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Los veleros más grandes. Veleros del mundo

PARA No importa cuánto intenten los barcos de motor aprovechar los barcos de vela de una vez por todas, no lo consiguen. Hay una serie de razones por las que todavía se necesitan veleros, y es poco probable que abandonen la escena en los próximos años. La carga, que no tiene que entregarse con prisa, es mucho más rentable enviarla a vela. La formación de un joven marinero, recibida a vela, "devora" con más fuerza.

En el "trabajo manual" asociado con el equipo, y en el riesgo de trabajos urgentes, es mejor crear un equipo. Y, finalmente, todavía hay bastantes personas para las que el romance no es una frase vacía.

Es por eso que todavía hay cientos y miles de veleros navegando por los mares, desde pequeños yates hasta cruceros. Algunos de ellos tienen vehículos auxiliares, pero los paneles de los mástiles siguen siendo el motor principal. Este artículo le presentará los diez barcos más grandes que continúan operando.

Bueno, aquellos que quieran ver estas bellezas no solo en la foto, que se preparen: del 30 de abril al 27 de mayo de 2014 pasarán los años legendaria SCF Black Sea Tall Ships Regatta. Una parte importante de la ruta de la regata de vela del Mar Negro pasará a lo largo de la costa de Rusia y, por lo tanto, los residentes e invitados de Sochi, Novorossiysk y otras ciudades tendrán la oportunidad de admirar docenas de magníficos barcos. Participarán veleros de más de 40 pies de eslora y más de 20 equipos de diferentes paises... Entre ellos estará el orgullo de la flota rusa: Mir, Sedov, Kruzenshtern, Nadezhda y Pallada. Por cierto, todos ellos están incluidos en el TOP-10 de los veleros más grandes del mundo.

Vikingo

El TOP-10 lo abre el más antiguo de los grandes veleros. La barca de cuatro mástiles "Viking" fue lanzada en 1906, se utilizó como buque de carga (aunque incluso entonces la mayor parte de la carga fue recibida por barcos a motor), transportada principalmente trigo. Después de medio siglo de historia laboral, se convirtió en un buque escuela, pero desde 1966 no se hizo a la mar, ya que ahora solo se enseña a los cocineros. Sin embargo, dado que el barco permanece en la flota, el equipo de navegación se ha conservado y es capaz de evolucionar (lo que hace en las vacaciones en la ciudad de Lilla Bommen), se puede contar entre los barcos operativos.

Este barco de tres mástiles (es decir, un barco con armamento de vela completo) a menudo se llama fragata, aunque esto no es del todo cierto. El buque escuela actual (puerto base - Vladivostok) y la legendaria fragata de investigación, que le dio nombre, simplemente se fusionan en nuestra memoria. El barco actual fue construido en Gdansk en 1989 y es uno de los veleros más rápidos del mundo: 18,7 lances. Planta diésel con una capacidad total de 1140 CV. Sirve solo para navegar en condiciones de tormenta, así como para entrar y salir del puerto. Conducido por un automóvil, el barco desarrolla solo 10 nudos.

La tripulación permanente es de 51 personas, pero Pallada recibe regularmente a 144 aprendices. El barco dio la vuelta al mundo y, además de las tareas de entrenamiento, participó en misiones de investigación.

El Gift of Youth también se construyó en Gdansk en 1982. También se utilizó como buque escuela y recientemente se retiró de la flota, convirtiéndose en un monumento. Sin embargo, todas las funciones se conservan en su totalidad, por lo que por el momento podemos hablar del barco como un buque operativo. "Gift of Youth" ha participado en regatas internacionales muchas veces y ganado muchas veces (en Japón, Canadá, Portugal). Tripulación permanente de 37 personas, 136 aprendices. Velocidad de hasta 17,8 nudos, potencia de la máquina 1500 CV.

Al igual que el Pallada, Gift of Youth, Mir y otros barcos incluidos en la calificación, el Nadezhda se construyó en Gdansk y es un barco de entrenamiento. Atribuido a Vladivostok, Bandera rusa criado en 1992. Realiza regularmente viajes de entrenamiento, incluidos los de larga distancia, moviéndose a una velocidad de hasta 17,6 nudos. A veces, las velas son ayudadas por máquinas con una capacidad de 1222 hp. Tripulación de 50 personas, 143 aprendices.

Del mismo diseño que el Nadezhda y Pallada, el barco Mir fue construido en el mismo astillero polaco en 1987 según el diseño de Zygmund Khoren. Es considerado casi el velero más rápido del mundo, ya que ha confirmado repetidamente la velocidad de 21 nudos. Ha ganado numerosas regatas, incluido el 500 aniversario del descubrimiento de América más prestigioso del mundo. Tripulación de 55 personas, 144 cadetes. El barco "Mir" rara vez se ve en San Petersburgo, donde está asignado: la mayoría de las veces, un hombre guapo de tres velas está en el mar, y no solo los cadetes rusos están entrenados en él, sino también de otros países, incl. Inglaterra y Estados Unidos. Las velas están asistidas por motores con una capacidad de 1550 CV, pero no con hélices, como en la mayoría de barcos del mismo tipo, pero con cañones de agua.

Construido en España y botado en 1953, este buque izó la bandera de la Armada de Chile en 1954 y aún navega bajo él. Esmeralda, como la mayoría de los gigantes de la navegación, es un buque escuela, a menudo diplomático. Participa a menudo en regatas de vela y ha realizado muchas veces expediciones transatlánticas. La tripulación permanente es de 300 personas y 90 cadetes. Debido a las proporciones alargadas del casco y un área considerable de las velas, es un buen caminante, pero no tanto un récord como capaz. largo tiempo mantener una velocidad media alta. Se distingue por una especie de armamento de gavia, gracias al cual es reconocible en más de 300 puertos visitados por él.

Compartiendo 4-5 lugares con la barkentina Esmeralda chilena en largo y ancho, Juan Sebastián Elcano aún puede colocarse una línea más arriba debido a su mayor resistencia al viento. De lo contrario, estos son barcos muy similares, aunque el español se construyó mucho antes, en 1927. Hasta ahora, sirve como base para el entrenamiento de guardiamarinas, y durante los años de guerra se convirtió en un buque de guerra auxiliar. El nombre del famoso navegante que dirigió la expedición de Magallanes tras la muerte de su colega principal. Barkentina realizó una gran cantidad de viajes diferentes, incluso alrededor del mundo.

