Այն դեռ հեռու էր ժամանակակից Սապսան գնացքներից, այնուհետև գնացքները շարժվում էին ժամում 40 կիլոմետր արագությամբ, և այնուամենայնիվ 1842 թվականի փետրվարի 13-ին Նիկոլայ I-ը հրամանագիր ստորագրեց Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա երկաթուղու կառուցման մասին։ Արդեն 1851 թվականին Սանկտ Պետերբուրգից մեկնեց առաջին գնացքը։ Այն ժամանակ դա շքեղ իրադարձություն էր։ Ամենահետաքրքիրը կասեմ ճանապարհի մասին։ Կայսեր մահից հետո 1855 թ. Երկաթուղիանվանվել է Նիկոլաևսկայա։
1830-ական թվականներին որոշ թերահավատներ առաջարկեցին Ռուսաստանում երկաթուղի չդնել (նրանք ասում են, որ Ռուսաստանին երկաթուղիներ պետք չեն. այն պարզապես ծածկվելու է ձնառատ ձմեռներով), այլ շոգեքարշների համար հատուկ տրակտատներ կազմակերպել լայն եզրով անիվների վրա ( այսպես կոչված ցամաքային շոգենավեր): Գաղափարը չի արմատավորվել, և 1837 թվականին մեկնարկել է երկաթուղու լիարժեք շինարարությունը՝ հոկտեմբերին Սանկտ Պետերբուրգից Ցարսկոյե Սելո տանող ճանապարհով երթեւեկությունը բացվել է։
19-րդ դարի 30-40-ական թվականներին հատկապես սրվեց Սանկտ Պետերբուրգի և Ռուսաստանի կենտրոնական շրջանների միջև հուսալի ճանապարհային կապի հարցը։ Իսկ 1842 թվականի փետրվարի 13-ին Նիկոլայ I-ը, որը հայտնի է իր հետաքրքրությամբ տարբեր տեսակիտեխնիկական նորամուծություններ, ստորագրել է հրամանագիր Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա առաջին ռուսական երկաթուղային գծի կառուցման մասին։
Հայտնի լեգենդի համաձայն՝ Սանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա տանող ուղին ուղիղ գծով էր ընթանում, քանի որ կայսրը, ցանկանալով ցույց տալ, թե ինչպես է տեսնում ապագա մայրուղին, տիրակալի երկայնքով գիծ գծեց երկու քաղաքների միջև։ Ըստ նույն լեգենդի՝ ճանապարհին մի ոլորան է հանդիպում՝ իբր հայտնվելով այն վայրում, որտեղ Նիկոլաս 1-ը պատահաբար շրջել է իր սեփական մատը քարտեզի վրա։ Իրականում, ինչպես միշտ, ամեն ինչ այլ էր։ Երկաթուղու կառուցման կոմիտեի անդամների մեծ մասը կարծում էր, որ անհրաժեշտ է այն տանել Նովգորոդ։ Սուվերենը չէր կիսում այս կարծիքը։ Ձգձգվող վեճերը լուծելու համար նա հրավիրեց ինժեներ, նախագծի հեղինակ Պավել Մելնիկովին։ Փորձագետը եկել է այն եզրակացության, որ ուղիղ տարբերակով երկաթուղու կառուցումն ավելի շահավետ է։ «Մեծ սխալ և անհաշվելի կորուստ կլինի ընդհանուր պետական տնտեսության մեջ ապագա սերունդներին դատապարտել վճարելու ավելի քան 80 verst, մի ամբողջ դար և ավելի, քանի դեռ ուղղակի հաշվարկը չի ստիպել Սանկտ Պետերբուրգից մեկ այլ, ավելի կարճ ճանապարհ կառուցել։ դեպի Մոսկվա»,- մեջբերում է ճարտարապետը 1901 թվականի պատմական համառոտ ուրվագիծում։ Կայսրը գոհ էր, որ ինժեները կիսվում է ճանապարհի ապագայի վերաբերյալ իր տեսակետներով և ասաց. «Քշիր ճանապարհը ուղիղ առաջ»։ Այս խոսքերը բոլորովին չէին նշանակում, որ պետք է ուղիղ գծով տանել ճանապարհը. կայսրը նկատի ուներ, որ պետք չէ պահպանել ուղղությունը դեպի Նովգորոդ։
