inte som Solex, designen är mer komplicerad, men i själva verket har de flesta av dem länge ändrats till inhemska motsvarigheter. Specialister, som alltid, är inte tillräckligt, och förgasarversionerna köptes av de mest "ekonomiska" ägarna.

På bilden: Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.990 motor

Insprutningsmaskiner med KE-Jetronic höll längre – ett mycket framgångsrikt mekaniskt insprutningssystem fungerade utan problem i cirka tio år, innan de första problemen började. Men så visade det sig plötsligt att de med garanti kunde lösa hennes problem långt ifrån överallt. Ett besök på den första tillgängliga tjänsten eller till och med en återförsäljare ledde till endast ett resultat - systemet var trasigt.

Det är inte så att systemet är för komplicerat, men det har inte mycket självdiagnos: du måste arbeta med ditt huvud, och bland mästarna är inte alla kapabla till detta, om inte värre. Det var 10-15 år sedan. Nu är människor som kan reparera eller sätta upp en mekanisk "Jetronic" med hjälp av tryckmätare, hjärnor och raka armar guld värda. För det mesta måste du antingen agera på ett infall, byta element och rengöra systemet, eftersom det ibland hjälper, eller ändra det som en montering, vilket är mycket dyrt. Till exempel kostar bara en ny KE-Jetronic-dispenser, alias "skovel", cirka 500-600 euro.

Ibland ersätts en listig mekanisk injektion helt enkelt med en vanlig elektronisk, till exempel med januarikontrollern från VAZ. Ja, det här är en uppriktig "kollektiv gård", och om du gör en bil för samlingen, så är det inte din metod. Och om "bara kör", så är lösningen inte den värsta. Samtidigt kommer det att vara möjligt att ta bort ett enkelt tändsystem med en konventionell distributör och vakuumkontroll, som förlitade sig på M102-motorerna.

Låt oss gå vidare till typiska resursproblem. Kamaxlarna löper inte mer än 150 tusen kilometer, ventilspindeltätningarna är inte heller särskilt framgångsrika, de måste bytas ut var 60-100 tusen, annars börjar oljeförbrukningen växa.

På bilden: Mercedes-Benz M102.983 motor

Ledningarna smulas sönder, kylsystemet flyter och stönar efter 20 års liv, vevhusventilationssystemet täpps till, och faktiskt slits motorn ut. Men om luftfiltren och oljan byttes regelbundet (och inte för testning), reservdelar sattes i anständiga märken och kontrollsystemet inte "lurade" alltför uppriktigt, då har motorn alla möjligheter att gå igenom sina 500 tusen innan översyn. Och till och med timingkedjan på M102 ändras vid körningar på mer än 300 tusen, eftersom den regelbundet ändras med "broach", och spännarnas livslängd är mycket stor - det är osannolikt att du kommer att möta det ursprungliga timing-setet med en låg resurs , som installerades före 1987.

På bilden: Mercedes-Benz M102.992 motor

Vanligtvis har dessa motorer "rullats" under lång tid, men på grund av designens enkelhet finns det en chans att du kommer att ha tur och budgeten för en fullständig återställning av arbetskapaciteten kommer inte att vara så stor.

M111, bensin in-line "fyror" 2.0 och 2.2 efter 1993

Före den andra omstylingen, under vilken modellen fick namnet "E-klass", dök det upp motorer med fullfjädrad elektronisk insprutning HFM (2.2) eller PMS (2.0). Bilar med sådana motorer visade sig vara märkbart mindre besvärliga att underhålla, även om systemet är märkbart mer komplicerat - med system för att fånga in bränsleångor och avgasefterbehandling.

M111-motorer under lång tid registrerade under huven på Mercedes, de sattes på innan omstyling. Och de har presterat väldigt bra. Topplocket är 16-ventils, så förutom högre tillförlitlighet är de också kraftfullare än sina föregångare.

De största problemen är oljeläckor och sug. Mer sällan misslyckas oljepumpen, dess kedja och själva timingmekanismen. Oljeläckor uppstår främst på grund av ett misslyckat vevhusventilationssystem och ålder, gummit i rören sprider sig bokstavligen och tätningsmedlet och packningarna pressas ut.

Oljepumpen och tidsmekanismen behöver ibland fortfarande kontrolleras och lyssna på ljudet av deras arbete. Med en körning på mer än 200-250 tusen kilometer bör timingen bytas ut helt och inte bara byta kedja med en "broach". Åtminstone är det värt att titta på spännarna och det nedre drevet mycket noggrant för slitage.

