आरटीएम ए अटलांटिक स्टर्न ट्रॉलिंग। डीजल गियर ट्रांसमिशन के साथ पावर प्लांट। "ट्रॉपिक" श्रृंखला के जहाजों पर, जर्मन कारीगरी को डिजाइन दोषों द्वारा पूरी तरह से मुआवजा दिया गया था

1964 में, जर्मनी में, एक नया स्टर्न ट्रॉलर "बॉन" एक पश्चिमी जर्मन ग्राहक http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=424751 के लिए कमीशन किया गया था जो अंग्रेजी के बाद ट्रॉलर की अगली पीढ़ी थी। प्रोजेक्ट "फेयरट्री" जिसमें बीएमआरटी "पुश्किन" प्रकार का था, वह भी जर्मनी में बनाया गया था।

बॉन ट्रॉलर की अवधारणा को अपनाने के बाद, यूएसएसआर के एमआरपी / एमआरकेएच के आदेश से और सोवियत विभाग के विशेषज्ञों के सहयोग से, जीडीआर ने एक मछली पकड़ने वाले ट्रॉलर के लिए एक परियोजना विकसित की जिसे "अटलांटिक" कोड प्राप्त हुआ, जो एक के लिए क्षतिपूर्ति करता है पहली पीढ़ी के बीएमआरटी की कमियों की संख्या जो उस समय तक लगभग एक दशक से प्रचालन में थी, और वास्तव में:

* लागू संयुक्त नेविगेशन और वाणिज्यिक कटिंग
* 2 मुख्य इंजन और पावर टेक-ऑफ के साथ एक डीजल गियर इकाई का उपयोग किया गया, जिसने पोत की विश्वसनीयता और उत्तरजीविता में काफी वृद्धि की, और क्षेत्र में काम करने की संभावनाओं का भी विस्तार किया। यह अलग से ध्यान देने योग्य है कि स्थापित इलेक्ट्रिक शाफ्ट मशीन के कारण ट्रॉलर के पावर प्लांट में 3 गुना उत्तरजीविता थी, जो 40 वर्षों के बाद एक मुख्य इंजन वाले टैंकरों के लिए लगभग अनिवार्य हो गई थी।
* सबसे लंबा मछली पकड़ने का डेक प्रदान किया जाता है
* कई स्वचालित नियंत्रण और प्रबंधन प्रक्रियाओं को लागू किया जिसने ट्रॉलर को उस समय के सबसे आधुनिक स्वचालित जहाजों में से एक बना दिया।

1966 से 1976 तक स्ट्रालसुंड (147) और विस्मर (24) में कुल 171 जहाज बनाए गए थे। पहले पचास ट्रॉलर अटलांटिक I प्रोजेक्ट के थे।
1968 और 1976 के बीच निर्मित अगले 121 जहाज उन्नत अटलांटिक II परियोजना के थे।
इसके अलावा, इस परियोजना के आधार पर, 1971-72 में, एवरिका प्रकार के सात वैज्ञानिक अनुसंधान पोत (आरवी) बनाए गए थे, और 1973 में, कुर्सोग्राफ प्रकार के सात मछली पकड़ने के प्रशिक्षण पोत (यूपीएस) बनाए गए थे।
इस प्रकार के ट्रॉलरों के थोक ने स्ट्रालसुंड शिपयार्ड के स्टॉक को छोड़ दिया, और केवल 24 इकाइयाँ। विस्मर में बनाया गया था।
इसके अलावा, बुल्गारिया के लिए 24 जहाज, रोमानिया के लिए 8 और क्यूबा के लिए 5 जहाज बनाए गए थे।

पोत का उद्देश्य:
- नीचे और मध्य-गहराई वाले ट्रॉल के साथ मछली पकड़ना;
- जमे हुए उत्पादों में मछली का प्रसंस्करण;
- गैर-खाद्य उप-पकड़ और मछली प्रसंस्करण कचरे का चारा भोजन और औद्योगिक वसा में प्रसंस्करण;
- रेफ्रिजरेटर या बंदरगाह तक परिवहन के लिए निर्मित उत्पादों का भंडारण और हस्तांतरण।

कुल लंबाई, मी: 82.20
कुल चौड़ाई, मी: 13.62
ऊपरी डेक तक बोर्ड की ऊंचाई, मी: 9.55
ड्राफ्ट औसत लोड, मी: 5.16
अधिकतम विस्थापन, टी: 3362
डेडवेट, टी: 1150
पंजीकृत टन भार सकल / शुद्ध, reg। टी: 2657/1139
मुख्य इंजन:
मात्रा और शक्ति, टुकड़ा*एचपी: 2*1160
बनाओ: 8NVD 48A-2U

तकनीकी लाइनों की उत्पादकता:
जमी हुई मछली, टी/दिन: 45
मछली का भोजन और तकनीकी वसा, टी/दिन: 35
रेफ्रिजेरेटेड होल्ड, मात्रा और कुल मात्रा, पीसी * शावक। मी: 3*1095
मछुआरे के भंडारण के लिए परिसर की मात्रा, घन। मी: 163
वसा टैंकों का आयतन, m3:9
होल्ड में तापमान, डिग्री सेल्सियस: -25
शीतलक: अमोनिया
कार्गो बूम, संख्या और भार क्षमता, पीसी*टी: 4*3.0 (2*3.0; 2*5.0)

डीजल ईंधन, टी: 602
भारी ईंधन, टी: 69
ताजा पानी, टी: 133
गति, समुद्री मील: 13.8

45 साल पहले, 28 फरवरी, 1967 को सोवियत ट्रॉलर तुकन उत्तरी सागर में डूब गया था। आपदा के कई संस्करणों में से एक के अनुसार, जहाज को उसके गुप्त माल द्वारा नष्ट कर दिया गया था। ब्राउज़र "प्राधिकरण" एवगेनी ज़िरनोवसीपीएसयू की केंद्रीय समिति के अभिलेखागार में इस रहस्य का हल मिला।

"जहाज पर पतवार कांपना महसूस किया गया"

टूकेन की अंतिम यात्रा के दौरान जो कुछ हुआ, उसमें से अधिकांश अजीब और कभी-कभी अकथनीय लग रहा था।

इस प्रकार के आरटीएम (फ्रीजिंग फिशिंग ट्रॉलर) को सोवियत आदेश पर जीडीआर में डिजाइन किया गया था और इसे "ट्रॉपिक" कहा जाता था: ट्रॉलर दक्षिणी अक्षांशों में मछली पकड़ने के लिए थे। इस श्रृंखला के जहाजों को जर्मन समाजवादी राज्य में एक ही स्थान पर बनाया गया था, और उनके भविष्य के आधार के स्थान के आधार पर नाम प्राप्त हुए। काला सागर की ओर जाने वालों का नाम काला सागर शहरों के नाम पर रखा गया था - "अलुपका", "याल्टा", आदि। और बाल्टिक के लिए अभिप्रेत ट्रॉलरों का नाम दक्षिणी नक्षत्रों के नाम पर रखा गया था। यही कारण है कि 1962 में कैलिनिनग्राद मछुआरों के लिए स्ट्रालसुंड में शिपयार्ड में बनाए गए आरटीएम को "टौकेन" नाम मिला।

रूसी मछली पकड़ने के बेड़े के इतिहास में सबसे प्रसिद्ध विशेषज्ञों में से एक, कैलिनिनग्राद सागर मत्स्य पालन बंदरगाह के कप्तान, व्याचेस्लाव मोरोज़ोव ने तुकन के आगे के काम के बारे में लिखा:

"सितंबर 1962 में ट्रॉल बेड़े के कैलिनिनग्राद बेस की स्वीकृति के बाद से, जहाज ने मछली पकड़ने की पांच यात्राएं की हैं (उनमें से दो डबल हैं), और जून 1966 से फरवरी 1967 तक यह अनुसूचित वर्तमान मरम्मत के अधीन थी।"

मरम्मत, हालाँकि, जैसा कि कैप्टन मोरोज़ोव ने लिखा था, बहुत आसानी से नहीं हुआ:

"ट्रालफ्लोट के गोदामों में आवश्यक स्पेयर पार्ट्स की अनुपस्थिति के कारण, दोषपूर्ण सक्रिय पतवार को जहाज से हटा दिया गया था। यूएसएसआर के रजिस्टर के नियमों के अनुसार, एक सक्रिय पतवार की अनुपस्थिति ने समुद्र की क्षमता को प्रभावित नहीं किया। पोत, और इसलिए ट्रॉलर टीम के पास इसकी बहाली की मांग करने का कोई कारण नहीं था।"

व्याचेस्लाव मोरोज़ोव ने यूएसएसआर मत्स्य मंत्रालय के एक आयोग द्वारा की गई एक जांच के आधार पर तुकन और उसके चालक दल के पूरे बाद के इतिहास को बहाल किया:

"आरटीएम तुकान ने 25 फरवरी, 1967 को 17.30 बजे अपनी 6 वीं मछली पकड़ने की यात्रा छोड़ दी। बाल्टिक और डेनिश जलडमरूमध्य से केप स्केगन तक की यात्रा सामान्य नौवहन परिस्थितियों में हुई। तटीय अपशिष्ट उथल-पुथल के बाद चालक दल को होश आया। फरवरी के दौरान 25 और 26 नाविकों ने चालक दल के सदस्यों को लाइफ जैकेट सौंपे। ट्रॉपिक-प्रकार के जहाजों के लिए एक विशिष्ट बारीकियों: 10 लोगों ने उन्हें प्राप्त करने से इनकार कर दिया, जीवन रक्षक उपकरणों को स्टोर करने के लिए केबिन में जगह की कमी का हवाला देते हुए। यह अभ्यास कब हुआ एक से अधिक टूकेन, मैं एक व्यक्ति के रूप में इसकी पुष्टि कर सकता हूं, जिसने चार साल तक "उष्णकटिबंधीय" पर काम किया ... 27 फरवरी को, लगभग 18 बजे, अपेक्षाकृत अच्छे मौसम में, उन्होंने स्केगरक जलडमरूमध्य में प्रवेश किया। लेकिन वे आगामी तूफान की तैयारी कर रहे थे। लगभग 23 बजे, खनन स्वामी में से एक पुल पर पहुंचे और बताया कि डेक पर स्टर्न पर, सभी हैच और गर्दन को नीचे गिरा दिया गया था, और कार्गो "तूफान में" सुरक्षित था। ... 23.30 तक हवा काफ़ी बढ़ गई, पिचिंग तेज हो गई। 23.50 बजे हमें रेडियो पर मौसम का पूर्वानुमान मिला। एक तूफान की आशंका थी दक्षिण पश्चिम से 10 अंकों के बल के साथ।

ढाई घंटे बाद शुरू हुई दुखद घटनाएं:

