Ide e mirë
Për industrinë polake të automobilave, vitet '70 ishin ndoshta më të suksesshmit. Kjo ishte periudha kur edhe më ëndrra të egra dhe planet e autoprodhuesve polakë. Prova më e mirë për këtë është makina e pasagjerëve Polonez.
U lançua në prodhim në fund të viteve '60 në një fabrikë polake FSO (Fabryka Samochodow Osobowych) Makinë me licencë italiane Fiat 125p së jashtmi shpejt u vjetërua. U bë e qartë se në disa vite të tjera potenciali eksportues i këtij modeli do të thahej përfundimisht. Industria e automobilave polake kishte nevojë për një makinë pasagjerësh më moderne dhe më të respektueshme sesa Fiat 125p. Ishte e nevojshme të krijohej diçka thelbësisht e re.
Në gjysmën e parë të viteve 70, polakët iu drejtuan specialistëve të shqetësimit FIATSp. Një nga Torino me një kërkesë për të zhvilluar një makinë me një karrocë të re, e cila do të përdorte maksimalisht pjesët përbërëse të prodhuara tashmë nga Fiat 125p. Në të njëjtën kohë, pala polake vendosi shumë kushte shtesë, duke përfshirë një nivel të lartë të sigurisë pasive dhe uljen e kostove për prodhimin e një makine të re.
Pamja e një makine moderne polake u projektua nga një kompani e famshme e projektimit Design Ital nën drejtimin e Giorgetto Giugiaro (Giorgetto Giugiro ) - një nga konstruktorët dhe projektuesit më të mëdhenj të kohës, autor i trupave për Ferrari, Maserati, Lotus dhe BMW. E vërtetë, ata thonë kështu Polonez- ky është vetëm një projekt i ripunuar që fillimisht ishte menduar për një të ri Lancia Delta, por për disa arsye u shit në fabrikën polake FSO.
Prototipi i parë me një trup hatchback me pesë dyer monokok, i prodhuar në 1975, doli të ishte "në trend" - le të kujtojmë makinat bashkëkohore: Audi 100 Avant, Simca 1307, Renault 30, Volkswagen Passat. Në të njëjtën kohë, trupi hatchback jo vetëm që i dha makinës një kapacitet më të madh në krahasim me sedanët, por gjithashtu uli ndjeshëm rezistencën e ajrit. Makina e re polake u dallua nga aerodinamika shumë e mirë (koeficienti i tërheqjes Cx është 0.35), i cili, nga njëra anë, bëri të mundur rritjen e lehtë të shpejtësisë maksimale të makinës, dhe nga ana tjetër, ruajtjen e konsumit relativisht të ulët të karburantit. .
Gjatë zhvillimit të modelit të ri, shumë vëmendje iu kushtua sigurisë dhe komoditetit. Falë bazës së madhe të rrotave (2509 mm) dhe përdorim racional Hapësira e brendshme, makina mund të strehonte rehat një shofer dhe katër pasagjerë. Ishte i përshtatshëm për të ngarkuar bagazhin përmes derës së pestë, e cila mbahej e hapur nga dy cilindra gazi.
Në kohën e lindjes së tij, Polonez ishte një nga makinat më të sigurta evropiane në klasën e tij dhe sigurisht më e sigurta në Lindje. vendet evropiane Oh. Italianët kanë llogaritur me kujdes zonat e deformimit që thithin energjinë e trupit në pjesën e përparme dhe të pasme. Për më tepër, ata e projektuan atë për të përmbushur edhe standardet shumë strikte amerikane.
Për më tepër, që në fillim makina ishte e pajisur me rripa sigurie inerciale për sediljet e përparme dhe vende të përforcuara për fiksimin e rripave të divanit të pasmë, të projektuar për tre pasagjerë, parakolpa plastikë rezistent ndaj goditjeve që i rezistonin goditjeve të vogla pa dëmtime (deri në 5 km /h), si dhe mbivendosjet e parakolpëve anësorë plastikë në vendet më të cenueshme, duke lejuar mbrojtjen e bojës nga ndikimet e vogla.
Me gjithë këtë, Polonez lëvizi dhe frenoi mirë (të katër frenat ishin me disk), dhe kishte shikueshmëri të mirë për shkak të sipërfaqe të madhe lustrim i trupit dhe dritë e fuqishme - katër fenerë dhe drita shtesë të mjegullës të instaluara standarde.
Vendet e përparme ishin të rregullueshme mirë në gjatësi dhe anim të mbështetëses, gjë që, së bashku me një kolonë drejtuese të rregullueshme, siguronte një pozicion të rehatshëm drejtimi për drejtuesit e çdo lartësie dhe ndërtimi. Mund të kujtoni gjithashtu takometrin, orën kuarci, fshirësin e xhamit të përparmë dhe xhamin e pasëm me ngrohje dhe një bllokues në rezervuarin e karburantit. Jo çdo makinë evropiane, madje edhe më prestigjioze, mund të mburrej me një listë të tillë opsionesh në atë kohë! Prandaj pronarët Polonez ngjalli padashur respekt tek entuziastët e makinave.
Vërtetë, shumë "këmbanat dhe bilbilat" çuan në faktin se makina peshonte pak më shumë se shokët e saj të klasës, por në vitet '70, pak njerëz i kushtuan vëmendje "gjërave të vogla" si pesha e tepërt. Për më tepër, italianët dhe polakët ishin të sigurt se Polonez së shpejti do të merrte një linjë motorësh krejtësisht të re, më të fuqishme.
Motori Fiat 125p nën kapuçin e Polonez do të zëvendësohej nga motorë me benzinë 1.6, 1.8 dhe 2.0 litra dhe një motor nafte 2 litra. Por, siç ndodh shpesh, planet mbetën vetëm plane. Kur FSO pranoi trup i ri makinë, shpejt u bë e qartë se uzina nuk ishte në gjendje të paguante shtesë për zhvillimin e motorëve.
Si rezultat, makina e re përdori njësi të përmirësuara të energjisë nga Fiat 125p me një vëllim prej 1295 dhe 1481 cm3 dhe, në përputhje me rrethanat, një fuqi prej 60 deri në 82 kf. Të gjithë ata kishin një mekanizëm të valvulës së shpërndarjes së gazit të tipit OHV me një bosht me gunga në mes të bllokut të cilindrit, i vetmi ndryshim ishte se në Polonez boshti me gunga drejtohej jo nga një zinxhir, por nga një rrip i dhëmbëzuar. Për më tepër, motori mekanik i ventilatorit të sistemit të ftohjes së motorit u zëvendësua nga një elektrik, i cili rriti pak fuqinë efektive të motorit.