Den totala resursen för kolvgruppen och cylinderhuvudet är vanligtvis mer än 350-500 tusen kilometer med högkvalitativt och regelbundet underhåll, men det finns tillräckligt med mindre problem. Lyckligtvis, till skillnad från M102, finns det inget behov av "speciella" specialister på förgasare och mekanisk insprutning - delarna behöver bara bytas, vilket är helt i linje med den moderna servicestilen.

Bilden: Mercedes-Benz M111 motor

En ytterligare fördel med motorn är kontraktsenheternas ålder - vid allvarliga problem kan du alltid ta en mer "fräsch" motor redan på 2000-talet, cylinderblocket och cylinderhuvudet är ungefär desamma, det finns fortfarande tillräckligt med resurser med marginal, och priserna är låga.

M103, bensin in-line "sexor" 2.6 och 3.0 fram till 1993

Större motorer i M103-serien skiljer sig från "fyran" förutom att förgasare inte installerades här, och KH-Jetronic-insprutningssystemet skiljer sig minimalt när det gäller konsumentkvaliteter och service. Allt annat är sig likt.

På bilden: Mercedes-Benz M103.942 motor

Och en obehaglig egenskap är timingkedjans låga resurs i alla fall. På grund av torsionsvibrationerna hos en lång vevaxel sträcker den sig ofta efter 120-150 tusen mil. Detta är en värdig resurs för moderna motorer, men kedjan är inte hörbar på Mercedes, och i allmänhet är ägarna inte vana vid så frekvent underhåll. Så ägarna till W 124 hade många klagomål om detta. Annars är de helt enkelt mer kraftfulla motorer än M102.

M104, bensin inline "sexor" 2.8, 3.0 och 3.2 efter 1990

Motorer i M104-serien med ett 24-ventils cylinderhuvud är en av modellens legender. Den första 3.0 i familjen dök upp redan 1990 på 300 E-24-versionen, men dessa motorer finns främst på bilar efter omstyling 1993 med index 280, 300 och 320.

Radiator

original pris

20 474 rubel

På W 124 är de utrustade med ett Bosch LH-Jetronic-insprutningssystem och ett EZL-tändningssystem. Ibland finns det uppgraderade versioner med ett styrsystem från W 140 / E 210 Motronic och en fasregulator, som är något mer pålitliga och har billigare komponenter, men uppenbarligen är detta resultatet av "tuning".

Motorn är nästan evig, men den gillar inte den minsta överhettning - detta leder till ett långt cylinderhuvud. Han gillar inte heller smutsig olja, vilket i hög grad påverkar oljepumpen och oljemunstyckena. Annars är det en typisk Mercedes-miljonär, och även tidskedjans resurs här är vanligtvis "över 300". Åldersrelaterade problem försvinner inte någonstans: motorerna läcker, intaget tappar täthet och ledningarna måste övervakas åt båda hållen, men i allmänhet är motorerna utmärkta och visade sig väl i drift.

På bilden: Mercedes-Benz M104-motor

M119, bensin V 8

De extremt sällsynta motorerna i V 8 M 119-serien är främst kända från E500-versionen, alias Spinning Top, som monterades på Porsche-fabriken i Stuttgart – det finns väldigt få bevarade exemplar, men en av dem besöktes i år. Förutom Volchka fanns det även E420 med M119, men det finns också bara ett fåtal av dem. Och om du stöter på en, läs den detaljerade beskrivningen av motorn. Här kommer jag att begränsa mig till att bara påminna om att W 124 med V 8 är en legend, och legender är dyra.

På bilden: Mercedes-Benz M119-motor

Dieslar

Dieselmotorer är sällsynta på W 124, även om det fanns många av dem i Europa. Anledningen är mest troligt att om bränsleutrustningen, injektorerna och den "oförstörbara" in-line-insprutningspumpen skadas, visar det sig vara för dyrt att återställa bilen och den skickas för analys.

Allt verkar vara tillförlitligt, men åren tar ut sin rätt. Och även absolut "järn"-motorer i OM 601 / OM 602-serien tappar gradvis mark. Ja, och bilens natur med en sådan motor är absolut last: naturligt aspirerade dieselmotorer, till skillnad från moderna, "drar inte" och snurrar inte. Mycket buller, lite vett. Och bränsleförbrukningen är inte mycket mindre än bensinens.

Bilden: Mercedes-Benz OM601 motor

Sådana bilar kom till oss redan med en halv miljon körningar, så ytterligare 250-300 tusen "kör" på vårt dieselbränsle kan betraktas som gränsen för designen. Men enskilda instanser hittas - för inte så länge sedan testade vi .

Att ta eller inte ta?