Նշված ոլորանի տեղում՝ «Մստինսկի կամուրջ» կայարանի տարածքում, գիծը նույնպես բացարձակ ուղիղ էր, սակայն լանդշաֆտի առանձնահատկություններից ելնելով երկաթուղայինները ստիպված են եղել թեքել ճանապարհը (հետագայում՝ ճանապարհը, երբ երկաթուղային տեխնիկան ավելի կատարելագործվեց, շրջանցումը ապամոնտաժվեց)։
Ճանապարհի կառուցման աշխատանքները սկսվել են 1843 թվականի մայիսի 27-ին միաժամանակ երկու կողմից՝ Սանկտ Պետերբուրգից Բոլոգոյ և Մոսկվայից Բոլոգոյ։
1842 թվականի սկզբին պատերազմի նախարարի պաշտոնը զբաղեցնում էր Պիտեր Կլեյնմիխելը։ Նրա ենթակայության տակ գտնվող կառավարական շենքերը արագ կանգնեցվեցին, բայց բյուջեին մեծ գումարներ արժեցան, իսկ ժողովրդին՝ մարդկային զոհեր։ Արտելները կառուցեցին ճանապարհը, որը հաճախ բաղկացած էր Վիտեբսկի և Վիլնայի նահանգների ճորտերից։ Նրանք ուղղակիորեն կախված էին միմյանցից. եթե աշխատողներից մեկը հիվանդանում էր, նրա բուժման ծախսերը հանվում էին ամբողջ արտելի վաստակից։ Ժամանակակիցների վկայությամբ տասնյակ շինարարներ մահացել են ուժասպառ աշխատուժից, տիֆի և տենդի համաճարակներից, հատկապես բաց տեղերքամիների միջով քշված. Տարբեր հաշվարկներով՝ շինարարության վրա աշխատել է մինչև 40 հազար մարդ։
Հատկանշական է, որ Ռուսաստանում առաջին անգամ Նիկոլաևի երկաթուղու կառուցման ժամանակ սկսեց կիրառվել 1524 միլիմետր չափիչ։ Պատմաբանները դա կապում են այն փաստի հետ, որ շինարարության վրա աշխատել են ամերիկացի խորհրդատուներ, հատկապես՝ Ջորջ Վաշինգտոն Ուիսլերը՝ ամերիկյան երկաթուղու ինժեներ: Հենց նա էլ, ուսումնասիրելով մայրուղու անցկացման պայմանները, պնդեց 5 ոտնաչափ լայնությունը (այդ օրերին, օրինակ, հարավային նահանգներում նման ուղի էին գցում): Կա վարկած, որ ռուս ինժեներներ Պավել Մելնիկովը և Նիկոլայ Կրաֆտը հենց այդպիսի լայնություն են առաջարկել։ Ճիշտ է, գաղափարը բերել են, ամենայն հավանականությամբ, նույն ԱՄՆ-ից, որտեղ այցելել են իրականացման մեկնարկի նախօրեին։ Ռուսական նախագիծ. Ըստ լուրերի՝ չափիչի ընտրության հարցում դեր է խաղացել նաև ռազմական ասպեկտը՝ եվրոպականից տարբերվող չափիչը կդժվարացնի ենթադրյալ թշնամու համար զորքեր մատակարարել ռուսական տարածք ներխուժելու դեպքում։ Ճիշտ է, հետազոտողները պատմական ապացույցներ չեն գտել այս վարկածի համար։
Պետերբուրգ-Մոսկվա գծում կառուցվել է 34 կայան։ Մայրաքաղաքների շենքերը (ներկայիս Մոսկվա և Լենինգրադ կայարաններ) նախագծվել են ճարտարապետ Կոնստանտին Տոնի կողմից։ Ի դեպ, Կոնստանտին Տոնը` Նիկոլայ I-ի պալատական ճարտարապետը, բազմաթիվ նախագծերի հեղինակ էր Ռուսաստանի մի քանի քաղաքներում, բայց նրա հիմնական միտքը Մոսկվայի Քրիստոս Փրկչի տաճարն էր: Ըստ դարաշրջանի ականատեսների՝ Տոնը իսկական գերմանացի էր. չափազանց անժպտերես, նա իսկապես չէր սիրում ամեն տեսակ աժիոտաժ ու պարապ խոսակցություն, նա գործի մարդ էր։ 1847 թվականին նա ձեռնամուխ եղավ Սանկտ Պետերբուրգի և իրեն վստահված Մոսկվայի Նիկոլաևսկայա երկաթուղու կայարանի կառուցմանը։ Ի դեպ, նրա նախագծով կառուցվել է նաեւ Ռուսաստանում առաջին երկաթուղային կայարանը՝ Ցարսկոսելսկին։
