Fantastët e duan shumë lojën "me armët e së ardhmes - në të kaluarën". Gjëja është e thjeshtë. Për shembull, ata hapën një batalion T-34 në fushën Borodino, i cili u shpërnda shpejt Ushtria e Madhe, pushtoi Evropën dhe nisi një raund të ëmbël histori alternative.
Loja është e mirë por e mërzitshme. Le të ndërlikojmë.
Le të shkojmë në frontet e Luftës së Madhe Patriotike dhe të luftojmë në aeroplanët e Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Le të shqyrtojmë vetëm makinat që janë testuar, por, për fat të keq, nuk kanë hyrë në prodhim. Dhe, sigurisht, ne do të braktisim anakronizmat: ne nuk do të luftojmë në avionë që nuk janë krijuar ende.
Ka çdo shans që shpikjet e një stilisti të shkëlqyer do të na kishin lejuar të fitonim në ajër shumë më herët se sa ndodhi në të vërtetë.
VIT-2
Shkatërruesi i rezervuarit të ajrit VIT-2 ishte zhvillimi i makinës VIT-1, i krijuar posaçërisht për armën ajrore 37 mm Shpitalny. Testet u zhvilluan në 1938. Ai kishte të gjitha avantazhet e një avioni të rëndë sulmues me dy motorë. Nga bllokimet - mungesa e armaturës dhe mungesa e pezullimit për raketat (RS).
Supozoni se deri në vitin 1941, këto mangësi u eliminuan.
Rezervimi mund të përmirësohet duke zvogëluar gamën.
Tani le të krahasojmë VIT-2 me "Vdekjen e Zezë" - avionin legjendar të sulmit Ilyushin.
Shpejtësia pranë tokës është 490 kundrejt 370 km / orë, në një lartësi - 513 kundrejt 411.
Shkalla e ngjitjes - 735 kundrejt 417 m / min.
Armatimi VIT-2: dy topa 20 mm (në hundë dhe në frëngji), dy topa 20 mm dhe dy topa 37 mm në krahë, dy mitralozë 7.62 mm, ngarkesa bombë deri në 1600 kg.
Armatimi i IL-2 (1941): dy armë 20 mm (atëherë 23 mm), dy mitralozë 7.62 mm, 8 RS dhe 400 kg bomba.
Ndër avantazhet e VIT-2 janë dy motorë, të cilët rrisin mbijetesën: VIT qëndroi në ajër për një kohë mjaft të gjatë në një motor; si dhe një top që mbronte hemisferën e pasme. Në IL-2, mitralozi i gjuajtësit u shfaq rregullisht vetëm në fund të vitit 1942 - para kësaj, pilotët mund të mbështeteshin vetëm në veten e tyre në luftime ajrore (epo, mbulesa luftarake - nëse ka).
Nëse sulmi në Ilami u perceptua nga Fritz si Vdekja e Zezë, atëherë si do ta quanin ata bastisjen e VIT?
Sigurisht, edhe sikur të gjithë Ily-t të zëvendësoheshin me VIT, kjo sërish nuk do të afronte fitoren në të 41-ën. Sidoqoftë, një palë armë 37 mm është një humbje efektive jo vetëm për automjetet e blinduara lehtë, por edhe për tanket. Dhe të lehta dhe të mesme. Dhe gjermani nuk kishte të rënda në të 41-ën.
E gjithë kjo, natyrisht, është shumë joshëse, vetëm në fund kemi një makinë të krahasueshme në kompleksitet me Pe-2 dhe që kërkon të njëjtat motorë. Sa “Puna” u lëshuan gjithsej? 11 mijë me një qindarkë? Dhe do të ketë të njëjtin numër të tyre, jo më shumë, por më pak - shumë komponentë të paktë, dhe Il-2, më lejoni t'ju kujtoj, prodhoi më shumë se 36000. Dhe po, VIT nuk është një makinë për një pilot mesatar, gjë që do ta ndërlikonte shumë përdorimin e saj në Forcën Ajrore reale (dhe jo ideale të dëshiruar) të Ushtrisë së Kuqe të asaj kohe.
I-190
Në periudhën e paraluftës, nuk ishte ende e qartë se çfarë lloj betejash do të zhvilloheshin në ajër.
Dizajnerët kanë zhvilluar sasi e madhe luftëtarët, përfshirë ata që më vonë u refuzuan gjatë luftës. I-190, i cili bëri fluturimin e tij të parë në 1939, u bë një nga luftëtarët e fundit me biplan (ose më mirë, një avion e gjysmë).
Avantazhi i "whatnots" është manovrimi, disavantazhi është shpejtësia e ulët për shkak të "ballit" të madh.
Në I-190 ata ishin në gjendje të arrinin një shpejtësi prej 488 km / orë, e cila, natyrisht, nuk është e mjaftueshme për një luftëtar në fillim të luftës. Por le të kujtojmë: në vitin 1941, baza e aviacionit tonë luftarak ishte Polikarpov I-16 me një shpejtësi prej vetëm 462 km / orë, ndërsa pilotët mbi "gomarët" luftuan me "Messers" dhe fituan fitore! Dhe dikush duhej të luftonte për modifikimet e I-15, të cilat ishin ende në shërbim. Po, I-15 dërgoheshin më shpesh në misione sulmi, por ndonjëherë edhe ata përfshiheshin luftimet e qenve.
Pilotët që u transferuan në lloje të reja avionësh, për shembull, në LaGGi, u ankuan: "Ju nuk mund t'i arrini gjermanët as në LaGG, por të paktën mund të shmangni I-15!"
Ne nuk do t'i zëvendësojmë të gjithë luftëtarët sovjetikë me I-190, vetëm I-15 dhe I-16 të vjetëruar. Le të imagjinojmë që deri në vitin 1941 I-190 mori një motor më të fuqishëm dhe "përshpejtoi" në 500-550 km/h. Shkalla e ngjitjes së saj, qoftë edhe në një prototip, do të bënte të mundur luftimin në vertikale. Dhe dy nga katër mitralozat që ishin në shërbim me I-190 do të zëvendësoheshin me armë 20 mm.
Një makinë e tillë, duke iu afruar luftëtarëve më të fundit për sa i përket shpejtësisë dhe armatimit dhe zotëron një manovrim të veçantë, mund të përfshihej me guxim në një betejë me Messers dhe të dilte fitimtar!
Nga të paktën derisa u zëvendësua nga luftëtarët më të fundit të shpejtësisë së lartë.
I-185
Tani, djema, kjo është serioze.
Në vitin 1939, pas nënshkrimit të Paktit të Mossulmimit, shumë nga projektuesit tanë të avionëve vizituan Gjermaninë dhe u njohën me zhvillimet e fundit Gjermanët në fushën e aviacionit luftarak. U takuam dhe u tmerruam.
"Messerschmitt Bf. 109E" i tejkaloi të gjithë luftëtarët sovjetikë në shpejtësi horizontale dhe vertikale dhe në armatim. Gjermanët lansuan gjithashtu Foke-Wulf-190 në seri, por pak dihej për të.
Sigurisht, të gjithë nxituan për të kapur "Messer" - dhe Yakovlev, dhe Lavochkin dhe pjesa tjetër. Dhe, meqë ra fjala, deri në moshën 41-vjeçare ata nuk e kishin arritur. Vetëm Polikarpov nuk nxitoi. Per cfare? Ai kishte tashmë një I-180 të gatshëm, i cili ishte më i lartë se Messer!
Por Nikolai Nikolayevich e kuptoi në mënyrë të përkryer që në një ose dy vit tjetër, Fritz do ta përfundonin luftëtarin e tyre me shpejtësi të lartë, dhe në të njëjtën kohë ata do t'i armatosnin ata më fuqishëm. Rekuperoj? Për të përfunduar I-180? Jo! Vetëm parakaloni!
Në fillim të vitit 1940, ai projektoi, siç do të thoshin tani, një luftëtar të gjeneratës së re. Fati i kësaj makine është tragjik, siç është fati i krijuesit të saj, i cili ra në turp pas vdekjes së Chkalov gjatë provave të I-180.
Le të flasim me pak fjalë. Pavarësisht nga të gjitha pengesat - dhe kishte aq shumë sa dikush tjetër do të kishte hequr dorë nga gjithçka shumë kohë më parë - në 1940 Polikarpov ndërtoi mostrën e parë. Në 1941, testet e para u kaluan, dhe në fund të 1942, një test i vijës së parë të I-185 katër.
Mbi fluturimet e luftëtarëve mbi vijën e frontit shkaktuan shqetësim serioz në kampin armik. Të gjithë pilotët që patën rastin të njiheshin me këtë makinë mahnitëse ranë kambanat, duke kërkuar prodhimin masiv të makinerive.
Ende do! Edhe në motorët me fuqi të ulët, I-185 dha 577 km / orë në tokë dhe 667 km / orë në lartësi. Shpejtësia e ngjitjes - 1000 m / min. Armatimi - tre armë 20 mm, 8 RS dhe 500 kg bomba, ngarkesa e bombës është e krahasueshme me atë të bombarduesve të lehtë. Në kohën e provave të vijës së përparme, I-185 ishte e vetmja makinë e aftë për të kapërcyer Messerschmitts në shpejtësi vertikale dhe horizontale.
