1914 թվականի օգոստոսին Ռուսական կայսրությունը տիրող ընտանիքի ջանքերով կարողացավ մտնել եվրոպացիների դիմակայության մեջ։ Հորեղբոր Վիլլին վիճել է Նիկիի զարմիկների հետ և սովորական տղամարդկանց պես խնդիրը լուծելու փոխարեն՝ իրար մռութները խցկելով, իսկ հետո 0,5 գլորելով… երկուսն էլ որոշել են պատերազմ խաղալ, որը արժեցել է և՛ թագը, և՛ կյանքը: միլիոնավոր առարկաների ... Բայց այս բառերը. Եկեք վերադառնանք մեր Արկտիկա:
Սլավոնները սկսեցին ակտիվորեն ուսումնասիրել Կոլա թերակղզին 11-12-րդ դարերից, երբ Նովգորոդի վաճառականներն ու ուշկույնիկները հայացքները դարձրին դեպի հյուսիս և ճանապարհ ընկան մորթիների համար: Այնտեղ բնակվող բնիկ ժողովուրդների մի քանի ցեղերը սկսեցին վարձավճար տալ և գնել Նովգորոդի արհեստավորների տարբեր ապրանքներ։ Նովգորոդցիների հետ գրեթե միաժամանակ Կոլա թերակղզում հայտնվեցին սկանդինավցիները, ովքեր ունեին իրենց այլընտրանքային տեսակետը հյուսիսային հողերի սեփականության վերաբերյալ։ Նովգորոդցիները բազմիցս տարբեր պայմանագրեր են կնքել իրենց հարևանների հետ վիճելի տարածքի սահմանազատման վերաբերյալ, բայց Կոլա թերակղզին վերջնականապես զիջել է ռուսներին միայն 13-րդ դարի կեսերին՝ եվրոպական խաչակիրների պարտությունից և Հյուսիսային խաչակրաց արշավանքների փլուզումից հետո։ .
Մինչև 19-րդ դարի վերջը Կոլայի հողերը առանձնահատուկ հետաքրքրություն չէին ներկայացնում իշխանությունների համար. դրանք հեռու էին, բայց երկաթուղիների գալուստով և գիտության զարգացմամբ սկսեցին ի հայտ գալ հեռավոր երկրների զարգացման ծրագրեր:
Հյուսիսային մայրուղու կառուցման առաջին նախագիծը 1870-ականներին ներկայացվել է Ռուսական կայսրության կառավարությանը։ Բայց իրականացման բարձր ծախսերի պատճառով շինարարությունը անընդհատ հետաձգվում էր։ Առաջին համաշխարհային պատերազմի բռնկմամբ, նրա ռազմավարական մեծ նշանակության, զենքի, զինամթերքի և այլ ռազմական գույքի բացակայության պատճառով, 1914 թվականի դեկտեմբերին Ռուսական կայսրության Նախարարների խորհուրդը որոշում կայացրեց շտապ կառուցել Պետրոզավոդսկը և նախագծվող նավահանգիստը կապող երկաթգիծ։ Կոլա ծոցում (Մուրման)։ Ճանապարհի ռազմավարական նշանակությունը դաշնակիցներից Սպիտակ և Բարենցի ծովերի նավահանգիստներ՝ Սորոկա, Կանդալակշա և Սեմյոնովսկի եկող ռազմական բեռների ապահովումն էր։
1915 թվականի հունվարի 1-ին գանձարանի հաշվին Մուրմանսկի երկաթուղու կառուցման մասին կայսր Նիկոլայ II-ի կողմից հաստատվելուց հետո ստեղծվեց Մուրմանսկի երկաթուղու հատուկ շինարարական տնօրինությունը՝ ինժեներ Վ.Վ.Գորյաչկովսկու գլխավոր հսկողության ներքո: Պետրոզավոդսկ-Սորոկա ճանապարհի հատվածում շինարարական աշխատանքները ղեկավարել է ինժեներ Վ.Լ.Լեբեդևը, Սորոկա-Մուրման հատվածում՝ ինժեներ Պ.Է.Սոլովյովը:
Շինարարությունում զբաղված աշխատողների միջին ամսական թիվը կազմել է ավելի քան 70 հազար մարդ։ Ընդհանուր առմամբ, շինարարության տարբեր փուլերում զբաղված է եղել մինչև 170 հազար մարդ, որոնցից ավելի քան 100 հազարը՝ օտխոդնիկներ, ավելի քան 40 հազարը՝ ավստրո-հունգարական և գերմանական բանակների ռազմագերիներ, ավելի քան 2 հազարը՝ երկաթուղու զինվորներ։ գումարտակներ։ Շինարարության համար հավաքագրվել են 10 հազար չինացիներ Մանջուրիայից և երկու հազար ղազախներ Սեմիպալատինսկի մարզից, ինչպես նաև շուրջ 500 կանադացիներ։ Զինվորական ծառայության համար պատասխանատու աշխատողներին ռազմաճակատ զորակոչելուց տարկետում են տվել։ Ճանապարհաշինական երթուղում բացվել է 14 բուժկենտրոն՝ 616 մահճակալով, որոնցից յուրաքանչյուրում բժիշկ է եղել և 2-3 բուժաշխատող։ 1916 թվականի օգոստոսին ավելի քան 10 հազար հիվանդ աշխատողներ տարհանվել էին մայրուղուց, ավելի քան 600 մարդ մահացել է հիվանդություններից և վնասվածքներից բժշկական կենտրոններում։
Ճանապարհի կառուցման ընթացքում (1053 կմ) հաղթահարվել են ավելի քան 260 կմ ճահճային զանգվածներ, ավելի քան 110 կմ ժայռային ելքեր, կառուցվել են ավելի քան 1100 արհեստական կառույցներ։
1916 թվականի նոյեմբերի 3-ին (16) Բոյարսկայա կայարանի և Ամբարնիի հատվածի միջև ընկած հատվածում, որտեղ շարասյունների երկու խումբ հանդիպեցին միմյանց հյուսիսից և հարավից, Մուրմանսկի երկաթուղու վերջին «ոսկե հենակը» վարելու հանդիսավոր արարողությունը։ Աշխարհի ամենահյուսիսային երկաթուղային ճանապարհը տեղի է ունեցել ...
