Alla minns med vilken entusiasm vårt land tidigare på 70-talet uppfattade nyheten om byggandet av BAM. Chockkonstruktion, den kortaste tillgången till Stillahavshamnarna, vägen till nya fyndigheter ... Men få människor vet att BAM hade en sorts nordlig motsvarighet - Transpolar Highway, Chum - Salekhard - Igarka-järnvägen, som byggdes på en accelererad takt 1949-53 och lika snabbt bortglömd under efterföljande år.
Det är nödvändigt att koppla samman djuphavshamnen i landets geografiska centrum, i Igarka, med landets järnvägssystem! Det är nödvändigt att underlätta exporten av nickel från Norilsk! Ge arbete till hundratusentals fångar som svämmade över lägren och fängelserna efter
krigets slut är också nödvändigt! Och på tundrans öde vidder, från Ob och från Jenisej sträckte sig kolonner av fångar mot varandra. Västra sidan- 501:a GULAG-byggnaden. Östra delen - 503:e.
1949 beslutade den sovjetiska ledningen att bygga polarjärnvägen Igarka-Salekhard. Fångarna byggde vägen. Vägens totala planerade längd är 1263 km. Vägen går 200 kilometer söder om polcirkeln.
Byggproblem vilade inte bara på klimat- och geografiska problem - permafrost och en tio månader lång vinter. Rutten fick korsa många bäckar, floder och stora floder. Trä- eller betongbroar byggdes över små floder, korsning av Ob genomfördes på sommaren - med tunga färjor, på vintern - längs räls och slipers direkt på isen. Isen förstärktes speciellt för detta.
De norra regionerna i Sibirien kännetecknas av förekomsten av vintervägar - tillfälliga vägar som läggs på vintern, efter att snön faller, och många träsk och floder är täckta med is. För att göra bilkorsningar över floder mer tillförlitliga, är övergångsställena dessutom frusna - de hälls med vatten, vilket ökar isens tjocklek. Järnvägs iskorsningar hälldes inte bara med vatten, stockar och slipers frystes in i dem. Byggande av iskorsningar för järnvägstransporter- en unik uppfinning av sovjetiska ingenjörer, detta fanns förmodligen inte varken före eller efter byggandet av vägen Igarka - Salekhard.
Konstruktionen utfördes samtidigt från två sidor, från sidan av byggarbetsplatserna Ob - 501 och från sidan av byggarbetsplatserna Yenisei - 503.
Invigning av en av vägsektionerna. 1952
Läger byggdes längs enkelspåret längs hela sträckan på ett avstånd av 5-10 km från varandra. Dessa läger står kvar än idag. Många av dem är perfekt bevarade.
Flykten från lägren var nästan omöjlig. Huvudvägen var bevakad. Den enda vägen till frihet var till Jenisej, sedan upp den 1700 km till Krasnoyarsk eller norrut 700 km till mynningen av Jenisej eller till Dudinka och Norilsk, som också byggdes av fångar och hårt bevakade.
Läger nära floden Penzeryakha.
Skåpsdörr.
Carcer galler.
Bevarade pannor från storköksenheten.
straffcell.
Allt som behövdes för byggandet, från tegel och spik till ett ånglok, importerades från fastlandet. För byggarbetsplats 503 levererades gods först längs den transsibiriska järnvägen till Krasnoyarsk, sedan nedför Jenisej till sommartid flodrätter.
Även räls, ånglok, vagnar, rälsvagnar fördes med pråmar, som fortfarande står på tundran.
Under efterkrigsåren fanns det inte tillräckligt med räls i Sovjetunionen. Räls som tagits bort från befintliga riktningar importerades. På vägens skenor och kryckor, en mängd olika releasedatum - från 1879.
Även timmer måste föras in. På vägbyggets breddgrad - tundra och skog-tundra, finns inget konstruktionsvirke. Den skördades speciellt i söder och forsade nedför Jenisej. På vintern, efter sjöfartens slut, var en stor tillförsel av last från fastlandet omöjlig. Navigering på Yenisei varar 3-4 månader.
Guidning av isöverfarten.
Bristen på tillräckligt ekonomiskt stöd gjorde det nödvändigt att ständigt leta efter icke-traditionell ingenjörskonst och byggnadslösningar. Taket på barackerna i lägren är inte täckta med skiffer eller plåt. För tak var träklossar speciellt kluvna längs fibrerna. Det var kluvet, inte sågat. 40 år efter konstruktionen fortsatte sådana tak att utföra sina funktioner.
År 1953, året för Stalins död, hade mer än 900 kilometer av en enkelspårig järnväg byggts av fångarna. Efter ledarens död inskränktes konstruktionen hastigt. Läger, lok, broar och annan egendom kastas helt enkelt ut på tundran. Det stora bygget som tog livet av mer än 100 000 människor slutade i misslyckande.
Under de närmaste åren togs en obetydlig del av fastigheten ut och räls togs bort i vissa områden i anslutning till Ob och Jenisej.
42 miljarder rubel investerades i konstruktionen.
Transpolär motorväg idag. Salekhard-Nadym stretch.
Nästan ingen har hört talas om "Döda vägen", förutom befolkningen Krasnoyarsk territorium, som trots alla konstigheter anser "Döda vägen" (byggnaderna 501 och 503)endastjärnväg längs polcirkeln. Det var sant att på ett ställe var det nödvändigt att kringgå en av Arktis-vikarna, Ob-bukten. Nåväl, åhjungfrukult (hjältekult, urtro)Invånarna i Krasnoyarsk fick inte veta något. Och det faktum att "Döda vägen" går genom jungfrukultens heliga platser sades inte heller.
För oss, urbefolkningen i Ryssland, säger civilisatorerna till oss: "Döda vägen" är topphemlig, även om det inte finns något att dölja på den, därför är sekretess förmodligentecken på Stalins paranoia. Den "döda vägen" var inte ekonomisk meningsfull, volymen av möjlig trafik är för försumbar, därför byggde vägen - förmodligenett tecken på Stalins idioti. Av någon anledning fördes vridna skenor till "Döda vägen" från krigets stridszon, räls svetsades av meterlånga bitar standard storlek. Dessutom samlades uråldriga räls till denna polarväg över hela landet. Fotografier av tillverkningsåret på rälsen gillar att publiceras av pressen i Krasnoyarsk-territoriet. Därför är användningen av "skräp" förmodligen ett tecken i Sovjetunionenförödelse under Stalin, och viktigast av allt, ett tecken på Stalins dumhetsom inte vet hur man organiserar smältningen av stål på räls för åtminstone en väg. "Den döda vägen" byggdes längs den rutt som Stalin ritade utan tillräcklig preliminär forskning. Det tekniska projektet slutfördes nästan efter att bygget upphörde, och detta påståsett tecken på Stalins okunnighet, oförmögen att förstå behovet av förundersökning, liksomtecken på megalomanioch smärtsam tro på deras genialitet. "Den döda vägen" byggdes uteslutande av förrädare mot fosterlandet, fångar i Gulag, och dettaett tecken på Stalins kretinism, ovetande om ineffektiviteten i arbetet av dessa, som vi har fått veta sedan Perlmuters tid, oskyldigt dömda "samvetsfångar".
