X-13 Vertijet, një avion eksperimental VTOL, u porosit nga Forcat Ajrore të SHBA nga Ryan Aeronautical në mesin e viteve 1950. U ndërtuan dy avionë.
Avioni i parë vertikal i ngritjes dhe uljes (VTOL), X-13 "Vertijet", u ndërtua në vitin 1955 dhe filloi testimin tokësor në një bazë të Forcave Ajrore të SHBA, ku bëri një numër fluturimesh duke përdorur një pajisje uljeje ndihmëse për të lejuar për ngritje dhe ulje konvencionale. Testet në tokë përfshinin 15 orë teste në stendë në pozicion vertikal dhe 10 orë në pozicion horizontal.
Fluturimi i parë hover i VTOL X-13 "Vertijet" u krye në fillim të vitit 1956, dhe fluturimi i parë me kalimin nga ngritje vertikale në fluturim horizontal dhe më pas në ulje vertikale në nëntor 1956.

Në vitin 1956, kompania Ryan ndërtoi avionin e dytë eksperimental të ngritjes vertikale X-13 me një pajisje konvencionale uljeje me tre rrota, e cila u ngrit me vrap, kaloi në fluturim hover dhe më pas bëri një ulje me vrap. Në procesin e testimit të avionit X-13 Vertijet, Ryan hasi një sërë problemesh të reja, një prej të cilave ishte nevoja për të kapërcyer efektin xhiroskopik të masave rrotulluese të motorit dhe precesionin xhiroskopik që ndikonte në kontrollin e drejtimit dhe gjatësor, i cili kërkonte zhvillimi i një sistemi për stabilizimin automatik X-13. Një problem tjetër ishte ngecja në krahun e deltës në kënde sulmi më shumë se 30 ° në kushte kalimtare, gjë që shkaktoi paqëndrueshmëri të avionit.

Avioni X-13 "Vertijet" është bërë sipas një skeme pa bisht me një krah delta dhe një motor turbojet dhe nuk ka një pajisje uljeje konvencionale.
Trupi i avionit është pak i zgjatur; kabina është e vendosur në harkun e saj. Gjatë kalimit nga ngritje vertikale në fluturim horizontal dhe anasjelltas, sedilja e pilotit mund të anohet përpara me 70 °. Për të përmirësuar dukshmërinë, veçanërisht gjatë ngritjes dhe uljes vertikale, feneri kishte sipërfaqe të madhe xham, dhe një pasqyrë e pamjes së pasme u instalua në kabinë, si në një makinë.
Krahu është trekëndësh, i lartë, zgjatim i ulët, shtrihet 6.4 m me një fshirje përgjatë skajit kryesor prej rreth 60 °. Sipërfaqja e krahut - 17 m2, ngarkesa e krahut 215 kg/m2. Në krah ka aeroplanë, dhe rondele të vogla vertikale janë instaluar në skajet e krahut.

Karakteristika e projektimit të avionit X-13 "Vertijet" është mungesa e mjeteve të uljes. Për ngritjen dhe uljen e avionit, përdoret një karrocë me një rampë të instaluar në të, kjo e fundit mund të ngrihet nga cilindra të energjisë hidraulike dhe të marrë një pozicion vertikal. Kur përgatitni aeroplanin për ngritje, rampa ulet, avioni instalohet në të, pastaj ngrihet. Avioni ka një grep në hundën e gypit, i cili është i lidhur me kabllon e tërheqjes në rampë. Për më tepër, në aeroplanin eksperimental, në pjesën qendrore të gypit, bazuar në rampën, u instaluan streçe ndihmëse të trasave. Kur rampa ngrihet në një pozicion vertikal, avioni varet në grep "si një shkop".

Gjatë një ngritjeje vertikale nga një rampë në të cilën avioni është varur në një grep, piloti rrit shtytjen e motorit, ndërsa avioni lëviz lart, grepa shkëputet nga kablloja dhe avioni ngrihet vertikalisht dhe më pas kalon gradualisht në fluturim horizontal.
Përpara uljes, piloti e zhvendos avionin nga një pozicion horizontal në atë vertikal, në të cilin avioni mbështetet nga shtytja e motorit. Me një ulje të shtytjes, avioni zbret, pastaj, duke kontrolluar shtytjen e motorit dhe timonët e gazit dhe avionit, piloti e sjell avionin në rampën derisa grepi të kapet në kabllo. Pas kësaj, rampa, së bashku me avionin, ulet në një pozicion horizontal.

Në mënyrë që piloti të përcaktojë me saktësi distancën nga rampa kur i afrohet, një shufër matës me ndarje të shtypura mbi të u instalua në rampë në një pozicion horizontal. Për më tepër, në majë të rampës ka një platformë në të cilën ndodhet operatori, duke i dhënë sinjale pilotit me duart e tij.
Sipas Ryan, kjo metodë e ngritjes dhe uljes së avionëve me ngritje vertikale ofron një sërë avantazhesh, duke bërë të mundur thjeshtimin e ndjeshëm të dizajnit të avionit, braktisjen e mjeteve konvencionale të uljes dhe marrjen e kursimeve në peshën strukturore. Karroca e devijimit mund të përdoret gjithashtu për të transportuar aeroplanin në zona luftarake dhe për mirëmbajtje.

Termocentrali i avionit X-13 "Vertijet" përbëhet nga një motor turbojet Rolls-Royce Avon R.A.28 i instaluar në gypin e pasmë, ajri hyn në motor përmes hyrjeve anësore të ajrit. Shtytja e motorit është 4540 kgf, e cila, me një peshë ngritjeje avioni prej 3630 kg, bën të mundur marrjen e një raporti shtytje-peshë prej 1.25.
Gjatë fluturimit në nivel, avioni kontrollohet nga hekurat dhe timoni. Në mënyrat vertikale, avioni kontrollohet duke përdorur timonat e gazit dhe një sistem kontrolli avion: hundët e avionit janë të vendosura në skajet e krahut, në të cilin furnizohet ajri i kompresuar, i marrë nga kompresori i motorit turbojet.

Të dy avionët VTOL kaluan me sukses testet e fluturimit, të cilat përfunduan pa asnjë aksident fluturimi në vitin 1958, kur zhvillimi i avionit Kh-13 "Vertijet" VTOL u ndërpre nga Forcat Ajrore, të cilët preferuan avionin VTOL me pozicion horizontal të gypit. kosto totale zhvillimi, ndërtimi dhe testimi i dy avionëve eksperimentalë X-13 VTOL kaluan 7 milion dollarë. Megjithatë, Forcat Ajrore dhe Marina e SHBA janë kthyer në mënyrë të përsëritur në aeroplanin VTOL me një pozicion vertikal të gypit, duke sugjeruar përdorimin e tij për luftëtarët me bazë transportuesi të avionëve të lehtë transportuesit që ngrihen nga rampat rrotulluese.

Performanca e fluturimit VTOL X-13 "Vertijet"
Ekuipazhi, njerëzit: 1;
Gjatësia, m: 7,14;
Hapësira e krahëve, m: 6,40;
Lartësia, m: 4,62;
Pesha bosh, kg: 2424;
Pesha maksimale e ngritjes, kg: 3272;
Termocentrali: 1 x motor Rolls-Royce Avon turbojet, shtytje në ngritje 4540 kgf;
shpejtesi maksimale, km/h: 560;
Gama, km: 307;
Tavan praktik, m: 6100;

avion me ngritje vertikale u shfaq kur filloi epoka aviacioni reaktiv, ishte gjysma e dytë e viteve pesëdhjetë. Fillimisht, ata u quajtën turboplane. Në atë kohë, projektuesit filluan të zhvillonin automjete që mund të ngriheshin në ajër me një ngritje minimale ose aspak. Pajisjet e tilla nuk kërkojnë një pistë të veçantë, mjafton një fushë e sheshtë ose një helipad.

Për më tepër, njerëzimi në atë kohë ishte afër zotërimit hapësirë ​​kozmike. Zhvillimi filloi anije kozmike të aftë për ulje dhe fluturim në planetë të tjerë. Çdo zhvillim përfundon me ndërtimin e një prototipi, i cili i nënshtrohet testeve gjithëpërfshirëse për krijimin e mëtejshëm të pajisjeve serike. Turboplani i parë u krijua në 1955. Ai dukej shumë i çuditshëm. Në një makinë të tillë nuk kishte krahë apo bisht. Kishte vetëm një motor turbojet të drejtuar vertikalisht poshtë, një kabinë të vogël dhe rezervuarë karburanti.

Ai u ngrit për shkak të rrymës së motorit. Menaxhimi u krye me ndihmën e timonëve të gazit, d.m.th. Rrjedha e avionit që dilte nga motori, e cila u devijua duke përdorur pllaka të sheshta të vendosura pranë grykës. Aparati i parë peshonte rreth 2340 kg dhe kishte një shtytje prej 2835 kg.

Foto vertikale e ngritjes dhe uljes

Fluturimet e para u kryen nga piloti testues Yu. A. Garnaev. Fluturimet testuese ishin shumë të paparashikueshme, sepse kishte një probabilitet shumë të lartë përmbysjeje, pajisja nuk kishte qëndrueshmëri të madhe. Në vitin 1958, pajisja u demonstrua në një festival aviacioni në Tushino. Pajisja kaloi të gjithë programin e provës dhe një sasi e madhe materiali u grumbullua për analiza.

Materiali i mbledhur u përdor për të krijuar aeroplanin e parë eksperimental sovjetik të ngritjes vertikale të plotë. Një avion i tillë u emërua Yak-36, dhe avioni i modifikuar Yak-38 hyri në prodhim. Aeroplanmbajtëset u bënë baza kryesore për avionët dhe ai kryente detyrat e një avioni sulmues.

Një histori e shkurtër e avionëve VTOL

Për shkak të zhvillimit të anës teknike të motorëve turbojet në vitet 50 të shekullit të kaluar, u bë e mundur krijimi i një avioni me ngritje vertikale. Një shtysë e madhe në zhvillimin e avionëve VTOL ishte zhvillim aktiv avionë reaktivë në vendet e përparuara të botës. Duhet theksuar se këto mjete kanë pasur shpejtësi të madhe gjatë uljes dhe ngritjes, përkatësisht është dashur të krijohet një pistë me gjatësi të madhe, përkatësisht duhet të kenë sipërfaqe të fortë. Kjo kërkon injeksione shtesë të parave. Gjatë armiqësive, kishte shumë pak fusha ajrore që mund të merrnin avionë të tillë, përkatësisht, krijimi i një avioni me ngritje dhe ulje vertikale mund të zgjidhte shumë probleme.