Մուրմանսկի երկաթուղին ավարտվում էր այն ժամանակվա ամենահյուսիսային երկաթուղային կայարանով՝ Մուրմանսկով, որը կառուցվել էր Մուրմանսկի երկաթուղու և Մուրմանսկ նավահանգստի կառուցման հետ միաժամանակ, 1915 թվականին (1916 թվականի հոկտեմբերի 4-ին հիմնադրվել է Ռոմանով-Մուրման քաղաքը։ իր տեղում):
Մուրմանսկի երկաթուղու ժամանակավոր շահագործման ընդունման պաշտոնական ակտը ստորագրվել է 1916 թվականի նոյեմբերի 15-ին։ Հետագայում անհրաժեշտ է եղել ժամանակավոր փայտե կամուրջները փոխարինել մետաղական և երկաթբետոնե կամուրջներով, կառուցել կայարանների արտադրամասեր, կայաններին ապահովել մշտական ջրամատակարարմամբ, որոշ հատվածներում ամրացնել երկաթուղային գիծը։ Ճանապարհի թողունակությունը կազմում էր օրական 60-90 վագոն, գնացքների միջին արագությունը՝ 11-12 կմ/ժ։
Կահույքի աշխատանքներն ամբողջությամբ ավարտվել են Ռուսաստանում քաղաքացիական պատերազմի ավարտից հետո։
1917 թվականի մարտին մասնավոր Օլոնեց երկաթուղու Պետրոզավոդսկ կայարանը տեղափոխվեց Մուրմանսկի երկաթուղի։
1917 թվականի ապրիլի 1-ին պետության կողմից գնված Մուրմանսկի երկաթուղուն միացվեց մասնավոր Օլոնեց երկաթուղին (գծի Զվանկա կայարան - Պետրոզավոդսկ կայարան)։
Ժամանակավոր բեռնափոխադրումները բացվել են 1917 թվականի հունվարի 1-ից, 1917 թվականի ապրիլի 1-ից Մուրմանսկի երկաթուղին ներառվել է ռուսական երկաթուղու հետ անմիջական կապի մեջ։
1917 թվականի սեպտեմբերի 15-ին կանոնավոր ուղեւորափոխադրումներ սկսվեցին Զվանկայից Մուրմանսկ տանող ճանապարհի ողջ հատվածով - անցավ թիվ 3/4 մարդատար գնացքը։
1917 թվականին Մուրմանսկի երկաթուղու մշտական աշխատողների և աշխատողների թիվը կազմում էր մոտ 16,5 հազար մարդ։ 
M U R M A N K A
Դեպի Մուրման երկաթուղու կառուցման հարցը մի քանի անգամ բարձրացվել է, բայց չի տեղից շարժվել, քանի դեռ չի սկսվել Առաջին համաշխարհային պատերազմը։ Սառույցից ազատ Բարենցի ծով տանող ճանապարհն էական է դարձել։
987 վերստ (1054 կմ) երկարությամբ Մուրմանսկի երկաթուղու շինարարության ընդհանուր արժեքը որոշվել է 180 մլն ռուբլի։ Նախագծային ուրվագծերի համաձայն՝ Մուրմանսկի երկաթուղին, շինարարության ավարտով 1916 թվականի աշնանը, պետք է ապահովեր շուրջ 470 հազար փունջ զինամթերքի, դեղամիջոցների և ցանկացած այլ տեխնիկայի ամենօրյա առաքումը և բեկումնային պահի հասներ պատերազմում։
Տարածքը, որտեղ պետք է կառուցվեր երկաթգիծը, ամայի էր։ Միայն հեռագրական գիծը, և փոստային կայանները, որոնք սպասարկում էին այս վայրերի բնակիչներին՝ սաամիներին, հիշեցնում էին քաղաքակրթության մասին: Այժմ քարքարոտ լեռների, անտառների, տունդրայի և ճահիճների միջով անհրաժեշտ էր երկաթուղային հուն դնել, կառուցել կայաններ, երեսապատումներ, կամուրջներ և այլ կառույցներ։ Այս ամենը պետք է արվեր արագ, բայց մինչ ամբարտակի կառուցմանն անցնելը, անհրաժեշտ էր հսկայական քանակությամբ բեռ հասցնել շինհրապարակ, բանվորներին ապահովել բնակարանով և սննդով։ Ինժեներների հաշվարկներով՝ միայն Կանդալակշա-Կոլա գծի համար պահանջվում էր 20000 աշխատող։ 1915 թվականի գարնանը Մուրմանստրոյի ղեկավարները Միացյալ Նահանգներից պատվիրեցին շարժակազմ և փաթեթավորման նյութեր։
Շինանյութերի մի մասը համաձայնվել է մատակարարվել Մուրման Անգլիային: Մի քանիսը ձեռք են բերվել նաև Ֆրանսիայից և Նորվեգիայից։ Անձնական սպառման իրերը (սնունդ, հագուստ, կոշիկ, մախորկա և այլն) տնտեսական ճանապարհով ձեռք են բերել Ռուսաստանի ներքին շրջաններից և տեղափոխել Արխանգելսկ քաղաք՝ Մուրմանսկայայի կենտրոնական պահեստ։ Շինարարների առաջին խմբաքանակը Կոլա թերակղզի է ժամանել 1915 թվականի մայիսին։ Հունիսի սկզբին Կոլա և Սեմյոնովսկայա ծոցում կար 1450 աշխատող, իսկ Կանդալակշայի շրջանում՝ 3000-ից մի փոքր ավելի: Աշխատուժի սուր սղության պատճառով շինարարության ղեկավարությունը պահանջում էր ռազմագերիներ ուղարկել, և 1915 թվականի ամառվա երկրորդ կեսին նրանցից 2100-ը ժամանեցին Կոլա թերակղզի։ Արդեն 1915 թվականի օգոստոսի 7-ին հնարավոր եղավ ավարտել Կանդալակշայից մինչև Զաշեկ պիեր երթուղու անցկացումը, ինչը հնարավորություն տվեց աշխատանքներ տեղակայել Կոլա թերակղզու ներքին մասում:
Օգտագործելով Իմանդրա լիճը, որը ձգվում է երթուղու երկայնքով 100 կիլոմետր, հնարավոր է եղել շինարարություն իրականացնել միանգամից մի քանի կետերից։ Բայց բանվորների ու շինանյութերի խմբաքանակները ջրով տեղափոխելու համար անհրաժեշտ էր լողացող անհրաժեշտ սարքավորումները լիճ հասցնել։ Ճանապարհաշինարարներն այս խնդիրը փայլուն լուծեցին. Կանդալակշա նավահանգստում ծովի հատակի երկայնքով դեպի ափ անցկացվել է երկաթուղի, որի վրա մակընթացության ժամանակ քշվել են երկաթուղային հարթակները: Ծովի մակընթացության ժամանակ Կանդալակշա ծոցում ջրի մակարդակը բարձրանում է մինչև 5,5 մետր: Այդ ժամանակ հարթակների վրա տեղադրվել են քարշակ և մի քանի նավ, որոնք, երբ ջուրը նահանջել է։ իջնելով, նրանք նստեցին հարթակների վրա, ամրացվեցին դրանց վրա և առանց որևէ դժվարության հասցրին Զաշեքի նավամատույցը։ Այստեղ նավերը բաց են թողնվել սայթաքունի վրա։