Av någon anledning var Stalin, efter kriget, mer intresserad av den döda vägens angelägenheter än andra föremål. Stalin hade samma särskilt intensiva intresse bara för Slaget vid Stalingrad. Och detta obegripliga intresse för ett ekonomiskt meningslöst projekt, enligt "samvetsfångarna", vittnar också om paranoia Stalin och idioti Stalin och kretinism Stalin och okunnighet Stalin och dumhet Stalin tillsammans. Så de degenererade, oförmögna att penetrera urtrons skönhet, har lyft fram många utgångspunkter för oss att förstå innebörden av detta märkliga föremål.
Börjar"Död väg" från Jungfruns heliga plats (i Labytnangi) och slutar vid Jungfruns heliga plats (Cape Ermaki). Med största sannolikhet mellan dessa extrema punkter Det finns något annat, men jag har inte varit där än.
Och låt oss nu tänka med våra huvuden - och alla dessa konstigheter, tillsammans, kommer att leda oss in i det vackras fullhet.
"Dead Road" är verkligen ett objekt som under Stalin fick hemlig status. Längden på "byggnad 503" och "byggnad 501" är tusen tvåhundra kilometer. Detta konstiga föremål byggdes inte bara under Stalin, utan detta föremål var just det byggd av Stalin. Det påstås att Stalin ringde varje dag, frågade om vad som hade uppnåtts, fick reda på tempot, korrigerade rutten. Han korrigerade rutten eftersom Stalin inte kunde säga högt "Jungfruns heliga plats, Varga", men han behövde lägga vägen till dessa platser nära. Det tidigare föremålet, som Stalin också kontrollerade hårt, var slaget vid Stalingrad.
Poängen med vägen är att Jungfruns värld (urtro) är både början och slutet av "Den döda vägen", och i allmänhet hela vägen.
Stalin grävde så mycket i de tekniska detaljerna i projekten att han överraskade tekniska specialister. Så den märkliga samlingen över hela landet av räls i en viss serie (1901-1913), den mest misslyckade serien i den ryska järnvägstransportens historia, är ingen tillfällighet, och ägde rum med Stalins vetskap, på hans vägledning. Det fanns en anledning.
"Den döda vägen" är en axel till den mystiska nordliga civilisationen, Hyperborea, eller snarare, till världen, som i själva verket bara ger upphov till Magi (vita shamaner). Den "döda vägen" förbinder sina knutpunkter, heliga platser som bidrar till initieringen av de initierade höga nivåerna. Det är därför Nenets shamaner kallar den hemliga järnvägen Varga, det vill säga den heliga vägen. Varga går från varga till varga, eftersom ordet "varga" på Khanty-språket betyder "helig plats".
Död väg byggd för att hålla
Servitörerna bekräftade Vargas heliga status som den döda vägen. Ritualerna för att föra in Stalins kropp i mausoleet hade ännu inte avslutats (!!!), "väljarkåren" kunde inte ens föreställa sig att de snart, med pliktglädje, skulle slita Stalins porträtt från väggarna, och ånglok rullade redan av. "Döda vägen" och dränka dem i Jenisej, utan att vara rädda för ansvar för skada på statlig egendom. Sådant mod betydde bara en sak: det var de nya högre myndigheternas vilja. Och de högre myndigheternas vilja till sexorna är ett dekret. Ett sådant omedelbart (flera dagar) försök att förstöra ett hemligt föremål var endast möjligt som ett resultat av en konspiration, en förhandskonspiration.
Ånglok sänktes i Jenisej och vägen var malpåverkad inte under Chrusjtjov, utan även under Malenkov - det fanns en sådan sjibzdik vid makten mellan Stalin och Chrusjtjov. Och detta är en extremt viktig detalj. Om det vore under Chrusjtjov, skulle man kunna tro att Sovjetunionens och Rysslands makt kollaps är resultatet av Chrusjtjovs individuella handlingar. Men Chrusjtjov gjorde samma sak som Malenkov. Så de hade en gemensam dockspelare!
Om Malenkov hade varit ledaren skulle han ha varit kvar vid makten, men om Chrusjtjov hade varit det skulle han ha utsetts omedelbart. Men nej. Därför fanns det en dockspelare. Och den här dockspelaren skulle ha varit glad över att besegra Stalin, men han kunde inte. Kunde inte! Varken under livet eller efter döden. Kunde - och så skrämmande för judarna Konstruktion 503 skulle inte ha startat. Datumet för början av ett så våldsamt "bevarande" av vägen är en extremt viktig detalj för att förstå innebörden av Stalins hela regeringstid.
Monument till Stalin i hela landet stod i mer än ett år, de skrämde inte. Museer också. De var läskiga och farliga, men inte på samma sätt som Döda vägen. Det farligaste för judarna är "Döda vägen".
Men även här cirklade Stalin juden runt sitt finger - föremålet förstörs i princip inte. Stalingrads storslagna monument kan sprängas i luften och fragment kan dränkas i Volga. Egyptens pyramid kan också rivas, och något annat kan byggas i deras ställe. Och det kommer inte att finnas några spår.
Inte så med Dead Road. Även om en atomladdning sprängs upp varje kilometer, så kommer i alla fall den resulterande vallgraven att markera rutten för "Döda vägen" - och vägen kommer att finnas kvar. Oavsett hur noggrant bulldozrarna arbetade, utjämnade järnvägsvallen, men även då, under förhållanden permafrost och taiga-spår kommer att vara uppenbara i många hundra år. Cirklade, ringde juden runt Stalins finger. Tog dem alla till helvetet.
En annan av lärdomarna från Stalins styre är att Stalin, även med hela politbyråns fiender, styrande folket, som för det mesta var mindre likgiltiga för vad som hände än nu, lyckades med allt. Stalins framgångar på alla områden uppfattas nu som en saga. Det visar sig att det räckte med ett (!) huvud för Rysslands fantastiska framgångar vid den tiden.
Malenkov började, och Chrusjtj förökade sig och drev bort de nyfikna från "Döda vägen" med strålning efter atomexplosion, som hålls under Ermakovsky-depån, den enda ingången som är tillgänglig för de opåverkade. Men om den explosionen i media, ingen gu-gu. Av någon anledning. Men det finns en anledning för tidningsmännen att vara indignerade: under Chrusjtjov genomförde explosionen ingenting från Yermakovo, praktiskt taget inom stadens gränser, under depån. Dessutom, utan att återbosätta urbefolkningen, som visste om "Döda vägen", och att den vilar på Varga, Jungfruns heliga plats. Icke-vidarebosättning ser ut som folkmord. Men medias samvete, så att säga, "samvetsfångar" är tyst.
Under Brezhnevs dagar tilläts inte ens turistkajaker in i området för "Döda vägen" från toppen av Yenisei - och det finns inga militära anläggningar där!
Tänk på problemet med gamla räls.
Skenorna lades i början av femtiotalet, när det inte fanns några problem med stål i Sovjetunionen. Kriget var över, produktionen av stridsvagnar och granater hade minskat och produktionen av räls hade förmodligen ökat. Det finns ett överflöd av räls, räls rullas till hands i Stalinsk (nu Novokuznetsk). Men för byggnaderna 501 och 503 hämtas rälsen på långt håll, och man satte ihop den gamla, dessutom oanvändbara, serien från 1901 - 1913. Detta är inte ett misstag - Stalin kontrollerade byggets framsteg!