Kruzenshtern

Ahora llamado en honor al famoso navegante I.F. Kruzenshtern, antes de que la barca pasara con un nombre diferente y con un propósito diferente. Cuando se construyó, se completó en 1926, el barco se llamó Padua y era un transportista privado. En esta capacidad, sirvió durante varios años hasta que se introdujo en la armada de la Alemania nazi. En 1946, bajo reparaciones, pasó a ser propiedad de la URSS y recibió un nuevo nombre. Sirvió como buque oceanográfico expedicionario, brindó práctica naval para cadetes navales. Luego recibió el banderín de la flota pesquera con el puerto base de Riga. Con el colapso de la Unión, cambió su puerto de origen a Kaliningrado y volvió a formar parte de la flota militar, y luego volvió a levantar el banderín de pesca.

Durante el primer cuarto del siglo XX, esta construcción era bastante común, y Padua es solo un casco de la serie Flying-P-Liner. Sin embargo, ni un solo barco de la serie ha sobrevivido hasta el día de hoy. Para su época, fue uno de los mejores caminantes, e incluso ahora desarrolla unos impresionantes 17 nudos bajo la vela y unos 10 nudos bajo una máquina (2 x 1000 CV). La tripulación permanente de 70 personas, 120 cadetes.Ha realizado varios viajes alrededor del mundo, participado con éxito en varias regatas internacionales.

n / A

Lanzado en la ciudad de Kiel en marzo de 1921. Al principio se llamó Magdalene Vinnen II, en honor a la hija del propietario. En ese momento era el cuarto velero más grande del mundo. Como barco mercante zarpó hacia Sudamérica y Australia. En 1936, cambió de propietario, recibió el nombre de Kommodore Johnsen y se convirtió en embarcación de entrenamiento. Durante la Segunda Guerra Mundial, se convirtió en un barco militar, se dedicó al suministro de tropas. Después de la guerra, las reparaciones pasaron a la URSS. Reparado y devuelto a Actividades de aprendizaje, instruyendo a marineros militares (hasta 1966 perteneció a la Armada). De 1975 a 1981 pasó revisión y modernización debido al enorme desgaste, luego volvió al servicio y ahora tiene su sede en Murmansk. Participa regularmente en regatas, en 1991 y 1995 ganó las prestigiosas carreras de barcos de altura Cutty Sark. A vela, desarrolla hasta 18 nudos, moviéndose solo con máquinas con una capacidad de 2176 CV. - 10 nudos.

Sufrió muchas aventuras no solo en viajes: en 2000 fue arrestado en la Brest francesa por deudas Gobierno ruso pero se libera de forma segura. En 2012-2013, una embarcación con más de 90 años de historia realizó su primer viaje alrededor del mundo. De 1928 a 1999, fue considerado el velero más grande del mundo en funcionamiento.

Después de 70 años de liderazgo, el barco "Sedov" tomó el relevo del barco de cinco mástiles Royal Clipper. El autor de su proyecto es Sigmund Khoren, el mismo que construyó varias embarcaciones más del TOP-10. El barco de principios del siglo XX "Prusia" fue tomado como modelo, y luego durante algún tiempo fue considerado el primero del mundo. Pero a diferencia de ella, que solo realizaba funciones de carga, el Royal Clipper se construyó originalmente como un crucero. Propiedad de Star Clippers junto con otros dos veleros grandes: Star Clipper y Star Flyer. En verano, por regla general, viaja en el Mediterráneo, en invierno, en el Caribe. Fuera de temporada, realiza cruceros transatlánticos. Además de las velas, bajo las cuales se desarrolla alrededor de 20 nudos, está equipado con motores auxiliares diesel y eléctricos (velocidad con la máquina - 8 nudos). La tripulación de cien personas asegura una agradable experiencia de navegación para 227 pasajeros. Algunos lo consideran no solo el velero más grande en funcionamiento, sino también el velero más hermoso jamás construido.

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El Royal Clipper es un velero de crucero de cinco mástiles que se construyó en 2000. El casco fue originalmente diseñado para el Gwarek de tres mástiles, pero en 1999 fue reconstruido en un gran velero. Hoy en día es el velero de aparejo cuadrado de cinco mástiles más grande y único del mundo.

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El famoso windjammer alemán de cinco mástiles "Preußen", botado en 1902, se convirtió en el prototipo del velero. Fue el velero más grande y rápido que el mundo haya visto jamás, pero a diferencia del Prusia, el Royal Clipper fue diseñado como un barco de pasajeros. Ahora a los turistas se les ofrecen cómodas cabañas, un Royal Spa, un salón de belleza, un baño de vapor marroquí, un gimnasio, tres piscinas, una biblioteca, una tienda, así como una plataforma especial para deportes acuáticos (esquí acuático, buceo, snorkel, kayak). Además, en la cubierta más baja, Captain Nemo's Hall, a través de veinticuatro ventanas iluminadas, se puede admirar la belleza del mundo submarino.

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El autor e implementador del proyecto fue el empresario sueco Mikael Kraft, propietario de una pequeña flota de grandes cruceros, que desde muy joven soñó con crear un velero real. Cuando, retrocedió en el fondo preguntas financieras M. Kraft se enteró de que el astillero polaco está listo para desprenderse del casco "sin dueño" del velero. Los cálculos mostraron que este casco en sí mismo es bueno y sobre su base se puede construir un velero de las dimensiones y proporciones deseadas. Fue remolcada hasta el muelle del Astillero Merwede (Hardinksfeld-Giessendam, cerca de Rotterdam) y después de casi cien años se lanzó un windjamer con casi la misma forma y dimensiones que el Prusia.

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Ahora el Royal Clipper ha ocupado el lugar del velero más grande del mundo, pero el Royal Clipper es completamente diferente: una sección de navegación automatizada diseñada por Choren Design & Consultancy. Ahora sólo veinte personas están ocupadas en el izado de las velas, mientras que el oficial de guardia desde el puente da comandos de "pulsador" a los patios giratorios mecanizados, y potentes cabrestantes hidráulicos hacen la limpieza.