"28 फरवरी को, लगभग 02.30 बजे, जहाज पर एक पतवार कांपना महसूस किया गया था (जैसा कि कुछ बचाए गए चालक दल के सदस्यों का सुझाव है, एक मजबूत लहर प्रभाव से)। लगभग उसी समय, इंजन घड़ी ने प्रोपेलर शाफ्ट सुरंग में प्रवेश करने वाले पानी का पता लगाया .. . यह पता चला कि यह सुदृढीकरण कक्ष से आ रहा था। मछली प्राप्त करने के उद्देश्य से विस्तृत स्लॉट के माध्यम से, एक तूफानी धारा में समुद्र का पानी पोत में डाला गया।

"ट्रॉपिक" श्रृंखला के जहाजों पर, जर्मन कारीगरी को डिजाइन दोषों द्वारा पूरी तरह से मुआवजा दिया गया था

"या तो रेडियो या लाइटग्राम का जवाब नहीं दिया"

"लगभग 3 बजे," व्याचेस्लाव मोरोज़ोव ने विवरण जारी रखा, "जहाज ने बंदरगाह की ओर एक रोल देखा। 03.20 पर, कप्तान ने इंजन कक्ष को पोर्ट साइड टैंक से स्टारबोर्ड की ओर ईंधन पंप करने का आदेश दिया। रोल को कम करने के लिए टैंक। लेकिन जहाज बंदरगाह की तरफ लुढ़कता रहा। .. लगभग 4 बजे कैप्टन ख्रामत्सोव ने बंदरगाह की तरफ टैंक एन 23 से ईंधन पंप करने का आदेश दिया, इस समय तक हवा 9 से बल तक पहुंच गई थी। दक्षिण-पश्चिम, समुद्र 7 अंक था ... कप्तान ख्रामत्सोव रेडियो स्टेशन एफिमोव के प्रमुख के केबिन में गया, उसे जगाया ...

04.10 बजे ड्यूटी पर मौजूद नाविक ने बताया कि उसने रास्ते में एक आने वाले जहाज को देखा। कप्तान ने बाईं ओर तितर-बितर होने की आज्ञा दी। उसके बाद, कैप्टन ख्रामत्सोव, वरिष्ठ अधिकारी सफोनोव और प्रथम अधिकारी मेयेवस्की स्थिति पर चर्चा करने के लिए थोड़ी देर के लिए पायलटहाउस में गए।

04.20 बजे, एक आने वाले जहाज (यह रीगा बाल्टिक फ्लीट का मदर शिप "विलिस लैटिस" था) से गुजरने के बाद, कप्तान, वरिष्ठ और पहले साथी ने फिर से चार्ट हाउस में प्रवेश किया। एक छोटी बैठक के बाद, वरिष्ठ सहायक ने प्रसारण पर आदेश दिया: "हर कोई उठो, लाइफ जैकेट पहनो और ऊपरी डेक पर जाओ" ... तुकान, जिसे संदेह था कि लैटिस के कप्तान के साथ कुछ गलत था, एल ओनुचिन ने न तो रेडियो का जवाब दिया और न ही लाइटग्राम का। इसके बाद, तुकान टीम के जीवित सदस्यों में से कोई भी इस अधिनियम के तर्क को स्पष्ट रूप से स्पष्ट नहीं कर सका।

दस मिनट बाद, जब चालक दल के सदस्य नावों पर एकत्र हुए, तो कप्तान ने किनारे की ओर मुड़ने का आदेश दिया। लेकिन रोल तेजी से बढ़ा।

"04.35 पर," मोरोज़ोव ने लिखा, "प्रसारण पर वरिष्ठ सहायक सफ़ोनोव ने आदेश दिया:" बाईं ओर नाव में पूरे चालक दल को। "मुख्य अभियंता कुज़ुब ने इंजन कक्ष में सभी को ऊपरी डेक पर जाने का आदेश दिया। वरिष्ठ अभियंता स्वयं इंजन कक्ष में रहे, और तब से, चालक दल के किसी भी जीवित सदस्य ने उन्हें फिर से नहीं देखा। "नाव में सभी" आदेश के बाद, रेडियो स्टेशन के प्रमुख, एफिमोव ने पहले साथी को रोक दिया, जो रेडियो कक्ष के दरवाजे के पीछे भाग रहा था, और उसे संकट संकेत डायल करने के लिए पोत के निर्देशांक देने के लिए कहा। सफोनोव दौड़ते हुए चिल्लाया कि वह अब रेडियो कक्ष में है कप्तान आएगा। कप्तान एफिमोव की प्रतीक्षा किए बिना , उसने "एसओएस" संकेत देना शुरू किया, लेकिन उस समय कप्तान आया और जहाज के स्थान के निर्देशांक के साथ एक नोट लाया। "एसओएस" सिग्नल 04 घंटे 42-43 मिनट पर प्रसारित किया गया था ... कप्तान ख्रामत्सोव पुल नहीं छोड़ा। उसके बाद, जीवित चालक दल के सदस्यों में से किसी ने भी उसे फिर से नहीं देखा।"

भागने में नाकाम रहे टीम के कई सदस्य :

अन्य मछली पकड़ने के ठिकानों (चित्रित) के विपरीत, कलिनिनग्राद में, छुट्टी पर शराब पीना न केवल प्रतिबंधित था, बल्कि प्रोत्साहित भी किया गया था।

कैप्टन मोरोज़ोव ने लिखा, "नाव को बाईं ओर नीचे करने का प्रयास विफल रहा ... बंदरगाह की तरफ बड़े रोल के कारण नाव को स्टारबोर्ड की तरफ से नीचे करना असंभव था। यह अच्छी तरह से रोशनी के करीब पहुंच रहा था। जहाज। रॉकेट के साथ संकट के संकेत देना असंभव था, व्हीलहाउस, जहां सभी आतिशबाज़ी संग्रहीत किए गए थे, पहले से ही लहरों की दया पर थे। वे चिल्लाए, अपने हाथ लहराए, लेकिन सभी का कोई फायदा नहीं हुआ - उन पर ध्यान नहीं दिया गया। जहाज, बिना रुके, आगे बढ़ गया। स्टर्न ट्रॉलर तेजी से डूबने लगा, और ट्रॉलर का धनुष पानी से बाहर निकल गया। चालक दल के कई सदस्य पानी में कूदने लगे, डेक पर बनी लहरें धुल गईं। कई चालक दल के सदस्यों के साथ इलेक्ट्रीशियन आर्टेमयेव ऊपरी पुल पर पहुंचे, जहां जीवन राफ्ट थे, लेकिन आपातकालीन बार अपने नियमित स्थानों से गिर गए, लगभग सभी नाविकों को खटखटाया गया और लहरों द्वारा पानी में धोया गया। उनमें से। उसके तुरंत बाद, सभी राफ्ट भी पानी में धोए गए, और उनमें से तीन कार्य क्रम में थे, और दो नहीं खुले। इस समय के आसपास, स्टारबोर्ड नाव को जहाज से फाड़ दिया गया और पलट दिया गया, और बंदरगाह की ओर की नाव को तोड़ दिया गया और फाड़ दिया गया, लेकिन एक उल्टे राज्य में रखा गया। जहाज लगातार पानी में डूबता रहा। लगभग 04.50 बजे ट्रॉलर का धनुष भी पानी के नीचे गायब हो गया। जो नाविक खुद को पानी में पाते थे, वे एक बड़े क्षेत्र में बिखरे हुए थे। जो लोग जीवन रक्षक उपकरणों के करीब थे, वे अभी भी बड़ी मेहनत से उनका उपयोग करने में कामयाब रहे। सबसे पहले, पलटी हुई स्टारबोर्ड नाव के नीचे लगभग 20 लोग थे, लेकिन जल्द ही आधे लोग लहरों से बह गए। पानी में ग्यारह लोग तीन राफ्टों में से एक में चढ़ने में सक्षम थे। कोई और उस बेड़ा का उपयोग करने में सक्षम नहीं था जिस पर आर्टेमिव था। तीसरा खुला बेड़ा खाली तैर गया।

टूकेन का चालक दल केवल एक ही तरह से भाग्यशाली था। सोवियत फ्लोटिंग बेस के पास दूर जाने का समय नहीं था।

"05.10 बजे, एक संकट कॉल प्राप्त करने और स्थिति का विश्लेषण करने के बाद, फ्लोटिंग बेस विलिस लैटिस दुर्घटना के क्षेत्र में बदल गया। 05.40 बजे, पानी पर टिमटिमाती रोशनी मिली। ये लाइफ राफ्ट और जीवन पर रोशनी थीं तुकानोवियों की जैकेट। 06.00 बजे, उन्होंने लोगों को बचाना शुरू किया। लगभग 7 बजे, 10 लोगों को कैप्सिज्ड लाइफबोट के नीचे से निकाला गया। 8 बजे तक, 11 लोगों को लाइफ बेड़ा से मदर शिप पर ले जाया गया . अंतिम व्यक्ति को 09.06 बजे (दूसरे जीवन बेड़ा से) उठाया गया था।

चालक दल के 79 सदस्यों में से केवल 22 को बचाया गया था।

"जहाजों पर पीने को प्रोत्साहित नहीं किया जाना चाहिए!"

यूएसएसआर मत्स्य मंत्रालय द्वारा नियुक्त आयोग ने त्रासदी की सभी परिस्थितियों की विस्तृत जांच की और बहुत सी दिलचस्प चीजें पाईं। उदाहरण के लिए, "उष्णकटिबंधीय प्रकार के जहाजों के कप्तान के लिए स्थिरता पर सूचना", जिसे आपातकालीन स्थितियों में निर्देशित किया जाना चाहिए था, में कई अस्पष्ट लिखित स्थान थे, जो जर्मन से इसके गलत अनुवाद का परिणाम था। इसके अलावा, डिजाइनरों ने यह सुनिश्चित किया कि यदि एक सीलबंद डिब्बे में पानी भर जाता है, तो जहाज तैरता रहेगा और पलटा नहीं जाएगा। लेकिन असल में डिजाइन इस तरह से बनाया गया था कि जब मछली की दुकान में पानी घुसा तो बगल के डिब्बे में भी पानी भर गया. तो अस्थिरता की पक्की गारंटी का कोई मूल्य नहीं था।

आयोग ने इस बात की भी जांच की कि जहाज के पतवार के अंदर पानी कैसे घुस गया। छेद का संस्करण आपदा के विवरण से मेल नहीं खाता, जिसे जीवित चालक दल के सदस्यों के साक्षात्कार के बाद संकलित किया गया था। पानी के प्रवाह का मार्ग, जैसा कि कैप्टन मोरोज़ोव ने लिखा था, उन्होंने गणना द्वारा पता लगाने की कोशिश की:

"शिप थ्योरी विभाग KTIRPiKh (कैलिनिनग्राद टेक्निकल इंस्टीट्यूट ऑफ द फिशिंग इंडस्ट्री एंड इकोनॉमी) के कैलिनिनग्राद वैज्ञानिकों ने पतवार में पानी के प्रवेश के लिए छह विकल्पों की जांच की और गणना की। निम्नलिखित प्रवेश मार्गों को उनमें से सबसे संभावित के रूप में पहचाना गया: खुले हैच के माध्यम से पहली या चौथी मछली बंकरों की कोमिंग्स; दूसरी या तीसरी मछली बंकरों के हैच के ढीले बंद होने के माध्यम से।

