Թռիչք թռիչքը Երկրի վրա շարժման ամենատարածված եղանակն է: Այն օգտագործվում է մեր մոլորակի արարածների մոտ երկու երրորդի կողմից: Բայց մարդու համար թեւեր թափելը դեռ չիրականացված երազանք է։ Ճանապարհի ստեղծման առաջադրանքը աներևակայելի դժվար էր: Այսպիսով, իմաստ ունի՞ էներգիա ծախսել նման էկզոտիկ ինքնաթիռի մշակման վրա: Արդյո՞ք մենք պետք է մրցենք թռչունների հետ:
Ինքնաթիռը լավն է, իսկ թռիչքն ավելի լավ է
Վրա երկրագունդըտուն է առնվազն ինը հազար տեսակի թռչունների և մոտ մեկուկես միլիոն տեսակի միջատների: Դրանց թվում կան անկարեւոր թռուցիկներ, բայց կան նաեւ ռեկորդակիր վիրտուոզներ։ Օրինակ՝ ճնճղուկը թռչունների մեջ խրտվիլակ է։ Նրա արագությունը ժամում ընդամենը մոտ 20 կիլոմետր է։ Փոխադրող աղավնին ավելի արագ է թռչում։ Մեկ ժամում նա կարող է հաղթահարել 60 կիլոմետրը, բայց արագաշարժը, թռչունների մեջ ամենալավ թռչողն ավելի քան հարյուր քառասուն է:
Թռչունը հանգիստ թռչում է` մեկ արագություն: Փրկված թշնամուց - թռիչքի արագությունը կտրուկ աճում է: Հայտնի ցեղատեսակի բազեն, թռչնի հմտության անձնավորումը, գետնին որսը նկատելով, սուզվում է բարձրությունից ժամում ավելի քան 350 կիլոմետր արագությամբ: Ես ինքս տեսա, թե ինչպես մի անգամ այս ահռելի օդային գիշատիչը երկար ժամանակ պտտվեց անտառի վրայով, իսկ հետո, թեւերը ծալելով, հանկարծ ցած նետվեց և, համարյա դիպչելով ծառերի գագաթներին, կտրուկ սավառնեց դեպի երկինք:
Միայն ավիացիայի արշալույսին թռչունները կարող էին առաջ անցնել այդ տարիների «օդային ինչ-որ բաներից»: Հետո և շուտով իրավիճակը փոխվեց։ Ինքնաթիռները սկսեցին թռչել ավելի արագ, ավելի բարձր և հեռու, քան թռչունները:
Մոնինո. Կենտրոնական օդուժի թանգարան. Flywheel «Letatlin» նախագծված V. E. Tatlin - Ինքնաթիռթևերով, 1932 թ. Ավելի շատ նման է արվեստի օբյեկտի, քան ինչ-որ օգտակար և իսկապես աշխատող բանի:
Այս ամենը այդպես է։ Բայց ահա այլ փաստեր. Թափվող թեւերը ունակ են ստեղծել հինգից վեց անգամ ավելի շատ վերելակ, քան ֆիքսված ինքնաթիռի թեւերը: Թևերը թափահարող մեքենան կկարողանա ինքնաթիռից գերազանցել մեկուկես, երկու անգամ, իսկ ուղղաթիռին՝ վեց, ինը անգամ։ Ըստ երևույթին, հենց դա է թույլ տալիս թռչուններին կատարել իրենց զարմանալի, ծայրահեղ երկար թռիչքները:
Լապտերները թռչում են առանց վայրէջքի Ատլանտյան օվկիանոս. Նման ճանապարհորդությունը հարյուր հազարավոր թևերի թևերն են: Թռչնաբանների կարծիքով՝ լապտերները, արդար քամով, մեկ օրում անցնում են 3500 կիլոմետր տարածություն։ Փոքր երգեցիկ թռչունների թռիչքը Սահարա անապատով կտևի 30-40 ժամ։ Եվ նաև առանց միջանկյալ վայրէջքների:
ԱԼԵՔՍԱՆԴՐ ՊՈՒՇԿԻՆԻ ՄԱԽՈԼՅՈՏ
Ոչ, ոչ թե բանաստեղծ, այլ մեկ այլ Պուշկին՝ Ալեքսանդր Նիկոլաևիչ, մեր ժամանակակից, ինժեներ և տաղանդավոր գյուտարար։ Նա ապրում և աշխատում է Սանկտ Պետերբուրգում։ Իր իսկ խոստովանությամբ, նա իր հիսուն տարվա կեսը տվել է թռուցիկներին։
Նա մանկուց սկսել է երազել երկնքի մասին, սիրում էր դիտել թռչունների թռիչքը։ Երբ նա ինքն սկսեց թռչել կախովի ճոճանակներով, նա «մեջքով զգաց», որ անհնար է թևերը թափահարելու խիստ, կոշտ ալգորիթմ սահմանել, որ «չկան և չեն կարող լինել նույնիսկ երկու նույնական ճոճանակներ: Ամեն վայրկյան պետք է հարմարվել թռչող թռիչքին, հարմարվել, զգալ օդը։
Այսպիսով, նրա գլխում ծնվեց մի գաղափար, որը, ինչպես համոզված էր Ալեքսանդր Պուշկինը, վերջապես թույլ կտա լուծել դարավոր խնդիրը՝ ստեղծելով օդաչուավոր թռչող սարք։
Գաղափարն այն է, որ մարդու թռիչքը հնարավոր է միայն հարմարվողական հսկողության դեպքում: Այլ կերպ ասած, թռչելու համար թևերով թռչելու համար պետք է իմանալ, թե ինչպես դրանք թափահարել: Պետք է միաձուլվել մեքենայի հետ, նրա թեւերը պետք է դառնան օդաչուի ձեռքերի երկարացում։
Բոլորը դիտում էին, թե ինչպես է թռչունը փոխում իր թևերը, փոխում դրանց հաճախականությունն ու ամպլիտուդը։ Ավելի վաղ ստեղծված թռչող անիվներում մեխանիկական փոխանցման շարժիչով միացված թևերը, միացնող գավազան-կռունկ մեխանիզմը, հիմարաբար՝ միապաղաղ ալիք են բարձրացնում՝ առանց հաշվի առնելու օդային միջավայրի տատանումները և օդաչուի մտադրությունները։
ՍԱ ՊԵՏՔ Է ՍՈՎՈՐԵԼ
«Իրական թռչող թռիչքի կառավարման համակարգը,- ասում է Պուշկինը,- պետք է փակվի օդաչուի վրա՝ օգտագործելով նրա զգայական բոլոր հնարավորությունները, մկանային զգացողությունը, վեստիբուլյար ապարատը և ինտուիցիան: Ի վերջո, թռիչքի միջավայրը՝ օդի օվկիանոսը, բացարձակապես անկանխատեսելի է, ամեն ինչ փոխվում է ամեն վայրկյան՝ քամի, ուղղահայաց հոսանքներ, օդի խտություն... Նման քաոսի մեջ թռչելու համար պետք է ուղղակիորեն «զգալ» թեւերի փեղկերը, տատանումները։ շրջակա միջավայրի մասին - և անմիջապես արձագանքեք դրանց:
