យន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរពិសោធន៍ X-13 "Vertijet" ត្រូវបានបញ្ជាដោយកងទ័ពអាកាសសហរដ្ឋអាមេរិកដោយ Ryan Aeronautical នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 ។ យន្តហោះពីរត្រូវបានសាងសង់។
យន្តហោះចុះចតនិងចុះចតបញ្ឈរដំបូង (VTOL) យន្តហោះ X-13 "Vertijet" ត្រូវបានសាងសង់ក្នុងឆ្នាំ 1955 ហើយបានចាប់ផ្តើមការសាកល្បងដីនៅមូលដ្ឋានទ័ពអាកាសសហរដ្ឋអាមេរិក ដែលជាកន្លែងដែលវាបានធ្វើការហោះហើរជាច្រើនដោយប្រើឧបករណ៍ចុះចតជំនួយដែលមានសមត្ថភាព។ ការចុះចតនិងចុះចតធម្មតា។ ការ​ធ្វើ​តេស្ត​លើ​ដី​រួម​បញ្ចូល​ទាំង​ការ​ធ្វើ​តេ​ស្ត 15 ម៉ោង​នៅ​លើ​លេង​ជា​កីឡាករ​បម្រុង​ក្នុង​ទីតាំង​បញ្ឈរ​និង 10 ម៉ោង - នៅ​ក្នុង​ទីតាំង​ផ្ដេក​។
ការហោះហើរលើកដំបូងនៅក្នុងរបៀបដាក់លើយន្តហោះ VTOL X-13 "Vertijet" បានធ្វើឡើងនៅដើមឆ្នាំ 1956 ហើយការហោះហើរលើកដំបូងជាមួយនឹងការផ្លាស់ប្តូរពីការហោះហើរបញ្ឈរទៅជើងហោះហើរផ្ដេក ហើយបន្ទាប់មកទៅចុះចតបញ្ឈរនៅខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1956 ។

នៅឆ្នាំ 1956 លោក Ryan បានសាងសង់ការហោះហើរបញ្ឈរសាកល្បងលើកទីពីរ X-13 ជាមួយនឹងឧបករណ៍ចុះចតជំនួយធម្មតាចំនួន 3 ដែលបានហោះឡើងជាមួយនឹងការរត់ឡើងយន្តហោះ ប្តូរទៅដាក់ចុះ ហើយបន្ទាប់មកបានធ្វើការចុះចត។ ក្នុងអំឡុងពេលនៃការធ្វើតេស្ត X-13 Vertijet លោក Ryan បានប្រឈមមុខនឹងបញ្ហាថ្មីមួយចំនួន ដែលមួយក្នុងចំណោមនោះគឺតម្រូវការដើម្បីជម្នះឥទ្ធិពល gyroscopic នៃម៉ាស់ម៉ាស៊ីនបង្វិល និង gyroscopic precession ដែលប៉ះពាល់ដល់ផ្លូវ និងការគ្រប់គ្រងបណ្តោយ ដែលទាមទារឱ្យមានការអភិវឌ្ឍន៍។ ប្រព័ន្ធសម្រាប់ស្ថេរភាពស្វ័យប្រវត្តិ X-13 ។ បញ្ហាមួយទៀតគឺការជាប់គាំងនៃលំហូរនៅលើស្លាបដីសណ្តរនៅមុំនៃការវាយប្រហារលើសពី 30 °នៅក្នុងរបៀបបណ្តោះអាសន្ន ដែលបណ្តាលឱ្យអស្ថិរភាពនៃចលនាយន្តហោះ។

យន្តហោះ X-13 "Vertijet" ត្រូវបានផលិតឡើងតាមការរចនាគ្មានកន្ទុយជាមួយនឹងស្លាប delta និងម៉ាស៊ីន turbojet មួយ ហើយមិនមានឧបករណ៍ចុះចតធម្មតាទេ។
តួ​យន្តហោះ​ត្រូវ​បាន​ពន្លូត​បន្តិច កាប៊ីន​យន្តហោះ​មាន​ទីតាំង​នៅ​ច្រមុះ។ ក្នុងអំឡុងពេលនៃការផ្លាស់ប្តូរពីការហោះហើរបញ្ឈរទៅជើងហោះហើរផ្តេក និងផ្ទុយមកវិញ កៅអីរបស់អ្នកបើកយន្តហោះអាចផ្អៀងទៅមុខបាន 70 °។ ដើម្បីកែលម្អភាពមើលឃើញ ជាពិសេសក្នុងអំឡុងពេលចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ ពិលមាន តំបន់ធំកញ្ចក់ និងកញ្ចក់មើលក្រោយត្រូវបានដំឡើងនៅក្នុងកាប៊ីនយន្ដហោះ ដូចជានៅលើឡាន។
ស្លាបមានរាងត្រីកោណ ផ្ដេកខ្ពស់ សមាមាត្រទាប ជាមួយនឹងវិសាលភាពនៃ 6.4 ម៉ែត្រជាមួយនឹងការបោសតាមគែមនាំមុខប្រហែល 60 °។ តំបន់ស្លាប - 17 m2, ស្លាបផ្ទុក 215 គីឡូក្រាម / m2 ។ មាន ailerons នៅលើស្លាប ហើយឧបករណ៍លាងបញ្ឈរតូចៗត្រូវបានតំឡើងនៅចុងស្លាប។

លក្ខណៈពិសេសនៃការរចនានៃ X-13 "Vertijet" គឺអវត្តមាននៃឧបករណ៍ចុះចត។ សម្រាប់ការហោះហើរ និងការចុះចតរបស់យន្តហោះ រទេះរុញដែលមានការដំឡើងនៅលើវាត្រូវបានប្រើ ក្រោយមកទៀតអាចត្រូវបានលើកដោយស៊ីឡាំងថាមពលធារាសាស្ត្រ និងយកទីតាំងបញ្ឈរ។ នៅពេលរៀបចំយន្តហោះសម្រាប់ហោះឡើង ជម្រាលត្រូវបានបន្ទាប យន្តហោះត្រូវបានដំឡើងនៅលើវា បន្ទាប់មកវាឡើង។ យន្តហោះនេះមានទំពក់នៅច្រមុះនៃតួយន្តហោះ ដែលភ្ជាប់ជាមួយនឹងខ្សែរូតនៅលើផ្លូវឡើង។ លើសពីនេះទៀតនៅលើយន្តហោះពិសោធន៍នៅលើផ្នែកកណ្តាលនៃតួយន្តហោះ ទ្រនុងជំនួយត្រូវបានដំឡើង ដោយសម្រាកនៅលើផ្លូវជម្រាល។ នៅពេលដែលផ្លូវឡើងត្រង់ យន្តហោះព្យួរនៅលើទំពក់ «ដូចជាសត្វប្រចៀវ»។

ក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើងបញ្ឈរពីផ្លូវជម្រាល ដែលយន្តហោះត្រូវបានព្យួរនៅលើទំពក់ អ្នកបើកយន្តហោះបង្កើនកម្លាំងម៉ាស៊ីន ខណៈពេលដែលយន្តហោះផ្លាស់ទីឡើងលើ ទំពក់បានផ្តាច់ចេញពីខ្សែ ហើយយន្តហោះឡើងបញ្ឈរ ហើយបន្ទាប់មកប្តូរទៅកម្រិតហោះហើរបន្តិចម្តងៗ។
មុនពេលចុះចត អ្នកបើកយន្តហោះផ្លាស់ទីយន្តហោះពីផ្ដេកទៅទីតាំងបញ្ឈរ ដែលក្នុងនោះយន្តហោះត្រូវបានគាំទ្រដោយការរុញម៉ាស៊ីន។ ជាមួយនឹងការថយចុះនៃកម្លាំងរុញ យន្តហោះចុះមក បន្ទាប់មកគ្រប់គ្រងការរុញម៉ាស៊ីន និងឧស្ម័ន និងឈ្នាន់យន្តហោះ អ្នកបើកយន្តហោះនាំយន្តហោះទៅកាន់ផ្លូវជម្រាលរហូតដល់គាត់ភ្ជាប់ខ្សែជាមួយនឹងទំពក់។ បនា្ទាប់ពីន្រះ ផ្លូវជម្រាលរួមជាមួយនឹងយន្តហោះត្រូវបានបន្ទាបទៅទីតាំងផ្ដេក។

ដើម្បីឱ្យអាកាសយានិកកំណត់ចម្ងាយផ្លូវឡើងបានត្រឹមត្រូវនៅពេលចូលទៅជិតវា ដំបងវាស់ដែលមានសញ្ញាសម្គាល់លើវាត្រូវបានដំឡើងនៅលើផ្លូវជម្រាលក្នុងទីតាំងផ្ដេក។ លើសពីនេះទៀត វេទិកាមួយស្ថិតនៅលើកំពូលនៃផ្លូវជម្រាល ដែលប្រតិបត្តិករមានទីតាំងនៅ ផ្តល់សញ្ញាដល់អ្នកបើកយន្តហោះដោយដៃរបស់គាត់។
យោងតាមលោក Ryan វិធីសាស្រ្តនៃការចុះចត និងចុះចតយន្តហោះបញ្ឈរនេះ មានគុណសម្បត្តិមួយចំនួន ដែលអនុញ្ញាតឱ្យវាធ្វើឱ្យរចនាសម្ព័ន្ធយន្តហោះមានភាពសាមញ្ញ បោះបង់ឧបករណ៍ចុះចតធម្មតា និងដើម្បីទទួលបានការសន្សំទម្ងន់រចនាសម្ព័ន្ធ។ រទេះរុញអាចប្រើសម្រាប់ដឹកជញ្ជូនយន្តហោះទៅកាន់តំបន់ប្រយុទ្ធ និងសម្រាប់ការថែទាំ។

រោងចក្រថាមពលនៃយន្តហោះ X-13 "Vertijet" មានម៉ាស៊ីន Rolls-Royce Avon R.A.28 turbojet មួយដែលបានដំឡើងនៅក្នុងតួយន្តហោះ ខ្យល់ចូលម៉ាស៊ីនតាមរយៈច្រកចូលខ្យល់ចំហៀង។ កម្លាំងម៉ាស៊ីនគឺ 4540 kgf ដែលមានទម្ងន់យន្តហោះឡើងដល់ 3630 គីឡូក្រាម ធ្វើឱ្យវាអាចទទួលបានសមាមាត្ររុញទៅទម្ងន់ 1.25 ។
នៅក្នុងការហោះហើរកម្រិត យន្តហោះត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយប្រើ aileron និង rudder ។ នៅក្នុងរបៀបបញ្ឈរ យន្តហោះត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយប្រើ rudders ឧស្ម័ន និងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងយន្តហោះ៖ ក្បាលយន្តហោះមានទីតាំងនៅចុងស្លាប ដែលខ្យល់ដែលបានបង្ហាប់ត្រូវបានផ្គត់ផ្គង់ យកចេញពីម៉ាស៊ីនបង្ហាប់របស់ម៉ាស៊ីន turbojet ។

យន្តហោះ VTOL ទាំងពីរបានឆ្លងកាត់ការសាកល្បងហោះហើរដោយជោគជ័យ ដែលបានបញ្ចប់ដោយគ្មានគ្រោះថ្នាក់ហោះហើរនៅឆ្នាំ 1958 នៅពេលដែលការអភិវឌ្ឍន៍នៃយន្តហោះ X-13 "Vertijet" VTOL ត្រូវបានបញ្ឈប់ដោយកងទ័ពអាកាស ដែលចូលចិត្តយន្តហោះ VTOL ដែលមានទីតាំងតួយន្តហោះផ្ដេក។ ការចំណាយសរុបការអភិវឌ្ឍន៍ ការសាងសង់ និងការធ្វើតេស្តសាកល្បង VTOL X-13 ចំនួនពីរមានតម្លៃលើសពី 7 លានដុល្លារ។ យ៉ាងណាក៏ដោយ កងទ័ពអាកាស និងកងទ័ពជើងទឹកសហរដ្ឋអាមេរិកបានត្រលប់ទៅការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធ VTOL ម្តងហើយម្តងទៀតជាមួយនឹងទីតាំងតួយន្តហោះបញ្ឈរ ដោយស្នើឱ្យប្រើវាសម្រាប់យន្តហោះចម្បាំងធុនស្រាលដែលមានមូលដ្ឋានលើនាវាផ្ទុកយន្តហោះ។ ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនចេញពីផ្លូវលំ។

ការហោះហើររបស់ VTOL X-13 "Vertijet"
នាវិក, pers .: 1;
ប្រវែង, m: 7.14;
Wingspan, m: 6.40;
កម្ពស់, m: 4.62;
ទំងន់ទទេ, គីឡូក្រាម: 2424;
ទំងន់ហោះអតិបរមា, គីឡូក្រាម: 3272;
រោងចក្រថាមពល៖ ម៉ាស៊ីន 1 x Rolls-Royce Avon turbojet, កម្លាំងរុញច្រាន 4540 kgf;
ល្បឿនអតិបរមា, គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង: 560;
ជួរ, គីឡូម៉ែត្រ: 307;
ពិដានជាក់ស្តែង, m: 6100;

យន្តហោះចុះចតបញ្ឈរបានបង្ហាញខ្លួននៅពេលយុគសម័យចាប់ផ្តើម យន្តហោះចម្បាំងវាជាពាក់កណ្តាលទីពីរនៃទសវត្សរ៍ទី 50 ។ ដើមឡើយពួកវាត្រូវបានគេហៅថា turbo-planes ។ នៅពេលនោះ អ្នករចនាបានចាប់ផ្តើមបង្កើតឧបករណ៍ដែលមានសមត្ថភាពហោះឡើងបានតិចតួច ឬមិនមានអ្វីទាំងអស់។ ឧបករណ៍បែបនេះមិនតម្រូវឱ្យមានផ្លូវរត់ពិសេសទេ វាលរាបស្មើ ឬ helipad គឺគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ពួកគេ។

លើសពីនេះ មនុស្សជាតិនៅពេលនោះបានខិតមកជិតភាពស្ទាត់ជំនាញ ចន្លោះ​ខាងក្រៅ... ការអភិវឌ្ឍន៍បានចាប់ផ្តើម យានអវកាសមានសមត្ថភាពចុះចត និងហោះទៅកាន់ភពផ្សេង។ ការអភិវឌ្ឍន៍ណាមួយបញ្ចប់ដោយការសាងសង់គំរូដែលឆ្លងកាត់ការធ្វើតេស្តដ៏ទូលំទូលាយសម្រាប់ការបង្កើតឧបករណ៍សៀរៀលបន្ថែមទៀត។ យន្តហោះ turboplane ដំបូងត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1955 ។ គាត់មើលទៅចម្លែកណាស់។ នៅលើម៉ាស៊ីនបែបនេះមិនមានស្លាបឬកន្ទុយទេ។ វា​ត្រូវ​បាន​បំពាក់​ដោយ​តែ​ម៉ាស៊ីន turbojet ដែល​ដឹកនាំ​បញ្ឈរ​ចុះ​ក្រោម កាប៊ីន​តូច និង​ធុង​សាំង។

គាត់បានក្រោកឡើងដោយសារតែស្ទ្រីមយន្តហោះនៃម៉ាស៊ីន។ ការត្រួតពិនិត្យត្រូវបានអនុវត្តដោយប្រើ rudders ឧស្ម័ន, i.e. ស្ទ្រីម​យន្តហោះ​ចេញ​ពី​ម៉ាស៊ីន​ដែល​ត្រូវ​បាន​ផ្លាត​ចេញ​ដោយ​បន្ទះ​សំប៉ែត​ដែល​មាន​ទីតាំង​នៅ​ជិត​ក្បាល​ម៉ាស៊ីន។ ឧបករណ៍ទីមួយមានទម្ងន់ប្រហែល 2340 គីឡូក្រាមនិងមានកម្លាំង 2835 គីឡូក្រាម។

រូបថតចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ

ការហោះហើរលើកដំបូងត្រូវបានអនុវត្តដោយអ្នកបើកសាកល្បង Yu.A. Garnaev ។ ការហោះហើរសាកល្បងគឺមិនអាចទាយទុកជាមុនបាន ព្រោះមានប្រូបាប៊ីលីតេខ្ពស់នៃការក្រឡាប់ ឧបករណ៍មិនមានលំនឹងខ្លាំង។ នៅឆ្នាំ 1958 ឧបករណ៍នេះត្រូវបានបង្ហាញនៅឯពិធីបុណ្យអាកាសចរណ៍នៅ Tushino ។ ឧបករណ៍នេះបានឆ្លងកាត់កម្មវិធីសាកល្បងទាំងមូល ហើយបរិមាណដ៏ច្រើននៃសម្ភារៈត្រូវបានបង្គរសម្រាប់ការវិភាគ។

សម្ភារៈដែលប្រមូលបានត្រូវបានប្រើប្រាស់ដើម្បីបង្កើតយន្តហោះហោះបញ្ឈរសាកល្បងពេញលេញដំបូងបង្អស់របស់សូវៀត។ យន្តហោះនេះបានទទួលឈ្មោះ Yak-36 ហើយយន្តហោះ Yak-38 ដែលបានកែប្រែបានចូលដំណើរការផលិត។ នាវាផ្ទុកយន្តហោះបានក្លាយជាមូលដ្ឋានសំខាន់នៃយន្តហោះ ហើយវាបំពេញភារកិច្ចរបស់យន្តហោះវាយប្រហារ។