यह गणना की गई थी कि दोनों ही मामलों में, इनमें से किसी भी छेद के माध्यम से, 2-2.5 घंटों के भीतर, पोत की उछाल को खोने के लिए पर्याप्त पानी की मात्रा में प्रवेश कर सकता है। ऐसा तब भी होता है जब सीवेज टैंक का बिल्ज पंप लगातार चल रहा हो।"

यूएसएसआर के उप अभियोजक जनरल मिखाइल माल्यारोव (पोडियम पर चित्रित) ने इस निष्कर्ष को प्रकाशित नहीं किया कि ट्रॉलर की मौत के लिए जिम्मेदार लोग उसके साथ मर गए

एक गवाह की गवाही से सैद्धांतिक गणना की पुष्टि की गई:

"मछली मास्टर मायाशिचेव की गवाही से, यह इस प्रकार है कि मरम्मत के दौरान, तीसरे मछली बंकर के कवर पर एक रबड़ सीलिंग गैसकेट स्थापित नहीं किया गया था, जिसके बिना कवर के परिधि के चारों ओर एक बड़ा अंतर बनाया गया था। जहाज की सेवा मैकेनिक मछली पकड़ने के क्षेत्र में संक्रमण पर गैसकेट स्थापित करना पड़ा।"

केवल एक ही बात अस्पष्ट रही:

"सामान्य समुद्री अभ्यास की आवश्यकताओं के आधार पर," व्याचेस्लाव मोरोज़ोव ने लिखा, "कप्तान, जहाज में पानी के प्रवेश के बारे में जानकारी प्राप्त करने के बाद, सबसे पहले, पानी के अलार्म की घोषणा करने और खोज करने के लिए हर संभव प्रयास करने के लिए बाध्य था। पानी के प्रवेश के कारण और स्थान, और फिर इसे खत्म करने के उपाय करें लेकिन चालक दल क्षति के लिए लड़ने के लिए तैयार नहीं था, और अलार्म की घोषणा नहीं की गई थी ... सेवा के चार्टर के निर्देशों के अनुसार, समय पर संकट का संकेत नहीं दिया। कप्तान ने तत्काल उपयोग के लिए सभी बचाव उपकरण तैयार करने का आदेश भी नहीं दिया जब जहाज वास्तव में खो गया हो। "

आयोग ने सुझाव दिया कि जहाज की कमान के इस व्यवहार का कारण शराब का दुरुपयोग हो सकता है। इसके अलावा, प्रत्यक्ष वरिष्ठों ने न केवल जहाजों पर शराब पीने पर रोक लगाई, बल्कि इसके विपरीत, इसे हर संभव तरीके से प्रोत्साहित किया। उदाहरण के लिए, समुद्री कप्तान लियोनिद तातारिन, जो ट्रॉल बेड़े के कैलिनिनग्राद बेस के जहाजों पर कई वर्षों तक चले, ने याद किया:

"सबसे स्पष्ट उदाहरणों में से एक कैलिनिनग्राद के पूर्व प्रमुख "ट्रैलफ्लोट" वासिली दिमित्रिच अल्बानोव हैं। कोई भी यह तर्क नहीं देगा कि वह एक अद्भुत व्यक्ति थे। बंदरगाह में टग, उनके नाम पर, उनकी एक अच्छी तरह से योग्य स्मृति है। लेकिन हर कोई उसे सच बताने के लिए शर्मिंदा था - आप जहाजों पर नशे को प्रोत्साहित नहीं कर सकते! 1965 में, मछुआरे दिवस की छुट्टी आधिकारिक तौर पर हमारे देश में शुरू की गई थी। तब मैं दक्षिणपूर्व अटलांटिक में आरटीएम "पल्लाडा" पर तीसरा नेविगेटर था, वालविसबे के ठीक उत्तर में। यह उस दिन था जब छुट्टी मनाई गई थी, "ट्रालफ्लोट" प्रमुख खुद प्रिबॉय टीआर पहुंचे। हमारे कप्तान सोशलिस्ट लेबर के हीरो एएफ त्स्यगानकोव थे। बेशक, अल्बानोव ने बोर्ड पर छुट्टी मनाने का फैसला किया सुबह में, हमारे कप्तान "प्राइबॉय" के किनारे पर चले गए - खूबसूरती से, यहां तक ​​​​कि सुरुचिपूर्ण ढंग से। प्रमुख तुरंत पल्लाडा में चले गए। हमें वोदका की एक स्लिंग के साथ फिर से लोड किया गया, फिर कॉन्यैक की एक स्लिंग, शैंपेन की एक स्लिंग - चालक दल के जोर से रोने के लिए "हुर्रे!"

लेकिन तुकान चालक दल के कुछ जीवित सदस्यों ने शराबी के बजाय जहाज की मौत का एक पूरी तरह से अलग संस्करण सामने रखा, जिसे व्याचेस्लाव मोरोज़ोव ने अपने शब्दों से दर्ज किया:

"मैकेनिक ज़ोलोटारेव का दावा है कि किसी भी सामान्य नशे की बात नहीं हो सकती है। यदि केवल इसलिए कि जहाज ने मरम्मत छोड़ दी थी, तो चालक दल को जल्दबाजी में रिजर्व से भर्ती किया गया था, और इस "हॉजपॉज" में कुछ लोग एक-दूसरे को जानते थे। लेकिन मैकेनिक सवालों का एक अलग जवाब है।

- नौकायन से कुछ समय पहले, आरटीएम पर चार कंटेनर लोड किए गए थे - जैसा कि उन्होंने कहा, क्यूबा में एक गुप्त सोवियत सुविधा के लिए उपकरण के साथ, - ज़ोलोटेरेव याद करते हैं।

Skagerrak में एक तूफान के दौरान, कंटेनरों में से एक ने अपने माउंट को तोड़ दिया और स्लिपवे से टकराया, जिससे वह खुली स्थिति में आ गया। जाहिर है, इस समय "ट्यूकन" पर उन्होंने पतवार के हिलने को महसूस किया, जो जहाज के लिए घातक हो गया। एक अन्य चालक दल के सदस्य, वी। मेज़ेंटसेव ने भी रहस्यमय कंटेनरों को याद किया।

संस्करण है कि स्लिपवे के उद्घाटन (डेक के लिए पकड़ के साथ ट्रॉल उठाने के लिए एक मंच) "तुकान" की बाढ़ का कारण था, जीवन का पूरा अधिकार था। जैसा कि कलिनिनग्राद में संस्करण में चर्चा की गई थी कि ट्रॉलर की मौत का कारण सोवियत पनडुब्बी थी जो उसके साथ थी और गुप्त कार्गो बिना अर्थ के नहीं था। यह कहा गया था कि यह वह थी जिसने "टौकन" मारा, जिसके बाद वह डूब गया। इन रहस्यमय संस्करणों की पुष्टि में, तब और बहुत बाद में, यह बताया गया था कि टूकेन को कभी नहीं उठाया गया था, हालांकि यह उथली गहराई पर डूब गया था: सच्चाई को छिपाना अधिक सुविधाजनक है।

हालाँकि, 1967 में, किसी भी अधिकारी ने इन संस्करणों की पुष्टि या खंडन करना शुरू नहीं किया। और केवल इसलिए नहीं कि पार्टी और सरकार ने केवल दुर्लभतम मामलों में ही इतने लोगों की मौत के साथ तबाही की सूचना दी, और इससे भी अधिक उनके कारणों के बारे में। चुप्पी को इस तथ्य से भी समझाया गया था कि यूएसएसआर अभियोजक जनरल के कार्यालय ने जांच पूरी नहीं की थी।

"जांच बंद"

यूएसएसआर के कार्यवाहक अभियोजक मिखाइल माल्यारोव ने केवल अगले वर्ष, 1968 में सीपीएसयू की केंद्रीय समिति को "टुकान" की मृत्यु की परिस्थितियों की जांच के परिणामों की सूचना दी:

"मछली पकड़ने के ट्रॉलर" तुकान "की मौत के कारणों की जांच, जो 28 फरवरी, 1967 को हुई, जब जहाज उत्तरी सागर के लिए स्केगेरक जलडमरूमध्य से रवाना हुआ, निम्नलिखित स्थापित किया:

25 फरवरी, 1967 को, अनुसूचित रखरखाव पूरा करने और यूएसएसआर के रजिस्टर का वर्ग प्राप्त करने के बाद, ट्रॉलर "टुकान" ने कैलिनिनग्राद को उत्तर-पश्चिम अटलांटिक में मछली के लिए छोड़ दिया। 28 फरवरी को, उत्तरी सागर के रास्ते में, ट्रॉलर "टुकान" एक भयंकर तूफान में आ गया और, जहाज के पतवार के डिब्बों में पानी के प्रवेश के परिणामस्वरूप, 37 मीटर की गहराई में डूब गया। जहाज़ की तबाही के दौरान, 57 चालक दल के सदस्यों की मृत्यु हो गई।

अभियान, जिसका उद्देश्य "टौकेन" को उठाना था, में आवश्यक कौशल, स्वस्थ गोताखोर नहीं थे, और सबसे महत्वपूर्ण बात, जैसा कि बुरी जीभ ने दावा किया था, काम करने की इच्छा

विभागीय आयोग के निष्कर्षों के विपरीत, अभियोजक जनरल के कार्यालय के जांचकर्ता अधिक निश्चित निष्कर्ष पर पहुंचे:

विशेषज्ञों के अनुसार, "ट्रॉलर" तुकन "की मौत, दो आसन्न डिब्बों की बाढ़ के कारण हुई - मछली की दुकान और मछली-भोजन संयंत्र (मजबूत डिब्बे), जहां से पानी जल्दी से जहाज के अन्य कमरों में फैल गया पतवार। जहाज़ की तबाही और ट्रॉलर के चालक दल के एक महत्वपूर्ण हिस्से की मृत्यु जहाज पर कम श्रम और औद्योगिक अनुशासन, सतर्कता की नीरसता और तूफान की स्थिति में खतरे की उपेक्षा के साथ-साथ स्पष्ट रूप से गलत कार्यों और सकल के परिणाम थे। मछली पकड़ने के उद्योग के बेड़े के जहाजों पर सेवा के चार्टर का उल्लंघन, तकनीकी संचालन के नियम और जहाज के कमांड स्टाफ की ओर से नेविगेशन की सुरक्षा को नियंत्रित करने वाले प्रावधान।

