Visi prisimena, su kokiu entuziazmu anksčiau aštuntajame dešimtmetyje mūsų šalis suvokė naujienas apie BAM statybą. Šoko statyba, trumpiausias privažiavimas prie Ramiojo vandenyno uostų, kelias į naujus telkinius... Tačiau mažai žmonių žino, kad BAM turėjo savotišką šiaurinį atitikmenį – Transpoliarinį greitkelį, Chum – Salehard – Igarka geležinkelį, kuris buvo nutiestas pagreitintu greičiu. tempas 1949–1953 m. ir lygiai taip pat greitai pamirštas vėlesniais metais.
Būtina sujungti giliavandenį jūrų uostą geografiniame šalies centre, Igarkoje, su šalies geležinkelių sistema! Būtina palengvinti nikelio eksportą iš Norilsko! Suteikite darbo šimtams tūkstančių kalinių, kurie vėliau užplūdo stovyklas ir kalėjimus
karo pabaiga taip pat būtina! O apleistose tundros platybėse, nuo Obės ir Jenisejaus, kalinių kolonos driekėsi viena į kitą. Vakarinė pusė- 501-asis GULAG pastatas. Rytų dalis – 503-ioji.
1949 metais sovietų vadovybė nusprendė nutiesti Igarkos-Salechardo poliarinį geležinkelį. Kaliniai nutiesė kelią. Bendras planuojamas kelio ilgis – 1263 km. Kelias driekiasi 200 kilometrų į pietus nuo poliarinio rato.
Statybos problemos buvo susijusios ne tik su klimato ir geografinėmis problemomis – amžinuoju įšalu ir dešimties mėnesių žiema. Maršrutas turėjo kirsti daugybę upelių, upių ir didelių upių. Per mažas upes buvo statomi mediniai arba betoniniai tiltai, per Obą vasarą buvo plaukiama sunkiasvoriais keltais, o žiemą - bėgiais ir pabėgiais, paklotais tiesiai ant ledo. Ledas tam buvo specialiai sutvirtintas.
Šiauriniams Sibiro regionams būdingi žiemos keliai - laikini keliai, kurie tiesiami žiemą, iškritus sniegui, o daugybė pelkių ir upių yra padengtos ledu. Kad automobilių pervažos per upes būtų patikimesnės, kirtimo vietos papildomai užšaldomos - jos užpilamos vandeniu, didinant ledo storį. Geležinkelio ledo pervažos buvo ne tik pilamos vandeniu, į jas sušaldavo rąstai ir pabėgiai. Ledo perėjų statyba geležinkelių transportas– unikalus sovietų inžinierių išradimas, tokio tikriausiai nebuvo nei prieš, nei po Igarkos – Salechardo kelio tiesimo.
Statybos buvo vykdomos vienu metu iš dviejų pusių, iš Ob pusės - 501 statybvietės ir iš Jenisejaus pusės - 503 statybvietės.
Iškilmingas vienos iš kelio atkarpų atidarymas. 1952 m
Stovyklai buvo statomi vieno tako per visą trasą 5-10 km atstumu viena nuo kitos. Šios stovyklos tebestovi ir šiandien. Daugelis jų puikiai išsilaikę.
Pabėgti iš lagerių buvo beveik neįmanoma. Pagrindinis kelias buvo saugomas. Vienintelis kelias į laisvę buvo prie Jenisejaus, paskui juo 1700 km iki Krasnojarsko arba į šiaurę 700 km iki Jenisejaus žiočių arba į Dudinką ir Norilską, kuriuos taip pat statė kaliniai ir griežtai saugojo.
Stovyklavietė prie upės Penzeryakha.
Spintelės durys.
Carcer grotelės.
Konservuoti katilai iš maitinimo bloko.
bausmės kamera.
Viskas, ko reikėjo statyboms, nuo plytų ir vinių iki garvežio, buvo importuojama iš žemyno. 503 statybvietėje krovinys pirmiausia buvo pristatytas Transsibiro geležinkeliu į Krasnojarską, paskui Jenisejaus link. vasaros laikas upių teismai.
Taip pat baržomis buvo atvežti bėgiai, garvežiai, vagonai, vagonai, kurie iki šiol stovi tundroje.
Pokario metais SSRS nebuvo pakankamai bėgių. Iš esamų krypčių pašalinti bėgiai buvo importuoti. Ant kelio bėgių ir ramentų įvairios išleidimo datos – nuo 1879 m.
Teko atvežti ir medieną. Kelio tiesimo platumose – tundroje ir miško tundroje statybinės medienos nėra. Jis buvo specialiai nuimtas į pietus ir plaustais plaustais Jeniseju. Žiemą, pasibaigus navigacijai, didelis krovinių tiekimas iš žemyno buvo neįmanomas. Navigacija Jenisejuje trunka 3–4 mėnesius.
Ledo kirtimo vadovas.
Pakankamos finansinės paramos trūkumas privertė nuolat ieškoti netradicinės inžinerijos ir pastatų sprendimai. Lageriuose esančių kareivinių stogai nedengti nei šiferiu, nei skarda. Stogams medinės trinkelės buvo specialiai padalintos išilgai pluoštų. Buvo suskaldytas, nepjautas. Praėjus 40 metų po pastatymo, tokie stogai ir toliau atliko savo funkcijas.
Iki 1953-iųjų, Stalino mirties metų, kaliniai buvo nutiesę daugiau nei 900 kilometrų vienbėgio geležinkelio. Po lyderio mirties statybos buvo paskubomis apribotos. Stovyklai, lokomotyvai, tiltai ir kita nuosavybė tiesiog išmetama į tundrą. Didelė statyba, nusinešusi daugiau nei 100 000 žmonių gyvybių, baigėsi nesėkme.
Per kelerius ateinančius metus buvo išvežta nereikšminga turto dalis, o kai kuriose vietose, esančiose greta Obės ir Jenisejaus, buvo pašalinti bėgiai.
Į statybas investuota 42 milijardai rublių.
Transpoliarinis greitkelis šiandien. Salekhard-Nadym ruožas.
Apie „Negyvą kelią“ beveik niekas nėra girdėjęs, išskyrus gyventojus Krasnojarsko sritis, kuris, nepaisant visų keistenybių, laiko „Negyvu keliu“ (501 ir 503 pastatai)tikgeležinkelis palei poliarinį ratą. Tiesa, vienoje vietoje teko aplenkti vieną iš Arkties įlankų – Obės įlanką. Na, oiMergelės kultas (didvyrių kultas, pirmapradis tikėjimas)Krasnojarsko gyventojams nieko nesakė. O apie tai, kad „Negyvas kelias“ eina per šventas Mergelės kulto vietas, taip pat nebuvo pasakyta.
Mums, Rusijos čiabuviams, civilizatoriai sako: „Negyvas kelias“ yra labai slaptas, nors jame nėra ko slėpti, todėl slaptumas neva yraStalino paranojos požymis. „Negyvas kelias“ neturėjo jokios ekonominės prasmės, galimo eismo intensyvumas per menkas, todėl kelio tiesimas – nevaStalino idiotizmo požymis. Kažkodėl į „Mirusį kelią“ buvo atvežti susukti bėgiai iš karo mūšio zonos, bėgiai suvirinti iš metro ilgio gabalų. standartinis dydis. Be to, visoje šalyje buvo surinkti senoviniai šio poliarinio kelio bėgiai. Pagaminimo metų nuotraukas ant bėgių mėgsta publikuoti Krasnojarsko krašto spauda. Todėl „šlamšto“ vartojimas neva yra ženklas SSRSsugriovimas Stalino laikais, o svarbiausia, Stalino kvailumo ženklaskuris nemoka organizuoti plieno lydymo ant bėgių bent vienam keliui. „Negyvas kelias“ buvo nutiestas Stalino nubrėžtu maršrutu be pakankamai išankstinių tyrimų. Techninis projektas buvo baigtas beveik po statybų nutraukimo, ir tai esąStalino neišmanymo ženklas, negalintis suprasti išankstinių tyrimų būtinybės, taip patmegalomanijos ženklasir skausmingas tikėjimas savo genialumu. „Negyvą kelią“ nutiesė tik Tėvynės išdavikai, Gulago kaliniai, o šiStalino kretinizmo požymis, nežinodami apie šių, kaip mums buvo pasakyta nuo Perlmuterio laikų, nekaltai nuteistų „sąžinės kalinių“ darbo neefektyvumą.