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El Royal Clipper es capaz de navegar por puentes más bajos que la altura de sus mástiles en posición de trabajo. Las clavijas Royal Clipper se pueden bajar al nivel requerido con bastante facilidad. Además, se suministra aire a los motores diesel y los gases de escape se eliminan a través de dos mástiles tubulares de popa. El Royal Clipper no solo es el velero más grande, sino también el más moderno.

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El velero más grande del mundo

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El autor e implementador del proyecto fue el empresario sueco Mikael Kraft, propietario de una pequeña flota de grandes cruceros, que desde muy joven soñó con crear un velero real. Cuando los problemas financieros pasaron a un segundo plano, M. Kraft se enteró de que el astillero polaco estaba listo para desprenderse del casco "sin dueño" del velero. Los cálculos mostraron que este casco en sí mismo es bueno y sobre su base se puede construir un velero de las dimensiones y proporciones deseadas. Fue remolcada hasta el muelle del Astillero Merwede (Hardinksfeld-Giessendam, cerca de Rotterdam) y después de casi cien años se lanzó un windjamer con casi la misma forma y dimensiones que el Prusia.

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El velero más grande de la línea ...

"Santísima Trinidad"(“Santísima Trinidad”, España, 1769)

Longitud - 59,6 m

Ancho - 16,1 m

Calado - 8.1m

Armamento: 144 cañones.

Como barco de rango 1, fue construido en 1769 en el astillero naval español en La Habana, Cuba. El casco y la cubierta están hechos completamente de caoba cubana, mientras que los mástiles y los patios están hechos de pino mexicano. El grosor de los costados es de 60 cm. Por primera vez, un buque de esta clase tenía cuatro cubiertas de cañones. Entre las muchas hostilidades que tuvieron lugar en ese momento, la Santísima Trinidad participó en 1772. en el segundo asedio de Gibraltar como parte de la flota combinada mar Mediterráneo... Participó en el ataque a los convoyes británicos. En febrero de 1797 participa en la batalla de San Vicente, donde combate con 7 (!) Barcos británicos. La "Santísima Trinidad" luchó como parte de la flota combinada de España y Francia en la batalla de Trafalgar el 21 de octubre de 1805 contra 5 barcos británicos. En esta batalla, perdió sus mástiles y fue capturada por el enemigo, a pesar de la heroica resistencia: 312 muertos y 338 heridos. Numerosas descargas de barcos británicos no pudieron hundir el barco, pero sin embargo sufrió un triste destino: el barco se hundió dos días después de la batalla durante una tormenta.

El buque de 1er rango fue construido en 1769 en el astillero naval español de La Habana (Cuba). de Mateo Mullan, Ignacio Mullan y Pedro de Acosta. Inicialmente diseñado como un barco de 120 cañones de acuerdo con las normas. Sistema ingles traído a España por artesanos británicos.

El casco y la cubierta están hechos completamente de caoba cubana, mientras que los mástiles y los patios están hechos de pino mexicano. Los parámetros del barco fueron los siguientes: eslora 59,54 m; quilla 50,83 m; ancho 16,09 m; profundidad 8.06 metros. El grosor de los lados es de 60 cm.

El barco fue reconstruido varias veces para eliminar defectos, aumentar la potencia de la salva a bordo y mejorar la navegabilidad. En 1795, el barco fue completamente modificado, y sus dimensiones fueron las siguientes: eslora 61,44 m; quilla 51,83 m; ancho 16,25 m .; profundidad 8.01 M. El número de cañones en el barco aumentó a 134: 36 cañones de 32 libras; 34 24 libras; 36 12 libras; 18 morteros de 8 libras y 10 de 24 libras.

Entre las muchas hostilidades que tuvieron lugar en ese momento, la Santísima Trinidad participó en 1772 en el segundo asedio de Gibraltar como parte de la flota combinada del Mediterráneo. Participa en el ataque a los convoyes británicos. En febrero de 1797 participa en la batalla de San Vicente, donde lucha con barcos británicos: Capitán (100 cañones) y Culloden (74 cañones), luego Blenheim (98 cañones), Orion "(74 cañones)," Irresistible " (74 cañones) "Excelente" (74 cañones). Los barcos españoles "Pelayo" y "Principe de Asturias" salvaron al barco de la destrucción.

Mientras se repara el daño recibido en la batalla, se instala además una cuarta batería en el barco. La reparación se completó en 1799 y se instalaron 136 cañones en el barco: 32 cañones de 36 libras, 34 cañones de 24 libras, 36 de 12 libras, 18 de 8 libras, 10 de morteros de 24 libras y 6 "esmeriles".

Antes de la Batalla de Trafalgar, se instalaron 4 morteros más en la cubierta superior. El 21 de octubre de 1805 se encontraba en el barco el comandante de la escuadra española, almirante Don Baltazar Hidalgo. Después de muchas horas de batalla con barcos ingleses: "Neptune" (80), "Leviathan" (74), "Conqoueror" (74), "Africa" (74) y "Prince" (98) en el barco, todos los mástiles fueron derribados, 312 murieron y 338 personas resultaron heridas y fue capturado por los británicos.

Las fragatas británicas "NAIADE" y "PHOEBE" están intentando remolcar el barco a Gibraltar, pero debido al deterioro las condiciones climáticas El 22 de octubre, el buque averiado se hunde, poniendo fin a sus 35 años de servicio en la Armada española.

Aunque la prioridad en la construcción de los mayores buques de guerra de la época de la flota de vela se suele atribuir a los británicos, el buque más grande y poderoso de su época fue el buque español Santísima Trinidad.