Gjatë këtyre viteve, u bënë një numër i madh variantesh dhe prototipash, të cilat u ndërtuan në një ose dy kopje. Në shumicën e rasteve, ato u rrëzuan edhe gjatë testimit, pas së cilës projektet u mbyllën.

Në vitin 1961, Komisioni i NATO-s parashtroi kërkesa për një luftëtar me ulje dhe ngritje vertikale, gjë që i dha një shtysë shtesë zhvillimit të kësaj zone të ndërtimit të avionëve. Pas kësaj, ata planifikuan të krijonin një konkurs për zgjedhjen e modeleve më premtuese. Por konkursi nuk u zhvillua kurrë, sepse u bë e qartë se çdo vend i përparuar ka versionet e veta të një avioni të tillë.

Nën ndikimin e problemeve teknike dhe politike, komisioni i NATO-s ndryshoi konceptin dhe parashtroi kërkesa të reja për aparatin. Pas kësaj, filloi dizajni i makinave me shumë qëllime. Në fund të fundit, u zgjodhën vetëm dy opsione. E para është avioni i stilistëve francezë "Mirage" III V, u krijuan 3 makina dhe projektuesit e FRG VJ-101C, u bënë 2 kopje. Pas testeve, 4 pajisje humbën. Për shkak të kësaj, u vendos të zhvillohej një makinë thelbësisht e re XFV-12A.

Zhvillimet e VTOL në territorin e BRSS dhe në Rusi

Avioni i parë i kësaj klase në BRSS ishte Yak-36, të cilin Byroja e Dizajnit Yakovlev filloi ta zhvillonte që nga viti 1960. Për këtë u krijua një stendë stërvitore. Fluturimi i parë u bë në mars të vitit 1966, në këtë provë u krye një ndarje vertikale me kalimin në fluturim horizontal, pas së cilës makina u ul edhe vertikalisht. Pas kësaj, u krijuan Yak-38 dhe Yak-141 më i famshëm. Në vitet '90, u lançua një projekt tjetër me përcaktimin Yak-201.

diagrami i paraqitjes

Në varësi të pozicionit të trupit të trupit

Vertikale.

• Me vida.

  Reaktive.

  • Përdorimi i shtytjes direkt nga një motor reaktiv shtytës.

    Koleopter (krahë unazë).

Rregullimi horizontal

• Me vida.

  • Krahu i tipit rrotullues dhe helika.

    Vidhat janë të vendosura në fund të krahëve.

    Avionët nga helika janë devijuar.

Reaktive.

• Motor rrotullues.

  Avionët e gazit nga motori mbështetës devijojnë gjatë ngritjes

  Motori ngritës.

Paralelisht, një avion i ngjashëm po zhvillohej në Angli. Në vitin 1954, u ndërtua avioni i ngritjes vertikale Harrier. Ai ishte i pajisur me dy motorë me një shtytje prej 1840 kg. Pesha e avionit ishte 3400 kg. Avioni doli të ishte jashtëzakonisht i besueshëm dhe u rrëzua. Shikoni ngritje dhe ulje vertikale.

Hapi tjetër në zhvillimin e pajisjeve të tilla ishte një avion amerikan i ndërtuar në 1964. Ndërtimi përkoi me zhvillimin e programit hënor.

Pavarësisht se përparimet në fushën e ndërtimit të avionëve nuk na kënaqin çdo ditë, ka shumë zhvillime të reja në fushën e aviacionit civil. Një shembull tipik i kësaj është zhvillimi i një avioni modern të pasagjerëve me ngritje vertikale.

Karakteristikat kryesore të avionëve me ngritje vertikale janë, para së gjithash, se nuk kërkohet një hapësirë ​​e madhe për ngritjen dhe uljen e një avioni - ajo duhet të tejkalojë vetëm pak dimensionet e avionit, dhe për këtë arsye ekziston një përfundim shumë interesant se me zhvillimi i avionëve me sistem ngritjeje vertikale, do të bëhet i mundur udhëtimi ajror ndërmjet rajoneve të ndryshme, edhe ato ku nuk ka fusha ajrore. Përveç kësaj, nuk është aspak e nevojshme të bëhen avionë të tillë të gjerë, sepse ato ndenjëset mjafton në sasinë 40-50 copë, gjë që do ta bëjë udhëtimin ajror sa më ekonomik dhe komod.

Sidoqoftë, me shumë mundësi nuk do të jetë i famshëm për shpejtësinë e tij, pasi edhe në avionët ushtarakë nuk i kalon 1100 kilometra në orë, dhe duke pasur parasysh që pasagjeri avion me ngritje vertikale do të vazhdojë numër i madh njerëz, atëherë me shumë mundësi shpejtësia e tij e lundrimit do të jetë rreth 700 kilometra në orë. Megjithatë, nga ana tjetër, besueshmëria e udhëtimit ajror do të rritet ndjeshëm, pasi në rast të ndonjë situate të paparashikuar avion me ngritje vertikale mund të ulet lehtësisht në një zonë të vogël të sheshtë.

Deri më sot, ka një sërë konceptesh për avionët e ardhshëm të pasagjerëve me një sistem ngritjeje vertikale. Deri vonë, ato dukeshin të pabesueshme, por zhvillimet moderne në fushën e konstruksionit të avionëve thonë të kundërtën dhe ka shumë mundësi që në dhjetë vitet e ardhshme të fillojnë të transportojnë pasagjerët e parë avioni modern vertikal me ngritje.

Disavantazhet dhe avantazhet e avionëve VTOL

Pa përjashtim, të gjitha pajisjet e këtij lloji u krijuan për nevoja ushtarake. Sigurisht, avantazhet e makinave të tilla për ushtrinë janë të dukshme, pasi avioni mund të operohet në vende të vogla. Avionët kanë aftësinë të fluturojnë në ajër dhe në të njëjtën kohë të kryejnë rrotullime dhe të fluturojnë anash. Krahasuar me helikopterët, është e qartë se avantazhi më i madh i avionëve është shpejtësia, e cila mund të arrijë shpejtësi supersonike.

Megjithatë, avionët VTOL gjithashtu kanë të meta të rëndësishme. Para së gjithash, ky është kompleksiteti i kontrollit, për këtë nevojiten pilotë të klasit të lartë. Kërkohet aftësi e veçantë nga piloti në kalimin e mënyrave.

Është kompleksiteti i kontrollit që paraqet shumë sfida për pilotin. Kur kaloni nga fluturimi pezull në fluturim në nivel, është e mundur të rrëshqiteni anash, gjë që krijon probleme shtesë gjatë mbajtjes së pajisjes. Kjo mënyrë kërkon shumë fuqi, e cila mund të çojë në dështimin e motorit. Disavantazhet përfshijnë kapacitetin e vogël mbajtës të avionit VTOL, ndërsa përdor një sasi të madhe karburanti. Gjatë funksionimit, kërkohen vende të përgatitura posaçërisht që nuk shemben nën ndikimin e shkarkimit të gazit nga motorët.

Klasifikimi i avionëve:

POR

B

AT

G

D

Dhe

për të

L

O

Avion VTOL, shkurtesa e zakonshme është VTOL ose anglisht. VTOL- Ngritje dhe ulje vertikale - një avion i aftë të ngrihet dhe të ulet me shpejtësi zero horizontale, duke përdorur shtytje vertikale të motorit.

Dallimi thelbësor midis avionëve VTOL dhe makinerive të ndryshme me krahë rrotullues është se në modalitetin e fluturimit të nivelit me shpejtësi lundrimi, si në një avion konvencional, krahu fiks krijon ngritje.

Sipas paraqitjes

Pozicioni i trupit të trupit gjatë ngritjes dhe uljes.

• Pozicioni vertikal (i ashtuquajturi tailsitter):
  • me vida (shembull: Convair XFY Pogo, Lockheed XFV);
  • reaktive;
    • me përdorim të drejtpërdrejtë të shtytjes nga një motor jet kryesor (shembull - X-13 Vertijet);
    • me një krah unazor (koleopter);
• Pozicioni horizontal:
  • me vida;
    • me krah të kthyeshëm;
    • me tifozë në fund të krahut;
    • me devijimin e avionit nga helika;
  • reaktive;
    • me motorë rrotullues;
    • me devijimin e rrymës së gazrave të motorit reaktiv shtytës;
    • me motorë ngritës;

Historia e krijimit dhe zhvillimit të avionëve VTOL

Zhvillimi i avionëve VVP filloi për herë të parë në vitet 1950, kur u arrit niveli i duhur teknik i ndërtimit të motorëve turbojet dhe turboprop, gjë që shkaktoi një interes të gjerë për këtë lloj avioni si në mesin e përdoruesve potencialë ushtarakë ashtu edhe në zyrat e projektimit. Një shtysë e rëndësishme në favor të zhvillimit të avionëve VTOL ishte përdorimi i gjerë në forcat ajrore të vendeve të ndryshme të luftëtarëve reaktivë me shpejtësi të lartë me shpejtësi të lartë ngritjeje dhe uljeje. Avionë të tillë luftarakë kërkonin pista të gjata të shtruara: ishte e qartë se në rast të armiqësive në shkallë të gjerë, një pjesë e konsiderueshme e këtyre fushave ajrore, veçanërisht ato të vijës së përparme, do të çaktivizoheshin shpejt nga armiku. Kështu, klientët ushtarakë ishin të interesuar që avionët të ngriheshin dhe të uleshin vertikalisht në çdo zonë të vogël, domethënë praktikisht të pavarur nga fushat ajrore. Në një masë të madhe, për shkak të një interesi të tillë të përfaqësuesve të ushtrisë dhe marinës së fuqive kryesore botërore, u krijuan dhjetëra avionë eksperimentalë të sistemeve të ndryshme. Pjesa më e madhe e dizajnit u bë në 1-2 kopje, të cilat, si rregull, pësuan aksidente tashmë gjatë testeve të para, dhe kërkime të mëtejshme nuk u kryen mbi to. Komisioni Teknik i NATO-s, i cili shpalli në qershor 1961 kërkesat për një bombardues luftarak VTOL, në këtë mënyrë i dha shtysë zhvillimit të avionëve supersonikë GDP në vendet perëndimore. Supozohej se gjatë viteve vendet e NATO-s do të kishin nevojë për rreth 5000 avionë të tillë, nga të cilët i pari do të hynte në shërbim që në vitin 1967. Parashikimi i tillë një numër i madh produktet shkaktuan shfaqjen e gjashtë projekteve të avionëve GDP:

• P.1150 kompania angleze Hawker-Siddley dhe ajo gjermanoperëndimore Focke-Wulf;
• VJ-101 Shoqata Jugore e Gjermanisë Perëndimore "EWR-Süd" ("Belkov", "Heinkel", "Messerschmitt");
• D-24 Firma holandeze “Fokker” dhe amerikane “Ripablik”;
• G-95 Firma italiane “Fiat”;
• Mirazhi III-V Kompania franceze "Dassault";
• F-104G në variantin GDP të firmës amerikane Lockheed, së bashku me firmat britanike Short dhe Rolls-Royce.