Մի խոսքով, թևերի վրա թռչելը ոչ մի կերպ մեխանիկական գործընթաց չէ։ Դա նման է մեծ արվեստի, որը դեռ պետք է սովորել, ինչպես մենք սովորում ենք քայլել, հեծանիվ վարել կամ սքեյթբորդ: Ինչու, նույնիսկ ճտերը, հասունանալով, անմիջապես չեն սկսում թռչել, և նրանք նույնպես սովորում են:
Իհարկե, թռչելու համար մարդու սեփական ուժերը չեն բավականացնում։ Սա վաղուց պարզ է. Բնության մեջ 15-16 կիլոգրամից ավելի կշռող թռչող արարածներ չկան։ Այն խանգարում է օրենքին, ըստ որի թռիչքի համար պահանջվող հզորությունը արագորեն աճում է ապարատի չափի և քաշի ավելացման հետ:
Պուշկին - թռչող թեւերով օդաճնշական շարժիչի համար, թեթև, պարզ և հնազանդ շարժիչ, կառավարումը պետք է դրվի օդաչուի մատների վրա: Սեղմելով փականների կոճակները, նա, ըստ իրավիճակի, կփոխի ճոճանակների հաճախականությունը և ամպլիտուդը։
Ալեքսանդր Նիկոլաևիչը, աշխատելով թռչող սարքի տասնյակ տարբերակների միջոցով, մինչ այժմ կանգ է առել ամենաօպտիմալի վրա, նրա կարծիքով: Նա արտոնագիր է ստացել իր թռչող անիվի համար։ Գյուտը հասցրել է հետաքրքրել «Ռոբոտաշինություն և տեխնիկական կիբեռնետիկա» հայտնի ՀԿ-ին։
Չորս ամսում կառուցվել է երեք մետր թեւերի բացվածքով և 10 կիլոմետր կշռով թռչող անիվի մոդել, այն երեք անգամ փոքր է, քան իրական մեքենան պետք է լինի։
Թռիչքների համար կարմիր-դեղին թեւերով այս մոդելը նախատեսված չէր, միայն դիզայնը փորձարկելու համար։ Բայց նույնիսկ չթռչողը հսկայական տպավորություն թողեց, և առանց պատճառի չէր, որ տեխնիկական ցուցահանդեսներում արժանացավ երկու ոսկե մեդալի։
Մեզ հաջողվեց հովանավորներ գտնել։ Սկսվել է լրիվ չափի թռչող սարքի կառուցումը։ Ցավոք, աշխատանքը չհաջողվեց ավարտին հասցնել։ Հովանավորները սառչում էին նրան: Հարմարվողական կառավարման գաղափարը համախոհներ է գտնում. Մոսկվացի ինժեներ Բորիս Դուկարևիչը, այս գաղափարի ջերմեռանդ կողմնակիցը, նույնպես մշակել է թռչող անիվի դիզայն։
Ալեքսանդր ՍԵԴՈՎ
Աբստրակտ պլան:
Աբստրակտ պլան.
1) Հին ժամանակներից...
2) Լեոնարդո դա Վինչիի դիզայնը
3) Զարգացման պատմություն
4) Ֆեդոտովի ճանճի մոդելի մասին
Ներածություն:
Հին ժամանակներից մարդիկ, երազելով երկինք բարձրանալ և երկիրը թռչնի հայացքից տեսնելու մասին, նախանձում էին ամպերի տակ թռչող փետրավոր արարածներին։
Թռիչքների մասին տարբեր լեգենդներ կան։ Այդպիսի առասպելական պատմություններից է Դեդալուսի և Իկարուսի պատմությունը։
Ամենավաղ ապացույցներից մեկը, որը մարդիկ փորձել են եթեր դուրս բերել արհեստական թեւերով, չինական «Qianhanshu» ձեռագիրն է («Վաղ Հան դինաստիայի պատմություն»):
Դեռևս մ.թ.ա. 4-3-րդ դարերում Չինաստանում հայտնագործվել է օդապարիկ կոչվող ֆիքսված թևերով ինքնաթիռ։ Նրան օդում պահել են քամու եւ ձգված թելով։ Ոչ մի ավիացիոն պատմաբան չի կարող ճշգրիտ անվանել իր գյուտարարին, բայց շատերը հակված են կարծելու, որ դա Մո Ցին էր, Գոնգ Շուբանը կամ Հան Սինը: Չինական օդապարիկները հարթ բամբուկե շրջանակ էին, ծածկված թղթով: Շատ հաճախ օդապարիկները պատրաստվում էին առասպելական թռչունների կամ կենդանիների տեսքով։ Դրանք օգտագործվում էին ռազմական արշավներում (ազդանշաններ փոխանցելու համար), գործարկվում էին նաև զվարճանքի նպատակով տարբեր տոների ժամանակ։
Թևերով թռչող ինքնաթիռի գաղափարը ծագել է հայտնի անգլիացի փիլիսոփա և բնագետ, ֆրանցիսկյան վանական Ռոջեր Բեկոնի գլխում: 1542 թվականին լույս տեսած «Արվեստի և բնության գաղտնի բաների մասին» աշխատության մեջ ասվում էր. օդը, ինչպես թռչունները»: Սակայն սրանք միայն ընդհանուր արտահայտություններ. Բեկոնն այս գաղափարի իրականացման համար կոնկրետ նախագծեր չի առաջարկել։
Երկու դար անց լեգենդար Լեոնարդո դա Վինչին հետաքրքրվեց թռչող սայլերով, ով, ի տարբերություն Բեկոնի, մանրամասնորեն մշակեց մի քանի տեսակի թռչող սարքերի նախագծեր. ուղղահայաց դիրքօդաչու (1495-1497)
Հիմնական մասը:
Ինքնաթիռի դիզայնը, որը կոչվում է ճանճ, մշակվել է Լեոնարդո դա Վինչիի կողմից: Բայց մինչ այժմ ոչ ոքի դա չի հաջողվել կառուցել մի մեքենա, որը թևերը թափահարելով՝ կարող է օդ բարձրանալ: Նույնիսկ նման մեքենայի փոքր մոդել-պատճեն ստեղծելը հղի է մեծ դժվարություններով։