W 124 är på många sätt fortfarande en mycket intressant bil. En av de youngtimers som du vill köra varje dag, och inte bara på semester. En verkligt vackert utformad och designad bil, med karisma.

Varje enskild nod bryts sällan och billigt, men om strukturen startas upp är kroppen lite ruttet, då är restaureringskostnaderna vanligtvis redan för höga och bilen börjar kollapsa - sakta men säkert.

På bilden: Mercedes-Benz 230CE (C124) "1987–1992

Från det tekniska arvet från W 124 "bleck" moderna Mercedes-bilar endast av utseendet på W 212, vilket indikerar en utmärkt designpotential - fjädrings- och transmissionselementen hos den "gamle mannen" visade sig vara extremt framgångsrika. Och faktiskt var det han som satte dimensionen och principerna för alla E-klassbilar för 20 år framöver.

Mercedes-bilar på baksidan av W124 tillverkades i Tyskland från 1984 till 1996. Vid tiden för sin debut på Sevilla Motor Show presenterades W124 för allmänheten med sju typer av olika motorer. Dessa modeller är: 200, 230E, 260E, 300E, 200D, 250D, 300D. Närvaron av bokstaven "E" efter siffrorna i namnet på modellen av en bensinbil vid den tiden innebar att motorn var insprutad. 1993 blev hela Mercedes-familjen i denna kaross känd som E-klassen och bokstaven flyttade till början av modellnamnet. Motorer med förgasare tillverkades inte längre, och det fanns inte längre något behov av att ange skillnaden med tillägg till namnet. Dieselvarianterna av modellen har tappat "D"-märkningen. Den ersattes av ett tillägg i form av DIESEL, eller TURBODIESEL.

1987 lades 300D TURBO till motorsortimentet och ett år senare 200E och 250D TURBO.

1989 modifierades hela serien av dieselmotorer för att uppfylla kraven i Diesel-89-programmet. Förkammarna uppdaterades i motordesignen och en ny bränslepump dök upp. Som ett resultat har avgasrök minskat med 40 %.

1990 blev en 3,2 liters M104 bensinmotor tillgänglig i alla karossmodeller av modellen. Samma år släpptes 500E-modellen med en 5-litersmotor och 326 hk. (topp)

1992 uppdaterades utbudet av bensinmotorer kraftigt. 4 ventiler per cylinder dök upp i designen, medan ett nytt elektroniskt bränsleinsprutningssystem installerades istället för de strukturellt gamla injektorerna. Som ett resultat har alla bensinenheter ökad effekt, ökat vridmoment och minskade skadliga avgaser. Samtidigt blev en ny version av 400E tillgänglig, utrustad med en 4,2 liters motor (växellåda, naturligtvis, automatisk). I slutet av 1992 började dieselmotorer uppdateras. Motorer med fem och sex cylindrar fick 4 ventiler per cylinder. Fyrcylindriga motorer och turboladdade dieslar hade fortfarande två. Uppdateringen förbättrade motorns prestanda och dess vridmoment, minskade bränsleförbrukningen och avgasutsläppen. Motorn i dieselversioner, såväl som bensinversioner, började utrustas med en standardkatalysator.

Låt oss ta en närmare titt på varje motormodell som används i W124-familjen.

Bensin

M102.

Den dök upp 1980 och tillverkades fram till 1993, tills den ersattes av M111. Det var en fyrcylindrig bensinmotor.

Tillverkas i både förgasar- och insprutningsversioner.

Installerad på W124 var förgasarmotorn märkt M102.924. Volym - 2,0 liter, effekt - 109 hk, vridmoment - 170 Nm. Installerad på W124 från 1984 till 1990 (modellen var märkt 200 och 200T för S124)

Installerad i insprutningsversionen på W124 var denna motor märkt M102.963. Volymen på denna motor är 2,0 liter, effekten är 122 hk, vridmomentet är 178 Nm. Installerad från 1988 till 1992 (bilmärkning - 200E)

Samma motor fullbordade W124 i M102.982-varianten. Volym - 2,3 liter, effekt - 136 hk, vridmoment - 205 Nm. Installerad från 1986 till 1992 (bilmärkning 230E)

M103.

Sexcylindrig bensininsprutningsmotor. Den producerades i olika versioner av modernisering från 1985 till 1993.

M103E26 - volym 2,6 liter. Modell W124 med denna motor var märkt som 260E

M103.940 installerades från 1985 till 1992. Med en katalysator har den en effekt på 160 hk. vid 200 Nm. och utan katalysator i 166 hk. och 220 Nm.