Makina ishte gjithashtu e pajisur me një tufë diafragme me një pllakë me një makinë mekanike (në vend të asaj hidraulike të përdorur në Fiat 125p). Kutia e marsheve nuk ishte thelbësisht e ndryshme nga kutia e marsheve Fiat, por raportet e ingranazheve u ndryshuan paksa: 3.75-2.13-1.39-1.0 (për Fiat 125p janë të njëjta si tek ne BA3-2103 "Zhiguli").
Rast me fat
Konkurrenca për emri më i mirë makina e ardhshme u zhvillua në faqet e një gazete të njohur polake. Në vitin 1978, u njoftua zyrtarisht se modeli do të quhej Polonez - për nder të vallëzimit tradicional polak.
Në vitin 1986, pamja e serialit Polonez u rregullua pak - në vend të "prizave" të zeza në shtyllat e pasme të modelit të ri. FSO Polonaise u shfaq xhami.
Prodhimi serik i Polonez në fabrikën FSO filloi më 3 maj 1978. Fillimisht, vetëm dy modele dolën nga linja e montimit - Polonez 1500 Dhe Polonez 1300, por vetëm një pjesë e vogël e këtyre makinave ranë në duart e pronarëve privatë. Para së gjithash, ato u dërguan në agjencitë qeveritare, përfshirë policinë. Në Poloni, nga mesi i viteve 80, Polonez u shoqërua kryesisht me një makinë policie, nuk ishte pa arsye që në rrugë u instaluan bedelë disiplinore të makinave të policisë në formën e një siluetë Polonez.
Falë një historie qesharake, Polonez fitoi famë në mbarë botën. Në vitin 1978, shoferi më i mirë polak i garave, Andrei Jaroszewicz, djali i Kryeministrit të Polonisë, u rrëzua në garën e tij Lancia Stratos dhe në thelb mbeti pa makinë. Dhe më pas, një nga specialistët e FSO doli me një ide të mrekullueshme - të shfrytëzonte këtë mundësi dhe të bënte një makinë rally nga Polonez për vrapuesin e famshëm, veçanërisht pasi motori nga Lancia i prishur mbeti i paprekur Ferrari Dino 246 260 kuaj fuqi Vërtetë, për ta instaluar atë në Polonez, makina duhej të bëhej me motor të mesëm. Por "gjëra të vogla" të tilla nuk trembën askënd. Nga jashtë, ata u përpoqën të maskonin "motorin e mesëm" Polonez në çdo mënyrë të mundshme.
Sigurisht që ishte uje i paster propagandë - për t'i demonstruar Perëndimit modelin "socialist", i cili doli të ishte jo më i keq se markat e famshme. Dhe në garën e parë, makina Polonez 2500 Racing fitoi, duke lënë pas Porsche 911 dhe Renault 5 Turbo.
Qëllimi kryesor u arrit - njerëzit filluan të flasin për modelin në Evropë, që do të thotë se ishte e mundur të fillonin shitjet e eksportit.
Sa për vetë makinën Gara Polonez 2500, sot mund të shihet në një vend nderi në Muzeun e Teknologjisë në Varshavë.
Që atëherë, Polonez është bërë pjesëmarrës i rregullt në garat evropiane të mitingjeve, por këto ishin makina të ndryshme, më afër atyre të prodhimit. Në makinat e emërtuara Rally Polonez 2000, përpara kishte motorë me dy litra Fiat DOHC me katër karburatorë Weber(çdo cilindër ka karburatorin e vet). Në të njëjtën kohë, fuqia e motorit arriti në 170 kf. Përveç kësaj, makina kishte një sistem frenimi nga Porsche 911RS me disqe të ajrosura.
Debutimi Rally Polonez 2000 u zhvillua në vitin 1979 në Rally Monte Carlo. NË biografi sportive Polonez pati një rritje tjetër: në 1983 u shfaq një modifikim i tubimit Polonez 2.0 D Turbo bazuar në një trup me tre dyer me motor italian VM Motori HR 488 vëllimi 2 l. Por kjo makinë nuk mori kurrë një homologim sportiv dhe mbeti në një kopje të vetme. Fama botërore Polonez mori në 1978 falë pjesëmarrjes në garat e mitingjeve evropiane.
Opsionet e "krizës" FSO Polonez
Që nga viti 1980, situata politike në Poloni është bërë ashpër më e ndërlikuar, gjë që ishte pjesërisht arsyeja e shfaqjes së versionit "krizë" të Polonez në konfigurimin më të thjeshtuar. Pothuajse gjithçka u hoq nga makina pajisje opsionale(dritat e mjegullës, tahometri, fshirësja e xhamit të pasmë etj.), dhe për tapiceri është përdorur vinyl i rregullt.
Deri në vitin 1986, ishte rreshtuar një linjë mjaft e qartë e makinave hatchback të FSO. Versioni më i thjeshtë Polonez 1500X doli nga versioni i "krizës". Versioni "ekonomik" mund të dallohej lehtësisht nga fenerët e tij drejtkëndëshe, të cilët zëvendësuan optikën e dyfishtë më të shtrenjtë.
Pozicioni i mesëm u pushtua nga modifikimi Polonez 1500LE: Ishte i pajisur me një motor 1.5 litërsh, por tashmë kishte një transmision me pesë shpejtësi me marshin e pestë të mbivendosjes për të kursyer karburant në shpejtësinë e lundrimit dhe një radio të integruar. Në pjesën e jashtme, LE kishte fenerë të dyfishtë me seksione halogjene. Në krye të linjës së produkteve FSO ishte Polonez 1600 SLE Prima me kapacitet motori 1598 cm3.
Motori i tij më i madh u krijua në bazë të një motori një litër e gjysmë duke mërzitur diametrin e cilindrit nga 77 në 80 mm. Nga jashtë, Prima mund të dallohej nga seria LE nga një komplet shtesë trupore aerodinamike, duke përfshirë spoilerët e përparme dhe të pasme.
Në vitin 1986, pamja e serialit Polonez u rregullua pak - në vend të "prizave" të zeza, në shtyllat e pasme u shfaq xhami, i cili përmirësoi disi dukshmërinë. Grila e radiatorit u ndryshua pak: humbi elementët e saj "të shndritshëm" dhe filloi të dukej më e ashpër. Pak më herët, një hyrje e sipërme e ajrit u shfaq në kapuç - me të makina filloi të dukej më sportive.
Në vitin 1989, makina iu nënshtrua një tjetër "operacioni kozmetik". Ndryshimet prekën kryesisht pjesën e pasme (lartësia e ngarkimit): dera e pestë u ul në nivelin e parakolpit, gjë që e bëri më të lehtë ngarkimin e gjërave në kabinë. Në të njëjtën kohë, dritat e pasme, vendndodhja e dritave anësore të përparme dhe treguesit e drejtimit u ndryshuan. Fshirësi i xhamit të derës së pestë tani ishte horizontal në pozicionin neutral.