Kjo është, në fakt, para fillimit të luftës, Polikarpov krijoi një makinë me parametra që projektuesit e tjerë (të tanë dhe të armikut) i arritën vetëm në fund të saj!
Ai e arriti këtë për shkak të një rritje të mprehtë të ngarkesës specifike në krah - përkundër faktit se avioni ishte i lehtë për t'u fluturuar, rezistent ndaj ngecjes, dhe gjithashtu kishte karakteristika të shkëlqyera ngritjeje dhe uljeje dhe manovrim të shkëlqyeshëm. Dhe, natyrisht, projektuesi i dha makinës një formë të zgjuar.
I-185 u testuan në trupa me M-82 me 1700 forca, të njëjtat që hynë në serinë La-5. Fatkeqësisht, ata nuk gjetën ndonjë avantazh thelbësor ndaj La-5 që do të justifikonte koston e ndryshimit të modelit të prodhimit.
Tani le të imagjinojmë: po sikur makinat e Polikarpov të hapeshin në të njëjtën mënyrë si Yakam, për shembull? Dhe ata do të kishin filluar të hynin në front tashmë në 1941?
Po, sigurisht, luftëtarët nuk e fitojnë luftën vetëm, qoftë edhe ata revolucionarë. Por nuk do të ishte shumë e guximshme të supozonim se do të kishim arritur epërsinë ajrore jo në pranverën e vitit 1943, por të paktën një vit më parë.
Në fakt, teksti është i mrekullueshëm: ka jehonë të shumë mosmarrëveshjeve të klubeve dhe forumeve që kanë tronditur komunitetin amator për dekada. histori ushtarake. Ndoshta? A mundem? Dhe nëse? Të gjithë kaluan në verbimin e karakteristikave tabelare të performancës dhe rezultateve të betejave të "skuadrave të testimit". Sidoqoftë, një luftë e vërtetë - po, në një shkallë të tillë si Lufta e Dytë Botërore - nuk u zbret atyre. Pas çdo "përparësie" të tillë të dukshme është një pyll problemesh që duhet të zgjidhen përpara se të shfrytëzohen.
OKB Polikarpov (1924-29)
TsKB-39 (dhjetor 1929-31)
OKB-84 (1936-37)
OKB-156 (që nga janari 1938-39)
OKB-1 (maj 1939-40)
OKB-51 (1940-44)
POLIKARPOV Nikolai Nikolaevich (07/09/1892-07/30/1944) - Projektuesi sovjetik i avionëve, Doktor i Shkencave Teknike (1940), Hero i Punës Socialiste (1940).
Lindur më 9 qershor (28 maj) 1892 në fshatin Georgievsky, rrethi Livensky, provinca Oryol, në familjen e një prifti fshati. Pas mbarimit të Shkollës Teologjike Livny, ai studion në Seminarin Oryol, të cilin, megjithatë, nuk e përfundon: pasi kishte kaluar provimet për gjimnazin si student i jashtëm, në vitin 1911 ai hyri në departamentin mekanik të departamentit të ndërtimit të anijeve të Shën. institutit.
Në vitin 1916, pasi mbrojti projektin e tij të diplomimit, Nikolai Nikolaevich mori një referim në departamentin e aviacionit të Punëve të Transportit Ruso-Baltik (RBVZ), ku deri në vitin 1918, nën drejtimin e stilistit të shquar rus II Sikorsky, ai punoi si menaxher prodhimi. . Merr pjesë në ndërtimin e avionit Ilya Muromets dhe projektimin e luftëtarëve RBVZ.
Pas revolucionit, Sikorsky emigroi, duke ftuar Polikarpov me të. Por ai refuzon...
Nga viti 1918 punoi në uzinën Duks (fabrika e avionëve nr. 1), ku deri në vitin 1923 drejtoi repartin teknik.
Në pranverën e vitit 1923, Polikarpov krijoi luftëtarin e parë sovjetik I-1 (IL-400), i cili u bë luftarak i parë monoplan me transport të lirë në botë. Në vitin 1923, nën udhëheqjen e Polikarpov, u krijua edhe zbulimi R-1. Në janar 1925 N.N.P. (pas largimit të D.P. Grigorovich në Leningrad) ai arriti organizimin në GAZ 1 me emrin. Aviakhim i departamentit eksperimental dhe u bë shefi i tij. Në shkurt 1926, N.N. Polikarpov u emërua shef i departamentit të ndërtimit të avionëve tokësorë (OOS) të Byrosë Qendrore të Dizajnit Aviatrest. Në 1927 ai krijoi luftëtarin I-3, në 1928 - aeroplanin e zbulimit R-5 (fitoi famë të gjerë në lidhje me shpëtimin e ekspeditës së avullores Chelyuskin), avionin e trajnimit fillestar U-2, i cili fitoi famë në mbarë botën dhe u riemërua Po-2 pas vdekjes së projektuesit). U-2 (Po-2) u ndërtua deri në vitin 1959. Gjatë kësaj kohe u prodhuan më shumë se 40 mijë automjete, mbi 100 mijë pilotë u trajnuan mbi to. Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, U-2 u përdorën me sukses si bombardues zbulimi dhe nate.
Polikarpov u shtyp në mënyrë të paarsyeshme. Në tetor 1929, ai u arrestua me akuzën standarde - "pjesëmarrje në një organizatë shkatërrimtare kundër-revolucionare" - dhe pa gjyq u dënua me dënim me vdekje. Për më shumë se dy muaj, Polikarpov ishte në pritje të ekzekutimit. Në dhjetor të të njëjtit vit (pa heqjen ose ndryshimin e dënimit), ai u dërgua në "Byronë e Dizajnit Special" (TsKB-39 OGPU), të organizuar në burgun Butyrka, dhe më pas u transferua në Uzinën e Aviacionit të Moskës N 39. me emrin. V.R. Menzhinsky. Këtu, së bashku me D. Grigorovich, në vitin 1930 ai zhvilloi luftëtarin I-5, i cili ishte në shërbim për 9 vjet. Në vitin 1931, bordi i OGPU e dënoi Polikarpov me dhjetë vjet në kampe. Por pas një shfaqjeje të suksesshme për Stalinin, Voroshilovin, Ordzhonikidze të avionit I-5, të pilotuar nga Chkalov dhe Anisimov, u vendos që dënimi kundër Polikarpov të konsiderohet i pezulluar. Në korrik të po këtij viti, Presidiumi i Komitetit Qendror Ekzekutiv të BRSS vendosi të amnistonte një grup njerëzish, përfshirë Polikarpov. Vetëm në 1956 - 12 vjet pas vdekjes së stilistit - Kolegjiumi Ushtarak Gjykata e Lartë BRSS anuloi vendimin e mëparshëm të Kolegjiumit të OGPU dhe hoqi dorë nga çështja kundër Polikarpov.
Në vitet '30. ai krijoi luftëtarët I-15, I-16, I-153 Chaika, të cilat formuan bazën e aviacionit luftarak Sovjetik në vitet e paraluftës. Më 21 nëntor 1935, në I-15, piloti V.K. Kokkinaki vendosi një rekord botëror të lartësisë - 14575 km.
Pas arrestimit të A.N.Tupolev, N. Polikarpov u emërua Kryeprojektues i Uzinës së Avionëve Nr. 156 (ZOK TsAGI). Në fillim të janarit 1938, zyra e tij e projektimit u zhvendos këtu nga fabrika #84. Deri në fund të vitit 1938, u ndërtua luftarak I-180 - një zhvillim i I-16 me motorin M-87. Por vdekja e V.P. Chkalov në të në fluturimin e parë provë e zhyti përsëri Polikarpov në turp. U arrestuan zëvendësi i tij, shefi projektuesi D. Tomashevich, drejtori i uzinës Nr. peticion. Në maj 1939, puna në I-180 u transferua në Uzinën Shtetërore të Aviacionit Nr. 1. Zyra e projektimit u transferua gjithashtu këtu dhe Polikarpov u bë drejtor teknik dhe projektuesi kryesor i uzinës. Paralelisht me I-180 me shpejtësi të lartë, Polikarpov vazhdoi gjithashtu linjën e biplanëve të manovrueshëm - I-190 (1939), I-195 (projekti 1940).
Në 1939, Polikarpov shkoi në një udhëtim pune në Gjermani. Në mungesë të tij, drejtori i uzinës Pavel Voronin dhe kryeinxhinieri Pyotr Dementyev (ministri i ardhshëm i industrisë së aviacionit) ndanë disa nga departamentet dhe projektuesit më të mirë nga byroja e projektimit (përfshirë Mikhail Gurevich) dhe organizuan një departament të ri të projektimit eksperimental, dhe në fakt. një zyrë e re projektimi, nën udhëheqjen e Artem Mikoyan.
Në të njëjtën kohë, Mikoyan iu dha projekti i një luftëtari të ri I-200 (MiG-1 i ardhshëm), të cilin Polikarpov e dërgoi për miratim në Komisariatin Popullor të Industrisë së Aviacionit (NKAP) përpara udhëtimit të tij në Gjermani. Polikarpov, si ngushëllim, mori një çmim për projektimin e luftëtarit I-200 dhe ... mbeti pa shumë personel me përvojë të projektimit, pa ambientet e tij dhe, për më tepër, pa një bazë prodhimi. Në fillim, ai u strehua nga hangari i testit TsAGI. Më pas, nën Polikarpov, në një hangar të vjetër në periferi të Khodynka, u krijua një fabrikë e re shtetërore nr. 51, e cila nuk kishte asnjë bazë prodhimi të sajën dhe madje një ndërtesë për të strehuar byronë e projektimit. Në territorin e kësaj fabrike, aktualisht ekziston një byro projektimi dhe një impiant pilot me emrin. P. Sukhoi.