Kažkodėl Stalinas po karo labiau domėjosi Mirusiojo kelio reikalais nei kitais objektais. Stalinas taip pat ypač intensyviai domėjosi tik tuo Stalingrado mūšis. Ir šis nesuprantamas susidomėjimas ekonomiškai beprasmiu projektu, anot „sąžinės kalinių“, taip pat liudija paranoja Stalinas ir idiotizmas Stalinas ir kretinizmas Stalinas ir nežinojimas Stalinas ir kvailumas Stalinas kartu. Taigi išsigimėliai, negalintys įsiskverbti į pirmapradžio tikėjimo grožį, išryškino daugybę atspirties taškų, kad galėtume suvokti šio keisto objekto prasmę.
Prasideda„Negyvas kelias“ iš Šventosios Mergelės vietos (Labytnangyje) ir baigiasi Mergelės šventojoje vietoje (Ermaki kyšulys). Greičiausiai tarp šių ekstremalūs taškai Yra dar kažkas, bet aš ten dar nebuvau.
O dabar pagalvokime savo galvomis – ir visos šios keistenybės, sujungtos kartu, nuves mus į gražuolės pilnatvę.
„Negyvas kelias“ iš tikrųjų yra objektas, kuris valdant Stalinui buvo suteiktas slaptas statusas. „503 pastato“ ir „501 pastato“ ilgis yra tūkstantis du šimtai kilometrų. Šis keistas objektas buvo pastatytas ne šiaip Stalino laikais, o būtent šis objektas pastatė Stalinas. Teigiama, kad Stalinas kasdien skambindavo, teiravosi, kas pasiekta, sužinojo apie tempą, taisė maršrutą. Maršrutą jis pataisė, nes Stalinas negalėjo garsiai ištarti „Mergelės Vargos šventa vieta“, tačiau jam reikėjo, kad kelias į šias vietas būtų nutiestas arti. Ankstesnis objektas, kurį Stalinas taip pat griežtai valdė, buvo Stalingrado mūšis.
Kelio taškas yra kad Mergelės pasaulis (pirminis tikėjimas) yra ir „Mirusio kelio“ pradžia ir pabaiga, ir apskritai visas kelias.
Stalinas taip gilinosi į technines projektų detales, kad nustebino technikos specialistus. Taigi keistas vienos serijos bėgių rinkimas visoje šalyje (1901–1913 m.), nesėkmingiausias serialas Rusijos geležinkelių transporto istorijoje, nėra atsitiktinis ir įvyko Stalinui žinant, jo nurodymu. Buvo priežastis.
„Negyvas kelias“ yra ašis į paslaptingą Šiaurės civilizaciją, Hiperborėją, tiksliau, į pasaulį, iš kurio iš tikrųjų kyla tik išminčiai (baltieji šamanai). „Negyvas kelias“ jungia jo mazginius taškus, šventas vietas, kurios prisideda prie inicijuotų aukštų lygių inicijavimo. Todėl nencų šamanai slaptąjį geležinkelį vadina Varga, tai yra Šventuoju keliu. Varga iš vargos pereina į vargą, nes žodis „varga“ hantų kalboje reiškia „šventa vieta“.
Negyvas kelias, pastatytas taip, kad tarnautų
Padavėjai patvirtino Vargos šventą Negyvo kelio statusą. Stalino kūno įvežimo į mauzoliejų ritualai dar nesibaigė (!!!), „elektoratas“ net negalėjo įsivaizduoti, kad netrukus su pareigos džiaugsmu nuo sienų nuplėš Stalino portretus, o garvežiai jau riedėjo. „Negyvas kelias“ ir paskandinti juos Jenisejuje, nebijodamas atsakomybės už žalą valstybės turtui. Tokia drąsa reiškė tik viena: tokia buvo naujų aukštesnių valdžios institucijų valia. O aukštesnės valdžios valia šešetukui – dekretas. Toks betarpiškas (kelias dienas) bandymas sunaikinti slaptą objektą buvo įmanomas tik dėl sąmokslo, išankstinio sąmokslo.
Jenisejuje buvo nuskandinti garvežiai ir kelias buvo margas ne prie Chruščiovo, o net prie Malenkovo - tarp Stalino ir Chruščiovo buvo toks šibzdikas. Ir tai yra nepaprastai svarbi detalė. Jei tai būtų valdant Chruščiovui, būtų galima manyti, kad SSRS ir Rusijos valdžios žlugimas yra individualių Chruščiovo veiksmų rezultatas. Bet Chruščiovas padarė tą patį, ką ir Malenkovas. Taigi jie turėjo bendrą lėlininką!
Jei Malenkovas būtų buvęs lyderis, jis būtų likęs valdžioje, o jei būtų buvęs Chruščiovas, jis būtų paskirtas iš karto. Bet ne. Vadinasi, buvo lėlininkas. Ir šis lėlininkas būtų mielai nugalėjęs Staliną, bet negalėjo. Negalėjau! Nei per gyvenimą, nei po mirties. Galėjo – ir taip žydams bauginanti 503 statyba nebūtų prasidėjusi. Tokio smurtinio kelio „konservavimo“ pradžios data yra nepaprastai svarbi detalė, norint suprasti viso Stalino valdymo prasmę.
Stalino paminklai visoje šalyje stovėjo ne vienerius metus, jie neišgąsdino. Muziejai taip pat. Jie buvo baisūs ir pavojingi, bet ne taip, kaip Miręs kelias. Žydams pavojingiausias dalykas yra „Negyvas kelias“.
Bet ir čia Stalinas apjuosė žydą aplink pirštą - objektas iš esmės nesunaikinamas. Grandiozinius Stalingrado paminklus galima susprogdinti, o fragmentus – paskandinti Volgoje. Egipto piramides taip pat galima nugriauti, o jų vietoje dar ką nors pastatyti. Ir neliks jokių pėdsakų.
Ne taip su Dead Road. Net jei kas kilometrą susprogdinsite atominį užtaisą, bet kokiu atveju susidaręs griovys pažymės „Mirusio kelio“ maršrutą – ir kelias išliks. Kad ir kaip kruopščiai dirbo buldozeriai, lygindami geležinkelio pylimą, bet ir tada, tokiomis sąlygomis amžinasis įšalas o taigos pėdsakai bus akivaizdūs daugelį šimtų metų. Apskrito, apjuosė žydą aplink Stalino pirštą. Nunešė juos visus į pragarą.
Kita Stalino valdymo pamoka yra ta, kad net ir esant viso politinio biuro priešams, valdantiems žmonėms, kurie dažniausiai buvo mažiau abejingi tam, kas vyksta, nei dabar, Stalinui viskas pavyko. Stalino sėkmė visose srityse dabar suvokiama kaip pasaka. Pasirodo, stulbinančiai to meto Rusijos sėkmei pakako vienos (!) Galvos.
Malenkovas pradėjo, o Chruščias padaugino, radiacija išvarydamas smalsuolius iš „Mirusio kelio“ po atominis sprogimas, laikomas po Ermakovskio sandėliu, vieninteliu įėjimu, prieinamu neužsispyrusiems. Bet apie tą sprogimą žiniasklaidoje, jokio gu-gu. Dėl tam tikrų priežasčių. Tačiau laikraščių kūrėjams yra priežastis piktintis: valdant Chruščiovui, sprogimas nieko neatnešė iš Jermakovo, praktiškai miestelio ribose, po depu. Be to, neperkeliant vietinių žmonių, kurie žinojo apie „Negyvąjį kelią“ ir kad jis yra Vargoje, Mergelės šventojoje vietoje. Neperkėlimas atrodo kaip genocidas. Tačiau žiniasklaidos, taip sakant, „sąžinės kalinių“ sąžinė tyli.
Brežnevo laikais net turistų baidarės nebuvo įleistos į „Negyvojo kelio“ zoną nuo Jenisejaus viršūnės - ir ten nėra karinių objektų!
Apsvarstykite senų bėgių problemą.
Bėgiai buvo nutiesti šeštojo dešimtmečio pradžioje, kai SSRS nebuvo problemų su plienu. Karas baigėsi, tankų ir sviedinių gamyba sumažėjo, o bėgių gamyba, matyt, išaugo. Bėgių gausu, Stalinske (dabar Novokuzneckas) bėgiai rieda po ranka. Tačiau 501 ir 503 pastatams bėgiai atvežti iš toli ir surinkta sena, be to, netinkama naudoti 1901 - 1913 metų serija. Tai ne klaida – Stalinas kontroliavo statybų eigą!