En la última y más sangrienta batalla de la era de la navegación, el 21 de octubre de 1805, un escuadrón inglés al mando del almirante Lord Horatio Nelson derrotó al escuadrón conjunto franco-español en el cabo Trafalgar. La victoria de Inglaterra marcó el fin de España como potencia naval, y desde entonces los británicos no han tenido rival en la construcción naval. Sin embargo, según los marineros y capitanes de los barcos de la época, el barco más poderoso entre los que tomaron parte en la Batalla de Trafalgar fue el acorazado español Santísima Trinidad (" Santísima Trinidad") con un desplazamiento de 1900 toneladas, que era una" batería flotante "con costados de caoba de 2 pies de espesor. La tripulación del barco estaba formada por 1200 personas. Incluso los enemigos de la corona española admiraban el barco, y el propio Almirante Nelson le rindió homenaje. Su diseño y extraordinaria fuerza. Sin embargo, el barco "Santísima Trinidad" sufrió un triste destino: fue capturado por los británicos, quienes, temiendo que el barco pudiera ser repelido por el enemigo en retirada o, debido a los daños infligidos en la batalla y durante la tormenta, no resistió el remolque, lo hundió dos días después de la batalla.Las peculiaridades de este notable velero sólo pueden juzgarse sobre la base de su reconstrucción moderna.

Santísima Trinidad es la más Barco grande, que participó en la Batalla de Trafalgar. Así lo representa en un cuadro del artista de la época, Alejo Berlingerro de la Marc y Gallego. El barco fue construido en 1769 y el astillero naval de La Habana. La caoba cultivada en México y América Central se utilizó como material de construcción. En la parte de popa se ven las ventanas de los camarotes de los oficiales. Este fue el lugar más vulnerable durante los combates. El barco tenía cuatro cubiertas de cañones, por lo que su armamento era el más poderoso en comparación con otros barcos del siglo XVIII. Durante la Batalla de Trafalgar, estaban a bordo 1200 marineros y Infantes de Marina. Las descargas de cañón de los barcos británicos no pudieron hundir este barco. El cuadro se conserva en el Museo Naval de Madrid. La historia no prestó la debida atención a la construcción naval de España por lo que en el siglo XVIII. la flota española sufrió una serie de derrotas, que, sin embargo, fueron más consecuencia de las excelentes tácticas militares en el mar y la navegación más hábil de los británicos, y no de errores de cálculo en el diseño de los barcos españoles. La gloria de los británicos eclipsó los méritos de España en el desarrollo de rutas comerciales marítimas hacia el Nuevo Mundo.

Sin embargo, los marineros españoles de finales del siglo XV y principios del XVI, poseídos por el celo religioso en la lucha contra la Reforma, lograron un tremendo éxito, descubriendo nuevas tierras. Además, ya en 1600, apenas 80 años después de que Cortés desembarcara por primera vez en la costa de México, había unos 50 asentamientos en Hispanoamérica. La comunicación con la mayoría de ellos, así como su defensa, se proporcionó solo desde el lado del mar. El hecho de que siguieran existiendo con éxito también puede explicarse por el hecho de que los españoles fueron considerados tradicionalmente los mejores constructores navales y no se conocieron a sí mismos en esta área durante otros 300 años.

La colonización del Nuevo Mundo difícilmente habría tenido éxito si los españoles hicieran sus viajes a costas lejanas en barcos como galeras, aunque jugaron un papel importante en la historia de la construcción naval. La galera, que era un velero de remos de flancos escarpados, estuvo muy extendida en la Edad Media principalmente en las flotas de las potencias mediterráneas. (La última gran batalla de la era de la flota de remos, en la que el escuadrón combinado de España y otros países europeos derrotó a la flota turca, tuvo lugar en 1571 frente a las costas de Grecia). Este tipo de barco difícilmente podría considerarse adecuado para un largo viaje a través del Atlántico. Colón y los navegantes posteriores comenzaron a utilizar los llamados barcos redondos, que a finales del siglo XVI. expulsó las galeras. Los barcos redondos eran más grandes y tenían varias cubiertas, lo que permitía colocarlos en ellos. gran cantidad provisiones, cañones, así como para aumentar el área de vela y el número de tripulantes. Todo esto fue un factor importante en el largo viaje. Y finalmente, el nuevo buque tenía buena navegabilidad, ya que su casco tenía una parte submarina agrandada.

Había dos tipos de barcos redondos de tres mástiles: galeón y navio. Los galeones eran barcos mercantes que transportaban oro, plata, provisiones y pasajeros. Navio se consideraban buques de guerra y tenían lados gruesos y un gran número de pistolas. Los navios más poderosos eran barcos de línea y se consideraban Fuerza principal en todas las batallas. Los navios españoles marcaron el apogeo de la era de los barcos circulares de tres mástiles, el más perfecto de los cuales fue el acorazado Santísima Trinidad.

¿Qué fue el navio del siglo XVIII? Los españoles utilizaron la tecnología de construcción naval común en otras potencias marítimas de Europa. La base del casco, o esqueleto, del buque era la quilla y la quilla, uno de los enlaces longitudinales del buque, ubicado directamente sobre la quilla y que proporciona su resistencia longitudinal. Se adjuntó un vástago a la quilla en el frente, un poste de popa a la quilla, y los marcos o costillas, firmemente sujetos a la quilla, tanto fuera como dentro del conjunto, se instalaron en la parte superior de la quilla. Los elementos de conexión incluían wels: grandes vigas de madera que sujetan el conjunto detrás de los marcos y vigas de cubierta transversales que conectan las ramas laterales opuestas de los marcos.

Un juego de cascos se sujetaba con tacos de roble o caoba o pernos forjados, que se fabricaban en los astilleros reales. Los pernos se insertaron en orificios perforados en estructuras de madera y se aseguraron con tuercas de metal o madera. Mientras se estaba construyendo el barco en el dique seco, las velas se cosían manualmente con tela de lino, los cables y cuerdas se retorcían con cáñamo, que se suponía que debían sujetar los mástiles y las velas.

El más importante para la práctica marítima fue el comportamiento en el mar de la estructura del barco en su conjunto: el casco de madera, las velas y los aparejos. Teniendo en cuenta que miles de elementos de madera, unidos por tacos de madera y pernos de metal, estaban constantemente sometidos a cargas pesadas como resultado del viento y las olas, el Navio, más que un velero moderno, tuvo que ser cuidadosamente equilibrado para mantener la dinámica. equilibrio todo el tiempo, vigilado por el capitán y los miembros de la tripulación. Navio crujió, gimió, rompiendo las olas del océano. Sin duda, los marineros que navegan en modernos veleros con casco de acero se sienten mucho más seguros.