Programi VTOL në BRSS

Yak-36 ishte avioni i parë sovjetik VTOL. Zhvillimi i tij është kryer në Byronë e Dizajnit Yakovlev që nga viti 1960 nën udhëheqjen e S. G. Mordovin. Gjatë provave, fillimisht u ndërtua dhe u testua një "turbolet" e stendës fluturuese, mbi të cilën u përpunuan mënyrat vertikale të fluturimit. Pilotët kryesorë të provës nën programin Yak-36 ishin Yu. A. Garnaev dhe V. G. Mukhin. Më 24 mars 1966, piloti Mukhin kreu fluturimin e parë vertikal të ngritjes, duke kaluar në fluturim në nivel dhe ulje vertikale. Në vitin 1967, gjatë fluturimeve demonstruese mbi aeroportin Domodedovo afër Moskës, u shfaqën tre avionë supersonikë STOL (ngritje dhe ulje të shkurtër) të projektuar nga A. I. Mikoyan, P. O. Sukhoi dhe një avion vertikal i ngritjes dhe uljes i projektuar nga A. S. Yakovlev - Yak-36.

Avantazhet dhe disavantazhet e avionëve VTOL

Historia e zhvillimit të avionëve VVP tregon se deri më tani ato janë krijuar pothuajse ekskluzivisht për aviacionin ushtarak. Përparësitë e avionëve VTOL për përdorim ushtarak janë të dukshme. Avioni i PBB-së mund të bazohet në vende, dimensionet e të cilave nuk janë shumë më të mëdha se dimensionet e tij. Përveç aftësisë për t'u ngritur dhe për t'u ulur vertikalisht, avionët VTOL kanë avantazhe shtesë, përkatësisht aftësinë për të pezulluar, për t'u kthyer në këtë pozicion dhe për të fluturuar në një drejtim anësor, në varësi të sistemit të shtytjes dhe sistemit të kontrollit të përdorur. Në raport me avionët e tjerë që ngrihen vertikalisht, si helikopterët, avionët VTOL kanë shpejtësi të pakrahasueshme deri në supersonike (Yak-141) dhe, në përgjithësi, avantazhet e qenësishme të avionëve me krahë fikse. E gjithë kjo çoi në entuziazmin për idenë e një avioni me ngritje vertikale, një lloj "bumi VTOL" në fushën e inxhinierisë dhe projektimit dhe të aviacionit në përgjithësi në vitet 1960-1970.

Ulje VTOL AV-8B_Harrier_II. Janë të dukshme avionët e gazit me shtytje vertikale.

U parashikua një shpërndarje e gjerë e këtij lloji avioni, u propozuan shumë projekte të avionëve ushtarakë dhe civilë, luftarak, transporti dhe pasagjerësh VTOL të modeleve të ndryshme (një shembull tipik i projektit të linjës së pasagjerëve VTOL për vitet '70 ishte Hawker Siddeley HS-141 ).

Sidoqoftë, disavantazhet e avionëve VTOL gjithashtu rezultuan të rëndësishme. Pilotimi i kësaj lloj makinerie është shumë i vështirë për një pilot dhe kërkon që ai të jetë shumë i aftë në teknikën e pilotimit. Kjo ndikon veçanërisht në modalitetet e fluturimit dhe kalimtare - në momentet e kalimit nga fluturimi në fluturim në nivel dhe anasjelltas. Në fakt, piloti i një avioni reaktiv VTOL duhet të transferojë forcën ngritëse, dhe, në përputhje me rrethanat, peshën e makinës - nga krahu në avionët vertikal të shtytjes së gazit ose anasjelltas.

Kjo veçori e teknikës së pilotimit paraqet sfida komplekse për pilotin VTOL. Për më tepër, në modalitete fluturimi dhe kalimtare, avionët VTOL janë përgjithësisht të paqëndrueshëm, i nënshtrohen rrëshqitjes anësore dhe një dështim i mundshëm i motorëve ngritës është një rrezik i madh në këto momente. Një dështim i tillë shpesh shkaktonte aksidente në avionët VTOL serial dhe eksperimental. Gjithashtu, disavantazhet përfshijnë ngarkesën dukshëm më të ulët dhe gamën e fluturimit të avionëve VTOL në krahasim me avionët konvencionalë, konsumin e lartë të karburantit në mënyrat vertikale të fluturimit, kompleksitetin e përgjithshëm dhe koston e lartë të dizajnit VTOL, shkatërrimin e sipërfaqeve të pistës nga shkarkimi i motorit me gaz të nxehtë.

Këta faktorë, si dhe një rritje e mprehtë e çmimeve të tregut botëror për naftën (dhe, në përputhje me rrethanat, karburantin e aviacionit) në vitet '70 të shekullit të 20-të çuan në ndërprerjen praktike të zhvillimit në fushën e avionëve reaktiv të pasagjerëve dhe transportit VTOL.

Nga shumë projekte të propozuara të transportit reaktiv VTOL, vetëm një avion Dornier Do 31 u kompletua dhe u testua praktikisht, megjithatë, as kjo makinë nuk u prodhua në masë. Bazuar në sa më sipër, perspektivat për zhvillim të gjerë dhe përdorim masiv të avionëve jet VTOL janë shumë të dyshimta. Në të njëjtën kohë, ka një trend modern të dizajnit larg tradicionales qark reaktiv në favor të avionëve VTOL me një grup helikë (më shpesh aeroplanë konvertues): në veçanti, këto makina përfshijnë Bell V-22 Osprey të prodhuar aktualisht në masë dhe Bell / Agusta BA609 të zhvilluar në bazë të tij.

Shiko gjithashtu

• Lista e avionëve sipas prodhuesit
• Klasifikimi i avionëve sipas karakteristikave të projektimit dhe termocentralit

Letërsia

• E. Tsikhosh "Aeroplanët Supersonik" pr "Aeroplanët Vertikal të Ngritjes dhe Uljes".

Avion vertikal (i shkurtër) me ngritje dhe ulje

Avionët VTOL që fluturojnë në mënyra fluturimi lundrimi (horizontal) si avionët konvencionalë janë të aftë të fluturojnë në ajër, si dhe të ngrihen dhe ulen vertikalisht, si helikopterët. Për të siguruar mënyrat e ngritjes dhe uljes vertikale në një avion të tillë, është e nevojshme të keni një termocentral të veçantë që siguron krijimin e një force ngritëse që tejkalon peshën e avionit.
Raporti vertikal fillestar i shtytjes ndaj peshës (raporti i ngritjes së krijuar nga motorët me peshën e avionit) të avionëve modernë VTOL është në intervalin 1.05-1.45.
Në varësi të mënyrës se si krijohet forca ngritëse në modalitetet GDP dhe forca e shtytjes në mënyrat e marshimit (lundrimit), është e mundur të klasifikohet avioni VTOL (Fig. 7.69).
Termocentrali i unifikuar (SU) përbëhet nga një ose më shumë motorët ngritës dhe shtytës , të cilat, në modalitetet e GDP-së, krijojnë shtytje vertikale, dhe në mënyrat normale, shtytje marshuese. Shtytja krijohet ose nga një helikë ose nga një rrymë gazesh nga një motor reaktiv. Një ndryshim në drejtimin e vektorit të shtytjes së motorëve ngritës dhe mbajtës mund të sigurohet në mënyrë strukturore ose duke e kthyer të gjithë motorin në drejtimin e duhur, për shembull, në lidhje me krahun ose së bashku me krahun në të cilin janë fiksuar, ose duke ndryshuar drejtimin e avionit (dhe vektorit të shtytjes) të motorit reaktiv.

Diagrami skematik i njërës prej pajisjeve të mundshme që siguron një ndryshim në drejtimin e vektorit të shtytjes P me maskë rrëshqitëse 1 , ilustruar në Fig. 7.70.

Kompozit SU përfshin dy grupe motorësh: njëri prej tyre është për krijimin e shtytjes vertikale në mënyrat e GDP ( motorët e ashensorit ), tjetra - për të krijuar një shtytje marshimi ( motorët kryesorë ).
Të kombinuara SU gjithashtu përbëhet nga dy grupe motorësh: ngritjen dhe përshpejtimin dhe ngritja dhe marshimi , të cilat (në një masë më të madhe ose më të vogël) janë të përfshira në krijimin e shtytjes vertikale dhe marshuese.