Nëse blerësit e huaj, si rregull, nuk kishin probleme për të blerë një makinë nga brigjet e Vistula, atëherë në Poloni vetë Polonez për një kohë të gjatë mbeti një ëndërr e shoferëve. Vetëm në fund të viteve '80, kur polakët patën mundësinë të blinin makina të markave të tjera, Polonez u zbeh në sfond. Shumica problem i madh mbetën motorët e tij arkaikë dhe joekonomikë me një sistem shpërndarjeje gazi të tipit OHV. Për të ringjallur disi interesin për Polonez, në 1990 ata filluan të pajisen në fabrikë me motorë Ford me dy litra të importuar që prodhojnë 103 kf. Njëkohësisht me ndërprerjen e modelit FIAT 125p në vitin 1991, uzina ndaloi së prodhuari motorë 1.3 dhe 1.5 litra, gjë që nënkuptonte automatikisht zhdukjen e uzinës së makinave Polonez me këto njësi fuqie nga programi i prodhimit. Sidoqoftë, makinat me një motor 1.3 litra praktikisht u zhdukën nga linja e uzinës në fillim të viteve '80 për shkak të dobësisë së plotë të këtyre motorëve për Polonez.
Polonez Atu për trupin sedan
Gjithashtu në vitin 1991 Shqetësimi i FSO demonstroi një version të përditësuar të modelit të tij të lartë - Polonez Caro. "Karo" fitoi një fund të ri "të lëmuar" të përparmë me fenerët e bllokut drejtkëndor, një rreshtim më modern të radiatorit, parakolpët e përparmë dhe të pasmë. Si një alternativë ndaj opsionit bazë Polonez Caro 1.6 GLI Polonez Caro 1.9 GLD u shfaq me motor dizel PSA Peugeot/Citroen(69 kf). Disa vite më vonë në bazë Polonez Caro u krijua një sedan me katër dyer - .
Në vitin 1997 ato u zëvendësuan me makina Polonez Caro Plus Dhe Polonez Atu Plus. Kanë marrë parakolp të rinj, grilë, pult, etj. Në këtë kohë, komponentët e importuar filluan të përdoren. Për më tepër, në disa makina u instalua një motor Rover me 16 valvula. Origjina angleze vëllimi 1396 cm3.
Fabrika polake e automobilave nuk mbeti e pavarur për shumë kohë - në shkurt 1999 u ble nga kompania koreano-jugore Daewoo. Kjo kompani bëri shumë punë për të rafinuar makinat polake të prodhuara, dhe si rezultat, në maj 1999, Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI i përditësuar hyri në treg.
Premiera zyrtare Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI u zhvillua në panairin e motorëve në Poznan.
Prodhimi i makinave Polonez përfundoi në 2002.
Nga Kolumbia në Kinë
Falë dizajnit të tij modern, pajisjeve të pasura bazë, lirësisë dhe besueshmërisë relative, Polonez shiti mirë në fillim të karrierës së tij në një numër vendesh, duke përfshirë Francën, Gjermaninë, Holandën, Greqinë, Italinë, Finlandën, Spanjën, Portugalinë, Argjentinën, Bolivia, Kili dhe Kolumbia (në dy vendet e fundit Polonez u përdorën si makina policie dhe taksi). Në disa nga këto shtete Polonezi njihet si FSO Celina. Deri në vitin 1991, numri më i madh i makinave Polonez u eksportuan në Kinë - më shumë se 40 mijë kopje. Vendi i dytë për sa i përket vëllimit të blerjeve është, çuditërisht, Britania e Madhe. Polonez filloi të mbërrinte këtu në 1979, dhe menjëherë në një version me timonin e djathtë.
Në fund të viteve '80, një grup prej 150 makinash Polonez u shitën edhe në Zelanda e Re. Polonez bëri një karrierë të mirë në Egjipt, ku ata u mblodhën duke përdorur teknologjinë CKD (Complete Knock down). Për këtë qëllim u ndërtua edhe një impiant montimi, i cili u mbyll vetëm në fillim të viteve 2000. Është e qartë se deri në vitet '90 Polonez ishin plotësisht të vjetëruar në aspektin teknik. Avantazhi i tyre kryesor konkurrues mbeti vetëm kostoja e tyre e ulët, krahasuar me shokët e klasës më moderne. Makina klasike me rrota të pasme bëri të mundur prodhimin e kamionëve Polonez mjaft të mirë me një ton bazuar në Polonez, të cilët ishin të kërkuar jashtë vendit.
Në vitin 1994, për të mbështetur kërkesën, u kryen testet e përplasjes së Polonez. Testet konfirmuan përputhjen e modelit me standardet evropiane të sigurisë - kjo u bë arsyeja për vazhdimin e shitjeve të eksportit.
Por që nga viti 1997, Polonez gradualisht filloi të largohej nga tregjet e huaja, pasi ato nuk plotësonin më kërkesat moderne për toksicitetin e gazit të shkarkimit.
Në BRSS, pamja e Polonez kaloi praktikisht pa u vënë re, megjithëse këto makina u demonstruan disa herë në ekspozita kushtuar miqësisë sovjeto-polake. Arsyeja është e thjeshtë - Polonez nuk u furnizuan kurrë zyrtarisht në vendin tonë. Prandaj, interesi për ta nga ana e entuziastëve vendas të makinave ishte thjesht teorik, në kontrast me inxhinierët sovjetikë, të cilët ishin të interesuar për Polonez nga pikëpamja praktike: makina u ble për të studiuar dizajnin dhe për të krahasuar me analogët vendas. E megjithatë Polonezi mund të gjendej në rrugët tona. Një numër i vogël i këtyre makinerive punonin në Moskë në ambasadën polake dhe misionin tregtar. Dhe në fillim të viteve '90, ne filluam të marrim Polonez të përdorur nga Polonia dhe vende të tjera evropiane. Natyrisht, shumica e makinave Polonez përfunduan në Bjellorusi dhe Ukrainë, në kufi me Poloninë. Për Rusinë, Polonez mbeti ekzotik.
Variacione në një temë
Makinat e pasagjerëve me të drejtë mund të quhen jetëgjatë: prodhimi i tyre zgjati pothuajse një çerek shekulli - nga 1978 deri në 2002. Gjatë kësaj kohe, pamja e Polonez u përmirësua disa herë, por korniza e trupit dhe përbërësit mbetën pa ndryshime të rëndësishme. Si çdo makinë jetëgjatë, Polonez ka fituar një mori modifikimesh dhe modelesh.
Që nga viti 1988, uzina e makinave në Varshavë filloi të prodhojë Polonez me një trup ngarkesash-pasagjerësh të tipit vagon: një superstrukturë me tekstil me fije qelqi u instalua thjesht në krye të një trupi standard hatchback me pesë dyer, i cili rriti gjatësinë dhe vëllimin e brendshëm të trupit.