Në vitet 1938-44, Polikarpov projektoi një numër avionësh ushtarakë eksperimentalë: TIS, VIT, SPB, NB, etj. Më 11 janar 1941 u ngrit I-185 - luftarak i parë vendas sipas kërkesave të vitit 1940 me ajër. - motor i ftohur. Në vitin 1942, ai kaloi testet shtetërore dhe testet ushtarake në Frontin Kalinin. Sipas Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore, avioni tejkaloi të gjithë luftëtarët serialë vendas dhe gjermanë. Mungesa e njohjes së motorit M-71, aksidenti në të cilin vdiq piloti testues V.A. Stepanchonok dhe mungesa e një fabrike nuk lejuan që avioni të vihej në seri.
Rreth Polikarpov u krijua një atmosferë e pashëndetshme. Filloi persekutimi i stilistit, puna u ngadalësua, ai u akuzua për konservatorizëm. Kjo vazhdoi deri në vitin 1942, kur Stalini mori Polikarpov nën mbrojtjen e tij. Por në vitin 1944 ai vdiq (kanceri në stomak).
Një nga veprat e tij të fundit ishte projekti i raketave luftarake Malyutka.
Në total, Polikarpov zhvilloi mbi 80 avionë lloje të ndryshme. Për periudhën 1923-1940. në impiantin numër 1, në territorin e të cilit ka marrë emrin uzina e makinerive. P.V. Voronin, u ndërtuan 15951 avionë (dhe duke marrë parasysh modifikimet eksperimentale dhe të ndërtuara në seri të vogla - avionë 16698), kryesisht të dizajnit të Polikarpov. Midis tyre janë avionët e zbulimit R-1 (aeroplanë 1914), R-5 (4548), luftëtarë të tillë të njohur si I-3 (399 avionë), I-5 (803), I-15 (674 avionë; dhe në gjithsej - 3083), I-153 (3437), I-16 (ishte në prodhim serik nga 1934 deri në 1941; u ndërtuan gjithsej 9450 makina), luftarakë stërvitor UTI-4 (1639 makina). Një numër fluturimesh në distanca të gjata u kryen në avionët e Polikarpov.
Polikarpov ishte një nga të parët që ndau dizajnin e avionëve në pjesë të specializuara. A.I. Mikoyan, M.K. Yangel, A.V. Potopalov, V.K. Tairov, V.V. Nikitin dhe specialistë të tjerë punuan nën udhëheqjen e Polikarpov, të cilët më vonë u bënë projektues të shquar të aviacionit dhe teknologjisë raketore dhe hapësinore.
Që nga viti 1943, Polikarpov ka qenë profesor në Institutin e Aviacionit të Moskës. Anëtar i Sovjetit Suprem të BRSS që nga viti 1937. Çmimi Shtetëror i BRSS (1941, 1943). U dha 2 Urdhra të Leninit, Urdhri i Yllit të Kuq. Monumentet për Polikarpov u ngritën në Moskë, Orel, Livny. Në fshatin Kalinin Rajoni i Oryolit Muzeu Polikarpov u hap. Një majë në Pamirs mban emrin e tij.
Më 5 maj 2000, në prag të Ditës së Fitores, një memorial kushtuar Nikolai Nikolaevich Polikarpov u hap solemnisht në territorin e Byrosë së Dizajnit Sukhoi. Në buzë të një parku të vogël, ngjitur me hangarin historik, në kujtim të këtij projektuesi të shquar të avionëve, ndodhet busti i tij dhe një stelë e vogël me një punëtor modest lufte, luftëtarin I-153.
Arritjet më të mira të aviacionit rus dhe sovjetik janë të lidhura pazgjidhshmërisht me emrin e projektuesit të avionit - Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Një inxhinier kompetent dhe i talentuar që iu përkushtua biznesit kryesor të jetës së tij - industrisë së avionëve.
Nikolai Polikarpov lindi më 9 qershor 1892 në fshatin Georgievsky, provinca Oryol. Jeta e shumë brezave në linjën mashkullore të Polikarpovs iu kushtua shërbimit të Kishës Ortodokse Ruse, dhe Nikolai i ri, ka shumë të ngjarë, do të bëhej klerik.
Duke u bërë një projektues avionësh
Ndërsa studion në Seminarin Oryol, ai jep provime të jashtme për kursin e gjimnazit për të hyrë në Shën Petersburg. Instituti Politeknik, në departamentin e mekanikës, të cilën e arrin më 1911 dhe që nga viti 1913, një i ri, i rrëmbyer nga aviacioni, ndjek kurset e aeronautikës.
1916 - diplomimi nga instituti me mbrojtjen e projektit të diplomimit dhe transferimi në departamentin e aviacionit të Punëve të Transportit Ruso-Baltik (RBVZ), në atë kohë të udhëhequr nga I.I. Sikorsky.
Me udhëzimet e Sikorsky, inxhinieri i ri performoi punë kërkimore sipas llogaritjeve të reja të projektimit të avionit, ai mori pjesë aktive në modifikimin e avionit të lëshuar në seri.
Tetor 1917. Sikorsky nuk e pranoi Revolucionin e Tetorit dhe u largua nga Rusia përgjithmonë. Polikarpov qëndroi, megjithëse mund të ishte larguar.
Që nga viti 1918 punë interesante në fabrikën e avionëve në Moskë "Dux". Ai është i zënë me përmirësimin e Nieuports, Farmans dhe De Havillands me motorët dhe materialet e disponueshme në fabrikë.
Një rezultat serioz i punës së kryer në GAZ Nr. 1 (siç filloi të quhej në një mënyrë të re fabrika e avionëve) ishte përpunimi i plotë i projektimit dhe përgatitja e prodhimit për prodhim serik sipas standardeve ruse dhe nga materialet ruse të DH- 9 avionë, me emrin P-1.
U krijua avioni i parë sovjetik I-1, avioni zbulues R-1, i suksesshëm sipas standardeve të asaj kohe, u vu në prodhim dhe u krijua PM-1, një aeroplan pasagjerësh me pesë vende. Dhe në 1926, u krijua një luftëtar me dy vende 2I-N1.
Në vitin 1928, u krijua avioni i zbulimit R-5, i cili fitoi popullaritet të gjerë duke marrë pjesë në shpëtimin e anëtarëve të ekuipazhit nga avulli Chelyuskin i mbërthyer në akull. R-5 u tregua i besueshëm, me karakteristika të mira fluturimi, në kushtet e vështira të Arktikut, dhe më pas në zhvillimin e hapësirave të largëta të Siberisë dhe Lindjes së Largët.
Në vitin 1928, avioni legjendar U-2 u krijua për trajnimin e pilotëve të rinj kadet në shkollat e fluturimit, i cili fitoi famë botërore. Gjatë ditëve të vështira të Luftës së Madhe Patriotike, U-2 u përdor në mënyrë efektive si një avion zbulues dhe bombardues nate.
Por, fati i stilistit merr një kthesë të mprehtë.
Arrestimi. Punoni në zyrën e projektimit në OGPU
Në tetor 1929, N.N. Polikarpov u arrestua nga OGPU me akuzën e atëhershme standarde të "pjesëmarrjes në një organizatë sabotuese kundër-revolucionare". N.N. Polikarpov u dënua me dënim me vdekje.
Pa një shqyrtim të çështjes dhe një ndryshim në dënim, në dhjetor të të njëjtit 1929, projektuesi i avionit u dërgua në "Byro Speciale e Dizajnit" që ndodhej në burgun Butyrka dhe më pas u vendos në Uzinën e Avionëve në Moskë nr. 39 me emrin pas VR Menzhinsky. Këtu, së bashku me D.P. Grigorovich në 1930, ai zhvilloi luftëtarin I-5, i cili ishte në shërbim për 9 vjet. 
Në mars 1931, dënimi u ndryshua: dhjetë vjet në kampe.
Pas një shfaqjeje të suksesshme të mbyllur për udhëheqjen e lartë të BRSS të avionëve I-5, nën kontrollin e pilotëve Chkalov dhe Anisimov, dënimi i Polikarpov u konsiderua i pezulluar, dhe më vonë ai u amnistua.
I liruar, në maj 1931, punon në Byronë Qendrore të Dizajnit P.O. Sukhoi. Që nga viti 1933, në KB nr.2 nën udhëheqjen e S.V. Ilyushin.
Pas arrestimit të A.N. Tupolev, kreu i uzinës së avionëve nr. 156. Nga fundi i vitit 1938, u zhvillua dhe u ndërtua luftarak I-180 - zhvillimi i I-16 me motorin M-87.
Por vdekja e V.P. Chkalov, 15 dhjetor 1938, në fluturimin e parë provë përsëri e zhyti projektuesin në disfavor. Zëvendësdrejtori i uzinës u arrestua. N.N. Polikarpov u shpëtua nga mungesa e një nënshkrimi për pranimin e avionit për një fluturim provë.