Շոգեքարշը և հարթակները, որոնց վրա նավերը նոր էին բերվել լիճ, ինչպես նաև ռելսերն ու գործիքները, բարձվեցին բեռնատարների վրա, և մի քարշակ նավն ամբողջը քաշեց լճի հյուսիսային ծայրը։ Այս համակցության շնորհիվ ճանապարհի շինարարությունը զգալիորեն արագացավ։
Շինարարության ժամանակացույցի համաձայն՝ Կանդալակշայից Մուրման ուղու անցկացումը պետք է ավարտվեր մինչև 1915 թվականի դեկտեմբերի 31-ը, որից հետո պետք է անմիջապես սկսվեր ռազմական բեռների փոխադրումը։ Ձմռանը դրանք Կանդալակշայից ձիով պետք է հասցվեին ֆիննական երկաթուղի (Կուոլայարվիով մինչև Ռովանիեմի կայարան), իսկ Սպիտակ ծովով նավարկության բացմամբ՝ նավերով դեպի Սորոկա, այնուհետև նորակառույց երկաթուղով դեպի Պետրոգրադ։ . Հետևաբար, շինարարության ղեկավարներն ամեն ինչ արեցին Մուրման-Կանդալակշա գծի երթևեկությունն արագ բացելու համար։ Ճանապարհին ռելսերը դրվել են անմիջապես գետնին, կառուցվել են փայտե կամուրջներ։ Տեխնիկական չափանիշները չեն պահպանվել ուղու կառուցման ժամանակ. վերելքները հասել են 15 մետր ուղու մեկ կիլոմետրի վրա (թույլատրելի 6 մետրի փոխարեն): Ճանապարհը կառուցվել է, այսպես ասած, կոպիտ վիճակում։ Այնուամենայնիվ, 1916 թվականի նոյեմբերի 15-ին ժամանակավոր շահագործման հանձնվեց Մուրմանսկի երկաթուղին։
Դեռևս 1916 թվականի ամռանը երկաթուղու նախարար Ա.Ֆ. Տրեպովը զեկուցագիր է ներկայացրել ցարին, որտեղ նա միջնորդել է «Մուրման կայարանի երկաթուղային ավանը վերածել քաղաքային բնակավայրի»։ Առաջարկվել է նաև ապագա քաղաքի անվանումը՝ Ռոմանով-Մուրման։ Ռոմանով քաղաքի զարգացման ծրագիրը, որը կազմվել է ինժեներ Բ.Վ.Սաբանինի կողմից, նախատեսում էր մեծ թվով պողոտաների և փողոցների, հրապարակների և հանրային այգիների ստեղծում: Քաղաքի հատակագծի կենտրոնական մայրուղին անվանվել է Նիկոլաևսկի հեռանկար; նրանից հարավ՝ Ալեքսանդրովսկու, Միխայլովսկու, Ալեքսեևսկու պողոտաները, Վլադիմիրսկայա և Օլգինսկայա փողոցները, բոլորը՝ ի պատիվ կայսերական ընտանիքի անդամների։
Գլխավոր հրապարակից դուրս էին գալիս Տորգովայա, Եպիսկոպոսություն, Բանկովսկայա, Ինժեներնայա, Դումսկայա, Մորսկայա և այլ փողոցներ։
|
Երթուղու երեք տարբերակ է առաջարկվել՝ Ռովանիեմի կայարանից, Նուրմես կայարանից և Պետրոզավոդսկից։ |
- Ե՞րբ է սկսվել Մուրմանսկի երկաթուղու շինարարությունը։
- Կոլա թերակղզում մեծ նավահանգիստ և երկաթուղային կայարան կառուցելու ծրագրերը ծագել են 19-րդ դարում։ Սակայն շինարարության իրական խթանը Առաջին համաշխարհային պատերազմն էր: Դաշնակիցներից ռազմական պաշարներ մատակարարելու համար անհրաժեշտ էր կառուցել քաղաք, առանց սառույցի նավահանգիստ և երկաթուղի Կոլա թերակղզում: Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ Բալթյան և Սև ծովերը արգելափակվել են, Արխանգելսկը ձմռանը սառել է։ Կոլա ծովածոցը Գոլֆստրիմի տաք հոսանքի շնորհիվ կարող էր նավեր ընդունել ողջ տարին։
1915 թվականի սեպտեմբերի 1-ին շվեդական Drott շոգենավը մտավ այս ծովածոց՝ առաքելով առաջին բեռը Արկտիկայի ապագա մայրաքաղաքի պատմության մեջ։ Սրանք ռելսերն էին և Նյու Յորքից ժամանած մասնակցության հավաքածուները: Այսպիսով, կարելի է ասել, որ Մուրմանսկի պատմությունը սկսվել է երկաթուղով և քնի ցանցով, և նոր քաղաքի առաջին բնակիչները երկաթուղայիններն են եղել՝ հենց նրանք, ովքեր դրել և պահպանել են այդ ռելսերը։ Մուրմանսկի երկաթուղին բաժանված էր երեք մեծ հատվածի, որոնց շինարարությունն իրականացվում էր զուգահեռաբար։ Պետրոզավոդսկ - Սորոկսկայա ծոց (356 վերստ), Սորոկսկայա ծոց - Կանդալակշա (376 վերստ) և Կանդալակշա - Մուրմանսկ (260 վերստ):
Աշխատանքների մեծ մասը կատարվել է աշնանը և ձմռանը, երբ ջերմաստիճանը իջել է մինչև 30 աստիճան զրոյից ցածր։ Չնայած դրան, աշխատանքի ծայրահեղ հրատապության պատճառով բևեռային գիշերվա ընթացքում հաստատվել է խիստ շարունակական աշխատանքային գրաֆիկ։ Աշխատատեղերը լուսավորված էին ջահերով, քանի որ լապտերները հանգչում էին մշտական քամու և ձյան բքի տակ։ Շինարարների հերոսական ջանքերի արդյունքում 1916 թվականի ապրիլին երթեւեկության համար բացվեց Կանդալակշա - Մուրմանսկ ճանապարհի մի հատվածը։ Իսկ 1916 թվականի նոյեմբերի 16-ին Բոյարսկայա-Ամբառնի հատվածում տեղի ունեցավ հարավից և հյուսիսից ձգվող ուղիների նավահանգիստը։ Հենց այդ օրվանից երկաթուղով սկսվեց երթևեկությունը։
-Ի՞նչ դժվարություններ են ուղեկցել շինարարությանը։