Automjetet e ngarkesave dhe pasagjerëve Polonez Multi-Task konsideroheshin universale - ato mund të mbanin në mënyrë të barabartë deri në pesë persona (përfshirë shoferin) ose bagazhe mjaft të mëdha (me rreshtin e pasmë të sediljeve të palosur). Mjafton të thuhet se zona e ngarkesës me sediljet e pasme të palosura arrinte një gjatësi prej 1900 mm.
Gjatësia e rritur e brendshme bëri të mundur krijimin e ambulancës së ambulancës Polonez bazuar në Multi-Task. Natyrisht, nuk ishte krijuar për të kryer procedura serioze të ringjalljes. Por ai bëri një punë të shkëlqyer për ta transportuar pacientin nga shtëpia në spital. Pjesa e brendshme e ambulancës ishte e pajisur me kllapa për instalimin e një pikatore, një sistem furnizimi me oksigjen, ventilim të përmirësuar dhe ndriçim shtesë. Ambulanca Polonez ishte menduar për shërbim në ambulanca, njësi të kujdesit shëndetësor dhe spitale ushtarake si një automjet relativisht i lirë.
Që nga viti 1987 Fabryka Samochodow Osobowych nisi një linjë kamionësh dhe automjetesh të shërbimeve të bazuara në Polonez. Kamionët u prodhuan si në një version thjesht me shtrat të sheshtë me tre anë të palosshme, ashtu edhe me superstruktura plastike Atarex(Kamion LB) mbi shtratin e sheshtë, duke i kthyer kamioncinat në furgona.
Kishte opsione me një kabinë të shkurtër të dyfishtë (Truck Standard) dhe versione të ngarkesave me pasagjerë me një kabinë me dy rreshta (Truck DC). Linja e njësive të fuqisë ishte standarde për produktet FSO - këta janë motorë benzinë 1.6 litra, më vonë atyre u shtuan motorët me naftë 1.9D Peugeot / Citroen. Interesante, pasi prodhimi Polonez pushoi në fabrikën kryesore në 2002, kërkesa për kamionë të lirë dhe të besueshëm me një ton mbeti, kështu që në 2003 kompania e re Polska Fabryka Samochodow (PFS) u përpoq ta rifillonte atë, duke e riemërtuar atë Poltruck. Por për një sërë arsyesh, kjo ide doli të jetë e paqëndrueshme dhe ndërmarrja e re prodhoi vetëm një numër të vogël kamionësh provë.
Në vitin 1980, uzina FSO demonstroi Polonez me një trup hatchback me tre dyer. Trupi për këtë model nuk u zhvillua përsëri - ai u mor duke bërë mure të reja anësore në vend të dyerve të pasme. Në të njëjtën kohë, dyert e përparme mbetën po aq të shkurtra sa në versionin me pesë dyer, gjë që, nga njëra anë, uli koston e prodhimit të versionit me tre dyer, dhe nga ana tjetër, ua vështirësoi pasagjerëve hipni në rreshtin e dytë të sediljeve, pasi gjerësia e portës standarde nuk ishte e mjaftueshme për këtë. Nuk është për t'u habitur që modifikimi me tre dyer, "më sportiv" në pamje, nuk i gjeti tifozët e tij dhe brenda tre viteve (1980-1983) u shit në një tirazh të dobët - vetëm rreth 300 kopje.
Rreth njëqind makina FSO Polonez me tre dyer ishin të pajisura me një motor 1481 cm3 me 80 kf. Me të kontrolluara në mënyrë elektronike ndezjen dhe një sistem në të cilin ajri i ngrohur paraprakisht furnizohej në kolektorin e marrjes.
Personazhet kryesore dhe të dhënat teknike të FSO Polonez
Versioni i krizës i Polonez në konfigurimin më të thjeshtuar u shfaq në 1981. Kjo kopje është testuar nga SHBA. Ky opsion konfigurimi nuk përfshinte instalimin e dritave të mjegullës së përparme.
Hatchback-u me pesë dyer Polonez me forma të fytyrave dukej shumë në modë në fillim të viteve '80. Paneli i instrumenteve në versionin "krizë" nuk kishte një takometër, i cili është i detyrueshëm për nivelet e tjera të veshjes.
"Ujku në veshje deleje» - Polonez me motor nga Lancia Stratos. Kopja e vetme e kësaj makinerie është sot e ekspozuar në Muzeun e Teknologjisë në Varshavë.
Foto më poshtë: Një Polonez sportiv merr pjesë në një miting "Kupa e Baltikut"(shkurt 2012).
| Vëllimi i punës, cm 3 | 1300 | 1300 | 1500 | 1500 | 1500 |
| Fuqia, hp | 65 | 60 | 76 | 70 | 82 |
| Numri oktan i benzinës | 94 | 78 | 94 | 78 | 94 |
| Shpejtësia e mjetit, km/h | 140 | 135 | 150 | 145 | 155 |
Në vitet '70, jo çdo makinë evropiane mund të mburrej me një listë të tillë opsionesh si Polonez. Vërtetë, "këmbanat dhe bilbilat" çuan në faktin se makina filloi të peshonte pak më shumë se shokët e saj të klasës, por në atë kohë blerësit nuk i kushtonin shumë vëmendje "gjërave të tilla të vogla".
| Numri i vendeve | 5 |
| Shpejtësia maksimale me ngarkesë të plotë | 155 km/h |
| Konsumi i karburantit me një shpejtësi prej 40 km/h | 9,5 l/100 km |
| Pajisje elektrike | 12 V |
| Madhësia e gomave | 175RS 13 |
| Pesha, kg | |
| të pajisura | 1140 |
| plot | 1540 |
| Pista, mm | |
| përpara | 1314 |
| mbrapa | 1292 |
| Pezullimi i përparmë | i pavarur, susta, me shirit kundër rrotullimit, amortizues teleskopik |
| Pezullimi i pasmë | mbi susta gjatësore me dy shufra reaksioni, amortizues teleskopik |
| Frenat | pune - disk, me te gjitha rrotat, me levizje hidraulike te vecuar, parkim - ne rrotat e pasme, me levizje mekanike |
| Tufë | me një disk, të thatë, me lëvizje mekanike |
| Transmetim | mekanike, me katër shpejtësi (me pesë shpejtësi që nga viti 1990), me sinkronizues në të gjitha marshet përpara |
| Motorri | karburator, valvul me katër cilindra, me katër goditje |
| Diametri i cilindrit, mm | 79,5 |
| Goditja e pistonit, mm | 77 |
| Vëllimi i punës, cm 3 | 1481 |
| Raporti i kompresimit | 9 |
| Rendi i funksionimit të cilindrit | 1-3-4-2 |
| Fuqia maksimale | 75 kf në 5250 rpm |
| Çift rrotullues maksimal | 11,7 kgf.m në 3300 rpm |
Polonez, ndoshta, mund të quhet një nga zhvillimet më të suksesshme në historinë e industrisë polake të automobilave. Nga mesi i viteve 70 Fiat 125p, modeli i mëparshëm i prodhuar në Fabrikën e Makinave të Pasagjerëve ( FSO), është dukshëm i vjetëruar dhe ka humbur potencialin e tij eksportues.