Zgjedhja e llojit të termocentralit ndikon ndjeshëm në mundësinë e zgjidhjes së problemeve specifike që lindin në projektimin e avionëve VTOL, dhe në të vërtetë përcakton konceptin e tij, paraqitjen aerodinamike dhe strukturore të fuqisë.
Motorët 1 (Fig. 7.71) krijoni ngritës ( P=G/2 ), duke balancuar forcën e gravitetit G avion. Në mënyrat e funksionimit pranë ekranit 2 (sipërfaqet e pistës) ​​avionë motorikë 3 krijojnë rrjedha komplekse rreth avionit për shkak të ndërveprimit të avionëve të gazit të reflektuar nga ekrani 4 me rrymat e ajrit 5 që derdhet në hyrjet e ajrit të motorëve. Forma dhe intensiteti i këtyre rrymave në

mënyrat e pezullimit pranë ekranit, ndërveprimi i këtyre flukseve me rrjedhën e ardhshme në mënyrat e PBB-së dhe regjimet kalimtare (nga lëvizja vertikale në horizontale) varen nga fuqia, numri dhe vendndodhja e motorëve (d.m.th., nga paraqitja e avionit VTOL), gjë që ndikon ndjeshëm në karakteristikat aerodinamike dhe çift rrotullues të avionit VTOL, d.m.th., përcakton paraqitjen e tij.
Ndikimi i avionëve të gazit të motorit shkakton erozioni i sipërfaqes së aeroportit , shkalla e të cilit varet nga lloji i motorëve që krijojnë ashensor dhe nga vendndodhja e tyre. Grimcat e sipërfaqes së aeroportit të larë nga avionët e gazit, së bashku me rrymat ngjitëse me temperaturë të lartë, ndikojnë në strukturën e avionit VTOL dhe, duke hyrë në hyrjet e ajrit të motorit, zvogëlojnë besueshmërinë e funksionimit të tyre, burimeve dhe karakteristikave tërheqëse. Për të zvogëluar efektin e avionëve në sipërfaqen e aeroportit dhe në avion, teknika e operimit të avionëve VTOL në Mënyra e shkurtër e ngritjes dhe uljes (UVP), kur distancat e ngritjes dhe vrapimit janë vetëm disa dhjetëra metra. Kjo gjithashtu bën të mundur rritjen e kthimit të peshës së avionit VTOL për shkak të konsumit dukshëm më të ulët të karburantit gjatë ngritjes dhe uljes.
Një nga problemet kryesore që lindin në zhvillimin e avionëve VTOL është sigurimi i balancimit, stabilitetit dhe kontrollueshmërisë së tyre në mënyrat e GDP-së dhe modalitetet kalimtare, kur shpejtësia e përkthimit është zero ose jo mjaftueshëm e madhe për punë efektive sipërfaqet aerodinamike që krijojnë forca dhe momente balancuese dhe kontrolluese.
Balancimi, stabiliteti dhe kontrollueshmëria e avionëve VTOL në këto mënyra sigurohet gjithashtu mospërputhje (modulim) shtytja e motorit, d.m.th. një rritje ose ulje e shtytjes së një motori në krahasim me një tjetër, ose me ndihmën e sistemet e timonit reaktiv ose një kombinim i këtyre metodave.

Mospërputhje ∆P motorët mbështetës me shtytje (Fig. 7.72). 3 lind një moment ikjeje ∆M y, mospërputhje ∆P 1 grupi i parë i motorëve të ashensorit 1 lind një moment kthimi ∆M x. Mospërputhja e shtytjes ∆P 1 dhe ∆P 2 grupet e para dhe të dyta të motorëve ngritës 2 krijon një moment pitching ∆Mz .
Sistemi i kontrollit të avionit Avioni VTOL (Fig. 7.73) përfshin disa hundë avionësh të largët nga qendra e masës së avionit në distancën maksimale të mundshme ( 1, 5, 6 ), të cilit me ndihmën e tubacioneve 4 ajri i kompresuar furnizohet nga kompresori i motorit ngritës dhe shtytës 3 . Dizajni i hundës 1 ju lejon të rregulloni rrjedhën e ajrit dhe, për rrjedhojë, draftin. Dizajni i hundës 5 dhe 6 ju lejon të ndryshoni jo vetëm madhësinë, por edhe drejtimin e forcës së shtytjes në të kundërtën (përmbysni shtytjen e hundës).
Kur balancohet në hap (në lidhje me boshtin Z ) avion (shuma e momenteve të forcave të shtytjes së grykës 1 , ngritje 2 dhe motori ngritës 3 në raport me qendrën e masës është zero) rritja e forcës së shtytjes së grykës 1 do të shkaktojë një moment pitching, një rënie - një pikiatë.

Treguar në fig. 7.73 drejtimi i avionëve nga hundët 5 dhe 6 bën që avioni të rrotullohet në krahun e majtë dhe të kthehet në të majtë.

Kontrolli i mënyrës së funksionimit të motorit dhe timonëve të avionëve për të ndryshuar forcat dhe momentet që veprojnë në aeroplan në modalitetin GDP dhe kalimtar kontrollohet nga piloti duke përdorur të njëjtat leva kontrolli si në një avion konvencional, d.m.th., njëkohësisht me krijimin e kontrollit forcat reaktive, forcat e drejtimit aerodinamik devijohen në përputhje me rrethanat.sipërfaqet (ashensori, hekurat dhe timoni), të cilat megjithatë nuk krijojnë forca kontrolli në shpejtësi të ulëta (para-evolucionare) përpara të avionit. Me një rritje të shpejtësisë së lëvizjes përkthimore, forcat në sipërfaqet e drejtimit gjithashtu rriten dhe, me ndihmën e automatizimit, gradualisht fiken nga funksionimi i sistemit të kontrollit të avionit.

Këtu duhet të theksohet se me shpejtësi të ulëta (para-evolucionare), avioni VTOL nuk ka stabilitetin e tij, pasi forcat aerodinamike që mund ta kthejnë atë në pozicionin e tij origjinal nën ndikime të rastësishme të jashtme janë të vogla. Prandaj, stabiliteti i avionit VTOL në këto mënyra (stabilizimi i tij dhe ruajtja e gjendjes së ekuilibrit) sigurohet nga mjetet e automatizimit të përfshira në sistemin e kontrollit, të cilat, duke reaguar ndaj lëvizjeve këndore të avionit gjatë shqetësimeve, pa ndërhyrjen e piloti duke përdorur timonat e avionit, kthen avionin në pozicionin e tij origjinal të balancimit.
Ne kemi renditur këtu vetëm disa nga problemet e formësimit të pamjes së avionëve VTOL, zgjidhja e të cilave tashmë është fazat e hershme dizajni kërkon ndërveprimin e projektuesve të specializimeve të ndryshme.
Deri më sot, në botë janë projektuar, ndërtuar dhe testuar më shumë se 50 lloje të avionëve vertikal (të shkurtër) të ngritjes dhe uljes. Në shumicën e projekteve të këtyre avionëve u morën si bazë kërkesat e përdorimit ushtarak.
Avioni i parë luftarak vendas VTOL u krijua në OKB. A.S. Yakovlev (shih seksionin 20.2).
Përparësitë e avionëve VTOL, të cilat i përmendëm në fillim të seksionit 7.4, padyshim do të çojnë në krijimin e avionëve VTOL të aftë për të konkurruar me avionët konvencionalë në transportin e pasagjerëve dhe mallrave në distanca të shkurtra dhe të mesme.

Hidroaviacioni

Puna për krijimin e avionëve të përshtatur për ngritjen nga sipërfaqja e ujit dhe uljen në të filloi pothuajse njëkohësisht me punën për krijimin e avionëve të bazuar në tokë.
28 mars 1910 fluturimi i parë në hidroavion (nga hidro...(gr. hidro- ujë) dhe një aeroplan) i dizajnit të tij është bërë nga francezi A. Fabre.
Historikisht, origjina e aeronautikës dhe aviacionit vendas ishin oficerët marina Rusia. Ata ishin të parët në botë që zhvilluan taktikat e aviacionit detar, bombarduan një anije armike nga ajri, krijuan një projekt aeroplanmbajtëse dhe ishin të parët që fluturuan në qiejt e Arktikut.

Karakteristikat gjeografike dhe strategjike të teatrove të operacioneve ushtarake të asaj kohe, kufijtë e gjatë detarë në Detin Baltik dhe të Zi, mungesa e fushave ajrore të pajisura posaçërisht për funksionimin e avionëve tokësorë dhe në të njëjtën kohë një bollëk lumenjtë kryesorë, liqenet, hapësirat e lira detare bënë të nevojshme krijimin e një industrie të avionëve detarë në vendin tonë.
Zhvillimi i hidroaviacionit filloi me vendosjen e një avioni tokësor në notues. Së pari avionë notues (Fig. 7.74) kishte dy nota kryesore 1 dhe shtesë 2 (ndihmëse) noton në bisht ose në hark.
Varësisht se si bazohet dhe operohet avioni nga sipërfaqja zonat ujore (nga lat. ujore- ujë) - hidrodromet , ju mund të klasifikoni hidroavionët (Fig. 7.75).
qarqet notuese aktualisht përdoren për avionë të lehtë, megjithëse tashmë në vitin 1914 avioni i rëndë me katër motorë "Ilya Muromets" bëri fluturimin e tij të parë (shih Fig. 19.1), i vendosur në nota përgjatë skema me tre nota me një noton bishti, në vitin 1929, në rrugën Moskë - Nju Jork të avionit "Vendi i Sovjetikëve" (shih Fig. 19.7) 7950 km - nga Khabarovsk në Seattle, avioni fluturoi mbi ujë dhe në këtë seksion ulet në tokë. ingranazhet u zëvendësuan nga një notues në skema me dy nota .