Duke u kthyer nga një udhëtim jashtë vendit, në dhjetor 1939, ai mëson për riorganizimin e byrosë së tij të projektimit - ndarjen nga byroja e projektimit të një byroje të re të projektimit, në të cilën punonjësit më të mirë, produksioni dhe ... të gjitha projektet e tij u transferuan.
Një fabrikë e re avionësh u krijua përsëri, pothuajse nga e para. Në 1938-1944, byroja e projektimit prodhoi një numër avionësh ushtarakë eksperimentalë.
Gjithsej N.N. Polikarpov zhvilloi mbi 80 avionë të llojeve të ndryshme.
Kujtesa
Më 8 korrik 1892 lindi projektuesi i avionëve Nikolai Polikarpov. Para se të bëhej Hero i Punës Socialiste dhe dy herë laureat i Çmimit Stalin, ai u dënua me vdekje "për shkatërrim". Polikarpov u quajt "mbreti i luftëtarëve", por makina e tij më e mirë nuk doli në prodhim për shkak të intrigave të konkurrentëve.
1. Slug qiellor
Nikolai Nikolaevich Polikarpov (1892 - 1944) para revolucionit arriti të punojë nën mbikëqyrjen e Igor Sikorsky, duke marrë pjesë në krijimin e gjigantit legjendar Ilya Muromets. Në periudhën sovjetike, përkundrazi, ai projektoi automjete jashtëzakonisht të lehta me manovrim të lartë. Për njëzet vjet të çuditshme, pothuajse pesëdhjetë avionë, kryesisht luftarakë, dolën nga pena e Polikarpov. Edhe pse midis tyre kishte një bombardues të rëndë TB-2, një bombardues silur R-5T dhe një bombardues zhytjeje SPB.
Por ndoshta kryevepra e parë e Polikarpov ishte avioni stërvitor U-2 (Po-2), i cili u shfaq në 1928. I prodhuar në rreth 35 mijë kopje, ai është kthyer në një nga avionët më masivë në botë. Më shumë se 100,000 pilotë ushtarakë u trajnuan në U-2. Gjatë luftës, avioni u përdor në mënyrë aktive në Forcat Ajrore si një bombardues nate, avion sulmues dhe avion ambulance. Për më tepër, U-2 u dëshmua të ishte një "aktor" i shkëlqyer, duke luajtur në një duzinë filmash. Më të njohurit prej tyre janë "Slug Qiellor" dhe "Vetëm të moshuarit shkojnë në betejë".
U-2, me të vërtetë, nuk ndryshonte në cilësitë e shpejtësisë - vetëm 150 km / orë mund të shtrydheshin prej tij. Por qëndrueshmëria e tij ishte fenomenale. Një herë, afër tokës, Valery Chkalov e ktheu avionin në një rrotullim pothuajse 90 gradë në mënyrë që të fluturonte midis dy thupërve, distanca midis të cilave ishte më e vogël se hapja e krahëve. U-2 vështirë se mund të futej në një rrotullim dhe të dilte prej tij me lehtësi.
Ky biplan i lehtë (660 kg) dhe i lirë për t'u prodhuar, thuhej se ishte bërë me shkopinj dhe vrima. Shkopinjtë përdoren për përforcim, vrimat për lehtësim.
U-2 ishte i pajisur me një motor 100 kuaj-fuqi të ftohur me ajër. Tavani praktik i avionit ishte 3800 m, dhe diapazoni i fluturimit ishte 430 km. Ekuipazhi përbëhej nga dy persona. Në modifikimet luftarake, u instalua një mitraloz 7.62 mm. Ekzistonte mundësia e pezullimit nga 250 deri në 500 kg bomba.
Në vitin 1944, pas vdekjes së stilistit nga sëmundje onkologjike U-2 u riemërua Po-2.
2. Çmimi i jetës
Menjëherë pas krijimit të U-2, Polikarpov u akuzua për "shkatërrim" dhe u dënua me Denim me vdekje. Pas dy muajsh pritje për ekzekutim, në dhjetor 1929, ai u transferua në TsKB-39 OGPU të organizuar në burgun e Butyrkës. Aktgjykimi nuk u anulua, por ata u lejuan të punojnë për të mirën e atdheut së bashku me një sërë "kolegësh-dëmtues". Në burg, Polikarpov, së bashku me Dmitry Grigorovich, projektuan luftëtarin I-5, i cili deri në vitin 1936 ishte luftëtari kryesor i Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe. Por u përdor më vonë, deri në vitin 1943.
Në qershor 1931, në Aerodromin Qendror u mbajt një rishikim i aviacionit, në të cilin morën pjesë Stalini dhe Ordzhonikidze. I-5 u pilotua nga Chkalov. Stalini ishte i kënaqur me luftëtarin e ri. Dhe Polikarpov u zëvendësua menjëherë me ekzekutim me 10 vjet në kampe. Dhe një muaj më vonë ai u lirua plotësisht, por dënimi nuk u anulua.
I-5 u bë luftëtari i parë sovjetik në shkallë të gjerë. Në total, u publikuan rreth 850 kopje të tij.
Gjatësia - 6,78 m
Lartësia - 3 m
Hapësira e sipërme e krahëve - 9,65 m
Hapësira e krahut të poshtëm - 7,02 m
Sipërfaqja e krahut - 21 sq.m.
Pesha e zbrazët - 943 kg
Pesha normale e ngritjes - 1335 kg
Fuqia e motorit - 480 kf
Shpejtësia maksimale - 280 km / orë
Koha e plotë e rrotullimit në planin horizontal - 10 s
Gama praktike - 660 km
Tavani praktik - 7500 m
Shpejtësia e ngjitjes - 535 m / min
Armatimi - katër mitralozë 7.62 mm, pezullim bombash dhe raketash
3. Krahë të prerë
Në nëntor 1939, Polikarpov, si pjesë e delegacionit sovjetik, shkoi në Gjermani për t'u njohur me industrinë gjermane të aviacionit. U ktheva në fund të dhjetorit. Në të tilla afatshkurtër Ndryshime rrënjësore ndodhën në byronë e tij të projektimit. Dizajnerët Artem Mikoyan dhe Mikhail Gurevich u ndanë në një zyrë të pavarur projektimi, duke marrë nga Polikarpov jo vetëm objekte të rëndësishme prodhimi dhe një pjesë të personelit, por edhe projektin luftarak I-200 të filluar nga Nikolai Nikolaevich. Dhe më pas ata e zbatuan atë duke lëshuar luftëtarin MiG-1.
Më vonë, ata kujtuan humbjen e Byrosë së Dizajnit Polikarpov: "Rreth 80 prej stilistëve më të mirë u transferuan. Disa i përkthyen me kamxhik, disa me karotë. Dyshuesve iu tha: “Polikarpov është një njeri i vdekur, ai është prift, ai mban një kryq, gjithsesi do të pushkatohet së shpejti. Kush do t'ju mbrojë atëherë? Dhe vëllai i Mikoyan është lart…”.
Sidoqoftë, ishte e pamundur të thyhej Polikarpov. Në janar 1941, I-185, luftarak më i mirë në atë kohë, u ngrit në qiell, siç besonin në mënyrë të arsyeshme si pilotët ashtu edhe specialistët e aviacionit. Luftëtarët serialë sovjetikë I-185 tejkaluan pothuajse në të gjitha aspektet.
Testet e I-185 treguan se ishte ngjitja më e shpejtë, më e pajisur me fuqi, ngjitja më e shpejtë, më e qëndrueshme në fluturim, më e manovrueshme, më e armatosura, lartësia më e madhe... Makina dallohej gjithashtu nga prodhueshmëri e lartë, e cila sugjeronte thjeshtësinë e prodhimit të saj masiv. Gjithashtu, luftëtari u dallua nga mirëmbajtja e shkëlqyer.
Një rezultat i tillë mbresëlënës u mor për faktin se Polikarpov veproi me parandalim të madh në këtë zhvillim. Kjo do të thotë, si Yakovlev, ashtu edhe Lavochkin, dhe stilistë të tjerë, kur krijuan makina të reja, tashmë ishin udhëhequr nga luftëtarët e huaj ekzistues. Dhe Polikarpov vendosi të bënte një avion me parametra që do të arriheshin nga prodhuesit botërorë të aviacionit në të paktën tre vjet.
Sidoqoftë, avioni nuk hyri në prodhim.
Yakovlev komentoi situatën në kujtimet e tij në aspektin sportiv: Polikarpov tashmë në moshë të mesme humbi në rutine ndaj atletëve të gjeneratës së ardhshme. Megjithatë, me drejtësi, duhet shtuar se Polikarpov mbahej nga bluza. Dhe madje vendosën dërrasa këmbësh.
Në mënyrë që I-185 të demonstronte parametrat e llogaritur, ishte i nevojshëm një motor i fuqishëm i ftohur me ajër M-82 ose M-71. Si rezultat i lojërave të fshehta burokratike, Polikarpov priti motorin për gati një vit.
Testet e pranimit të I-185, në të cilat morën pjesë dy luftëtarë motorë të ndryshëm kaloi vetëm në vitin 1942. Kjo është, 2 vjet pas fluturimit të parë!