Ավիացիայի պատմությունը լի է գեղեցիկ լեգենդներ. Մեկը կա. Երբ Մոժայսկին առաջին օդանավի նախագիծը բերեց ինչ-որ բարձր գիտական հեղինակության, նրանք տարակուսած հարցրին. Ինչպե՞ս է նա թռչելու: Եվ նախագիծը մերժվեց։ Այն հիմնավորմամբ, որ ապարատը ավելի ծանր է, քան օդը (այսինքն՝ ոչ օդանավ և ոչ փուչիկ) կարող է գետնից թռչել միայն այն դեպքում, եթե թռչնի պես աշխատի իր թեւերը: Այդպես էին մտածում այն ժամանակ։ Եվ ընդհանրապես, այս հասկացության մեջ սխալ չկար։ Իսկապես, ինչ կարող է լինել ավելի բնական, քան թռչնի թռիչքը: Մարդիկ շատ բան են փոխառել բնությունից. ինչու՞ չփորձել սա էլ: Չստացվեց. Հեշտ է պարտք վերցնել, բայց տեխնիկապես ձևակերպված է… Տասնյակ, եթե ոչ հարյուրավոր, անհաջող փորձերԹռչունների թռիչքը պատճենելու համար առաջին ինքնաթիռի ստեղծողները եկան այն եզրակացության, որ օդանավի թևին չի կարելի ստիպել միաժամանակ ստեղծել բարձրացում և մղում: Այն, ինչ անում է թռչունը առանց մտածելու, մկանների միջոցով, հնարավոր չէր վերարտադրել մեխանիզմներով: Եվ այնուհետև բարձրացնող ուժը «տրվեց» թեւին, իսկ մղումը ՝ շարժիչին պտուտակով: Հենց առաջին փորձերը ցույց տվեցին, որ այսպես շատ ավելի հեշտ է, և ավիացիայի զարգացման հիմնական ուղին որոշված էր դեռ երկար տարիներ։ Ոչ մի թռչուն: Թռիչքային թռիչքի ոլորտում հետազոտությունները մղվեցին դեպի լուսանցք. ոչ, դրանք փակուղի չէին կոչվում, այլ համարվում էին էկզոտիկ մի բան՝ «սկզբունքորեն հնարավոր է, բայց տեխնիկապես անիրագործելի»։
Թռիչքների զարգացումը դարձավ միայնակ մարդկանց բաժինը, հիմնականում՝ տնային պայմաններում պատրաստված մարդիկ: Նրանցից շատերը կային, ԽՍՀՄ-ում, պատերազմից հետո, նույնիսկ ստեղծվեց ԴՕՍԱԱՖ-ի տակ գտնվող Թռիչքի կոմիտեն։ Յուրաքանչյուրը փորձում էր իր ապարատը սարքել։ Կառուցված հարյուրավոր թեւավոր մոդելներից ոչ մեկը երբեք չի բարձրացել: Ճիշտ է, մեջ տարբեր տարիներորոշ ձեռներեցների հաջողվել է ստեղծել մոդելներ, որոնք գործարկվել են դեպի վերընթաց հոսքի մեջ գցելով և նույնիսկ թռչող թռչող սարքեր, բայց դրանք չեն համարվում թռչող անիվներ. որպեսզի թռչող թռիչքը ճանաչվեր որպես լիարժեք, սարքը պետք է գնար բոլոր փուլերով (թռչում, ուղղություն, վայրէջք) թեւերը թափահարելիս, բայց դա չի ստացվել: Ոգեւորությունը հետզհետե չորացավ։
Եվ հանկարծ հաջողություն: 981 թվականին մամուլում տեղեկություններ եղան, որ Մոսկվայում կառուցվել է մի մոդել, որը կարող է ինքնուրույն թռչել, թռչել և թռչնի նման վայրէջք կատարել։ Ավիացիոն արդյունաբերությունը կատաղի է. Վերջապես իրականացվե՞լ է լիարժեք թռիչքային թռիչք: Այո՛։ Սա ինքնաբերաբար չի լինում: Սարքը, որի մասին հարցականի տակ, - ոչ թե պատահական հաջողություն, որը հանկարծ ժպտաց սիրողական DIYer-ին, այլ մասնագետների երկար տարիների աշխատանքի պտուղը:
1976-ին Մոսկվայի ավիացիոն ինստիտուտում կազմակերպվեց փորձարարական նախագծային խումբ՝ թռչող թռիչքի ուսումնասիրության համար, որն այն ժամանակ ղեկավարում էր դոցենտ, իսկ այժմ՝ պրոֆեսոր Վալենտին Կիսելևը:
Աշխատանքը ֆինանսավորել են միանգամից մի քանի ավիացիոն կառույցներ, այդ թվում՝ ամենահզոր TsAGI-ն ու այն ժամանակվա ռազմաօդային ուժերը, ինչը հնարավորություն է տվել առաջին իսկ փուլերից լավ տեխնիկական հիմունքներով հետազոտություններ կատարել։ Խմբի աշխատակիցների կողմից հատուկ թեմայի համար կառուցվել են մի քանի ստենդեր։ Ամուր տեսական նախադրյալ, մասնագիտորեն կատարված հաշվարկներ, յուրաքանչյուր ստորաբաժանման բազմակի փորձարկումներ - ամեն ինչ ցույց էր տալիս, որ ավելի քան կես դար սիրողականությունը թռչող թռիչքների հետազոտություններում ավարտվել է:
5 տարի անց Կիսելևը թռչող անիվի առաջին մոդելը դուրս բերեց օդանավակայան: Դա 7 կգ քաշով և 3,3 մ թեւերի բացվածքով լարային ապարատ էր՝ հագեցած 0,33 լիտր տարողությամբ էլեկտրական շարժիչով։ հետ, որի հոսանքը մատակարարվում էր մետաղալարով։ Թռիչքի գնահատված արագությունը՝ 35v40 կմ/ժ վայրկյանում 1,4v1,5 հարվածների հաճախականությամբ:
Հեռակառավարման վահանակի հրամանով մոդելը թևերը թափահարեց, գետնից հանվեց (ըստ Կիսելևի, բոլորը ապշած էին, թեև ընդհանուր առմամբ նրանք այլ բան չէին սպասում) և սկսեց պտտվել երեք մետր բարձրության վրա: ես թռավ։ Վայրէջք կատարեց: Ամեն ինչ լավ անցավ։
Զարգացնելով թեման՝ Կիսելևի խմբի աշխատակիցները լարային մոդելներից աստիճանաբար անցան ինքնավարների։ Նոր 10 կիլոգրամանոց Dragonfly և Zhuravl մեքենաները համալրվել են 2 հարվածային ինքնաթիռի մոդելի շարժիչներով և ռադիոկառավարմամբ։ Սա զգալիորեն մեծացրեց թեստերի տեղեկատվական բովանդակությունը. հնարավոր դարձավ թռչող անիվները փորձել ոչ միայն պարզ թռիչքի ժամանակ, այլև մի քանի պարզ աերոբատիկայում: Այնուամենայնիվ, խնդիրներ առաջացան. Լցնում ներքին արտադրությունշարժիչները հաճախ խափանվում էին, և ռադիոկառավարումը չէր տարբերվում հուսալիությամբ. քաղաքում մեծ միջամտություն կա (թռիչքներն իրականացվել են նախկին Կենտրոնական օդանավակայանում, որը գտնվում է Խոդինկայում), սակայն. Մոսկվայի մերձակայքում դժվար է մաքուր եթերով տեղ գտնել։ Վթարի ենթարկվեցին մի քանի մոդելներ. մեղավոր էին շարժիչներն ու էլեկտրոնիկան. իրական թռուցիկներ հատուկ խնդիրներչի ստեղծել.