„Negyvajame kelyje“, būtent ant Ermakio kyšulio, gyvenau dešimt dienų – tada persikėliau į Novaja Kureiką. To Kureikos, kurioje gyveno Stalinas, nebėra, nėra nė sielos. Naujajame Kureikoje po poros dienų tiesiogine to žodžio prasme į rankas įspraudė Leonido Leonovo knyga „Kelias į vandenyną“. Siužetas susietas su tuo, kad dėl netinkamų naudoti bėgių, kuriems gręžimo vietose nukrenta galva, 1931 m. įvyksta traukinio avarija. Tai ne tik vienas sugedęs bėgis – ne visi jie yra geri. Visa ši priešrevoliucinė atšaka, kurioje įvyko avarija, yra lopais ir nieko gero. Tai yra, per tokius metus, 1931 m., 1901 m. bėgiai buvo visiškai netinkami naudoti bėgiai. Leonovas labai išsamiai suprato techninę problemos pusę. Taigi spręskite, jei 1931 metais šie bėgiai nebetinka, tai ar jie galėjo būti tinkami 1952 metais?
Atsirado ir geležinkelių muziejus (Abakane), gal vienintelis visoje šalyje, kuriame yra visų serijų pavyzdžių. Skirtinga konfigūracija, skirtingos plieno rūšys. Pasirodo, carizmo laikais ir beveik kas dešimt–penkiolika metų buvo keičiama eilė bėgių. 1901 - 1913 metų serija buvo pati nesėkmingiausia. Tiesa, ji labiausiai nerūdijantis. Tik paminklams. Arba kryptys.
Toliau. Iš mūšio zonų buvo atvežti suplyšę bėgiai, nupjauti ir suvirinti metro ilgio gabalai. O ką dar padarėme iš metro ilgio bėgių gabalų? Tik vienas dalykas: „ežių“ kare. Tai toks prieštankinis įrenginys. Jie paėmė tris maždaug metro ilgio bėgio gabalus, suvirintus atgal. Tankas, o juo labiau šarvuotas automobilis, atsirėmė ant „ežio“ ir negalėjo pravažiuoti. Labai paprasta, bet veiksminga. „Ežiukai“ irgi tikriausiai mieliau buvo gaminami iš bėgių, susuktų per vokiečių bombardavimą. Šie „ežiai“ vėliau buvo naudojami kaip paminklai gynybos didvyriams. Prie Maskvos tokie išlikę iki šių dienų. Tad keistų „Mirusio kelio“ bėgių ir pergalingų herojų paminklų analogija turėtų prasitarti kiekvienam, gebančiam mąstyti galva. Tai ir vėl iškyla paminklo tema.
A. Menjailovas
- < Назад
- Kitas >
Norėdami palikti komentarą, turite užsiregistruoti.
Sekmadienio repostas! Šią karštą dieną prisiminėme 2012 m. kovo 30 d. įrašą apie Negyvąjį kelią „Salechardas“ – „Nadym“ – 501 pastatas. Tai buvo ekspedicija į Salechardą „Miestas ant poliarinio rato“. Į šį straipsnį sujungiau du pranešimus.
Na, grįžkime prie ekspedicijos. Po pietų 7 dieną, gerai išsimaudę garinę pirtį, pajudėjome link žiemos kelio, pakeliui užsukdami į nedidelį muziejų. . Atitinkamai, būdami tradiciškai kvaili, praradome daug laiko ir vėlyvą popietę jau išvykome į žiemos kelią.
Iš pradžių kelias nusileidžia ant Ob ledo ir eina porą kilometrų palei upę, tada skyla į dvi dalis. Žiemos kelias eina į kairę iki Yar-Sale, o iš mūsų dešinės - į Nadimą. Štai aš (tuo momentu vairavau) laukiau pirmos staigmenos: aš nemoku važiuoti ant rifų. Pirmoje šiek tiek sunkioje atkarpoje atsargiai pasodinau mūsų mikroautobusą į sniegą. Jie išsikasė ir ištraukė naudodami „Skorokhod“ ant L200. Kol tai darėme, mus pasivijo Uralo kolona (siūlo pagalbą), kuri važiavo į 150-ąjį žiemos kelio kilometrą, kur yra kelininkų bazė.
Šiuos Uralus prisiminėme ne kartą, nes po savęs jie paliko visiškai sulaužytą kelią, kuriuo važiuoti buvo gana sunku. O jei nežinai kaip, tai apskritai apgailėtina. Pasodinęs mašiną antrą kartą (išsikasėme savo jėgomis), vairą atidaviau Vitui - laimei, jis aišku turi daugiau tokio vairavimo patirties. Arba tiesiog talentas :) Beje, jau buvo visiškai tamsu, buvome velniškai pavargę, bet toliau atkakliai ropojome link Nadym.
Tamsoje sutikome pirmuosius 501 statybvietės pėdsakus – pylimo ir kažkokio tilto liekanas. Po kurio laiko žiemos kelias įvažiavo į Negyvąjį kelią, o paskui ėjo šalia jo pylimo, per mišką. Čia, 70-ajame kilometre, sutikome visos kelionės baimę ir siaubą. Čia buvo nuspręstas visos ekspedicijos likimas ...
Iš miško ištekanti upė priešais pylimą išsiliejo ir suformavo užšalusį ežerą. Su geru nuolydžiu link pylimo. Tiesiai centre - dvi didžiulės įdubos lede, kur Uralas nukrito per stebulę (nustatytas duobės gylis liaudies metodas baksnoti jį pagaliuku). Kairėje, šalia miško, buvo galima prasilenkti, bet reikėjo kopti ant švaraus ir labai slidaus ledo. Dešinėje ledas baigėsi, o ten buvo metro ilgio skardis, pro kurią iškrito kažkoks sunkvežimis, palikęs gražius ratų šoninių sienelių įspaudus ant apsnigto parapeto. Apskritai tuo metu mums atrodė, kad nėra kaip prasibrauti.
Kol sprendėme, ką daryti, mus pasivijo vienišas sunkvežimis, vežęs darbuotojus į bazę. Vairuotojas, jaunas vaikinas, paklausė, kodėl atsikėlėme, ar reikia pagalbos. Sakėm, kad ne, nes sraigtasparnio jis neturėjo :) Kikeno, palinkėjo gero kelio ir be problemų įveikė šias polinijas. Šiuo metu pasidarėme visiškai niūrūs ir nusprendėme grįžti į 65-ąjį kilometrą, kur yra nedidelė platforma. Ten praleisime naktį ir nuspręsime, ką daryti toliau.
Be to, iš Skorokhodo plastikinio kanistras nutekėjo dyzelinis kuras ir visas jo hiperkubas bei visas jo vidus buvo apipiltas dyzeliniu kuru. Tai mus visiškai sumušė ir buvome labai prislėgti. Nusprendėme, kad ryte grįšime į tą vietą ir vėl bandysime važiuoti šviežia galva ir dienos šviesa. Jei nepavyks, grįšime į Salechardą ir grįšime į kitą žiemos kelią.
Taigi, aštuntos ekspedicijos dienos rytas. Sutikome jį 65-ajame žiemos kelio Salekhard-Nadym kilometre.
Bendrai pažinčiai užteks paskaityti vikipediją, kur smalsus skaitytojas gali savarankiškai rasti jį dominančios medžiagos. Taip, o naudoti „Google“ ir „Yandex“ apskritai nėra taip sunku.
1. L200 Skorokhod ir Jurievich. Hiperkubas atviras išdžiūti, visi daiktai buvo išmesti naktį ir palikti. Rytinė apžiūra parodė, kad dyzelinis kuras jiems tikrai nepakenkė. Reikėjo kažką išmesti, tačiau dauguma kubo centre esančių daiktų nebuvo sugadinti. Dyzelinas tekėjo konstrukcijos sienomis ir sušlapino tik tai, kas gulėjo ant krašto.
2. Jei gerai pamenu, tai buvo viena šalčiausių naktų mūsų kelionėje, maždaug -20 ar -25. Bet mums apskritai pasisekė su oru: visą laiką nebuvo nei baisaus šalčio, nei pūgos.
3. Ši čiuožykla yra geležinkelio pylimo liekanos.
4. Ir pats apaugęs pylimas. 1952 m. rugpjūčio mėn., Salekhard-Nadym skyriuje, darbo judėjimasįskaitant keleivį.
5. Žiemos kelias. Ta jo dalis, kuri praeina atviros erdvės, dažnai nušluojamas. Gana sunku važiuoti tokiais puraus sniego plyšiais. O miško plotai ar plotai, einantys palei geležinkelio pylimą, yra pravažiuojami net lengviesiems automobiliams. Vietinių teigimu, kartais būna tokių sezonų, kai žiemos kelyje gali važiuoti net devynetu, tačiau taip būna labai retai.