- Անհավանական արագությունը, որով կառուցվեց նոր երկաթուղին, բնական ծանր պայմանները, շինարարության համար նյութերի առաքման դժվարությունները, այս ամենը չէր կարող չազդել կառուցված գծի որակի վրա: Նախնական նախագծի համեմատ՝ աշխատանքների մոտ 40%-ը մնացել է անկատար։ Շատ տարածքներում անհրաժեշտ էր ամրացնել երկաթուղային հունը, գծի պրոֆիլը հասցնել մայրուղային տիպի, ժամանակավոր փայտե կամուրջները փոխարինել մետաղական և երկաթբետոնե կամուրջներով, կայարաններում անհրաժեշտ էր կազմակերպել արհեստանոցներ։ Արդյունքում ճանապարհի թողունակությունը կազմել է օրական ընդամենը 60-90 վագոն։ Ժամանակակից չափանիշներով երթուղին կհամարվեր վթարային, և դրանով գնացքների անցումը կարգելվի։ Սակայն Առաջին համաշխարհային պատերազմի տարիներին Ռուսաստանի համար ճանապարհը ռազմավարական նշանակություն ուներ, և նավահանգիստ հասնող ռազմական բեռները սկսեցին ուղարկել Մուրմանսկի երկաթուղով, չնայած բոլոր թերություններին։
-Կպատմե՞ք որեւէ հետաքրքիր դրվագի մասին, որը տեղի է ունեցել ճանապարհի կառուցման ժամանակ։
- 1915 թվականի հունիսին Կանդալակշա - Մուրմանսկ հատվածում սկսվեց ուղու անցկացումը: Տարածքը բաժանված էր երեք մասի, այս վայրում շինարարությունը նախատեսվում էր ավարտել մինչև 1916 թվականի հունվարի 13-ը։ Այնուամենայնիվ, վերջնաժամկետը հնարավոր չեղավ պահպանել այն պատճառով, որ ցարական կառավարությունը գրավեց անգլիական Լորդ Ֆրենչ շինարարական ֆիրման՝ տեղանքի ամենահյուսիսային մասում աշխատանքներ իրականացնելու համար։ Թվում է, թե Բրիտանական կայսրության մի քանի հարյուր փորձառու շինարարներ և ինժեներներ՝ երկաթուղու նախնիները, պետք է դասը ցույց տային սովորական ռուս գյուղացիներին: Այնուամենայնիվ, չնայած այն հանգամանքին, որ բրիտանացիները լավ մատակարարված էին և լավ գումար էին վճարում, նրանց աշխատանքի արդյունքներն ավելի քան համեստ էին, ավելի ճիշտ՝ ձախողված:
1916 թվականի հունվարի 1-ին նրանք կառուցել էին ընդամենը 13 կիլոմետր ճանապարհ Մուրմանսկից մինչև Կոլա գետի գետաբերանը, մինչդեռ մեր շինարարները երկու այլ հատվածներում՝ Կանդալակշայից դեպի հյուսիս, միաժամանակ մոտ 100 կիլոմետր ուղի են կառուցել: Իհարկե, նման ծաղրի դիմանալն ուղղակի անընդունելի էր՝ հաշվի առնելով շինհրապարակի կարևորությունը, և նրանք որոշեցին խզել պայմանագիրը։ Չնայած բրիտանացիների բացահայտ դիվերսիաներին և դրա վերաբերյալ ռուս ինժեներների արդարացի վրդովմունքին, պայմանագիրը խզելուց հետո Անգլիային զգալի տույժ է վճարվել ոսկով, և պայմանագրի խզման պաշտոնական պատճառը հնչել է որպես «չհամապատասխանություն պահանջներին»: պայմանագրի պայմանները ռուսական կողմից»։
Սա արվել է քաղաքական դրդապատճառներով։ Ընկերության սեփականատերը Ֆրանսիայում բրիտանական զորքերի գլխավոր հրամանատար Ջոն Ֆրենչի ազգականն էր, իսկ պայմանագրի վաղաժամկետ խզման մեղքն իր վրա վերցրեց ռուսական կողմը՝ իբր աշխատանքի համար անհրաժեշտ պայմաններ չստեղծելով։ Բրիտանացիներին հեռացնելուց հետո պարզվեց, որ նույնիսկ նրանց կառուցած հողամասն անօգուտ էր, և նրանց հետևում եղած բոլոր աշխատանքները պետք է վերամշակվեին։ Ավելին, անավարտ մնաց 80 կիլոմետրանոց հատվածը, որը պետք է կառուցվեր ձմռանը, սաստիկ ցրտահարությունների մեջ։ Արդյունքում, իսկական հերոսություն ցուցաբերելով՝ ռուս շինարարները բրիտանացիների փոխարեն երկաթգիծ են կառուցել այս հատվածում, որոնց մասնակցությունը նախագծին միայն փողի, նյարդերի ու ժամանակի վատնում է։
-Ի՞նչ դեր խաղաց երկաթուղին Առաջին համաշխարհային պատերազմում, 1917 թվականի հեղափոխության և քաղաքացիական պատերազմում։
- Միայն շահագործման առաջին տարում Մուրմանսկի երկաթուղով փոխադրվել է 26 հազար Maxim գնդացիր և միլիոնավոր արկեր՝ ընդհանուր առմամբ ավելի քան 100 հազար տոննա ռազմական բեռ: Պատերազմող Ռուսաստանի համար դրանք, անկասկած, ռազմավարական նշանակության փոխադրումներ էին։ Եվ չնայած էքստրեմալ պայմաններում և սարսափելի հապճեպ կառուցված ճանապարհին գնացքների արագությունը սահմանափակվում էր 12 կմ/ժ-ով, երկաթուղայինները թույլ չտվեցին ռազմական բեռներ տեղափոխող գնացքների մեկ վթար։
Ժամանակավոր կառավարության ղեկավար Ալեքսանդր Կերենսկին այս երկաթգծով գնում էր դեպի Մուրմանսկ, որպեսզի գաղտնի, սերբ սպայի համազգեստով, նավ նստի և ընդմիշտ փախչի Ռուսաստանից։ Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ Մուրմանսկի երկաթուղին տեսավ բրիտանական և ֆրանսիական զորքերը, ինչպես նաև Անտանտի դաշնակիցները՝ սերբերն ու լեհերը: Նախ, օտարերկրյա ռազմական կոնտինգենտները ներկա էին տարածաշրջանում որպես դաշնակիցներ՝ պաշտպանելու Մուրմանսկի երկաթուղին գերմանական հնարավոր հարձակումներից, այնուհետև՝ որպես զավթիչներ, ովքեր կռվում էին խորհրդային ռեժիմի դեմ սպիտակ շարժման կողմում: Մինչ այժմ Մուրմանսկ քաղաքում պահպանված հին անգլիական գերեզմանոցը հիշեցնում է միջամտողների մասին։