Piloti testues P. Loginov e vlerësoi makinën si më poshtë: "Ngarkesë e madhe për një luftëtar (500 kg bomba, 8 RS, 3 armë ShVAK me një furnizim kolosal të predhave). Karakteristikat e shkëlqyera të ngritjes dhe uljes së avionit. Shpejtësi të mëdha mbi tokë dhe në lartësi, shkallë shumë e mirë e ngjitjes - më jep të drejtën të konkludoj se avioni I-185 M-71 është një nga luftëtarët më të mirë në botë.
Inxhinieri kryesor i Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore Lazarev i bëri jehonë atij: "Aeroplani I-185 M-71, për sa i përket karakteristikave të tij të fluturimit, është superior ndaj të gjithë avionëve ekzistues serialë vendas dhe të huaj. Për sa i përket teknikës së pilotimit dhe karakteristikave të ngritjes dhe uljes, avioni është i thjeshtë dhe i aksesueshëm për pilotët me kualifikime mesatare dhe nën mesatare.
Duket se fati i luftëtarit ishte vendosur. Megjithatë, Byrosë së Dizajnit iu kërkua të kryente edhe dy teste të tjera. Dhe ata gjithashtu demonstruan epërsinë e I-185.
Por fati i luftëtarit në prill 1943 (!) duhej të vendosej nga Stalini. Ai u informua në atë mënyrë që luftarak mund të jetë i mirë, por diapazoni i tij i fluturimit ndoshta nuk është i lartë. Meqenëse nuk u testua për rreze. Për më tepër, kohët e fundit gjatë provës tjetër, piloti vdiq për shkak të dështimit të motorit ...
Si rezultat, Yak-9 u bë luftëtari më serial. Dhe si një "çmim ngushëllimi" Polikarpov në 1943 mori të dytin Çmimin Stalin. Për I-185.
Performanca e fluturimit:
Gjatësia - 8 m
Hapësira e krahëve - 9,8 m
Sipërfaqja e krahut - 15.5 sq.m.
Pesha e zbrazët - 3130 kg
Pesha maksimale e ngritjes - 3825 kg
Fuqia e motorit M-71 - 2000 kf
Shpejtësia maksimale në lartësi - 680 km / orë
Shpejtësia maksimale në tokë - 600 km / orë
Shkalla e ngjitjes - 20 m / s
Tavani praktik - 11000 m
Gama praktike - 835 km
Armatimi - 3 topa 20 mm, bomba 500 kg ose 8 raketa të padrejtuara.
NË vitin tjeter projektuesit tanë të avionëve, dhe në të vërtetë i gjithë vendi, duhet të festojnë 120 vjetorin e Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Pse duhet"? Fatkeqësisht emri i tij është harruar dhe nuk është fakt se do ta kujtojnë përvjetorin. Në fund të fundit, çfarë dimë për Polikarpov? Se ai projektoi "kompensatë" e famshme Po-2. Disa kanë dëgjuar gjithashtu se në kohën e Stalinit ai nuk kishte frikë të shkonte atje Kisha Ortodokse, mbante një kryq. Kjo është e gjitha, ndoshta.
Ndërkohë kolegët dhe pilotët e quanin mbreti i luftëtarëve. Ishte Polikarpov ai që krijoi legjendarin I-16 - një gomar mbi të cilin aviatorët tanë luftuan në qiejt e Spanjës. Mbi të takuan të Madhin Lufta Patriotike. Por ishte vetëm një nga 80 (!) Makinat e projektuara nga Nikolai Nikolaevich. Polikarpov mund të quhet me siguri themeluesi i aviacionit luftarak Sovjetik - të gjithë projektuesit pasues, deri në pamjen aviacioni reaktiv, përdori prapambetjen që krijoi.
Projektuesi i avionit lindi në familjen e një prifti, në fshatin Georgievsky (tani Kalinino) afër qytetit të Livny, provinca Oryol. Ai u diplomua në një shkollë teologjike dhe një seminar, gjatë gjithë jetës së tij ishte ortodoks jo vetëm nga fakti i pagëzimit, por një libër lutjesh që rrëfeu hapur besimin e tij. Ndër njerëzit, emrat e të cilëve i dinte i gjithë vendi, vetëm dy, me sa duket, e lejuan veten ta bënin këtë - Akademiku Ivan Pavlov dhe Nikolai Polikarpov.
Ai filloi të angazhohej në aviacion edhe para revolucionit. Së bashku me Igor Sikorsky, ai krijoi Ilya Muromets - ishte në atë kohë avioni më i fuqishëm në botë. Më vonë, I-1 i tij u bë luftarak i parë me monoplan në botë - një avion me një dhe jo dy rreshta krahësh.
Në vitin 1929, projektuesi u arrestua dhe u dënua me vdekje. Letra e tij plot dhimbje dhe ankth për familjen, e shkruar në dënimin e vdekjes për gruan e tij Alexandra dhe vajzën Marianna Mirochka, është ruajtur:
“Unë jam vazhdimisht i shqetësuar se si jetoni, si është shëndeti juaj, si po përjetoni fatkeqësinë tonë të përbashkët. Nuk ia vlen as të kujtohet, më vret fare ky pikëllim. Herë pas here, natën ose herët në mëngjes, dëgjoj tingujt e jetës: një tramvaj, një autobus, një makinë, një zile për mëngjes, por përndryshe jeta ime rrjedh në mënyrë monotone, dëshpëruese ... Kam shumë, shumë frikë nëse ju ose Mirochka janë të sëmurë, sepse këtu Ka kaluar një javë dhe asnjë transmetim nga ju. Dje të pashë në ëndërr, dhe sot Mirochka. Unë mendoj se letrat e mia ende nuk ju arrijnë. Kjo është letra e katërt... Të kujtoj gjatë gjithë kohës, udhëtoj mendërisht drejt teje, përjetoj mendërisht gjithë jetën time me ty dhe Mirochka. Sa do të doja të shihja Mirochka. Ndoshta po vraponi me sajë dhe një lopatë tani?.. Si janë paratë tuaja? Blini Mirochka një libër nga unë dhe organizoni një pemë të Krishtlindjes për të deri në Krishtlindje. I bini pianolës? Sa bukur do të ishte të luaja ... Lutu për mua St. Nikolla, ndez një qiri dhe mos më harro. Kujdesuni për veten, vishuni më mirë dhe hani më mirë.”
Por nevoja për aviacionin Sovjetik në Polikarpov ishte shumë e madhe - dhe ekzekutimi u anulua. Ai filloi të punojë përsëri, duke krijuar pothuajse të gjithë luftëtarët sovjetikë të viteve '30. Deri në vitin 1941, luftëtari I-16, i krijuar tetë vjet para fillimit të luftës, ishte, natyrisht, i vjetëruar. Sidoqoftë, ai luftoi shumë mirë, veçanërisht pasi Polikarpov e armatosi me topa në vend të mitralozëve. Në një makinë të tillë, piloti Boris Safonov fitoi shumica nga njëzet fitore. Tashmë në orën 3.30 të mëngjesit të 22 qershorit, një aeroplan gjerman u rrëzua nga I-16 mbi Brest. Në total, gjermanët humbën rreth treqind automjete atë ditë, shumica e të cilave u shkatërruan nga pilotët që luftuan në luftëtarët e Polikarpov.
Një aeroplan tjetër i Nikolai Nikolayevich - U-2, i referuar në bisedë si "misër", të gjithë e dimë nga filmat "Slug Qiellor", "Vetëm pleq shkojnë në betejë", "Në qiell" Shtrigat e natës "". Makina, e krijuar në vitin 1927 si një avion trajnimi, u prodhua deri në vitin 1959, duke thyer të gjitha rekordet e jetëgjatësisë në aviacion. Në U-2, i cili pas vdekjes së Polikarpov mori emrin e tij - Po-2, para luftës të gjithë pilotët tanë, pa përjashtim, arritën të fluturonin. Ky avion u hapi atyre rrugën drejt qiellit në klubet dhe shkollat e aviacionit. Makina ishte aq e besueshme, ekonomike dhe e lehtë për t'u përdorur, saqë përdorej edhe si makinë pasagjerësh edhe si ambulancë, kabina varëse për të plagosurit. Gjatë luftës, u zbulua gjithashtu se avioni mund të shndërrohej në një bombardues nate. Gjermanët e quajtën atë "Mulli kafeje" ose "makinë qepëse", sepse disa mijëra U-2 bombarduan pozicionet e tyre pothuajse vazhdimisht dhe me saktësi të madhe. Gjatë natës, avioni bënte pesë ose gjashtë fluturime, ndonjëherë edhe më shumë. Në heshtje, me motorin e fikur, ai u afrua fshehurazi në llogoret e armikut, stacionet hekurudhore, kolonat në marshim dhe hodhi një çerek ton eksploziv dhe çelik mbi kokat e nazistëve. Shumë shpesh, pilotët ishin vajza që luftonin në regjimentet ajrore të grave. Njëzet e tre prej tyre iu dha titulli Hero Bashkimi Sovjetik.