6. Rytas. Pusryčiaujame, nusiprausiame ir ruošiamės šturmuoti tą kvailą vietą. Niekas nenori grįžti į Salechardą.
7. Netoliese sustoja trijų Uralo kolona, kuri veža izoliaciją į Salechardą. Mes iš jų mokomės būdo – sako, kad atvirose erdvėse yra sunkių vietų. Na, eime.
8. Vienas iš daugelio mažų tiltų geležinkelio linijoje. Nesuprantama statyba amžinojo įšalo zonoje, ant nulio laipsnių ribos. Bet koks įsikišimas į žemę pažeidžia šilumos balansą, o amžinasis įšalas akimirksniu ištirpsta ir virsta pelke. Ir pačios konstrukcijos yra patinusios. Amžinasis įšalas nemėgsta, kai į jį kažkas įstrigo – išspaudžia medinius tilto atramų polius. Dauguma greitkelio tiltų yra laikini, pastatyti iš medžio.
9. Tilto pakrantės atrama - medinis šulinys, užpiltas smėliu. Beje, vietą, kur kėlėmės naktį, dieną įveikėme be problemų. Deja, tada aš nefotografavau. :(
10. Čia kažkada buvo smėlio pylimas, kuris buvo visiškai išplautas.
11. Bėgiai takui buvo surinkti visoje šalyje. Seniausias bėgis, kuris buvo rastas statybvietėje, datuojamas 1877 m.
12. Iki šiol istorikai ginčijasi ir spėlioja, kodėl Stalinas leido šiai statybai – be jokių tyrimų, projektų (daugmaž buvo pasiruošęs tik 1952 m., kai statybos ėjo į pabaigą) ir pagrindimo. Tiesą sakant, jis pats asmeniškai užsakė nutiesti šį kelią. Daugiau informacijos apie įvairių taškų rodinį galite perskaityti wikipedijoje.
13. Stebina tai, kad tokiam mažam tilteliui buvo panaudotas geležinis tarpatramis.
14. Tipiškas žiemos kelio vaizdas miško dalyje.
15. Pradėjus tiesti geležinkelį, iš Salechardo į Igarką nutiesta telegrafo ryšio linija. Jis buvo eksploatuojamas iki 1992 m. Jos darbuotojai savo transportui naudojo geležinkelį. Po 1992 metų ir telegrafo linija, ir geležinkelis buvo visiškai apleisti.
16. Mūsų ekspedicijos transporto priemonė- WV California yra geriausias automobilis žiemos kelionėms. Ne kartą pateikiau nuorodą į Viti apžvalgą apie Apex, kur galite išsamiai pasiskaityti apie visus šio autokemperio privalumus ir trūkumus.
17. Stebuklingai išsilaikęs semaforas.
18. Visas kelias buvo nutiestas pagal labai lengvą variantą, kad garvežys su vagonais kaip nors pravažiuotų. Statybos buvo vykdomos siaubingomis klimato sąlygomis. Ir tuo pat metu dizaineriai ir statybininkai menkai suprato, kaip visa tai vėliau bus panaudota amžinojo įšalo sąlygomis. Pirmosios žiemos parodė, kad tiltai išsipučia iki pusės metro, drobė eina bangomis ir ją išgraužia. Visos konstrukcijos turi būti sutvirtintos ir nuleisti vandenį, antraip nesunkiai nuskęsite „žmogaus sukurtoje“ pelkėje.
19. Mūsų ekspedicija.
20. Labai lengvas kirtimas atvirame lauke. Žinoma, statybvietės likučius reikėtų tyrinėti vasarą, kai po sniegu nesislepia, o vasarą čia – tik pėsčiomis. Beje, tokių ekspedicijų jau buvo ne viena.
21. Be visų statybos sunkumų, kuriuos jau aprašiau, verta paminėti, kad statybinių medžiagų iš viso nebuvo. Na, t.y. visai neegzistavo. Nebent būtų galima nuplauti šiek tiek smėlio pylimui užpildyti. Ir taip – viskas, nuo metalo iki medžio ir akmens, buvo atvežta iš žemyno.
22. Šį tilto skeletą nufotografavau kelyje. Pažiūrėk, koks jis pūkuotas!
23. Grįžkime truputį atgal, ryte. Kai pervažiavome polinijas, mus pasivijo vietinis džipas. Iš jo išėjo keturi griežti vyrai, pasisveikino, klausinėjo, kas mes, iš kur, kur einame. Patarė, ką pamatyti pakeliui ir ko tikėtis. Po to vienas prisistatė policijos viršininku iš Nadimo (dokumentų neparodė) ir paklausė, ar turime ginklų. Atsakėme, kad ne – tikrai nebuvo. Taip pat paklausė, kas praėjo prieš mus, ką matėme. Žinoma, kalbėjome apie automobilius. Ypač bendrą smalsumą sukėlė mūsų Kalifornija. Tada iš bagažinės ištraukė automatus, sėdo į savo džipą ir, palinkėję gero kelio, nuvažiavo toliau. Čia aš pasijutau šiek tiek nejaukiai. Kiek toliau juos vėl susitikome, pasisveikinome ir visiškai išsiskyrėme. Ir kiti vietiniai bendražygiai siūlė šią vietą – buvusią kalinių stovyklą, kuri tiesė kelią.
24. Statyba pradėta 1947 m. Tiesiant kelią dirbo iki 80 000 žmonių. Į statybas investuota 42 milijardai rublių.
25. Kaip sakoma, kelias pastatytas ant kaulų. Kiek žmonių žuvo šioje žemėje – niekas nežino.
26. Vasarą – vos ne gyvas pavalgęs snukis. Žiemą – žvarbus šaltis.
27. Pasak kai kurių inžinierių prisiminimų, jie patys nesuprato, kam tiesia šį kelią. Dabar yra dujos, bet tada nieko nebuvo.
28. Dabar galime tvirtai pasakyti, kad kelias nebūtų nutiestas laiku. O atsižvelgiant į tai, kaip vyko statybos ir kokios ten sąlygos, būtų prireikę dar daug metų, kol ji normaliai eksploatuojama... Tada tokio kelio reikėjo su tokiomis jėgomis - tiksliai pasakyti neįmanoma.
29. Bet grįžkime prie mūsų ekspedicijos. Viena iš mūsų automobilio savybių buvo neįtikėtinai daug kišenių, lentynų, stalčių ir spintelių. Čia 70-200 ir antrasis nikelis su 16-35 mm tyliai įdedamas į priekinių durų kišenę.
30. Ant priekinio stiklo - kamera, kuri filmuoja kelio vaizdo įrašą, ir GoPro, kuris filmavo Vitya ir mane. Kaip navigacija – Asus netbook su Ozi ir Generalinio štabo žemėlapiais. Vaizdo įrašas iš ekspedicijos gali būti laikomas palaidotu. :(Deja, niekam nepavyko jo pasiimti.
31. Vakare susitikome visai netoli Nadimo, bet vis dar žiemos kelyje. Čia jis eina daugiausia geležinkelio pylimu, aplenkdamas tiltus palei ledo perėjas. Naktį pagaliau nuvažiavome į Nadimą ir iškart užmigome.
32. Tai buvo 300 kilometrų tuštumos. Nebėra gyvenviečių, nėra korinio ryšio. Eismas tik žiemos keliu. Viduryje, 150-ame kilometre, yra kelininkų bazė, kuri ją palaiko gerą būklę. Šią, tiesą sakant, sunkiausią atkarpą įveikėme per pusantros dienos.
1953 m. kovą, iškart po Stalino mirties, statybos buvo sustabdytos. Buvo bandoma išsaugoti, bet supratę, kiek tai kainuos, viską tiesiog apleido. Ateityje jie baigė atkarpą nuo Novy Urengoy iki Stary Nadym, kur bent jau palaiko judėjimą.
Apskritai Dead Road man paliko slegiantį įspūdį. Išpūsti tiek pinigų ir žmonių gyvybių į tokią statybvietę ir viską apleisti... Kaip jau sakiau aukščiau, vargu ar sužinosime, kodėl Stalinas nusprendė pradėti šią statybvietę. Nemanau, kad jai dar laikas...
Ir kelios nuorodos savarankiškam mokymuisi:
Negyvas kelias. Pastatas №501-№503
Internetinis kelio muziejus
501-oji statybų aikštelė Vikimapijoje. Didelės raiškos atkarpose kelio pėdsakas atsekamas labai gerai.