Rritja e përmasave dhe masës së hidroavionëve dhe, si rrjedhojë, rritja e përmasave të lundruesve bënë të mundur vendosjen e ekuipazhit dhe pajisjeve në to, gjë që çoi në krijimin e hidroplanëve të tipit "varkë fluturuese" me një varkë skemat dhe skema me dy varka - katamaran (nga Tamile kattumaram, fjalë për fjalë - shkrimet e lidhura).
Qark i integruar më i përshtatshmi për hidroavionët e rëndë me shumë qëllime që shkojnë në oqean. Krahu pjesërisht i zhytur në ujë bën të mundur zvogëlimin e madhësisë së varkës dhe rritjen e përsosmërisë aero-hidrodinamike të hidroavionit.
avion amfib (nga greqishtja. amfibitë- udhëheqja e një stili jetese të dyfishtë) është përshtatur për t'u ngritur nga toka dhe uji dhe për t'u ulur mbi to.
Në këtë mënyrë, zgjidhje teknike, të cilat sigurojnë bazën dhe funksionimin e avionit nga sipërfaqja e ujit, në fakt përcaktojnë pamjen (skemën aerodinamike) të hidroavionit.
Kompleksiteti dhe numri i problemeve që projektuesit duhet të zgjidhin kur krijojnë një hidroavion po rriten ndjeshëm, pasi përveç karakteristikave të larta aerodinamike dhe ngritjes dhe uljes së një avioni konvencional, duhet të sigurohet edhe aftësia detare e specifikuar në kërkesat teknike.
Vlefshmëria detare e një hidroavioni mund të vlerësohet duke përdorur metodat e disiplinës shkencore "Hidromekanikë", e cila studion lëvizjen dhe ekuilibrin e lëngjeve, si dhe ndërveprimin midis lëngjeve dhe trupave të ngurtë të zhytur plotësisht ose pjesërisht në një lëng.
denueshmëria (denjësi detare) hidroplani karakterizon mundësinë e funksionimit të tij në zona ujore me kushte të caktuara hidrometeorologjike - shpejtësia dhe drejtimi i erës, drejtimi, shpejtësia, forma, lartësia dhe gjatësia e valës së ujit.
Vlefshmëria detare e një hidroavioni vlerësohet nga vala maksimale e zonës ujore, në të cilën është i mundur funksionimi i sigurt.
Ashtu si Atmosfera Standarde Ndërkombëtare (ISA) përdoret për të vlerësuar karakteristikat e fluturimit të avionëve (shih seksionin 3.2.2), një shkallë e caktuar (modeli matematikor) përdoret për të karakterizuar valët e detit, e cila vendos një marrëdhënie midis karakteristikave verbale të valëve. , lartësia e valës dhe rezultati (nga 0 në IX) - shkalla e eksitimit .
Në përputhje me këtë shkallë, për shembull, valët e dobëta (lartësia e valës deri në 0,25 m) vlerësohen si I, valët e rëndësishme (lartësia e valës 0,75-1,25 m) vlerësohen III, valët e forta (lartësia e valës 2,0-3,5 m) vlerësohen. V, valët e jashtëzakonshme (lartësia e valës 11 m) vlerësohen me IX.
Vlefshmëria e detit ( aftësia detare) të një hidroavioni përfshijnë karakteristikat e hidroplanit si p.sh lundrueshmëri , stabiliteti , kontrollueshmëria , mosmbytje etj.
Këto cilësi përcaktohen nga forma dhe madhësia e nënujore pjesa e zhvendosjes (varkë ose noton) e një hidroavioni, shpërndarja e masave të hidroavionit përgjatë gjatësisë dhe lartësisë.
Në të ardhmen, kur shqyrtojmë karakteristikat e aftësisë detare të një hidroavioni, nëse ato mund t'i atribuohen në mënyrë të barabartë një varke dhe një lundruese pa një rezervë të veçantë, ne do të përdorim termin "varkë". Lundrueshmëria- aftësia e një hidroavioni për të notuar në një pozicion të caktuar në lidhje me sipërfaqen e ujit.
Një hidroavion, si çdo trup tjetër lundrues, siç është një anije, mbahet në det nga forca e Arkimedit.

P = Wρ në g = G,

graviteti i hidroplanit G aplikuar në qendër të masës së avionit (c.m.), forcë mbajtëse (Forca e Arkimedit, forca e efektit të lëngut të zhvendosur në varkën e hidroavionit) R aplikuar në qendër të masës së vëllimit të ujit të zhvendosur nga varka, ose, në terminologjinë e anijes (e cila përdoret gjerësisht nga projektuesit e hidroavionëve), në qendra e madhësisë (c.v.).

Natyrisht, për të siguruar ekuilibrin e avionit në det (Fig. 7.76), forcat G dhe P duhet të shtrihet në vijën e drejtë që lidh c.m. dhe c.v., në rrafshin vertikal gjatësor të simetrisë së hidroplanit - rrafshi diametral i varkës (DP). Është gjithashtu e qartë se rrafshi kryesor i varkës (OP) është një plan horizontal që kalon nëpër pikën e poshtme të sipërfaqes së varkës pingul me rrafshin diametral, dhe, në përputhje me rrethanat, horizontali i poshtëm i ndërtesës së varkës (LSG), ndërtesën horizontale të avionit (SHS) dhe kuvertën 1 - sipërfaqja e sipërme e varkës rast i përgjithshëm jo paralel me rrafshin e sipërfaqes së ujit dhe vijën e kontaktit ndërmjet sipërfaqes së ujit dhe bykut të anijes së hidroplanit W rreth L rreth.

Linja e kontaktit midis një sipërfaqeje të qetë ujore dhe trupit të një varke me hidroavion W rreth L rreth me peshën e plotë të ngritjes dhe motorët e fikur - ngarkesë ujore (nga goll. ujë- ujë dhe lijn- linjë). Linja ujore e ngarkesave (GVL) kur lundroni brenda ujë të freskët nuk përkon me GVL kur notoni në ujin e detit, pasi dendësia e ujit të freskët të lumit ose liqenit ρ në\u003d 1000 kg / m 3, dendësia uji i detit ρ në\u003d 1025 kg / m 3.
Përkatësisht, draft (distanca nga GVL në pjesën më të ulët të varkës, që karakterizon zhytjen e varkës nën nivelin e ujit) me të njëjtën peshë ngritjeje të një hidroavioni në ujë të freskët do të jetë më e madhe se në ujin e detit.
Përcaktojnë vlerat e rrymës së përparme dhe të pasme ulje anije me hidroplan në lidhje me sipërfaqen e ujit - shkurtoj varka (nga lat. ndryshon (differentis)- dallimi) - pjerrësia e saj në rrafshin gjatësor, i cili matet me këndin e shkurtimit φ 0 ose ndryshimi midis skicave të sternës dhe harkut. Nëse diferenca është zero, anija thuhet se është "ulur në një keel të barabartë"; nëse tërheqja e sternës është më e madhe se rrëshqitja e harkut - varka "ulet me një prerje në skaj" (siç tregohet në figurën 7.76), nëse më pak - varka "ulet me një prerje në hark".
Stabiliteti (një analog i termit "stabilitet" në terminologjinë detare) kur noton - aftësia e një hidroavioni, i devijuar nga pozicioni i ekuilibrit nga forcat e jashtme shqetësuese, për t'u kthyer në pozicionin e tij origjinal pas përfundimit të forcave shqetësuese.
Natyrisht, kur notoni një trup pjesërisht ose plotësisht (plotësisht) të zhytur në ujë, nuk ka forca të tjera për ta kthyer atë në pozicionin e ekuilibrit, përveç gravitetit. G dhe e barabartë me forcën e saj mbajtëse R . Rrjedhimisht, vetëm pozicioni i ndërsjellë i këtyre forcave do të përcaktojë qëndrueshmërinë ose paqëndrueshmërinë e trupit lundrues, gjë që është ilustruar në Fig. 7.77.

Nëse qendra e masës së trupit ndodhet nën qendrën e madhësisë (Fig. 7.77, a), kur devijoni nga pozicioni i ekuilibrit, lind një moment stabilizues. ΔM = Gl që e kthen trupin në pozicionin e tij origjinal ekuilibër të qëndrueshëm.
Nëse qendra e masës së trupit ndodhet mbi qendrën e madhësisë (Fig. 7.77, c), kur devijoni nga pozicioni i ekuilibrit, lind një moment destabilizues. ΔM = Gl , dhe trupi nuk mund të kthehet vetë në pozicionin e tij origjinal ekuilibër i paqëndrueshëm .
Nëse pozicioni i qendrës së masës së trupit përkon me pozicionin e qendrës së madhësisë (Fig. 7.77, b), trupi është në ekuilibër indiferent.
Duhet të theksohet se pozicioni i qendrës së madhësisë në thelb varet nga forma e pjesës së zhytur të trupit dhe këndi i devijimit të tij nga pozicioni fillestar i ekuilibrit.
Stabiliteti i aeroplanit (si dhe stabiliteti i anijes) është zakon të përcaktohet pozicioni i ndërsjellë i qendrës së masës dhe metaqendër - qendra e lakimit të vijës përgjatë së cilës zhvendoset qendra e madhësisë së trupit të zhvendosjes kur ai del jashtë ekuilibrit.
Metacenter - nga greqishtja. meta- ndërmjet, pas, përmes - pjesë përbërëse e fjalëve të përbëra që kanë kuptimin ndërmjetësim, pas diçkaje, kalim në diçka tjetër, ndryshim i gjendjes, shndërrim dhe lat. - qendër fokus, qendër.
Ka qëndrueshmëri tërthore dhe gjatësore të një hidroavioni (kur avioni është i anuar, përkatësisht, në aeroplanët tërthor dhe gjatësor).
qëndrueshmëri tërthore. Konsideroni rastin e pjerrësisë tërthore - devijimi i rrafshit diametral të varkës (DP) nga vertikalja, për shembull, nën ndikimin e një shpërthimi të erës.
Hidroavioni (Fig. 7.78, a) është në det në një gjendje ekuilibri, graviteti G dhe fuqinë mbajtëse R të barabartë, shtrihen në rrafshin diametral, madhësia a përcakton lartësinë e qendrës së masës mbi qendrën e madhësisë.

Nga komponenti anësor i një shpërthimi ere V në(Fig. 7.78, b) do të ketë një moment kthimi M kr in, në varësi të kokës së shpejtësisë, zonës dhe hapësirës së konsolës së krahut në drejtim të erës (me drejtimin nga i cili fryn era), zona e projeksionit anësor të hidroavionit. Nën ndikimin e këtij momenti, avioni do të rrotullohet përmes një këndi të vogël (ne do të supozojmë - pafundësisht i vogël) γ dhe pozicioni i ri i varkës do të përcaktojë linjën e re ujore të ngarkesës W 1 L 1, rrafshi i të cilit është i prirur në një kënd γ nga vija ujore origjinale W rreth L rreth.
Forma e pjesës nënujore (zhvendosje) të varkës do të ndryshojë: vëllimi i kufizuar në çdo seksion kryq të varkës nga një figurë 1 , do të dalë nga nën ujë, dhe një vëllim i barabartë me të, i kufizuar në çdo seksion kryq të varkës nga një figurë 2 , do të shkojë nën ujë. Kështu, madhësia e forcës mbështetëse nuk do të ndryshojë (P = Wρ në g = G) NGA rreth pikërisht NGA 1 . Pika M rreth kryqëzimi i dy linjave ngjitur të veprimit të forcave të Arkimedit në një kënd pafundësisht të vogël γ mes tyre dhe është metaqendrën fillestare .
Rrezja metacentrike ρ 0 përcakton lakimin fillestar të linjës së zhvendosjes së qendrës së madhësisë së varkës kur ajo rrotullohet.
Një masë e stabilitetit anësor të një hidroavioni është vlera lartësia metacentrike h o \u003d ρ o - a:
- nëse h rreth> 0 - varka është e qëndrueshme;
- nëse h rreth= 0 - ekuilibër indiferent;
- nëse h rreth < 0 - лодка неостойчива.
Në shembullin e konsideruar h rreth< 0. Нетрудно видеть, что перпендикулярные к поверхности воды и forca të barabarta R dhe G do të kombinohet me shpatullën l , dhe momenti i këtij çifti M kr G = Gl përkon në drejtim me momentin shqetësues M kr in dhe rrisni këndin e rrotullimit. Kështu, hidroavioni i paraqitur në Fig. 7.78, b, nën veprimin e shqetësimeve të jashtme, nuk kthehet në pozicionin e tij origjinal, d.m.th., nuk ka qëndrueshmëri anësore.
Natyrisht, për të siguruar stabilitetin anësor, qendra e masës duhet të jetë nën pozicionin më të ulët të metaqendrës.
Shumica e hidroavionëve modernë janë bërë sipas skemës klasike aerodinamike me një gyp - një varkë, së cilës i jepen forma të përshtatshme për t'u ngritur nga uji dhe për t'u ulur në ujë, një krah të lartë me motorë të instaluar në të ose në një varkë për heqja maksimale ato nga sipërfaqja e ujit për të parandaluar që krahu të përmbytet me ujë kur lëviz mbi ujë dhe futet në motorët dhe helikat e avionëve me një termocentral me helikë, prandaj, në shumicën e rasteve, qendra e masës së avioni është më i lartë se metaqendra (si në Fig. 7.78, b) dhe një hidroavion me një varkë është i paqëndrueshëm në mënyrë tërthore.
Problemet e qëndrueshmërisë anësore të një hidroavioni të një skeme me një notim ose me një varkë mund të zgjidhen duke përdorur lundrues nën krahë (Fig. 7.79).