El secreto del éxito de la navio española fue la excelente calidad de los materiales utilizados por los constructores navales españoles. Los cascos de los barcos ingleses y franceses de esa época eran de roble y los mástiles y vergas eran de pino. Los españoles utilizaron maderas duras para la construcción de sus barcos, como la caoba, que crece en las costas de Cuba y en la actual Honduras. En comparación con el roble, la caoba es mucho menos susceptible a la pudrición seca, causada por la actividad vital de los hongos que devorar la celulosa de la madera seca y convertirla en polvo. Todos los barcos de madera están sujetos a este tipo de destrucción, por lo que era extremadamente importante tener reservas de madera de frondosas para construir barcos nuevos y reparar los viejos.

La disponibilidad de reservas de madera dura, que podrían servir durante mucho tiempo hasta la próxima reparación, se convirtió en la clave para el desarrollo exitoso de la flota española. Mientras los británicos y franceses tuvieron que considerar seriamente cómo asegurar suficientes robles y pinos para construir nuevos barcos, España tenía enormes reservas de madera dura importada de las colonias americanas. La mayor parte de esta madera fue transportada a los astilleros reales de La Habana, donde se botaron 74 de las 221 navios de tres mástiles construidas por España en el siglo XVIII. En la década de los 70, los astilleros de La Habana se habían convertido en el mayor proveedor de acorazados. El Santísima Trinidad, cuyo casco y cubierta fueron construidos íntegramente con caoba cubana y hondureña, fue botado en los astilleros de La Habana en 1769.

La cantidad de madera necesaria para construir buques de guerra fue impresionante. Aproximadamente 3.000 árboles, cada uno de los cuales podía cortarse en tablas con una longitud total de más de 200 m, se utilizaron para la construcción de un barco de la 3ª categoría, llamado "caballo de batalla" en las armadas de Europa. El pino que se usaba para hacer mástiles y vergas, o las vigas a las que se sujetaban las velas, crecía principalmente en lo que hoy es México. Se requirieron hasta 40 pinos para hacer 22 yardas de un buque de guerra de rango 3 de tres mástiles. Como ya se mencionó, el astillero habanero fue el más grande del siglo XVIII y, sin duda, los barcos de la línea construida en él no tenían parangón en tamaño en la época anterior a la revolución industrial. Sin embargo, la masa de todos los barcos de tres mástiles y tres cubiertas combinados, que participaron en la Batalla de Trafalgar, fue de 120.000 toneladas, lo que equivale al peso muerto de un superpetrolero moderno.

La reconstrucción de la Santísima Trinidad se llevó a cabo a partir de los datos recogidos por Rafael Berenguer Moreno Guerr, oficial de la administración de la Armada Española, a partir de diversos documentos históricos. La eslora del barco desde la proa hasta la popa era de unos 63 my pesaba casi 1900 toneladas. Después de la superestructura de la cuarta cubierta de cañones, se podían instalar 144 cañones en el barco, más que en cualquier otro barco. En la cubierta superior, en lugares estratégicamente importantes, se colocaron alfileres de café, mordiscos y nedgs, a los que se adjuntó el aparejo para correr. Literas colgantes no utilizadas en tiempo de día, plegado y colocado en estantes especiales en los rieles a lo largo de los lados del piso superior.

Parte del casco del Santisima Trinidad, que muestra el equipo y el equipo de cubierta en medio del barco. La construcción del barco comenzó con la colocación de la quilla y la quilla; se les sujetaron marcos, que se sujetaron mediante pilares, vigas de cubierta y listones. La mayoría de los suministros de navegación se almacenaron en la bodega principal. En la cubierta del orlop había una enfermería y depósitos de municiones con cargas de pólvora y armas. Los cañones más grandes y pesados se colocaron en la cubierta inferior, directamente sobre la cubierta de orlop. Las viviendas de la tripulación se ubicaron principalmente en las cubiertas media y superior; los marineros colgaron sus literas entre los cañones. Reparación de un buque de guerra en el siglo XVIII. no limitado a la cubierta, camarotes, mástiles y velas, como en los barcos modernos de acero, aluminio, plástico y fibra de vidrio; partes del conjunto del casco también requerían actualizaciones, aunque, por supuesto, los barcos que participaron en la batalla de Trafalgar ya no eran similares a los primeros barcos de guerra. Los navegantes de hoy conocen bien cómo se llevaron a cabo las obras de renovación en ese momento. Se ataron cuerdas a ciertos aparejos del aparejo del barco, pasando por los polipastos instalados en la orilla. Y después de que se quitaron las armas del barco, el barco se agrietó, es decir, inclinado hacia un lado. Luego comenzó el reemplazo de las piezas de madera deterioradas. Si esto no fuera necesario, simplemente se limpió el casco del crecimiento del mar y se cubrió con un compuesto que lo protege de la descomposición. El fondo a menudo estaba revestido con láminas de cobre para protección adicional de la carcoma y la carcoma.

Tales reparaciones, por supuesto, alargaron la vida útil del barco: el Santisima Trinidad sirvió 36 años antes de hundirse en el cabo Trafalgar, y el buque insignia del almirante Nelson, Victory, tenía 40 años. El fondo limpio del barco tenía sus ventajas: el barco, libre de incrustaciones marinas, podía desarrollar alta velocidad y tenía mejor maniobrabilidad. Sin embargo, la velocidad no siempre ha sido la clave del éxito. Según la crónica de aquellos tiempos, en la Batalla de Trafalgar, el buque inglés Royal Sovrin, cuyo fondo recientemente fue enfundado con cobre, se adelantó mucho a su escuadra y fue atacado por el buque español Santa Ana de 112 cañones.

La reparación de los buques de guerra no fue barata para los gobiernos de las potencias marítimas. Según el historiador de la economía José P. Merino Navarro, empleado del Madrid Universidad Nacional, el buque de guerra "Victory", cuya construcción en 1765 le costó a Inglaterra 63 mil libras, exigió reparaciones en el período hasta el final de las guerras napoleónicas (1815) por un monto de aproximadamente 372 mil libras. Sin embargo, para defender sus intereses en América y Filipinas, España tenía más astilleros que Inglaterra y Francia. Los barcos españoles siempre han estado en mejor forma de combate que los barcos ingleses. El almirante inglés Lord Cuthbert Collingwood, uno de los más grandes navegantes de su tiempo, informó repetidamente a Nelson y al Almirantazgo sobre el deplorable estado de los barcos ingleses de línea. Los historiadores escribieron que Inglaterra no solo pudo ganar, sino también participar en otra batalla, como Trafalgar, sin tener que "limpiar la flota real de la podredumbre". Sin duda, esta tarea requeriría enormes gastos por parte del gobierno británico.