På "Döda vägen", nämligen på Kap Ermaki, bodde jag i tio dagar - sedan flyttade jag till Novaya Kureika. Att Kureika där Stalin bodde finns inte längre, det finns inte en själ. I nya Kureika, ett par dagar senare, kröp Leonid Leonovs bok "Vägen till havet" bokstavligen i mina händer. Handlingen hänger samman med att på grund av oanvändbara räls, i vilka huvudet faller av vid borrplatserna, 1931 inträffar en tågkrasch. Det är inte bara en defekt skena - de är inte alla bra. Hela denna förrevolutionära gren, där kraschen inträffade, är i fläckar och är inte bra. Det vill säga om ett år som det, 1931, var 1901 års rälsen helt oanvändbara rälsen. Leonov förstod den tekniska sidan av frågan i detalj. Så döm, om 1931 dessa räls inte längre var lämpliga, kunde de då vara lämpliga 1952?
Ett järnvägsmuseum har också dykt upp (i Abakan), kanske är det det enda i hela landet som innehåller prover på alla serier. Olika konfigurationer, olika stålkvaliteter. Det visar sig att under tsarismen, och efter nästan vart tionde till femtonde år, byttes en serie räls. Serien 1901 - 1913 var den mest misslyckade. Sant, hon den mest rostfria. Bara för monument. Eller vägbeskrivningar.
Ytterligare. Manggade skenor fördes från stridszonerna, meterlånga bitar skars av och svetsades samman. Och vad gjorde vi mer av meterlånga rälsbitar? Bara en sak: i "igelkottarnas krig". Det här är en sådan antitankanordning. De tog tre stycken räls ungefär en meter lång, svetsade rygg mot rygg. Tanken, och ännu mer pansarbilen, vilade på "igelkotten", och kunde inte passera. Väldigt enkelt men effektivt. Även "igelkottar" föredrog förmodligen att tillverkas av skenor som vridits under tyska bombningar. Dessa "igelkottar" användes senare som monument över försvarets hjältar. Nära Moskva har sådana överlevt till denna dag. Så analogin med "Döda vägens" märkliga räls och monumenten över de segerrika hjältarna borde föreslå sig själv för alla som kan tänka med huvudet. Det vill säga, återigen, temat för monumentet dyker upp.
A. Menyailov
- < Назад
- Nästa >
För att kunna lämna en kommentar måste du registrera dig.
Söndagsrepost! Den här varma dagen kom vi ihåg inlägget daterat den 30 mars 2012 om döda vägen "Salekhard" - "Nadym" - byggnad nr 501. Det var en expedition till Salekhard "Stad på polcirkeln". Jag har slagit ihop två inlägg i den här artikeln.
Nåväl, tillbaka till expeditionen. Efter lunch den 7:e dagen, efter ett gott ångbad, tog vi oss mot vintervägen och stannade till vid ett litet museum på vägen. . Följaktligen, även om vi traditionellt var dumma, förlorade vi mycket tid, och vi gav oss redan på vintervägen sent på eftermiddagen.
Först går vägen ner på Ob-isen och går ett par kilometer längs floden, sedan delar den sig i två. Vintervägen går till vänster till Yar-Sale, och till höger om oss - till Nadym. Här väntade jag (jag körde i det ögonblicket) på den första överraskningen: jag vet inte hur man kör på riffen. På den första lite svåra sträckan planterade jag försiktigt vår minibuss i snön. De grävde ur och drog ut den med hjälp av Skorokhod på L200. Medan vi gjorde detta blev vi omkörda av en kolonn Ural (som erbjöd hjälp), som körde till den 150:e kilometern av vintervägen, där basen för vägarbetare finns.
Vi kom ihåg dessa Uraler mer än en gång, för efter sig lämnade de en helt trasig väg, längs vilken det var ganska svårt att köra. Och om du inte vet hur, då är det beklagligt i allmänhet. Efter att ha planterat bilen för andra gången (vi grävde fram den på egen hand) gav jag ratten till Vitya - lyckligtvis har han helt klart mer erfarenhet av sådan körning. Eller bara talang :) Det var förresten redan helt mörkt, vi var trötta som fan, men fortsatte envist att krypa mot Nadym.
I mörkret mötte vi de första spåren av den 501:a byggarbetsplatsen – resterna av en vall och någon sorts bro. Efter en tid gick vintervägen in på Döda vägen och gick sedan intill dess vall, genom skogen. Här, på den 70:e kilometern, mötte vi hela resans rädsla och fasa. Här avgjordes hela expeditionens öde ...
En liten flod som rann ut ur skogen svämmade över framför vallen och bildade en frusen sjö. Med bra lutning mot vallen. Mitt i mitten - två enorma hålor i isen, där Uralerna föll genom navet (hålets djup ställdes in folklig metod peta den med en pinne). Till vänster, nära skogen, kunde man passera, men man fick klättra upp på ren och mycket hal is. Till höger höll isen på att ta slut och det fanns en meterlång klippa där någon lastbil föll och lämnade vackra avtryck av hjulens sidoväggar på det snöiga bröstet. Generellt sett verkade det på den tiden för oss att det inte fanns något sätt att ta sig igenom.
Medan vi bestämde oss för vad vi skulle göra blev vi omkörda av en ensam lastbil som fraktade arbetare till basen. Chauffören, en ung kille, frågade varför vi gick upp, om vi behövde hjälp. Vi sa nej, för han hade ingen helikopter :) Han skrattade, önskade honom en bra väg och övervann dessa polynyor utan problem. Vid det här laget blev vi helt trista och vi bestämde oss för att återvända till den 65:e kilometern, där det finns en liten plattform. Vi övernattar där och bestämmer vad vi ska göra härnäst.
Till råga på det läckte Skorokhods plastbehållare med dieselbränsle och släckte hela hans hyperkub och hela hans inre med dieselbränsle. Detta slog ner oss fullständigt och vi var i ett mycket deprimerat tillstånd. Vi bestämde oss för att på morgonen skulle vi återvända till den platsen och igen försöka köra med friskt huvud och dagsljus. Om det inte fungerar, så återvänder vi till Salekhard och går tillbaka till en annan vinterväg.
Så, morgonen den åttonde dagen av expeditionen. Vi träffade honom på den 65:e kilometern av Salekhard-Nadym vintervägen.
För allmän bekantskap kommer det att räcka för dig att läsa wikipedia, där en nyfiken läsare självständigt kan hitta material av intresse för honom. Ja, och att använda Google och Yandex i allmänhet är inte så svårt.
1. L200 Skorokhod och Yurievich. Hyperkuben är öppen för att torka, alla saker dumpades på natten och lämnades. Morgoninspektionen visade att dieselbränslet inte skadade dem riktigt. Något måste kastas ut, men de flesta sakerna i mitten av kuben var inte skadade alls. Diesel rann ner längs strukturens väggar och blöt bara det som låg på kanten.
2. Om jag minns rätt så var det en av de kallaste nätterna på vår resa, ungefär -20 eller -25. Men vi hade i allmänhet tur med vädret: för hela tiden var det ingen hemsk kyla, ingen snöstorm.
3. Denna rutschkana är resterna av en banvall.
4. Och själva den igenvuxna vallen. I augusti 1952, vid Salekhard-Nadym-avdelningen, arbetarrörelsen inklusive passagerare.