Noton nën krahë 1 montuar në një shtyllë 2 sa më afër fundit të krahut 3 .Mbështetës (mbështetës) notuesit e poshtëm nuk e prekin ujin kur hidroavioni lëviz në ujë të sheshtë 4 dhe të sigurojë një pozicion të qëndrueshëm të hidroplanit me kënde brinjësh 2-3° kur parkohet, noton nën krahë mbajtëse pjesërisht i zhytur në ujë dhe ofron parkim pa rrotull.
Zhvendosja e notit zgjidhet në atë mënyrë që nën ndikimin e erës me një shpejtësi të caktuar V në hidroavion në buzë të një dallge 5 , që korrespondon me valën kufizuese të zonës ujore të specifikuar në TOR për projektimin, e mbështjellë në një kënd të caktuar γ . Në këtë rast, momenti i rivendosjes së notit, i përcaktuar nga forca mbështetëse e notimit R P dhe distanca b P nga rrafshi diametral i lundrimit në rrafshin diametrik të varkës, M n = R P b P, duhet të paraprijë (balancojë) momentet heeling M kr in nga era dhe M kr G nga një varkë e paqëndrueshme.

Stabiliteti gjatësor përcaktohet nga të njëjtat kushte si ajo tërthore. Nëse, nën ndikimin e ndonjë shqetësimi të jashtëm, hidroavioni (Fig. 7.80) merr një pjerrësi gjatësore nga pozicioni fillestar i përcaktuar nga vija ujore W rreth L rreth, për shembull, një rritje në kënd Δφ shkurtojeni në hark, kjo do të përcaktojë linjën e re të ujit të ngarkesës W 1 L 1.
Vëllimi i varkës 1 do të dalë nga nën ujë, dhe një vëllim i barabartë me të 2 do të shkojë nën ujë, ndërsa vlera e forcës mbështetëse nuk do të ndryshojë (R = Wρ në g = G) , megjithatë, qendra e madhësisë do të zhvendoset nga pozicioni i saj origjinal Nga 0 pikërisht Nga 1. Pika M rreth * kryqëzimi i dy linjave ngjitur të veprimit të forcave mbështetëse në një kënd infinitimal Δφ mes tyre do të përcaktojë pozicionin metaqendra fillestare gjatësore .
Një masë e stabilitetit gjatësor të një hidroavioni - lartësia gjatësore metacentrike H o= R o-a.
Stabiliteti gjatësor i një hidroavioni është më i lehtë për t'u arritur sesa stabiliteti anësor, në kuptimin që një varkë që është shumë e zhvilluar në gjatësi pothuajse gjithmonë ka stabilitet gjatësor natyror ( H rreth > 0).
Vini re se momenti i zhytjes nga shtytja e motorit, linja e veprimit të së cilës zakonisht kalon mbi qendrën e masës së avionit, thellon harkun e varkës, zvogëlon këndin e prerjes fillestare, d.m.th., e detyron varkën të marrë disa trim në hark, i cili do të përcaktojë një ngarkesë të re vijë ujore , e cila quhet "kokëfortë" .
forcat hidrostatike (forcat mbështetëse), të cilat sigurojnë lëvizjen dhe qëndrueshmërinë e varkës në pushim, natyrisht, në një masë më të madhe ose më të vogël, shfaqen në procesin e lëvizjes nëpër ujë.
Një karakteristikë shumë e rëndësishme e një hidroavioni, e cila përcakton aftësinë e tij detare, është aftësia për të kapërcyer rezistencën ndaj ujit dhe për të zhvilluar shpejtësinë e nevojshme përmes ujit me konsum minimal të energjisë.
Forca hidrodinamike rezistenca ndaj ujit ndaj lëvizjes së varkës në modalitetin e notit përcaktohet nga fërkimi i ujit në shtresën kufitare(rezistenca ndaj fërkimit) dhe shpërndarja e presionit hidrodinamik të rrjedhës së ujit në varkë (rezistenca e formës e lidhur me formimin e rrymave vorbull - nganjëherë quhet rezistencë e vorbullës) dhe varet nga shpejtësia e lëvizjes (presioni i shpejtësisë ρ në V 2/2 ), forma dhe gjendja e sipërfaqes së varkës.
Këtu është e përshtatshme të kujtojmë se dendësia e ujit ρ në rreth 800 herë më i dendur se ajri në nivelin e detit!
Kjo zvarritje plotësohet nga zvarritja e valës, e cila, ndryshe nga zvarritja e valës e lidhur me humbjet e pakthyeshme të energjisë në valën e goditjes gjatë fluturimit me shpejtësi superkritike (shih seksionin 5.5), lind kur një trup lëviz pranë sipërfaqes së lirë të lëngut ( ndërfaqja midis ujit dhe ajrit).
Impedanca e valës - pjesë e rezistencës hidrodinamike, e cila karakterizon konsumin e energjisë për formimin e valëve.
Rezistenca e valës në ujë (lëng i rëndë) ndodh kur një trup i zhytur ose gjysmë i zhytur (noton, varkë) lëviz pranë sipërfaqes së lirë të lëngut (d.m.th., kufirit të ujit dhe ajrit). Një trup lëvizës ushtron presion shtesë në sipërfaqen e lirë të lëngut, i cili, nën ndikimin e gravitetit të tij, do të tentojë të kthehet në pozicionin e tij origjinal dhe të vijë në lëvizje osciluese (valore). Harku dhe pjesët e ashpra të varkës formojnë sisteme valësh ndërvepruese që ofrojnë ndikim të rëndësishëm për rezistencë.
Në modalitetin e notit, rezultanta e forcave të rezistencës hidrodinamike është pothuajse horizontale.
Forma e pjesës së zhvendosjes së hidroavionit (si dhe forma e anijes) duhet të sigurojë aftësinë për të lëvizur nëpër ujë me rezistencë minimale dhe, si rezultat, me kosto minimale fuqi ( shtytje e anijes , sipas terminologjisë detare).
Gjatë projektimit të hidroavionëve (si dhe anijeve), për të zgjedhur forma dhe për të vlerësuar karakteristikat hidrodinamike, rezultatet e provës përdoren duke tërhequr ("tërhequr") modele dinamikisht të ngjashme në pishina eksperimentale ( hidrokanalet ) ose në zona me ujë të hapur.
Sidoqoftë, ndryshe nga një anije, kompleksi i karakteristikave të aftësisë detare të një hidroavioni është shumë më i gjerë, kryesori prej tyre është aftësia për të kryer ngritje dhe ulje të sigurta në një sipërfaqe të ashpër me një lartësi të caktuar vale, ndërsa shpejtësia e hidroavionëve në ujë është shumë herë më e lartë se shpejtësia e anijeve detare.
Për shkak të formës së veçantë të pjesës së poshtme të varkës së hidroavionit, krijohen forca hidrodinamike që ngrenë harkun dhe shkaktojnë një ngjitje të përgjithshme domethënëse të varkës.
Rrjedhimisht, lëvizja e një hidroavioni, ndryshe nga një anije, ndodh me një zhvendosje të ndryshueshme dhe këndin e prerjes së varkës (në fakt, këndi i rrjedhës së ujit në fund, i ngjashëm me këndin e sulmit të krahut). Me shpejtësi të ujit afër shpejtësisë së ngritjes, zhvendosja është praktikisht zero - hidroavioni është në modalitetin e planifikimit (nga frëngjishtja. glisser- rrëshqitje) - rrëshqitje në sipërfaqen e ujit. Veçori mënyra e planifikimit është se rezultanti i forcave të rezistencës hidrodinamike të ujit ka një komponent kaq të madh vertikal ( hidrodinamike forcë mbajtëse ) ajo varkë per pjesen me te madhe i volumit të zhvendosjes së tij del nga uji dhe rrëshqet në sipërfaqen e tij. Prandaj, konturet (skica e sipërfaqes së jashtme) të anijes me hidroavion (Fig. 7.81) ndryshojnë ndjeshëm nga konturet e anijes.

Dallimi kryesor është se fundi (sipërfaqja e poshtme e varkës, e cila është sipërfaqja kryesore mbajtëse kur hidroavioni lëviz nëpër ujë) ka një ose më shumë redanet (Frëngjisht e kuqe- parvaz), e para prej të cilave, si rregull, ndodhet afër qendrës së masës së hidroavionit, dhe e dyta në skajin. Drejt për sa i përket redaneve (Fig. 7.81, a) krijojnë shumë më tepër rezistencë në fluturim sesa redanet e mprehta (të fshira, të japin) (Fig. 7.81, b), rezistenca hidrodinamike dhe formimi i spërkatjes së të cilave janë dukshëm më të vogla. Me kalimin e kohës, gjerësia e redanit të dytë u zvogëlua gradualisht, pjesë e ndërthurur e pjesës së poshtme filluan të konvergojnë në një pikë (Fig. 7.81, në) në skajin e varkës.