Renovación de la flota española en el siglo XVIII. Formó parte de un programa de modernización en diversos sectores emprendido por el rey Carlos III, uno de los "déspotas ilustrados" de su siglo. Carlos III mejoró los métodos de gestión y planificación a largo plazo en la industria del país; esto también afectó a los astilleros reales. Una de las innovaciones fue la estandarización de los diseños de buques de guerra. A principios del siglo XVIII. cada buque de guerra construido era único en su diseño, en los años 70 del siglo XVIII. Los Navios se dividieron en seis filas principales, y los barcos de cada rango se construyeron de acuerdo con los requisitos generales de diseño. Además, el diseño de los cascos y cubiertas donde se ubicaban las armas, así como el equipo de navegación de los barcos de diferentes rangos, tenía que ser el mismo. Todo esto contribuyó a un fuerte aumento de la productividad de los astilleros, lo que fue importante en un momento en que España necesitaba urgentemente nuevos barcos para defender sus posesiones ampliadas.

Cada uno de estos seis diseños incluía medidas para combinar la estabilidad de la plataforma del cañón con una buena maniobrabilidad y rendimiento de navegación. La clasificación se basó en el número de cubiertas de armas y cañones a bordo. Los Navios de rango 1, como el Santísima Trinidad, eran considerados los más grandes y estaban armados con la artillería más poderosa. El Santísima Trinidad fue el único buque de guerra que tenía cuatro cubiertas y 144 cañones. Otros barcos del 1er rango eran de tres mástiles y de tres cubiertas. El segundo rango de Navio también tenía tres cubiertas y de 80 a 98 cañones. Los barcos del 3er rango tenían solo dos cubiertas y de 74 a 80 cañones. Los barcos en estos tres primeros rangos generalmente se consideraban barcos de línea.

La clasificación de los barcos por rango se basó en el número de cañones y cubiertas de cañones. Los buques de guerra de primer rango eran los más poderosos. La mayoría de ellos tenían de 80 a 110 cañones en tres cubiertas de cañones. Barcos del segundo rango, de 80 a 98 cañones en tres cubiertas, y el tercer rango, de 74 a 80 en dos pisos. Los barcos de línea incluían solo estos tres rangos. Los barcos de los rangos 4.5 y 6 eran más livianos y, por lo tanto, más rápidos. Fueron utilizados como cruceros y para servicios postales. Los barcos del 4º rango tenían de 50 a 60 cañones en dos cubiertas, el 5º rango - de 32 a 44 cañones en una sola cubierta y el 6º rango - de 20 a 28 cañones también en la misma cubierta. Los barcos de los rangos 4, 5 y 6, que tenían una pequeña cantidad de cañones y podían desarrollar alta velocidad, se consideraban cruceros. Los barcos del 4º rango tenían dos cubiertas con 50-60 cañones, los barcos del 5º y 6º rango, una cubierta cada uno; el número de armas fue 32-44 y 20-28, respectivamente. Los barcos del sexto rango se consideraban los más rápidos de la armada española y a menudo se utilizaban para comunicaciones postales con colonias españolas distantes.

La altura del navio español de primer rango desde la quilla hasta la cubierta superior era igual a la altura de un edificio moderno de cinco pisos. Encima de las pizarras estaba la bodega principal, encima de la cual estaba la cubierta de orlop, o la cubierta más baja. Encima había tres cubiertas de armas principales: inferior, media y superior. La posición alta de las tres cubiertas pesadas provocó un fuerte balanceo lateral y, a menudo, los cañones de la cubierta inferior (esto se refería principalmente a los barcos británicos) resultaron estar por debajo de la línea de flotación.

La cubierta más baja (o cubierta inclinada) se consideró la más segura. Albergaba una enfermería, que rara vez estaba vacía durante feroces batallas, y en la que se practicaban amputaciones urgentes y se trataban heridas. En los barcos ingleses, el Orlop Deck generalmente se pintaba con pintura roja, que eran manchas de sangre menos visibles que fluían de la mesa quirúrgica. En el acorazado Santísima Trinidad, un gran crucifijo, símbolo de la fe religiosa, por el que muchos dieron un brazo, una pierna o incluso sus vidas, colgaba sobre la mesa quirúrgica en el mamparo. En la cubierta más baja también había un depósito de municiones, que contenía cargas de armas listas para usar.

Cañones y morteros de buques de guerra del siglo XVIII. En la cubierta inferior de la Santísima Trinidad había treinta cañones de 32 libras (nombrados por la masa de la bala de cañón que dispararon y). A finales del siglo XVI II. Los cañones de 32 libras eran los más grandes de la flota. Tenían una longitud de cañón de más de 3 my podían golpear la cadena a una distancia de 1,5 millas. En la cubierta central del Santísima Trinidad había dos cañones y morteros de 18 libras y veintiséis de 8 libras. Cuando se agregó la cuarta plataforma de cañones, el número de cañones aumentó de 120 a 144. Se muestra el equipo para configurar los cañones después de la retracción para el cañón de 32 libras. Para reducir el balanceo, el casco del Navio español se construyó de tal manera que el ancho de la cubierta inferior era mayor que el ancho de las cubiertas media y superior. Naturalmente, la cubierta inferior era más estable y tenía el cañón más grande (3 m de largo), disparando balas de cañón de 32 libras. La Santísima Trinidad tenía 30 cañones de este tipo, 15 en cada lado. A corta distancia, una bala de cañón de cañón podría perforar un lado de un roble de aproximadamente 1 m de grosor y dos o tres balas de cañón podrían causar graves daños a un barco enemigo. La bala de cañón de 32 libras era capaz de alcanzar objetivos a una distancia de hasta 1.5 millas.