5. Vinterväg. Den delen av det som går igenom öppna utrymmen, sopas ofta bort. Det är ganska svårt att åka på sådana sprickor av lössnö. Och skogsområden eller områden som går längs banvallen är framkomliga även för personbilar. Enligt lokalbefolkningen finns det ibland sådana årstider då man till och med kan köra en nia på vintervägen, men det är väldigt sällsynt.
6. Morgon. Vi äter frukost, diskar och gör oss redo att storma det där dumma stället. Ingen vill återvända till Salekhard.
7. En kolumn med tre Ural stannar i närheten, som transporterar isolering till Salekhard. Vi lär oss av dem på vägen – de säger att det finns svåra områden i öppna ytor. Nåväl, låt oss gå.
8. En av de många små broarna på järnvägen. Obegriplig konstruktion i permafrostzonen, på gränsen till noll grader. Varje ingrepp i marken leder till ett brott mot den termiska balansen, och permafrosten smälter omedelbart och förvandlas till ett träsk. Och strukturerna själva är föremål för svullnad. Permafrost gillar inte när något fastnar i den - den pressar ut trähögarna på brostöden. De flesta broarna på motorvägen är tillfälliga, byggda av trä.
9. Kuststöd av bron - en träbrunn fylld med sand. Förresten, platsen där vi gick upp på natten övervann vi under dagen utan problem. Ack, jag tog inga bilder då. :(
10. Här låg en gång en sandvall, som var helt bortspolad.
11. Räls till stigen samlades in i hela landet. Den tidigaste räls som hittades på byggarbetsplatsen går tillbaka till 1877!
12. Hittills har historiker argumenterat och spekulerat i varför Stalin godkände denna konstruktion - utan forskning, projekt (han var mer eller mindre klar först 1952, när konstruktionen närmade sig slutförande) och motiveringar. Faktum är att han personligen beordrade byggandet av denna väg. Mer information om olika punkter vy kan du läsa på wikipedia.
13. Det är förvånande att ett järnspann användes för en så liten bro.
14. En typisk vy av en vinterväg i skogsdelen.
15. När järnvägen började byggas byggdes en telegraflinje från Salekhard till Igarka. Den hölls i fungerande skick fram till 1992. Dess arbetare använde järnvägen för sina transporter. Efter 1992 övergavs både telegrafbanan och järnvägen helt.
16. Vårt expeditionsfordon– WV California är den bästa bilen för vinterresor. Jag har redan gett en länk till Vitis Apex recension mer än en gång, där du kan läsa i detalj om alla fördelar och nackdelar med denna autocamper.
17. Mirakulöst bevarad semafor.
18. Hela vägen byggdes efter en mycket lätt version, så att ett ånglok med vagnar på något sätt kunde passera. Konstruktionen utfördes under fruktansvärda klimatförhållanden. Och samtidigt hade designers och byggare liten aning om hur allt detta senare skulle utnyttjas i permafrostförhållanden. De första vintrarna visade att broar sväller upp till en halv meter, duken går i vågor och eroderar den. Alla strukturer måste förstärkas och kunna dränera vatten, annars kan man lätt drunkna i ett "konstgjort" träsk.
19. Vår expedition.
20. Mycket lätt överfart i det fria. Naturligtvis bör resterna av byggarbetsplatsen studeras på sommaren, när den inte är gömd under snön, men på sommaren här - bara till fots. Förresten, det har redan varit många sådana expeditioner.
21. Förutom alla konstruktionssvårigheter, som jag redan har beskrivit, är det värt att nämna att det inte fanns något byggnadsmaterial alls. Jo, d.v.s. fanns inte alls. Om det inte gick att tvätta lite sand för att fylla vallen. Och så - allt, från metall till trä och sten, fördes från fastlandet.
22. Jag fotograferade det här broskelettet på språng. Titta så luddig han är!
23. Låt oss gå tillbaka lite, på morgonen. Efter att vi korsat polynyerna kom en lokal jeep ikapp oss. Fyra stränga män kom ut ur den, hälsade på oss, frågade vilka vi var, var vi kom ifrån, vart vi skulle. Ge råd om vad man kan se längs vägen och vad man kan förvänta sig. Efter det presenterade sig en som polischef från Nadym (han visade inga handlingar) och frågade om vi hade vapen. Vi svarade att nej – det var det verkligen inte. Han frågade också vem som gick framför oss, vem vi såg. Självklart pratade vi om bilar. Speciellt allmän nyfikenhet orsakades av vårt Kalifornien. Sedan tog de ut maskingevär ur bagageutrymmet, satte sig i sin jeep och, efter att ha önskat oss god väg, körde de vidare. Det var här jag blev lite obekväm. Lite längre träffade vi dem igen, utbytte hälsningar och skildes helt åt. Och andra lokala kamrater föreslog denna plats - det tidigare lägret av fångar som byggde vägen.
24. Bygget påbörjades 1947. Uppemot 80 000 personer arbetade med byggandet av vägen. 42 miljarder rubel investerades i konstruktionen.
25. Som man säger, vägen är byggd på ben. Hur många människor som omkom i detta land - ingen vet.
26. På sommaren - en mygga som nästan åt levande. På vintern - bitter kyla.
27. Enligt vissa minnen av ingenjörer förstod de själva inte varför de byggde denna väg. Det är nu det finns gas, men då fanns det ingenting alls.
28. Nu kan vi med säkerhet säga att vägen inte skulle ha byggts i tid. Och med hänsyn till hur konstruktionen gick och vilka förhållanden där, skulle det ha tagit många år till att få det till ett normalt operativt tillstånd ... Då behövdes en sådan väg med sådana krafter - det är omöjligt att säga säkert.
29. Men tillbaka till vår expedition. En av funktionerna i vår bil var närvaron av ett otroligt antal fickor, hyllor, lådor och skåp. Här är 70-200 och en andra nickel med 16-35 mm tyst placerade i fickan på ytterdörren.
30. På vindrutan - en kamera som filmar en vägvideo, och GoPro, som filmade Vitya och mig. Som en navigering - Asus netbook med Ozi- och generalstabskartor. Video från expeditionen kan anses begravd. :(Ack, ingen hade hand om att ta upp den.
31. Vi möttes kvällen inte långt från Nadym, men ändå på vintervägen. Här går det mest längs banvallen, förbi broarna längs iskorsningarna. På natten körde vi äntligen in i Nadym och somnade omedelbart.
32. Det var 300 kilometer av tomhet. Det finns inga fler bosättningar, det finns ingen mobilkommunikation. Endast trafik på vintervägen. I mitten, vid den 150:e kilometern, finns en bas av vägarbetare som håller den i gott skick. Detta, faktiskt, det svåraste avsnittet, övervann vi på en och en halv dag.
I mars 1953, omedelbart efter Stalins död, stoppades bygget. Det gjordes ett försök att bevara, men när de insåg hur mycket det skulle kosta, övergav de bara allt. I framtiden avslutade de sträckan från Novy Urengoy till Stary Nadym, där de åtminstone stödjer rörelsen.
I allmänhet lämnade Döda vägen ett deprimerande intryck på mig. Att svälla så mycket pengar och människors liv till en sådan byggarbetsplats och överge allt ... Som jag sa ovan är det osannolikt att vi kommer att ta reda på varför Stalin bestämde sig för att starta denna byggarbetsplats. Jag tror inte att det är dags för henne än...