Sigurisht, projektuesi e kuptoi para luftës se aviacioni nuk qëndronte ende, nevojiteshin të reja, makina moderne, por që nga fundi i viteve '30 ai përsëri ra në turp. I-180 dhe I-185 i tij i mrekullueshëm - në kohën e krijimit më të mirët në botë - nuk hynë kurrë në prodhim. I-200 iu hoq projektuesit, kjo makinë tashmë ka fituar famë si MiG-1, avioni ynë i vetëm në të cilin nuk ka ndodhur asnjë aksident i vetëm gjatë provave. Besueshmëria ishte veçori unike të gjitha makinat e Polikarpov, një njeri për të cilin koncepti i "dashurisë për njerëzit" nuk ishte një grup tingujsh. Nëse pilotët e provës vdisnin në makinat e tij, siç ndodhi me Valery Chkalov, komisionet vërtetuan pa ndryshim se ky nuk ishte faji i krijuesit të avionit.
Ky talent unik i dizajnit u shoqërua nga një besim i thellë dhe i sinqertë në Zot. Kjo jetë është mësimdhënëse për bashkëkohësit tanë. Do të mësoni shumë për të nga intervistat e dhëna për gazetën tonë nga dy njerëz që dinë më shumë se kushdo tjetër për Polikarpov. Në këtë numër mund të njiheni me studiuesin më të madh të jetës dhe veprës së një projektuesi avionësh - Vladimir Petrovich Ivanov. Në tjetrën, lexoni bisedën tonë me nipin e Nikolai Polikarpov, Andrei Vladimirovich Korshunov.
Ne shprehim mirënjohjen tonë për drejtorin e muzeut të historisë lokale të qytetit të Livny Oleg Nikolaevich Bulatnikov, mësuesen e fshatit Kalinino Natalya Alekseevna Novikova dhe të gjithë ata që na ndihmuan në përgatitjen e këtij botimi.
V. Grigoryan
"Unë e mbaj me krenari kryqin tim në jetë"
"Ai duhej të bëhej prift - por ai ia kushtoi jetën e tij aviacionit. Ai dinte ngritje të pabesueshme, lavdi gjithë-Bashkimi, fuqi, nder - dhe rënie të tmerrshme, "burg dhe çantë". Ai konsiderohet me të drejtë një nga projektuesit më të mëdhenj të avionëve të shekullit të 20-të, por shumë nga projektet e tij nuk e panë kurrë qiellin. Ai krijoi luftëtarin më të mirë të Luftës së Madhe Patriotike, i cili nuk u vu kurrë në prodhim masiv. Dhe ai vdiq para se të arrinte Fitoren, duke e shkëmbyer mezi dekadën e tij të gjashtë. Nuk është çudi që historianët e quajtën Nikolai Nikolaevich Polikarpov figurën më tragjike në historinë e aviacionit Sovjetik "(nga shënimi në librin e V.P. Ivanov" Polikarpov i panjohur ").
Korrespondenti ynë foli me Vladimir Petrovich Ivanov, autor i pesë librave për Nikolai Polikarpov, studiuesi më i madh i jetës dhe veprës së projektuesit të avionit.
Polikarpov i panjohur
- Vladimir Petrovich, Polikarpov ishte një person ortodoks i cili nuk e fshehu besimin e tij. Origjina përsëri na zhgënjeu sipas standardeve sovjetike - djali i një prifti, për të mos përmendur faktin që ai vetë u dënua me vdekje. Si mbijetoi ai madje?
- Nikolai Nikolaevich Polikarpov ishte një kriminel i falur. Ai u lirua në fillim të viteve 1930, por dënimi nuk u anulua. Ata e zëvendësuan ekzekutimin me burgim në kampe, por Polikarpov ishte i nevojshëm gjatë gjithë kohës. Dhe ishte një situatë e tillë: zv Këshilli i Lartë, Heroi i Punës Socialiste mund të kapej në çdo kohë dhe të ekzekutohej pa gjyq apo hetim. Sepse gjyqi dhe hetimi tashmë janë bërë. Dhe ai vazhdoi të bënte aeroplanë.
- Si filloi interesimi juaj për Polikarpov?
- Unë vetë jam një inxhinier aviacioni, gjyshi im ka punuar në një fabrikë avionësh, ka ndërtuar aeroplanët në të cilët ka luftuar babai im. Miqtë erdhën te babai im - pilotë, teknikë avionësh. Disa ishin njohur personalisht me Polikarpov. Më kujtohet një nga këta njerëz, një pilot i plagosur rëndë, i cili humbi një sy gjatë luftës në Spanjë. Unë u rrita në këtë atmosferë dhe, natyrisht, formova një mendim të caktuar për Nikolai Nikolaevich.
Dhe më pas ra në duar një libër i Mikhail Saulovich Arlazorov për projektuesit e avionëve, ku Polikarpov fjalë për fjalë ishte përzier me baltë. Ishte viti 1969. Shkova në bibliotekë për të mbledhur argumente për një përgënjeshtrim dhe zbulova se është shkruar shumë për Polikarpov, por pak të besueshme. Si i tillë, vendosa ta marr vetë këtë punë. Kjo ishte tridhjetë e një vjet më parë. Ai filloi të takohej me punonjësit e atëhershëm ende të gjallë të stilistit - Polikarpov, duke shkruar kujtimet e tyre. Pastaj, në fund të viteve '80, u hap qasja në shumë materiale për Nikolai Nikolayevich. Ato u hoqën nga arkivat e rregullta pas arrestimit të tij dhe u mbajtën të fshehura për gjysmë shekulli. Dhe pastaj papritmas ata u kthyen, fillova t'i studioj. Dhe sot kam mbledhur ekstrakte dhe kopje nga gati 13 mijë dokumente. Unë di për shumë ditë të jetës së Nikolai Nikolaevich fjalë për fjalë për orë. Por, për fat të keq, ende nuk dihet gjithçka.
- Keni arritur të tregoni shumë në libra?
- Siç thonë ata, sa më shumë që të jetë e mundur. Libri i fundit - "Polikarpov i panjohur", u botua së fundmi dhe është në dyqane - u pre në gjysmë. Botuesi tha se përndryshe do të ishte shumë e shtrenjtë, 600 faqe është kufiri. Ku me larje, ku me rrokullisje ishte e mundur të çohej vëllimi në 864 faqe, por ende shumë nuk hynë.
"Lutuni për ta"
Kush ju tha më shumë për të?
- Pak nga secili. Përveç kësaj, në vitet 1920, transkriptet e takimeve mbaheshin vazhdimisht, ka shumë të tilla, dhe atje ai flet gjallërisht. Kishte shumë donacione.
- Kush i shkroi?
Të gjithë shkruanin. Është më e lehtë të thuhet se kush nuk ka shkruar. Për shembull, Ilyushin - miku më i mirë Polikarpov - nuk shkroi. Nikolai Nikolaevich bëri një sërë projektesh për Ilyushin në shenjë mirënjohjeje dhe avioni i hershëm i Ilyushin mban një gjurmë të fortë të ideve të projektimit të Polikarpov. Ishte Ilyushin ai që në një kohë shpëtoi Nikolai Nikolaevich nga Tupolev.
- Tupolev dhe Polikarpov ishin armiq?
- Historia e marrëdhënies së tyre ishte mjaft e ndërlikuar. Polikarpov është një projektues nga Zoti, dhe Andrei Nikolaevich Tupolev është një organizator i shquar i biznesit të projektimit, por si shpikës ai nuk ishte shumë i fortë.
Fati i bashkoi për herë të parë në fabrikën Dux gjatë Luftës së Parë Botërore. Tupolev ishte projektuesi kryesor atje, ai u përpoq të krijonte makina për aviacionin detar, por sukses i madh nuk arriti - marinarët refuzuan avionët e tij. Pastaj drejtori i uzinës, Julius von Meller, i cili ndryshoi të papërshtatshmen e tij mbiemri gjerman rusit të zëshëm Brezhnev, i quajtur Tupolev, e pyeti se çfarë po ndodhte. Ai tha se ekipi i tij krijon projekte të shkëlqyera dhe inxhinieri Polikarpov nuk shqetësohet t'u japë atyre porosi.
Ata e thirrën Polikarpov. "Cilat janë projektet, të tilla janë urdhrat," u përgjigj me qetësi Nikolai Nikolaevich. Kështu filloi lufta e tyre me Tupolev, të cilin Meller e dëboi nga fabrika.
Tupolev shkroi më vonë se ai vetë u largua, u ofendua dhe "i hoqi vizatimet" (epo, jo krejt të tijat, ato u përgatitën nga një ekip i tërë). Që nga ai moment, ai nuk e humbi mundësinë për të udhëtuar Nikolai Nikolayevich. Për hir të kauzës, siç iu duk Tupolev.
“Ishte e zakonshme në atë kohë.
- Po, por Polikarpov nuk e bëri kurrë këtë. Kur Tupolev u arrestua grup i madh punonjësit e tij, Chkalov, të gëzuar, vrapuan te Nikolai Nikolayevich dhe njoftuan: "A keni dëgjuar? Lisi u pre! (nënkupton arrestimin e Tupolev, të cilin Chkalov nuk e pëlqeu). Dhe Polikarpov u përgjigj në heshtje: "Po, është e vështirë për ta tani, ju duhet të luteni për ta".
Ai ndihmoi shumë?
- Kur zëvendësi i tij Tomashevich u burgos, Polikarpov i siguroi familjes së tij para dhe ushqim. Pas lirimit të Dmitry Lyudvigovich, ai e ndihmoi atë të gjente një punë dhe, tashmë duke vdekur, i shkroi letra të gjitha autoriteteve, komisariatit të popullit, duke kërkuar që byroja e tij e projektimit t'i jepej Tomashevich.