En las cubiertas media y superior, además de los cañones, había La mayoría de Vivienda para el equipo. Las literas se colgaron entre las armas y se plegaron y quitaron antes de la batalla. En el medio del barco había una cocina, en la única estufa en la que los marineros solían cocinar comida y hervir agua. La tripulación del Navio español era demasiado numerosa y estaba formada tanto por marineros profesionales como por personas sin experiencia en navegación. La tripulación del Santísima Trinidad durante la Batalla de Trafalgar estaba formada por 1.200 marineros e infantes de marina, muchos de los cuales todavía se estaban recuperando de las epidemias de malaria y cólera que asolaron el sur de España en 1802-1804. A modo de comparación, la tripulación del barco británico Victory de primer rango consistía en solo 900 marineros profesionales.

En contraste con las estrechas y sofocantes habitaciones de los marineros, las filas de los oficiales tenían camarotes separados y cómodos, no muy diferentes de los lujosos apartamentos en los que vivían en la orilla, y un lujoso salón en la sección de popa, donde tenían una mesa exquisita. a su servicio. A menudo, una salva bien dirigida a la popa del Navio desde un barco inglés convertía todo este lujo en un montón de escombros.

Se necesitaba una tripulación grande no solo durante las batallas: todo el trabajo en el barco se hacía manualmente. Antes de hacerse a la mar, los marineros entregaron todo lo que necesitaban a bordo: municiones, víveres e incluso cañones. En el camino, tuve que izar y luego quitar las velas constantemente, lo cual fue una tarea muy laboriosa. Las bombas instaladas en el piso intermedio para bombear agua fuera de las bodegas también se accionaron manualmente. Durante la batalla, se incluyeron bombas adicionales en el trabajo para extinguir el fuego y eliminar la sangre de la cubierta. Los polipastos, que se utilizaban para levantar la carga a bordo, recuperar o soltar el ancla y colocar las velas, también tenían que girarse manualmente.

A diferencia de los británicos, los españoles y franceses veían los buques de guerra como plataformas de batalla para soldados y armas. Esta estrategia condujo a menudo a la falta de disciplina en los barcos españoles, que, en mi opinión, fue una de las razones de la derrota de España en la Batalla de Trafalgar. En principio, la táctica de combate de los españoles consistía en derribar los mástiles de los barcos enemigos con descargas bien dirigidas. El barco hundido fue subido a bordo. Las tácticas de los británicos fueron diferentes. Consistía en apuntar al casco del barco. En parte debido al hecho de que los barcos ingleses eran más propensos a rodar, los británicos fueron los primeros en reemplazar el fusible tradicional con un fusible de pedernal. Esto hizo posible encender la carga casi instantáneamente, lo que aumentó la probabilidad de golpear al objetivo con el núcleo antes de que la nave entrara de nuevo comenzará a rodar.

En todos los casos, las hostilidades se llevaron a cabo teniendo en cuenta el hecho de que los cañones del siglo XVIII. el fuego directo disparado con mayor precisión. Cuando el Navio logró hacer una maniobra exitosa y acercarse al barco enemigo desde la popa, una sola salva de varios cañones de 32 libras fue suficiente para demoler la popa ricamente decorada pero mal protegida. Además, tal descarga podría incapacitar a los artilleros en la cubierta, volcar cañones pesados y, rompiendo el revestimiento de madera en escombros, ensuciar la cubierta con trozos de madera en llamas, que no eran menos peligrosos que los obuses mortales.

Cuando dos buques de guerra en guerra estaban uno al lado del otro, las bocas de los cañones se retraían a través de los puertos; las andanadas se disparaban desde dentro y tenían un tremendo poder destructivo. El rugido de las ráfagas que se extendían por las cubiertas era tan poderoso que a veces los marineros quedaban permanentemente sordos. Las balas de cañón al rojo vivo se introdujeron en las bocas de las armas con la ayuda de herramientas manuales especiales. Después de cada descarga, el cañón rodante al rojo vivo tuvo que ser reinstalado manualmente en su lugar original. En el humo continuo de los cañones, los artilleros a menudo, al no ver el cañón retroceder, caían bajo sus ruedas.

La acumulación de potentes equipos militares a bordo del Navio español no redujo durante mucho tiempo la capacidad de este tipo de barcos para resistir el combate cuerpo a cuerpo. La "Santísima Trinidad", por ejemplo, fue el buque insignia de los españoles durante el bloqueo de Gibraltar en 1779-1782, combatido en el Cabo de San Vicente en 1797, así como en Trafalgar. Las descargas dobles e incluso triples desde el costado de los barcos británicos no pudieron hundir el barco. Y aunque la victoria se quedó con Inglaterra, la gran potencia de fuego de los españoles infligió un gran daño a la flota inglesa.

Sería injusto hablar solo de las hazañas militares de los Navios españoles sin mencionar sus papel enorme en el campo de la investigación y el descubrimiento geográfico. Las expediciones alrededor del mundo organizadas por Carlos III fueron tan importantes para la ciencia como los viajes de James Cook y George Vancouver. El propósito de estas expediciones era estudiar la biología de los mares, obtener datos oceanográficos y mejorar las técnicas de navegación. Los capitanes de los barcos, así como los botánicos, geógrafos y cartógrafos que participaron en los viajes, recopilaron informes detallados sobre sus observaciones. Muchos de los capitanes españoles que participaron en la Batalla de Trafalgar no solo eran hábiles estrategas militares, sino también excelentes navegantes, exploradores, cartógrafos y matemáticos. Por ejemplo, el nombre del capitán Dionisio Alcala Galliano, un glorioso navegante, está inmortalizado en los nombres de lugares de los mapas de Chile y Canadá. El brigadier Don Cosme Damian Churruca fue famoso no solo por sus trabajos en el campo de la navegación y las matemáticas, sino también por sus estudios de la costa oeste. Sudamerica... Al igual que con el almirante Nelson, la batalla de Trafalgar fue la última de las vidas de los dos capitanes.

10 barcos de vela más grandes, según https://ru.wikipedia.org

Barco de vela- un barco que utiliza velas y energía eólica para moverse. Los primeros barcos de vela y de remos aparecieron hace varios miles de años en la era de las civilizaciones más antiguas. Los barcos de vela son capaces de alcanzar velocidades superiores a la del viento.