Ճարտարապետը որոշել է ամբողջ ճանապարհի 651 կիլոմետրը մեկ համույթով ավարտել։ Դրա համար, մասնավորապես, անհրաժեշտ էր ճանապարհի ծայրերը «շրջել» նմանատիպ շենքերով։ Նույնիսկ այսօր դրանք գրեթե նույնն են թվում՝ երկհարկանի, միանման աշտարակներով։ Տոնն օգտագործել է արևմտաեվրոպական քաղաքների քաղաքապետարանների մոտիվները, որտեղ ժամացույցի աշտարակը ցույց է տալիս գլխավոր մուտքի ուղղությունը։ Ճիշտ է, ճարտարապետության բծախնդիր մասնագետները նշում են, որ կայաններում դեռ կան տարբերություններ։ Այսպիսով, Սանկտ Պետերբուրգում կայարանի ճակատն ավելի լայն է երկու զույգ պատուհաններով (ի վերջո, մայրաքաղաքը), մինչդեռ աշտարակը ավելի զուսպ է և, ասես, ծովակալության գագաթի և աշտարակի շարունակությունն է։ Քաղաքային դումա. Ի դեպ, Մոսկվայի Կալանչևսկայա հրապարակի անսամբլը կիսատ մնաց։ Ըստ Տոնի ծրագրի՝ կայարանում պետք է կառուցվեր երկու շենք՝ մեկը՝ մաքսայինի համար (կառուցվել է), մյուսը՝ ճանապարհային աշխատողների համար բնակարաններ (այժմ՝ մետրոյի կայարանի նախասրահը)։
Առաջին նոր ճանապարհՍանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա ճանապարհորդությունը փորձարկվել է զինվորականների կողմից - նրանց հետ գնացքը տեղափոխվել է իր նպատակակետը 1851 թվականի օգոստոսի 28-ին: Երկու օր անց 9 վագոններից բաղկացած կայսերական գնացքը մեկնեց Մոսկվա։ Նոյեմբերի 13-ին տեղի ունեցավ Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա մայրուղու պաշտոնական բացումը. ժամը 11.15-ին 6 վագոններից բաղկացած գնացք մեկնեց, իսկ հաջորդ օրը առավոտյան ժամը 9-ին հասավ քաղաք՝ ճանապարհը ծածկելով 21 ժամ 45 րոպեում։ . Այսպիսով, «երկաթի կտորի» շնորհիվ ճանապարհորդության ժամանակը կրճատվել է երեք անգամ։
Այն ժամանակվա գնացքները զգալիորեն տարբերվում էին ժամանակակիցներից։ Փայտն օգտագործվել է որպես վառելիք։ Դրա պատճառով յուրաքանչյուր մարդատար գնացք բաղկացած էր շոգեքարշից և տենդերից՝ հատուկ վագոնից, որը նախատեսված էր լոկոմոտիվի համար վառելիքի մատակարարման համար: Գնացքն ուներ մեկ ուղեբեռ և հինգ մարդատար վագոն։ Սկզբում ձմռանը ճամփորդներին տաքացնելու համար օգտագործվում էին հատուկ վառարաններ, որոնք մետաղյա տուփեր էին, որոնք լցված էին տաքացվող աղյուսներով։ Գնացքները շարժվում էին ժամում 40 կիլոմետր արագությամբ և ի սկզբանե սարքավորված չէին վարորդների համար նախատեսված խցիկներով (գնացքները դրանցով հագեցված էին միայն 1860-ականներին)։ Երկաթուղու գործունեության առաջին տարիներից հեռագրական կապը գնացքների շարժը կարգավորող միջոց էր։