ប្រវត្តិសង្ខេបនៃយន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ

ដោយសារតែការអភិវឌ្ឍន៍ផ្នែកបច្ចេកទេសនៃម៉ាស៊ីន turbojet ក្នុងទសវត្សរ៍ទី 50 នៃសតវត្សចុងក្រោយ វាអាចបង្កើតយន្តហោះជាមួយនឹងការហោះហើរបញ្ឈរ។ កម្លាំងរុញច្រានដ៏អស្ចារ្យក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះ VTOL គឺ ការអភិវឌ្ឍន៍សកម្មយន្តហោះចម្បាំង នៅក្នុងប្រទេសជឿនលឿនលើពិភពលោក។ គួរកត់សម្គាល់ថាយានជំនិះទាំងនេះមានល្បឿនលឿនក្នុងអំឡុងពេលចុះចត និងហោះឡើងរៀងៗខ្លួន វាចាំបាច់ក្នុងការបង្កើតផ្លូវរត់ដែលមានប្រវែងធំរៀងគ្នា ពួកគេត្រូវតែមានផ្ទៃរឹង។ នេះតម្រូវឱ្យមានការចាក់សាច់ប្រាក់បន្ថែម។ ក្នុងអំឡុងពេលមានអរិភាព មានអាកាសយានដ្ឋានតិចតួចណាស់ដែលអាចទទួលយកយន្តហោះប្រភេទនេះ រៀងគ្នា ការបង្កើតយន្តហោះដែលមានការហោះហើរបញ្ឈរ និងការចុះចតអាចដោះស្រាយបញ្ហាជាច្រើន។

ក្នុងកំឡុងឆ្នាំទាំងនេះ វ៉ារ្យ៉ង់ និងគំរូមួយចំនួនធំត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលត្រូវបានសាងសង់ក្នុងច្បាប់ចម្លងមួយ ឬពីរ។ ក្នុងករណីភាគច្រើន ពួកគេបានគាំងកំឡុងពេលធ្វើតេស្ត បន្ទាប់ពីនោះគម្រោងត្រូវបានបិទ។

គណៈកម្មាការណាតូក្នុងឆ្នាំ 1961 បានដាក់ចេញនូវតម្រូវការសម្រាប់យន្តហោះចម្បាំងជាមួយនឹងការចុះចត និងហោះឡើងបញ្ឈរ ដែលនេះបានផ្តល់នូវកម្លាំងរុញច្រានបន្ថែមដល់ការអភិវឌ្ឍន៍នៃទិសដៅនៃការសាងសង់យន្តហោះនេះ។ បន្ទាប់ពីនោះ វាត្រូវបានគ្រោងបង្កើតការប្រកួតប្រជែងមួយសម្រាប់ការជ្រើសរើសការរចនាដ៏ជោគជ័យបំផុត។ ប៉ុន្តែ​ការ​ប្រកួត​ប្រជែង​មិន​ដែល​បាន​កើត​ឡើង​ទេ ព្រោះ​វា​ច្បាស់​ណាស់​ថា​ប្រទេស​ជឿនលឿន​នីមួយៗ​មាន​យន្តហោះ​ប្រភេទ​នេះ​រៀង​ខ្លួន។

ក្រោមឥទិ្ធពលនៃបញ្ហាបច្ចេកទេស និងនយោបាយ គណៈកម្មាការណាតូបានផ្លាស់ប្តូរគំនិត និងដាក់ចេញនូវតម្រូវការថ្មីសម្រាប់ឧបករណ៍នេះ។ បន្ទាប់ពីនោះ ការរចនានៃរថយន្តពហុបំណងបានចាប់ផ្តើម។ នៅទីបំផុតមានតែជម្រើសពីរប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានជ្រើសរើស។ ទីមួយគឺជាយន្តហោះរបស់អ្នករចនាជនជាតិបារាំង "Mirage" III V "ម៉ាស៊ីន 3 និងអ្នករចនា FRG VJ-101C ត្រូវបានបង្កើតឡើង 2 ច្បាប់ត្រូវបានផលិត។ បន្ទាប់ពីការសាកល្បងឧបករណ៍ចំនួន 4 ត្រូវបានបាត់បង់។ ដោយសារតែនេះ វាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តបង្កើតម៉ាស៊ីន XFV-12A ជាមូលដ្ឋានថ្មី។

ការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះ VTOL នៅសហភាពសូវៀត និងនៅប្រទេសរុស្ស៊ី

ឧបករណ៍ដំបូងនៃថ្នាក់នេះនៅសហភាពសូវៀតគឺ Yak-36 ដែលការិយាល័យរចនា Yakovlev បានចាប់ផ្តើមអភិវឌ្ឍតាំងពីឆ្នាំ 1960 ។ សម្រាប់ការនេះ ការឈរហ្វឹកហាត់ត្រូវបានធ្វើឡើង។ ការហោះហើរលើកដំបូងត្រូវបានធ្វើឡើងនៅខែមីនា ឆ្នាំ 1966 នៅក្នុងការសាកល្បងនេះ ការលើកបញ្ឈរត្រូវបានអនុវត្តជាមួយនឹងការផ្លាស់ប្តូរទៅការហោះហើរផ្ដេក បន្ទាប់ពីនោះរថយន្តបានចុះចតតាមរបៀបបញ្ឈរដូចគ្នា។ បន្ទាប់ពីនោះ Yak-38 និង Yak-141 ដ៏ល្បីល្បាញត្រូវបានបង្កើតឡើង។ នៅក្នុងទសវត្សរ៍ទី 90 គម្រោងមួយទៀតត្រូវបានចាប់ផ្តើមជាមួយនឹងការរចនា Yak-201 ។

ដ្យាក្រាមប្លង់

អាស្រ័យលើទីតាំងនៃតួយន្តហោះ

បញ្ឈរ។

• ជាមួយនឹងវីស។

  ប្រតិកម្ម។

  • ប្រើការរុញដោយផ្ទាល់ពីម៉ាស៊ីនយន្តហោះរុញ។

    Coleopter (ស្លាបចិញ្ចៀន) ។

ការរៀបចំផ្ដេក

• ជាមួយនឹងវីស។

  • ស្លាបបង្វិល និងកង្ហារ។

    វីសមានទីតាំងនៅចុងបញ្ចប់នៃរបង។

    យន្តហោះ​ដែល​ចេញ​ពី​ក្បាល​ម៉ាស៊ីន​ត្រូវ​បាន​ផ្លាត។

ប្រតិកម្ម។

• ម៉ូទ័រប្រភេទ Rotary ។

  យន្តហោះ​ឧស្ម័ន​ពី​ម៉ាស៊ីន​មេ​ផ្លាត​ពេល​ហោះ​ឡើង

  ម៉ូទ័រលើក។

ស្របគ្នានោះ យន្តហោះស្រដៀងគ្នានេះកំពុងត្រូវបានបង្កើតនៅក្នុងប្រទេសអង់គ្លេស។ នៅឆ្នាំ 1954 យន្តហោះចុះចតបញ្ឈរ Harrier ត្រូវបានសាងសង់ឡើង។ វាត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនពីរដែលមានកម្លាំង 1840 គីឡូក្រាម។ ទម្ងន់របស់យន្តហោះគឺ 3400 គីឡូក្រាម។ យន្តហោះ​បាន​ប្រែ​ទៅ​ជា​មិន​អាច​ទុក​ចិត្ត​បាន​យ៉ាង​ខ្លាំង ហើយ​បាន​ធ្លាក់។ មើល ការចុះចតនិងចុះចតបញ្ឈរ.

ជំហានបន្ទាប់ក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ឧបករណ៍បែបនេះគឺយន្តហោះអាមេរិកដែលបានសាងសង់ក្នុងឆ្នាំ 1964 ។ ការសាងសង់ស្របគ្នានឹងការអភិវឌ្ឍន៍កម្មវិធីតាមច័ន្ទគតិ។

ទោះបីជាការពិតដែលថាការទម្លាយក្នុងវិស័យសាងសង់យន្តហោះមិនពេញចិត្តយើងជារៀងរាល់ថ្ងៃក៏ដោយ ក៏មានការវិវត្តថ្មីៗជាច្រើននៅក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល។ ឧទាហរណ៍ធម្មតាគឺការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរបញ្ឈរទំនើប។

លក្ខណៈសំខាន់នៃយន្តហោះដែលមានការចុះចតបញ្ឈរគឺ ជាដំបូងនៃការទាំងអស់ដែលមានទំហំធំទូលាយមិនត្រូវបានទាមទារសម្រាប់ការចុះចតនិងចុះចតនៃយន្តហោះ - វាគួរតែលើសពីវិមាត្ររបស់យន្តហោះបន្តិចហើយពីនេះមាន។ ការសន្និដ្ឋានគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ថាជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍន៍ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលមានប្រព័ន្ធចុះចតបញ្ឈរ ការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសរវាងតំបន់ផ្សេងៗគ្នានឹងអាចក្លាយជាអាចធ្វើទៅបាន សូម្បីតែកន្លែងដែលមិនមានអាកាសយានដ្ឋានក៏ដោយ។ លើសពីនេះ វាមិនចាំបាច់ទាល់តែសោះ ក្នុងការធ្វើឱ្យក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បែបនេះ មានភាពទូលាយនោះទេ ព្រោះថាទាំងនោះ កៅអីក្នុងចំនួន 40-50 បំណែកគឺគ្រប់គ្រាន់ណាស់ដែលនឹងធ្វើឱ្យការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសទទួលបានផលចំណេញនិងមានផាសុកភាពតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។

យ៉ាង​ណា​មិញ ទំនង​ជា​វា​នឹង​មាន​ភាព​ល្បី​ល្បាញ​តិច​តួច​សម្រាប់​ល្បឿន​របស់​វា ព្រោះ​សូម្បី​តែ​ក្នុង​យន្តហោះ​យោធា​ក៏​មិន​លើស​ពី ១១០០ គីឡូម៉ែត្រ​ក្នុង​មួយ​ម៉ោង​ដែរ ហើយ​អ្នក​ដំណើរ យន្តហោះចុះចតបញ្ឈរនឹងដឹកជញ្ជូនដោយទាក់ទង លេខធំមនុស្សបន្ទាប់មកភាគច្រើនទំនងជាល្បឿនជិះទូករបស់វានឹងមានប្រហែល 700 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ម៉្យាងវិញទៀត ភាពជឿជាក់នៃការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសនឹងកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង ចាប់តាំងពីក្នុងករណីមានស្ថានភាពដែលមិនបានមើលឃើញទុកជាមុន។ យន្តហោះចុះចតបញ្ឈរអាចអង្គុយបានយ៉ាងងាយស្រួលនៅលើតំបន់ផ្ទះល្វែងតូចមួយ។

សព្វថ្ងៃនេះ មានគំនិតមួយចំនួនសម្រាប់យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរដែលហោះឡើងបញ្ឈរនាពេលអនាគត។ រហូតមកដល់ពេលថ្មីៗនេះ ពួកគេហាក់ដូចជាមិនគួរឱ្យជឿ ការអភិវឌ្ឍន៍ទំនើបនៅក្នុងវិស័យសំណង់យន្តហោះ ពួកគេនិយាយផ្ទុយពីនេះ ហើយវាពិតជាអាចទៅរួច ក្នុងរយៈពេលដប់ឆ្នាំខាងមុខ យន្តហោះហោះបញ្ឈរទំនើបដំបូងគេនឹងចាប់ផ្តើមដឹកអ្នកដំណើររបស់ពួកគេ។

គុណវិបត្តិ និងគុណសម្បត្តិនៃយន្តហោះ VTOL

ដោយគ្មានករណីលើកលែង ឧបករណ៍ទាំងអស់នៃប្រភេទនេះត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់តម្រូវការយោធា។ ជាការពិតណាស់ គុណសម្បត្តិនៃម៉ាស៊ីនបែបនេះសម្រាប់យោធាគឺជាក់ស្តែង ដោយសារតែយន្តហោះនេះអាចដំណើរការបាននៅលើទីតាំងតូចៗ។ យន្តហោះ​មាន​សមត្ថភាព​ហោះ​ហើរ​លើ​អាកាស​ពេល​បត់​និង​ហោះ​ទៅ​ម្ខាង។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងឧទ្ធម្ភាគចក្រ វាច្បាស់ណាស់ថាអត្ថប្រយោជន៍ដ៏អស្ចារ្យបំផុតនៃយន្តហោះគឺល្បឿន ដែលអាចឡើងដល់ល្បឿន supersonic ។

ប៉ុន្តែយន្តហោះ VTOL ក៏មានគុណវិបត្តិសំខាន់ៗផងដែរ។ ដំបូងបង្អស់វាគឺជាភាពស្មុគស្មាញនៃការគ្រប់គ្រងសម្រាប់នេះអ្នកត្រូវការអាកាសយានិកថ្នាក់ខ្ពស់។ ជំនាញពិសេសពីអ្នកបើកបរគឺត្រូវបានទាមទារសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូររបៀប។

វាគឺជាភាពស្មុគស្មាញនៃការគ្រប់គ្រង ដែលបង្កបញ្ហាជាច្រើនសម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះ។ នៅពេលប្តូរពីរបៀប hover ទៅជាការហោះហើរផ្តេក វាអាចទៅរួចក្នុងការរអិលទៅចំហៀង ដែលបង្កើតបញ្ហាបន្ថែមនៅពេលកាន់រថយន្ត។ របៀបនេះទាមទារថាមពលច្រើនដែលអាចនាំឱ្យម៉ាស៊ីនបរាជ័យ។ គុណវិបត្តិរួមមានសមត្ថភាពផ្ទុកតូចរបស់យន្តហោះ VTOL ខណៈពេលដែលវាប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈច្រើន។ កំឡុងពេលប្រតិបត្តិការ កន្លែងដែលបានរៀបចំជាពិសេសគឺត្រូវបានទាមទារ ដែលមិនដួលរលំនៅក្រោមឥទ្ធិពលនៃការបញ្ចេញឧស្ម័នពីម៉ាស៊ីន។

ចំណាត់ថ្នាក់យន្តហោះ៖

ក

ខ

វ

ជី

ឃ

និង

TO

អិល

អូ

យន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ, អក្សរកាត់ទូទៅគឺ យន្តហោះ VTOLឬភាសាអង់គ្លេស។ VTOL- ការចុះចតនិងចុះចតបញ្ឈរ - យន្តហោះ​ដែល​អាច​ហោះ​ចេញ​និង​ចុះចត​ក្នុង​ល្បឿន​សូន្យ​ក្នុង​ល្បឿន​ផ្តេក ដោយ​ប្រើ​ម៉ាស៊ីន​រុញ​ទិស​បញ្ឈរ។

ភាពខុសគ្នាជាមូលដ្ឋានរវាងយន្តហោះ VTOL និងយន្តហោះស្លាបរ៉ូតារីងផ្សេងៗគឺថានៅក្នុងរបៀបហោះហើរផ្តេកក្នុងល្បឿនជិះទូកដូចនៅក្នុងយន្តហោះធម្មតា ការលើកត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយស្លាបថេរ។

នេះបើយោងតាមដ្យាក្រាមប្លង់

ដោយទីតាំងនៃតួយន្តហោះក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើង និងចុះចត។

• ទីតាំងបញ្ឈរ (ហៅថាអ្នកកាត់ដេរ)៖
  • ជាមួយវីស (ឧទាហរណ៍៖ Convair XFY Pogo, Lockheed XFV);
  • ប្រតិកម្ម;
    • ជាមួយនឹងការប្រើប្រាស់ដោយផ្ទាល់នៃការរុញច្រានពីម៉ាស៊ីនយន្តហោះចម្បាំង (ឧទាហរណ៍ X-13 Vertijet);
    • ជាមួយនឹងស្លាប annular (coleopter);
• ទីតាំងផ្ដេក៖
  • ជាមួយវីស;
    • ជាមួយស្លាបបង្វិល;
    • ជាមួយអ្នកគាំទ្រនៅចុងបញ្ចប់នៃស្លាប;
    • ជាមួយនឹងការផ្លាតនៃយន្តហោះប្រតិកម្មពីវីស;
  • ប្រតិកម្ម;
    • ជាមួយនឹងម៉ូទ័រវិល;
    • ជាមួយនឹងការផ្លាតនៃឧស្ម័ននៃម៉ាស៊ីនយន្តហោះដែលទ្រទ្រង់;
    • ជាមួយនឹងម៉ូទ័រលើក;

ប្រវត្តិនៃការបង្កើត និងអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះ VTOL

ការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះ VVP បានចាប់ផ្តើមជាលើកដំបូងនៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 នៅពេលដែលកម្រិតបច្ចេកទេសដែលត្រូវគ្នានៃម៉ាស៊ីន turbojet និង turboprop ត្រូវបានសម្រេច ដែលបណ្តាលឱ្យមានការចាប់អារម្មណ៍យ៉ាងទូលំទូលាយចំពោះយន្តហោះប្រភេទនេះទាំងក្នុងចំណោមអ្នកប្រើប្រាស់យោធាដែលមានសក្តានុពល និងនៅក្នុងការិយាល័យរចនា។ កម្លាំងរុញច្រានដ៏សំខាន់មួយនៅក្នុងការពេញចិត្តនៃការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះ VTOL ក៏ជាការប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយនៃយន្តហោះចម្បាំងល្បឿនលឿនជាមួយនឹងការហោះឡើងខ្ពស់ និងល្បឿនចុះចតនៅក្នុងកងកម្លាំងអាកាសនៃប្រទេសផ្សេងៗ។ យន្តហោះប្រយុទ្ធបែបនេះទាមទារជើងហោះហើរវែងជាមួយនឹងផ្ទៃរឹង៖ វាច្បាស់ណាស់ថានៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍នៃអរិភាពទ្រង់ទ្រាយធំ ផ្នែកសំខាន់នៃអាកាសយានដ្ឋានទាំងនេះ ជាពិសេសជួរមុខនឹងត្រូវបានបិទយ៉ាងឆាប់រហ័សដោយសត្រូវ។ ដូច្នេះ អតិថិជនយោធាបានចាប់អារម្មណ៍លើយន្តហោះដែលហោះឡើង និងចុះចតបញ្ឈរលើផ្ទៃដីតូចណាមួយ ពោលគឺស្ទើរតែឯករាជ្យនៃអាកាសយានដ្ឋាន។ មួយកម្រិតធំ ដោយសារការចាប់អារម្មណ៍របស់អ្នកតំណាងកងទ័ព និងកងទ័ពជើងទឹកនៃមហាអំណាចឈានមុខគេ យន្តហោះពិសោធន៍រាប់សិបគ្រឿងនៃ GDP នៃប្រព័ន្ធផ្សេងៗត្រូវបានបង្កើតឡើង។ ការរចនាភាគច្រើនត្រូវបានធ្វើឡើងក្នុង 1-2 ច្បាប់ចម្លង ដែលតាមក្បួនមួយបានទទួលគ្រោះថ្នាក់ក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្តដំបូង ហើយការស្រាវជ្រាវបន្ថែមលើពួកវាមិនត្រូវបានអនុវត្តទៀតទេ។ គណៈកម្មាការបច្ចេកទេសរបស់អង្គការណាតូ ដែលបានប្រកាសពីតម្រូវការសម្រាប់យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកបញ្ឈរ និងចុះចតនៅខែមិថុនា ឆ្នាំ 1961 បានផ្តល់កម្លាំងរុញច្រានដល់ការអភិវឌ្ឍន៍ GDP នៃយន្តហោះ supersonic នៅក្នុងប្រទេសលោកខាងលិច។ វាត្រូវបានគេសន្មត់ថានៅក្នុងប្រទេសណាតូនឹងត្រូវការប្រហែល 5 ពាន់នៃយន្តហោះទាំងនេះដែលជាលើកដំបូងនឹងចូលបម្រើនៅឆ្នាំ 1967 ។ ការព្យាករណ៍បែបនេះ មួយចំនួនធំផលិតផលបណ្តាលឱ្យមានការលេចចេញនូវគម្រោងចំនួនប្រាំមួយរបស់យន្តហោះ VVP:

• ទំ.១១៥០ក្រុមហ៊ុនអង់គ្លេស Hawker-Siddley និង Focke-Wulf អាល្លឺម៉ង់ខាងលិច;
• វីជេ-១០១សមាគមភាគខាងត្បូងអាល្លឺម៉ង់ខាងលិច "EWR-Süd" ("Belkov", "Heinkel", "Messerschmitt");
• ឃ-២៤ក្រុមហ៊ុនហូឡង់ Fokker និងសាធារណរដ្ឋអាមេរិក;
• G-95ក្រុមហ៊ុនអ៊ីតាលី Fiat;
• Mirage III-Vក្រុមហ៊ុនបារាំង "Dassault";
• F-104Gនៅក្នុងកំណែនៃ GDP របស់ក្រុមហ៊ុនអាមេរិក "Lockheed" រួមជាមួយនឹងក្រុមហ៊ុនអង់គ្លេស "Short" និង "Rolls-Royce" ។

កម្មវិធី VTOL នៅសហភាពសូវៀត

យន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរដំបូងរបស់សូវៀតគឺ Yak-36 ។ ការអភិវឌ្ឍន៍របស់វាត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងការិយាល័យរចនា Yakovlev ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1960 ក្រោមការដឹកនាំរបស់ S.G. Mordovin ។ នៅក្នុងដំណាក់កាលនៃការធ្វើតេស្ត ជើងហោះហើរ "ច្របូកច្របល់" ត្រូវបានសាងសង់ និងសាកល្បងជាលើកដំបូង ដែលរបៀបហោះហើរបញ្ឈរត្រូវបានដំណើរការ។ អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនាំមុខគេសម្រាប់កម្មវិធី Yak-36 គឺ Yu.A. Garnaev និង V. G. Mukhin ។ នៅថ្ងៃទី 24 ខែមីនា ឆ្នាំ 1966 អ្នកបើកយន្តហោះ Mukhin បានធ្វើការហោះហើរចុះចតបញ្ឈរជាលើកដំបូង ដោយប្តូរទៅ ការហោះហើរកម្រិតនិងសមបញ្ឈរ។ នៅឆ្នាំ 1967 ក្នុងអំឡុងពេលនៃការហោះហើរបាតុកម្មនៅលើអាកាសយានដ្ឋាន Domodedovo ក្បែរទីក្រុងមូស្គូ យន្តហោះប្រភេទ Supersonic KVP (ហោះឡើងខ្លី និងចុះចត) ចំនួនបីដែលរចនាដោយ A.I. Mikoyan, P.O. Sukhoi និងយន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរមួយ ដែលរចនាដោយ A.S. Yakovlev ត្រូវបានបង្ហាញ - Yak-36 ។

គុណសម្បត្តិ និងគុណវិបត្តិនៃយន្តហោះ VTOL

ប្រវត្តិសាស្រ្តនៃការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះ VVP បង្ហាញថារហូតមកដល់ពេលនេះពួកគេត្រូវបានបង្កើតឡើងស្ទើរតែទាំងស្រុងសម្រាប់អាកាសចរណ៍យោធា។ គុណសម្បត្តិរបស់យន្តហោះ VTOL សម្រាប់ការប្រើប្រាស់យោធាគឺជាក់ស្តែង។ GDP របស់យន្តហោះអាចផ្អែកលើគេហទំព័រ ដែលវិមាត្រមិនធំជាងទំហំរបស់វា។ បន្ថែមពីលើសមត្ថភាពចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ យន្តហោះ GDP មានគុណសម្បត្តិបន្ថែម ពោលគឺសមត្ថភាពក្នុងការដាក់ បត់ក្នុងទីតាំងនេះ និងហោះហើរក្នុងទិសដៅក្រោយ អាស្រ័យលើប្រព័ន្ធជំរុញ និងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងដែលបានប្រើ។ ទាក់ទងទៅនឹងយន្តហោះដែលហោះចេញពីបញ្ឈរផ្សេងទៀត ឧទាហរណ៍ ឧទ្ធម្ភាគចក្រ យន្តហោះ VTOL មានល្បឿនខ្ពស់មិនអាចប្រៀបផ្ទឹមបាន រហូតដល់ល្បឿន supersonic (Yak-141) ហើយជាទូទៅ គុណសម្បត្តិដែលមាននៅក្នុងយន្តហោះស្លាបថេរ។ ទាំងអស់នេះនាំឱ្យមានការសាទរចំពោះគំនិតនៃយន្តហោះហោះចេញពីបញ្ឈរ ដែលជាប្រភេទនៃ "VTOL boom" នៅក្នុងផ្នែកវិស្វកម្ម និងការរចនា និងអាកាសចរណ៍ជាទូទៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960-1970 ។

ការចុះចត VTOL AV-8B_Harrier_II ។ យន្តហោះឧស្ម័ននៃការរុញបញ្ឈរអាចមើលឃើញ។

ការចែកចាយយ៉ាងទូលំទូលាយនៃយន្តហោះប្រភេទនេះត្រូវបានគេព្យាករណ៍ គម្រោងជាច្រើនត្រូវបានស្នើឡើងសម្រាប់យោធា និងស៊ីវិល យោធា ការដឹកជញ្ជូន និងយន្តហោះ VTOL ដឹកអ្នកដំណើរនៃការរចនាផ្សេងៗគ្នា (ធម្មតាសម្រាប់ទសវត្សរ៍ទី 70 ជាឧទាហរណ៍នៃគម្រោងនាវាដឹកអ្នកដំណើរ VTOL - Hawker Siddeley HS-141 )

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ចំណុចខ្វះខាតរបស់យន្តហោះ VTOL ក៏សំខាន់ផងដែរ។ ការបើកយន្តហោះប្រភេទនេះគឺពិបាកណាស់សម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះ ហើយតម្រូវឱ្យគាត់មានជំនាញខ្ពស់ក្នុងបច្ចេកទេសបើកបរ។ នេះជាការពិតជាពិសេសនៅក្នុងការហោះហើរលើរបៀបដាក់លើ និងបណ្តោះអាសន្ន - នៅពេលនៃការផ្លាស់ប្តូរពីការហោះហើរទៅកម្រិត និងត្រឡប់មកវិញ។ ជាការពិតអ្នកបើកយន្តហោះ VTOL របស់យន្តហោះត្រូវតែផ្ទេរការលើក ហើយតាមនោះទម្ងន់របស់ម៉ាស៊ីន - ពីស្លាបទៅយន្តហោះរុញឧស្ម័នបញ្ឈរ ឬផ្ទុយមកវិញ។

លក្ខណៈ​ពិសេស​នៃ​បច្ចេកទេស​សាកល្បង​នេះ​បង្កើត​ការងារ​លំបាក​សម្រាប់​អ្នកបើក​យន្តហោះ VTOL ។ លើសពីនេះ នៅក្នុងរបៀប hover និង transient យន្តហោះ VTOL ជាទូទៅមិនស្ថិតស្ថេរ ងាយនឹងរអិលចំហៀង គ្រោះថ្នាក់ដ៏អស្ចារ្យនៅពេលនេះគឺជាការបរាជ័យនៃម៉ូទ័រលើក។ ការបដិសេធបែបនេះច្រើនតែជាមូលហេតុនៃគ្រោះថ្នាក់នៅក្នុងយន្តហោះ VTOL សៀរៀល និងពិសោធន៍។ គុណវិបត្តិរួមមាន សមត្ថភាពដឹកជញ្ជូន និងជួរហោះហើររបស់យន្តហោះ VTOL ទាបជាងយ៉ាងខ្លាំង ធៀបនឹងយន្តហោះធម្មតា ការប្រើប្រាស់ប្រេងខ្ពស់ក្នុងរបៀបហោះហើរបញ្ឈរ ភាពស្មុគស្មាញទូទៅ និងការចំណាយខ្ពស់នៃការរចនាយន្តហោះ VTOL ការបំផ្លាញគម្របផ្លូវរត់ដោយឧស្ម័នក្តៅពី។ ម៉ាស៊ីន។

កត្តាទាំងនេះ ក៏ដូចជាការកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងនៅក្នុងទីផ្សារពិភពលោកសម្រាប់ប្រេង (ហើយតាមនោះ ឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍) ក្នុងទសវត្សរ៍ទី 70 នៃសតវត្សទី 20 បាននាំឱ្យមានការបញ្ឈប់ជាក់ស្តែងនៃការអភិវឌ្ឍន៍ក្នុងវិស័យអ្នកដំណើរ និងដឹកជញ្ជូនយន្តហោះ VTOL ។

ក្នុងចំណោមគម្រោងជាច្រើននៃយន្តហោះដឹកជញ្ជូន VTOL ដែលត្រូវបានស្នើឡើង មានតែយន្តហោះ Dornier Do 31 មួយប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានបញ្ចប់ និងសាកល្បងជាក់ស្តែង ប៉ុន្តែម៉ាស៊ីននេះមិនត្រូវបានសាងសង់ជាស៊េរីទេ។ ដោយផ្អែកលើអ្វីដែលបានរៀបរាប់ខាងលើ ការរំពឹងទុកសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍យ៉ាងទូលំទូលាយ និងការប្រើប្រាស់ដ៏ធំនៃយន្តហោះ VTOL គឺជាការសង្ស័យយ៉ាងខ្លាំង។ ទន្ទឹមនឹងនេះដែរមាននិន្នាការរចនាទំនើបឆ្ពោះទៅរកការចាកចេញពីប្រពៃណី សៀគ្វីប្រតិកម្មនៅក្នុងការពេញចិត្តនៃយន្តហោះ VTOL ជាមួយនឹងក្រុមជំរុញដោយ propeller (ជាញឹកញាប់ - ឧបករណ៍បំលែង): ជាពិសេសម៉ាស៊ីនទាំងនេះរួមមាន Bell V-22 Osprey ដែលបច្ចុប្បន្នត្រូវបានផលិតជាស៊េរីហើយ Bell / Agusta BA609 កំពុងត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយផ្អែកលើមូលដ្ឋានរបស់វា។

សូម​មើល​ផង​ដែរ

• បញ្ជីនៃយន្តហោះដោយក្រុមហ៊ុនផលិត
• ចំណាត់ថ្នាក់នៃយន្តហោះតាមការរចនា និងរោងចក្រថាមពល

អក្សរសិល្ប៍

• E. Tsihosh "យន្តហោះទំនើប" ជាដើម។ "យន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ"។

យន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ (ខ្លី)

យន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរដែលហោះហើរក្នុងរបៀបហោះហើរតាមនាវា (ផ្ដេក) ដូចជាយន្តហោះធម្មតា មានសមត្ថភាពហោះលើអាកាស ដូចជាឧទ្ធម្ភាគចក្រ ក៏ដូចជាការហោះហើរ និងចុះចតបញ្ឈរ។ ដើម្បីធានាបាននូវរបៀបនៃ GDP (ការចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ) នៅលើយន្តហោះបែបនេះ ចាំបាច់ត្រូវមានរោងចក្រថាមពលពិសេស ដែលធានាដល់ការបង្កើតកម្លាំងលើកលើសពីទម្ងន់របស់យន្តហោះ។
សមាមាត្រនៃការរុញបញ្ឈរទៅនឹងទម្ងន់ចាប់ផ្តើម (សមាមាត្រនៃការលើកដែលបង្កើតឡើងដោយម៉ាស៊ីនទៅនឹងទម្ងន់នៃយន្តហោះ) នៃយន្តហោះ VTOL ទំនើបគឺស្ថិតនៅក្នុងចន្លោះ 1.05-1.45 ។
អាស្រ័យលើរបៀបដែលកម្លាំងលើកត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងរបៀប GDP និងកម្លាំងអូសទាញនៅក្នុងរបៀបជិះទូក (ជិះទូក) វាអាចចាត់ថ្នាក់យន្តហោះ VTOL (រូបភាព 7.69)។
រោងចក្រថាមពលបង្រួបបង្រួម (SU) មានមួយ ឬច្រើន។ ម៉ាស៊ីនលើក-ទ្រទ្រង់ ដែលបង្កើតការរុញបញ្ឈរក្នុងរបៀបផ្លូវរត់ និងការរុញច្រានក្នុងរបៀបធម្មតា។ ការរុញច្រានត្រូវបានបង្កើតដោយ propeller ឬដោយយន្តហោះនៃឧស្ម័នពីម៉ាស៊ីនយន្តហោះ។ ការផ្លាស់ប្តូរទិសដៅនៃវ៉ិចទ័ររុញរបស់ម៉ាស៊ីនលើក-ទ្រទ្រង់អាចត្រូវបានផ្តល់ជារចនាសម្ព័ន្ធដោយការបង្វែរម៉ាស៊ីនទាំងមូលទៅជា ទិសដៅត្រឹមត្រូវ។ឧទាហរណ៍ ទាក់ទងទៅនឹងស្លាប ឬរួមគ្នាជាមួយស្លាបដែលពួកវាត្រូវបានភ្ជាប់ ឬដោយការផ្លាស់ប្តូរទិសដៅនៃយន្តហោះប្រតិកម្ម (និងវ៉ិចទ័ររុញ) នៃម៉ាស៊ីនយន្តហោះ។

ដ្យាក្រាមគំនូសតាងនៃឧបករណ៍ដែលអាចធ្វើទៅបានផ្តល់នូវការផ្លាស់ប្តូរទិសដៅនៃវ៉ិចទ័ររុញ ទំ ជាមួយនឹង visor រអិល 1 , បានបង្ហាញនៅក្នុងរូបភព។ ៧.៧០.

សមាសធាតុស៊ូរួមបញ្ចូលទាំងម៉ាស៊ីនពីរក្រុម៖ មួយក្នុងចំណោមពួកគេគឺសម្រាប់បង្កើតការរុញបញ្ឈរនៅក្នុងរបៀបនៃ GDP ( ម៉ូទ័រលើក ) មួយទៀត - ដើម្បីបង្កើតការរុញច្រាន ( ម៉ាស៊ីនជិះទូក ).
រួមបញ្ចូលគ្នាស៊ូក៏មានម៉ាស៊ីនពីរក្រុមផងដែរ៖ ការលើកនិងបង្កើនល្បឿន និង ការលើកនិងការដើរក្បួន ដែល (ក្នុងកម្រិតធំជាង ឬតិចជាង) ចូលរួមក្នុងការបង្កើតទាំងការរុញបញ្ឈរ និងទ្រទ្រង់។

ជម្រើសនៃប្រភេទនៃរោងចក្រថាមពលប៉ះពាល់យ៉ាងខ្លាំងដល់សមត្ថភាពក្នុងការដោះស្រាយបញ្ហាជាក់លាក់ដែលកើតឡើងនៅក្នុងការរចនាយន្តហោះ VTOL ហើយតាមពិតកំណត់គំនិតរបស់វា ការរចនាលំហអាកាស និងរចនាសម្ព័ន្ធថាមពល។
ម៉ាស៊ីន 1 (រូបភាព ៧.៧១) បង្កើតកម្លាំងលើក ( P = G/2 ) តុល្យភាពទំនាញផែនដី ជី យន្តហោះ។ នៅលើរបៀបប្រតិបត្តិការនៅជិតអេក្រង់ 2 (ផ្ទៃផ្លូវរត់) យន្តហោះម៉ាស៊ីន 3 បង្កើតលំហូរស្មុគ្រស្មាញជុំវិញយន្តហោះដោយសារតែអន្តរកម្មនៃយន្តហោះឧស្ម័នដែលឆ្លុះបញ្ចាំងពីអេក្រង់ 4 ជាមួយនឹងចរន្តខ្យល់ 5 ហូរចូលទៅក្នុងខ្យល់នៃម៉ាស៊ីន។ រូបរាង និងអាំងតង់ស៊ីតេនៃចរន្តទាំងនេះនៅលើ