Թռիչքների մշակման մոդելային փուլը համոզիչ կերպով ցույց տվեց, որ թռչող թռիչքը ոչ միայն «սկզբունքորեն հնարավոր է», այլև տեխնիկապես իրագործելի: Ժամանակն է մտածել կառավարվող տիեզերանավի մասին: Եվ 90-ականների սկզբին Կիսելևի խումբը մշակել էր այդ թռչող սարքերից մի քանիսը։ Թղթի վրա, գծագրերում: Մնում է դրանք պատրաստել ու օդ բարձրացնել։ Իսկ հետո Կիսելյովի ծրագրերին միջամտեցին քաղաքականությունն ու տնտեսագիտությունը։
«Անկոտրում միությունը» փլուզվեց. Բոլոր հաստատված կապերը խզվեցին, պետական ֆինանսավորումը դադարեց. Գիտական և արդյունաբերական կառույցները, որոնք հետաքրքրված էին Կիսելևի զարգացումներով, ավելի շատ զբաղված էին իրենց փրկությամբ, այլ ոչ թե ուրիշի գաղափարներով, թեև խոստումնալից, բայց արագ կոմերցիոն վերադարձ չխոստացող։
Կիսելևը շատ հուսահատ փորձեր արեց նոր բուրժուազիայի հետ համագործակցելու համար, բայց նրա բախտը չբերեց. երեք մասնավոր ֆիրմաներ, որոնք իրենց վրա վերցրել էին ապարատներ կառուցելը, սնանկացան՝ իսկապես ժամանակ չունենալով որևէ բան անելու։
Օդաչու թռչող ինքնաթիռները մնացին միայն թղթի վրա։
Իրավական հարց՝ դրանք ընդհանրապես պե՞տք են։ Եվ եթե այո, ապա ինչու: Մարդկությունը մեկ դար հաջողությամբ թռչում է առանց թեւերը թափահարելու։ Երկար տարիների պրակտիկայով ապացուցված դասական սկզբունքը «խցկել դեպի շարժիչը, բարձրացնել դեպի թևը», հիանալի է գործում ինքնաթիռների համար, իսկապե՞ս անհրաժեշտ է այլ բան հորինել: Փորձենք պատասխանել՝ անդրադառնալով Կիսելևի փորձին.
Ճանապարհը, որի թեւերը ստեղծում են ոչ միայն վերելք, այլ նաև մղում, լավ է առաջին հերթին այն պատճառով, որ թռիչքուղիներ չի պահանջում: Այո, բայց նման առարկությունը տեղին է, քանի որ կան ուղղաթիռներ և ուղղահայաց թռիչք-վայրէջք (VTOL) ինքնաթիռներ, որոնք օդ են բարձրանում առանց թռիչքի և վայրէջք են կատարում մի կետում։ Ինչու են նրանք վատ:
Մի քիչ տեսություն. Շատ մակերեսային, առանց գիտական ջունգլիներ մտնելու։
Ուղղահայաց թռիչքի և ուղղահայաց վայրէջքի ժամանակ բարձրացումը կարող է ստեղծվել երկու եղանակով. Առաջինը՝ ցածր արագությամբ օդի մեծ զանգվածներ նետելով (ուղղաթիռ): Երկրորդը օդի փոքր զանգվածները բարձր արագությամբ ցած նետելն է (ինքնաթիռի ՀՆԱ-ն, դա ձեռք է բերվում կա՛մ հատուկ ամբարձիչ շարժիչներով, կա՛մ շեղելով կայուն շարժիչների մղման վեկտորը): Առաջին մեթոդը ավելի խնայող է, քանի որ որքան ցածր է արագությունը և որքան մեծ է արտանետվող օդի զանգվածը, այնքան քիչ ուժ է պահանջվում ուղղահայաց թռիչքի համար, համապատասխանաբար, այնքան քիչ վառելիք է այրվում:
Ուղղաթիռը բացառապես լավ է թռիչքի և վայրէջքի մեջ: Ռոտորը, կամ, ինչպես նաև կոչվում է, հիմնական ռոտորը, ավլում է հսկայական տարածք, բարձրացնող ուժը հեշտությամբ ստեղծվում է էներգիայի փոքր սպառման դեպքում: Բայց հորիզոնական թռիչքի ժամանակ այս սարքը շատ ցանկալի է թողնում: Հորիզոնականին մոտ հարթությունում աշխատող ուղղաթիռի ռոտորի աերոդինամիկ որակը (բարձրացման և օդի դիմադրության հարաբերակցությունը) միջինը 3 անգամ ցածր է օդանավի թևից: Եվ հետևաբար, ուղղաթիռն ունի թռիչքի ցածր բնութագրեր, մասնավորապես՝ ցածր արագություն և թռիչքի կարճ հեռահարություն։
ՀՆԱ-ի ինքնաթիռն իր խնդիրներն ունի.