27 फरवरी को एक तूफान की चेतावनी मिलने पर, वरिष्ठ सहायक कप्तान सफोनोव ने पिछाड़ी डेक पर सभी हैच के भली भांति बंद होने को सुनिश्चित करने के लिए आवश्यक उपाय नहीं किए, और वॉच नेविगेटर गुत्सुलीक ने उनकी स्थिति की निगरानी का आयोजन नहीं किया, जिसके परिणामस्वरूप जो पतवार के उत्पादन परिसर में पानी का प्रवाह बहुत देर से देखा गया था। ट्रॉलर ख्रामत्सोव के कप्तान ने पानी के अलार्म की घोषणा नहीं की और रिसाव के कारणों का पता लगाने और उन्हें खत्म करने के लिए तत्काल उपाय नहीं किए, ट्रॉलर की आपातकालीन स्थिति के बारे में कैलिनिनग्राद ट्रॉल बेड़े के आधार को सूचित नहीं किया। ख्रामत्सोव और उनके अधीनस्थ कमांडरों सफ़ोनोव, गुत्सुलीक, कुज़ुब ने पोत की उत्तरजीविता के लिए प्रभावी ढंग से लड़ने और चालक दल को बचाने के लिए उचित उपाय नहीं किए, जो इसके अलावा, उनकी गलती के कारण, संगठित और निर्णायक कार्यों के लिए तैयार और प्रशिक्षित नहीं थे। यह स्थापित किया गया था कि 26-27 फरवरी को, ख्रामत्सोव, सफोनोव, कुज़ुब और येरेस्को सहित जहाज के चालक दल के व्यक्तिगत सदस्यों ने शराब पी थी और आपातकालीन स्थिति के समय स्पष्ट निष्क्रियता और निष्क्रियता दिखाई।

अवसर के बावजूद, ख्रामत्सोव ने मदद के लिए सोवियत जहाज विलिस लैटिस की ओर रुख नहीं किया, जिसे उन्होंने जहाज़ की तबाही से बीस मिनट पहले अलग कर दिया था।

जहाज और चालक दल की मौत के वास्तविक खतरे की उपस्थिति में, संकट संकेत बहुत देर से दिया गया था, और जहाज के चालक दल को बचाव के लिए तैयार करने के आदेश उस समय दिए गए थे जब ट्रॉलर पानी में डूबने लगा था। चालक दल को "जहाज छोड़ने" का आदेश बिल्कुल भी नहीं दिया गया था, और जहाज के मलबे के दौरान लोगों को बचाने के लिए कोई भी प्रभारी नहीं था।

इस समय तक जो स्थिति विकसित हो चुकी थी, वह इस तथ्य से बढ़ गई थी कि अधिकांश चालक दल के सदस्यों को सामूहिक जीवन राफ्टों का ठीक से उपयोग करने का तरीका नहीं पता था।

अभियोजक जनरल के कार्यालय के निष्कर्ष में पोत के डिजाइन दोषों के बारे में भी जानकारी थी:

"ट्रॉलर की बाढ़ को जहाज के कुछ डिज़ाइन दोषों (एक जल निकासी प्रणाली के माध्यम से एक दूसरे के साथ संचार करने वाले दो औद्योगिक परिसरों की जलरेखा के नीचे का स्थान, पर्ची कवर के अविश्वसनीय बन्धन और पिछाड़ी डेक में हैच कवर के असुविधाजनक समापन) द्वारा सुगम बनाया गया था। कमिंग्स)"।

और के बारे में। अभियोजक जनरल ने स्पष्ट रूप से त्रासदी के अपराधियों की ओर इशारा किया:

"यह देखते हुए कि ख्रामत्सोव, सफ़ोनोव, कुज़ुब, गुत्सुलीक, जो जहाज़ के मलबे के लिए जिम्मेदार थे, की मृत्यु हो गई, मामले की जांच समाप्त कर दी गई। ट्रॉल बेड़े के कैलिनिनग्राद बेस और यूएसएसआर मत्स्य पालन मंत्रालय के कैलिनिनग्राद उत्पादन विभाग के अधिकारी, जो उड़ान के लिए तुकन ट्रॉलर की तैयारी में आधिकारिक चूक की, पार्टी और अनुशासनात्मक आदेश में दंडित किया गया"।

लेकिन नोट में न केवल निष्कर्ष दिलचस्प थे। इसने किसी गुप्त माल के बारे में एक शब्द भी नहीं कहा। यह संदिग्ध है कि और के बारे में। अभियोजक जनरल, अगर "टौकेन" कुछ गुप्त परिवहन कर रहा था, तो इस परिस्थिति को केंद्रीय समिति को एक रिपोर्ट में छोड़ दिया। इसके अलावा, दस्तावेज़ में स्वयं एक गोपनीयता मुहर नहीं थी, जिसने स्पष्ट रूप से संकेत दिया कि यह किसी भी सैन्य या राज्य के रहस्यों के बारे में बात नहीं करता था।

सच है, नोट में कहा गया है कि "ट्रॉलर की बाढ़ के कारणों के बारे में अंतिम निष्कर्ष डूबे हुए जहाज के उठने और पूरी तरह से जांच के बाद ही किया जा सकता है।" लेकिन, जैसा कि यह निकला, ट्रॉलर को अभी तक नहीं उठाया गया था। और जहाज उठाने के कार्यों के इर्द-गिर्द एक नई जासूसी कहानी सामने आ रही है।

"अधिक मुद्रा प्राप्त करें और ड्रेस अप करें"

फरवरी 1968 में, CPSU की केंद्रीय समिति को एक गुमनाम पत्र भेजा गया था कि कैसे तुकन को व्यवस्थित और संचालित किया गया था:

"1967 की शुरुआत में, मत्स्य पालन मंत्रालय का सोवियत मछली पकड़ने वाला जहाज तुकन डेनमार्क के तट से खो गया था। जहाज की मौत के कारणों को बिल्कुल स्पष्ट नहीं किया गया था। समझौते के अनुसार, जहाज को उठाने का काम था ASPTR (बचाव और पानी के भीतर तकनीकी कार्य दल। - "शक्ति") 1967 में पूरा करने के दायित्व के साथ बाल्टिक शिपिंग कंपनी के। हालांकि, उन्होंने लगभग 6 महीने तक काम किया। लगभग 160 लोगों की संरचना। 14,000 टन के विस्थापन के साथ एक तैरता हुआ आधार, बचाव जहाज, गोताखोरी नावें, उपकरण, मशीनरी, आदि। लेकिन ASPTR सफल नहीं हुआ। उन्होंने 1.5 मिलियन से अधिक रूबल, 28 हजार से अधिक सोना खर्च किया। रगड़ना मुद्रा में।

विफलता के कारण: निरक्षरता, इस प्रकार के कार्य में किसी भी अभ्यास की कमी। काम करने की इच्छा का अभाव। अधिक मुद्रा प्राप्त करने और विदेश में ड्रेस अप करने की इच्छा की उपस्थिति। टीम का चयन, संक्षेप में, उचित नहीं था। मुद्रा की खोज में चला गया, जो कामयाब रहा। हमने 3 डाइविंग विशेषज्ञ जारी किए, और उनमें से किसी को भी गोता लगाने का अधिकार नहीं है। उन्होंने 6 महीने तक पानी के भीतर क्या किया? उन्होंने वहां क्या किया? यह अज्ञात है और गोताखोरों के विवेक पर आधारित है। डेन ने आधिकारिक तौर पर 1.5 महीने में जहाज को उठाने की पेशकश की, लेकिन हमारा? यह शर्म की बात है, उन्होंने खुद को बदनाम किया है और अभी भी कहते हैं: वे 1968 में काम करेंगे और उतनी ही विदेशी मुद्रा खर्च करेंगे, और इसके लिए कम से कम 4 मिलियन रूबल खर्च होंगे। वही इसे कहते हैं। यह एक फीडर है: आप अतिरिक्त पैसा कमा सकते हैं, और बिना किसी गारंटी के 1968 में चढ़ाई की समाप्ति के लिए। मछुआरों का आक्रोश समझ में आता है ... यह सब खेती को रोकने और पैसे बर्बाद करने का समय है, क्योंकि आप तीन का निर्माण कर सकते हैं नए जहाज।

आमतौर पर गुमनाम पत्रों पर ज्यादा ध्यान नहीं दिया जाता था। हालांकि, इसे तुरंत मामले को देखने के निर्देश के साथ सीपीएसयू की केंद्रीय समिति के परिवहन विभाग को स्थानांतरित कर दिया गया था। विभाग ने यूएसएसआर के नौसेना मंत्रालय और यूएसएसआर के मत्स्य मंत्रालय को पूछताछ भेजी, और, जैसा कि उनके उत्तरों से निकला, गुमनाम पत्र में दिए गए तथ्यों की पूरी तरह से पुष्टि की गई थी।

हालांकि, नौसेना मंत्रालय ने खुद को सही ठहराने की कोशिश की। 12 मार्च, 1968 को भेजी गई केंद्रीय समिति के अनुरोध पर उप मंत्री टिमोफ़े गुज़ेंको के जवाब में कहा गया है:

"नौसेना मंत्रालय में इस तरह के काम के लिए सीमित तकनीकी साधनों के कारण, अन्य विशेष संगठनों और जहाज के मालिक की भागीदारी के साथ उठाने के अभियान के लिए कई सामग्री और तकनीकी उपकरण प्रदान किए गए थे। इन पदों में शामिल हैं टंगस फ्लोटिंग बेस का आवंटन, एक कील जहाज, जहाज उठाने वाले पोंटून, रस्सियों, केबलों और होसेस की लापता संख्या, कार्य स्थल पर अपतटीय उपकरणों की स्थापना।

पोत उठाने की परियोजना द्वारा प्रदान किए गए कार्य की कुल अवधि 109 दिन थी। मई-अक्टूबर 1967 की अवधि के दौरान अस्थिर मौसम की स्थितियों में, जो लंबी अवधि के औसत से तेजी से भिन्न था, केवल 65.5 दिनों का उपयोग करना संभव था, जिसमें अगस्त में 12 दिन, सितंबर में 14 दिन और अक्टूबर में 5 दिन शामिल थे। इसी अवधि में, 8-9 दिनों तक चलने वाले तेज तूफान आए, जिसने न केवल ताल को बाधित किया, बल्कि पहले से किए गए कार्यों (अगस्त और सितंबर 1967 में तूफान) को गंभीर नुकसान पहुंचाया। फ़्लोटिंग बेस, कीलेटर और बचाव जहाजों को बार-बार आश्रय के लिए काम की जगह छोड़ने के लिए मजबूर होना पड़ा।

मत्स्य पालन के उप मंत्री व्लादिमीर कामेंटसेव ने केंद्रीय समिति को एक गणना प्रस्तुत की, जो दर्शाता है कि तुकन इसे बढ़ाने की लागत के लायक नहीं है