Och några länkar för självstudier:
Död väg. Byggnad №501-№503
Vägens internetmuseum
501:a byggarbetsplatsen på Wikimapia. I högupplösta sträckor spåras vägspåret mycket väl.
"Död väg" litet tillägg
Det visar sig att mappen på vallmo inte innehöll flera bilder som jag ville visa i förra inlägget om byggarbetsplats nr 501. Å ena sidan har materialet redan lagts ut, å andra sidan kommer dessa bilder vara av intresse för dem som älskar olika tekniska lösningar. Så låt oss titta. Järnvägsbron över floden Idyakha.
1. Som sagt, med byggnadsmaterial var på byggarbetsplatsen stora problem. Allt måste hämtas från fastlandet.
2. Metall hade fruktansvärd brist i landet, men det måste spenderas på stora broar, annars gick det inte. Men man försökte göra allt annat av trä, som också importerades, eftersom den lokala skogen inte lämpade sig för sådan konstruktion.
3. Distansen och övergången är helt gjorda av trä.
4. Trä tekniskt geni.
5. I framtiden skulle dessa tillfälliga strukturer ersättas med armerade betongkonstruktioner ...
6. Lite inte skarpt, men du kan se hur metallspännet vilar på ett trädistans. Inga gångjärnsstöd för att kompensera för termisk expansion!
7. Lite mer vintertundra.
10. En underbar illustration av hur permafrosten klämmer ut brons trähögar.
11. Naturen här är mycket hård.
Men allt detta bleknar framför några inbyggda träbroar annan tid. Här är vad som exploderade:
Viadukt över Verruga-ravinen i Anderna, filigranträkonstruktion. Härifrån.
Bro i Tuscaloosa, Alabama.
Hamilton järnvägsbron
Och... trumrulle!
Härifrån.
Jag minns omedelbart den antika leksaken Build Bridges och dess fortsättning Pontifex (första och andra)
Mer än tjugo år arbetat i Fjärran Norden. Och just på de platserna gick rutten för den berömda byggarbetsplatsen nr 501 \ 503 GULZhDS. Järnväg: Salekhard-Nadym-Igarka. Eller som det också kallades av lokalbefolkningen i senare tid "Stalinka" eller "död väg". Nu på tundran på platsen för den vägen, nästan helt förstörda läger, räls övervuxna med buskar, kollapsade broar ...
Jag ville sammanfatta det tillgängliga materialet och försöka skriva en berättelse om den där byggarbetsplatsen, om människorna som arbetade där, om deras sätt att leva. Om hur bygget började och hur det slutade. Och om framtiden för denna väg.
Byggstart.
När bygget började (1947) var hela norra västra Sibirien helt obebodt territorium. Med sällsynta bosättningar, med en nomadbefolkning av Khanty och Nenets. Och komplett offroad. Det var möjligt att ta sig dit endast under en kort navigering längs floderna. I djupet av fastlandets territorium på sommaren var det i allmänhet omöjligt att leverera någon last - förhållandena för den sumpiga tundran och skogstundran. Endast ett sällsynt besked under bildandet av vintervägar. Och det var nödvändigt att utveckla dessa territorier. Och de tänkte på det även under förkrigstiden. Och beslutet att bygga vägen togs personligen av Stalin. Enligt memoarerna från P.K. Tatarintsev, chefen för Northern Expeditionen, "var frågan: vad gjorde du när det gäller forskning? Och inte så: är det nödvändigt eller inte nödvändigt? Att bygga en väg till Igarka är Stalins personliga order. Han sa: vi måste ta oss an norr, från norr är Sibirien inte täckt av någonting, och politisk situation mycket spänd ”(källa - LAMIN V. Secret object 503 //“ Science in Siberia ”, 1990, nr 5, s. 6.)
Prospekteringsarbeten utfördes redan under kriget. Som doktor i historiska vetenskaper V. Lamin skriver, hittades dokument i Norra järnvägens tekniska arkiv, som vittnade om undersökningar 1943-44. för att studera sambandet mellan Norilsk-Dudinskaya-linjen med det europeiska Rysslands nätverk. Dagböckerna för G. E. Elago, utrustningen för Yenisei-expeditionen av Zheldor-projektet av NKVD i USSR vittnar om att expeditionsmedlemmarna i augusti 1944 befann sig i Kureika-området, dit Stalin förvisades före revolutionen.
Det är svårt att säga exakt när det sovjetiska ledarskapet kom till idén om behovet av att bygga Transpolar Highway. De flesta forskare är benägna att dra en slutsats: en sådan idé kom till Stalin under kriget. V. Lamin betonar att materialet från förhören av tyska generaler stärkte Stalins idé om att bygga den norra järnvägen. I synnerhet blev det känt att Hitler övergav idén om att landa 3 trupper på Ob och Yenisei. (källa: LAMIN V. Secret object 503 // "Science in Siberia", 1990, nr 3, s. 5.) Själva idén om den arktiska kustens osäkerhet, frånvaron av en strategisk järnväg kunde inte lämna Stalin ensam.
Under krigsåren var Norilsks metallfyndigheter, i synnerhet den viktigaste manganen för stålsmältning, ytterst opålitligt förbundna med "fastlandet", eftersom den enda vägen var sjövägen, men tyska ubåtar och anfallaren "Admiral Scheer" opererade i Karahavet. De sänkte sovjetiska fartyg och försökte till och med bombardera hamnen i Dikson.Sommaren 1945 hade USA en atombomb och det innebar en revolution i militärstrategiska idéer. Detta krävde i synnerhet skapandet av marin- och flygbaser där de tidigare inte behövdes, till exempel i de centrala och östra delarna av norra kusten. Arktiska havet. Ett framgångsrikt skapande och drift av militärbaser skulle underlättas mer av sådana pålitligt sätt transporter som järnväg.
Nästa uppenbar anledning var statens önskan att industrialisera de gränslösa vidderna i den sovjetiska norden. The Great Northern skapades järnvägsspår, som var tänkt att förbinda de nordvästra regionerna i Sovjetunionen med Okhotskhavet och Beringshavet.
En separat övervägande kunde vara och var möjligen att olje- och gaspotentialen i västra Sibirien förutspåddes av akademikern I.M. Gubkin och officiellt tog upp frågan redan 1931. Glavsevmorputi. Effekten av att bygga en hamn i korsningen mellan hav och flodvägar i närvaro av en järnvägsförbindelse året runt var följande:
1. Avståndet från basen för transporter till Arktis och nordost minskade med 1100 nautiska mil, jämfört med avstånden från den befintliga basen i Archangelsk.2. Det blev möjligt att leverera varor till de nordliga arktiska områdena med de kortaste vatten- och järnvägslinjerna. Till exempel minskade rutten från Novosibirsk till Provideniyabukten genom Igarka med 3 000 kilometer jämfört med rutten genom Vladivostok.
3. Under särskilda omständigheter kan last skickas till Arktis och nordost, förbi havet i anslutning till Arktis.
4. Sjö- och flygvapenbaser skulle kunna placeras i anläggningsområdet.
Det var nödvändigt inte bara att utveckla den rika regionen, utan också att stärka försvaret av landets norra kust. Och för detta behövdes en pålitlig kommunikation med den centrala delen. Vid ett av mötena där Voroshilov, Zhdanov, Kaganovich, Beria, Stalin, efter att ha lyssnat på Tatarintsevs data sammanfattade efter undersökningen, fattade ett beslut: "vi kommer att bygga en väg.