Հորիզոնական թռիչքի դեպքում ամեն ինչ կարգին է, ինչպես ցանկացած ինքնաթիռ, բայց թռիչքն ու վայրէջքը շատ էներգատար են: Գրեթե ամբողջ վառելիքը այրվում է այս փուլերում. շատ քիչ է մնացել բուն թռիչքային առաջադրանքն իրականացնելու համար։ ՀՆԱ-ի առաջին ինքնաթիռը՝ անգլիական Հարիերը, երկար ժամանակհամարվում էր լավագույնն իր դասում, ուներ ընդամենը 160 կմ հեռահարություն: Մարտական ռեակտիվ մեքենայի համար դա աննշան է: Ի դեպ, երբ ռազմածովային տարբեր երկրներսկսեցին համալրվել նմանատիպ սարքերով, օդաչուների հեռացման բազմաթիվ դեպքեր եղան. օվկիանոսի մեջտեղում ինչ-որ տեղ առանց վառելիքի մնալու հեռանկարը քչերին էր սազում: Ամերիկյան ավիակիրների օդաչուները մռայլ կատակեցին. «Ծովակալները հիանալի հնարավորություն ստացան մեզ գարեջրի առափնյա խանութ տանելու. այս թռչող դագաղներն այլ բանի ընդունակ չեն»:
Ժամանակի ընթացքում ՀՆԱ-ի ինքնաթիռների նկատմամբ վերաբերմունքը փոխվել է. ի հայտ են եկել ավելի առաջադեմ զարգացումներ, մեծացել է միջակայքը։ Բայց շատ խնդիրներ դեռ չեն լուծվել՝ վառելիքի տանկերի հզորության ավելացում, և, համապատասխանաբար, ընդհանուր քաշըմեքենան հանգեցնում է օգտակար (մասնավորապես, ռումբի) բեռի նվազմանը: Հնարավորությունների ընտրությունը հարուստ չէ։ Կամ թռչիր ամբողջովին զինված, բայց ոչ հեռու, կամ հեռու, բայց թերի զինամթերքով։
Պարբերաբար փորձեր են արվում ուղղաթիռով հիբրիդային ինքնաթիռ մշակել։ Կա, օրինակ, Bell ընկերության V-22 օդանավը. այն ունի շարժիչներ՝ իր թևերի ծայրերում եռասեղանի պտուտակներով, որոնք աշխատում են որպես հարթ թռիչքի ժամանակ և որպես վերելակներ՝ թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ (շարժիչները պտտվում են ժ. որոշակի անկյուն): Այս դիզայնը նույնպես հեռու է կատարյալ լինելուց: Շարժիչներից մեկի հանկարծակի խափանման դեպքում կտրուկ անհավասարակշռությունից խուսափելու համար (դա շատ տհաճ է մակարդակի թռիչքի ժամանակ և գրեթե միշտ մահացու է թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ), դրանք պետք է միացվեն երկար, գրեթե հավասար թեւերի բացվածքին, համաժամացման լիսեռ, ինչը սարքը շատ ծանր է դարձնում: Երկու պտուտակները միասին ավլում են տարածքի առնվազն կեսը, քան մեկ ռոտոր ուղղաթիռի պտուտակը (համեմատված սարքերի հավասար չափսերով), հետևաբար, թռիչքի և վայրէջքի համար պահանջվող հզորությունը տվյալ մեքենայի համար ավելի բարձր է, ինչը նշանակում է, որ վառելիքի սպառումը ավելի մեծ է.
Կան նաև այլ թերություններ. Օրինակ, երբ պտուտակներ օգտագործվում են որպես պտուտակներ հարթ թռիչքի ժամանակ, դրանց արդյունավետությունը կտրուկ նվազում է, հետևաբար. առավելագույն արագությունՆման սարքը հեռու է այն բանից, ինչ կարելի էր ակնկալել էներգիայի նման բարձր սպառման դեպքում: Բացի այդ, թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ թևը չի օգտագործվում, այլ միայն խանգարում է պտուտակի ստեղծած շիթին։ Ընդհանուր առմամբ, խնդիրները շատ են։
Ճանապարհը զուրկ է այս բոլոր թերություններից։ Այն համատեղում է ինքնաթիռի և ուղղաթիռի առավելությունները։ Ըստ գոնե, տեսականորեն.
Կիսելևի խումբը, ինչպես արդեն նշվեց, մշակել է մի քանի թռչող անիվներ տարբեր տեսակներ. Դրանցից մեկի օրինակով մենք ցույց կտանք, թե ինչ է թեւավոր ինքնաթիռը և ինչպես է այն աշխատում։
Կարծես սովորական ինքնաթիռ լինի։ Նրա ֆյուզելյաժում տեղադրված է հատուկ պտտվող սեղան, որի վրա կախված են թեւերը։ Շարժիչների ռեակտիվ հոսքը ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ ուղղվում է դեպի հիդրավլիկ պոմպի շարժիչ տուրբին, որը կառավարում է թևերին միացված հիդրավլիկ բալոնների հնարամիտ համակարգը։ Դրանք այն «մկաններն» են, որոնք շարժման մեջ են դնում թեւերը, որոնք թռչում են տարբեր հարթություններում՝ կախված այն բանից, թե որ ռեժիմում է գործում Flywheel-ը՝ սավառնել, թե հարթ թռիչք:
Թռչող անիվի պոչում կա հատուկ շարժիչ՝ կայունացուցիչի տեղադրման համար, որը թափվում է թևի կողմից նետված հոսքի երկայնքով:
Հավասար թռիչքի ժամանակ թևերի թևերը կարող են դադարեցվել. դրա համար նախատեսված են հատուկ կողպեքներ: Այս ռեժիմում թռիչքը ոչնչով չի տարբերվում սովորական ինքնաթիռից. անշարժ վիճակում գտնվող թևերն օգտագործվում են միայն վերելակ ստեղծելու համար. մղումն ապահովվում է ռեակտիվ հոսքի միջոցով, որն այլևս ուղղված է ոչ թե հիդրավլիկ պոմպի տուրբինին, այլ սովորական վարդակների միջոցով:
Այսպիսով, թռիչքի տարբեր փուլերում դուք կարող եք ընտրել առավել շահավետ ռեժիմը. թռչող թռիչք թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ, նորմալ թռիչք հորիզոնական ուղղությամբ:
Հաշվարկները ցույց են տալիս, որ թռչող անիվը կարող է 1,5-2 անգամ ավելի մեծ արագություն զարգացնել հորիզոնական թռչող թռիչքի ժամանակ, քան նույն զանգվածի, չափերի և կրողունակության ուղղաթիռը, և թռչել 1,5 անգամ ավելի հեռու (թևի կանգառի դեպքում արագությունը 3-4 անգամ է։ ավելի մեծ): Եթե համեմատենք վերը նշված V-22 տիպի ինքնաթիռի հետ, ապա տեսականորեն թռչող անիվի արագությունը 40-50%-ով ավելի է, բացի այդ, դատարկ ապարատի քաշը 15-20%-ով պակաս է։