របៀបដាក់ទីតាំងនៅជិតអេក្រង់ អន្តរកម្មនៃចរន្តទាំងនេះជាមួយនឹងលំហូរឧប្បត្តិហេតុនៅក្នុងរបៀបនៃ GDP និង របបបណ្តោះអាសន្ន (ពីចលនាបញ្ឈរទៅផ្ដេក) អាស្រ័យលើថាមពល ចំនួន និងទីតាំងរបស់ម៉ាស៊ីន (ពោលគឺនៅលើប្លង់របស់យន្តហោះ VTOL) ដែលជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងទៅលើលក្ខណៈលំហអាកាស និងកម្លាំងបង្វិលរបស់យន្តហោះ VTOL ពោលគឺកំណត់ប្លង់របស់វា។
ការ​ប៉ះ​ពាល់​នឹង​យន្តហោះ​ឧស្ម័ន​របស់​ម៉ាស៊ីន​ជា​មូលហេតុ សំណឹកផ្ទៃអាកាស កម្រិតដែលអាស្រ័យលើប្រភេទម៉ូទ័រដែលបង្កើតការលើក និងនៅលើទីតាំងរបស់វា។ ភាគល្អិតនៃផ្ទៃ aerodrome ដែលត្រូវបានទឹកនាំទៅដោយយន្តហោះឧស្ម័ន រួមជាមួយនឹងចរន្តកំដៅឡើងខ្ពស់ ប៉ះពាល់ដល់រចនាសម្ព័ន្ធរបស់យន្តហោះ VTOL ហើយការចូលទៅក្នុងខ្យល់របស់ម៉ាស៊ីនកាត់បន្ថយភាពជឿជាក់នៃប្រតិបត្តិការ អាយុកាលសេវាកម្ម និងលក្ខណៈនៃការអូសទាញ។ . ដើម្បីកាត់បន្ថយឥទ្ធិពលរបស់យន្តហោះលើផ្ទៃអាកាស និងលើយន្តហោះ បច្ចេកទេសនៃប្រតិបត្តិការយន្តហោះ VTOL ត្រូវបានគេប្រើជាញឹកញាប់នៅក្នុង របៀបចុះចត និងចុះចតខ្លី (UVP) ពេលហោះឡើង និងរត់ចម្ងាយត្រឹមតែពីរបីដប់ម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ។ នេះក៏ធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីបង្កើនការឡើងទម្ងន់របស់យន្តហោះ VTOL ដោយសារតែការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈទាបជាងយ៉ាងខ្លាំងនៅក្នុងរបៀបចុះចត និងចុះចត។
បញ្ហាចម្បងមួយដែលកើតឡើងក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះ VTOL គឺត្រូវធានាឱ្យមានតុល្យភាព ស្ថេរភាព និងការគ្រប់គ្រងរបស់ពួកគេនៅក្នុង GDP និងទម្រង់ផ្លាស់ប្តូរ នៅពេលដែលល្បឿនទៅមុខគឺសូន្យ ឬមិនធំគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ ការងារប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពផ្ទៃលំហអាកាសដែលបង្កើតតុល្យភាព និងគ្រប់គ្រងកម្លាំង និងពេល។
តុល្យភាព ស្ថេរភាព និងការគ្រប់គ្រងរបស់យន្តហោះ VTOL នៅក្នុងរបៀបទាំងនេះត្រូវបានផ្តល់ជូនផងដែរ។ ភាពមិនស៊ីគ្នា (ម៉ូឌុល)ការរុញម៉ាស៊ីន, i.e. បង្កើន ឬបន្ថយកម្លាំងរុញរបស់ម៉ាស៊ីនមួយ បើប្រៀបធៀបជាមួយម៉ាស៊ីនមួយទៀត ឬដោយជំនួយ ប្រព័ន្ធ jet rudderឬការរួមបញ្ចូលគ្នានៃវិធីសាស្រ្តទាំងនេះ។

មិនត្រូវគ្នា។ ΔP ម៉ាស៊ីនទ្រទ្រង់ (រូបភាព 7.72) 3 នាំ​ឱ្យ​មាន​ពេល​វេលា​មួយ​ ΔM y, មិនត្រូវគ្នា។ ΔP 1 ក្រុមទីមួយនៃម៉ូទ័រលើក 1 នាំ​ឱ្យ​មាន​ពេល​វេលា​វិល​ជុំ​មួយ​ ΔM x... ការអូសទាញខុស ΔP 1 និង ΔP 2 ក្រុមទីមួយនិងទីពីរនៃម៉ូទ័រលើក 2 នាំទៅដល់ការលេចចេញនូវពេលដ៏ខ្លីមួយ។ ΔM z .
ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រង Inkjet យន្តហោះ VTOL (Fig ។ 7.73) រួមមានក្បាលម៉ាស៊ីនជាច្រើន ( 1, 5, 6 ) ដែលប្រើបំពង់ 4 ខ្យល់ដែលបានបង្ហាប់ត្រូវបានផ្គត់ផ្គង់ពីម៉ាស៊ីនបង្ហាប់របស់ម៉ាស៊ីនលើក និងទ្រទ្រង់ 3 ... ការរចនា Nozzle 1 អនុញ្ញាតឱ្យអ្នកគ្រប់គ្រងលំហូរខ្យល់ហើយដូច្នេះសេចក្តីព្រាង។ ការរចនា Nozzle 5 និង 6 អនុញ្ញាតឱ្យអ្នកផ្លាស់ប្តូរមិនត្រឹមតែទំហំប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែថែមទាំងទិសដៅនៃកម្លាំងរុញច្រានទៅផ្ទុយ (បញ្ច្រាសការរុញច្រាននៃក្បាលម៉ាស៊ីន) ។
នៅពេលដែលមានតុល្យភាពនៅក្នុងទីលាន (ទាក់ទងទៅនឹងអ័ក្ស Z ) យន្តហោះ (ផលបូកនៃគ្រានៃកម្លាំងរុញច្រាននៃក្បាលម៉ាស៊ីន 1 ការលើក 2 និងម៉ាស៊ីនលើក-ទ្រទ្រង់ 3 ទាក់ទងទៅនឹងចំណុចកណ្តាលនៃម៉ាស់គឺស្មើនឹងសូន្យ) ការកើនឡើងនៃកម្លាំងរុញរបស់ក្បាល 1 នឹងបណ្តាលឱ្យមានពេលបន្តិច បន្ថយ - ពេលមុជទឹក។

បង្ហាញក្នុងរូបភព។ 7.73 ទិសដៅនៃយន្តហោះពីក្បាល 5 និង 6 នាំឱ្យយន្តហោះដាក់កែងជើងទៅស្លាបឆ្វេង ហើយងាកទៅខាងឆ្វេង។

អ្នកបើកយន្តហោះគ្រប់គ្រងរបៀបប្រតិបត្តិការរបស់ម៉ាស៊ីន និងឈ្នាន់យន្តហោះ ដើម្បីផ្លាស់ប្តូរកម្លាំង និងពេលដែលកំពុងធ្វើសកម្មភាពនៅលើយន្តហោះក្នុងរបៀបផ្លូវរត់ និងរបៀបបណ្តោះអាសន្នជាមួយនឹងដងថ្លឹងបញ្ជាដូចនៅក្នុងយន្តហោះធម្មតា ពោលគឺក្នុងពេលដំណាលគ្នាជាមួយនឹងការបង្កើតយន្តហោះបញ្ជា។ កម្លាំង កម្លាំងចង្កូតលំហអាកាសក៏ត្រូវបានផ្លាតទៅតាមនោះដែរ។ ផ្ទៃ (ជណ្ដើរយន្ត អេឡឺរ៉ុន និងក្រវ៉ាត់ក) ដែលទោះជាយ៉ាងណា មិនបង្កើតកម្លាំងគ្រប់គ្រងនៅល្បឿនទាប (មុនការវិវត្តន៍) នៃចលនាបកប្រែរបស់យន្តហោះ។ ជាមួយនឹងការកើនឡើងនៃល្បឿននៃចលនាបកប្រែ កម្លាំងនៅលើផ្ទៃចង្កូតក៏កើនឡើង ហើយដោយមានជំនួយពីស្វ័យប្រវត្តិកម្មត្រូវបានបិទបន្តិចម្តងៗពីប្រតិបត្តិការនៃប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងយន្តហោះ។

គួរកត់សំគាល់នៅទីនេះថា នៅល្បឿនទាប (មុនការវិវត្តន៍) យន្តហោះ VTOL មិនមានលំនឹងរបស់វាទេ ដោយសារកម្លាំងខ្យល់មានកម្រិតតូច ដែលមានសមត្ថភាពអាចត្រឡប់វាទៅទីតាំងដើមវិញ ក្រោមឥទ្ធិពលខាងក្រៅចៃដន្យ។ ដូច្នេះស្ថេរភាពនៃយន្តហោះ VTOL នៅក្នុងរបៀបទាំងនេះ (ស្ថេរភាពវា និងរក្សាស្ថានភាពតុល្យភាព) ត្រូវបានធានាដោយមធ្យោបាយស្វ័យប្រវត្តិដែលមាននៅក្នុងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រង ដែលឆ្លើយតបទៅនឹងចលនាមុំរបស់យន្តហោះក្រោមការរំខាន ដោយគ្មានការអន្តរាគមន៍ពី អ្នកបើកបរ ត្រឡប់យន្តហោះទៅទីតាំងតុល្យភាពដំបូង ដោយប្រើផ្ទៃគ្រប់គ្រងយន្តហោះ។
យើងបានរាយបញ្ជីនៅទីនេះតែបញ្ហាមួយចំនួននៃការបង្កើតរូបរាងរបស់យន្តហោះ VTOL ដែលជាដំណោះស្រាយដែលមានរួចហើយ។ ដំណាក់កាលដំបូងការរចនាតម្រូវឱ្យមានអន្តរកម្មរបស់អ្នករចនានៃជំនាញផ្សេងៗ។
រហូតមកដល់បច្ចុប្បន្ន យន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរជាង ៥០ ប្រភេទត្រូវបានរចនា សាងសង់ និងសាកល្បងនៅលើពិភពលោក។ ការរចនាភាគច្រើននៃយន្តហោះទាំងនេះគឺផ្អែកលើតម្រូវការនៃកម្មវិធីយោធា។
យន្តហោះចម្បាំង VTOL ក្នុងស្រុកដំបូងត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅ OKB im ។ A.S. Yakovlev (សូមមើលផ្នែក 20.2) ។
គុណសម្បត្តិនៃយន្តហោះ VTOL ដែលយើងបាននិយាយនៅដើមផ្នែកទី 7.4 ច្បាស់ជានឹងនាំទៅដល់ការបង្កើតយន្តហោះ VTOL ដែលអាចប្រកួតប្រជែងជាមួយយន្តហោះធម្មតានៅពេលដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ និងទំនិញក្នុងរយៈចម្ងាយខ្លី និងមធ្យម។

ធារាសាស្ត្រ

ការងារលើការបង្កើតយន្តហោះសម្របខ្លួនដើម្បីហោះចេញពីផ្ទៃទឹក និងចុះចតនៅលើវាបានចាប់ផ្តើមស្ទើរតែដំណាលគ្នាជាមួយនឹងការងារលើការបង្កើតយន្តហោះដោយផ្អែកលើដី។
ថ្ងៃទី 28 ខែមីនាឆ្នាំ 1910 ការហោះហើរលើកដំបូង យន្តហោះសមុទ្រ (ពី ធារាសាស្ត្រ...(ភាសាក្រិច។ ជាតិទឹក- ទឹក) និងយន្តហោះមួយ) នៃការរចនាផ្ទាល់ខ្លួនរបស់វាត្រូវបានធ្វើឡើងដោយជនជាតិបារាំង A. Fabre ។
តាមប្រវត្តិសាស្ត្រ មន្ត្រីគឺជាប្រភពដើមនៃអាកាសចរណ៍ក្នុងស្រុក និងអាកាសចរណ៍។ កងទ័ពជើងទឹកប្រទេស​រុស្ស៊ី។ ពួកគេគឺជាមនុស្សដំបូងគេក្នុងពិភពលោកដែលបង្កើតយុទ្ធសាស្ត្រនៃអាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹក ទម្លាក់គ្រាប់បែកលើកប៉ាល់សត្រូវពីលើអាកាស បង្កើតគម្រោងសម្រាប់នាវាផ្ទុកយន្តហោះ និងជាអ្នកដំបូងដែលហោះហើរនៅលើមេឃនៃតំបន់អាក់ទិក។

លក្ខណៈភូមិសាស្ត្រ និងយុទ្ធសាស្ត្រនៃរោងមហោស្រពនៃប្រតិបត្តិការយោធានាសម័យនោះ ព្រំដែនសមុទ្រដ៏វែងនៅសមុទ្របាល់ទិក និងសមុទ្រខ្មៅ អវត្តមាននៃអាកាសយានដ្ឋានបំពាក់ពិសេសសម្រាប់ប្រតិបត្តិការយន្តហោះលើគោក និងក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះ ភាពសម្បូរបែបនៃ ទន្លេធំ ៗបឹង ទីធ្លា​សមុទ្រ​សេរី​បាន​ចាំបាច់​ត្រូវ​បង្កើត​ការ​សាងសង់​យន្តហោះ​ចម្បាំង​ក្នុង​ប្រទេស​របស់​យើង។
ការ​អភិវឌ្ឍ​នៃ​អាកាសចរណ៍​វារី​អគ្គិសនី​បាន​ចាប់​ផ្ដើម​ដោយ​ការ​បណ្ដែត​ខ្លួន​របស់​យន្តហោះ​លើ​គោក។ ដំបូង យន្តហោះសមុទ្រអណ្តែត (fig.7.74) មានអណ្តែតសំខាន់ពីរ 1 និងបន្ថែម 2 (ជំនួយ) អណ្តែតតាមកន្ទុយ ឬធ្នូ។
អាស្រ័យលើរបៀបដែលមូលដ្ឋាន និងប្រតិបត្តិការរបស់យន្តហោះពីផ្ទៃត្រូវបានធានា តំបន់ទឹក។ (ពីឡាតាំង។ ទឹក- ទឹក) - អ៊ីដ្រូដ្រូម អ្នកអាចអនុវត្តការចាត់ថ្នាក់នៃយន្តហោះសមុទ្រ (រូបភាព 7.75) ។
សៀគ្វីអណ្តែត បច្ចុប្បន្នត្រូវបានប្រើប្រាស់សម្រាប់យន្តហោះធុនស្រាល ទោះបីជារួចទៅហើយនៅក្នុងឆ្នាំ 1914 យន្តហោះធុនធ្ងន់ដែលមានម៉ាស៊ីនបួន "Ilya Muromets" (សូមមើលរូបភាព 19.1) បានធ្វើការហោះហើរលើកដំបូងរបស់ខ្លួន ហើយបានអណ្តែតលើ គ្រោងការណ៍បីជាន់ ជាមួយនឹងកន្ទុយអណ្តែតនៅឆ្នាំ 1929 នៅលើជើងហោះហើរមូស្គូ - ញូវយ៉កនៃទឹកដីនៃយន្តហោះសូវៀត (សូមមើលរូបភាព 19.7) 7950 គីឡូម៉ែត្រ - ពី Khabarovsk ទៅ Seattle យន្តហោះបានហោះលើទឹកហើយនៅក្នុងផ្នែកនេះឧបករណ៍ចុះចត។ ត្រូវបានជំនួសដោយអណ្តែត សៀគ្វីអណ្តែតទ្វេ .