M103.943 (1986 - 1992) samma, men för W124 4Matic

M103E30 - volym 3,0 liter. Modell W124 med denna motor var märkt som 300E

M103.980 installerad på W124 1985, hade ingen katalysator. Effekt - 188 hk, vridmoment - 260Nm

M103.983 installerades på W124 från 1985 till 1993. I den här versionen ökade kompressionsförhållandet något - upp till 9,2. I versionen med katalysator var effekten 180 hk. med ett vridmoment på 250 N.m, i versionen utan katalysator, samma 188 hk. och 260Nm.

M103.983 - samma som M103.983 - men i den fyrhjulsdrivna versionen W124 4Matik.

M102- och M103-motorerna är mycket pålitliga och under normala driftsförhållanden, med korrekt och aktuellt underhåll, täcker de lugnt 500 eller mer tusen kilometer.

Sår: bland problemen kan man peka ut frekventa blockeringar i munstyckena och som ett resultat instabilitet i motorns drift. Injektorer bör kontrolleras regelbundet och bytas ut vid behov. I sådana motorer läcker ofta vevaxelns tätningar och frontkåpans packningar. Oljeskrapor byts bäst var 100 tusen km. körsträcka, annars ökar oljeförbrukningen. Dessa motorer har en ganska svag kamkedja och drivhjul. Som regel slits de under 100-150 tusen km. och de måste repareras.

M104.

Sexcylindrig bensininsprutningsmotor. Används för W124 i olika uppgraderingar från 1990 till 1996.

M104E28 - volym 2,8 liter, effekt 193 hk (5500 rpm), vridmoment 270 Nm. Modell E280 (1993 - 1996) Modellen 280E (1992-93) har en effekt på 197 hk. (5800 rpm), vridmoment 265 Nm.

M104E30 - volym 3,0 liter, effekt 220 hk (6400 rpm), vridmoment 265 Nm. Modell 300E-24 (1993–1996)

M104E32 - volym 3,2 liter, effekt 220 hk (5500 rpm), vridmoment 310 Nm. Modell 320E och E320 (1992 - 1997)

M104 är en utmärkt och balanserad motormodell. Men han har också en del fosterskador. Oljeläckage är möjligt från under cylinderhuvudet, såväl som genom värmeväxlarhuset nära oljefiltret. Alla problem löses genom att byta ut tätningarna. Motorn är något benägen att överhettas, liksom alla inline sexor. Följaktligen bör ägaren ägna särskild uppmärksamhet åt kylarens renhet. Ett annat vanligt fel är en trasig viskös koppling. Det kan också orsaka överhettning.

M111.

Fyrcylindrig bensininsprutningsmotor. Används för W124 i olika uppgraderingar från 1992 till 1995.

M111E20 - motorstorlek 2,0 liter, effekt 136 hk (5500 rpm), vridmoment 190 Nm. Modell 200E (1992 - 1993) och E200 (1993 - 1995)

M111E22 - motorstorlek 2,2 liter, effekt 150 hk (5500 rpm), vridmoment 210 Nm. Modell 220E (1992 - 1993) och E220 (1993 - 1995)

Kanske en av den tidens mest framgångsrika motorer. Bland bristerna kan frekventa oljeläckor på grund av slitage på topplockspackningen noteras - den behandlas genom byte. Med hög körsträcka kan det bli effektbortfall. Problemet löses genom att byta ut luftmätaren, som börjar fungera dåligt efter 100 tusen körsträcka. M111-motorer är ganska bullriga. Ofta måste man byta tändstift. Pumpen måste bytas var 100:e tusen.

M119.

8-cylindrig bensinmotor. Den installerades i karossen på W124 från 1990 till 1997. Detta är en motor med ett cylinderblock i aluminium. I sin design, lätta kolvar och smidda vevstakar. Den har två kamaxlar och två huvuden med vardera 16 ventiler.

M119 4,2l - effekt 275 hk (5700 rpm), vridmoment 400 Nm. (3900 rpm). Modell 400E (1992 - 1993) och E400 (1993 - 1997)

M119 5.0l - effekt 322 hk (5700 rpm), vridmoment 479 Nm. (3900 rpm). Modell 500E (1990 - 1993) och E500 (1993 - 1997)

M119 6.0l - effekt 376 hk (5700 rpm), vridmoment 580 Nm. (3900 rpm). Modell E60 AMG (1995–1997)

Stor kraftfull motor för fans av snabb körning. Med en hög körsträcka på motorn kan en knackning uppstå, som avges av hydrauliska lyftare, med otillräcklig oljetillförsel till dem. Dessa fel åtgärdas genom att byta ut plastoljeanslutningarna. Kamkedjan måste bytas var 100-150 tusen km. springa. Generellt sett är motorn pålitlig och kraftfull. Med god skötsel har den en resurs på cirka 500 tusen km.