Në procesin e zhvillimit të hidroaviacionit ndryshoi edhe forma e seksionit kryq të varkës (Fig. 7.82). Varkat me fund të sheshtë (Fig. 7.82, a) dhe me edan gjatësor (Fig. 7.82, b), pak i përkulur (d.m.th., me një pjerrësi të lehtë të pjesëve të poshtme nga vija qendrore e kelit në anët - Fig. 7.82, në) dhe me një fund konkave (Fig. 7.82, G) gradualisht e la vendin varka me keel me një fund të sheshtë (Fig. 7.82, d) ose me një profil deadrise më kompleks (në veçanti, lakor) (Fig. 7.82, e).
Duhet të theksohet këtu se hidroavionët nuk kanë amortizues (shih seksionin 7.3) të aftë të thithin dhe të shpërndajnë energjinë e goditjes gjatë uljes në ujë. Meqenëse uji është një lëng praktikisht i papërshtatshëm, forca e ndikimit në ujë është në përpjesëtim me forcën e ndikimit në tokë. Qellimi kryesor deadrise - ndërroni amortizuesin dhe

zhytja graduale në ujin e sipërfaqes së pykës (të gërvishtur) gjatë uljes për të zbutur goditjen e uljes, si dhe ndikimin e ujit në fund të varkës kur lëviz në një sipërfaqe uji të ashpër.
Konturet karakteristike të varkës së një hidroavioni modern janë paraqitur në fig. 7.83. Varka ka një shtrirje tërthore dhe gjatësore të pjesës së poshtme.
Deadrise varkat (ose këndi i formuar nga keel dhe chines) zgjidhet në bazë të kushteve për sigurimin e mbingarkesave të pranueshme në mënyrat e ngritjes dhe uljes dhe sigurimin e stabilitetit dinamik të drejtimit.
Këndi i shtrirjes tërthore të harkut të varkës duke filluar nga redani i parë β r n gradualisht rritet drejt harkut të varkës (në pamjen e përparme A-A- seksione të mbivendosura përgjatë harkut të varkës) në mënyrë të tillë që të formohet një valëzues në harkun e varkës, duke "thyer" valën që vjen dhe duke zvogëluar formimin e valëve dhe spërkatjes.
Mollëza (vija e kryqëzimit të pjesës së poshtme dhe anës së varkës) parandalon ngjitjen e ujit në anët. Për të krijuar një formim të pranueshëm të valës dhe spërkatjes, përdoret një kthesë mollëzat e hundës, pra profilizimi i pjesës së poshtme të harkut të varkës përgjatë sipërfaqeve komplekse të lakuara.

Pjesa e poshtme e pjesës ndërlidhëse të varkës (në pamjen e pasme B-B- seksione të mbivendosura përgjatë skajit të varkës) zakonisht me keel të sheshtë - vlera e këndit β r m vazhdimisht. Këndet e vdekura në redan janë zakonisht të rendit 15-30°.
Vdekja gjatësore varkat γ l = γ n + γ m përcaktohet nga këndi i ngritjes gjatësore të harkut γ n dhe këndi i vdekjes gjatësore të pjesës ndërlinjë γ m.

Gjatësia, forma dhe shtrirja gjatësore e harkut ( γ n @ 0¸3°), duke ndikuar në qëndrueshmërinë gjatësore dhe këndin e prerjes fillestare, janë zgjedhur në mënyrë që të parandalojnë groposjen e harkut dhe përmbytjen e kuvertës me ujë me shpejtësi të lartë.
Vdekja gjatësore e pjesës ndërlinjë ( γ m @ 6¸9°) është zgjedhur në mënyrë që të sigurojë rrëshqitje të qëndrueshme, ulje në tokë në këndin maksimal të lejueshëm të sulmit dhe zbritje në ujë (për një avion amfib) sipas ekzistimit rrëshqet (anglisht) rrëshqitje, ndezur. - rrëshqitje) - platforma të pjerrëta bregdetare që hyjnë në ujë që amfibi të hyjë në ujë dhe të dalë në breg.
Me ulje të mjaftueshme gjatësore të pjesës ndërlidhëse, ndarja gjatë ngritjes nga uji mund të ndodhë "me minim" (rritje të këndit të sulmit) në koeficientin maksimal të lejueshëm të ngritjes.
Ngritja nga uji gjatë ngritjes është e ndërlikuar nga fakti se përveç forcave të rezistencës ndaj ujit ndaj lëvizjes së varkës, të diskutuara më sipër, midis pjesës së poshtme të varkës dhe ujit ka forca ngjitjeje (thithëse), veçanërisht. në pjesën e pasme të varkës.
Qëllimi i redanit- shkatërroni efektin e thithjes së ujit (thithjes) gjatë ngritjes, zvogëloni rezistencën e ujit, lejoni që varka të "ngjitet"

Për shumë vite, flitet për ndërtimin e mundshëm të një aeroplanmbajtëse të re ruse, e cila, megjithatë, ende nuk ka çuar në fillimin e punës reale. Në kontekstin e një zhvillimi të tillë të flotës, shpesh diskutohet edhe çështja e një grupi aviacioni për një anije premtuese. Bëhen propozime të caktuara, duke përfshirë ato më të guximshmet. Për shembull, në të kaluarën, u propozua në mënyrë të përsëritur rifillimi i punës për ngritje dhe ulje vertikale të avionëve. Sipas disa deklaratave të zyrtarëve, një propozim i tillë mund të zbatohet në të ardhmen e largët.

Prezantimi dhe planet

Për momentin, aviacioni me bazë transportuesi i Marinës Ruse nuk mund të quhet i shumtë. Pilotët kanë në dispozicion vetëm disa dhjetëra avionë luftarakë Su-33 dhe MiG-29K. Të gjitha këto makina janë krijuar për t'u ngritur nga një kuvertë e pajisur me një trampolinë. Ulja kryhet me ndihmën e një arrestuesi. Një grupim i tillë është i mjaftueshëm për të përfunduar të vetmin kryqëzues të disponueshëm të aeroplanmbajtësve, por ndërtimi i aeroplanmbajtësve të rinj do të kërkojë që të porositet një numër i caktuar avionësh shtesë.

Yak-141 në fluturim

Aktualisht, departamenti ushtarak rus po studion perspektivat për zhvillimin e luftëtarëve të bazuar në transportues dhe tashmë është duke formuar disa propozime paraprake. Pra, një opsion kurioz për zhvillimin e mëtejshëm të aviacionit detar u propozua vitin e kaluar. Gjatë shfaqjes ndërkombëtare të hapësirës ajrore MAKS-2017, Zëvendësministri i Mbrojtjes i Rusisë Yuri Borisov preku temën e së ardhmes së largët të aviacionit të flotës. Siç doli, Ministria e Mbrojtjes ka plane shumë interesante.

Sipas Yu. Borisov, avionët ekzistues Su-33 dhe MiG-29K gradualisht do të vjetërohen moralisht, si rezultat i të cilit, në rreth 10 vjet, do të kërkohet zhvillimi i avionëve të rinj. Në të njëjtën kohë, departamenti ushtarak tashmë ka plane në këtë drejtim. Ato parashikojnë zhvillimin dhe prodhimin e avionëve të rinj me ngritje dhe ulje të shkurtër ose vertikale. Supozohet se avioni i ri i ngritjes vertikale do të bëhet një lloj vazhdimi i linjës së pajisjeve të ngjashme, e cila u zhvillua në të kaluarën në OKB A.S. Yakovlev.

Zëvendësministri i Mbrojtjes bëri me dije se avioni i avancuar do të shërbente për një aeroplanmbajtëse të re, ndërtimi i së cilës mund të fillonte në mesin e viteve njëzetë. Detaje të tjera të një projekti hipotetik nga e ardhmja nuk janë bërë ende të ditura. Me sa duket, zhvillimi i një avioni të ri nuk ka filluar ende, dhe specialistët nga departamenti ushtarak dhe industria e aviacionit nuk e dinë ende se çfarë mund të jetë një avion i ri rus me bazë transportuesi.

Sukseset e së shkuarës

Deklaratat e vitit të kaluar nga një zëdhënës i Ministrisë së Mbrojtjes nuk zbuluan asnjë detaj, por dhanë një aluzion interesant për një zhvillim të mundshëm në të ardhmen. Sipas Yu. Borisov, luftarak i ri i bazuar në transportues do të jetë një vazhdim i familjes së automjeteve të Byrosë së Dizajnit Yakovlev. Nëse një propozim i tillë zgjidhet për zbatim, atëherë avioni nga e ardhmja mund të rezultojë të jetë i ngjashëm me disa zhvillime të njohura. Kjo ju lejon të bëni parashikime dhe të përpiqeni të parashikoni se si do të jetë teknologjia e re.

Kujtojmë që Byroja e Dizajnit Yakovlev filloi të studiojë temën e ngritjes vertikale në fund të viteve pesëdhjetë. Nga mesi i dekadës së ardhshme, u krijua një projekt eksperimental Yak-36. Prototipet e këtij lloji treguan tiparet kryesore të një klase të re pajisjesh dhe bënë të mundur fillimin e zhvillimit të automjeteve luftarake të plota. Bazuar në zhvillimet në Yak-36, u krijua avioni sulmues me bazë transportuesi Yak-38. Ai kishte armë të integruara dhe gjithashtu mund të mbante raketa dhe bomba. Në fund të viteve shtatëdhjetë, Yak-38 u vu në shërbim dhe u bë pjesë e grupeve të aviacionit të një numri anijesh të Marinës së BRSS. U zhvilluan gjithashtu disa projekte për modernizimin e një makine të tillë.

Pa pritur përfundimin e testeve të Yak-38, byroja e projektimit filloi të zhvillojë një avion të ri me karakteristika të ngjashme ngritjeje dhe uljeje, por me aftësi të zgjeruara luftarake. Yak-41 i ri (më vonë projekti u riemërua Yak-141) supozohej të ishte një luftëtar me shumë role i aftë për të fituar epërsi ajrore, si dhe për të goditur objektivat tokësore ose sipërfaqësore. Si pjesë e projektit, projektuesit e disa organizatave duhej të zgjidhnin një numër të madh detyrash mjaft komplekse, gjë që çoi në një vonesë të caktuar në punë. Përgatitja e testit pajisje eksperimentale filloi vetëm një dekadë pas fillimit të dizajnit.