„Negyvas kelias“ mažas papildymas
Pasirodo, aplanke ant aguonos nebuvo kelių nuotraukų, kurias norėjau parodyti paskutiniame įraše apie statybvietę Nr.501. Viena vertus, medžiaga jau patalpinta, kita vertus, šios nuotraukos bus įdomios tiems, kurie mėgsta įvairias techniniai sprendimai. Taigi pažiūrėkime. Geležinkelio tiltas per Idyakha upę.
1. Kaip jau sakiau, su Statybinė medžiaga buvo statybvietėje didelių problemų. Viską reikėjo atvežti iš žemyno.
2. Šalyje metalo siaubingai trūko, bet jį reikėjo išleisti dideliems tiltams, kitaip nebuvo kaip. Bet visa kita stengėsi daryti iš medienos, kuri taip pat buvo atvežta, nes vietinis miškas nebuvo tinkamas tokiai statybai.
3. Atrama ir viadukas yra vien tik iš medžio.
4. Medinis technikos genijus.
5. Ateityje šios laikinosios konstrukcijos turėjo būti pakeistos gelžbetonio konstrukcijomis ...
6. Šiek tiek neaiškiai, bet matosi, kaip metalinis tarpatramis remiasi į medinę atramą. Jokių šarnyrinių atramų, kompensuojančių šiluminį plėtimąsi!
7. Dar šiek tiek žiemiškos tundros.
10. Nuostabi iliustracija, kaip amžinasis įšalas išspaudžia medinius tilto polius.
11. Gamta čia labai atšiauri.
Bet visa tai nublanksta prieš kai kuriuos pastatytus medinius tiltus skirtingas laikas. Štai kas sprogo:
Viadukas virš Verrugos tarpeklio Anduose, filigraninė medžio konstrukcija. Iš čia.
Tiltas Tuscaloosa mieste, Alabamos valstijoje.
Hamiltono geležinkelio tiltas
Ir... būgnų virimas!
Iš čia.
Iš karto prisimenu senovinį žaislą „Build Bridges“ ir jo tęsinį „Pontifex“ (pirmas ir antras)
Daugiau nei dvidešimt metų dirbo Tolimojoje Šiaurėje. Ir kaip tik tose vietose driekėsi garsiosios statybvietės Nr. 501 \ 503 GULŽDS trasa. Geležinkelis: Salekhard-Nadym-Igarka. Arba kaip vėlesniais laikais vietiniai vadino „Stalinka“ arba „negyvas kelias“. Dabar tundroje to kelio vietoje beveik visiškai sunaikintos stovyklos, krūmais apaugę bėgiai, sugriuvę tiltai ...
Norėjau apibendrinti turimą medžiagą ir pabandyti parašyti istoriją apie tą statybvietę, apie ten dirbusius žmones, apie jų gyvenimo būdą. Apie tai, kaip prasidėjo statybos ir kaip jos baigėsi. Ir apie šio kelio ateitį.
Statybos pradžia.
Iki statybos pradžios (1947 m.) visa Vakarų Sibiro šiaurė buvo visiškai negyvenama teritorija. Su retomis gyvenvietėmis, su klajokliais hantais ir nencais. Ir visiškas bekelis. Patekti buvo galima tik trumpai plaukiant upėmis. Žemyninės teritorijos gilumoje vasarą apskritai nebuvo įmanoma atgabenti jokių krovinių - pelkėtos tundros ir miško-tundros sąlygos. Tik reta žinia formuojant žiemos kelius. Ir reikėjo šias teritorijas plėtoti. Ir apie tai galvojo net prieškariu. O sprendimą tiesti kelią priėmė asmeniškai Stalinas. Remiantis Šiaurės ekspedicijos vadovo P.K.Tatarincevo prisiminimais, „kilo klausimas: ką tu veikei tyrinėdamas? Ir ne taip: reikia ar nereikia? Nutiesti kelią į Igarką – asmeninis Stalino įsakymas. Sakė: turime imti Šiaurę, iš Šiaurės Sibiras niekuo nedengtas, ir politinę situaciją labai įtempta ”(šaltinis - LAMIN V. Slaptas objektas 503 //“ Mokslas Sibire “, 1990, Nr. 5, p. 6.)
Žvalgomieji darbai buvo vykdomi jau karo metais. Kaip rašo istorijos mokslų daktaras V.Laminas, Šiaurės geležinkelio techniniame archyve buvo rasti dokumentai, liudijantys apie 1943-44 m. siekiant ištirti linijos Norilskas-Dudinskaja ryšį su europinės Rusijos tinklu. G. E. Elago dienoraščiai, SSRS NKVD Želdorprojekto Jenisejaus ekspedicijos technika liudija, kad 1944 metų rugpjūčio mėnesį ekspedicijos dalyviai buvo Kureikos apylinkėse, kur prieš revoliuciją buvo ištremtas Stalinas.
Sunku tiksliai pasakyti, kada sovietų vadovybė atėjo į idėją, kad reikia statyti Transpoliarinį greitkelį. Dauguma tyrinėtojų yra linkę prie vienos išvados: tokia idėja Stalinui kilo per karą. V. Laminas pabrėžia, kad vokiečių generolų tardymų medžiaga Stalinui sustiprino Šiaurės geležinkelio kūrimo idėją. Visų pirma tapo žinoma, kad Hitleris atsisakė idėjos išlaipinti 3 karių korpusus Ob ir Jenisejaus upėse. (šaltinis: LAMIN V. Slaptas objektas 503 // „Mokslas Sibire“, 1990, Nr. 3, p. 5.) Pati mintis apie Arkties pakrantės nesaugumą, strateginio geležinkelio nebuvimą negalėjo palikti Stalinas vienas.
Karo metais Norilsko metalo telkiniai, ypač svarbiausias manganas plieno lydymui, buvo itin nepatikimai sujungti su „žemyna“, nes vienintelis kelias buvo jūra, tačiau vokiečių povandeniniai laivai ir reideris „Admiral Scheer“ veikė m. Karos jūra. Jie skandino sovietų laivus ir net bandė bombarduoti Diksono uostą.1945 metų vasarą JAV turėjo atominę bombą, ir tai reiškė karinių-strateginių idėjų revoliuciją. Visų pirma, tam reikėjo sukurti karinio jūrų laivyno ir oro bazes ten, kur jų anksčiau nereikėjo, pavyzdžiui, centrinėje ir rytinėje Šiaurės pakrantės dalyse. Arkties vandenynas. Tokios labiau palengvintų sėkmingą karinių bazių kūrimą ir veikimą patikimu būdu transportuoti kaip geležinkeliu.
Kitas akivaizdi priežastis buvo valstybės noras industrializuoti beribes sovietinės Šiaurės platybes. Buvo sumanyta Didžioji šiaurė geležinkelio bėgių, kuris turėjo sujungti Sovietų Sąjungos šiaurės vakarų regionus su Ochotsko ir Beringo jūra.
Atskiras svarstymas galėtų būti ir galbūt buvo tai, kad Vakarų Sibiro naftos ir dujų potencialą numatė akademikas I. M. Gubkinas ir oficialiai iškėlė šį klausimą dar 1931 m. Glavsevmorputi. Uosto pastatymo jūros sandūroje efektas ir upių maršrutai esant ištisus metus veikiančiam geležinkelio ryšiui, buvo taip:
1. Atstumas nuo siuntų bazės į Arktį ir šiaurės rytus buvo sumažintas 1100 jūrmylių, lyginant su atstumais nuo esamos bazės Archangelske.2. Atsirado galimybė pristatyti prekes į šiaurinius Arkties regionus trumpiausiais vandens ir geležinkelio keliais. Pavyzdžiui, maršrutas iš Novosibirsko į Providenija įlanką per Igarką sumažėjo 3000 kilometrų, palyginti su maršrutu per Vladivostoką.
3. Ypatingomis aplinkybėmis kroviniai galėtų būti siunčiami į Arktį ir šiaurės rytus, aplenkiant jūrą, greta Arkties.
4. Statybos teritorijoje galėtų būti įrengtos karinių jūrų pajėgų ir oro pajėgų bazės.
Reikėjo ne tik tą turtingą regioną plėtoti, bet ir stiprinti šiaurinės šalies pakrantės gynybą. Ir tam reikėjo patikimo ryšio su centrine dalimi. Viename iš susitikimų, kuriuose dalyvavo Vorošilovas, Ždanovas, Kaganovičius, Berija, Stalinas, išklausę po tyrimų apibendrintus Tatarincevo duomenis, priėmė sprendimą: „Nutiessime kelią.