Առաջին երկաթուղիներում անվտանգությունն ապահովվում էր ձայնային ազդանշաններով՝ զանգեր, սուլիչներ, երաժշտական տակառային երգեհոն։ Որպես տեսողական ազդանշաններ օգտագործվել են ձեռքի դրոշներ, կարմիր և կանաչ սկավառակներ և սեմալիստներ: Սկզբում երկաթուղու բոլոր սլաքները ձեռքով թարգմանությամբ էին։ Ի դեպ, 1885 թվականին Սաբլինո կայարանում կիրառվել է գիտնական, ազդանշանային ոլորտի մասնագետ Յակով Գորդեենկոյի կողմից մշակված նետերի միացման և ազդանշաններ տալու առաջին կենցաղային համակարգը։ Նրա զարգացումը արժանացել է մրցանակի 1900 թվականին Փարիզի համաշխարհային ցուցահանդեսում:
Երբ արձակագիր Ակունինը վաղուց LiveJournal-ին ասաց, որ Ռուսաստանում իրականում ոչինչ չի հորինվել, ես նրան գրեցի, որ Ռուսաստանում նույնիսկ երկաթուղային անջատիչներ են հորինել, բայց նա չարձագանքեց՝ տարված այն մտքով, որ Ռուսաստանը ոչինչ չի տվել աշխարհին։ .
Նիկոլաևսկայա երկաթուղի (մինչև 1855 թվականը - Պետերբուրգ-Մոսկվա, 1923 թվականից այն վերանվանվել է Օկտյաբրսկայա) - կառուցված. կեսերին տասնիններորդդար՝ ապահովելու Սանկտ Պետերբուրգի և Մոսկվայի միջև երկաթուղային հաղորդակցությունը։ Շարժումը բացվել է 1851 թ. Նիկոլաևյան ճանապարհը դարձավ Ռուսական կայսրության առաջին երկկողմանի պետական երկաթուղին և հիմք դրեց նահանգում ազգային երկաթուղային ցանցի ստեղծմանը: Ճանապարհի երկարությունը կազմում էր 645 կմ (604 վերստ)։
Ռուսաստանում սկսվել է երկաթուղու շահագործումը վերջ XVIIIդարից հետո արդյունաբերական ձեռնարկություններև խոշոր շինհրապարակներ։ Լոկոմոտիվային քարշով առաջին երկաթգիծը բացվել է 1834 թվականին Դեմիդովների Նիժնի Տագիլի մետալուրգիական գործարանում։ Այն օգտագործել է առաջին ռուսական շոգեքարշը, որը պատրաստել են հայր և որդի Չերեպանովները։
Հասարակական երկաթուղիների առաջացումը պայմանավորված էր արդյունաբերության և առևտրի զարգացմամբ։ Աշխարհի առաջին հասարակական երկաթուղին շոգենավով կառուցվել է Անգլիայում 1825 թվականին։ Այն ժամանակվա երկաթուղիները կապի այլ տեսակների համեմատ առավելություն ունեին՝ զգալիորեն մեծացնելով ապրանքների և ուղևորների առաքման արագությունը՝ նվազեցնելով ինքնարժեքը. տրանսպորտային ծառայություններ, ավելի մեծ հարմարավետություն ուղևորների համար՝ համեմատած այլ ցամաքային տրանսպորտի հետ։ 1826 թվականին Երկաթուղու նախարարությունն առաջին անգամ քննարկեց Ռուսաստանում երկաթուղիների կառուցման մի շարք առաջարկներ և մերժեց դրանք՝ նշելով դրանց պահպանման դժվարությունը։ ձմեռային ժամանակ. 