Produkti i ri ka ruajtur vazhdimësinë me Polski Fiat për sa i përket komponentëve dhe montimeve. Në të njëjtën kohë, pjesa e jashtme e hatchback-ut, u zhvillua në studio ItalDesign"maestro" i famshëm Giugiaro, ishte mjaft konsistent me modën më të fundit automobilistike të atyre viteve, dhe vetë makina kishte një nivel shumë të lartë sigurie pasive (edhe sipas standardeve evropiane dhe amerikane), ishte mjaft komode për të udhëtuar me pesë persona dhe shumë e pajisur mirë për klasin e saj. Këto avantazhe përcaktuan suksesin e modelit jo vetëm në Europa Lindore, por edhe në tregjet e Britanisë së Madhe, Gjermanisë, Francës, Kinës e të tjera shtete të zhvilluara dhe shtetet e botës së tretë.
Polakë me rrënjë italiane. Polonez, Fiat 125p Dhe Fiat 126p.
Qyteti "më i shkathët" Polonez dhe fshati "punëtor i zellshëm" Tarpan.
Foto e modelit prototip - nga Wikipedia.
Modeli bazë: FSO Polonez
Prodhuesi: FSO, Fabryka Samochodów Osobowych, Poloni
Vitet e prodhimit: 1978–2002
Modifikimi: Polonez 1500 (1978–1986)
Numri i vendeve: 5
Fuqia e motorit: 76 l. Me.
Shpejtësia maksimale: 150 km/h
Numri i makinave të prodhuara: 1.061.807
Modeli 1/43: Autolegjendat e BRSS dhe vendeve socialiste Nr. 152 FSO Polonez
Në vitin 1978, fabrika polake Fabryka Samochodów Osobowych S.A. filloi të prodhojë një model të ri të quajtur Polonez. Modelja u emërua pas kërcimit polak me të njëjtin emër. Fillimisht, tre modele dolën nga linja e montimit të uzinës: Polonaise 1500, Polonaise 1300 dhe Polonaise 2000 Rally, numrat pas emrit tregojnë madhësinë e motorit të modelit. Në vitin 1979, Rally Polonaise 2000 debutoi në Rally Monte Carlo. Në vitin 1980, u lëshuan modifikime me tre dyer të modeleve. Në vitin 1986 u lëshua modeli Polonaise 1500 X, i cili kishte një motor 1481 centimetra kub, 80 kuaj fuqi, një kuti ingranazhi me 5 shpejtësi dhe një radio të integruar. Për shkak të çmimit të lirë dhe besueshmërisë së saj, makina u eksportua në një numër vendesh, duke përfshirë: Holandën, Bolivinë, Britaninë e Madhe, Kinën, Greqinë, Italinë, Finlandën, Spanjën, Portugalinë, Egjiptin. Një fabrikë montimi makinash u ndërtua në Egjipt, por u mbyll në fillim të viteve 2000. Përveç kësaj, makinat u eksportuan në disa vende të Amerikës Latine, ku u përdorën si makina policie dhe taksi. Duke filluar nga viti 1997, makinat gradualisht filluan të dilnin nga tregjet e huaja pa përmbushur kërkesat e shkarkimeve të gazit. Gradualisht vëllimet e prodhimit u ulën dhe në vitin 2002 prodhimi u ndërpre.
Specifikimet
- Motori - 4 cilindra, në linjë, 4-stroke, OHV, ngasja me bosht me gunga me rripin e kohës
- Ftohja me ujë.
- Diametri i cilindrit 79,5 mm, goditje e pistonit 72 (“1300”) ose 77 (“1500”) mm.
- Fuqia 48 ose 56 kW (65 ose 76 kf).
- Ventilator elektrik ftohës
- Transmisionet janë të dyja me 4 dhe 5 shpejtësi (modele që nga viti 1980), kjo e fundit ka një marsh të pestë të mbingarkuar.
- Transmisioni - tufë me një disk të vetëm
- Frenat - disk në të gjitha rrotat, me një makinë hidraulike me qark të dyfishtë.
- Pezullimi - para i pavarur, susta, me shirit kundër rrotullimit, mbrapa në susta gjatësore me dy shufra reagimi, amortizues teleskopik.
- Gomat - dimensionet 175 R13.
Opsionet e modelit
- Versioni bazë i hatchback-ut ishte i pari që u largua nga linja e montimit.
- Sedani njihet edhe si Selina në disa tregje eksporti (prodhuar që nga viti 1994)
- Station vagon ose Polonaise Caro (prodhuar që nga viti 1994)
- Kamion Pickup ose Polonaise (prodhuar që nga viti 1987)
- Modele të specializuara për nevojat e policisë polake, ambulancës dhe shërbimit zjarrfikës.
Galeri
FSO Polonez 1500
FSO Polonez MR"78 1500 në Kraków 2 (3).jpg
FSO Polonez 1500
Modeli FSO Polonez 1989
FSO Polonez Caro 1.5 GLE prodhim i vitit 1994 - jeshile (para).jpg
FSO Polonez Caro
FSO Polonez Atu Plus
Polonez Truck Plus 4 drzwi.jpg
FSO Polonez Truck Plus
Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 MPi e pasme e kuqe në Warsaw.jpg
FSO Polonez Kombi
Polonez ambulance.jpg
FSO Polonez Cargo
Daewoo-Fso Cargo Plus.jpg
Daewoo-FSO Cargo Plus
Daewoo-FSO Cargo Plus..jpg
Daewoo-FSO Cargo Plus
Shkruani një përmbledhje në lidhje me artikullin "FSO Polonez"
Shënime
Lidhjet
|
||||||||||||||||||||||
Fragment që karakterizon FSO Polonez
Balashev nuk mundi t'i përgjigjej kësaj dhe uli kokën në heshtje."Po, në këtë dhomë, katër ditë më parë, Wintzingerode dhe Stein u biseduan," vazhdoi Napoleoni me të njëjtën buzëqeshje tallëse dhe të sigurt. "Ajo që nuk mund ta kuptoj," tha ai, "është se perandori Aleksandër i afroi të gjithë armiqtë e mi personalë më pranë vetes." Unë nuk e kuptoj këtë. A nuk mendoi ai se mund të bëja të njëjtën gjë? - e pyeti ai Balashevin me një pyetje dhe, padyshim, kjo kujtesë e shtyu përsëri në atë gjurmë zemërimi të mëngjesit që ishte ende e freskët në të.