Fluturimi i parë i një prej Yak-41 me përvojë u zhvillua në Mars 1987. Gjatë viteve të ardhshme, prototipet kryen programe të ndryshme fluturimi, të cilat bënë të mundur testimin e funksionimit të të gjitha sistemeve në bord. Në fund të vitit 1989, u zhvillua fluturimi i parë fluturues, dhe në qershor 1990 u zhvillua ngritja e parë vertikale dhe ulja vertikale. Pas fluturimeve të reja nga fusha ajrore tokësore, filluan kontrollet në kuvertë. Në fund të shtatorit 1991, u bë ulja e parë e Yak-141 në një aeroplanmbajtëse. Disa ditë më vonë, ata u ngritën gjithashtu.

Në fillim të tetorit, gjatë një tjetër ulje vertikale provë, një nga avionët eksperimental tejkaloi shpejtësinë vertikale, gjë që çoi në shkatërrimin e strukturës dhe një zjarr. Ky incident ishte fatal për projektin. Nuk kishte asnjë mundësi për të ndërtuar një prototip të ri për të zëvendësuar atë të humbur dhe së shpejti u vendos që të mbyllej projekti. Puna përfundoi zyrtarisht në 1992. Yak-141-et e mbetura u shfaqën ende në ekspozita të ndryshme, por këto makina nuk kishin më të ardhme.

Një nga opsionet për paraqitjen e Yak-201

Problemet ekonomike dhe pikëpamjet specifike mbi çështjet ushtarako-politike e bënë Rusinë të braktiste krijimin e avionëve të rinj vertikal / të shkurtër të ngritjes dhe uljes në fillim të viteve nëntëdhjetë. Sidoqoftë, Byroja e Dizajnit Yakovlev nuk ndaloi së zhvilluari ide premtuese dhe vazhdoi të punojë me iniciativën e saj. Në mesin e viteve nëntëdhjetë, u propozua një projekt i ri i avionit luftarak me shumë qëllime Yak-201.

Sipas të dhënave të njohura, projekti Yak-201 përfshinte ndërtimin e një avioni të bërë duke përdorur teknologji stealth, gjë që bëri të mundur uljen drastike të dukshmërisë së avionit në fluturim. Ishte planifikuar pajisja e makinës me një motor të projektuar për ngritje / ulje vertikale dhe fluturim horizontal. U propozua të ngrihej duke ndryshuar shtytjen duke përdorur një hundë rrotulluese. Meqenëse motori ishte vendosur në bishtin e makinës, ai duhej të plotësohej nga një sistem ngritës ndihmës. Ndër të tjera, po përpunohej mundësia e montimit të një rotori shtesë në gypin e përparmë, të drejtuar nga një bosht i zgjatur i motorit.

Një motor specifik për Yak-201 nuk u zgjodh kurrë, kjo është arsyeja pse shumica e të dhënave të performancës së fluturimit nuk u llogaritën me saktësi. Avioni duhej të merrte një top automatik dhe ndarje të brendshme ngarkese për raketa ose bomba. Grupet e hedhura u propozuan të transportoheshin në katër pika pezullimi. Ndoshta luftëtari mund të merrte gjithashtu shtylla të vendosjes së jashtme.

Për arsye të dukshme, projekti Yak-201 nuk u largua kurrë nga faza e zhvillimit paraprak. Konsumatori i mundshëm nuk tregoi interes për pajisje të tilla, dhe përveç kësaj, ai nuk kishte mundësi financiare të porosiste zhvillimin dhe ndërtimin e tyre. Si rezultat, një tjetër propozim premtues shkoi në arkiv.

Sipas Yu. Borisov, flota ekzistuese e avionëve të bazuar në transportues do të bëhet e vjetëruar në të ardhmen e largët dhe ata do të duhet të zëvendësohen. Aktualisht është duke u shqyrtuar mundësia e krijimit të avionëve vertikal/shkurtër të ngritjes dhe uljes, gjë që mund të japë disa avantazhe. Në të njëjtën kohë, ende nuk është saktësuar se cilat do të jenë dhe çfarë mundësish do të kenë. Megjithatë, tregohet se departamenti ushtarak synon të vazhdojë zhvillimin e ideve të vjetra të OKB A.S. Yakovlev. Kështu, mund të përpiqeni të imagjinoni se si do të duket një luftëtar premtues i bazuar në transportues.

Një vështrim në të ardhmen

Nga të gjitha projektet e avionëve të ngritjes vertikale nën markën Yak, më i fundit, i propozuar në mesin e viteve nëntëdhjetë dhe që nuk ka arritur punën e projektimit të plotë, mund të jetë me interesin më të madh. Duke punuar në pamjen e makinës së së ardhmes, Byroja e Dizajnit Yakovlev propozoi një shumë interesante avion e cila ende duket mjaft moderne. Disa komponentë të këtij projekti mund të kërkojnë përpunim të konsiderueshëm në përputhje me tendencat aktuale, por një numër karakteristikash të përbashkëta mund të ruhen.

Duhet të theksohet se një sërë karakteristikash kryesore të projektit Yak-201 na kujtojnë luftëtarin amerikan Lockheed Martin F-35B Lightning II, i cili ka aftësinë për ngritje dhe ulje të shkurtër. Projektet ruse dhe amerikane parashikuan ulje të dukshmërisë për mjetet e zbulimit të armikut, përdorën një kombinim të një motori mbështetës me një hundë rrotulluese dhe një rotor ngritës, dhe gjithashtu propozuan vendosjen e brendshme të të gjitha armëve. Siç tregon gjendja aktuale me avionët amerikanë, një variant i tillë i pamjes teknike të pajisjeve justifikon veten dhe është i përshtatshëm për zgjidhjen e detyrave të caktuara. Në të njëjtën kohë, duhet të theksohet se marrja e rezultateve të dëshiruara brenda kornizës së projekt amerikan u shoqërua me shumë vështirësi teknike, vonesa në punë dhe rritje të kostos së programit.

Meqenëse Yak-201 u zhvillua në vitet nëntëdhjetë, dhe dizajni i një avioni të ri të ngjashëm nuk fillon deri në fillim të viteve njëzetë, huazimi i drejtpërdrejtë i zgjidhjeve të caktuara të projektimit praktikisht është i përjashtuar. Një nga ndryshimet kryesore të projektit të ri duhet të jetë përdorimi më i gjerë i materialeve dhe teknologjive moderne të krijuara pas braktisjes së projektimit Yak-201. E njëjta qasje duhet të zbatohet për krijimin e një kompleksi në bord të pajisjeve radio-elektronike.

Muzeu Yak-141

Natyrisht, glideri i një avioni premtues duhet të ndërtohet duke marrë parasysh uljen e dukshmërisë. Është mjaft e mundur që konfigurimi i tij optimal të jetë i ngjashëm me kornizën ajrore të luftëtarit të gjeneratës së pestë Su-57. Sidoqoftë, në çdo rast do të ketë dallimet më të rëndësishme. Sipas të dhënave të njohura, edhe në kuadër të projektit Yak-201, u përpunuan disa versione të pamjes aerodinamike të një automjeti që nuk binte në sy. Në veçanti, u studiua vendosja e përparme dhe e pasme e bishtit horizontal.

Nga të gjitha opsionet e njohura për termocentralet që ofrojnë ngritje vertikale ose të shkurtër, më i favorshmi është ai i propozuar në projektin Yak-201 dhe i zbatuar në avionët F-35B. Motori kryesor shtytës, që tregon performancë të mjaftueshme, duhet të ketë një grykë rrotulluese. Në të njëjtën kohë, boshti i tij duhet të lidhet me rotorin e përparmë, i cili është përgjegjës për krijimin e shtytjes nën hundën e kornizës së ajrit. Gjithashtu, makina ka nevojë për kontrolle me gaz në tre akse në modalitetin vertikal dhe kur kalon në fluturim horizontal.

Progresi aktual në fushën e sistemeve elektronike na lejon të shikojmë të ardhmen me optimizëm. Në bordin e një avioni premtues, mund të shfaqet një radar me një grup antenash me faza, duke përfshirë mjete aktive të zbulimit të vendndodhjes optike dhe një sistem modern shikimi dhe navigimi. Në përputhje me kërkesat aktuale, avionika duhet të ketë përputhshmëri e plotë me mjetet ekzistuese dhe të mundshme ushtarake të komunikimit dhe kontrollit.

Përbërja e armëve do të përcaktohet në përputhje me dëshirat e ushtrisë dhe misionet e propozuara luftarake. Avionët e brendshëm vertikal të ngritjes dhe uljes ishin të pajisur me një top automatik 30 mm të integruar dhe mund të mbanin një sërë armësh aviacioni. Kështu, projekti Yak-141 parashikonte përdorimin e raketave të ndryshme ajër-ajër, duke përfshirë produkte me rreze të mesme. Për të shkatërruar objektivat tokësore ose sipërfaqësore, u propozua një gamë e gjerë raketash dhe bombash të drejtuara dhe të padrejtuara. Të njëjtat mundësi mund të shkojnë për një avion premtues. Në të njëjtën kohë, tipari më i rëndësishëm i tij do të jetë prania e ndarjeve të brendshme të ngarkesave për armë, të cilat do të zvogëlojnë dukshmërinë gjatë fluturimit.

Siç rezulton nga të dhënat e njohura, deri më tani Ministria Ruse e Mbrojtjes po shqyrton vetëm mundësinë e rifillimit të zhvillimit dhe ndërtimit të avionëve me ngritje vertikale. Propozime të tilla mund të kthehen në projekte reale vetëm pas disa vitesh dhe më pas kohë të caktuar kërkohet për të gjithë puna e nevojshme. Si rezultat, avionët e gatshëm të bazuar në transportues do të shfaqen jo më herët se gjysma e dytë e viteve njëzet. Deri në këtë kohë, është planifikuar të fillojë ndërtimi i një aeroplanmbajtëse të re, në të cilën do të shërbejë avioni i ri.

Zhvillimi i një avioni të ri për aviacionin e Marinës Ruse, me sa duket, nuk ka filluar ende, dhe kjo rrethanë është një rast i shkëlqyer për të bërë parashikime dhe për të thënë versione të ndryshme. Ndërkohë, ekspertë nga departamenti ushtarak dhe industria e aviacionit mund të vlerësojnë perspektivat e propozimit ekzistues dhe të vendosin se çfarë të bëjnë më pas. Nëse flota ka nevojë vërtet për një avion me karakteristika të pazakonta ngritjeje dhe uljeje, atëherë zhvillimi i tij do të fillojë në të ardhmen e afërt.

Sipas faqeve të internetit:
http://rg.ru/
https://ria.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/
http://yak.ru/
http://avia.pro/