ការលូតលាស់នៃទំហំ និងម៉ាសនៃយន្តហោះសមុទ្រ ហើយជាលទ្ធផល ការលូតលាស់នៃទំហំនៃបណ្តែតបានធ្វើឱ្យវាអាចផ្ទុកនាវិក និងឧបករណ៍នៅក្នុងពួកវា ដែលនាំទៅដល់ការបង្កើតយន្តហោះសមុទ្រនៃប្រភេទ។ នាវាមុជទឹកទោល "ទូកហោះ" គ្រោងការណ៍និង គ្រោងការណ៍នៃទូកពីរ - កាតាម៉ារ៉ាន (មកពីតាមិល កាតុម៉ារ៉ាម, ព្យញ្ជនៈ - កំណត់ហេតុតភ្ជាប់) ។
សៀគ្វីរួមបញ្ចូលគ្នា ស័ក្តិសមបំផុតសម្រាប់យន្តហោះចម្បំាងច្រើនក្នុងមហាសមុទ្រ។ ស្លាបមួយផ្នែកបានលិចក្នុងទឹកអនុញ្ញាតឱ្យកាត់បន្ថយទំហំនៃទូក និងបង្កើនភាពល្អឥតខ្ចោះនៃលំហអាកាសនៃយន្តហោះសមុទ្រ។
យន្តហោះ Amphibious (មកពីភាសាក្រិក។ amphibios- ដឹកនាំរបៀបរស់នៅពីរ) ត្រូវបានសម្រួលសម្រាប់ការហោះចេញពីដី និងទឹក និងចុះចតលើពួកគេ។
ដោយវិធីនេះ ដំណោះស្រាយបច្ចេកទេសដោយធានានូវមូលដ្ឋាន និងប្រតិបត្តិការរបស់យន្តហោះពីផ្ទៃទឹក ពិតជាកំណត់រូបរាង (ប្លង់អាកាស) នៃយន្តហោះសមុទ្រ។
ភាពស្មុគស្មាញ និងចំនួននៃបញ្ហាដែលអ្នករចនាត្រូវតែដោះស្រាយនៅពេលបង្កើតយន្តហោះសមុទ្រកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង ចាប់តាំងពី បន្ថែមពីលើលក្ខណៈអាកាសយានិក និងការហោះហើរខ្ពស់ និងការចុះចតរបស់យន្តហោះធម្មតា ភាពជាប់សមុទ្រដែលបានបញ្ជាក់ដោយ TZ ក៏ត្រូវតែធានាផងដែរ។
វិធីសាស្រ្តនៃវិន័យវិទ្យាសាស្ត្រ "Hydromechanics" ដែលសិក្សាពីចលនា និងលំនឹងនៃអង្គធាតុរាវ ក៏ដូចជាអន្តរកម្មរវាងអង្គធាតុរាវ និងអង្គធាតុរឹង ដែលត្រូវបានជ្រមុជទាំងស្រុង ឬដោយផ្នែកនៅក្នុងអង្គធាតុរាវ អនុញ្ញាតឱ្យវាយតម្លៃពីភាពសក្តិសមនៃយន្តហោះសមុទ្រ។
ភាពស័ក្តិសមក្នុងសមុទ្រ យន្តហោះសមុទ្រត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយលទ្ធភាពនៃប្រតិបត្តិការរបស់វានៅក្នុងទឹកជាមួយនឹងលក្ខខណ្ឌឧតុនិយមជាក់លាក់ - ល្បឿនខ្យល់ និងទិសដៅ ទិសដៅ ល្បឿន រូបរាង កម្ពស់ និងរលកនៃទឹក។
ភាពសក្តិសមនៃយន្តហោះសមុទ្រត្រូវបានវាយតម្លៃដោយរលកសមុទ្រខ្លាំង ដែលប្រតិបត្តិការប្រកបដោយសុវត្ថិភាពអាចធ្វើទៅបាន។
តាមរបៀបដូចគ្នាទៅនឹងបរិយាកាសស្តង់ដារអន្តរជាតិ (ISA) ត្រូវបានប្រើដើម្បីវាយតម្លៃលក្ខណៈនៃការហោះហើររបស់យន្តហោះ (សូមមើលផ្នែកទី 3.2.2) មាត្រដ្ឋានជាក់លាក់មួយ (គំរូគណិតវិទ្យា) ត្រូវបានប្រើដើម្បីកំណត់លក្ខណៈរលកសមុទ្រ ដែលបង្កើតទំនាក់ទំនងរវាង លក្ខណៈពាក្យសំដីនៃរលក កម្ពស់រលក និងពិន្ទុ (ពី 0 ដល់ IX) - កម្រិតនៃការរំភើប .
អនុលោមតាមមាត្រដ្ឋាននេះ ជាឧទាហរណ៍ រលកសមុទ្រខ្សោយ (កម្ពស់រលករហូតដល់ ០.២៥ ម៉ែត្រ) ត្រូវបានវាយតម្លៃនៅ I រលកសមុទ្រសំខាន់ៗ (កម្ពស់រលក ០.៧៥-១.២៥ ម៉ែត្រ) ត្រូវបានវាយតម្លៃនៅកម្រិត III រលកសមុទ្រខ្លាំង (កម្ពស់រលក ២.០-៣.៥ m) ត្រូវបានវាយតម្លៃជា V ភាពរំភើបពិសេស (កម្ពស់រលក 11 m) ត្រូវបានវាយតម្លៃថាជា IX ។
ភាពជាប់សមុទ្រ ( ភាពជាប់សមុទ្រក) យន្តហោះសមុទ្ររួមមានលក្ខណៈរបស់យន្តហោះសមុទ្រដូចជា ការកើនឡើង , ស្ថេរភាព , ការគ្រប់គ្រង , ភាពមិនអាចលិចបាន។ ល។
គុណភាពទាំងនេះត្រូវបានកំណត់ដោយរូបរាងនិងទំហំនៃនៅក្រោមទឹក។ ផ្នែកផ្លាស់ទីលំនៅ (អណ្តែត ឬ អណ្តែត) នៃ​យន្តហោះ​សមុទ្រ ការ​បែងចែក​ម៉ាស​របស់​យន្តហោះ​សមុទ្រ​តាម​បណ្តោយ និង​កម្ពស់ ។
នៅពេលអនាគតកាលបើពិចារណាអំពីលក្ខណៈសមុទ្ទនៃយន្តហោះសមុទ្រ ប្រសិនបើគេអាចសន្មតថាជាទូក និងអណ្តែតបានស្មើៗគ្នា ដោយមិនមានការកក់ទុកពិសេសនោះ យើងនឹងប្រើពាក្យថា "ទូក"។ ភាពធន់- សមត្ថភាពរបស់យន្តហោះសមុទ្រក្នុងការអណ្តែតនៅក្នុងទីតាំងដែលបានផ្តល់ឱ្យទាក់ទងទៅនឹងផ្ទៃទឹក។
យន្តហោះសមុទ្រ ដូចជាសាកសពអណ្តែតផ្សេងទៀត ឧទាហរណ៍ កប៉ាល់ ត្រូវបានរក្សាទុកដោយកម្លាំង Archimedean

P = វρ ក្នុង g = ជី,

ទំនាញយន្តហោះសមុទ្រ ជី បានអនុវត្តនៅកណ្តាលនៃម៉ាស់របស់យន្តហោះ (cm.), អំណាចទ្រទ្រង់ (កម្លាំង Archimedean កម្លាំងនៃសកម្មភាពនៃវត្ថុរាវដែលផ្លាស់ទីលំនៅនៅលើទូកយន្តហោះសមុទ្រ) រ ត្រូវបានអនុវត្តនៅចំកណ្តាលនៃម៉ាស់នៃបរិមាណទឹកដែលផ្លាស់ប្តូរដោយទូក ឬយោងទៅតាមវាក្យស័ព្ទនៃកប៉ាល់ (ដែលត្រូវបានប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយដោយអ្នករចនាយន្តហោះសមុទ្រ) នៅក្នុង កណ្តាលនៃរ៉ិចទ័រ (Ts.v.) ។

ជាក់ស្តែង ដើម្បីធានាបាននូវតុល្យភាពនៃយន្តហោះអណ្តែត (រូបភាព ៧.៧៦) កងកម្លាំង ជី និង ទំ ត្រូវតែដេកនៅលើបន្ទាត់ត្រង់តភ្ជាប់ Ts.m. និង c.v. នៅក្នុងយន្តហោះបណ្តោយបញ្ឈរនៃភាពស៊ីមេទ្រីនៃយន្តហោះសមុទ្រ - យន្តហោះ diametrical នៃទូក (DP) ។ វាក៏ច្បាស់ដែរថា យន្តហោះសំខាន់របស់ទូក (BP) គឺជាយន្តហោះផ្តេកឆ្លងកាត់ចំណុចខាងក្រោមនៃផ្ទៃទូកកាត់កែងទៅនឹងបន្ទាត់កណ្តាល ហើយអាស្រ័យហេតុនេះ អាគារខាងក្រោមផ្ដេកនៃទូក (NSG) អគារផ្ដេក។ នៃយន្តហោះ (SGS) និងនាវា 1 - ផ្ទៃខាងលើនៃទូកនៅក្នុង ករណីទូទៅមិនស្របទៅនឹងយន្តហោះនៃផ្ទៃទឹក និងបន្ទាត់ទំនាក់ទំនងនៃផ្ទៃទឹកជាមួយនឹងសមបកនៃទូកយន្តហោះសមុទ្រ វអូ អិលអូ.

ខ្សែទំនាក់ទំនងនៃផ្ទៃទឹកស្ងប់ស្ងាត់ជាមួយនឹងសមបកនៃទូកយន្តហោះសមុទ្រ វអូ អិលអូនៅ​ទម្ងន់​ហោះ​ហើរ​ពេញ​លេញ​និង​បិទ​ម៉ាស៊ីន - ខ្សែទឹកដឹកទំនិញ (មកពីប្រទេសហូឡង់ ទឹក។- ទឹក និង លីនី- បន្ទាត់) ។ ខ្សែទឹកដឹកទំនិញ (GWL) នៅពេលបើកទូកចូល ទឹកសាបមិនស្របគ្នានឹង GVL នៅពេលជិះទូកក្នុងទឹកសមុទ្រ ដោយសារដង់ស៊ីតេនៃទន្លេសាប ឬទឹកបឹង ρ ក្នុង= 1000 គីឡូក្រាម / ម 3 ដង់ស៊ីតេ ទឹកសមុទ្រ ρ ក្នុង= 1025 គីឡូក្រាម / ម 3 ។
រៀងៗខ្លួន ដីល្បាប់ T (ចម្ងាយពី GVL ទៅផ្នែកទាបបំផុតនៃទូក ដែលកំណត់លក្ខណៈនៃការលិចទូកក្រោមកម្រិតទឹក) ជាមួយនឹងទម្ងន់ជើងហោះហើរដូចគ្នានៃយន្តហោះសមុទ្រនៅក្នុងទឹកសាបនឹងធំជាងនៅក្នុងទឹកសមុទ្រ។
តម្លៃព្រាងទៅមុខ និងក្រោយកំណត់ ការចុះចត កប៉ាល់យន្តហោះសមុទ្រទាក់ទងនឹងផ្ទៃទឹក - កាត់ ទូក (ពីឡាតាំង។ ខុសគ្នា (differetis)- ភាពខុសគ្នា) - ទំនោររបស់វានៅក្នុងយន្តហោះបណ្តោយដែលវាស់ដោយមុំកាត់ φ 0 ឬភាពខុសគ្នារវាងសេចក្តីព្រាងនៃ stern និង bow ។ ប្រសិនបើភាពខុសគ្នាគឺសូន្យ ទូកត្រូវបានគេនិយាយថា "នៅលើ keel សូម្បីតែមួយ"; ប្រសិនបើសេចក្តីព្រាងនៃផ្នែកខាងចុងគឺធំជាងសេចក្តីព្រាងនៃធ្នូ នោះទូក "អង្គុយជាមួយនឹងផ្នែកខាងចុង" (ដូចបង្ហាញក្នុងរូបភាព 7.76) ប្រសិនបើតិចជាងនេះ ទូក "អង្គុយជាមួយនឹងធ្នូ" ។
ស្ថេរភាព (ស្រដៀងគ្នាទៅនឹងពាក្យ "ស្ថេរភាព" នៅក្នុងវាក្យស័ព្ទដែនសមុទ្រ) កំឡុងពេលធ្វើនាវាចរណ៍ - សមត្ថភាពរបស់យន្តហោះសមុទ្រ ដែលបង្វែរដោយកម្លាំងរំខានខាងក្រៅពីទីតាំងលំនឹង ដើម្បីត្រឡប់ទៅទីតាំងដើមវិញ បន្ទាប់ពីកម្លាំងរំខានបានឈប់ធ្វើសកម្មភាព។
ជាក់ស្តែង នៅពេលហែលទឹក រាងកាយមួយផ្នែក ឬទាំងស្រុង (ទាំងស្រុង) លិចក្នុងទឹក មិនមានកម្លាំងផ្សេងទៀតដើម្បីត្រឡប់ទៅទីតាំងលំនឹងទេ លើកលែងតែកម្លាំងទំនាញ។ ជី និងអំណាចស្មើគ្នាដើម្បីរក្សា រ ... អាស្រ័យហេតុនេះ មានតែទីតាំងទៅវិញទៅមកនៃកងកម្លាំងទាំងនេះប៉ុណ្ណោះដែលនឹងកំណត់ស្ថេរភាព ឬអស្ថិរភាពនៃរាងកាយអណ្តែតទឹក ដែលត្រូវបានបង្ហាញក្នុងរូបភព។ ៧.៧៧.

ប្រសិនបើចំណុចកណ្តាលនៃម៉ាស់រាងកាយស្ថិតនៅខាងក្រោមចំណុចកណ្តាលនៃរ៉ិចទ័រ (រូបភាព 7.77, ក) នៅពេលដែលងាកចេញពីទីតាំងលំនឹង នោះពេលស្ថេរភាពកើតឡើង។ ΔМ = Gl ត្រឡប់រាងកាយទៅទីតាំងដើមវិញ។ លំនឹងស្ថិរភាព.
ប្រសិនបើចំណុចកណ្តាលនៃម៉ាសនៃរាងកាយស្ថិតនៅពីលើចំណុចកណ្តាលនៃរ៉ិចទ័រ (រូបភាព 7.77, គ) នៅពេលដែលងាកចេញពីទីតាំងលំនឹង នោះអស្ថិរភាពកើតឡើង។ ΔМ = Gl ហើយរាងកាយមិនអាចត្រឡប់ទៅទីតាំងដើមវិញដោយខ្លួនឯងបានទេ។ លំនឹងមិនស្ថិតស្ថេរ .
ប្រសិនបើទីតាំងនៃកណ្តាលនៃម៉ាស់នៃរាងកាយស្របគ្នាជាមួយនឹងទីតាំងនៃចំណុចកណ្តាលនៃរ៉ិចទ័រ (រូបភាព 7.77, ខ) រាងកាយស្ថិតនៅក្នុងលំនឹងព្រងើយកណ្តើយ។
វាគួរតែត្រូវបានកត់សម្គាល់ថាទីតាំងនៃកណ្តាលនៃរ៉ិចទ័រគឺអាស្រ័យទៅលើរូបរាងនៃផ្នែកដែលលិចទឹកនៃរាងកាយនិងមុំនៃគម្លាតរបស់វាពីទីតាំងលំនឹងដំបូង។
ស្ថេរភាពយន្តហោះសមុទ្រ (ក៏ដូចជាស្ថេរភាពនៃកប៉ាល់) វាជាទម្លាប់ដើម្បីកំណត់ទីតាំងដែលទាក់ទងនៃកណ្តាលនៃម៉ាសនិង មជ្ឈមណ្ឌលមេតា - ចំណុចកណ្តាលនៃកោងនៃបន្ទាត់ដែលកណ្តាលនៃតម្លៃនៃការផ្លាស់ប្តូររាងកាយផ្លាស់ប្តូរនៅពេលដែលវាមិនមានតុល្យភាព។
Metacenter - មកពីភាសាក្រិក។ មេតា- រវាង, បន្ទាប់ពី, ឆ្លងកាត់ - ផ្នែកសំខាន់នៃពាក្យស្មុគ្រស្មាញដែលមានន័យថាកម្រិតមធ្យម, ធ្វើតាមអ្វីមួយ, ការផ្លាស់ប្តូរទៅអ្វីផ្សេងទៀត, ការផ្លាស់ប្តូររដ្ឋ, ការផ្លាស់ប្តូរ និង lat ។ - កណ្តាលការផ្តោតអារម្មណ៍, កណ្តាល។
បែងចែករវាងស្ថេរភាពឆ្លងកាត់ និងបណ្តោយនៃយន្តហោះសមុទ្រ (នៅពេលដែលយន្តហោះមានទំនោរក្នុងយន្តហោះឆ្លងកាត់ និងបណ្តោយរៀងគ្នា)។
ស្ថេរភាពចំហៀង។ ពិចារណាករណីនៃទំនោរឆ្លងកាត់ - គម្លាតនៃយន្តហោះ diametrical របស់ទូក (DP) ពីបញ្ឈរ ជាឧទាហរណ៍ ក្រោមឥទ្ធិពលនៃខ្យល់បក់ខ្លាំង។
យន្តហោះសមុទ្រ (រូបភាព ៧.៧៨, ក) អណ្តែតក្នុងស្ថានភាពលំនឹង កម្លាំងទំនាញ ជី និងកម្លាំងនៃការទ្រទ្រង់ រ ស្មើគ្នា, កុហកនៅក្នុងយន្តហោះ diametrical, ទំហំ ក កំណត់​កម្ពស់​នៃ​ចំណុច​កណ្តាល​នៃ​ម៉ាស់​ខាងលើ​ចំណុច​កណ្តាល​នៃ​រ៉ិចទ័រ។

ពីផ្នែកម្ខាងនៃខ្យល់បក់បោក វ v(រូបភាព ៧.៧៨, ខ) ពេលកែងជើងកើតឡើង ម cr ក្នុងអាស្រ័យលើក្បាលល្បឿន តំបន់ និងវិសាលភាពនៃខ្យល់បក់ (បែរមុខទៅទិសដែលខ្យល់បក់) កុងសូលស្លាប តំបន់នៃការព្យាករចំហៀងនៃយន្តហោះសមុទ្រ។ នៅក្រោមឥទិ្ធពលនៃពេលនេះ យន្តហោះនឹងដាក់នៅមុំតូចមួយ (យើងនឹងសន្មត់ថាតូចបំផុត) γ ហើយទីតាំងទូកថ្មីនឹងកំណត់ខ្សែទឹកថ្មី។ W 1 L ១, យន្តហោះដែលមានទំនោរនៅមុំមួយ។ γ ពីខ្សែទឹកដើម វអូ អិលអូ.
រូបរាងនៃផ្នែកនៅក្រោមទឹក (ការផ្លាស់ទីលំនៅ) នៃទូកនឹងផ្លាស់ប្តូរ៖ បរិមាណកំណត់នៅក្នុងផ្នែកឆ្លងកាត់នីមួយៗនៃទូកដោយរូប។ 1 នឹងចេញពីក្រោមទឹក ហើយបរិមាណស្មើនឹងវា កំណត់ក្នុងផ្នែកឆ្លងកាត់នីមួយៗនៃទូក តាមរូប 2 នឹងទៅក្រោមទឹក។ ដូច្នេះទំហំនៃកម្លាំងគាំទ្រនឹងមិនផ្លាស់ប្តូរទេ។ (P = Wρ ក្នុង g = ជី) ជាមួយអូយ៉ាង​ពិតប្រាកដ ជាមួយ 1 ... ចំណុច មអូចំនុចប្រសព្វនៃបន្ទាត់ពីរដែលនៅជាប់គ្នានៃសកម្មភាពរបស់កងកម្លាំង Archimedean នៅមុំតូចគ្មានកំណត់ γ រវាងពួកគេគឺ មជ្ឈមណ្ឌលមេតាដំបូង .
កាំមេតាសេនិច ρ 0 កំណត់ភាពកោងដំបូងនៃបន្ទាត់នៃការផ្លាស់ទីលំនៅកណ្តាលនៃរ៉ិចទ័ររបស់ទូកកំឡុងពេលកែងជើង។
រង្វាស់នៃស្ថេរភាពនៅពេលក្រោយនៃយន្តហោះសមុទ្រគឺជាតម្លៃ កម្ពស់ metacentric h o = ρ o − ក:
- ប្រសិនបើ ម៉ោងអូ> 0 - ទូកមានស្ថេរភាព;
- ប្រសិនបើ ម៉ោង អូ= 0 - លំនឹងគឺព្រងើយកណ្តើយ;
- ប្រសិនបើ ម៉ោងអូ < 0 - лодка неостойчива.
នៅក្នុងឧទាហរណ៍ដែលបានពិចារណា ម៉ោងអូ< 0. Нетрудно видеть, что перпендикулярные к поверхности воды и កម្លាំងស្មើគ្នា រ និង ជី នឹងភ្ជាប់ជាមួយស្មា លីត្រ និងពេលវេលានៃគូនេះ។ ម cr G = គ្ល ស្របគ្នាក្នុងទិសដៅជាមួយនឹងពេលដ៏គួរឱ្យរំខាន ម cr ក្នុងនិងបង្កើនមុំវិល។ ដូច្នេះ យន្តហោះសមុទ្រដែលបង្ហាញក្នុងរូប។ ៧.៧៨, ខនៅក្រោមសកម្មភាពនៃការរំខានពីខាងក្រៅមិនត្រឡប់ទៅទីតាំងដើមរបស់វាទេ នោះគឺមិនមានស្ថេរភាពឆ្លងកាត់។
ជាក់ស្តែង ដើម្បីធានាបាននូវស្ថេរភាពនៅពេលក្រោយ ចំណុចកណ្តាលនៃម៉ាស់ត្រូវតែស្ថិតនៅក្រោមទីតាំងទាបបំផុតនៃមេតាកណ្តាល។
យន្តហោះ​សមុទ្រ​ទំនើប​ភាគច្រើន​ត្រូវ​បាន​បង្កើត​ឡើង​តាម​ការ​រចនា​លំហអាកាស​បុរាណ​ជាមួយ​នឹង​តួ​ - ទូក​ដែល​មាន​រាង​សម្រាប់​ហោះ​ចេញពី​ទឹក​និង​ដី​លើ​ទឹក​ ស្លាប​ខ្ពស់​ជាមួយ​នឹង​ម៉ាស៊ីន​ដែល​បាន​ដំឡើង​នៅលើ​វា​ឬ​នៅលើ​ទូក​សម្រាប់​ ការដកយកចេញអតិបរមាពួកវាចេញពីផ្ទៃទឹក ដើម្បីការពារស្លាបពីការជន់លិចដោយទឹក នៅពេលផ្លាស់ទីតាមទឹក និងចូលទៅក្នុងម៉ាស៊ីន និងតួរបស់យន្តហោះ ជាមួយនឹងរោងចក្រថាមពលដែលជំរុញដោយ propeller ដូច្នេះក្នុងករណីភាគច្រើន ចំណុចកណ្តាលនៃម៉ាស។ យន្តហោះខ្ពស់ជាងចំណុចកណ្តាល (ដូចក្នុងរូប ៧.៧៨, ខ) និង​យន្តហោះ​ក្រោម​ទឹក​តែ​មួយ​នៅ​ពេល​ក្រោយ​មិន​ស្ថិតស្ថេរ។
បញ្ហានៃស្ថេរភាពនៅពេលក្រោយនៃយន្តហោះសមុទ្រនៃគម្រោងនាវាមុជទឹកទោល ឬនាវាមុជទឹកតែមួយ អាចត្រូវបានដោះស្រាយដោយប្រើបណ្តែតក្រោម (រូបភាព 7.79) ។