Թռիչքային թռիչքի սկզբունքները ուսումնասիրելիս Կիսելևը հանդիպեց բազմաթիվ խնդիրների, որոնք առաջին հայացքից անլուծելի էին թվում: Նախնական հաշվարկները համոզեցին, որ թռչող թռիչքը ... ընդհանրապես անհնար է. չափազանց բարձր հաճախականություն էր պահանջվում թռիչքի համար անհրաժեշտ աերոդինամիկ ուժեր ստեղծելու համար, պետք է տեղի ունենային հսկայական իներցիոն ծանրաբեռնվածություն, որին թևը չէր դիմանա:
Թռչունների թռիչքների դիտարկումները սկզբում հիմնականում շփոթության մեջ են գցել հետազոտողներին: Պարզվեց, որ, օրինակ, տարրական աերոդինամիկայի օրենքների համաձայն, բադն ընդհանրապես չպետք է թռչի. թևի վրա ծանրաբեռնվածությունը (թռչնի ընդհանուր քաշի հարաբերակցությունը թևերի տարածքին) շատ մեծ է։ Այնուամենայնիվ, այն թռչում է: Կամ ասենք Չաֆեր. Նա նույնպես, ըստ բոլոր օրենքների, անթռիչ է, - սա մանրամասն նկարագրված է ինքնաթիռների մոդելավորողների համար հայտնի գրականության մեջ որպես բնական միջադեպ:
Երկար ժամանակ համարվում էր, որ թռչնի թևի կրողունակությունը մեծապես ապահովում է փետուրների կառուցվածքը՝ ակոսներ, ակոսներ, մազիկներ, օդով լցված խոռոչներ և այլն, հետևաբար անհնար է նման մեխանիկական նմանություն անել։ թեւ (պատկերացրեք փետուրներով ինքնաթիռ - զվարճալի, այնպես չէ՞): Սակայն Կիսելևի խմբի փորձերի արդյունքները հերքեցին այս տեսակետը։ Թափվող թևն ի վիճակի է ստեղծելու անհրաժեշտ աերոդինամիկ ուժերը՝ անկախ այն հանգամանքից, թե այն փետրավոր է, ցանցառ ( չղջիկները) կամ ունենալով հարթ ափսեի ձև՝ ակոսներով (միջատներ)։ Սա նշանակում է, որ բանը փետուրների մեջ չէ. ըստ Կիսելևի, թռչունին դրանք պետք են հիմնականում ծալովի թևերի հարմարության, տաք պահելու և «դիզայնի» թեթևությունն ապահովելու համար: Եվ ոչ ակոսներում, միջատները հիանալի թռչում էին ներկով քսած թեւերով: Իսկ ինչի՞ մեջ։
Երբ առաջին թռչող անիվի նախատիպը թևերը թափահարեց կանգառի վրա, հետազոտողները զարմացան՝ տեսնելով, որ, չնայած շարժիչի անկարողությանը հասցնելու փեղկերի հաճախականությունը հաշվարկված արժեքներին, ստեղծված աերոդինամիկ ուժերը ոչ միայն բավարար էին թռիչքի համար, բայց նաև ավելի բարձր, քան պահանջվում է: Պարադոքս. Աչքերիս «հավատալու» համար ես ստիպված էի հատուկ ինստալացիա անել հողմային թունելում, որը թույլ է տալիս կտրուկ մտցնել թեւը օդային հոսքի մեջ։ Պարզվել է, որ սկզբում աերոդինամիկական ուժերը կտրուկ ավելանում են, իսկ հետո նվազում՝ մինչև կայուն հոսք հաստատվի։ Այս ուժային ցատկը, որը պայմանավորված է թափվող թևի շուրջ հոսքի անկայունությամբ, շատ օգտակար է ցածր արագություններում և սավառնող ռեժիմում. դա է, որ հնարավոր է դարձնում ուղղահայաց թռիչքը ժամը նվազագույն ծախսերէներգիա. Սարքի հորիզոնական արագության բարձրացմամբ, փաթաթվող թևի կրող հատկությունները ընկնում են, բայց բարձրացնող ուժը հեշտ է պահպանել՝ բարձրացնելով օդի արագության ճնշումը:
Եվ ևս մեկ ամենակարեւոր եզրակացությունընկարագրված երեւույթից։ Քանի որ հոսքի անկայունությունը օգնում է ստեղծել մեծ աերոդինամիկ ուժեր, որոնք հնարավորություն են տալիս նվազեցնել թռիչքի պահանջվող արագությունները, ապա թևը քայքայող վնասակար իներցիոն բեռները համապատասխանաբար փոքր են: Բացի այդ, թևը բեռնող աերոդինամիկ և իներցիալ ուժերը, ինչպես պարզվեց, չեն գումարվում, երբ թափահարում են, քանի որ դրանք գործում են տարբեր ժամանակներում: Առաջինները առավելագույնն են միջին դիրքերում, երբ թռիչքի արագությունը նույնպես առավելագույն է, իսկ երկրորդները՝ ծայրահեղ դիրքերում, երբ թեւը փոխում է ուղղությունը։ Իսկ օգտակար աերոդինամիկները, որպես կանոն, ավելի վնասակար են, քան իներցիոնները, ինչը նշանակում է, որ հենց նրանց համար պետք է կատարվի թևի ամրության հաշվարկը։ Այսպիսով, մեծ իներցիոն ծանրաբեռնվածությունից կառույցի ոչնչացման անխուսափելիության մասին մտավախություններն անհիմն են։
Հակառակորդները բազմաթիվ կասկածներ հայտնեցին թեւավոր մեքենաների քաշն ու չափերը մեծացնելու հնարավորությունների վերաբերյալ։ Ասենք, գրեթե անկշիռ մոդելը մի բան է, բայց մեքենան մարդկանցով և բեռներով... Կիսելևը երկրաչափորեն նման թևերի բազմաթիվ թեստեր է անցկացրել, որոնք չափերով տարբերվում են 5 անգամ, և հաստատել է այն տեսությունը, որ բարձրացումը «գերազանցում է» քաշի աճին: ապարատ - հետևաբար, թռչող անիվների չափը սահմանափակելու հիմնարար պատճառներ չկան: Այժմ Կիսելևի խմբի արխիվում կա 5600 կգ քաշով, այսպես կոչված, բիզնես թռչող սարքի նախագիծ, որը կարող է տեղափոխել 10 ուղևոր 1000 կմ-ում կամ 5 ուղևոր 1800 կմ-ում 800 կմ/ժ նավարկության արագությամբ: Կան այլ զարգացումներ՝ նույնպես հեռու «անկշռությունից»։