Dhe një herë NKVD mori një denoncim të Yangel - atëherë ende një djalë që punonte për Polikarpov. Më lejoni t'ju kujtoj se Yangel, së bashku me Korolev, Chelomey dhe Glushko, është babai i kozmonautikës sovjetike dhe shkencës së raketave. Pra, ai u akuzua se ishte djali i një kulaku, dhe babai i tij fshihej në taiga. Çfarë do të bënte pothuajse kushdo në vend të Polikarpov në një kohë kur askush nuk i besonte askujt? Dhe çfarë bëri Polikarpov? Ai i dha pushime punonjësit të ri dhe e dërgoi në Siberi për të mbledhur dokumente për pafajësinë e babait të tij.
Vetë Yangel ishte një njeri me një gjendje paksa të ndryshme. Gjatë luftës, ai la familjen në evakuim pa mjete jetese, duke u larguar për në Moskë. Dhe një herë, gruaja e tij Irina Strazheva kujtoi më vonë, atyre dhe fëmijëve të tyre nuk u kishte mbetur as bukë as para. Në oborrin e vitit 1941. Papritur ka një trokitje në derë. "Unë e hap atë," tha Irina, "dhe aty qëndron një grua si bishë, duke thënë: "Polikarpov mësoi që po kaloni një jetë të keqe, ai dërgoi një qese me patate. Nënshkruani për marrje."
Kjo është një nga shumë histori. Çfarë mund të them, një burrë me shkronjë të madhe ...
Kur projektuesi ynë i mrekullueshëm i avionëve Grigorovich po vdiste, Polikarpov ishte i vetmi nga kolegët e tij që e vizitoi atë. Ata kishin histori kur ishin të rinj. Të dy ranë në dashuri me të njëjtën vajzë që punonte, nuk më kujtohet saktësisht, si sekretare apo daktilografiste në Drejtorinë e Përgjithshme të Industrisë së Aviacionit. Vajza, Alexandra Fedorovna, preferoi Polikarpov, duke u bërë gruaja e tij. Grigorovich ishte një njeri i zhurmshëm, i ashpër dhe mund t'i bërtiste kujtdo, por jo Polikarpov. Ata ruajtën respektin për njëri-tjetrin gjatë gjithë jetës.
Gjinia Polikarpov
- A ishte babai i Nikolai Nikolayevich prift?
– Po, prift trashëgues. Një herë, në një bisedë me vajzën e tij, Nikolai Nikolaevich tha: "Ne, Polikarpovs, vijmë nga grekët". Një legjendë e tillë ishte në familje, ndoshta e gabuar. Kjo është ajo që bazohej. Historia e familjes shkon prapa në shekullin e trembëdhjetë, kur, sipas kronikave, murgu Polikarp erdhi në Chernigov, në tokën Seversk, "nga Grekët". Ai i kërkoi princit leje për të pagëzuar Vyatichi, i cili jetonte në pyje të dendura në territorin e rajoneve Bryansk, Oryol, Tula, Kaluga dhe Lipetsk.
Për të ndihmuar murgun, princi dha disa priftërinj rusë. Njëri prej tyre, i cili mori si mbiemër emrin e një mësuesi, të kanonizuar më vonë, lindi familjen Polikarpov. Në fund të fundit, vetë Polikarpi ishte murg dhe, për rrjedhojë, nuk mund të kishte familje.
Në provincën Oryol, Polikarpovët, së bashku me të afërmit e tyre, përbënin të paktën një të katërtën e klerit, kishin të afërm të shumtë në dioqezat fqinje. Në listat e të diplomuarve të Shkollës Teologjike Oryol për 1790, mund të lexohet emri i paraardhësit të projektuesit të avionit - Mikhail Polikarpov - dhe vëllai i tij Matvey. Si prift regjimental, Fr. Michael mori pjesë në humbjen e ushtrisë së Napoleonit. Familja e mbajti kryqin e tij të çmimit në shiritin e Urdhrit të Shën Vladimirit. Në anën e përparme ishte gdhendur mbishkrimi: "Jo për ne, jo për ne, por për emrin tuaj", dhe në anën e pasme - data: "1812". Polikarpovët i shërbyen Rusisë me shekuj, Nikolai Nikolaevich thjesht vazhdoi këtë traditë.
- Dhe duke folur drejtpërdrejt për prindërit e Nikolai Nikolaevich Polikarpov, sa dihet për ta?
- Nëna e tij, Alexandra Sergeevna, mbante mbiemrin Arakina si vajzë. Gjyshi i saj Boris Preobrazhensky u bë një nga prototipet e Bazarov, heroit të romanit të Turgenevit, Etërit dhe Bijtë. Njohja e gjatë i lidhi me Turgenev. Në rininë e tij, Boris ishte një nihilist, por më pas u pendua dhe mori urdhra të shenjtë. Gjatë epidemisë së kolerës në dioqezën Oryol, Fr. Boris Preobrazhensky shkoi për të rrëfyer vdekjen, u infektua dhe vdiq. Vajza e tij Maria, gjyshja e një projektuesi avionësh, u rrit në familjen Turgenev pas vdekjes së babait të saj. Si dhuratë dasme shkrimtari i dha asaj një arkivol argjendi, një pasqyrë argjendi dhe një gjerdan, një komodë të shtrenjtë të prodhimit italian dhe një shumë të caktuar parash, të cilat u bënë baza e fondeve me të cilat Maria Borisovna më pas bleu pasurinë.
Alexandra Sergeevna, nëna e Nikolai Nikolaevich, ishte e arsimuar mirë, sipas koncepteve të atëhershme. Babai - Nikolai Petrovich - ishte, sipas rishikimeve, një mësues i shkëlqyer ortodoks, për të cilin iu dha Urdhri i Shën Anës dhe u zgjodh shumë herë delegat në kongreset dioqezane. Ai shërbeu në fshatin Georgievsky afër qytetit të Livny, rajoni Oryol.
Atmosfera në familje mbretëronte më kreative. Ishte një kombinim interesant. At Nikolai dhe djemtë e tij kishin, përveç duke bërë shpirtërore, angazhohen personalisht në punë fshatare: mbarështoni kuaj, kositni sanë, lëroni tokën. Por në të njëjtën kohë kishte kohë për muzikë, pikturë.
Vite studimi
- E di që Nikolai Nikolaevich i pëlqente të vizatonte. A ishte futur tek ai që në fëmijëri?
- Ja çfarë tha ajo. motra e madhe Polikarpova, Lidia Nikolaevna (Unë do të lexoj nga libri im "Polikarpov i panjohur"): "Ne ndërtuam shtëpi, kulla, fortesa nga tulla dhe kube, Kolya e donte veçanërisht këtë. Ai ishte tmerrësisht i dhënë pas ndërtimit dhe vizatimit (zakonisht vizatonim në dërrasa rrasa). Kolya ishte i mirë në skulpturimin e kafshëve dhe enëve të qumështit nga balta blu, ai ndërtoi bodrume, madje bëri një dyqan ku na shiste pjata. Për blerjet kemi paguar me xham me ngjyra ose bimë "kopeechnik". Zakonisht bënim lodra në dimër deri në verë. Kolya bëri varka, të cilat më pas i hodhi në ujë, harqe, parmendë, karroca dhe harqe ... "
Por "në moshën nëntë vjeç," kujtoi Nikolai Nikolayevich, "fëmijëria ime përfundoi për mua". Kjo ishte për shkak të pranimit të tij në Shkollën Teologjike Livny. Ai studioi shumë mirë atje, duke ndihmuar me dëshirë studentët e dobët.
– A dihet ndonjë gjë për vitet e studimit të tij në seminar?
- Po, pas shkollës kishte një seminar, me rastin e përfundimit të të cilit Nikolai Nikolaevich dhuroi fonde për ndërtimin e një ikonostasi të ri të kishës së seminarit. Më vonë ai foli shumë mirë për seminarin. Ai shkroi: “Ajo më ka rritur një kujtim që nuk ka humbur ende, një ndjenjë përgjegjësie dhe detyrë, aftësi për të punuar, thjeshtësi e stilit të jetesës, akomodim dhe një ndjenjë shoqërie…”
Por tashmë në kohën kur po merrte një edukim shpirtëror, Polikarpov kishte një ëndërr të bëhej marinar. Madje i ka lëshuar edhe mustaqet për t’i prerë në mënyrë “detare”. Në vitin 1911 ai hyri në Institutin Politeknik të Shën Petersburgut, duke shpresuar që më pas të angazhohej në krijimin e motorëve për anijet. Ai nuk i tha lamtumirë kësaj ëndrre menjëherë - ai prapë arriti të ndërtonte aeroplanë për aviacionin detar.
– edukimi shpirtëror për disa arsye zgjon një dashuri për detin. Admirali Rozhdestvensky gjithashtu studioi në seminar.
- Dhe Seminari Oryol ishte krenar që eksploruesi i famshëm i Arktikut Vladimir Rusanov u diplomua prej tij. Vdekja e ekspeditës së tij frymëzoi shkrimtarin Veniamin Kaverin për të krijuar romanin "Dy kapedanë".
Kohë të vështirë
- A nuk e refuzoi kurrë Nikolai Nikolaevich babanë-priftin e tij?