អណ្តែតក្រោម 1 បានដំឡើងនៅលើបង្គោលភ្លើង 2 នៅជិតចុងស្លាបតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។ 3 .គាំទ្រ (គាំទ្រ) អណ្តែត​ក្រោម​មិន​ប៉ះ​ទឹក​ទេ ពេល​យន្តហោះ​សមុទ្រ​កំពុង​ធ្វើ​ដំណើរ​លើ​ផ្ទៃ​ទឹក​រាបស្មើ 4 និងផ្តល់ទីតាំងស្ថេរភាពនៃយន្តហោះសមុទ្រជាមួយនឹងមុំវិល 2-3 °នៅពេលចត។ អណ្តែតក្រោម លិចទឹកដោយផ្នែក និងផ្តល់កន្លែងចតរថយន្តដោយគ្មានកែងជើង។
ការផ្លាស់ទីលំនៅរបស់អណ្តែតត្រូវបានជ្រើសរើសតាមរបៀបដែលស្ថិតនៅក្រោមឥទ្ធិពលនៃខ្យល់ក្នុងល្បឿនជាក់លាក់មួយ។ វ vយន្តហោះសមុទ្រនៅលើជម្រាលនៃរលក 5 ដែលត្រូវគ្នាទៅនឹងរលករឹមនៃផ្ទៃទឹកដែលបានបញ្ជាក់នៅក្នុងការបញ្ជាក់ការរចនា ផ្អៀងនៅមុំជាក់លាក់មួយ γ ... ក្នុងករណីនេះ ពេលវេលានៃការស្តារអណ្តែត ដែលកំណត់ដោយកម្លាំងទ្រទ្រង់នៃអណ្ដែត រទំនិងចម្ងាយ ខទំពីបន្ទាត់កណ្តាលនៃអណ្តែតទៅបន្ទាត់កណ្តាលនៃទូក, ម n = រទំ ខទំ, ត្រូវតែ parry (តុល្យភាព) ពេលកែងជើង ម cr ក្នុងពីខ្យល់និង ម cr Gពីទូកដែលមិនស្ថិតស្ថេរ។

ស្ថេរភាពបណ្តោយ ត្រូវបានកំណត់ដោយលក្ខខណ្ឌដូចគ្នានឹង transverse ។ ប្រសិនបើនៅក្រោមសកម្មភាពនៃការរំខានពីខាងក្រៅណាមួយ យន្តហោះសមុទ្រ (រូបភាព 7.80) ទទួលបានទំនោរបណ្តោយពីទីតាំងដំបូងដែលកំណត់ដោយខ្សែទឹក វអូ អិលអូដូចជាការពង្រីកដោយមុំ Δφ កាត់ទៅធ្នូ នេះនឹងកំណត់ខ្សែទឹកផ្ទុកថ្មី។ W 1 L ១.
បរិមាណទូក 1 នឹងចេញពីក្រោមទឹក ហើយបរិមាណស្មើគ្នា 2 នឹងនៅក្រោមទឹកខណៈពេលដែលតម្លៃនៃកម្លាំងគាំទ្រនឹងមិនផ្លាស់ប្តូរ (រ = វρ ក្នុង g = G) ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ចំណុចកណ្តាលនៃតម្លៃនឹងផ្លាស់ប្តូរពីទីតាំងដើម ពី 0យ៉ាង​ពិតប្រាកដ គ ១... ចំណុច មអូ *ចំនុចប្រសព្វនៃបន្ទាត់ពីរនៅជាប់គ្នានៃសកម្មភាពនៃកម្លាំងគាំទ្រនៅមុំតូចគ្មានកំណត់ Δφ រវាងពួកគេនឹងកំណត់ទីតាំង មជ្ឈមណ្ឌលមេតាបណ្តោយដំបូង .
រង្វាស់នៃស្ថេរភាពបណ្តោយនៃយន្តហោះសមុទ្រគឺ កម្ពស់មេតាកណ្តាលបណ្តោយ ហ o = រអូ - ក.
វាមានភាពងាយស្រួលក្នុងការធានាបាននូវស្ថេរភាពបណ្តោយនៃយន្តហោះសមុទ្រជាជាងឆ្លងកាត់ ក្នុងន័យថាទូកដែលមានប្រវែងអភិវឌ្ឍន៍ខ្ពស់ស្ទើរតែតែងតែមានស្ថេរភាពបណ្តោយតាមធម្មជាតិ ( ហអូ > 0).
ចំណាំថាពេលមុជទឹកពីការរុញម៉ាស៊ីន បន្ទាត់នៃសកម្មភាពដែលជាធម្មតាលាតសន្ធឹងពីលើចំណុចកណ្តាលនៃម៉ាសរបស់យន្តហោះ ធ្វើឱ្យធ្នូទូកកាន់តែស៊ីជម្រៅ កាត់បន្ថយមុំនៃការកាត់ដើម ពោលគឺបង្ខំឱ្យទូកកាត់ខ្លះ។ នៅលើធ្នូដែលនឹងកំណត់ទំនិញថ្មី។ ខ្សែទឹក។ ដែលត្រូវបានគេហៅថា "រឹងរូស" .
កម្លាំងអ៊ីដ្រូស្តាទិច (កម្លាំងគាំទ្រ) ការធានានូវភាពធន់ និងស្ថេរភាពនៃទូកនៅពេលសម្រាក តាមធម្មជាតិ ក្នុងកម្រិតធំ ឬតិច ក៏ត្រូវបានបង្ហាញនៅក្នុងដំណើរការនៃការធ្វើចលនានៅលើទឹក។
លក្ខណៈសំខាន់នៃយន្តហោះសមុទ្រ ដែលកំណត់ពីភាពស័ក្តិសមនៃទឹកសមុទ្រ គឺសមត្ថភាពក្នុងការយកឈ្នះលើការធន់នឹងទឹក និងអភិវឌ្ឍល្បឿនដែលត្រូវការតាមទឹក ជាមួយនឹងការប្រើប្រាស់ថាមពលតិចតួចបំផុត។
កម្លាំងធារាសាស្ត្រ ភាពធន់នៃទឹកចំពោះចលនារបស់ទូកក្នុងរបៀបជិះទូកត្រូវបានកំណត់ ការកកិតនៃទឹកនៅក្នុងស្រទាប់ព្រំដែន(ធន់នឹងការកកិត) និង ការចែកចាយសម្ពាធអ៊ីដ្រូឌីណាមិកនៃលំហូរទឹក។នៅលើទូក (ភាពធន់នៃរូបរាងដែលត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងការបង្កើតចរន្ត vortex - ជួនកាលវាត្រូវបានគេហៅថាធន់នឹងទឹកកួច) និងអាស្រ័យលើល្បឿននៃចលនា (សម្ពាធល្បឿនលឿន។ ρ ក្នុង វ ២/2 ) រូបរាង និងស្ថានភាពផ្ទៃទូក។
វាជាការសមរម្យក្នុងការរំលឹកនៅទីនេះថាដង់ស៊ីតេនៃទឹក។ ρ ក្នុងដង់ស៊ីតេខ្យល់លើសពី ៨០០ ដងនៅនីវ៉ូទឹកសមុទ្រ!
ចំពោះការតស៊ូនេះត្រូវបានបន្ថែមភាពធន់នឹងរលក ដែលផ្ទុយទៅនឹងភាពធន់នៃរលកដែលត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងការបាត់បង់ថាមពលដែលមិនអាចត្រឡប់វិញបាននៅក្នុងរលកឆក់កំឡុងពេលហោះហើរក្នុងល្បឿន supercritical (សូមមើលផ្នែកទី 5.5) កើតឡើងនៅពេលដែលរាងកាយផ្លាស់ទីនៅជិតផ្ទៃទំនេរនៃអង្គធាតុរាវ (the ចំណុចប្រទាក់ទឹក - ខ្យល់) ...
ភាពធន់នឹងរលក - ផ្នែកនៃធន់នឹងអ៊ីដ្រូឌីណាមិកកំណត់លក្ខណៈនៃការប្រើប្រាស់ថាមពលសម្រាប់ការបង្កើតរលក។
ភាពធន់នឹងរលកក្នុងទឹក (វត្ថុរាវធ្ងន់) កើតឡើងនៅពេលដែលរាងកាយលិចទឹក ឬពាក់កណ្តាលលិចទឹក (អណ្តែត ទូក) ផ្លាស់ទីនៅជិតផ្ទៃរាវ (ពោលគឺ ព្រំប្រទល់រវាងទឹក និងខ្យល់)។ រាងកាយផ្លាស់ទីបញ្ចេញសម្ពាធបន្ថែមលើផ្ទៃទំនេរនៃអង្គធាតុរាវ ដែលក្រោមឥទិ្ធពលនៃទំនាញរបស់វា នឹងមានទំនោរត្រឡប់ទៅទីតាំងដើមរបស់វា ហើយចូលមកក្នុងចលនាយោល (រលក)។ ផ្នែកក្បាល និងផ្នែករឹងនៃទូកបង្កើតបានជាប្រព័ន្ធរលកអន្តរកម្មដែលផ្តល់ ឥទ្ធិពលសំខាន់សម្រាប់ការតស៊ូ។
នៅក្នុងរបៀបហែលទឹក លទ្ធផលនៃកម្លាំងអូសតាមអ៊ីដ្រូឌីណាមិកគឺអនុវត្តផ្ដេក។
រូបរាងនៃផ្នែកផ្លាស់ទីលំនៅរបស់យន្តហោះសមុទ្រ (ក៏ដូចជារូបរាងរបស់កប៉ាល់) ត្រូវតែធានានូវសមត្ថភាពក្នុងការផ្លាស់ទីលើទឹកដោយមានភាពធន់ទ្រាំតិចតួច ហើយជាលទ្ធផលជាមួយនឹង ការចំណាយតិចតួចបំផុត។ថាមពល ( ល្បឿនកប៉ាល់ នៅក្នុងវាក្យស័ព្ទសមុទ្រ) ។
នៅពេលរចនាយន្តហោះសមុទ្រ (ក៏ដូចជាកប៉ាល់) លទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តដោយការអូសទាញ ("អូស") គំរូស្រដៀងគ្នាថាមវន្តនៅក្នុងអាងពិសោធន៍ ( អ៊ីដ្រូឆានែល ឬនៅតំបន់ទឹកបើកចំហ។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ មិនដូចកប៉ាល់ទេ លក្ខណៈស្មុគស្មាញនៃលក្ខណៈនៃភាពស័ក្តិសមរបស់យន្តហោះសមុទ្រគឺធំទូលាយជាង កត្តាសំខាន់គឺសមត្ថភាពក្នុងការហោះឡើងដោយសុវត្ថិភាព និងការចុះចតលើផ្ទៃដែលមានភាពរំជើបរំជួលជាមួយនឹងកម្ពស់រលកជាក់លាក់ ខណៈពេលដែលល្បឿននៃយន្តហោះសមុទ្រនៅលើទឹកគឺខ្ពស់ជាងច្រើនដង។ ជាងល្បឿននៃនាវាសមុទ្រ។
ដោយសារតែរូបរាងពិសេសនៃផ្នែកខាងក្រោមនៃទូកយន្តហោះសមុទ្រ កម្លាំងធារាសាស្ត្រកើតឡើងដែលលើកធ្នូ និងបណ្តាលឱ្យមានការឡើងយ៉ាងសំខាន់នៃទូក។
ហេតុដូច្នេះ ចលនារបស់យន្តហោះសមុទ្រ ផ្ទុយទៅនឹងកប៉ាល់ កើតឡើងជាមួយនឹងការផ្លាស់ទីលំនៅអថេរ និងមុំកាត់របស់ទូក (តាមពិត មុំនៃឧប្បត្តិហេតុនៃលំហូរទឹកនៅលើបាត ស្រដៀងទៅនឹងមុំនៃការវាយប្រហាររបស់ ស្លាប) ។ នៅល្បឿននៃចលនានៅលើទឹកជិតនឹងល្បឿនហោះឡើងក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើង ការផ្លាស់ទីលំនៅគឺស្ទើរតែសូន្យ - យន្តហោះសមុទ្រស្ថិតនៅក្នុងរបៀបរៀបចំផែនការ (ពី fr. រលោង- ស្លាយ) - រអិលលើផ្ទៃទឹក។ លក្ខណៈពិសេសលេចធ្លោ របៀបធ្វើផែនការ ស្ថិតនៅក្នុងការពិតដែលថាលទ្ធផលនៃកម្លាំងនៃភាពធន់ទ្រាំអ៊ីដ្រូឌីណាមិកនៃទឹកមានសមាសធាតុបញ្ឈរដ៏ធំបែបនេះ ( ធារាសាស្ត្រ កម្លាំងទ្រទ្រង់ ) ដែលទូក សម្រាប់​ផ្នែក​ច្រើន​បំផុតបរិមាណផ្លាស់ទីលំនៅរបស់វាចេញពីទឹក ហើយរអិលលើផ្ទៃរបស់វា។ ដូច្នេះគ្រោង (គ្រោងនៃផ្ទៃខាងក្រៅ) នៃកប៉ាល់យន្តហោះសមុទ្រ (រូបភាព 7.81) ខុសគ្នាយ៉ាងខ្លាំងពីគ្រោងនៃកប៉ាល់។

ភាពខុសគ្នាចំបងគឺថាបាត (ផ្ទៃខាងក្រោមនៃទូក ដែលជាផ្ទៃជំនួយសំខាន់នៅពេលយន្តហោះសមុទ្រផ្លាស់ទីតាមទឹក) មានមួយ ឬច្រើន redanov (ភាសាបារាំង។ ក្រហម- ledge) ដែលទីមួយជាក្បួនមានទីតាំងនៅជិតកណ្តាលនៃម៉ាសនៃយន្តហោះសមុទ្រនិងទីពីរនៅផ្នែកខាង។ បន្ទាត់ត្រង់នៅក្នុងទិដ្ឋភាពផែនការ (រូបភាព 7.81, ក) បង្កើតភាពធន់ធំជាងក្នុងការហោះហើរជាងជំហានចង្អុល (រាងព្រួញ រាងពងក្រពើ) (រូបភាព 7.81, ខ) ភាពធន់នឹងអ៊ីដ្រូឌីណាមិក និងការពុះកញ្ជ្រោលដែលមានតិចជាងយ៉ាងខ្លាំង។ យូរ ៗ ទៅទទឹងនៃជំហានទីពីរថយចុះបន្តិចម្តង ៗ ផ្នែក interredian នៃបាត ចាប់​ផ្ដើម​បង្រួប​បង្រួម​នៅ​ចំណុច​មួយ (រូបភាព ៧.៨១, v) នៅផ្នែកខាងកប៉ាល់។

នៅក្នុងដំណើរការនៃការអភិវឌ្ឍនៃ hydroaviation រូបរាងនៃផ្នែកឆ្លងកាត់នៃទូកក៏បានផ្លាស់ប្តូរផងដែរ (រូបភាព 7.82) ។ ទូកដែលមានបាតរាបស្មើ (រូបភាព ៧.៨២, ក) និងជាមួយជំហានបណ្តោយ (រូបភាព 7.82, ខ), keeled បន្តិច (ឧ. ដោយមានទំនោរបន្តិចនៃផ្នែកខាងក្រោមពីបន្ទាត់ keel កណ្តាលទៅភាគី - រូបភព 7.82, v) និងជាមួយនឹងផ្នែកខាងក្រោម concave (រូបភព 7.82, ជី) ផ្តល់ផ្លូវបន្តិចម្តងៗ កប៉ាល់ keeled ជាមួយនឹងបាតរាបស្មើ (រូបភាព 7.82, ឃ) ឬជាមួយនឹងទម្រង់ deadrise ស្មុគស្មាញជាង (ជាពិសេស curvilinear) (រូបភាព 7.82, អ៊ី).
គួរកត់សំគាល់នៅទីនេះថា យន្តហោះសមុទ្រមិនមានឧបករណ៍ស្រូបទាញ (សូមមើលផ្នែកទី 7.3) ដែលមានសមត្ថភាពស្រូបយក និងរំសាយថាមពលផលប៉ះពាល់នៅពេលចុះចតលើទឹក។ ដោយសារទឹកគឺជាអង្គធាតុរាវដែលមិនអាចបង្រួមបាន កម្លាំងនៃផលប៉ះពាល់លើទឹកគឺអាចប្រៀបធៀបទៅនឹងកម្លាំងនៃឥទ្ធិពលលើដី។ គោលបំណង​ចម្បង deadlift - ជំនួសឧបករណ៍ស្រូបយកឆក់និងពេលណា