- 1935 թվականի հունվարի 27-ին Մուրմանսկի երկաթուղին վերանվանվեց Կիրովի երկաթուղու՝ ի պատիվ Սերգեյ Կիրովի, ով շատ բան արեց (մինչև իր ողբերգական մահը) Արկտիկայում արդյունաբերության և տրանսպորտի զարգացման համար: Ո՞րն էր երկաթուղու գործառույթը միջպատերազմյան ժամանակաշրջանում։
- 1921 թվականի ամռանը երկաթուղու ժողովրդական կոմիսար Ֆելիքս Ձերժինսկու ցուցումով հատուկ հանձնաժողովի կողմից ուսումնասիրվեց Մուրմանսկի երկաթուղու վիճակը։ Մասնագետները ճանապարհի վիճակը գնահատել են որպես աղետալի և հաշվարկել են, որ այն քիչ թե շատ բավարար տեխնիկական վիճակի բերելու համար անհրաժեշտ է մոտ 40 մլն ռուբլի ներդնել։ Երիտասարդ խորհրդային պետությունն այդ նպատակների համար նման գումար չգտավ, հարց առաջացավ ճանապարհի ժամանակավոր փակման մասին։ Այդ արտակարգ իրավիճակում նա պարզապես ի վիճակի չէր գնացքներով անցնելու։ Ֆինանսների սղության հարցը հաղթահարվեց բավականին անսպասելի կերպով՝ թույլ տվեցին երկաթուղուն ինքնուրույն լուծել իր նյութական խնդիրները՝ այսպես կոչված գաղութացման իրավունքներ տալով։ Փաստորեն, երկաթուղայինները 10 տարի իրավունք ստացան անվճար զարգացնելու և շահագործելու անտառները, հանքային ռեսուրսները, ջրերը և այլ բնական ռեսուրսները այն տարածքներում, որտեղ անցնում էր ճանապարհը, իսկ ստացված եկամուտն օգտագործել գծերի վերանորոգման և կամուրջների կառուցման համար։
Երկաթուղու ստորաբաժանումները հայտնվել են արտասովոր անուններով, ինչպիսիք են «Ժելես», «Ժելրիբա» կամ «Ժելսլյուդա», որոնք զբաղվում էին փայտանյութի, ձկների և հանքանյութերի մթերմամբ և վաճառքով: Գաղութացման համակարգի վրա աշխատանքի արդեն առաջին տարին տպավորիչ արդյունք տվեց։ Այս ընթացքում Արկտիկայում երկաթուղին, փաստորեն, դարձել է տարածաշրջանի ողնաշարային ձեռնարկություն։ Օրինակ, առաջին քարե շենքը Մուրմանսկում կառուցվել է 1927 թվականին նրա շնորհիվ։ Երկաթուղու աշխատողները ոչ միայն ծախսել են գաղութատիրական իրավունքներից ստացված միջոցները ընթացիկ կարիքների և բարելավման համար, այլև իրականացրել են ծրագրեր՝ ուղղված ապագային, ապագային։ Հենց Մուրմանսկի շրջանի երկաթուղու հաշվին աշխատանքներ են տարվել օգտակար հանածոների որոնման ուղղությամբ։ Մասնավորապես, երկաթուղին էր, որը կազմակերպեց և վճարեց ակադեմիկոս Ֆերսմանի արշավախումբը, որի արդյունքում հայտնաբերվեցին տարբեր օգտակար հանածոների ապշեցուցիչ հանքավայրեր, ինչպիսիք են Մոնչեգորսկի պղինձ-նիկելի հանքավայրը և Խիբինսկու ապատիտի հանքավայրը: Սկսեցին կառուցվել հանքեր, գործարաններ, քաղաքներ և դեպի հանքավայրեր տանող երկաթուղու նոր հատվածներ։
-Հայտնի է, որ Հայրենական մեծ պատերազմի սկզբին Լենդ-Լիզինգով ապրանքների մատակարարումներ էին իրականացվում այս ճանապարհով դեպի ԽՍՀՄ եվրոպական մաս։ Ինչպե՞ս դա տեղի ունեցավ:
- Հակահիտլերյան կոալիցիայի ԽՍՀՄ դաշնակիցներից ռազմական բեռներով առաջին նավերի Մուրմանսկ նավահանգիստ ժամանելուն պես հարց առաջացավ դրանց արագ բեռնաթափման մասին։ Գործընթացն արագացնելու համար երկաթուղայինները ապրանքների փոխադրման ժամանակ կիրառեցին «նավից մեքենա» սխեման, որով բեռը մեքենային տեղափոխվեց անմիջապես նավի կողմից: Սա պահանջում էր ռելսերը մոտեցնել նավի կողքին: Ճանապարհորդներին հանձնարարվել էր հնարավորինս շուտ նավահանգստում բացել մի քանի բոլորովին նոր մուտքի ճանապարհներ: Բայց տանելու տեղ չկար ռելսերը, քնակներն ու պտուտակները, որոնք այն ժամանակ սակավ էին։ Հետո որոշվեց ապամոնտաժել կայարանի գծերի մի մասը, առաջին հերթին՝ հազվադեպ օգտագործվող փակուղիները։ Խնդիրը լուծվեց, բայց առանց լուրջ ինժեներական հաշվարկների գծերի հապճեպ կառուցումը մեծ ռիսկ էր, հատկապես այն ապրանքների վտանգավոր բնույթի պատճառով, ինչպիսիք են պայթուցիկները և զինամթերքը, որոնք ամեն օր պետք է անցնեին այդ ժամանակավոր ուղիներով։
Այնուամենայնիվ, ժամանակավոր երթուղին չհիասթափեցրեց, և երկաթուղու աշխատողների մեղքով դաշնակիցների շարասյուններից նավերը բեռնաթափելու որևէ արտակարգ դեպք կամ ձախողում տեղի չունեցավ: Մուրմանսկի կայարանում աշխատանքները ղեկավարում էր կայանի բեռնաբակի պետ Վասիլի Գոլցովը։ Ռմբակոծության տակ գտնվող կայարանում աշխատանքն այնքան ծանր էր, հոգնեցնող ու վտանգավոր, որ նա բառիս բուն իմաստով շտապեց ռազմաճակատ, բայց նրան թույլ չէին տալիս գնալ։
- Ի՞նչ եղավ երկաթուղու հետ անմիջապես ռազմական գործողությունների ժամանակ։ Հայտնի է, որ նացիստները պարբերաբար ռմբակոծում էին ճանապարհը։ Սա ճի՞շտ է: Ո՞ր տարածքներն են ավելի հաճախ ենթարկվել հարձակման, քան մյուսները: Իսկ ինչպե՞ս է կազմակերպվել պաշտպանությունը։