1 Barca "Francia II"
- Barca francesa de cinco mástiles. Todavía se considera el velero más grande de la historia de la construcción naval. Establecido en los Chantiers et Ateliers de la Gironde en Burdeos en 1911. La longitud total es de 146,20 m, el desplazamiento de 10,710 toneladas Por ejemplo, el buque insignia de Colón "Santa María" tenía una longitud de no más de 25 m.

2 Barca "R.C. Rickmers"
una barca de acero de cinco mástiles construida en 1906 por AG Rickmers, Bremerhaven en Alemania. Tiene una eslora de 146 metros, un desplazamiento de 10.500 toneladas, el buque estaba equipado con una máquina de vapor con una capacidad de 1.160 l / s.

3 Goleta "Thomas W. Lawson"
En 1902, el gigante del acero Thomas W. Lawson, el único barco de siete mástiles en la historia, salió flotando de las existencias de Fore River Co. en Quincy. La idea de su creación pertenece al armador Don Crowley, quien está obsesionado con el deseo de tener el velero más grande del mundo. La eslora del buque es de 144 m, desplazamiento 10,860 toneladas.

4 Barca "Royal Clipper"
Es uno de los veleros más grandes del mundo. Y, dicen, la más bella. Fue construida en marzo de 1999 y se convirtió en la tercera de la pequeña flota de Star Clippers, Ink (que también incluye Star Clipper y Star Flyer). El Royal Clipper está construido a imagen y semejanza del legendario Preussen de cinco mástiles, con solo una diferencia: Preussen se centró en el transporte de mercancías, y todo en el Royal Clipper fue solo para la comodidad de los pasajeros.

5 Barca "Prusia",
botado en el astillero J. Tecklenborg de Geestmünde, se convirtió en el velero más grande del mundo. El desplazamiento total de "Preussen" fue de 11.150 toneladas, peso muerto: 8.000 toneladas más 550 toneladas de agua de lastre. El casco se distinguió por una estructura reforzada, las vigas y los marcos estaban hechos de vigas de acero y sección perfilada. El molinete, el mecanismo de dirección y los cabrestantes de carga eran impulsados por vapor. Todo el mástil estaba hecho de acero; la altura de los mástiles desde la quilla alcanzó los 68 m; los patios inferiores tenían una longitud de 32,2 m, un diámetro de 640 mm y una masa de 6,5 toneladas. área total las 47 velas - 5560 m2, peso de una vela - hasta 650 kg. Se necesitaron 700 m de cadenas y 45 km de cuerda de cáñamo y un cable de metal para cablear el aparejo de pie y en funcionamiento. Y algunas cifras más impresionantes: el barco tenía 1260 bloques, 248 eslingas roscadas, 560 m de cable, 27 cabrestantes, ocho cabrestantes y seis anclas, el más pesado de los cuales pesaba 4 toneladas.

6 Barca "Potosi"
- una enorme barca de cinco mástiles "Potosí" - en ese momento (1894), el velero más grande del mundo. Fue una respuesta al desafío planteado por Francia: el Windjammer alemán era significativamente más grande que el "France" de cinco mástiles y se convirtió en el primer velero de la historia, cuyo tonelaje superó las 4000 toneladas de registro bruto.

7 Barca "Cobenhavn"
La última corteza de cinco mástiles, Cobenhavn, fue construida por el astillero escocés Ramage and Ferguson por orden de la Compañía Danesa de Asia Oriental después de la Primera Guerra Mundial. En términos de tamaño entre los cinco mástiles, ocupaba una posición promedio, pero con razón podría llamarse uno de los más hermosos windjammers del mundo debido a las elegantes líneas del casco y la proporcionalidad del mástil con un área ligeramente aumentada. de las velas superiores. Por supuesto, la construcción de la barcaza no estuvo exenta de innovaciones técnicas. Como France-2, Cobenhavn estaba equipado con un motor diesel (aunque uno, no dos). El de dos palas hélice paso ajustable, las palas se pueden colocar en una posición a lo largo del arroyo, lo que reduce la resistencia al navegar. Los cabrestantes de aparejo se volvieron eléctricos. Bien caracteristica principal: El Windjammer no solo era un buque de carga, sino también un buque escuela.

8 Barca "Francia I"
Longitud 133 m, ancho 14,9 m, desplazamiento 7800 toneladas.

9 Goleta Wyoming
Construido en los EE. UU. En 1909, la goleta de seis mástiles Wyoming es el barco de madera más grande de la historia. Este es un buque único en términos de tonelaje bruto a 380 por. t superó la no menos famosa barca de cuatro mástiles "Gran República" (Gran República). Como otras goletas grandes, navegaba por la costa este de los Estados Unidos. Debe considerarse una característica positiva esencial del equipo de navegación de la goleta "Wyoming". La misma altura mástiles y la intercambiabilidad de velas en todos los mástiles, excepto en la mesana, en la que la mesana era más larga.

10 Barca "Sedov"
- una barca de cuatro mástiles, nombrada en 1945 en honor al famoso explorador polar ruso Georgy Yakovlevich Sedov. El velero tradicional más grande del mundo. Cuando se lanzó en el astillero alemán de Kiel en marzo de 1921, recibió el nombre de Magdalena Winnen II, en honor a la hija del fundador y propietario de la compañía naviera, así como al cliente del barco Friedrich Adolf Winnen - Magdalene Winnen. En 1936, fue comprado por la compañía Lloyd del norte de Alemania y el nuevo propietario lo renombró como Kommodore Johnsen, llamado así por el legendario Comodoro Nicholas Johnsen de Happag-Lloyd, y se convirtió en un velero de entrenamiento. En un momento, el barco fue el cuarto velero más grande del mundo. Construido para la naviera F. A. Wynnen ”: los barcos de la compañía llevaban el nombre de miembros de la familia. Operado originalmente en líneas sudamericanas y australianas. Durante la Segunda Guerra Mundial, el barco fue parte de la flota auxiliar y se utilizó para entregar suministros a las tropas bajo remolcador. De acuerdo con la decisión de la Conferencia de Potsdam sobre las reparaciones de Alemania a los países victoriosos, el barco fue transferido a la Unión Soviética en diciembre de 1945 y pasó a llamarse Sedov.