ការជ្រមុជបន្តិចម្តង ៗ នៃផ្ទៃក្រូចឆ្មារ (keeled) នៅក្នុងទឹកកំឡុងពេលចុះចត ដើម្បីបន្ទន់ផលប៉ះពាល់នៃការចុះចត ក៏ដូចជាផលប៉ះពាល់ទឹកនៅលើបាតទូក នៅពេលផ្លាស់ទីលើផ្ទៃទឹកដែលមានភាពរំជើបរំជួល។
គ្រោងធម្មតានៃទូកយន្តហោះសមុទ្រទំនើបត្រូវបានបង្ហាញនៅក្នុងរូបភព។ ៧.៨៣. ទូក​មាន​បាត​ឆ្លង​កាត់ និង​បណ្តោយ។
ការស្លាប់ឆ្លងកាត់ ទូក (ឬមុំដែលបង្កើតឡើងដោយ keel និងថ្ពាល់) ត្រូវបានជ្រើសរើសដោយផ្អែកលើលក្ខខណ្ឌសម្រាប់ធានាការផ្ទុកលើសទម្ងន់ដែលអាចទទួលយកបាននៅក្នុងរបៀបហោះឡើង និងចុះចត និងធានាបាននូវស្ថេរភាពផ្លូវថាមវន្ត។
មុំនៃការស្លាប់ឆ្លងកាត់នៃធ្នូនៃទូកចាប់ផ្តើមពីជំហានដំបូង β p nកើនឡើងយ៉ាងរលូនឆ្ពោះទៅកាន់ធ្នូនៃទូក (នៅក្នុងទិដ្ឋភាពខាងមុខ ក-ក- ផ្នែកដែលដាក់នៅតាមបណ្តោយក្បាលទូក) តាមរបៀបដែលទឹកបំបែកត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងធ្នូនៃទូក "បំបែក" រលកដែលកំពុងមកដល់ និងកាត់បន្ថយរលក និងការបាញ់។
ថ្ពាល់ (ខ្សែបន្ទាត់ប្រសព្វនៃបាត និងចំហៀងទូក) ការពារទឹកមិនឱ្យជាប់នឹងភាគី។ ដើម្បីបង្កើតរលកដែលអាចទទួលយកបាន និងការបង្កើតស្នាមប្រេះ ពត់មួយត្រូវបានប្រើ ថ្ពាល់ច្រមុះពោលគឺការធ្វើទម្រង់ផ្នែកខាងក្រោមនៃទូក លើផ្ទៃកោងដ៏ស្មុគស្មាញ។

ផ្នែកខាងក្រោមនៃផ្នែក interredian នៃទូក (នៅក្នុងទិដ្ឋភាពខាងក្រោយ ខ-ខ- ផ្នែកដែលដាក់នៅតាមបណ្តោយផ្នែកខាងក្រោយនៃទូក) ជាធម្មតារាបស្មើ - តម្លៃនៃមុំ β r mជានិច្ច។ មុំនៃការកើនឡើងស្លាប់ឆ្លងកាត់នៅលើវាលស្មៅជាធម្មតាមានលំដាប់ 15-30 °។
ការស្លាប់តាមបណ្តោយ ទូក γ l = γ n + γ mកំណត់ដោយមុំនៃការស្លាប់បណ្តោយនៃធ្នូ γ ននិងមុំនៃការស្លាប់បណ្តោយនៃផ្នែក interredian γ ម.

ប្រវែង រូបរាង និងបណ្តោយបណ្តោយនៃធ្នូ ( γ n @ 0¸3°) ដែលប៉ះពាល់ដល់ស្ថេរភាពបណ្តោយ និងមុំនៃការកាត់ដើមដំបូងត្រូវបានជ្រើសរើស ដើម្បីមិនរាប់បញ្ចូលការបត់ជើង និងការជន់លិចនៃនាវាជាមួយនឹងទឹកក្នុងល្បឿនលឿន។
ភាពស្លាប់បណ្តោយនៃផ្នែក interredian ( γ m @ 6¸9°) ត្រូវបានជ្រើសរើសដើម្បីធានាបាននូវការរៀបចំផែនការដែលមានស្ថេរភាព ការចុះចតនៅលើដីនៅមុំអតិបរមាដែលអាចអនុញ្ញាតបាននៃការវាយប្រហារ និងការចុះចត (សម្រាប់យន្តហោះ amphibious) យោងតាមដែលមានស្រាប់។ រអិល (eng. រអិល, អក្សរ។ - រអិល) - វេទិកាតាមមាត់សមុទ្រដែលមានជម្រាលចូលទៅក្នុងទឹកសម្រាប់សត្វមច្ឆាចុះទៅក្នុងទឹកហើយឡើងលើច្រាំង។
ជាមួយនឹងការស្លាប់បណ្តោយបណ្តោយគ្រប់គ្រាន់នៃផ្នែក interrednaya ការបំបែកកំឡុងពេលហោះចេញពីទឹកអាចកើតឡើង "ជាមួយនឹងការធ្វើឱ្យខូច" (បង្កើនមុំនៃការវាយប្រហារ) នៅមេគុណលើកអតិបរមាដែលអាចអនុញ្ញាតបាន។
ការបំបែកចេញពីទឹកក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើងមានភាពស្មុគស្មាញដោយការពិតដែលថាបន្ថែមពីលើកម្លាំងនៃភាពធន់ទ្រាំទឹកទៅនឹងចលនារបស់ទូកដែលបានពិភាក្សាខាងលើកម្លាំង adhesion (បឺត) ធ្វើសកម្មភាពរវាងបាតនៃទូកនិងទឹកជាពិសេសនៅក្នុង ខាងក្រោយទូក។
ការណាត់ជួបរបស់ Redan- ដើម្បីបំផ្លាញឥទ្ធិពលបឺតទឹក (បឺត) កំឡុងពេលហោះឡើង ដោយកាត់បន្ថយភាពធន់នឹងទឹក ដើម្បីឱ្យទូក "មិនជាប់"

អស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំមានការពិភាក្សាអំពីការសាងសង់នាវាផ្ទុកយន្តហោះរុស្ស៊ីថ្មីដែលអាចធ្វើទៅបានដែលទោះជាយ៉ាងណាមិនទាន់បានឈានទៅដល់ការចាប់ផ្តើមនៃការងារជាក់ស្តែងនៅឡើយ។ នៅក្នុងបរិបទនៃការអភិវឌ្ឍន៍នៃកងនាវានេះ បញ្ហានៃក្រុមអាកាសចរណ៍សម្រាប់កប៉ាល់សន្យាក៏ត្រូវបានពិភាក្សាជាញឹកញាប់ផងដែរ។ ការផ្តល់យោបល់មួយចំនួនត្រូវបានបញ្ចេញ រួមទាំងអ្នកដែលហ៊ានបំផុត។ ជាឧទាហរណ៍ កាលពីអតីតកាល វាត្រូវបានស្នើម្តងហើយម្តងទៀត ដើម្បីបន្តការងារលើយន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ។ យោងតាមសេចក្តីថ្លែងការណ៍មួយចំនួនរបស់មន្ត្រី សំណើបែបនេះអាចនឹងត្រូវបានអនុវត្តនាពេលអនាគតដ៏ឆ្ងាយ។

បច្ចុប្បន្ននិងផែនការ

នៅ​ពេល​នេះ យន្តហោះ​ដែល​មាន​មូលដ្ឋាន​លើ​ក្រុមហ៊ុន​អាកាសចរណ៍​នៃ​កងទ័ព​ជើង​ទឹក​រុស្ស៊ី​មិន​អាច​ហៅ​បាន​ច្រើន​ទេ។ អ្នកបើកយន្តហោះមានយន្តហោះចម្បាំង Su-33 និង MiG-29K ពីរបីគ្រឿងប៉ុណ្ណោះក្នុងការចោលរបស់ពួកគេ។ ម៉ាស៊ីន​ទាំង​អស់​នេះ​ត្រូវ​បាន​គេ​បម្រុង​ទុក​សម្រាប់​ការ​ហោះ​ចេញ​ពី​នាវា​ដែល​បំពាក់​ដោយ​ក្តារ​បន្ទះ។ ការចុះចតត្រូវបានអនុវត្តដោយប្រើ aerofinisher ។ ការដាក់ជាក្រុមបែបនេះគឺគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីបំពេញនូវនាវាផ្ទុកយន្តហោះតែមួយគត់ដែលអាចប្រើបាន ប៉ុន្តែការសាងសង់នាវាផ្ទុកយន្តហោះថ្មីនឹងតម្រូវឱ្យបញ្ជាទិញយន្តហោះបន្ថែមចំនួនជាក់លាក់។

Yak-141 កំពុងហោះហើរ

បច្ចុប្បន្ននេះ នាយកដ្ឋានយោធារុស្ស៊ីកំពុងសិក្សាលើការរំពឹងទុកសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះចម្បាំងដែលមានមូលដ្ឋានលើនាវា ហើយកំពុងបង្កើតសំណើបឋមមួយចំនួនរួចហើយ។ ដូច្នេះជម្រើសដ៏គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មួយសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍បន្ថែមទៀតនៃអាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹកត្រូវបានស្នើឡើងកាលពីឆ្នាំមុន។ ក្នុងអំឡុងពេល MAKS-2017 International Aerospace Salon អនុរដ្ឋមន្ត្រីការពារជាតិរុស្ស៊ី Yuri Borisov បានប៉ះប្រធានបទនៃអនាគតឆ្ងាយនៃអាកាសចរណ៍កងនាវា។ ដូចដែលវាបានប្រែក្លាយក្រសួងការពារជាតិមានផែនការគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ខ្លាំងណាស់។

យោងតាមលោក Yuri Borisov យន្តហោះ Su-33 និង MiG-29K ដែលមានស្រាប់នឹងលែងប្រើជាបណ្តើរៗ ដែលជាលទ្ធផលយន្តហោះថ្មីនឹងត្រូវអភិវឌ្ឍក្នុងរយៈពេលប្រហែល 10 ឆ្នាំ។ ទន្ទឹម​នឹង​នេះ នាយកដ្ឋាន​យោធា​មាន​ផែនការ​រួច​ហើយ​ក្នុង​រឿង​នេះ។ ពួកគេផ្តល់សម្រាប់ការអភិវឌ្ឍ និងផលិតយន្តហោះថ្មីជាមួយនឹងការហោះហើរខ្លី ឬបញ្ឈរ និងការចុះចត។ វាត្រូវបានគេសន្មត់ថាយន្តហោះចុះចតបញ្ឈរថ្មីនឹងក្លាយជាប្រភេទនៃការបន្តនៃខ្សែឧបករណ៍ស្រដៀងគ្នាដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងកាលពីអតីតកាលនៅ A.S. Yakovleva ។

អនុរដ្ឋមន្ត្រីការពារជាតិបានចង្អុលបង្ហាញថា យន្តហោះដែលសន្យានឹងបម្រើរួចហើយនៅលើនាវាផ្ទុកយន្តហោះថ្មី ដែលការសាងសង់អាចនឹងចាប់ផ្តើមនៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 20 ។ ព័ត៌មានលម្អិតផ្សេងទៀតនៃគម្រោងសម្មតិកម្មពីអនាគតមិនទាន់ត្រូវបានប្រកាសនៅឡើយទេ។ ជាក់ស្តែង ការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះថ្មីមិនទាន់ចាប់ផ្តើមនៅឡើយទេ ហើយអ្នកឯកទេសមកពីនាយកដ្ឋានយោធា និងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍មិនទាន់ដឹងថា យន្តហោះថ្មីដែលមានមូលដ្ឋានលើក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍រុស្ស៊ីអាចជាអ្វីនោះទេ។

ជោគជ័យនៃអតីតកាល

សេចក្តីថ្លែងការណ៍កាលពីឆ្នាំមុនដោយអ្នកនាំពាក្យក្រសួងការពារជាតិមិនបានបង្ហាញព័ត៌មានលម្អិតណាមួយឡើយ ប៉ុន្តែផ្តល់នូវតម្រុយគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មួយចំពោះការអភិវឌ្ឍន៍បន្ថែមទៀតនៃព្រឹត្តិការណ៍។ យោងតាមលោក Yuri Borisov យន្តហោះចម្បាំងដែលមានមូលដ្ឋានលើក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ថ្មីនឹងក្លាយជាការបន្តនៃម៉ាស៊ីនគ្រួសាររបស់ការិយាល័យរចនា Yakovlev ។ ប្រសិនបើសំណើបែបនេះត្រូវបានជ្រើសរើសសម្រាប់ការអនុវត្ត នោះយន្តហោះពីអនាគតអាចប្រែទៅជាស្រដៀងនឹងការអភិវឌ្ឍន៍ល្បីមួយចំនួន។ នេះអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកធ្វើការទស្សន៍ទាយ ហើយព្យាយាមទាយថាតើបច្ចេកទេសថ្មីនឹងទៅជាយ៉ាងណា។

សូមចាំថាការិយាល័យរចនា Yakovlev បានចាប់ផ្តើមសិក្សាប្រធានបទនៃការចុះចតបញ្ឈរត្រឡប់មកវិញនៅចុងទសវត្សរ៍ទី 50 ។ នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍បន្ទាប់ គម្រោងពិសោធន៍ Yak-36 ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ គំរូនៃប្រភេទនេះបានបង្ហាញពីលក្ខណៈសំខាន់ៗនៃប្រភេទឧបករណ៍ថ្មី និងធ្វើឱ្យវាអាចចាប់ផ្តើមអភិវឌ្ឍយានយន្តប្រយុទ្ធពេញលេញ។ ដោយផ្អែកលើការវិវត្តនៅលើយន្តហោះ Yak-36 យន្តហោះវាយប្រហារលើនាវា Yak-38 ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ វា​មាន​សព្វាវុធ​ដែល​មាន​ស្រាប់ ហើយ​ក៏​អាច​ផ្ទុក​មី​ស៊ី​ល និង​គ្រាប់បែក​ផងដែរ​។ នៅចុងបញ្ចប់នៃទសវត្សរ៍ទី 70 យន្តហោះ Yak-38 ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការហើយបានក្លាយជាផ្នែកមួយនៃក្រុមអាកាសចរណ៍នៃនាវាមួយចំនួននៃកងទ័ពជើងទឹកសហភាពសូវៀត។ ដូចគ្នានេះផងដែរគម្រោងជាច្រើនសម្រាប់ទំនើបកម្មនៃម៉ាស៊ីនបែបនេះត្រូវបានបង្កើតឡើង។

ដោយមិនរង់ចាំការបញ្ចប់នៃការធ្វើតេស្ត Yak-38 ការិយាល័យរចនាបានចាប់ផ្តើមបង្កើតយន្តហោះថ្មីដែលមានលក្ខណៈប្រហាក់ប្រហែលនឹងការហោះហើរ និងការចុះចត ប៉ុន្តែជាមួយនឹងសមត្ថភាពប្រយុទ្ធកាន់តែប្រសើរឡើង។ Yak-41 ថ្មី (ក្រោយមកគម្រោងនេះត្រូវបានប្តូរឈ្មោះជា Yak-141) ត្រូវបានគេសន្មត់ថាក្លាយជាយន្តហោះចម្បាំងចម្រុះដែលមានសមត្ថភាពទទួលបានឧត្តមភាពផ្លូវអាកាស ក៏ដូចជាការវាយលុកលើដី ឬគោលដៅលើផ្ទៃ។ នៅក្នុងក្របខ័ណ្ឌនៃគម្រោង អ្នករចនានៃអង្គការមួយចំនួនត្រូវដោះស្រាយបញ្ហាស្មុគស្មាញមួយចំនួនធំ ដែលនាំឱ្យមានការពន្យារពេលជាក់លាក់ក្នុងការងារ។ ការរៀបចំតេស្ត បច្ចេកវិទ្យាដែលមានបទពិសោធន៍បានចាប់ផ្តើមត្រឹមតែមួយទសវត្សរ៍បន្ទាប់ពីការចាប់ផ្តើមនៃការរចនា។

ការហោះហើរលើកដំបូងនៃ Yak-41 ដែលមានបទពិសោធន៍មួយបានកើតឡើងនៅខែមីនាឆ្នាំ 1987 ។ ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំខាងមុខ គំរូដើមបានអនុវត្តកម្មវិធីហោះហើរជាក់លាក់ ដែលធ្វើឱ្យវាអាចសាកល្បងប្រតិបត្តិការនៃប្រព័ន្ធនៅលើយន្តហោះទាំងអស់។ នៅចុងឆ្នាំ 1989 ការហោះហើរលើកដំបូងបានកើតឡើង ហើយនៅខែមិថុនា ឆ្នាំ 1990 ការចុះចតបញ្ឈរដំបូង និងការចុះចតបញ្ឈរ។ បន្ទាប់ពីជើងហោះហើរថ្មីពីអាកាសយានដ្ឋានដី ការត្រួតពិនិត្យលើនាវាបានចាប់ផ្តើម។ នៅចុងខែកញ្ញាឆ្នាំ ១៩៩១ ការចុះចតលើកដំបូងរបស់ Yak-141 នៅលើនាវាផ្ទុកយន្តហោះបានកើតឡើង។ ប៉ុន្មាន​ថ្ងៃ​ក្រោយ​មក ពួក​គេ​ក៏​បាន​ចេញ​ដំណើរ។