- Kurrë. Në përgjithësi, ai nuk i fshehu shumë pikëpamjet e tij, veçanërisht para se të dënohej me vdekje.
- Kam lexuar te prokurori Vyshinsky se nuk është e nevojshme të kesh prova faji, gjëja kryesore është të nuhasësh armikun, dhe të sajosh një çështje nuk është problem. Duhet të supozohet se shumë e ndjenë armikun në Polikarpov.
“Ai i përkiste botës së vjetër ruse. Për shembull, pasardhësi i tij në pagëzim ishte kozaku Yesaul Pyotr Tatonov, i cili ishte i martuar me tezen e Polikarpov. Një nga djemtë e tij - Grigory Tatonov - urdhëroi njëqind kozak që ruanin perandorin. Një djalë tjetër - George - ishte një kolonel Shtabi i Përgjithshëm, pjesëmarrës lëvizje e bardhë fjalë për fjalë që nga fillimi i saj. Në vitin 1920, kur Reds depërtuan në frontin afër Kakhovka, aty ishte situatë kritike për ushtrinë ruse. Çfarë bëri Tatonov? Ai mblodhi të gjithë jo-luftëtarët, kuzhinierët, nëpunësit dhe planifikoi kundërsulmin me aq kompetencë sa armiku u hodh prapa përtej Dnieper. Wrangel që mbërriti ishte aq i mahnitur sa hoqi rripat e përgjithshëm të supit dhe ia dorëzoi Georgy Petrovich. Nikolai Nikolaevich Grigory dhe Georgy Tatonov ishin kushërinj të dytë.
– autoriteti sovjetik dinit për këtë marrëdhënie?
Jo, askush nuk e dinte këtë.
- Cila ishte arsyeja e arrestimit të Polikarpov në 1929? Në atë kohë, ai kishte krijuar U-2 të tij të mrekullueshëm, avionin më të mirë stërvitor, më vonë një bombardues nate. Ai ishte një figurë serioze në industrinë e avionëve.
- Retë mbi kokën e Polikarpovit janë mbledhur për një kohë të gjatë. Ai u kujtua shumë: edhe fakti që shkonte në kishë, edhe fakti që mbante kryq. Shumë nuk e pëlqyen karakterin e tij, si dhe një pozicion të pavarur, të pavarur në çështjet e dizajnit të avionëve.
Si përfundim, Polikarpov vazhdoi të punojë. Aty u projektua avioni VT-11. "VT" do të thotë "burg i brendshëm". Pastaj krijimi i avionit zgjati dy vjet, ishte një praktikë mbarëbotërore. Kur u mblodhën të burgosurit, thanë: mund të bësh dy vjet, por do të lirohesh kur ta bësh. Ata menduan, thanë: "Gjashtë muaj mjaftojnë". Ata u habitën në krye: “Ah, a keni rezerva të brendshme? Tre muaj që ju të bëni gjithçka për gjithçka. Një muaj më vonë, avioni ishte gati.
“Dashuria për lirinë bën mrekulli. Por përparime të tilla janë të mundshme në raste të jashtëzakonshme, jo si sistem.
- Projektuesi i avionit Yakovlev shkroi për sharagas: "Organizata ishte e mbushur me njerëz dhe budalla, kostot ishin të larta dhe kthimi ishte i dobët". GPU nuk e kuptoi që sasia nuk përkthehet gjithmonë në cilësi - frikësoni, mos frikësoni, dhe nuk mund të bëhet pa organizimin e duhur të punës. Megjithatë, përveç kamxhikut, përdorej edhe buka e xhenxhefilit. Për të afërmit, për vajzën e tij, Polikarpov bleu portokall dhe mandarina në dyqanin e burgut, të cilat moskovitët tashmë kishin filluar t'i harronin. Kjo ishte kur ai punonte në byronë e projektimit të burgut.
momenti i lavdisë
- Pastaj ishte I-16 - luftëtari ynë kryesor i paraluftës, i cili i solli famë Polikarpov. Një herë në favor, "mbreti i luftëtarëve" nuk ka ndryshuar?
- Jo. Një nga punonjësit e tij, stilisti Vasily Ivanovich Tarasov, tani i ndjerë, kujton. maj 1935. Chkalov demonstroi shkëlqyeshëm I-16 para Stalinit. Ai vendosi t'i jepte Polikarpov dhe Tarasov një udhëtim në shtëpi. Makina kishte shtatë vende. Stalini është në divanin e pasmë, shoferi dhe siguria janë përpara, projektuesit e avionëve janë ulur në sediljet e palosshme. Udhëheqësi thotë me vetëkënaqësi, duke fryrë tubin e tij: "Ja, Nikolai Nikolayevich, a e dini se çfarë kemi të përbashkët?" "Nuk e di," përgjigjet Polikarpov. “Është shumë e thjeshtë: ju keni studiuar në seminar, dhe unë kam studiuar në seminar - kjo është ajo që kemi të përbashkët. A e dini se çfarë na bën të ndryshëm?" "Jo," përgjigjet Polikarpov. "Ti mbarove seminarin, por unë jo." Një tjetër fryrje tymi. Polikarpov turbullon në mënyrë të turbullt: "Është e dukshme, Iosif Vissarionovich." Stalini u rrudh në fytyrë, kërcënoi me një tub: ata thonë, dije vendin tënd.
Kështu qëndroi Polikarpov deri në fund. Ai ishte një person shumë i qetë, nuk shante kurrë, por dinte të priste. Tarasov tha që kur betohesh, e lëshon atë përtej veshëve, dhe kur Nikolai Nikolayevich thotë diçka, atëherë nuk fle për një javë. Marrëdhëniet me autoritetet nuk u ndërtuan, përveç që Stalini e trajtoi në mënyrë të favorshme, kjo e shpëtoi.
Dhe kishte shumë armiq. Nikolai Nikolayevich ishte një burrë i dukshëm rus, ortodoks. I vetmi nga projektuesit që vizitonte rregullisht kishën ishte kisha e Apostullit Filip në Arbat. Heroi i Bashkimit Sovjetik Ignatiev kujtoi se Polikarpov i bekoi pilotët para provave, u tha atyre: "Zoti i bekoftë!"
Kaganoviçët e urrenin veçanërisht atë. E quanin "kryqtar" sepse mbante kryq gjoksi. Njëri nga Kaganoviçët - Lazar - ishte anëtar i Komitetit Qendror, ai mund të bënte dëm të madh, tjetri - Mikhail - shërbeu si komisar i popullit i industrisë së aviacionit, ata duhej të merreshin me të veçanërisht shpesh. Por Zoti ishte i mëshirshëm.
Një tjetër gjë është se ata dëmtuan sa mundën. MiG-1 - një nga luftëtarët tanë më të mirë - u krijua nga Nikolai Nikolaevich. Por ndërsa ai udhëtoi për në Gjermani për t'u njohur me aviacionin fashist, fabrika iu shpronësua, shumë dizajnerë iu hoqën. Sidoqoftë, çmimi Stalin për këtë avion u dha.
Gjërat u përkeqësuan edhe më shumë me luftëtarin I-180. Kjo për faktin se Chkalov u përplas mbi të. Por asnjë nga projektuesit nuk u arrestua. Ishte e qartë se ata nuk kishin faj. Pastaj ata ngadalësuan krijimin e I-185 - luftëtari më i shpejtë në botë, i armatosur jashtëzakonisht. Në fund, edhe ai u hakerua për vdekje, por autorit iu dha përsëri çmimi Stalin. Vdekja ndërpreu punën e Polikarpov për krijimin e avionit të parë reaktiv sovjetik.
Si vdiq ai?
- Vdiq nga kanceri në stomak. Në të 43-ën filluan dhimbjet e forta, më pas u bë një diagnozë. Me shumë vështirësi e vendosën në spitalin e Kremlinit, por askush nuk donte ta bënte operacionin. Të afërmit filluan të bindin profesorin Sergei Sergeevich Yudin - ai ishte një ndriçues i kirurgjisë, ai punoi në spitalin Sklifosovsky. Ai vuri kushtin që do ta bënte operacionin nëse i pëlqente Polikarpov si person. Me shumë vështirësi, doktori u fut në klinikë, pothuajse përmes kuzhinës. Kur profesori pa kryqin e madh prej argjendi të pacientit të shtrirë mbi këmishën e tij, ai iu drejtua të afërmve të tij dhe tha: "Ne do të operojmë". Fatkeqësisht, operacioni nuk ndihmoi. Më 30 korrik 1944, Nikolai Nikolayevich vdiq.
Ky kryq ishte trashëgimia kryesore familjare e Polikarpovëve. Kur paraardhësi i Nikolai Nikolaevich - Fr. Mikhail - u kthye nga lufta pas humbjes së Napoleonit, më pas mblodhi të gjithë argjendin që ishte në shtëpi dhe ia çoi zotërisë, duke i shpjeguar se çfarë donte. Sipas testamentit të tij, kryqi iu transferua më të madhit të familjes. Pra, kur Nikolai Nikolaevich nganjëherë përsëriste: "Unë me krenari e mbaj kryqin tim në jetë", ishte e vërtetë, si fjalë për fjalë ashtu edhe figurativisht.
Intervistuar nga Vladimir Grigoryan