गंभीर मौसम की स्थिति और वाटरक्राफ्ट के बार-बार पुनर्व्यवस्था के लिए समय की हानि को ध्यान में रखते हुए, काम में तेजी लाने के उपाय किए गए: गोताखोरों और अन्य विशेषज्ञों की संरचना में वृद्धि हुई, ओवरटाइम घंटों का उपयोग करके एक ऑपरेटिंग मोड पेश किया गया, और उठाने की तकनीक को बदल दिया गया। . सितंबर की शुरुआत में, समुद्री बेड़े और मत्स्य पालन मंत्रालयों द्वारा कार्य की स्थिति की समीक्षा की गई थी। मत्स्य मंत्रालय के सुझाव पर शरद ऋतु में काम जारी रखा गया था, और एक संयुक्त निर्णय द्वारा इसे तेज करने के उपाय किए गए थे। हालांकि, लगातार प्रतिकूल मौसम ने काम को आगे बढ़ने से रोक दिया। वास्तविक प्रचलित मौसम की परिस्थितियों में डेनिश कंपनी क्रॉवर को संयुक्त कार्य में शामिल करना अनुचित निकला। 14 नवंबर को शरद ऋतु-सर्दियों की अवधि की शुरुआत के संबंध में, जहाज के मालिक की सहमति से, 1968 के वसंत तक जहाज-निर्माण कार्य को अस्थायी रूप से रोकने का निर्णय लिया गया था।

जून से अक्टूबर 1967 की पूरी अवधि के लिए, जहाज उठाने के काम की कुल मात्रा का 70-75% पूरा किया गया, जिसके लिए ग्राहकों ने एएसपीटीआर टुकड़ी को लगभग 900 हजार रूबल का भुगतान किया। प्रदर्शन किए गए कार्य के लिए सभी भुगतान, कर्मियों को विदेशी मुद्रा के भुगतान सहित, ग्राहक के प्रतिनिधि द्वारा पुष्टि के साथ प्रासंगिक दस्तावेजों के निष्पादन के साथ किए गए थे, जो लगातार कार्य स्थल पर थे।

दिसंबर 1967 में, बाल्टिक शिपिंग कंपनी ने ट्रॉलर को उठाने के लिए ऑपरेशन का विश्लेषण किया। यह ध्यान दिया गया कि प्रतिकूल मौसम के अलावा, अभियान की तैयारी और उत्पादन में महत्वपूर्ण कमियां थीं। मुख्य कमियों में शामिल हैं: छापे से लैस करने के लिए डीकेबीएफ से संबंधित एक उलटना जहाज के देर से आने के कारण लिफ्टिंग साइट पर एक महीने के लिए काम शुरू करने में देरी; डूबे हुए जहाज की साइट पर मिट्टी की वास्तविक स्थिति और ट्रॉलर के मालिक द्वारा कमीशन किए गए तीसरे पक्ष के संगठन द्वारा किए गए सर्वेक्षण के आधार पर प्रस्तुत विशेषता के बीच विसंगति (मिट्टी बहुत कठिन निकली, जिसे उठाने वाली परियोजना द्वारा ध्यान में नहीं रखा गया था); अभियान के सैन्य समर्थन और साइट पर जहाज-स्थापना संचालन के संगठन पर अपर्याप्त ध्यान; स्वास्थ्य कारणों से 40 मीटर तक की गहराई तक डूबे हुए जहाज तक उतरने में सक्षम डाइविंग विशेषज्ञों की कमी।

शायद, अगर कुछ सुपर-सीक्रेट कार्गो मौजूद थे और उठाए गए थे, तो नौसेना मंत्रालय की स्थिति बहुत बेहतर दिखेगी और गुज़ेंको निश्चित रूप से इसका उल्लेख करेंगे। लेकिन पेनिटेंशियल नोट में आगे केवल इतना ही कहा गया है कि मंत्रालय आने वाले 1968 में "टौकेन" को उठाने जा रहा था।

"जहाज टूट गया और जमीन पर गिर गया"

हालांकि, तुकान को उठाने के मुद्दे पर यूएसएसआर के मत्स्य मंत्रालय की पूरी तरह से अलग राय थी। 19 अप्रैल, 1968 को केंद्रीय समिति को भेजी गई उप मंत्री व्लादिमीर कामेंटसेव की रिपोर्ट में कहा गया है:

"यह देखते हुए कि नौसेना मंत्रालय के पास जहाज उठाने के लिए एक विशेष संगठन है, बाल्टिक शिपिंग कंपनी के बचाव दल द्वारा पोत को ऊपर उठाने और इस काम को करने के लिए शुरू की गई विदेशी फर्मों के प्रस्तावों को अस्वीकार करने का निर्णय लिया गया था। 27 अप्रैल को , 1967, मछली पकड़ने के उद्योग के कलिनिनग्राद उत्पादन विभाग ने 1967 में ट्रॉलर "टुकान" को उठाने के लिए एक टुकड़ी के साथ एक अनुबंध समझौता किया, जिसमें जहाज को लगभग 610 हजार रूबल उठाने की लागत थी ...

नौसेना मंत्रालय की जानकारी के अनुसार, 1967 में, एक टुकड़ी ने 4 सुरंगों को धोया और उनमें जहाज-उठाने वाले स्लिंग लाए, 4 लैग 400-टन शिप-लिफ्टिंग पोंटून और 1 निलंबित 400-टन पोंटून को तेज किया, प्रारंभिक कार्य किया 400 टन के पोंटूनों के मध्य के लिए स्लिंग की स्थापना के लिए तुकान की कड़ी को जमीन से ऊपर उठाएं।

इन कार्यों के बाद, जहाज की कड़ी को ऊपर उठाने के लिए दो प्रयास किए गए, लेकिन दोनों ही मामलों में, विभिन्न कारणों से, जहाज टूट गया और जमीन पर गिर गया।

सितंबर के दूसरे भाग में, टुकड़ी ने तुकान के धनुष को उठाने के नए प्रयास किए, हालांकि, इस मामले में, उठाने वाले उपकरण क्षतिग्रस्त हो गए, और काम असफल रहा।

इन परिस्थितियों और तूफान की अवधि की शुरुआत को ध्यान में रखते हुए, नौसेना मंत्रालय ने टुकड़ी को वापस बुलाने और जहाज निर्माण कार्य को 1968 तक स्थगित करने का मुद्दा उठाया।

रिपोर्टिंग डेटा के अनुसार, 1967 में मत्स्य उद्योग के कलिनिनग्राद उत्पादन निदेशालय ने तुकान पर जहाज उठाने के काम पर 2,146,000 रूबल खर्च किए, जिसमें बचाव दल को भुगतान करने पर 900,000 रूबल (610,000 रूबल के बजाय) और इसके अलावा, 22,086 विदेशी मुद्रा शामिल है। इंजीनियरिंग और तकनीकी कर्मियों, गोताखोरों, नाविकों और काम में अन्य प्रतिभागियों को वेतन के मुद्रा भाग का भुगतान करने के लिए रूबल।

पहली तिमाही में, बचाव दल ने कलिनिनग्राद मत्स्य उद्योग उत्पादन प्रशासन को 1968 में 150 दिनों के भीतर तुकान ट्रॉलर को उठाने के लिए एक मसौदा अनुबंध प्रस्तुत किया।

यहां गुप्त कार्गो के बारे में एक शब्द भी नहीं था। हालाँकि, एक गणना को आगे उद्धृत किया गया था, जिसकी शुद्धता को केंद्रीय समिति द्वारा चुनौती नहीं दी गई थी:

"टुकड़ी द्वारा की गई गणना के अनुसार, 1968 के लिए नियोजित कार्य की लागत टुकड़ी के काम के लिए लगभग 850 हजार रूबल, टंगस बेस के रखरखाव के लिए 750 हजार रूबल, एक लाइफबोट की सेवाओं के भुगतान के लिए होगी। , पोंटून किराए पर लेना, एक बचाव जहाज की सेवाएं और आदि लगभग 400 हजार रूबल, और विदेशी मुद्रा में केवल 2 मिलियन रूबल और 32 हजार रूबल। इस प्रकार, ट्रॉलर को उठाने की कुल लागत कम से कम 4.2 मिलियन की राशि में निर्धारित की गई थी। रूबल।

हालांकि, अनुबंध पोत के उठाने के लिए कोई गारंटी प्रदान नहीं करता है और काम के गैर-प्रदर्शन के मामले में लागत के लिए दायित्व प्रदान नहीं करता है।

तल पर जहाज के लंबे समय तक रहने के दौरान, खराब मौसम और जंग के प्रभाव से और विशेष रूप से 1967 में स्टर्न को उठाने के असफल प्रयासों के दौरान जमीन पर गिरने के प्रभावों से इसे अतिरिक्त नुकसान और घिसाव मिला, इस संबंध में, ट्रॉलर की बहाली के लिए उच्च लागत की आवश्यकता होगी, जो कि 1.3 मिलियन रूबल की निर्धारित बस्तियां हैं।

नतीजतन, ट्रॉलर "तुकन" को उठाने और मरम्मत करने की कुल लागत लगभग 6 मिलियन रूबल होगी, जिसमें 1.4 मिलियन रूबल के पोत का अवशिष्ट मूल्य होगा। उपरोक्त के संबंध में, और तुकान ट्रॉलर के बिना शर्त उठाने के लिए गारंटी की कमी के कारण, यूएसएसआर मत्स्य मंत्रालय ने 1968 में इन कार्यों को जारी नहीं रखने का निर्णय लिया।

तो जहाज को क्यों नहीं उठाया गया, इसका रहस्य सैन्य नहीं, बल्कि वित्तीय निकला। टूकेन के साथ क्यूबा को भेजे जाने वाले कार्गो का महत्व भी स्पष्ट रूप से बहुत बढ़ा-चढ़ाकर बताया गया है। और पूरी कहानी रहस्यों के बारे में नहीं, बल्कि मानवीय पहलू के बारे में निकली। अपनी सभी प्रकार की अभिव्यक्तियों में।

इस स्थापना में, एक नियम के रूप में, दो मुख्य इंजन होते हैं, जिनमें से गियरबॉक्स के माध्यम से एक प्रोपेलर को बिजली प्रेषित की जाती है।

रेड्यूसर का गियर अनुपात 1:2; 1:4 बढ़ी हुई गति के साथ मोटरों के उपयोग की अनुमति देता है। ऐसे प्रतिष्ठानों में गियरबॉक्स केवल क्रैंकशाफ्ट की गति को कम करते हैं; इंजन को उलट कर या सीपीपी की मदद से रिवर्स प्रदान किया जाता है।

डीजल गियर ट्रांसमिशन का आरेख चित्र 2.5 में दिखाया गया है। दो मुख्य इंजन 5 के क्रैंकशाफ्ट को युग्मन 4 के माध्यम से गियरबॉक्स के प्राथमिक शाफ्ट से जोड़ा जाता है। गियरबॉक्स सिंगल-स्टेज गियर ट्रांसमिशन है। गियर्स 3 और 6 शाफ्टिंग 2 और प्रोपेलर 1 से जुड़े एक बड़े गियर व्हील को घुमाते हैं। गियरबॉक्स में एक शाफ्टिंग थ्रस्ट बेयरिंग लगा होता है। कमी गियर की उपस्थिति के कारण, प्रोपेलर शाफ्ट की घूर्णी गति को उस मान तक कम किया जा सकता है जो प्रोपेलर की उच्च दक्षता सुनिश्चित करता है।