Från början var det planerat att skapa en hamn och samtidigt ett järnvägscentrum i norr på Ob (Kap Kamenny). Men på specifikationer Kap Kamenny passade inte som en hamn.
För att göra detta var det nödvändigt att bygga en järnväg där från Pechora Mainline, men byggandet av hamnen började samtidigt med järnvägen redan före utvecklingen av själva projektet. I allmänhet genomfördes hela bygget av 501, 502, 503 i avsaknad av ett projekt på grund av den extremt korta tiden som tilldelats för leverans av vägen. Projektet utvecklades samtidigt med byggandet av lägerplatser längs den föreslagna vägsträckningen och samtidigt som markarbeten utfördes för att dumpa linne av Gulags fångar, vilket resulterade i att projektet korrigerades efter faktum. Den 22 april 1947 antog Sovjetunionens ministerråd dekret nr 1255-331-ss, där det beordrade inrikesministeriet att omedelbart börja bygga en stor hamn vid Kap Kamenny, ett varv och en bostadsby, och även börja bygga en järnväg från Pechora Mainline till hamnen.
I slutet av 1947 kom formgivarna till slutsatsen att det först och främst var nödvändigt att bygga en järnväg till mynningen av Ob, i byns område. Labytnangi och Salekhard ligger på motsatta stranden. Detta öppnade en fri transportutgång till norra delen den stora Ob-Irtysh-bassängen. Byggandet av hamnen vid Cape Kamenny föreslogs utföras i nästa steg, med utgångspunkt i den konstruktion och tekniska bas som förbereddes i Salekhard-Labytnangi-regionen. För 1947-1949. i området för den framtida hamnen byggdes 3 läger i byarna Yar-Sale, Novy Port och Cape-Kamenny. Fångarna byggde en fem kilometer lång pir och lagerhus av lärk. Utvecklingen av rutten i området St. Sandy Cape vid 426 km (by Yar-Sale). I början av 1949 stod det klart att vattnet i Ob-bukten var för grunt för oceangående fartyg, och det stod klart att det var omöjligt att på konstgjord väg fördjupa hamnen.
De övergav slutligen byggandet av en hamn vid Kap Kamenny och byggandet av en järnväg till den 1949.
Åren 1948-1949. centrum för järnvägsbyggandet i Sibirien överfördes slutligen till byggandet av linjen Chum - Labytnangi. Men själva idén om att skapa en polarhamn på den norra sjövägen övergavs inte. En hel kommission arbetade med att hitta en ny plats för byggandet av en hamn och ett varv. Ett förslag lades fram för att flytta byggandet av hamnen till Igarka-regionen, för vilket det var nödvändigt att fortsätta Chum-Labytnangi-linjen österut till byn. Ermakovo på vänstra stranden av Jenisej. Igarsk-hamnen på högra stranden av Jenisej och den framtida Ermakovskiy-hamnen på den motsatta stranden skulle vara ungefär lika tillgängliga för flodfartyg och större sjötransporter. Järnvägens utgång till korsningen mellan hav och flodkommunikation lovade möjligheten att skapa en stor transportnav. Ekonomiskt var detta projekt mer lönsamt än det tidigare (norra). Linjeutveckling i östlig skapade verkliga förutsättningar för att etablera en pålitlig transportförbindelse mellan Sibiriens nordöstra regioner och landets industricentra, för utvecklingen av Norilsk Mining and Metallurgical Combine. Genom dekret från Sovjetunionens ministerråd nr 384-135-ss daterat den 29 januari 1949 överfördes hamnbyggnadsplatsen till Igarka, vilket orsakade en ny riktning av vägen: "Salekhard-Igarka". Tydligen kan den 29 januari 1949 betraktas som början på den andra etappen av byggandet av Chum-Salekhard-Igarka-järnvägen, eftersom vägen tog en annan riktning än den ursprungliga planen. Genom dekretet från Sovjetunionens ministerråd av den 29 januari 1949 anförtroddes undersökningen och utformningen av hamnen i staden Igarka och komplexet av anläggningar knutna till det huvuddirektoratet för den norra delen av landet. sjövägen(GUSMP) under Sovjetunionens ministerråd.
Kommunikationen mellan byggherrarna och förvaltningarna upprätthölls först via radio och sedan via en stolpetelefon och telegraflinje som sträckte sig från Salekhard till Igarka längs den föreslagna rutten.- Igarka med en längd på 1200 kilometer. Den var tänkt att öppna arbetarrörelsen under IV-kvartalet 1952, och 1955 påbörja driften av vägen. Korsningar över floderna Ob och Yenisei skulle utföras med självgående färjor. Under Norra direktoratet bildades två konstruktioner - Obskoye nr 501 och Jenisej nr 503. De var tvungna att bana väg mot varandra.
Byggnadsarbetet började utan projekt (det slutfördes först 1952, när mer än hälften av motorvägen redan var klar). Det var planerat att bygga 28 stationer och 106 sidospår på den nya motorvägen. I början av bygget på linjen för den framtida motorvägen fanns det bara 5-6 små bosättningar med flera hus i varje. Mycket snart fanns det många av dem: de var läger för fångar, placerade var 5-10 km. Från Igarka till Ermakovo fanns det 7 kolonner för fångar - två i stadsområdet, resten längs Yenisei. Från Yermakovo placerades lägren var 6:e km, för att undvika förvirring och för tydlighetens skull, bilden av det arbete som utfördes, tilldelades lägren numret på den kilometer som de låg på. Enligt A. S. Dobrovolsky, som genomförde en expedition till järnväg 40 000 fångar arbetade med dess konstruktion.Sanden till vallen användes lokalt, från dalarna i floderna som rinner i närheten. Situationen var värre med skogen: i byggområdet växte mestadels småskog. Därför levererades timmer för byggande från sydligare regioner, där särskilda läger upprättades för dess utvinning. Denna skog forsades till motorvägen längs floderna. Generellt sett var försörjningen av byggarbetsplatsen, avskuren i många hundra kilometer från de bebodda delarna av landet, ett svårt problem. Förutom de redan byggda delarna av vägen och specialflyget fanns det bara en väg till de centrala delarna av rutten - genom Ob-bukten längs floderna Nadym, Pur och Taz med deras korta norra navigering.
Ganska mycket levererades till vägen byggmaterial, inklusive lastbilar, traktorer och till och med grävmaskiner. Förutom knapp utrustning användes arbetskraft på byggarbetsplatsen. ett stort antal fria människor.
Konstruktion .
Lägren placerades längs de delar av rutten som byggdes var 5-10 km. De var små, för 400-500 personer var. Ett typiskt läger var ett område på 200 x 200 m, omgivet av taggtråd, med vakttorn i hörnen. Den har 4-5 baracker, en matsal, en kultur- och utbildningsdel, ett badhus. Det kan finnas ett stall, ett lager med personliga tillhörigheter, ett bageri, en vattentank gjord i form av en enorm trätunna. Allt byggdes ganska prydligt, inte ens utan arkitektoniska läckerheter. Nära lägret fanns en säkerhetskasern, inte mycket annorlunda än barackerna för fångar, även hundra personer, och hus för myndigheterna. Lägret var säkerligen upplyst, särskilt staketet, med hjälp av en dieseldriven motor.