1830 թվականին Սանկտ Պետերբուրգի համալսարանի պրոֆեսոր Շչեգլովն իր հոդվածում հիմնավորեց Սանկտ Պետերբուրգ-Տվեր չուգուն ճանապարհի կառուցումը մայրաքաղաքի և Վոլգայի ավազանի միջև ամենակարճ կապի համար։ Մի քանի տարի անց՝ 1835 թվականին, ավստրիացի ինժեներ և ձեռնարկատեր Գերստները անձնական հանդիպումկայսր Նիկոլայ I-ի հետ առաջարկել է երկաթուղի կառուցել Սանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա, մինչ այդ նա փոքր փորձնական ճանապարհ էր կառուցել՝ ձմեռային պայմաններում դրա շահագործումն ուսումնասիրելու համար։ Այս հարցով ստեղծվեց հանձնաժողով, որը Գերստներին թույլ տվեց կառուցել փոքրիկ Ցարսկոյե Սելոյի ճանապարհը։ 1837 թվականին այն շահագործման է հանձնվել և դարձել Ռուսաստանի առաջին հանրային երկաթուղին։ Ճանապարհը ցույց տվեց ռուսական կլիմայական պայմաններում երկաթուղիների ամբողջ տարվա օգտագործման հնարավորությունը։
Երկաթուղու շինարարությունը սկսվել է 1843 թվականին։ Գիծը կառուցվել է երկկողմանի, 1524 մմ (5 ոտնաչափ) չափի տակ, որը հետագայում դարձել է ստանդարտ ռուսական երկաթուղիներում: Այն ժամանակ գոյություն ունեցող Ցարսկոյե Սելո ճանապարհն ուներ 1829 մմ (6 ոտնաչափ) երթուղի, մինչդեռ կառուցվող Վարշավա-Վիեննա ճանապարհի երթուղին 1435 մմ էր, ինչպես որոշ եվրոպական երկրներում։
Հյուսիսային տնօրինությունը վերահսկում էր շինարարությունը Չուդովոյից, իսկ հարավայինը՝ Վիշնի Վոլոչեկից; ավելի ուշ՝ Տվերից։ Տնօրինությունները բաժանվել են 50-60 կմ հատվածների, իսկ դրանք, իրենց հերթին, 10-12 կմ հեռավորության վրա։ մեծ կամուրջներ, երկաթուղային կայարանները և խոշոր կայարանները հատկացվել են անկախ շինհրապարակներում։ Բոլոր հատվածները ղեկավարում էին երկաթուղու ինժեներները։ Գծի բոլոր օբյեկտները կառուցվել են պայմանագրային եղանակով։ Աշխատանքային պայմանագրերը կնքվել են անմիջականորեն Երկաթուղիների և հասարակական շենքերի գլխավոր տնօրինության հետ: Պայմանագրերի համաձայն, կապալառուները ենթակա չէին ստորաբաժանումների ղեկավարներին, որոնք չէին կարող վերահսկել կապալառուներին աշխատանքի և աշխատողների վարձատրության հարցերում։
Աշխատանքի համար կապալառուները վարձել են ինչպես ճորտերի, այնպես էլ պետական ճորտերի։ Կապալառուի և հողատիրոջ միջև պայմանագրերը կնքվել են առանց ճորտերի օրինական մասնակցության։ Նրանք պետք է աշխատած գումարի մի մասը տան սեփականատիրոջը որպես պարտք։ Պետական գյուղացին պայմանագիրը կնքել է ինքնուրույն, սակայն զանգվածային անգրագիտության պատճառով հաճախ չի կարողացել կարդալ այն և գործակալին խոսքի վրա է վերցրել։ Շինարարների մեծ մասը հավաքագրվել է մայիսի 1-ից (13)-ից նոյեմբերի 1-ը (13) ժամանակահատվածի համար, սակայն եղել է նաև օրավարձ: Երբեմն աշխատանքները կատարվում էին ձմռանը։ Աշխատողները ապրում էին խրճիթներում կամ բլինդաժներում, ավելի հազվադեպ՝ բարաքներում։ Աշխատանքային օրը տեւում էր ամբողջ ցերեկային ժամերին, կեսօրից երկու ժամ ընդմիջում էր ճաշի եւ հանգստի համար։ Հողային աշխատանքներում արտադրության տեմպերը հասնում էին օրական 9,2 մ³ հողի՝ որոշակի հեռավորության վրա դրա շարժման հետ մեկտեղ։ Պայմանագրերը