Iš pradžių buvo planuota sukurti jūrų uostą ir kartu šiaurės geležinkelio centrą Obėje (Kamenio kyšulyje). Bet toliau specifikacijas Kamenny kyšulys netiko kaip jūrų uostas.
Tam reikėjo ten nutiesti geležinkelį nuo Pečoros magistralinės linijos, tačiau jūrų uosto statyba prasidėjo kartu su geležinkeliu dar prieš pradedant kurti patį projektą. Apskritai visa 501, 502, 503 statyba buvo vykdoma nesant projekto dėl itin trumpo kelio pristatymo laiko. Projektas buvo parengtas kartu su stovyklaviečių tiesimu palei siūlomą kelio trasą ir tuo pat metu, kai Gulago kaliniai buvo atlikti žemės darbai, siekiant išpilti skalbinius, dėl kurių projektas buvo koreguotas po 2011 m. faktas. 1947 m. balandžio 22 d. SSRS Ministrų Taryba priėmė dekretą Nr. 1255-331-ss, kuriuo įpareigojo Vidaus reikalų ministeriją nedelsiant pradėti statyti didelį jūrų uostą Kamenny kyšulyje, laivų statyklą ir gyvenamąjį kaimą. taip pat pradėti tiesti geležinkelį nuo Pečoros magistralės iki uosto.
Iki 1947 m. pabaigos projektuotojai priėjo prie išvados, kad kaimo teritorijoje pirmiausia reikia nutiesti geležinkelį iki Obės žiočių. Labytnangi ir Salekhard yra priešingame krante. Tai atidarė netrukdomą transporto išvažiavimą į šiaurinė dalis didžiulis Ob-Irtyšo baseinas. Jūrų uosto statybas Kamenny kyšulyje buvo pasiūlyta kitame etape, remiantis Salehardo-Labytnangi regione parengta statybine ir technine baze. Dėl 1947-1949 m. būsimo uosto teritorijoje buvo pastatytos 3 stovyklos Yar-Sale, Novy Port ir Cape-Kamenny kaimuose. Kaliniai iš maumedžio pastatė penkių kilometrų prieplauką ir sandėlius. Trasos plėtra Šv. Sandy kyšulys 426 km (Yar-Sale kaimas). 1949 metų pradžioje paaiškėjo, kad Obės įlankos vandenys per seklūs okeaniniams laivams, ir paaiškėjo, kad dirbtinai pagilinti uosto neįmanoma.
Jie galiausiai atsisakė uosto tiesimo Kamenny kyšulyje ir geležinkelio tiesimo į jį 1949 m.
1948-1949 metais. Geležinkelio tiesimo centras Sibire galutinai perkeltas į Chum - Labytnangi linijos statybą, tačiau pačios idėjos sukurti poliarinį uostą Šiaurės jūros kelyje nebuvo atsisakyta. Ištisa komisija dirbo ieškodama naujos vietos uosto ir laivų statyklos statyboms. Buvo pateiktas pasiūlymas uosto statybas perkelti į Igarkos regioną, tam reikėjo tęsti Chum-Labytnangi liniją į rytus iki kaimo. Ermakovas kairiajame Jenisejaus krante. Igarsko uostas dešiniajame Jenisejaus krante ir būsimasis Ermakovskio uostas priešingame krante būtų maždaug vienodai pasiekiami upių laivai ir pagrindinis jūrų transportas. Geležinkelio išvažiavimas į jūros ir upių susisiekimo sankryžą žadėjo galimybę sukurti didelę transporto mazgas. Ekonominiu požiūriu šis projektas buvo pelningesnis nei ankstesnis (šiaurinis). Linijos plėtra į rytus sukūrė realias prielaidas sukurti patikimą transporto ryšį tarp šiaurės rytų Sibiro regionų ir šalies pramonės centrų, plėtoti Norilsko kalnakasybos ir metalurgijos kombinatą. SSRS Ministrų Tarybos 1949 m. sausio 29 d. dekretu Nr. 384-135-ss uosto statybų aikštelė buvo perkelta į Igarką, dėl ko atsirado nauja kelio kryptis: „Salechardas-Igarka“. Matyt, 1949 m. sausio 29 d. galima laikyti antrojo Chum-Salechardo-Igarkos geležinkelio tiesimo etapo pradžia, nes kelias pakrypo kita kryptimi, nei buvo numatyta pirminiame plane. 1949 m. sausio 29 d. SSRS Ministrų Tarybos dekretu Igarkos miesto jūrų uosto ir prie jo priklausančio objektų komplekso apžiūra ir projektavimas buvo patikėtas vyriausiajai Šiaurės direkcijai. jūros maršrutas(GUSMP) prie SSRS Ministrų Tarybos.
Ryšys tarp statytojų ir administracijų iš pradžių buvo palaikomas radijo ryšiu, o po to stulpine telefono ir telegrafo linija, driekiasi nuo Salechardo iki Igarkos siūlomu maršrutu – Igarka, kurios ilgis 1200 kilometrų. 1952 m. IV ketvirtį jis turėjo atidaryti darbininkų judėjimą, o 1955 m. pradėti eksploatuoti kelią. Obės ir Jenisejaus upių kirtimai būtų vykdomi savaeigiais keltais. Prie Šiaurės direkcijos buvo suformuotos dvi konstrukcijos - Obskoje Nr. 501 ir Jenisejus Nr. 503. Jie turėjo nutiesti kelią vienas į kitą.
Statybos darbai pradėti be projekto (baigti tik 1952 m., kai jau buvo paruošta daugiau nei pusė magistralės). Naujojoje magistralėje buvo numatyta įrengti 28 stotis ir 106 atšakas. Iki statybų pradžios būsimo greitkelio linijoje tebuvo 5-6 nedidelės gyvenvietės su po kelis namus kiekvienoje. Labai greitai jų buvo daug: tai buvo kalinių stovyklos, išdėstytos kas 5-10 km. Nuo Igarkos iki Ermakovo buvo 7 kolonos kaliniams – dvi miesto teritorijoje, likusios palei Jenisejų. Iš Jermakovo stovyklos buvo išdėstytos kas 6 km, kad būtų išvengta painiavos ir aiškumo, aiškumo dėl atliekamo darbo vaizdo, stovykloms buvo priskirtas kilometro numeris, kuriame jos buvo. Pasak A. S. Dobrovolskio, atlikusio ekspediciją į geležinkelis, tiesiant jį dirbo apie 40 000 kalinių.Smėlis pylimui buvo naudojamas vietinis, iš šalia tekančių upių slėnių. Blogesnė situacija buvo su mišku: statybų teritorijoje daugiausia augo nedidelis miškas. Todėl mediena statybai buvo atgabenta iš pietesnių regionų, kur jai išgauti buvo įrengtos specialios stovyklos. Šis miškas buvo išplukdytas prie greitkelio palei upes. Apskritai tiekimas statybvietėje, kuri buvo atkirsta daugybei šimtų kilometrų nuo apgyvendintų šalies regionų, buvo sudėtinga problema. Be jau nutiestų kelio atkarpų ir specialiosios aviacijos, į centrinius maršruto regionus buvo tik vienas kelias - per Ob įlanką palei Nadym, Pur ir Taz upes su trumpa šiaurine navigacija.
Į kelią buvo pristatyta gana daug statybinė įranga, įskaitant sunkvežimius, traktorius ir net ekskavatorius. Be ribotos įrangos, statybvietėje buvo naudojama darbo jėga. didelis skaičius laisvi žmonės.
Statyba .
Stovyklos buvo išdėstytos tiesiamose trasos atkarpose kas 5-10 km. Jie buvo nedideli, po 400-500 žmonių. Tipiška stovykla buvo 200 x 200 m plotas, apjuostas spygliuota viela, su sargybos bokšteliais kampuose. Jame yra 4-5 kareivinės, valgykla, kultūrinė ir edukacinė dalis, pirtis. Čia galėtų būti prekystalis, asmeninių daiktų sandėlis, kepykla, didžiulės medinės statinės pavidalo vandens rezervuaras. Viskas buvo pastatyta gana tvarkingai, net be architektūrinių malonumų. Netoli stovyklos buvo apsaugos kareivinės, nedaug kuo skiriasi nuo kalinių kareivinių, taip pat šimtas žmonių, ir valdžios namai. Stovykla tikrai buvo apšviesta, ypač tvora, dyzeliniu varikliu.