- Նացիստական ինքնաթիռները երկաթուղային հանգույցը և ամբողջ երկարությամբ ճանապարհը ենթարկեցին հաճախակի և դաժան օդային հարձակումների: Առաջնագիծն անցնում էր մոտակայքում, և գերմանական մոտակա օդանավակայաններից ինքնաթիռները կարող էին Մուրմանսկ թռչել բառացիորեն 10-20 րոպեում։ Համաձայն Մուրմանսկի տեղական հակաօդային պաշտպանության շտաբի պետի 1941 թվականի դեկտեմբերի 10-ի հուշագրի, միայն Մուրմանսկի կայարանում պատերազմի սկզբից ի վեր եղել է «երկաթուղու հունի ոչնչացման 20 դեպք 15-ից 30-ը. մետր յուրաքանչյուրը»։ Եվ սա միայն պատերազմի առաջին վեց ամիսների համար։ Ընդհանուր առմամբ, պատերազմի տարիներին Մուրմանսկի երկաթուղային հանգույցում իրականացվել է 97 արշավանք, նետվել է 757 հզոր պայթուցիկ և 42 հազար հրկիզող ռումբ։ Քանդվել է 24 շրջադարձ և 2 կամուրջ. Ամբողջ Մուրմանսկի շրջանում ռեյդերների ընթացքում լոկոմոտիվները ստացել են 216 վնաս, վագոնները՝ մոտ 1300։ Պատերազմի ընթացքում Մուրմանսկի երկաթուղու 82 աշխատակիցներ սպանվեցին իրենց աշխատավայրերում։
-Հայտնի է, որ պատերազմի ժամանակ էլեկտրաքարշեր են օգտագործվել նաեւ Մուրմանսկի երկաթուղու վրա։ Իսկապե՞ս այդպես է։
-Այո: Երկաթուղու Մուրմանսկի հատվածը, թերևս, միակն է աշխարհում, որտեղ էլեկտրաքարշերն օգտագործվել են ռազմական գործողությունների ժամանակ՝ շարունակական ռմբակոծությունների ներքո։ VL-19 էլեկտրական լոկոմոտիվները հայտնվել են Մուրմանսկ-Կանդալակշա հատվածում 1930-ական թվականներից (առաջին անգամ Խորհրդային Ռուսաստանում): Պատերազմի տարիներին նրանք ցույց տվեցին իրենց անխոցելիությունը։ Կաթսայի մեջ մի քանի փամփուշտ անցքից սովորական շոգեքարշը շարքից դուրս է եկել. ճնշումն ընկել է, և գնացքը չի կարողացել գնալ։ Իսկ էլեկտրական լոկոմոտիվը հեշտությամբ է փրկվել տասնյակ փամփուշտներից։ Բացի այդ, թշնամու օդաչուները պարզապես չէին կարողանում հայտնաբերել էլեկտրական լոկոմոտիվները. ի տարբերություն շոգեքարշի, նրանք իրենց չեն դիմակազերծել ծխնելույզից եկող ծխով:
- Պատերազմի ավարտից հետո ինչպե՞ս է գործել երկաթուղին։
-Պատերազմն ավարտվեց, և հյուսիսը սկսեց վերականգնվել: Իսկ հետո աննախադեպ մասշտաբով սկսվեց երկաթուղու նոր հատվածների շինարարությունը։ Նոր գծեր են անցկացվել դեպի լեռնահարստացուցիչ կոմբինատներ, հանքեր, գործարաններ։ 1956 թվականին կառուցվել է Պինոզերո - Կովդոր հատվածը, 1961 թվականին՝ Կոլա - Պեչենգա հատվածը, 1968 թվականին ավարտվել է Զապոլյարնայա - Նիկել հատվածը։ Էլեկտրաֆիկացվել են ճանապարհի նոր հատվածները, անցկացվել են երկրորդ գծեր, յուրացվել են նոր տեխնոլոգիաներ և նոր տեխնիկա։
Հետաքրքիր է, օրինակ, որ Կուբայի հեղափոխության առաջնորդ Ֆիդել Կաստրոյի համար ԽՍՀՄ-ի հետ ծանոթությունը սկսվեց, տարօրինակ կերպով, Մուրմանսկի երկաթուղու հետ։ 1963 թվականի ապրիլին ինքնաթիռը վայրէջք կատարեց Մուրմանսկի շրջանի Օլենյա կայարանի մոտ գտնվող օդանավակայանում՝ Կուբայի առաջնորդ Ֆիդել Կաստրոյին հասցնելով ԽՍՀՄ: ԽՍՀՄ տարածքով առաջին կիլոմետրերը Կուբայի հեղափոխության առաջնորդը հաղթահարեց երկաթուղային գծերը, որոնք սպասարկում էին Մուրմանսկի գծի հեռավորությունը: Օլենյա կայարանից (այժմ՝ Օլենգորսկ) հատուկ գնացքը նրան հասցրեց Մուրմանսկ։ Հարգելի հյուրի պատվին հանդիսավոր հավաք տեղի ունեցավ հենց կայարանի հրապարակում, որտեղ բառացիորեն ամբողջ քաղաքը հավաքվել էր, անգամ դպրոցականների պարապմունքներն այդ օրը չեղյալ էին հայտարարվել։ Տրիբունան տեղադրվել է անմիջապես կայարանի շենքի մոտ։ Կուբայի առաջնորդին անմիջապես վագոն չեն նստեցրել։ Այդ տարվա ապրիլին Մուրմանսկում շատ ցուրտ էր, ձյուն էր տեղում։ Ֆիդելն այնքան էր ցնցվել նախկինում երբեք չտեսած ձյունից, որ երկար ժամանակ պառկել էր դրա մեջ ու երեխայի պես խաղում էր դրա հետ։ Նա սկզբում հագնված էր, ի դեպ, նա նույնպես սեզոնից դուրս էր, ուստի հենց օդանավակայանում նրան նվիրեցին միազգեստի տաք բաճկոն՝ մորթով և ականջակալներով գլխարկ՝ բանակի ռեզերվներից։ Հենց դրանցում է նա նկարահանվել իր այցի ժամանակ բազմաթիվ լուսանկարներում։
-Երկաթուղին այսօր ի՞նչ դեր ունի։
- Ճանապարհի հյուսիսային հատվածի ներուժն առավելագույնս բացահայտվեց նոր տնտեսական պայմաններում, երբ 2003 թվականին ՌԴ երկաթուղիների նախարարության բազայի վրա ստեղծվեց «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերությունը։ Մենք հասել ենք աննախադեպ արդյունքների հիմնական կատարողականի ցուցանիշներով։ Այսպիսով, այս ամառ ածխի բեռնաթափումը կազմել է օրական ռեկորդային 600 վագոն։ Միաժամանակ շահագործման են հանձնվել աշխարհում ամենահզոր «Էրմակ» լոկոմոտիվները։ Հիմնականում Մուրմանսկի շրջանի երկաթուղայինների ջանքերի շնորհիվ Օկտյաբրսկայա երկաթուղին այս տարի կարողացավ դառնալ արդյունաբերության մրցույթի հաղթող և ճանաչվեց լավագույնը ռուսական երկաթուղիների ամբողջ ցանցում:
Էդվարդ Էփշտեյն
Մուրմանսկի երկաթուղու կառուցում. XX դարի սկիզբ.