չեն ներառել աշխատավարձեր, այն որոշվում էր տեղում յուրաքանչյուր արտելի համար՝ կախված իր մասնագիտությունից։ Հիվանդության դեպքում բանվորից օրական 15 կոպեկ էր պահվում սննդի համար, իսկ 5 կոպեկ՝ բժշկության համար։ Աշխատավարձի նվազեցման բոլոր դեպքերում (հիվանդություն, տուգանք, աշխատանքից բացակայություն, նորմը չկատարելը) աշխատողները փոխադարձ պատասխանատվությամբ էին պատասխանատու միմյանց համար՝ գումարը հանվում էր ամբողջ արտելի վաստակից։ Աշխատողը, կախված կատարած աշխատանքից, կարող էր անվճար սնվելով մեկ սեզոնին վաստակել 17-ից 35 ռուբլի։
Ամենաշատ աշխատողները փորողներն էին, որոնք տարեկան մինչև 40000 մարդ էին շինհրապարակում։ Հողը տեղափոխում էին ձեռնասայլերով աշխատող բանվորները կամ սայլերով ձիերը։ Բացի այդ, Պ. Պ. Մելնիկովի նախագծի համաձայն, 465 «աղբանոց» պատրաստվել է ռելսերի վրա ձիերի քաշման համար: Նրանց համար պատրաստվել է 10 հազար ռելս՝ 3,7-ից 5,6 մետր երկարությամբ։ Աշխատանքի մեքենայացման համար ԱՄՆ-ից ձեռք է բերվել 4 շոգեկամթ և 4 երկաթուղային շոգեէքսկավատոր։ Ամբողջ սարքավորումները ժամանակավոր օգտագործման համար անվճար փոխանցվել են կապալառուներին: Էքսկավատորներն օգտագործվել են 1845 թվականի հուլիսի 1-ից (13)-ից մինչև 1847-ի դեկտեմբերի 15-ը (27) Լիկոշինոյի և Բերեզայայի միջև պեղումների շինարարության համար: Էքսկավատորն առանց խափանումների աշխատելիս 12 ժամում արտադրել է մինչև 1000 մ³ հող, միջին ելքը կազմել է 500 մ³։ 1848-ին Դեմիդովը գնեց էքսկավատորներ և օգտագործեց Ուրալում ծանրաբեռնված աշխատանքների համար:
170 տարի առաջ սկսվեց Ռուսաստանի պատմության մեջ ամենամեծ շինարարական նախագծերից մեկը՝ երկաթուղին հյուսիսային և հարավային մայրաքաղաքները. 1843 թվականի ապրիլին հետազոտական արշավախմբերը ճանապարհ ընկան դեպի խիտ անտառներ և անթափանց ճահիճներ՝ ուրվագծելու ապագա մայրուղու երթուղին։ Թագավորի խնդրանքով այն պետք է հնարավորինս ուղիղ լիներ՝ անկախ տեղանքից։ Ո՞վ կմտածեր, թե ինչի կվերածվեր այս քմահաճույքը 21-րդ դարում։ Ֆեոդալական, ֆեոդալական երկրում կառուցված ամենահին գիծը, պարզվեց, որ գրեթե միակը հարմար էր արագընթաց երթևեկության կազմակերպման համար՝ ոլորանների բացակայության պատճառով (այլ երկրներում այդ նպատակով հատուկ երթուղիներ են կառուցվում)։
Շինարարության պատմությունը շատ հետաքրքիր է, կարող եք կարդալ այն, մասնավորապես,. Ընդհանրապես ամեն ինչ շատ բնորոշ էր՝ շինարարության համար պարտքով գումար պետք է վերցնեինք, ներառյալ. իսկ արտերկրում պետք է գնեին նաև ռելսեր, շոգեքարշներ, վագոններ, Ամերիկայից պատվիրվեցին ինժեներներ։ Շինհրապարակի կապալառուներն անամոթաբար գողանում էին, փորող աշխատողների համար պայմանները ծանր աշխատանք էին, մարդիկ ճանճերի պես մահանում էին կարմրախտից, տիֆից, դիզենտերիայից։ Բոլորը, հավանաբար, մանկուց գիտեն տողերը Ն.Ա. Նեկրասով.