Dauguma statybininkų stovyklų priklausė bendrojo režimo kategorijai, o gyvenimo sąlygos jose nebuvo pačios griežčiausios Gulage. Statyba visiškai apvertė ir pavergė šio beveik apleisto regiono gyvenimą. Vietos gamybinės patalpos buvo perorientuotos į statybų poreikius. Šiose vietose pasirodė masės žmonių, iki šiol nežinomų. Taigi, mažas Ermakovo kaimas, kuriame buvo įsikūrusi administracija rytinė dalis statybos, virto miestu, kuriame gyvena apie 20 tūkstančių žmonių, neskaičiuojant aplinkinių lagerių kalinių. Visi dalyvavo statybose su specifine GULAG spalva. Salecharde, Igarkoje ir kitose maršruto gyvenvietėse apkeliavo mobilus stovyklos teatras.
Prieplauka Igarka.
Igarka.XX amžiaus keturiasdešimtojo dešimtmečio pabaiga.
501 pastatas (vakarinė dalis).
Jau 1947 m. gruodžio mėn., praėjus vos aštuoniems mėnesiams po atitinkamo dekreto paskelbimo, 118 kilometrų Chum-Sob ruože buvo atidarytas darbinis judėjimas, o kelias kirto upės slėnį. Poliarinis Uralas- Sobo sankryža jau buvo Tiumenės srities teritorijoje.
Po metų, 1948 m. gruodžio mėn., statybininkai pajudėjo iki Labytnangi stoties kairiajame Ob krante, priešais Salehardą. Tačiau tuo pat metu staiga tapo aišku, kad Obės įlankoje, to paties Kamenny kyšulio teritorijoje, sukurti naujo jūrų uosto tiesiog neįmanoma. Taigi nuo 1947 m. balandžio mėn. iki 1948 m. gruodžio mėn. buvo pradėtas eksploatuoti 196 kilometrų maršrutas Chum – Labytnangi. ) ir stotys už 40–60 km (28 stotys). Buvo manoma, kad vidutinis traukinio greitis, sustojus prie šaligatvių, yra apie 40 km/h, įskaitant greitėjimą ir lėtėjimą. Pralaidumas – 6 poros traukinių per dieną. Salechardo, Nadimo, Puro, Tazo, Ermakovo ir Igarkos stotyse buvo įrengti pagrindiniai, o Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan stotyse - apverčiamieji. Per visą greitkelį specialiu buvo nutiestas žiemos kelias. traktorių traukiniai. Palei jį buvo įrengtos dviejų GULŽDS skyrių gamybos kolonos. Jie buvo pastatyti daugiausia trumpą vasaros sezoną. Iš pradžių buvo pastatytas palyginti žemas dviejų metrų pylimas (daugiausia iš importinio akmens-smėlio mišinio), ant kurio vėliau klojami pabėgiai ir bėgiai. Visi darbai buvo atliekami smarkiai žemyninio klimato sąlygomis su atšiauriomis ilgomis žiemomis (iki aštuonių mėnesių) ir trumpomis, šaltomis ir lietingomis vasaromis bei rudeniu.
Buvo nutiestas transpoliarinis greitkelis ekstremaliomis sąlygomis amžinasis įšalas. 4 dešimtmečio technologijos ir reikalingas statybos greitis neleido tinkamai įrengti geležinkelio.
Prasidėjus teigiamoms temperatūroms Vakarų Sibire, prasidėjo aktyvus viršutinio dirvožemio sluoksnio ir po juo amžinojo įšalo atlydėjimas, dėl kurio atsirado reguliarios ir plačiai paplitusios kelio sankasos ir jo inžinerinių konstrukcijų deformacijos. Tiesą sakant, nemaža dalis kelio, nutiesto praeitais sezonais, turėjo būti rekonstruota atsiradus naujam. Pylimo remontas, drobės, tiltų ir kitos infrastruktūros stiprinimas buvo tęsiamas nuolat, kiekvienais metais.
Palyginti su kitomis Gulago sistemos stovyklomis, Transpolyarnaya statyba buvo gana gera. Čia itin sunkias kalinių darbo sąlygas kiek atsvėrė aukštesnis maisto standartas. Toliau paliesime kalinių gyvenimo sąlygas.
Statybvietė netgi turėjo savo mobilųjį teatrą.
Kelias kerta mažas upes mediniai tiltai. Tiltai per dideles upes Barabanikha ir Makovskaya buvo pastatyti daug kruopščiau: iš metalo ant betoninių atramų, atitinkamai 60 ir 100 metrų ilgio. Tačiau deformacijos ir sunaikinimas dėl atlydžio ir vėliau užšalusių gruntų neaplenkė nė vienos pagal „lengvas technines sąlygas“ pastatytos konstrukcijos.
Per didžiąsias Sibiro upes Ob ir Jenisejus nebuvo pastatyti tiltai. Garvežiai iš pradžių nukeliavo į Labitnanogą, paskui per Obą buvo gabenami geležinkelio keltu. Keturi geležinkelio keltai (Nadym, Zapolyarny, Severny ir Chulym), pastatyti pagal projektus 723-bis ir 723-y upei kirsti. Obas ir r. Jenisejus, uždarius 501 ir 503 statybvietes, jie kurį laiką dirbo Šiaurės poreikiams. ir tada jie buvo išsiųsti prie Juodosios jūros dirbti Kerčės keltų perėjoje. Žiemą buvo statomos ledo perėjos.
Bėgiai, žinoma, buvo pristatyti ir iš žemyno. Iš viso tyrėjai trasoje aptiko 16 skirtingų jų tipų, įskaitant ikirevoliucinius ir trofėjinius.
1948 metų pabaigoje kelias „priartėjo“ prie Obės Šv. Labytnangi. Jie pradėjo statyti ledo perėją per Obą. Jo statybai vadovavo inžinierius, tuometinis Vidaus reikalų ministerijos kapitonas Zaylikas Moiseevichas Freidzonas. Anot jo, drobė buvo sutvirtinta per skersai suvertus rąstus. To pakako, kad krovininiai traukiniai atlaikytų penkis žiemos sezonus iki 501-ojo uždarymo. 1952 metais taip pat buvo pastatytas tiltas per Nadimo upę. Jo pagrinde buvo medinės polių atramos, išilgai kurių buvo klojami metaliniai 11 metrų paketai. Pavasarį, dar neprasidėjus ledo dreifui, geležinkelio bėgiai ir paketai buvo nuimti, o jį užbaigus – sustatyti atgal.
1949 metais Vidaus reikalų ministerijos Šiaurės direkcijai priklausė du statybos skyriai Nr.501 ir 503. Statybos direkcija Nr.501, esanti Salecharde, valdė atkarpą nuo Chum stoties iki Pur stoties, įskaitant kertant Ob upę. Visą statybą prižiūrėjo SSRS vidaus reikalų ministerijos Šiaurės direkcijos vadovas Vasilijus Arsenjevičius Barabanovas. (Tai bus išsamiau aptarta toliau). Remiantis daugeliu atsiliepimų, tai savaip buvo nuostabi asmenybė. Būtent jo iniciatyva statybvietėje iš aktorių-kalinių buvo sukurtas teatras, kurio meną vertino ne tik daugybė „piliečių bosų“, bet ir tuometiniai nuteistieji. Iš pradžių buvo 501 statybvietė. vadovavo V. V. Samodurovas. 503 - A. I. Borovitsky. 1952 metų vasarą abi statybos buvo sujungtos vadovaujant V. V. Samodurovui.
Pertrauka judėjime buvo apie pusantro mėnesio. 1952 m. pabaigoje statybininkai pasiekė Bolšaja Khetta upę. kitais metais tarp gyvenvietės važiavo net keleivinis traukinys. Tačiau jo greitis (ir statyboms tiekti naudojamų prekinių traukinių greitis) dėl itin prastos geležinkelio bėgių kokybės buvo mažas ir vidutiniškai siekė 15 km/val., nė iš tolo nesiekdamas standartinių rodiklių. Nadym ruožas nuo 1953 m. ir prieš tiesiant Šiaurės platumos geležinkelį buvo visiškai apleistas. Tačiau iki 1990-ųjų pradžios geležinkelį naudojo signalininkai, aptarnauti Salehardo-Nadymo ryšio liniją, kol ryšio linija buvo panaikinta. Netrukus po ryšių linijos panaikinimo 92 km bėgių, pradedant nuo Salechardo, buvo surinkti ir išvežti kažkokios įmonės, kuri troško vertingo Demidovo plieno.
Kitas rašinys bus tęsiamas apie rytinės atkarpos – pastato Nr.503 statybą.
503 pastatas...