នៅដើមខែតុលា ក្នុងអំឡុងពេលនៃការចុះចតបញ្ឈរសាកល្បងលើកក្រោយ គំរូមួយក្នុងចំនោមគំរូបានហួសល្បឿនបញ្ឈរ ដែលនាំទៅដល់ការបំផ្លិចបំផ្លាញនៃរចនាសម្ព័ន្ធ និងអគ្គីភ័យ។ ឧបទ្ទវហេតុ​នេះ​បាន​បណ្តាល​ឲ្យ​ស្លាប់​ដល់​គម្រោង។ មិនមានលទ្ធភាពក្នុងការសាងសង់គំរូថ្មីដើម្បីជំនួសរបស់ដែលបាត់បង់នោះទេ ហើយភ្លាមៗនោះវាត្រូវបានសម្រេចចិត្តបិទគម្រោងនេះ។ ជាផ្លូវការ ការងារត្រូវបានបញ្ឈប់នៅឆ្នាំ ១៩៩២។ Yak-141s ដែលនៅសេសសល់នៅតែត្រូវបានបង្ហាញនៅឯការតាំងពិពណ៌ផ្សេងៗ ប៉ុន្តែម៉ាស៊ីនទាំងនេះលែងមានអនាគតទៀតហើយ។

មួយនៃវ៉ារ្យ៉ង់នៃរូបរាងរបស់ Yak-201

បញ្ហាសេដ្ឋកិច្ច និងទស្សនៈជាក់លាក់លើបញ្ហានយោបាយ-យោធា នាំឱ្យការពិតដែលថានៅដើមទសវត្សរ៍ទី 90 ប្រទេសរុស្ស៊ីបានបោះបង់ចោលការបង្កើតយន្តហោះចុះចតបញ្ឈរ/ខ្លី និងចុះចតថ្មី។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយការិយាល័យរចនា Yakovlev មិនបានឈប់ធ្វើការលើគំនិតដែលសន្យាទេហើយបន្តការងារលើគំនិតផ្តួចផ្តើមរបស់ខ្លួន។ នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 90 គម្រោងថ្មីនៃយន្តហោះចម្បាំងដែលមានមូលដ្ឋានលើក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ពហុគោលបំណង Yak-201 ត្រូវបានស្នើឡើង។

យោងតាមទិន្នន័យដែលគេស្គាល់ គម្រោង Yak-201 បានផ្តល់សម្រាប់ការសាងសង់យន្តហោះដែលផលិតដោយប្រើបច្ចេកវិទ្យាបំបាំងកាយ ដែលធ្វើឱ្យវាអាចកាត់បន្ថយហត្ថលេខារបស់យន្តហោះបានយ៉ាងច្រើន។ វាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងបំពាក់រថយន្តជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនមួយ ដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ការចុះចត/ចុះចតបញ្ឈរ និងការហោះហើរកម្រិត។ វាត្រូវបានស្នើឡើងដើម្បីបិទដោយការផ្លាស់ប្តូរ thrust ដោយប្រើ rotary nozzle ។ ដោយសារម៉ាស៊ីនមានទីតាំងនៅខាងក្រោយរថយន្ត វាត្រូវបានបំពេញបន្ថែមដោយប្រព័ន្ធលើកជំនួយ។ ក្នុងចំណោមរបស់ផ្សេងទៀត ជម្រើសនៃការដំឡើង rotor បន្ថែមនៅក្នុងច្រមុះនៃតួយន្តហោះ ដែលជំរុញដោយអ័ក្សម៉ាស៊ីនពន្លូត កំពុងត្រូវបានដំណើរការ។

ម៉ាស៊ីនជាក់លាក់មួយសម្រាប់ Yak-201 មិនត្រូវបានជ្រើសរើសទេ ដែលនេះជាមូលហេតុដែលទិន្នន័យបច្ចេកទេសហោះហើរភាគច្រើនមិនត្រូវបានគណនាយ៉ាងត្រឹមត្រូវ។ យន្តហោះ​នេះ​ត្រូវ​បាន​គេ​សន្មត់​ថា​នឹង​ទទួល​បាន​កាណុង​បាញ់​ដោយ​ស្វ័យ​ប្រវត្តិ និង​ច្រក​ដាក់​ទំនិញ​ខាងក្នុង​សម្រាប់​កាំជ្រួច ឬ​គ្រាប់បែក។ ការទម្លាក់នេះត្រូវបានស្នើឱ្យដឹកជញ្ជូននៅចំណុចព្យួរចំនួនបួន។ ប្រហែលជាអ្នកប្រយុទ្ធក៏អាចទទួលបានបង្គោលពីខាងក្រៅផងដែរ។

សម្រាប់ហេតុផលជាក់ស្តែង គម្រោង Yak-201 មិនដែលចាកចេញពីដំណាក់កាលសិក្សាបឋមឡើយ។ អតិថិជនសក្តានុពលមិនបានបង្ហាញចំណាប់អារម្មណ៍លើបច្ចេកទេសបែបនេះទេ ហើយក្រៅពីនេះគាត់មិនមានលទ្ធភាពហិរញ្ញវត្ថុដើម្បីបញ្ជាការអភិវឌ្ឍន៍ និងការសាងសង់របស់វានោះទេ។ ជាលទ្ធផល សំណើដ៏ជោគជ័យមួយទៀតបានទៅបណ្ណសារ។

យោងតាមសេចក្តីថ្លែងការណ៍របស់ Yuri Borisov យន្តហោះដែលមានមូលដ្ឋានលើក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលមានស្រាប់នឹងលែងប្រើក្នុងពេលអនាគតដ៏ឆ្ងាយ ហើយពួកវានឹងត្រូវជំនួស។ បច្ចុប្បន្ននេះ លទ្ធភាពនៃការបង្កើតយន្តហោះជាមួយនឹងការចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ/ខ្លី កំពុងត្រូវបានពិចារណា ដែលអាចផ្តល់នូវគុណសម្បត្តិមួយចំនួន។ ជាមួយគ្នានេះ គេមិនទាន់បានបញ្ជាក់ពីអ្វីដែលពួកគេនឹងក្លាយជា និងឱកាសដែលពួកគេនឹងទទួលបាននោះទេ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយវាត្រូវបានបង្ហាញថានាយកដ្ឋានយោធាមានបំណងបន្តការអភិវឌ្ឍន៍នៃគំនិតចាស់របស់ OKB A.S. Yakovleva ។ ដូច្នេះ អ្នកអាចសាកល្បងស្រមៃមើលថាតើយន្តហោះចម្បាំងដែលមានមូលដ្ឋានលើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនដ៏ជោគជ័យនឹងមើលទៅដូចអ្វី។

មើលទៅអនាគត

ក្នុងចំណោមគម្រោងទាំងអស់នៃយន្តហោះចុះចតបញ្ឈរក្រោមម៉ាក Yak គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍បំផុតអាចជាគម្រោងចុងក្រោយដែលបានស្នើឡើងនៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 90 និងមិនឈានដល់ការងាររចនាពេញលេញ។ ដោយធ្វើការស្វែងយល់ពីរូបរាងរបស់ម៉ាស៊ីននាពេលអនាគត ការិយាល័យរចនា Yakovlev បានស្នើឡើងគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ណាស់។ យន្តហោះដែលនៅតែមើលទៅទាន់សម័យណាស់។ សមាសធាតុមួយចំនួន ឬផ្សេងទៀតនៃគម្រោងនេះអាចតម្រូវឱ្យមានការពិនិត្យឡើងវិញយ៉ាងសំខាន់ស្របតាម និន្នាការបច្ចុប្បន្នប៉ុន្តែមុខងារទូទៅមួយចំនួនអាចត្រូវបានរក្សាទុក។

គួរជម្រាបថា លក្ខណៈសំខាន់ៗមួយចំនួននៃគម្រោង Yak-201 ធ្វើឱ្យគេរំលឹកឡើងវិញនូវយន្តហោះចម្បាំងអាមេរិក Lockheed Martin F-35B Lightning II ដែលមានសមត្ថភាពកាត់បន្ថយការហោះហើរ និងចុះចត។ គម្រោងរបស់រុស្សី និងអាមេរិក បានផ្តល់សម្រាប់ការកាត់បន្ថយភាពមើលឃើញសម្រាប់ឧបករណ៍រាវរកសត្រូវ ប្រើប្រាស់ការរួមបញ្ចូលគ្នានៃម៉ាស៊ីនមេដែលមានក្បាលរ៉ូតារីង និងរ៉ោតទ័រលើក ហើយថែមទាំងផ្តល់នូវការដាក់ខាងក្នុងនៃអាវុធទាំងអស់។ ដូចដែលស្ថានភាពបច្ចុប្បន្ននៃយន្តហោះអាមេរិកបង្ហាញ ភាពខុសប្លែកគ្នានៃរូបរាងបច្ចេកទេសនៃឧបករណ៍នេះបង្ហាញអំពីភាពត្រឹមត្រូវ និងសមរម្យសម្រាប់ការដោះស្រាយកិច្ចការដែលបានកំណត់។ ទន្ទឹមនឹងនេះដែរវាគួរតែត្រូវបានកត់សម្គាល់ថាការទទួលបានលទ្ធផលដែលចង់បាននៅខាងក្នុង គម្រោងអាមេរិចត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងការលំបាកផ្នែកបច្ចេកទេសជាច្រើន ការងារយឺតយ៉ាវ និងការកើនឡើងថ្លៃដើមនៃកម្មវិធី។

ចាប់តាំងពី Yak-201 ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងទសវត្សរ៍ទី 90 ហើយការរចនានៃយន្តហោះស្រដៀងគ្នាថ្មីមិនចាប់ផ្តើមមុនជាងទសវត្សរ៍ទី 20 នោះទេ ការខ្ចីដោយផ្ទាល់នូវដំណោះស្រាយរចនាមួយចំនួនគឺស្ទើរតែមិនរាប់បញ្ចូល។ ភាពខុសគ្នាសំខាន់មួយនៃគម្រោងថ្មីគួរតែជាការប្រើប្រាស់ដ៏ធំទូលាយបំផុតនៃសម្ភារៈទំនើបៗ និងបច្ចេកវិជ្ជាដែលបានបង្កើតឡើងបន្ទាប់ពីការបោះបង់ចោលការរចនាបឋមនៃ Yak-201 ។ វិធីសាស្រ្តដូចគ្នាគួរតែត្រូវបានអនុវត្តនៅពេលបង្កើតស្មុគស្មាញឧបករណ៍វិទ្យុ-អេឡិចត្រូនិកនៅលើយន្តហោះ។

សារមន្ទីរ Yak-141

ជាក់ស្តែង ស៊ុមអាកាសនៃយន្តហោះដែលមានការសន្យាគួរត្រូវបានសាងសង់ដោយគិតគូរពីការថយចុះនៃការមើលឃើញ។ វាអាចទៅរួចដែលថាការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធដ៏ល្អប្រសើររបស់វានឹងស្រដៀងទៅនឹងស៊ុមអាកាសនៃយន្តហោះចម្បាំង Su-57 ជំនាន់ទីប្រាំ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយក្នុងករណីណាក៏ដោយភាពខុសគ្នាធ្ងន់ធ្ងរបំផុតនឹងមានវត្តមាន។ យោងតាមទិន្នន័យដែលគេស្គាល់ សូម្បីតែនៅក្នុងក្របខ័ណ្ឌនៃគម្រោង Yak-201 កំណែជាច្រើននៃរូបរាងអាកាសនៃម៉ាស៊ីនដែលមិនមានការរំខានត្រូវបានដំណើរការ។ ជាពិសេសការដាក់ផ្នែកខាងមុខនិងខាងក្រោយនៃកន្ទុយផ្ដេកត្រូវបានសិក្សា។

ក្នុងចំណោមជម្រើសដែលគេស្គាល់ទាំងអស់សម្រាប់រោងចក្រថាមពលដែលផ្តល់ការហោះហើរបញ្ឈរ ឬខ្លី យន្តហោះ Yak-201 ដែលបានស្នើឡើងនៅក្នុងគម្រោង និងបានអនុវត្តនៅលើយន្តហោះ F-35B មើលទៅមានអត្ថប្រយោជន៍បំផុត។ ម៉ាស៊ីនជំរុញសំខាន់ដែលបង្ហាញពីដំណើរការគ្រប់គ្រាន់ត្រូវតែមានក្បាលបង្វិល។ ក្នុងករណីនេះអ័ក្សរបស់វាគួរត្រូវបានភ្ជាប់ជាមួយ rotor ខាងមុខដែលទទួលខុសត្រូវក្នុងការបង្កើតការរុញនៅក្រោមច្រមុះនៃ airframe ។ ដូចគ្នានេះផងដែរម៉ាស៊ីនត្រូវការការគ្រប់គ្រងឧស្ម័នតាមអ័ក្សបីនៅក្នុងរបៀបបញ្ឈរនិងក្នុងអំឡុងពេលផ្លាស់ប្តូរទៅការហោះហើរផ្ដេក។

វឌ្ឍនភាពនាពេលបច្ចុប្បន្នក្នុងវិស័យប្រព័ន្ធវិទ្យុអេឡិចត្រូនិកអនុញ្ញាតឱ្យយើងមើលទៅអនាគតប្រកបដោយសុទិដ្ឋិនិយម។ នៅលើយន្តហោះដែលមានការសន្យាអាចលេចឡើងរ៉ាដាដែលមានអារេអង់តែនជាដំណាក់កាល រួមទាំងសកម្មមួយ ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាទីតាំងអុបទិក និងប្រព័ន្ធមើលឃើញ និងរុករកទំនើប។ អនុលោមតាមតម្រូវការបច្ចុប្បន្ន អាកាសចរណ៍ត្រូវតែមាន ភាពឆបគ្នាពេញលេញជាមួយនឹងទំនាក់ទំនងយោធាដែលមានស្រាប់ និងទំនើប និងកន្លែងបញ្ជា និងត្រួតពិនិត្យ។

សមាសភាពនៃអាវុធនឹងត្រូវបានកំណត់ស្របតាមការចង់បានរបស់យោធា និងបេសកកម្មប្រយុទ្ធដែលរំពឹងទុក។ យន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរក្នុងស្រុកត្រូវបានបំពាក់ដោយកាណុងស្វ័យប្រវត្តិ 30 មីលីម៉ែត្រ ហើយអាចផ្ទុកអាវុធអាកាសចរណ៍ជាច្រើនប្រភេទ។ ដូច្នេះហើយ គម្រោង Yak-141 បានផ្តល់សម្រាប់ការប្រើប្រាស់មីស៊ីលពីអាកាសទៅអាកាសជាច្រើន រួមទាំងផលិតផលរយៈចម្ងាយមធ្យមផងដែរ។ កាំជ្រួច និងគ្រាប់បែកជាច្រើនប្រភេទដែលត្រូវបានណែនាំ និងគ្មានការណែនាំ ត្រូវបានស្នើឡើង ដើម្បីវាយប្រហារគោលដៅដី ឬលើដី។ លទ្ធភាពដូចគ្នាអាចទៅកាន់យន្តហោះដែលមានការសន្យា។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ លក្ខណៈពិសេសដ៏សំខាន់បំផុតរបស់វានឹងមានវត្តមានកន្លែងផ្ទុកខាងក្នុងសម្រាប់អាវុធ ដែលនឹងកាត់បន្ថយភាពមើលឃើញក្នុងការហោះហើរ។

ខាងក្រោមនេះជាទិន្នន័យដែលគេដឹង ខណៈដែលក្រសួងការពារជាតិរុស្ស៊ីកំពុងពិចារណាតែលើលទ្ធភាពនៃការបន្តការអភិវឌ្ឍន៍ និងការសាងសង់យន្តហោះហោះឡើងបញ្ឈរប៉ុណ្ណោះ។ សំណើបែបនេះនឹងអាចប្រែក្លាយទៅជាគម្រោងពិតក្នុងរយៈពេលពីរបីឆ្នាំប៉ុណ្ណោះ ហើយបន្ទាប់មក ពេលវេលាជាក់លាក់នឹងត្រូវបានទាមទារសម្រាប់ទាំងអស់គ្នា ការងារចាំបាច់... ជាលទ្ធផល យន្តហោះដែលមានមូលដ្ឋានលើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនដែលត្រៀមរួចជាស្រេចនឹងលេចឡើងមិនលឿនជាងពាក់កណ្តាលទីពីរនៃ 20 នោះទេ។ មកដល់ពេលនេះ វាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងចាប់ផ្តើមសាងសង់នាវាផ្ទុកយន្តហោះថ្មីដែលនឹងបម្រើជាយន្តហោះថ្មី។

ការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះថ្មីសម្រាប់អាកាសចរណ៍នៃកងទ័ពជើងទឹករុស្ស៊ី ជាក់ស្តែងមិនទាន់ចាប់ផ្តើមទេ ហើយកាលៈទេសៈនេះគឺជាហេតុផលដ៏ល្អសម្រាប់ធ្វើការព្យាករណ៍ និងធ្វើសេចក្តីថ្លែងការណ៍។ កំណែផ្សេងគ្នា... ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ អ្នកជំនាញមកពីវិស័យយោធា និងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍អាចវាយតម្លៃលទ្ធភាពសម្រាប់សំណើដែលមានស្រាប់ ហើយសម្រេចចិត្តថាត្រូវធ្វើអ្វីបន្ទាប់ទៀត។ ប្រសិនបើកងនាវាពិតជាត្រូវការយន្តហោះដែលមានលក្ខណៈមិនធម្មតានៃការហោះហើរ និងការចុះចត នោះការអភិវឌ្ឍន៍របស់វានឹងចាប់ផ្តើមក្នុងពេលដ៏ខ្លីខាងមុខនេះ។

ផ្អែកលើសម្ភារៈពីគេហទំព័រ៖
http://rg.ru/
https://ria.ru/
http://tas.ru/
http://airwar.ru/
http://yak.ru/
http://avia.pro/