ՄՕԿՄ-ի միջոցներից
ՄՈՒՐՄԱՆՍԿԻ ԵՐԿԱԹՈՒՂԻ(1935 թվականից Կիրովսկայա երկաթուղի, 1959 թվականից՝ Օկտյաբրսկայա երկաթուղու Մուրմանսկի մասնաճյուղ), Մուրմանսկից Սանկտ Պետերբուրգ հիմնական երկաթուղին 987 վերստ (1044 կմ) է։ Առաջին անգամ դրա կառուցման հարցը քննարկվել է 1894 թվականին հանձնաժողովի կողմից, որը գլխավորում էր երկաթուղու ընկեր (տեղակալ) նախարար գեներալ-լեյտենանտ Պետրովը։ Արխանգելսկի նահանգապետ Ա.Պ.Էնգելհարդը նրա կառուցման ակտիվ աջակիցն էր։ Նախապատրաստական աշխատանքների համար միջոցներ արդեն հատկացվել էին 1903–1904 թվականներին, սակայն ռուս-ճապոնական պատերազմի բռնկումը կանխեց դա։ Շինարարության վերաբերյալ վերջնական որոշումը կայացվել է 01/01/1915 թ. Հետախուզական աշխատանքներն ավարտվել են 3 ամսում։ Շինարարությունը սկսվել է 1915 թվականի մարտին, իսկ հյուսիսային հատվածում՝ հունիսի սկզբին։ Ճանապարհը կառուցել են կենտրոնական Ռուսաստանից և Հեռավոր Արևելքից հավաքագրված գյուղացիները, չինացիները, ինչպես նաև Առաջին համաշխարհային պատերազմի ռազմագերիները (հազարավոր հունգարացիներ, գերմանացիներ, սլովակներ, չեխեր): Ընդհանուր առմամբ աշխատանքի է տեղավորվել մոտ 70 հազար մարդ։ (այլ տվյալներով՝ մինչև 100 հազար մարդ)։ Շատերն արտաճանապարհային պայմանների պատճառով ճանապարհորդում էին Ֆինլանդիա, Նորվեգիա և Շվեդիա, դրա համար սկանդինավյան երկրները տրամադրեցին հատուկ տարանցիկ գնացքներ: Շինարարությունն իրականացվել է միաժամանակ 3 հատվածում՝ Պետրոզավոդսկ – Սորոկա, Սորոկա – Կանդալակշա, Կանդալակշա – Մուրմանսկ: Աշխատանքը բարդացել է լեռնային և ճահճային տեղանքով։ Միայն Պետրոզավոդսկից Մուրմանսկ մոտ 1100 կամուրջ է կառուցվել։ Ռելսերի տեղադրումը սկսվել է 1915 թվականի օգոստոսին։ Որպես վերջնական կայան ընտրվել է Կոլա ծոցի Սեմենովսկայա ծոցի բնակավայրը։ 23/04/1916 ճանապարհի հյուսիսային հատվածը - Կանդալակշա-Մուրմանսկ բացվեց, և երթևեկությունը սկսվեց 11/03/1916-ին: Այս օրը, Պոյակոնդա գյուղի մոտ աղոթքի ծառայությունից հետո, վերջին հենակը մուրճով խփվեց շարունակական Պետրոզավոդսկ-Ռոմանով-նա-Մուրման երկաթուղու աղեղին: Դա արեց գեներալ-մայոր արքայազն Բագրատիոն-Մուխրանսկին՝ հատուկ ուղարկված կայսր Նիկոլայ II-ի կողմից։ Շինհրապարակի մենեջեր, ինժեներ Գորյաչկովսկին հեռագիր ուղարկեց կայսրին. «Մենք ուրախ ենք գոհացնել ձեզ, կայսր և Ռուսաստանին, որ այս նոյեմբերի 3-ին, ժամը 12-ին, Պետրոզավոդսկից 537 վերստ հեռավորության վրա, ես փակել եմ Հյուսիսային մեծ ճանապարհի գիծը։ , տանելով Ռուսաստանը դեպի սկզբնական ռուսական հողերը, դեպի ազատ օվկիանոսի հսկայականությունը ... »:
Ճանապարհի կառուցումը ծրագրվում էր արժենալ 180 միլիոն ոսկի, փաստորեն, այն կազմում էր 350 միլիոն, բայց երկիրը մուտք էր ստանում դեպի ծովային նավահանգիստ, որը չի սառչում ամբողջ տարին, իսկ հետո, առանց իմանալու, դեպի հսկայական պաշարներ։ հանքանյութեր. Ժամանակավոր կառավարության 1917 թվականի ապրիլի 18-ի որոշմամբ Օլոնեցյան երկաթուղին միացվեց Մուրմանսկի ճանապարհին։ 1917 թվականի աշնանը ճանապարհը չուներ իր նախագծային հզորության նույնիսկ 25%-ը։ Քաղաքացիական պատերազմի ժամանակ շոգեքարշների մոտ 80%-ը, վագոնների 60%-ը և երկաթուղու զգալի մասը։ ոչնչացվել են։ 06/02/1920 Վ.Ի.Լենինը ստորագրեց Աշխատանքի և պաշտպանության խորհրդի հրամանագիրը Մ.Ժ.-ի շահագործման և ավարտի մասին: 25.05.1923 STO-ն հայտարարեց Կոլայի երկրամասի գաղութացման, տնտեսական զարգացման մասին, որը վստահված էր երկաթուղուն (Կարելո-Մուրմանսկի տարածքի գաղութացում):
Ճանապարհի վարչակազմը տարբեր ժամանակներում գտնվում էր Պետրոզավոդսկում, Պետրոգրադում, Բելոմորսկում: Մուրմանսկի կայանը բացվել է 23.03.1923թ. Գնացքները հյուսիսից Լենինգրադ գնացին 1924 թվականի ամռանը։ Այն ամենը, ինչ կորցրել էր 1920-ականների վերջը, վերականգնվեց։ 1929 թվականին նրանք սկսեցին մասնաճյուղ կառուցել դեպի ապագա Կիրովսկ քաղաք։
Երկաթուղու ժողովրդական կոմիսարիատի 01/27/1935 հրամանով Մուրմանսկի երկաթուղին վերանվանվել է Կիրովի երկաթուղու։
Ճանապարհը խիստ վնասվել է 1941-1944 թթ. Գերմանական ավիացիան դրա վրա իրականացրել է 2800 արշավանք։ Ավելի քան 90 հազար ռումբ է նետվել։ Ավերվել է 1126 երկաթուղային շենք և շինություն, վնասվել է ավելի քան 500 շոգեքարշ և 4950 վագոն։ Բայց ճանապարհը գործել է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի բոլոր տարիներին (ֆիննական զորքերի կողմից Պետրոզավոդսկի և Մասելգա-Սվիր երթուղու գրավման պատճառով գնացքները գնացել են շտապ կառուցված Սորոկսկայա-Օբոզերսկայա ժայռային ճանապարհով): Մուրմանսկից Լենդ-Լիզով դաշնակիցներից ստացված 1246 հազար տոննա զինտեխնիկա ու ռազմական նյութեր, տեխնիկա ու պարեն են ուղարկվել երկրի ներքին տարածք։
1950-ական թթ. շահագործման են հանձնվել երկաթուղային Մուրմաշի-Նիկելի ճյուղերը, ապա գյուղ. Ռևդա, Կովդոր. 2 մարզկենտրոններ երկաթուղային մուտքի ճանապարհներ չկան՝ հետ. Լովոզերոն և գյուղ. Ումբա.
1959 թվականին Կիրովսկայա երկաթուղին միացվեց Օկտյաբրսկայա երկաթուղուն (Մուրմանսկի մասնաճյուղ)։
1990-ական թթ. փակել է 8 կայան, այդ թվում՝ Կիլպյավր, Պեչենգա, Սաֆոնովո և այլն։ Մուրմանսկ-Վաենգա, Պիաիվ-Կիլպյավր, Ռուչի Կարելսկի-Ալակուրտի հատվածները դադարեցրել են գործունեությունը:
Լույս: Մուրմանսկի երկաթուղի: Մուրմանի վրա երկաթուղու կառուցման համառոտ ուրվագիծը՝ դրա տարածքի նկարագրությամբ։ - Պետրոգրադ, 1916; Սուրոժսկի Պ. Ինչպես կառուցվեց Մուրմանսկի երկաթուղին // Տարեգրություն. 1917. Թիվ 7-8; Griner D. A. Մուրմանի և Մուրմանսկի երկաթուղու պատմությունից // Հյուսիսի տարեգրություն. - M.-L., 1949. T. 1; Խարիտոնով Ս. Վ. Պատմություն Հյուսիսային մեծ ճանապարհի մասին. - Պետրոզավոդսկ, 1984; Խաբարով Վ.Ա. - Մուրմանսկ, 1986; Յուդկով Ս. Տունդրայի վրա, երկաթուղու երկայնքով // Մուրմանսկի տեղեկագիր. 2012.22 սեպտեմբերի.