"Dhe le ta dijë që unë do ta bëj," tha Napoleoni, duke u ngritur në këmbë dhe duke e shtyrë kupën e tij me dorë. - Do t'i dëboj të gjithë të afërmit e tij nga Gjermania, Wirtemberg, Baden, Weimar... po, do t'i dëboj. Le të përgatisë strehim për ta në Rusi!
Balashev uli kokën, duke treguar me pamjen e tij se do të donte të largohej dhe po dëgjon vetëm sepse nuk mund të mos dëgjojë atë që i thuhet. Napoleoni nuk e vuri re këtë shprehje; ai iu drejtua Balashevit jo si ambasador i armikut të tij, por si një njeri që tani ishte plotësisht i përkushtuar ndaj tij dhe duhet të gëzohej për poshtërimin e ish-zotërisë së tij.
– Dhe pse perandori Aleksandër mori komandën e trupave? Për ç'farë është kjo? Lufta është zanati im dhe puna e tij është të mbretërojë, jo të komandojë trupa. Pse mori përsipër një përgjegjësi të tillë?
Napoleoni mori përsëri kutinë e thithkës, eci në heshtje disa herë nëpër dhomë dhe papritmas iu afrua Balashevit dhe me një buzëqeshje të lehtë, aq i sigurt, shpejt, thjesht, sikur po bënte diçka jo vetëm të rëndësishme, por edhe të këndshme për Balashev. ngriti dorën në fytyrën e gjeneralit dyzet vjeçar rus dhe, duke e marrë nga veshi, e tërhoqi pak, duke buzëqeshur vetëm me buzët e tij.
– Avoir l"oreille tiree par l"Empereur [Të shqyesh nga veshi nga perandori] konsiderohej nderimi dhe favorizimi më i madh në oborrin francez.
"Eh bien, vous ne dites rien, admirateur et courtisan de l"Empereur Alexandre? [Epo, pse nuk po thua asgjë, admirues dhe oborrtar i perandorit Aleksandër?] - tha ai, sikur të ishte qesharake të ishe i dikujt tjetër. në praninë e tij, kurtizan dhe admirues [oborri dhe admirues], përveç atij, Napoleonit.
– A janë gati kuajt për gjeneralin? – shtoi ai, duke ulur pak kokën në përgjigje të harkut të Balashev.
- Jepi timen, ai ka një rrugë të gjatë për të bërë...
Letra e sjellë nga Balashev ishte letra e fundit e Napoleonit drejtuar Aleksandrit. Të gjitha detajet e bisedës iu përcollën perandorit rus dhe lufta filloi.
Pas takimit të tij në Moskë me Pierre, Princi Andrey u nis për në Shën Petersburg për punë, siç u tha të afërmve të tij, por, në thelb, për të takuar atje Princin Anatoly Kuragin, të cilin ai e konsideroi të nevojshme ta takonte. Kuragini, për të cilin e pyeti kur mbërriti në Shën Petersburg, nuk ishte më atje. Pierre e njoftoi kunatin e tij se Princi Andrei po vinte për ta marrë. Anatol Kuragin mori menjëherë një takim nga Ministri i Luftës dhe u nis për në Ushtrinë Moldaviane. Në të njëjtën kohë, në Shën Petersburg, Princi Andrei u takua me Kutuzov, ish-gjenerali i tij, gjithmonë i prirur ndaj tij, dhe Kutuzov e ftoi atë të shkonte me të në Ushtrinë Moldaviane, ku gjenerali i vjetër u emërua komandant i përgjithshëm. Princi Andrei, pasi mori takimin për të qenë në selinë e banesës kryesore, u nis për në Turqi.
Princi Andrei e konsideroi të papërshtatshme t'i shkruante Kuragin dhe ta thërriste atë. Pa dhënë një arsye të re për duelin, Princi Andrei e konsideroi sfidën nga ana e tij si komprometimin e konteshës Rostov, dhe për këtë arsye ai kërkoi takim personal me Kuragin, në të cilin ai synonte të gjente një arsye të re për një duel. Por në ushtrinë turke ai gjithashtu nuk arriti të takonte Kuragin, i cili menjëherë pas mbërritjes së Princit Andrei në ushtrinë turke u kthye në Rusi. Në një vend të ri dhe në kushte të reja jetese, jeta u bë më e lehtë për Princin Andrei. Pas tradhtisë së nuses, e cila e goditi me zell, aq më shumë e fshehu ndikimin që kishte tek ai nga të gjithë, kushtet e jetesës në të cilat ai ishte i lumtur ishin të vështira për të dhe akoma më të vështira ishin liria dhe pavarësia që aq e kishte vlerësuar më parë. Jo vetëm që nuk i mendoi ato mendimet e mëparshme që i erdhën fillimisht teksa shikonte qiellin në Fushën e Austerlitz-it, të cilat i pëlqente t'i zhvillonte me Pierre dhe që mbushnin vetminë e tij në Bogucharovo, e më pas në Zvicër e Romë; por madje kishte frikë t'i kujtonte këto mendime, që zbulonin horizonte të pafundme e të ndritura. Ai tani interesohej vetëm për interesat më imediate, praktike, të palidhura me ato të mëparshmet, të cilat i rrëmbeu me lakminë më të madhe, aq më të mbyllura prej tij ishin të mëparshmet. Dukej sikur ai qemer i pafund i qiellit që kishte qëndruar më parë mbi të, u shndërrua befas në një qemer të ulët, të caktuar, shtypës, në të cilin gjithçka ishte e qartë, por nuk kishte asgjë të përjetshme dhe misterioze.
Sot, industria polake e automjeteve nuk ka të njëjtin popullaritet dhe famë si, të themi, gjermanët apo japonezët. Megjithatë, ajo ka një histori të pasur dhe të veçantë. Industria e automobilave polake mori zhvillim të veçantë në Republikën Popullore Socialiste Polake. Para luftës, industria polake e automobilave ishte e kufizuar vetëm në fabrikat e montimit të kompanive perëndimore të automobilave. Rrjeti rrugor praktikisht nuk ekzistonte dhe Polonia renditej e shtatëmbëdhjetë në Evropë për nga numri i makinave. Që nga viti 1980, prodhimi vjetor i makinave në Poloni ishte rreth dy milionë. Vendi kishte tashmë një rrjet të gjerë rrugësh, duke përfshirë autostrada.
Në vitet pesëdhjetë të shekullit të njëzetë, punëtorët polakë të rrugëve, me mbështetjen e kolegëve të tyre sovjetikë, duhej të ngrinin sistemi i transportit Polonia është praktikisht në gërmadha. Me mbështetjen e inxhinierëve nga BRSS, u ndërtuan fabrika të reja në Varshavë dhe Lublin. Në fazën e parë u organizua prodhimi Fitorja Sovjetike, në kamionin e dytë GAZ-51. Më vonë u tërhoqën specialistë nga Franca dhe Italia.