Diesel

OM601. Fyrcylindrig dieselmotor med en volym på 2,0 liter. Installerad på W124 från 1984 till 1992. Motoreffekt 72 hk (4200 rpm), vridmoment 130 Nm. (2800 rpm). Modell 200D (1984–1992)

OM602. Femcylindrig dieselmotor med en volym på 2,5 liter. Installerad på W124 från 1984 till 1992. Motoreffekt 90 hk Modell 250D (1984–1992)

OM603. 3,0L sexcylindrig dieselmotor. Installerad på W124 från 1984 till 1992. Motoreffekt 109 hk (4600 rpm), vridmoment 185 Nm. (2800 rpm). Modell 300D (1984–1992)

OM604. 2,0L fyrcylindrig dieselmotor. Installerad på W124 från 1993 till 1996. Motoreffekt 94 hk (5000 rpm), vridmoment 150 Nm. (3100 rpm).

OM605. Femcylindrig dieselmotor med en volym på 2,5 liter. Installerad på W124 från 1993 till 1996. Motoreffekt 111 hk (5000 rpm), vridmoment 170 Nm. (3000 rpm). I turbodieselversionen hade den en effekt på 148 hk. och ett vridmoment på 208 Nm.

OM606. 3,0L sexcylindrig dieselmotor. Installerad på W124 från 1993 till 1996. Motoreffekt 134 hk (5000 rpm), vridmoment 210 Nm. (2200 rpm). I turbodieselversionen hade den en effekt på 174 hk. och ett vridmoment på 330 Nm.

Mercedes M104 E28-motorn är den mellersta i motorserien M104. Modellen tillverkades inte tillräckligt länge, bara 8 år, men många ägare är kända för Merc C-klassen. Motorn är ganska effektiv och har mindre problem.

Egenskaper och egenskaper hos motorer

Mercedes M104 2.8-motorn dök upp 1992, liksom de flesta motorer i serien 104. En ny vevaxel installerades i 3,2-liters cylinderblocket, med ett kolvslag på 73,5 mm, istället för 84 mm på basmotorn. Topplocket liknar M104 E32 med ett variabelt ventiltidsystem vid inloppet.

Mercedes-Benz E-klass med M104 E32-motor.

Bränsleinsprutningssystem - distribuerad insprutning. Insugningsgrenrör med variabel geometri. Tidssystemet använder en pålitlig tvåradig kedja.

Motormodifieringar

Under lång tid i produktionen av kraftenheten producerades ett betydande antal modifieringar av motorer, som användes i stor utsträckning. Tänk på vilka varianter M104 E28-motorn har:

Motor M104 E32.

• M104.941 (1993 - 1997) - 193 hk version vid 5500 rpm, vridmoment 270 Nm vid 3750 rpm. Installerad på Mercedes-Benz C 280 W202.
• M104.942 (1992 - 1997 och framåt) - analog till M 104.941 för Mercedes-Benz E 280 W124.
• M104.943 (1993 - 1998 och framåt) - analog till M 104.941 för Mercedes-Benz SL 280 R129.
• M104.944 (1992 - 1998) - analog till M 104.941 för Mercedes-Benz 300 SE W140, S 280 W140.
• M104.945 (1995 - 1997) - analog till M104.941 för Mercedes-Benz E 280 W210.

Service

Underhåll av M104-motorer skiljer sig inte från standardkraftenheter i denna klass. Underhåll av motorer utförs med intervaller på 15 000 km. Rekommenderat underhåll bör utföras var 10 000:e km.

Typiska fel

M104-familjens problem är desamma för alla motorstorlekar. Anledningen till detta är ett antal designfunktioner som kan förstöra stämningen hos alla rutinerade bilister. Tänk på de viktigaste felen som uppstår på kraftenheten:

Underhåll av motorn M104 E32.

• Motorn överhettas. Det är värt att diagnostisera tillståndet för kylaren och den viskösa kopplingen. Byt element vid behov.
• Motorolja läcker. Det läcker vanligtvis från värmeväxlarens packning. Byte löser problemet.
• Vibration. Som med alla andra motorer är orsaken en kudde som måste bytas ut.

Slutsats

M104 E28-motorn är en ganska pålitlig och högkvalitativ motor tillverkad av Mercedes. När det gäller reparationer rekommenderas att kontakta en bensinstation, men de flesta bilister utför reparations- och restaureringsarbeten på egen hand.