चित्र 2.5 - डीजल गियर ट्रांसमिशन की योजना

स्लाइडिंग इंडक्शन या हाइड्रोलिक क्लच का उपयोग क्लच के रूप में किया जाता है, जो क्रैंकशाफ्ट से शाफ्ट लाइन के त्वरित वियोग को सुनिश्चित करता है, खराबी के मामले में इंजनों में से एक को बंद कर देता है, और गियर लगे होने पर गियरबॉक्स के गियर को तेज झटके से भी बचाता है।

डीजल गियर ट्रांसमिशन वर्तमान में फ्रांसीसी कंपनी सेम्ट-पिलस्टिक के दो मध्यम गति वाले मुख्य इंजनों के साथ प्रतिष्ठानों में व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है। ये इंजन फोर-स्ट्रोक, ट्यूब-टाइप, वी-सिलेंडर, टर्बोचार्ज्ड, 12 से 16 सिलिंडर के साथ हैं। इस प्रकार के सभी इंजनों (PC-2V-400) में समान सिलेंडर और स्ट्रोक आयाम हैं। इनकी सिलेंडर पावर 500 आरपीएम की स्पीड से 342 kW (465 hp) है।

चित्र 2.4 - पीपीआर "रेम्ब्रेंट" के इंजन कक्ष में तंत्र का स्थान

1 - मुख्य इंजन के ताजे और समुद्री पानी के पंप; 2 - बाष्पीकरणकर्ता; 3 - आसुत पंप; 4 - डिस्टिलर; 5 - जहाज प्रणालियों के पंप; 5 - डीजल जनरेटर; 7 - गर्म बॉक्स; 8 - बॉयलर फीड पंप; 9,10 - जहाज़ के बाहर और ताजे पानी के हाइड्रोफ़ोर्स; 11 - भाप बॉयलर; 12 - डेस्क; 13 - तेल और ईंधन विभाजक; 14 - मुख्य इंजन की सेवा करने वाले पंप; 15 - संपीड़ित हवा के सिलेंडर; 16 - मुख्य इंजन के ताजे और बाहरी पानी के पंप; 17 - बिल्ज जल विभाजक; 18 - प्रशीतन इकाई के ठंडा पानी के पंप; 19 - सहायक इंजनों के ताजे पानी के कूलर; 20 - डीजल जनरेटर; 21 - मुख्य इंजन के तेल कूलर; 22 - मुख्य इंजन के ताजे पानी के रेफ्रिजरेटर; 23 - मुख्य इंजन

ऐसे इंजनों के साथ रिडक्शन गियर ओखोटस्क सागर, अमूर बे, रस्की द्वीप प्रकारों के परिवहन रेफ्रिजरेटर पर स्थापित किए जाते हैं।

आरटीएम "ट्रॉपिक", "अटलांटिक" पर समान प्रकार के इंस्टॉलेशन का उपयोग किया गया था। इनमें ट्रॉपिक आरटीएम के लिए 490 kW (670 hp) के दो मुख्य सिंगल-पंक्ति NVD SKL इंजन और अटलांटिक RTM के लिए 850 kW (1160 hp) शामिल हैं, जो इंडक्शन कपलिंग के माध्यम से गियरबॉक्स से जुड़े हैं।

इन प्रतिष्ठानों की एक विशेषता उनकी संरचना में प्रतिवर्ती विद्युत शाफ्ट जनरेटर का उपयोग है (एक धराशायी रेखा द्वारा अंजीर में दिखाया गया है), जो या तो मुख्य इंजनों से बिजली लेने के लिए उपभोक्ताओं को बिजली की आपूर्ति करने के लिए या उपयोग करने के लिए संभव बनाता है जहाज को आगे बढ़ाने के लिए जहाज के बिजली संयंत्र की शक्ति। शाफ्ट जेनरेटर गियरबॉक्स के चालित गियर से एक गियर के माध्यम से संचालित होते हैं जो गति को बढ़ाता है। शाफ्ट जनरेटर के माध्यम से मछली पकड़ने के तंत्र को बिजली देने के लिए मुख्य इंजनों के पावर रिजर्व का उपयोग करने के लिए, मछली पकड़ने के संचालन (कम करना, मछली पकड़ने के गियर को उठाना) करते समय इस तरह की स्थापना संभव बनाती है।

संक्रमण के दौरान, पोत की गति बढ़ाने के लिए शाफ्ट जनरेटर का उपयोग शाफ्ट मोटर के रूप में किया जा सकता है।

आरटीएम प्रकार "अटलांटिक"

"अटलांटिक" प्रकार के फिशिंग फ्रीजिंग ट्रॉलर सोवियत संघ के आदेश से स्ट्रालसुंड (जीडीआर) में लोगों के उद्यम "वोक्सवेरफ" द्वारा बनाए गए थे। ट्रॉलर को मध्य और दक्षिण अटलांटिक के क्षेत्रों में संचालित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है, जो एक स्टर्न ट्रॉलिंग डिवाइस से सुसज्जित है, जो मछली पकड़ने और मछली उत्पादों को रेफ्रिजेरेटेड होल्ड में संग्रहीत करने की सुविधा है।

पोत सिंगल-रोटर, डबल-डेक है, जिसमें एक अतिरिक्त फ्रीबोर्ड और मध्य भाग में बिजली संयंत्र का स्थान है। मुख्य डेक पर एक तीन-स्तरीय अधिरचना है। तना झुका हुआ है, स्टर्न एक सपाट ट्रांसॉम के साथ ट्रांसॉम है, जिसमें धनुष की ओर ढलान है। जहाज प्रकार "अटलांटिक" की मुख्य विशेषताएं:

"अटलांटिक" प्रकार के ट्रॉलर यूएसएसआर के रजिस्टर के वर्ग के लिए बनाए गए हैं

प्रणोदन संयंत्र - डीजल-कम, दो-मशीन, सीपीपी के साथ और शाफ्ट जनरेटर के लिए पावर टेक-ऑफ।

दो मुख्य इंजन 8NVD-48 टाइप करते हैं। 2AU इंडक्शन क्लच और एक गियरबॉक्स के माध्यम से CPP को पावर ट्रांसमिट करता है। एक ही गियरबॉक्स के माध्यम से बिजली का एक हिस्सा जहाज के नेटवर्क पर संचालित तीन-चरण के वैकल्पिक वर्तमान शाफ्ट जनरेटर और मछली पकड़ने के तंत्र पर संचालित एक प्रत्यक्ष वर्तमान जनरेटर द्वारा लिया जा सकता है। जहाज के वैकल्पिक चालू बिजली संयंत्र में 320 केवीए की क्षमता वाले चार डीजल जनरेटर, 50 केवीए की क्षमता वाला एक आपातकालीन डीजल जनरेटर, स्विचगियर, उपकरण और बिजली सीवरेज नेटवर्क शामिल हैं।

सहायक बॉयलर प्लांट का आधार वैगनर-होचड्रुक सिस्टम का वाटर-ट्यूब बॉयलर है, जिसका स्टीम आउटपुट 785 kPa (8 kgf/cm2) के दबाव में 2.5 t/h है।

बाष्पीकरणीय स्थापना वैक्यूम, प्रत्यक्ष वाष्पीकरण। बिजली संयंत्र की सेवा करने वाले सभी सहायक तंत्र विद्युत चालित होते हैं।

ट्रॉलर के इंजन कक्ष की योजना चित्र 2.6 में दिखाई गई है।

प्रणोदन संयंत्र।"अटलांटिक" प्रकार के आरटीएम पर मुख्य के रूप में, संयंत्र द्वारा निर्मित एसकेएल इंजन के नाम पर रखा गया है। के. लिबकनेच (जीडीआर)। इंजन फोर-स्ट्रोक "सिंगल एक्शन, ट्रंक-टाइप, रिवर्सिबल, गैस टरबाइन प्रेशराइजेशन के साथ। इंजनों की मुख्य विशेषताएं नीचे दी गई हैं।

इंजन प्रकार 8NVD-482AU

सिलेंडरों की संख्या z 8

सिलेंडर व्यास डू, मिमी 320

पिस्टन स्ट्रोक एसपी, मिमी 480

सिलेंडर वॉल्यूम Vc, dm3 38.6

संपीड़न अनुपात 13.25

स्पीड एन, आरपीएम 375

सतत शक्ति Ne, kW (e.l. s)... 852(1160)

प्रारंभिक गति n स्टार्ट, आरपीएम। 80

न्यूनतम निरंतर आवृत्ति

रोटेशन एन मिनट, आरपीएम 200

निषिद्ध क्षेत्र की गति n kr,

आरपीएम 250-300

औसत पिस्टन गति s t, m/s 6.0

संपीड़न अंत दबाव एमपीए (किलोग्राम / सेमी 2) .. 4, 12-4.1 (44-43)

अधिकतम चक्र दबाव पी जी, एमपीए

(किलोग्राम/सेमी2) 6.67-7.705 (68-72)

औसत प्रभावी दबाव पी ई, केपीए

(किलोग्राम/सेमी*) 883 (9)

टर्बोचार्जर 1.27-1.33 . में दबाव की डिग्री बढ़ जाती है

निकास पर अधिकतम बैकप्रेशर

आर वी.जी. , केपीए (मिमी जल स्तंभ) 1.962 (200)

निकास आउटलेट तापमान

सिलेंडर से टी सी वीजी, डिग्री सेल्सियस 375-425

टर्बो से पहले निकास तापमान

ब्लोअर टी * एच, डिग्री सेल्सियस 435-85

विशिष्ट ईंधन खपत जी ई जी/केडब्ल्यूएच

(जी/ईएल एस एच) 218+ 5% (160+5%)

चित्र 2.6 - इंजन कक्ष RTM प्रकार में तंत्र की सामान्य व्यवस्था

"अटलांटिक"

1 - मुख्य इंजन 8NVD-48A2U; 2 - प्रेरण युग्मन; 3 - रेड्यूसर; 4 - एसी शाफ्ट मशीन; 5 - डीसी शाफ्ट मशीन; 6 - बॉयलर प्लांट का कंडेनसर; 7 - सहायक भाप बॉयलर; 8 - तेल पंप; 9 - स्नेहन तेल पंप; 10 - पानी पंप खिलाएं; 11 - जल निकासी पंप; 12 - बाइल जल विभाजक; 13 - बिल्ज पंप; 14 - डीजल जनरेटर के लिए आउटबोर्ड पानी पंप; 15 - मुख्य इंजनों का आउटबोर्ड पानी पंप; 16 - सहायक डीजल जनरेटर; 17- डीजल जनरेटर का सिलेंडर शुरू करना; 18 - ईंधन पंप; 19 - मुख्य इंजनों का आरक्षित तेल पंप; 20 - नियंत्रण प्रणाली का वायु सिलेंडर; 21 - मुख्य इंजन के सिलेंडर शुरू करना; 22 - ईंधन विभाजक; 23 - इलेक्ट्रिक कंप्रेसर; 24 - डीजल जनरेटर के लिए ताजा ठंडा पानी पंप; 25 - मुख्य इंजनों के लिए ताजा ठंडा पानी पंप आरक्षित करें; 26 - वाष्पीकरण संयंत्र का वैक्यूम पंप; 27 - अलवणीकरण संयंत्र कंडेनसर; 28 - बाष्पीकरण करनेवाला कंडेनसर कूलिंग पंप; 29 - आग पंप; 30 - बाष्पीकरण करनेवाला नमकीन पंप, 31 - तेल विभाजक; 32 - गियरबॉक्स के तेल कूलर के लिए ठंडा पानी पंप; 33 - तेल हीटर; 34 - गियर तेल के लिए रेफ्रिजरेटर; 35 - गियर तेल पंप