Եվ ըստ բոլոր հաշվարկների, որոնք հաստատվել են նստարանային թեստերով, այս մեքենաները պետք է նորմալ թռչեն։
Արդարության համար պետք է նշել, որ Կիսելևն իր հետազոտություններում հեռու է միայնակ լինելուց։ Թռիչքային թռիչքի ուսումնասիրությունը ակտիվորեն իրականացվում է նաև Արևմուտքում։ Շատ հետաքրքիր են ամերիկացի Փոլ ՄաքՔրիդիի զարգացումները՝ տաղանդավոր դիզայներ, ով հայտնի է դարձել տարբեր ստեղծագործություններով. ոչ ավանդական միջոցներշարժում օդի միջով, օրինակ, օրինակ՝ մկանային օդանավը (1979 թվականին օդաչուի մկանները բավական էին Լա Մանշի վրայով թռչելու համար) կամ օդանավ՝ էլեկտրական շարժիչով, որը սնվում է թևերով։ արեւային մարտկոցներ. 1980-ականների կեսերին, առևտրային կառույցների ամենահզոր աջակցությամբ, ՄակՔրեյդին կառուցեց մի թեւավոր մի բան, որն արտաքուստ նման էր պտերոզավրի: Մամուլը շտապել է սարքը մկրտել ճանճ։
ՄակՔրիդիի ստեղծած մոդելն ինքնըստինքյան չէր կարող հանվել։ Նրան արձակեցին ճախարակով: Թևի ընդգրկումը թռչելու ռեժիմում սկզբում հանգեցրեց անկանոն անկման (1986 թվականի մայիսին առաջին ցուցադրական թռիչքի ժամանակ 700 հազար դոլար արժողությամբ մոդելը փշրվեց օդանավակայանի բետոնի վրա. մամուլը չուշացավ ծաղրել. «Հիմա պարզ է. ինչպես են պտերոզավրերը մահացել»): Այնուհետև սարքին սովորեցրել են առնվազն թռչել՝ թևերը թափահարելով. հանդիսատեսը, տեսնելով դա ավիաշոուի ժամանակ, հրճվանքով ճռռաց, բայց ... Փորձագետները հնարքը չճանաչեցին որպես լիարժեք թռչող թռիչք: Դանդաղ, ցածր ամպլիտուդով, թևերի «ամաչկոտ» շարժումները լավագույն դեպքում չէին խանգարում սահելուն: Բարձրանալու կամ արագության բարձրացման մասին խոսք լինել չէր կարող։ Դե, մոդելը թափահարում է իր թեւերն ու ալիքները: Կամ նա չէր կարող ձեռք տալ, արդյունքը նույնը կլիներ: Կիսելևը հետագայում վերլուծեց MacCready ապարատի աշխատանքը և եկավ այն եզրակացության, որ դրա թևերը չեն ստեղծում թռիչքի համար անհրաժեշտ աերոդինամիկ ուժերը:
Հայտնի են նաև այլ զարգացումներ. Կիսելևը նամակագրության մեջ է Տորոնտոյի համալսարանի օդատիեզերական ինստիտուտի հետ, որտեղ 1992 թվականին ստեղծվել և հաջողությամբ փորձարկվել է թեւավոր թեւավոր ապարատի մոդելը, որը կոչվում է օրնիտոպտեր: Այն արձակվում է օդի բարձր հոսքի մեջ նետվելու միջոցով, բայց չի կարող դուրս գալ: Բացի այդ, թևի ոլորանային շարժումներն իրականացվում են միայն նրա ճկունության շնորհիվ (մոտավորապես այսպես են լողում չմուշկներն ու սահիկները), այլ ոչ թե թևի պրոֆիլը պահանջվող անկյուններին շրջելով։ Ճկունության պարամետրերի ընտրությունը շատ դժվար է։ Թևը ստացվում է «մեկ ռեժիմ»; մի փոքր փոխիր արտաքին պայմաններ– և թռիչքը դառնում է խնդրահարույց: Մոդելը կշռում է 3,4 կգ, և, ըստ երևույթին, անիրատեսական է դրա զանգվածը զգալիորեն մեծացնել (հիշենք, որ Կիսելևի Ճպուռն ու Ժուրավլը, որոնք արդեն թռել են, կշռում են 10-ական կգ):
Կիսելևը պարբերաբար ծանոթացնում է արտասահմանյան գործընկերներին իր զարգացումներին, և նրանք նրան ծանոթացնում են իրենց զարգացումների հետ։ Գաղափարներն իրարից փոխառված չեն, ամեն մեկն իր, ինչպես իրեն թվում է, միակ ճիշտ ճանապարհն է գնում։
Ընդհանուր առմամբ, աշխարհում պարբերաբար կառուցվում են թեւավոր մեքենաներ։ Մամուլի հրապարակումները թույլ են տալիս խոսել առաջնահերթության մասին Ռուսական գիտթռչող թռիչքի հետազոտության մեջ: Ամերիկան դեռևս բացահայտում է համարում մի բան, որը մեզ համար վաղուց անցել է փուլ։ Իհարկե, միանգամայն հնարավոր է, որ որոշ կառույցներում, ինչպիսին ՆԱՍԱ-ն է, արդեն ստեղծվել է մի բան, որը հավակնում է կոչվել լիարժեք թռչող անիվ, բայց մենք դա չգիտենք: Եթե ելնենք միայն այն տեղեկատվությունից, որը բաց է բոլորի համար, ապա կարելի է պնդել, որ գիտության այս ոլորտում մենք դեռ տասը տարով, նույնիսկ ավելին, առաջ ենք Արևմուտքից։
Ինչպես ասում են, այս ուրախ նոտայի վրա հնարավոր կլիներ ավարտվել։ Բայց զգալու ուրախություն չկա։ Մեզ տանջում է միանգամայն տեղին հարց. եթե մենք այդքան խելացի ենք, եթե առաջ ենք մոլորակի մնացած մասից, ապա ինչո՞ւ դեռ չենք թռչում թռչող անիվներով:
Պատճառը պարզ է՝ փող։ Ավելի ճիշտ՝ դրանց բացակայությունը։ Աշխարհի առաջին թռչող սարքի կառուցման համար, ըստ Կիսելևի հաշվարկների, պահանջվում է մոտ 100,000 դոլար: Ընդհանուր առմամբ, գումարն այնքան էլ տաք չէ, բայց այն դեռ քերծված չէ. մեր խենթ տնտեսության շրջադարձերը.
Աերոդինամիկան, պետք է մտածել, ավելի հեշտ է։
Առաջին մարդատար մեքենան (սկիզբների համար Կիսելևն առաջարկում է 7,1 մ թևերի բացվածքով և 450 կգ թռիչքային քաշով, որը կարող է բարձրանալ 4500 մ բարձրություն և թռչել 150 կմ/ժ արագությամբ) մեքենա կարող է լինել. կառուցվել և փորձարկվել է մեկուկես տարում։ Եվ հետո ... Ապա կան դրա կոմերցիոն իրականացման տարբերակներ, ինչը թույլ է տալիս գումար ստանալ ավելի բարդ մեքենաների կառուցման համար:
Շատ տարբերակներ.