Sidoqoftë, prodhuesit polakë të automjeteve nuk u kufizuan në kopjimin e modeleve sovjetike dhe perëndimore të pajisjeve të automobilave. Tashmë në vitet gjashtëdhjetë, ata modernizuan produktet e tyre dhe filluan të prodhojnë makina të dizajnit të tyre. Ndërtuesit e makinave të Polonisë ishin gjithashtu të famshëm për risitë e tyre. Në veçanti, ata propozuan një parim modular të dizajnit të makinave. Në vitet '80, prodhimi i mostrave të licencuara dhe të veta po zgjerohej vazhdimisht.
Shembulli më i mrekullueshëm i një "qasjeje polake" të tillë është një makinë e prodhuar nga uzina FSO e Varshavës (fabrika e automjeteve speciale vetëlëvizëse). Makina me emrin e bukur "Polonez" i përkiste të ashtuquajturës klasë të vogël të grupit të tretë (analogët sovjetikë të VAZ-2103, 2106 dhe Moskvich-2140). ishte afër klasës së mesme.
Ndryshe nga moda e përhapur e kohës për paraqitjen me tre vëllime, trupi ishte me dy vëllime. Bagazhi doli të ishte papritur i madh dhe u përdorën sedilje të palosshme, të cilat shtuan shkathtësi në brendësi. Polonaise ishte pak më e gjatë se Zhiguli dhe Moskvich, me gjerësi dhe lartësi të krahasueshme. Muret anësore konveks dhe dritaret anësore të lakuar shtuan hapësirën e lirë në kabinë, duke përmirësuar aerodinamikën e trupit.
Vëllimi i hapësirës së brendshme është më i afërt me atë të Vollgës Sovjetike me dimensione më të vogla. Gjithashtu vlen të përmendet rishikim i mirë përmes një xhami me një kënd të madh prirjeje.
Aerodinamika e makinës u verifikua me kujdes nga testet. Kjo bëri të mundur marrjen e dinamikës më të lartë në krahasim me bazën FIAT-125P, pavarësisht nga madhësia dhe pesha e rritur prej 1140 kg.
Brenda makinës ka edhe shumë gjëra interesante dhe të pazakonta. Për shembull, pajisjet e kontrollit katror. Bollëku i tyre, forma "diagrami" drejtkëndëshe me numra dhe shenja të vogla duken shumë origjinale dhe në modë. Megjithatë, përmbajtja e informacionit dhe lexueshmëria janë një çështje zakoni.
Grykat e rregullueshme të ventilimit dhe ngrohjes janë të vendosura në panelin majtas dhe djathtas. Një pjesë e çelësave të kontrollit ndodhet në të ashtuquajturën tastierë në të djathtë të shoferit. Aty ndodhet gjithashtu një radio marrës. Një maskë e madhe sipër panelit parandalon që instrumentet të reflektohen në xhamin e përparmë të prirur fort. Për dallim nga modeli 125p, leva e marsheve është montuar direkt në kapakun e kutisë, dhe jo në një zgjatim të veçantë; si rezultat, del në trup nga tastiera (në 125p ndodhet midis sediljeve).
Vendet e përparme janë të pajisura me rripa sigurie dhe mbështetëse që tërhiqen automatikisht, dhe sedilja e shoferit mund të lëvizet mbrapa dhe mbrapa dhe lart e poshtë, dhe këndi i pjerrësisë mund të ndryshohet. Përveç kësaj, këndi i kolonës së drejtimit është i rregullueshëm. Gjithçka e marrë së bashku bën të mundur përshtatjen mirë vendin e punës shofer në ndërtimin e tij.
Të katër dyert janë të pajisura me parmakë dhe mbështetëse krahësh. Mbërthimet e rripave të sigurimit sigurohen për secilën nga tre sediljet në divanin e pasmë. Ka një raft pas pjesës së pasme të divanit të pasmë, në mënyrë që përmbajtja e bagazhit të mos duket nga dritaret. Nëse keni nevojë të transportoni një send të madh në pjesën e pasme, rafti mund të paloset. Ai gjithashtu paloset kur hap (më saktë, duke ngritur) derën e pestë të pasme. Vini re se kjo derë është e pajisur me mbështetëse në anët me balancim pneumatik (gaz), kështu që ngritja nuk kërkon shumë përpjekje.
Mekanizmat Polonaise janë huazuar kryesisht nga modeli 125p. Motori - 4 cilindra, në linjë, 4-stroke. Valvulat e sipërme janë rregulluar në mënyrë të pjerrët në dy rreshta, të drejtuar nga boshti me gunga e poshtme; Makina e boshtit është një rrip gome me dhëmbë të vendosur në një shtresë të veçantë. Ftohja me ujë. Diametri i cilindrit 79,5 mm, goditje e pistonit 72 (“1300”) ose 77 (“1500”) mm. Fuqia 48 ose 56 kW (65 ose 76 kf). Makina është e pajisur me një nga dy opsionet e motorit - një zhvendosje prej 1.3 dhe 1.5 litra (modelet "1300" dhe "1500"). Për të ardhmen, ofrohen motorë 1.6 dhe 2.0 litra. Krahasuar me motorët bazë, sistemet e furnizimit me energji, lubrifikimit, ftohjes dhe shpërndarjes janë ndryshuar. Ventilatori i ftohjes drejtohet nga një motor elektrik, i cili ndizet vetëm kur motori mbinxehet. Këto masa kontribuojnë në qetësinë e makinës. U instalua një karburator i ri. Specifikimi përfshin kuti ingranazhesh me 4 dhe 5 shpejtësi, këto të fundit kanë një marsh të pestë të mbingarkimit. Është i përshtatshëm për vozitje në autostrada, është i heshtur dhe kursen karburant.
Transmisioni - tufë me një disk me një makinë mekanike nga pedali, kuti ingranazhi me 4 shpejtësi të sinkronizuar plotësisht (në të ardhmen me 5 shpejtësi), ngasja e boshtit të pasmë nga një bosht lëvizës me dy lidhje. Frenat - disk në të gjitha rrotat, me një makinë hidraulike me qark të dyfishtë.
Pezullimi - para i pavarur, susta, me shirit kundër rrotullimit, mbrapa në susta gjatësore me dy shufra reagimi, amortizues teleskopik. Gomat - 175RS 13.
Gjatë studimit të modelit të Polonaise, vëmendja tërhiqet tek elementët që synojnë sigurimin aktiv dhe pasiv - këtu është vendi i punës "anatomik" i shoferit, një sistem i fuqishëm frenimi, një fshirëse e pasme, tamponat në të gjitha anët e trupit, struktura e ngurtë. e trupit të tij, pjesët e brendshme të mbarimit të butë, "të rezistueshëm ndaj dëmtimeve".