इंजन का डिज़ाइन मायाक-टाइप SRTM पर स्थापित 8NVD-48AU डीजल इंजन के डिज़ाइन के समान है। गति को 375 आरपीएम तक बढ़ाकर और बूस्ट की डिग्री बढ़ाकर शक्ति में वृद्धि हासिल की जाती है।

मुख्य इंजन से गियरबॉक्स तक बिजली का संचरण दो इंडक्शन क्लच के माध्यम से किया जाता है। युग्मन में निम्नलिखित मुख्य विशेषताएं हैं:

टाइप 1K2000-16/3

रेटेड टोक़, एमएन एम (किलोग्राम एम) 218 ​​(2220)

» उत्तेजना वर्तमान, ए 85

रेटेड उत्तेजना वोल्टेज, वी 120

जबरदस्ती उत्तेजना:

वोल्टेज, वी 170

रेटेड उत्तेजना पर टोक़ सीमित करें

एमएन-एम (किलोग्राम-एम) 245 (2500)

मजबूर के साथ टोक़ सीमित करें

उत्तेजना एमएन एम (किलोग्राम एम) 275(2800)

नाममात्र की पर्ची,% 2.5

इंडक्शन कपलिंग के उत्तेजना वोल्टेज को दो कन्वर्टर्स से आपूर्ति की जाती है, जिसमें तीन-चरण वर्तमान ट्रांसफार्मर और सिलिकॉन रेक्टिफायर शामिल होते हैं। क्लच सीपीयू से चालू होते हैं। क्लच एक्टिवेशन सिस्टम में एक लॉकिंग डिवाइस होता है जो निम्नलिखित मामलों में काम करता है:

यदि मुख्य इंजन के शाफ्ट अलग-अलग दिशाओं में घूमते हैं;

यदि गियरबॉक्स में तेल का दबाव और स्टर्न ट्यूब में ठंडा पानी न्यूनतम स्वीकार्य से कम है;

जब बैरिंग डिवाइस चालू हो;

पतवार के ब्लेड को 40 ° से अधिक के कोण पर स्थानांतरित करते समय।

गियरबॉक्स को मुख्य इंजन की शक्ति को एक प्रोपेलर शाफ्ट और पावर टेक-ऑफ शाफ्ट में स्थानांतरित करने के साथ-साथ गति को बदलने के लिए डिज़ाइन किया गया है। रेड्यूसर विशेषता:

इनपुट शाफ्ट गति, आरपीएम 375

» » प्रोपेलर शाफ्ट, आरपीएम 175

» » पावर टेक-ऑफ शाफ्ट, आरपीएम। 1000

प्रोपेलर शाफ्ट को प्रेषित शक्ति, kW (e. hp) 1705 (2320)

» » » चयन शाफ्ट, किलोवाट 556

अधिकतम प्रेषित शक्ति, किलोवाट (ई. एचपी) 1935 (2633)

रेड्यूसर गियर बेलनाकार, पेचदार होते हैं। पावर टेक-ऑफ शाफ्ट को छोड़कर सभी गियरबॉक्स शाफ्ट, बैबिट से भरे सादे बियरिंग्स में रखे गए हैं। पावर टेक-ऑफ शाफ्ट रोलिंग बियरिंग्स में घूमता है। पावर टेक-ऑफ शाफ्ट के मुक्त सिरे पर एक बैरिंग डिवाइस लगा होता है। एक खंडीय जोर असर गियरबॉक्स में बनाया गया है, जिसे 265 kN (27 tf) के अधिकतम थ्रस्ट के लिए डिज़ाइन किया गया है।

प्रोपेलर के रूप में, ट्रॉलर संयंत्र द्वारा निर्मित एक समायोज्य पिच प्रोपेलर से सुसज्जित है। के. गोटवाल्ड (जीडीआर)। वीआरएसएच की विशेषताएं:

पेंच व्यास, मिमी। 3400

» हब, मिमी 1000

संरचनात्मक पिच अनुपात 0.852

स्पीड, आरपीएम 175

ब्लेड के रोटेशन का अधिकतम कोण आगे / पीछे, ° 25/20

हाइड्रोलिक पिच परिवर्तन तंत्र हब के बाहर स्थित है।

प्रणोदन इकाई को इंजन कक्ष में केंद्रीय नियंत्रण कक्ष से नियंत्रित किया जाता है, और प्रोपेलर पिच को व्हीलहाउस और केंद्रीय नियंत्रण कक्ष में स्थित नियंत्रण स्टेशनों से नियंत्रित किया जाता है। संयंत्र नियंत्रण प्रणाली में मुख्य इंजनों के लिए लोड संकेतक हैं, जो डीजल इंजनों के बीच इसके वितरण पर नियंत्रण प्रदान करते हैं।

इंजन और सीपीपी की घूर्णी गति को विनियमित नहीं किया जाता है।

प्रणोदन संयंत्र की विशेषताओं पर विचार करें।

इस तथ्य के कारण कि मुख्य इंजन से एसी शाफ्ट जनरेटर तक बिजली ली जाती है, इंजन स्थिर गति से काम करते हैं। प्रोपेलर की पिच को बदलकर पोत की गति में परिवर्तन किया जाता है।

जैसा कि परीक्षणों से पता चला है, नाममात्र मोड में एक इंजन के प्रोपेलर पर काम करते समय अधिकतम फ्रीव्हील गति 10.4 समुद्री मील है। CPP ब्लेड का टर्निंग एंगल 16° होता है।

जब एसी शाफ्ट मशीन दो मुख्य इंजनों के साथ शाफ्ट मोटर मोड में काम कर रही होती है, तो फ्रीव्हील की गति 0.2 समुद्री मील बढ़ जाती है, जिसका व्यावहारिक रूप से कोई महत्वपूर्ण महत्व नहीं है।

आरटीएम "एविएटर" के परीक्षण जहाज के संचालन के दौरान नीचे 31-मीटर और मध्य-गहराई 25-मीटर ट्रॉल के साथ किए गए थे।

परीक्षण अवधि के दौरान हवा और उत्साह तीन अंक से अधिक नहीं था।

ट्रॉलिंग पर प्रणोदन प्रणाली के परीक्षणों से पता चला है कि 4.5 समुद्री मील के निचले ट्रॉल और 4.7 समुद्री मील के मध्य-जल ट्रॉल की रस्सा गति पर, मुख्य इंजन से खपत की गई शक्ति ब्लेड मोड़ कोण पर नाममात्र शक्ति का 0.65-0.67 है। 15° का।

शांत मौसम में अधिकतम ट्रॉलिंग गति, जब दो मुख्य इंजन नाममात्र के करीब एक मोड पर काम कर रहे होते हैं, और ब्लेड 16-16, 5 ° के भीतर कोणों को मोड़ते हैं, लगभग 5 समुद्री मील होते हैं।

जब एक मुख्य इंजन नाममात्र के 80-4-85% (a \u003d 11, 5-f-12 °) के भार के साथ काम कर रहा होता है, तो ट्रॉलिंग गति 3.5-3.9 समुद्री मील होती है।

मुख्य इंजनों को ओवरलोड किए बिना 6 अंक तक की लहरों के साथ हवा के खिलाफ 4 समुद्री मील तक की गति से चलना संभव है। मछली पकड़ने की साइट पर संक्रमण के दौरान, दो मुख्य इंजनों के संचालन द्वारा पोत की गति प्रदान की जाती है। प्रोपेलर ब्लेड के रोटेशन का कोण मौसम के आधार पर 19-21 ° के भीतर सेट किया गया है।

मत्स्य पालन से बंदरगाह की ओर बढ़ते समय, पोत लोडिंग में वृद्धि के कारण, प्रोपेलर ब्लेड के रोटेशन का कोण घटकर 17-20 ° हो जाता है। क्रॉसिंग पर मुख्य इंजनों के लिए औसत दैनिक ईंधन खपत 8.7 टन / दिन है, और क्षेत्र में - 5.1 टन / दिन।

एसी और डीसी शाफ्ट के माध्यम से पावर टेक-ऑफ वाली डीजल-गियर इकाई को "पिता और पुत्र" इकाई कहा जाता है।

पावर टेक-ऑफ के साथ SEU RTM "अटलांटिक" के समान एक डीजल-रिड्यूसर इकाई UPS "खेरसोन" पर स्थापित है, साथ ही RTM-K-S "मूज़ंड" प्रकार के जहाजों पर भी स्थापित है।

डीजल-इलेक्ट्रिक ट्रांसमिशन वाले पावर प्लांट। इस तरह के प्रतिष्ठानों का उपयोग मुख्य रूप से बोर्ड पर शक्तिशाली मछली प्रसंस्करण उपकरण (उत्पादन रेफ्रिजरेटर, कैनिंग ट्रॉलर) के साथ जहाजों पर किया गया है, जहां बिजली संयंत्र द्वारा उत्पन्न ऊर्जा के लचीले पुनर्वितरण की आवश्यकता होती है: संक्रमण पर - उत्पन्न ऊर्जा का अधिकतम उपयोग की जरूरतों के लिए जहाज की आवाजाही, और मत्स्य पालन में - मछली पकड़ने और मछली प्रसंस्करण तंत्र के काम को सुनिश्चित करना। यह संभावना विद्युत संचरण के साथ एक बिजली संयंत्र द्वारा प्रदान की जाती है। विद्युत संचरण आरेख चित्र 2.7 में दिखाया गया है।

चित्र 2.7 - विद्युत संचरण आरेख

डीजल-इलेक्ट्रिक ट्रांसमिशन वाले जहाजों के इंजन कमरों में, डीजल इंजन 5 और उनके द्वारा संचालित विद्युत प्रवाह के जनरेटर 4 से मिलकर इकाइयाँ स्थापित की जाती हैं। इस गियर में प्रोपेलर 1 एक इलेक्ट्रिक मोटर 2 द्वारा संचालित होता है, जो एक स्विचबोर्ड 3 के माध्यम से ऊर्जा प्राप्त करता है। इस गियर में मुख्य इंजन 4 के यांत्रिक कार्य को विद्युत ऊर्जा में परिवर्तित किया जाता है, जिसे बाद में प्रोपेलर मोटर में यांत्रिक कार्य में परिवर्तित किया जाता है। 2 प्रोपेलर को चलाने के लिए। ऊर्जा का यह दोहरा रूपांतरण स्वाभाविक रूप से संचरण क्षमता को कम करता है।