503 statybvietė apėmė Pur-Igarkos atkarpą. Dešiniajame Pur upės krante yra senasis Urengojus, su kuriuo nėra geležinkelio ryšio. Tarp Pur ir Turukhan upių kelias nebuvo baigtas. Taigi, remiantis kai kuriais pranešimais, filialui Dolgojuje pavyko nutiesti apie 15 kilometrų maršruto link Ermakovo ir atšaką iki Sedelnikovo. Kiti du 503-iosios statybvietės statybos skyriai, esantys Yanov Stan ir Ermakovo mieste, iki 1953 m. pastatė 140 kilometrų ilgio atkarpą ir joje atidarė darbinį judėjimą, judėdami toliau į vakarus. Iki 1953 m. nuo Igarkos į pietus iki Jeniseiskajos stoties (priešais Ermakovą) buvo paklota apie 65 km drobės.
panaudota medžiaga iš V.N.Gricenko knygos „Mirusio kelio istorija“, internetinio žurnalo „UFO-world“
3D-"ekskursija" 501 statybvietė. Art. Yarudey http://nadymregion.ru/3d-3.html
3D-"ekskursija" 501 statybvietė. Stovykla „Glukhariny“ http://nadymregion.ru/3d-1.html
Šioje medžiagoje bus pasakojama apie statybvietės kontingentą, apie valdymą, apie kalinių ir sargybinių gyvenimą ir gyvenimą.
bus tęsiamas
Visi yra girdėję apie Gulago stovyklas – šį tamsiausią simbolį tamsioji pusė TSRS. Tačiau mažai kas jas matė - skirtingai nei nacių koncentracijos stovyklos, jos buvo retai statomos sostinės ir didžioji dalis išnyko beveik be pėdsakų, likdamos tik atokiausiuose Tolimosios Šiaurės kampeliuose, kur niekas, išskyrus kalinius ir kalinius, negyveno. sargybiniai, o apleistų kareivinių ardyti nebuvo kam ir nereikia. Viena iš tokių vietų yra Dead Road, nebaigtas statyti transpoliarinis greitkelis tarp Salechardo ir Nadimo: puikiai matomi stovyklų griuvėsiai yra neatsiejamai greta rodomų tiltų ir atšakų. Stovyklos temą nusprendžiau atverti atskirai nuo geležinkelio temos, tad eikime dar kartą šiuo keliu.
Pirmąją stovyklavietę pamatėme kiek toliau nei pirmasis tiltas – kitame kelio posūkyje miške virš Poluy atsivėrė toks vaizdas: medinių pastatų griuvėsiai, įskaitant iš sniego kyšantį maisto sandėlio stogą – tokius natūralius šaldytuvus įšalusioje žemėje kelyje sutikome ne kartą:
Iki kareivinių griuvėsių (ar kas tai buvo?) Buvo iki kelių sniege:
Ir pirmiausia į akis krito iš kokių medžiagų visa tai pastatyta.
Didžioji stalinistinė statyba Tolimojoje Šiaurėje – pati ši frazė primena spygliuotos vielos, žemiškų žmonių pilkais paminkštintomis striukėmis, niūraus apsaugos darbuotojo su šautuvu ant rąstinio bokšto ir inteligento vaizdinius šaltame Leningrado bute, sustingusio laukiant pasibelsti į duris. Ne išimtis buvo ir pastatai Nr.501 ir 503: Užpoliarinis plentas buvo tiesiamas beveik rankomis, o ties juo vienu metu dirbo 40-45 tūkstančiai žmonių, o piko metais 1950-aisiais net 85 tūkstančiai žmonių - daugiau nei visa. gyventojų tuometiniame Jamalo-Nenetso apygardoje arba dabartiniame Salechardo ir Nadimo regione. Tačiau priešingai gerai žinomam „mirusio žmogaus po kiekvienu miegamuoju“ įvaizdžiui, 501-oji „Stroyka“ savo organizacija labai skyrėsi nuo kitų Gulago projektų. Jie čia nepateko nuosprendžiu: Vasilijus Barabanovas, vadovavęs statyboms iki 1951 m., kurio laidotuvėse 1964 m., neatsitiktinai daugelis buvusių nuteistųjų nusiėmė kepures, iškvietė į ne tokių niūrių vietų stovyklas, kviesdamas. kaliniai į sunkią statybvietę, kurios metai bus skaičiuojami kaip pusantrų, o kai planas perpildytas, ir kaip dveji metai lageriuose didelė žemė. Dėl to 501-ąjį ketvirtį kalinių buvo politiniai, daugiau nei pusė – buitiniai ir tik 10–15% – nusikaltėliai, tačiau visi buvo griežtai atrinkti dėl sveikatos ir praeities biografijos. Ir nors vergai savanoriai, užsiregistravę vykti į Šiaurę, vargu ar suprato, kas jų ten laukia, vis dėlto tiek darbo jėgos kokybė, tiek požiūris į darbą Transpoliarkoje buvo visiškai kitoks nei daugumoje Gulago „salų“. : vietiniai kaliniai buvo ne vergai be teisių, o visiškai motyvuoti darbuotojai, o Barabanovas nenorėjo išbarstyti tokios medžiagos.
Čia buvo geriau nei kitose stovyklose, su atsargomis – daugumoje stovyklų, anot bent jau ten, kur buvo geri-sovietiniai vadai, nuteistieji buvo sočiai pamaitinti, ne ką prasčiau nei alkanoje pokario laisvėje. Tačiau čia, šaltoje ir negyvenamoje žemėje, buvo baisu su būstu: s / c ešelonai buvo išnešti tiesiogine prasme „į atvirą lauką“, kur jie pirmiausia pasistatė perimetrą sau, o paskui kareivines. Bet net ir kareivinės plonomis sienomis čia buvo beveik elitiniai būstai ir ilgus metus glaudėsi palapinėse, kurias žiemą buvo galima izoliuoti tik sniego sluoksniu, arba iškasuose, kur vasarą vandens būdavo iki dviaukštių lovų. . Tačiau tame pačiame lediniame, drėgname, uodų apimtame pragare gyveno civiliai iš visos Sąjungos (daugiau jų buvo 503-ioje statybvietėje arčiau Jenisiejaus), ir specialistai (dažnai neturėdavo galimybės pasistatyti savo). namų dėl nuolatinio judėjimo iš objekto į objektą) ir saugumo, o kartu su nedideliu nusikaltėlių skaičiumi ir gausybe protingų politinių kalinių, santykiai su Stroyka-501 buvo daug humaniškesni. IN vasaros įrašas Kalbėjau apie 501-ojo objektus Salecharde, pavyzdžiui, apie teatrą, kuris šiose Barabanovo globojamose stovyklose būriavosi aplink garsųjį aktorių ir režisierių (o tuo metu nuteistąjį ir kaerį) Leonidą Obolenskį. Apie 501-ųjų gyvenimą parašyta daug, kanoniškiausius atsiminimus paliko „Nadimų grafas“ Apolonas Kondartjevas, o toje pačioje svetainėje „Doroga501“ skiltyje „Biblioteka“ galite rasti pustrečios straipsnių. . Sakykime taip – apie Transpoliarkos stovyklas yra daug daugiau informacijos nei apie infrastruktūrą ir technologijas.
Nuo Salechardo iki Nadimo keliu aptarnavo 34 stovyklos – jų buvo tiek, kiek atšakų, bet tuo pačiu metu jos ne visada sutapo su šaligatviais ir, matyt, figūrą lėmė tas pats „žingsnis“ nuo objekto. prieštarauti - 8-12 kilometrų. Išsami apžvalga stovyklos su šimtais nuotraukų yra toje pačioje vietoje, bet pasakysiu tik tiek, kad jų ieškoti pasirodė netikėtai sunku: jei pylimas linijinis, tai stovyklos vis tiek yra taškai, kurie toli gražu ne visada stovi šalia greitkelis. Be to, pirmasis Negyvojo kelio kvartalas iš Salechardo yra visiškai atokiau nuo žiemos kelio, ten yra išlikusios kelios labai įdomios stovyklos: „Kinžalny Cape“ (jo kareivinėse visiškai išliko gultai), „Prizhim-Gora“ su. daugybė spalvotų piešinių ant kareivinių sienų, "Kardo kyšulys" su vartais iš karkaso ir spygliuotos vielos... Bet net ir tame kelyje, kuriuo važiavome, ne taip lengva ką nors rasti. Važiavimas per saulėlydį Rusijos laukas ir nusileidę į Yarudei slėnį, sustojome didžiulėje stovykloje, į kurią giliai vedė numinti takai.