De flesta av bygglägren tillhörde kategorin allmänna regim, och levnadsförhållandena i dem var inte de svåraste i Gulag. Konstruktionen vände helt och underkastade livet i denna nästan öde region. Lokala produktionsanläggningar omorienterades efter byggandets behov. Massor av människor, hittills okända, dök upp i dessa delar. Så, den lilla byn Ermakovo, där administrationen låg östra delen byggandet, förvandlats till en stad med en befolkning på cirka 20 tusen människor, utan att räkna fångarna i de omgivande lägren. Alla var involverade i konstruktionen, med sin specifika GULAG-färgning. I Salekhard, Igarka och andra bosättningar längs vägen turnerade en mobil lägerteater.
Pier Igarka.
Igarka Slutet av fyrtiotalet av 1900-talet.
501:a byggnaden (västra delen).
Redan i december 1947, bara åtta månader efter utfärdandet av det relevanta dekretet, öppnades arbetsrörelsen på den 118 kilometer långa sträckan Chum - Sob, och vägen korsade floddalen Polar Ural- Sob-korsningen var redan på Tyumen-regionens territorium.
Ett år senare, i december 1948, avancerade byggarna upp till Labytnangi-stationen på Obs vänstra strand, mittemot Salekhard. Men samtidigt blev det plötsligt klart att det helt enkelt var omöjligt att skapa en ny hamn vid Ob-bukten, i området för samma Kamenny Cape. Så från april 1947 till december 1948 togs den 196 kilometer långa rutten Chum - Labytnangi i drift. ) och stationer efter 40–60 km (28 stationer). Medelhastigheten för ett tåg med stopp vid sidospår antogs vara cirka 40 km/h, inklusive acceleration och retardation. Genomströmning - 6 par tåg per dag. Vid stationerna Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo och Igarka arrangerades huvuddepåerna och vid stationerna Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan - reversibla. Längs hela motorvägen anlades en vinterväg av speciella traktortåg. Produktionskolonnerna för de två avdelningarna i GULZhDS var belägna längs den. De byggdes främst under den korta sommarsäsongen. Till att börja med byggdes en relativt låg tvåmetersvall (främst av importerad sten-sandblandning), på vilken man sedan lade slipers och räls. Allt arbete utfördes i ett skarpt kontinentalt klimat med stränga långa vintrar (upp till åtta månader) och korta, kalla och regniga somrar och höstar.
Den transpolära motorvägen byggdes in extrema förhållanden permafrost. 1940-talets teknik och den erforderliga konstruktionshastigheten tillät inte att järnvägen var ordentligt utrustad.
Efter uppkomsten av positiva temperaturer i västra Sibirien började aktiv upptining av matjorden och permafrosten under den, vilket ledde till regelbundna och utbredda deformationer av vägbädden och dess tekniska strukturer. Faktum är att en betydande del av vägen, gjord under tidigare säsonger, måste rekonstrueras med tillkomsten av en ny. Reparationer av banvallen, förstärkning av duken, broar och annan infrastruktur fortsatte kontinuerligt, varje år.
I jämförelse med andra läger i Gulagsystemet var byggandet av Transpolyarnaya relativt bra. Här kompenserades fångarnas extremt svåra arbetsförhållanden något av en högre matstandard. Vi kommer att beröra levnadsvillkoren för fångar nedan.
Byggarbetsplatsen hade till och med en egen mobil teater.
Vägen korsade små floder längs träbroar. Broar över de stora floderna Barabanikha och Makovskaya byggdes mycket mer noggrant: från metall på betongstöd 60 respektive 100 meter långa. Deformation och förstörelse på grund av upptining och efterföljande frysning av jordar undgick dock inte någon av strukturerna byggda enligt "lättviktstekniska förhållanden".
Inga broar byggdes över de stora sibiriska floderna Ob och Jenisej. Ånglok gick först till Labytnanog, sedan transporterades de över Ob med en järnvägsfärja. Fyra järnvägsfärjor (Nadym, Zapolyarny, Severny och Chulym), byggda enligt projekt 723-bis och 723-y för att korsa floden. Ob och r. Yenisei, efter stängningen av byggarbetsplatserna 501 och 503, arbetade de för behoven i norr under en tid. och sedan skickades de till Svarta havet för att arbeta vid Kerchs färjeöverfart. På vintern byggdes iskorsningar.
Räls levererades naturligtvis också från fastlandet. Totalt hittade forskarna 16 olika typer av dem på banan, inklusive förrevolutionära och troféer.
I slutet av 1948 "närmade sig" vägen Ob i området St. Labytnangi. De började bygga en iskorsning över Ob. Dess konstruktion leddes av en ingenjör, då kaptenen för inrikesministeriet, Zaylik Moiseevich Freidzon. Enligt honom var duken förstärkt över stockarna som lagts över. Detta visade sig vara tillräckligt för att stå emot godstågen under fem vintersäsonger innan 501:an stängde. 1952 byggdes också en bro över Nadymfloden. Vid dess bas fanns träpålstöd, längs vilka 11-meters paket av metall lades. På våren, innan isdriften började, togs järnvägsspåret och paket bort och efter att det var färdigställt lades de tillbaka.
1949 organiserades två byggnadsavdelningar nr 501 och 503 som en del av Norra direktoratet av inrikesministeriet. Byggnadsdirektoratet nr 501, beläget i Salekhard, skötte sektionen från Chum-stationen till Pur-stationen, inklusive korsning över floden Ob. Hela konstruktionen övervakades av chefen för det norra direktoratet för inrikesministeriet i Sovjetunionen Vasily Arsenievich Barabanov. (Det kommer att diskuteras mer i detalj nedan). Enligt många recensioner var det på sitt sätt en underbar personlighet. Det var framför allt på hans initiativ på byggarbetsplatsen som en teater skapades av skådespelare-fångarna, vars konst uppskattades inte bara av många "medborgarbossar", utan även av de då dömda.Inledningsvis fanns 501 byggarbetsplatser befäl av VV Samodurov. 503 - A. I. Borovitsky. Sommaren 1952 slogs båda konstruktionerna samman under ledning av V. V. Samodurov.
Rörelseuppehållet var ungefär en och en halv månad. I slutet av 1952 nådde byggarna Bolshaya Khetta-floden. nästa år mellan avräkningar det gick till och med ett passagerartåg. Dess hastighet (och hastigheten på de godståg som användes för att leverera konstruktionen), på grund av den extremt dåliga kvaliteten på järnvägsspåret, var dock låg och i genomsnitt 15 km/h, inte ens i närheten av att nå standardindikatorerna. Salekhard - Nadym-sektionen sedan 1953 och innan byggandet av Northern Latitudinal Railway övergavs helt. Men fram till början av 1990-talet användes järnvägen av signalmän för att betjäna kommunikationslinjen Salekhard-Nadym, tills kommunikationslinjen avskaffades. Strax efter avskaffandet av kommunikationslinjen, 92 km räls, med start från Salekhard, monterades och togs ut av något företag som eftertraktade det värdefulla Demidov-stålet.
Nästa uppsats kommer att fortsätta om byggandet av den östra delen - byggnad nr 503.