Նախ՝ ցուցահանդեսներ. Միայն ԱՄՆ-ում տարեկան անցկացվում են տարբեր աստիճանի ավելի քան 400 ավիաշոուներ, և այնտեղ ցանկացած էկզոտիկա տեղի է ունենում բուռն կերպով։ Լավագույն գովազդդժվար է մտածել:
Երկրորդ՝ ուղղակի իրականացում։ Լոնդոնի գիտության և արդյունաբերության թանգարանը վերջերս դիմել է Կիսելյովին՝ խնդրանքով վաճառել ցուցադրության համար նախատեսված առաջին թռչող անիվը։ Իսկ աշխարհահռչակ Sotheby-s ֆիրման համաձայնել է աճուրդով վաճառել թռչող անիվները, իհարկե, երբ դրանք կառուցվեն։
Ընդհանուր առմամբ, պահանջարկն արդեն կա։ Ուղղակի առաջարկ չկա։
Որքա՞ն կշահեք դրանից: Շատ եմ մտածում։ ՄակՔրեդին 3 միլիոն դոլարով վաճառեց իր մոդելը Վաշինգտոնի օդային թանգարանին, և սա ոչ թե լիարժեք թռուցիկ է, այլ միայն դրա իմիտացիա։ Պատկերացրեք, թե որքանով կարող են գնել իսկական թռչող մեքենա, և բացի այդ՝ առաջինն աշխարհում։
Ավաղ, մինչդեռ այս ամենը կարծես խոսակցություն լինի հօգուտ աղքատների։ Բոլորը խելագարորեն հետաքրքրված են, բայց ոչ ոք փող չի տալիս։
Միգուցե նրանք վախենում են, իսկ եթե այն չթռչի: Դե, միանշանակ ռիսկ կա։ Բայց ով չի ռիսկի...
Մինչ Կիսելևը փող է փնտրում առաջին ճանճը կառուցելու համար, տեխնիկական հետազոտությունների բազան կամաց-կամաց նվազում է։ Ոչ վաղ անցյալում, օրինակ, նրանք թալանել էին այն անգարը, որտեղ պահվում են մոդելները։ Սարքերից հանվել է նյութական արժեքավոր ամեն ինչ (ի դեպ, սա բացատրում է այս հոդվածի նկարազարդումների որոշ խղճուկությունը. լուսանկարելու ոչինչ չկա, սարքերն ապամոնտաժված են): Դա խորհրդանշական է մեր գիտության համար, տեսեք։
Վաղ թե ուշ ինչ-որ մեկը ճանճ կկառուցի։ Ցավալի է, որ Ռուսաստանում չլինի, քանի որ մենք առաջինն ենք այս ոլորտում. Ցտեսություն։ Արևմուտքը դրա հետ տեխնիկական բազանև նա երկար ժամանակ չի խոսի ֆինանսների մասին. այնտեղ, դատելով հրապարակումներից, տեսությունն արդեն ճանապարհին է, տեսեք, շուտով գործնական արդյունք կլինի: Իսկ երբ ամերիկացիները թռչում են՝ թևերը թափահարելով՝ «Ինչու ոչ մենք» հարցին. «Որովհետև դարբնոցում մեխ չկար…» կամ, ավելի ճիշտ, քանի որ դրամապանակում ռուբլի չկար, հնարավոր կլինի պատասխանել:
Եզրակացություն:
Գոյություն ունեն թռչող անիվի մոդելների երկու տեսակ՝ կենտրոնաթև, որի թեւերի կենտրոնական մասը ամրացված է մարմնի համեմատ, և կենտրոնաթև՝ շարժվող թեւերով։ Երկրորդ տեսակի թռչող անիվը դիզայնով ամենահետաքրքիրն է և արտադրվող ամենադժվարը:
Մոդել Մահլետ Վ. Ֆեդոտովը վստահորեն բարձրանում է. Նրա շարժիչ մեխանիզմի լիսեռի ոլորող մոմենտը գերազանցում է 500 N″ մ: Իսկ նույն չափի և զանգվածի օդանավի թռիչքի համար պտուտակային մոմենտը պետք է լինի 20-25 անգամ պակաս: Հետևաբար եզրակացությունը հետևյալն է՝ ռետինե թելերի կապոցները ճանճերի մոդելներում պետք է աշխատեն ոչ թե ոլորման, այլ լարվածության մեջ։ Միայն այս պայմանով է թույլատրելի քաշի ռետինե շարժիչը, առանց հատուկ լրացուցիչ սարքերի, կարող է լիսեռի վրա բավարար ոլորող մոմենտ ստեղծել: Այնուամենայնիվ, ռետինե շարժիչի օգտագործման այս մեթոդը զգալի թերություն ունի. Բարձր ձգվող ռետինե ժապավենը շատ արագ սպառում է ամբողջ պահվածը մեխանիկական էներգիա, իսկ թռչող մոդելին հաջողվում է կատարել 12-13 թևերի փեղկեր և հորիզոնական թռչել ընդամենը 5-6 մ։
Վ.Ֆեդոտովի ճանավի մոդելի վրա տեղադրված է ռետինե շարժիչ, որի ռետինե թելերի կապոցները աշխատում են լարված վիճակում։ Այս հանգամանքը զգալիորեն նվազեցնում է, ինչպես նախկինում նշվեց, թռիչքի տեւողությունը։ Հնարավո՞ր է երկարացնել թռիչքը: Հնարավոր է, եթե ռետինե թելերի կապոցները աշխատեն ոլորելու համար, ապա թևերի փեղկերի թիվը կավելանա ավելի քան տասը անգամ: Հաղթանակը նշանակալի է. Միայն դա ձեռք է բերվում թռչող անիվի ամբողջ դիզայնի զգալի բարդության գնով: Սա բացատրում է, թե ինչու դեռ այդքան շատ նման մոդելներ չկան։ Հիմնական ուղղությունները, որոնցով պետք է գնալ այստեղ, մոդելի զանգվածի կրճատումն է, ավելի առաջադեմ (և միևնույն ժամանակ պարզ) մեխանիկական շարժիչի նախագծումը, որն առանցքի պտտման տարբեր փուլերում ստեղծում է տարբեր մեծության մոմենտներ: Եվ վերջինը. Մտածելով, թե որ ճանճն է ավելի լավը, մի մոռացեք, որ բնությունն անսպառ է իր «տեխնիկական» գտածոներով, որոնք օգնում են կենդանի էակներին։ լավագույն միջոցըհարմարվել շրջակա միջավայրին. Այդ իսկ պատճառով բնության «արտոնագրերի» օգտագործումն օգնում է էլ ավելի կատարելագործված ինքնաթիռներ ստեղծել։
Օգտագործված տեղեկատվության աղբյուրների ցանկը.
DOSAAF - Անդրոպով Ալիև Ֆեդորչուկին աջակցության կամավոր միություն
«շարժիչ» ամսագիր