निम्नलिखित लाभों के कारण कई औद्योगिक प्रशीतित ट्रकों और कैनिंग ट्रॉलरों पर इलेक्ट्रिक ट्रांसमिशन लोकप्रिय हो गया है:

ऑपरेटिंग डीजल ऑपरेटरों की संख्या में पैंतरेबाज़ी करने की क्षमता, जो उन्हें ऊर्जा की जरूरतों के आधार पर पूर्ण या आंशिक रूप से उपयोग करने की अनुमति देती है;

इलेक्ट्रिक स्विच या सीपीपी का उपयोग करके आसान रिवर्स ऑपरेशन, जो प्रणोदन इकाई को पुल से नियंत्रित करने की अनुमति देता है;

प्रोपेलर शाफ्ट (कोई मध्यवर्ती शाफ्ट और उनकी सुरंगें) की परवाह किए बिना बिजली संयंत्र को रखने की संभावनाएं;

सहायक तंत्र को खिलाने वाले करंट को प्राप्त करने के लिए मुख्य जनरेटर का उपयोग करने की संभावना।

इलेक्ट्रिक ड्राइव के नुकसान में कम दक्षता, उपकरण की जटिलता और रखरखाव कर्मियों की संख्या बढ़ाने की आवश्यकता शामिल है (यांत्रिकी के अलावा, इलेक्ट्रोमैकेनिक्स की भी आवश्यकता होती है); उच्च प्रारंभिक लागत।

चित्र 2.7 में दर्शाया गया संस्थापन एकल विद्युत शक्ति प्रणाली के साथ एक संस्थापन है। इस मामले में डीजल जनरेटर मुख्य और सहायक में विभाजित नहीं हैं। उनके द्वारा उत्पन्न ऊर्जा, पोत के संचालन के तरीके के आधार पर, स्विचबोर्ड के माध्यम से प्रणोदन विद्युत स्थापना और अन्य उपभोक्ताओं के बीच वितरित की जाती है। इस योजना के अनुसार, अल्ताई प्रकार के सेवर प्रकार के ट्रॉलर, फील्ड और प्रोडक्शन रेफ्रिजरेटर के पावर प्लांट और नतालिया कोवशोवा प्रकार के कैनिंग फिशिंग ट्रॉलर संचालित होते हैं।

ऐसे डीजल-इलेक्ट्रिक जहाज हैं जिनमें मुख्य और सहायक डीजल जनरेटर हैं, अर्थात, एक प्रणोदन विद्युत स्थापना और एक सहायक जहाज, इस मामले में बिजली संयंत्र स्वायत्त है।

करंट के प्रकार के आधार पर, डीजल-इलेक्ट्रिक ट्रांसमिशन वाले पावर प्लांट डायरेक्ट करंट (Druzhba टाइप का कमर्शियल रेफ्रिजरेटर) और अल्टरनेटिंग करंट (अल्ताई और ज़ेलेनोडॉल्स्क प्रकार के कमर्शियल रेफ्रिजरेटर) के हो सकते हैं। आधुनिक डीजल-इलेक्ट्रिक प्रतिष्ठानों में प्रत्यावर्ती धारा का बढ़ा हुआ उपयोग डीसी उपकरणों की तुलना में जनरेटर, इलेक्ट्रिक मोटर्स और अन्य एसी उपकरणों की कॉम्पैक्टनेस, डिजाइन की सादगी और रखरखाव के कारण है।

एक गैर-प्रतिवर्ती इंजन से प्रोपेलर को रिवर्स गियर ट्रांसमिशन वाले पावर प्लांट।

इस प्रकार की स्थापना का उपयोग छोटे-टन भार वाले मछली पकड़ने के जहाजों पर किया जाता है: 60-140 kW (80-200 hp) की मुख्य इंजन शक्ति के साथ मध्यम और छोटे सीनर, छोटे ट्रॉलर और रिसीविंग-ट्रांसपोर्ट वेसल। मध्य ब्लैक सी सीनर के ऐसे ऊर्जा संयंत्र के साथ इंजन कक्ष की योजना चित्र 2.8 . में दिखाई गई है

चित्र 2.8 - समुद्री मछली पकड़ने के जहाज के इंजन कक्ष की योजनाबद्ध योजना

मुख्य इंजन 8 (डीजल पावर 110 kW) प्रोपेलर को घुमाता है। शाफ्टिंग द्वारा पावर को इंजन से प्रोपेलर में स्थानांतरित किया जाता है। इसमें अलग-अलग शाफ्ट होते हैं: मध्यवर्ती 24 और स्टर्न ट्यूब, या प्रोपेलर, 26, फ्लैंगेस द्वारा परस्पर जुड़े हुए। मध्यवर्ती शाफ्ट समर्थन बियरिंग्स 4 में स्थित है, और स्टर्न शाफ्ट स्टर्न ट्यूब बियरिंग्स 2 में है, जो स्टर्न ट्यूब में स्थापित हैं। 25. स्टर्न शाफ्ट के अंत में प्रोपेलर 1 तय होता है। इंजन का क्रैंकशाफ्ट रिवर्स गियर 21 के माध्यम से शाफ्ट लाइन से जुड़ा होता है, जिसकी मदद से शाफ्ट लाइन और प्रोपेलर के रोटेशन की दिशा बदल जाती है। . थ्रस्ट बेयरिंग रिवर्स गियर हाउसिंग में स्थित है। यह प्रोपेलर द्वारा बनाए गए दबाव को समझता है।

जहाज के सहायक और मछली पकड़ने के तंत्र को ऊर्जा प्रदान करने के लिए - पंप, विंच, नेट-लिफ्टिंग मशीन - एक सहायक इंजन 17 (डीजल पावर 14 किलोवाट) स्टारबोर्ड की तरफ इंजन कक्ष में स्थित है, जो एक विद्युत जनरेटर चलाता है। इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा संचालित एक फायर पंप 9 बाईं ओर स्थापित है। धनुष में एक जल निकासी पंप 12 है, जो पानी को पकड़ से बाहर निकालता है और सीधे मुख्य इंजन से संचालित होता है। मुख्य इंजन एक इलेक्ट्रिक स्टार्टर द्वारा शुरू किया जाता है।

इलेक्ट्रिक स्टार्टर को बिजली देने और परिसर को रोशन करने के लिए, बैटरी प्रदान की जाती है, जो स्टारबोर्ड की तरफ कैबिनेट 22 में स्थित है। इलेक्ट्रिक स्टार्टर के खराब होने की स्थिति में, मुख्य इंजन को संपीड़ित हवा से शुरू किया जा सकता है, जिसे 20 सिलेंडरों में संग्रहित किया जाता है। संपीड़ित हवा का उपयोग अन्य जरूरतों के लिए भी किया जाता है। इसके स्टॉक को एक कंप्रेसर 19 के साथ फिर से भरा जा सकता है। पिछाड़ी बल्कहेड में जहाज की विद्युत सुविधाओं का एक स्विचबोर्ड 23, एक जल ताप बॉयलर 6 और एक कोयला बंकर 5 है। टैंक पक्षों पर स्थित हैं: मुख्य ईंधन आपूर्ति 7 और 18 , तेल 14 और उपभोज्य ईंधन 16. धनुष बल्कहेड पर उपभोज्य तेल टैंक स्थापित किया गया है 11. टैंकों के बगल में हैंडपंप लगाए गए हैं: पानी के लिए 10, तेल के लिए 13, ईंधन के लिए 15।

युद्धाभ्यास और मुख्य इंजन के रिवर्स के कार्यान्वयन के लिए, छोटे आकार के जहाजों को रिवर्स गियर के साथ मिलकर निर्मित किया जाता है, जिसकी मदद से प्रोपेलर शाफ्ट के रोटेशन की दिशा को बदलना और इसकी गति को कम करना संभव है। रिवर्स गियर के डिजाइन में एक डिस्कनेक्टिंग डिवाइस भी शामिल है।

शाफ्ट 13 और 9 में डिस्क 3 और 15 हैं। उनके बीच एक तीसरी डिस्क 4 रखी गई है, जो आवास 2 के साथ घूमती है, इंजन क्रैंकशाफ्ट से निकला हुआ किनारा 1 से जुड़ा हुआ है।

चित्र 2.10 2ChSP 10.5 / 13 इंजन के रिवर्स गियर के एक अनुदैर्ध्य खंड को दर्शाता है, जो उपरोक्त योजना के अनुसार 1: 1.35 के रिवर्स गियर अनुपात और आगे 1: 1.25 के साथ काम कर रहा है। आकृति 2.9 में स्थिति संख्याएँ आकृति 2.10 के समान ही हैं।

चित्र 2.9 - दो-डिस्क रिवर्स गियर की योजना

दाईं ओर जाने पर, डिस्क 4 डिस्क 15 के साथ जुड़ाव में प्रवेश करती है और इसे घुमाने का कारण बनती है, और इसके साथ गियर 12 और शाफ्ट 11 (आगे) के माध्यम से। बाईं ओर जाने पर, डिस्क 4 डिस्क 3 के साथ जुड़ती है और साथ में शाफ्ट 9 को रोटेशन में चलाती है। शाफ्ट 9 का रोटेशन संचालित शाफ्ट 11 को गियर 8 और 10 के माध्यम से प्रेषित किया जाता है। रोटेशन की दिशा उसी के समान होगी शाफ्ट 9, मैं। गियर 12 (रिवर्स) के रोटेशन की विपरीत दिशा। "स्टॉप" स्थिति डिस्क 4 की मध्य स्थिति से मेल खाती है। "स्टॉप" स्थिति में, इंजन क्रैंकशाफ्ट घूमता रहता है, और प्रोपेलर शाफ्ट बंद हो जाएगा। प्रेशर प्लेट 4 की गति लीवर तंत्र 14 के स्विचिंग क्लच 6 का उपयोग करके स्विचिंग लीवर 5 द्वारा की जाती है। इस योजना के रिवर्स गियर का लाभ उनके दीर्घकालिक संचालन की संभावना है।

नुकसान में सीमित मात्रा में संचरित टोक़, साथ ही मामले में डिस्क के बहुत सटीक माउंटिंग की आवश्यकता शामिल है। डिस्क की थोड़ी सी भी गड़बड़ी उन्हें ज़्यादा गरम करने और जब्त करने का कारण बन सकती है।

उच्च टोक़ संचारित करने के लिए, हाइड्रोलिक या वायवीय नियंत्रण वाले रिवर्स गियर का उपयोग किया जाता है। इस तरह के प्रतिष्ठानों की पैंतरेबाज़ी दूरस्थ स्वचालित कंसोल से की जा सकती है।

चित्र 2.10 - दो डिस्क वाले रिवर्स गियर का अनुदैर्ध्य खंड