503 byggnad...
Byggarbetsplats 503 inkluderade sektionen Pur-Igarka. På Pur-flodens högra strand ligger den gamla Urengoy, med vilken det inte finns någon järnvägsförbindelse. Mellan floderna Pur och Turukhan var vägen inte klar. Så, enligt vissa rapporter, lyckades avdelningen i Dolgoy bygga cirka 15 kilometer av rutten mot Ermakovo och en gren till Sedelnikovo. Två andra byggavdelningar på den 503:e byggarbetsplatsen, belägna i Yanov Stan och Ermakovo, byggde 1953 en sektion som var 140 kilometer lång och öppnade arbetsrörelsen på den och flyttade längre västerut. År 1953 hade cirka 65 km duk lagts från Igarka söderut mot Yeniseiskaya-stationen (mittemot Ermakovo).
använt material från boken av V.N. Gritsenko "The History of the Dead Road", onlinetidningen "UFO-world"
3D-"exkursion" 501:a byggarbetsplatsen. Konst. Yarudey http://nadymregion.ru/3d-3.html
3D-"exkursion" 501:a byggarbetsplatsen. Camp "Glukhariny" http://nadymregion.ru/3d-1.html
Följande material kommer att berätta om kontingenten för byggarbetsplatsen, om ledningen, om livet och livet för fångar och vakter.
fortsättning följer
Alla har hört talas om Gulaglägren, denna mörkaste symbol mörk sida USSR. Men få människor såg dem - till skillnad från de nazistiska koncentrationslägren var de sällan byggda som huvudstad och försvann för det mesta nästan spårlöst, kvar bara i de mest avlägsna hörnen av Fjärran Norden, där ingen någonsin hade bott förutom fångar och fångar. vakter, och det fanns ingen att demontera de övergivna barackerna och inget behov. En av dessa platser är Dead Road, den oavslutade Transpolar Highway mellan Salekhard och Nadym: ruinerna av lägren, perfekt synliga, ligger oupplösligt intill de visade broarna och sidospåren. Jag bestämde mig för att öppna lägertemat separat från den faktiska järnvägen, så låt oss gå den här vägen igen.
Vi såg det första lägret lite längre än den första bron - vid nästa vägsväng i skogen ovanför Poluy öppnade sig denna vy: ruinerna av träbyggnader, inklusive taket på matlagret som stack upp ur snön - sådana naturliga kylskåp i den frusna marken vi träffade mer än en gång på vägen:
Till ruinerna av barackerna (eller vad var det?) Var det knädjupt i snön:
Och det första som fångade mitt öga var vilka material det hela var byggt av.
Den stora stalinistiska konstruktionen i Fjärran Norden - den här frasen i sig framkallar bilder av taggtråd, jordnära människor i grå vadderade jackor, en dyster säkerhetsvakt med ett gevär på ett stocktorn och en intellektuell i en kall Leningrad-lägenhet, frusen i väntan på en knacka på dörren. Byggnader nr 501 och 503 var inget undantag: Transpolar Highway lades nästan för hand, och 40-45 tusen människor arbetade med dess konstruktion åt gången, och under toppåret 1950, till och med 85 tusen människor - mer än hela befolkningen i dåvarande Yamalo-Nenets Okrug eller nuvarande Salekhard och Nadym. Men i motsats till den välkända bilden av "en död man under varje sovande" var 501:a Stroyka mycket annorlunda i sin organisation från andra Gulag-projekt. De kom inte hit genom en dom: Vasily Barabanov, som ledde bygget fram till 1951, vid vars begravning 1964 det inte var av en slump att många tidigare straffångar tog av sig hatten, ropade ut till lägren på platser som inte var så dystra och bjöd in. fångar till en tung byggarbetsplats, vars år kommer att räknas som ett och ett halvt, och när planen är överuppfylld, och som två år i lägren stor mark. Som ett resultat av det var under det 501:a kvartalet av fångarna politiska, mer än hälften var inhemska och endast 10-15% var kriminella, men alla genomgick ett strikt urval av hälsoskäl och tidigare biografi. Och även om de slavfrivilliga, som anmälde sig för att åka till norr, knappt förstod vad som väntade dem där, men ändå var både kvaliteten på arbetsstyrkan och inställningen till att arbeta på Transpolyarka helt annorlunda än på de flesta av "öarna" i Gulag : de lokala fångarna var inte befriade slavar, utan fullt motiverade arbetare, och Barabanov föredrog att inte sprida sådant material.
Här var det bättre än i andra läger, med förråd – i de flesta läger, enl minst de där det fanns goda sovjetiska hövdingar, de dömda matades till fullo, inte värre än i den hungriga efterkrigstidens frihet. Men här, i det kalla och obebodda landet, var det hemskt med bostäder: ekelons av s/c fördes bokstavligen "in i ett öppet fält", där de först byggde en omkrets för sig själva och sedan baracker. Men till och med barackerna med tunna väggar här var nästan elitbostäder och under många år kurrade de sig i tält, som vintertid bara kunde isoleras med ett lager snö, eller i urholkar, där det på sommaren fanns vatten upp till våningssängarna. . Men civila från hela unionen levde i samma isiga, fuktiga, myggfyllda helvete (det fanns fler av dem på den 503:e byggarbetsplatsen närmare Yenisei), och specialister (som ofta inte hade möjlighet att bygga sina egna hus på grund av ständiga rörelser från föremål till föremål), och säkerhet, och i kombination med ett litet antal brottslingar och ett överflöd av intelligenta politiska fångar, var själva relationerna vid Stroyka-501 mycket mer humana. I sommarpost Jag pratade om föremålen från 501:an i Salekhard, till exempel, om teatern som samlades i dessa läger under Barabanovs beskydd kring den berömda skådespelaren och regissören (och vid den tiden dömde och kaer) Leonid Obolensky. Mycket har skrivits om 501:ans liv, de mest kanoniska memoarerna lämnades av "Nadym-greven" Apollon Kondartiev, och på samma sida "Doroga501" i avsnittet "Bibliotek" kan du hitta ett dussin och ett halvt artiklar . Låt oss uttrycka det så här - det finns mycket mer information om lägren i Transpolyarka än om infrastruktur och teknik.
Från Salekhard till Nadym betjänades vägen av 34 läger - det fanns lika många av dem som sidospår, men samtidigt sammanföll de inte alltid med sidospåren, och tydligen berodde siffran på samma "steg" från objektet att invända - 8-12 kilometer. Detaljerad översikt läger med hundratals bilder är alla på samma plats, men jag ska bara säga att det visade sig vara oväntat svårt att leta efter dem: om banvallen är linjär är lägren fortfarande punkter som långt ifrån alltid står nära motorväg. Dessutom är den första fjärdedelen av Döda vägen från Salekhard helt borta från vintervägen, och flera mycket intressanta läger har bevarats där: "Kinzhalny Cape" (bankar har helt överlevt i dess baracker), "Prizhim-Gora" med talrika färgteckningar på barackernas väggar, "Sabre Cape" med grindar av ram och taggtråd... Men även på vägen som vi körde är det inte så lätt att hitta något. Kör genom solnedgången ryskt fält och när vi gick ner i Yarudei-dalen stannade vi vid ett enormt läger, djupt in i vilket upptrampade stigar ledde.