Në një masë të caktuar, edhe forma e makinës siguron siguri. Falë sipërfaqes së madhe të pjesës së pasme të trupit, makina është më pak e ndjeshme ndaj goditjeve të erës së kundërt sesa me një plan urbanistik me tre kuti.
Disa fjalë për cilësitë e shpejtësisë së Polonaise. Ai lehtë dhe në mënyrë të qëndrueshme, pa ndonjë punë të tepërt për mekanizmat (edhe për pasagjerët!) në pjesët e lira të autostradës zhvillon 130-140 km/h (në autostradat polake shpejtësia është praktikisht e pakufizuar). Për më tepër, zhurma nuk është shumë shqetësuese, ju mund të flisni pa e ngritur zërin. Ky është rezultat i zhvillimit të kujdesshëm të dizajnit të motorit dhe izolimit të trupit, zgjedhjes së suksesshme të modelit të gomave dhe hulumtimit të aerodinamikës së makinës.
Dhe në mot me shi, rregullimi i trupit ka një efekt të dobishëm. Nuk spërkat shumë dhe pikat fryhen nga xhami i përparmë, pastruesja ndihmon vetëm në heqjen e tyre. Fshirësi i xhamit të pasmë është shumë i dobishëm dhe i përshtatshëm.
Megjithatë, nuk ka makina pa të meta. Polonaise gjithashtu i ka ato. Këto përfshijnë njëfarë ngurtësie të pezullimit (mund të ndjeni rrotat duke kapërcyer parregullsi të vogla rrugore) dhe, siç u përmend tashmë, lexueshmëri e dobët e instrumenteve.
Në ditët e sotme, është zakon t'i jepet një makine, siç thonë ata, një vlerësim "integral", domethënë ai në të cilin merret parasysh i gjithë kompleksi i cilësive të saj, dhe secilës cilësi, në varësi të rëndësisë së saj, i jepet njëfarë i ashtuquajturi “faktori i peshës”. Pra, vlerësimi integral i "Polonaise" ndoshta do të ishte i lartë. Mangësitë e tij të pakta zbehen në sfond përpara shpejtësisë, riorganizimit, dukshmërisë së rrugës, hapësirës së trupit, trungu i madh, siguri, pamje origjinale dhe progresive.
Një version premtues me tre dyer i makinës Polonaise.
Sipas planeve të uzinës FSO, përveç modelit me pesë dyer që përshkruam, është planifikuar të prodhohet një model me tre dyer. E veçanta e saj është se dyert anësore janë zmadhuar, dhe dritarja e pasme zgjatet dhe mbulon zonën e zënë nga një zbukurim i zi në modelin me pesë dyer.
"Polonaise" gradualisht do të zhvendosë modelin "Fiat-125p" nga linja e montimit derisa uzina të kalojë plotësisht në prodhimin e saj.
KËSHILLA PËR SIMULIM
Format e thjeshta të Polonaise janë shumë të përshtatshme për krijimin e modeleve të kopjeve të çdo lloji. Por në një model në shkallë të vogël, e njëjta thjeshtësi mund të krijojë përshtypjen e primitivitetit nëse nuk theksohen disa detaje. Kjo vlen veçanërisht për relievin e faqeve anësore të trupit. Gjerësia e parvazëve 15-20 mm të bëra me shumë delikatesë në një makinë të vërtetë do të jetë më pak se një milimetër në një shkallë, të themi, 1:25, dhe ato do të zhduken vizualisht. Prandaj, parvazët dhe detajet e tjera të vogla duhet të ekzagjerohen disi.
Këshilla e dytë ka të bëjë me ngjyrosjen. "Polonaise" disponohet me trupa të një larmie ngjyrash. Ngjyrat më të zakonshme dhe tipike janë e bardha, kafe e artë, blu e errët (shih foton në hyrje), jeshile dhe e kuqe. Sipas mendimit tonë, ngjyrat relativisht të errëta janë më të përshtatshme për arkitekturën e kësaj makine, pasi në sfondin e atyre të lehta pjesët e zeza të pjesëve të përparme dhe të pasme, tamponët, veshjet anësore dhe panelet e pragut të veshura me pastë kundër korrozionit duken shumë të mprehta. . Por e errët nuk do të thotë e mërzitshme apo e zymtë, veçanërisht për modelet. Pra, ngjyrosje aktive, e ndritshme, por jo shumë e lehtë.
Rreshtimi i brendshëm i Polonaise është kryesisht i zi, përveç tavanit. Kjo nuk është bërë rastësisht. E ndritshme dhe ngjyrat e lehta dekorimi i brendshëm mund të shkëpusë vëmendjen e shoferit nga shikimi i rrugës dhe të dëmtojë dukshmërinë për shkak të reflektimeve në xhamin e dritares. Edhe pjesët e fshirësit të xhamit janë të veshura jo me shkëlqim, por me krom të zi.
Kushtojini vëmendje rrotave. Ato janë në dispozicion në dy versione. Në të parën, vrimat e disqeve kombinohen në katër grupe, me “goca” të stampuara në hapësira. Ky opsion i rrotave përdoret pa kapakë dekorativë, por me një kapak shpërndarës të kromuar dhe koka vidhash. Opsioni i dytë është i zakonshmi, me vrima në të gjithë perimetrin dhe kapele dekorative.
Pajisjet e ndriçimit të jashtëm të Polonaise janë shumë racionale. Dritat e mjegullës nën parakolpin e përparmë janë pajisje standarde. Kombinimi i dritës së pasme përmban një dritë kthimi (xhami të bardhë), sinjali i kthesës (portokalli), drita anësore, drita e frenave dhe reflektori (i kuq). Në parafangat e përparme janë instaluar përsëritës të sinjaleve të kthesës me dy ngjyra.
Vendi i punës së shoferit. Pjesa e pasme e sediljes së majtë është e mbështetur, e djathta tregohet nga një vijë konvencionale.
Mbishkrimi i kompanisë është instaluar pranë skajit të derës së pasme. Ana e djathtë e mbishkrimit është dhënë në grilën e radiatorit.
Paneli i instrumenteve (nga e majta në të djathtë): hundë e ventilimit, çelësat e kontrollit të ngrohjes, shpejtësimatës dhe matësi i udhëtimit, treguesit e nivelit të benzinës, presionit të vajit dhe temperaturës së vatrës, ora, takometri: nën tregues janë llambat treguese për frenat, "mbytje", e ulët dhe fenerët me rreze të gjata, karikimi i baterisë, dritat paralajmëruese të rrezikut dhe treguesit e drejtimit. Shenja e prodhuesit ndodhet në shpërndarësin e timonit.