Մուրմանսկի մարզում երկաթգիծ է կառուցվում դեպի ապագա նավահանգստային տերմինալ «Լավնա»։ Նոր գիծը կսկսվի Վիխոդնոյ Օկտյաբրսկայա երկաթուղային կայարանից և կավարտվի Կոլա ծովածոցի ձախ ափին։ Այնտեղ նախատեսվում է կառուցել Լավնա կայարան և նավահանգստային տերմինալներ։ Այսօր այն Ռուսաստանի խոշորագույն երկաթուղու կառուցման նախագծերից մեկն է։
1. Կամուրջ Տուլոմա գետի վրա՝ Մուրմաշի գյուղի մոտ։
Երկաթուղու երկարությունը կկազմի 45 կիլոմետր։ Այն անցնելու է նոսր անտառներով պատված նոսր բնակեցված, քարքարոտ ու ճահճային տարածքով։
2. Տուլոմա գետի աջ ափին երկաթուղու կառուցման քարտեզ։
Վերևի քարտեզի վրա կարմիրով ընդգծված է կառուցվող երկաթգիծը, կապույտով` առկա երկաթուղին, սևով` ապամոնտաժված երկաթուղու թմբը:
3. Տեսարան Դոզորնայա բարձունքից դեպի հարավ՝ դեպի Մուրմաշ։
Տուլոմա գետի աջ ափին երկաթգիծը կառուցվում է նախկինում գոյություն ունեցող Վիխոդնոյ - Մուրմաշի մասնաճյուղին զուգահեռ։ Բայց ի տարբերություն նրա, նոր կայքերում այլևս նման լուրջ թեքություններ ու ոլորաններ չեն լինի։
4. Տեսարան Դոզորնայա բլուրից դեպի հյուսիս՝ դեպի Կոլա և Մուրմանսկ։
Հին ապամոնտաժված գծի փոխարեն այժմ շահագործվում է Կոլա-Մուրմաշի երկաթուղու մի հատվածը։
Կառուցվող կայքի ամենահետաքրքիր օբյեկտը Տուլոմայի վրայով բարձր երկաթուղային կամուրջն է։ Եկեք սկսենք մեր ստուգումը դրանից և շարժվենք դեպի հյուսիս՝ դեպի Վիխոդնոյ կայարան։
5. Տուլոմայի աջ ափին հենարանների կառուցում. Տեսարան գոյություն ունեցող երկաթուղուց։
Տուլոմա գետի վրայով երկաթուղային կամուրջը նախագծվել է՝ հաշվի առնելով երկու ափերի բարդ երկրաբանությունը և ռելիեֆը: Անցման կետում սելավատարի լայնությունը 1370 մետր է։ Կառուցվող կամրջի տակով անցնելու է հին երկաթուղին։
6. Տեսարան աջ ափից դեպի ապագա կամրջի հենասյուներն ու տեխնոլոգիական ամբարտակը։
Կամրջի ընդհանուր երկարությունը կկազմի 1570 մետր։ Կամուրջի ուղիղ հատվածում կօգտագործվեն 110 մետր երկարությամբ տիպիկ երկաթուղային ֆերմերներ՝ ներքևից երթևեկությամբ:
7. Ձախ ափին հենարանների կառուցում.
Էստակադայի կոր հատվածներում կօգտագործվեն տիպիկ 34,2 մ երկարությամբ ճառագայթների բացվածքներ՝ վերևից երթևեկությամբ: Spans-ը կաջակցվի նախապատրաստական մոնոլիտ հենարաններով:
8. Գլխավոր հատակագիծը հետ՝ դեպի կամրջի կառուցում։
Ծրագրի շինարարության և ֆինանսավորման տեմպերի հետ կապված այնքան էլ լավ պատմություն չկա։ Այժմ տրանսպորտի նախարարությունը ցանկանում է նավահանգստի նախագծից վերահղել 306 միլիոն ռուբլի պետական միջոցները այս երկաթուղու կառուցման համար։ Նախարարությունը վկայակոչում է այն փաստը, որ առանց լրացուցիչ ֆինանսավորման երկաթգիծը չի կառուցվի ժամանակին` մինչև 2020թ. Նախկինում նախատեսվում էր աշխատանքներն ավարտել 2018թ.
Նախարարությունը նաև ասում է, որ ներդրողները նավահանգիստ չեն գնում առանց երկաթուղու։ Կոնցեսիոն սխեմաները խաթարված են.
9. Ընդհանուր առմամբ, հին ճանապարհը շատ ավելի ցածր է, քան կառուցվողը։
10. Բայց ոչ ամենուր, կան վայրեր, որտեղ բարձրության տարբերությունն այնքան էլ էական չէ։
Նախատեսվում է ձախ ափին կառուցել երկու կայան՝ Մուրմաշի-2 և Պրոմեժնայա։
11. Աջ ափի երկայնքով տեղանքում արդեն հստակ երևում են ապագա երկաթուղու թեքություններն ու թմբերը:
«Կոմերսանտ»-ի գնահատականներով՝ մասնաճյուղի կառուցման ընդհանուր արժեքը կկազմի 46,5 մլրդ ռուբլի։
12. Իսկ հեռվում Մուրմանսկ.
Երկաթգծով ես հասցրեցի քայլել դեպի ճանապարհորդության ընթացքում: Սա երկրի խոշորագույն երկաթուղու շինարարության նախագծերից մեկն է, և ես դրա մասին լրիվ մոռացել եմ։
Ես գնացի Մուրմաշի կայարանի կայարանից մի քանի կադր անելու, հետո լանդշաֆտներից այն կողմ՝ դեպի Տուլոմայի ջրհեղեղը: Եվ հետո բամ - Ես կամուրջ եմ տեսնում: Եվ այսպես, շրջադարձ անկյան հետևից գնաց հենց Կոլան:
13. Գնացքի պատուհանից տեսարանը պարզապես հիանալի կլինի։ Ի սկզբանե այստեղ ուղեւորափոխադրումներ չեն նախատեսվում։ Սակայն ոչ վաղ անցյալում Մուրմանսկի շրջանի նահանգապետ Մարինա Կովտունը հայտարարեց, որ ծրագրում են այստեղ էլեկտրագնացքներ գործարկել։ Ես այնքան էլ պարզ չեմ, թե որտեղ:
Այլևս չէի պատրաստվում հրապարակել այս լուսանկարները, միևնույն է, անցել է գրեթե չորս ամիս։ Բայց վերջերս ես հանդիպեցի շինարարության թարմ լուսանկարներին: Եվ գիտեք, այնտեղ գործնականում ոչինչ չի փոխվել։
14. Ընդհանուր տեսարան դեպի հարավ՝ Դոզորնայա բարձունքից։
15. Թերևս սա Տուլոմայի աջ ափի երկայնքով կայքի ամենատպավորիչ տեղն է:
16. Շինարարության նախապատրաստման արդյունքում ստացված քարքարոտ հողն օգտագործվում է այլ տարածքներում թմբը լցնելու համար:
17. Հին երկաթուղին, որն անցնում է ներքեւում, վնասվել է քարի պայթյունից։ Այն վերականգնվել է ... ամենայն հավանականությամբ մեկից ավելի անգամ։
18. Տեսարան Դոզորնայա բլուրից.