Ուղիղ ճանապարհ՝ թմբերը նեղ են,
Ձողեր, ռելսեր, կամուրջներ.
ԲԱՅՑ վրա կողմերը-ապա բոլորը ոսկորներ ռուսներ...
Նրանցից քանի՞սը։ Վանյա, գիտե՞ս:
Ինչ էլ որ լինի, 1851 թվականի վերջին ճանապարհը կառուցվել և շահագործման է հանձնվել՝ ի պատիվ կայսրի անվանակոչելով «Նիկոլաևսկայա»։ Դա դարձավ այն ժամանակվա Ռուսաստանի հպարտությունը։ Մոտ 1862 թվականին պատրաստվել է հատուկ ֆոտոալբոմ, որի վրա կարելի է տեսնել այս մայրուղին գրեթե իր սկզբնական տեսքով։ Ահա միայն որոշ նկարներ դրանից (հեղինակ՝ Ջոզեֆ Գոֆերտ): Գնահատե՛ք որակը։
Հայտնի Վերեբինսկի կամուրջը. 
Բարձր լուծում
Հսկայական կիրճի պատճառով պետք էր զառիթափ լանջին կամուրջ կառուցել, դա երթուղու շատ տհաճ հատված էր. գնացքները ստիպված էին երկու լոկոմոտիվներով քարշ տալ դեպի վեր, իսկ իջնելիս նրանք հաճախ այնքան էին արագանում, որ գերազանցում էին կայարան. 1876 թվականին երկաթուղայինները հանձնվեցին և որոշեցին կառուցել մեծ շրջանցիկ (17 կմ երկարություն), ինչի պատճառով խախտվեց քարտեզի վրա ճանապարհի իդեալական ուղիղ գիծը։ Այնուհետև կատակ առաջացավ, որ ցար Նիկոլայի մատն ընկել է մատիտի տակ, երբ նա գիծ է քաշում քանոնի երկայնքով։ Միայն 2001 թվականին է հնարավոր եղել վերականգնել կամուրջն իր սկզբնական տեղում և, համապատասխանաբար, ճանապարհի ուղիղությունը։
Ի դեպ, Սանկտ Պետերբուրգում Նիկոլայ I-ի հուշարձանի պատվանդանի վրա կա մի տեսարան, որտեղ նա պատկերված է Վերեբինսկի կամրջի մոտ (նկարը Վիքիից).
Դեպո Տվերում. 
Երկաթուղային կայարան 4 դասի Բուրգա. 
Բարձր լուծում
Կամուրջ Սլավյանկա գետի վրա. Գնացք որպես G շարքի շոգեքարշի մաս. 
1843 թվականի հունիսի 8-ին սկսվեց 19-րդ դարի խոշորագույն շինարարական նախագծերից մեկը՝ Նիկոլաևի երկաթուղու շինարարությունը, որը միացնում էր երկու մայրաքաղաքները՝ Մոսկվան և Սանկտ Պետերբուրգը։ Այս ճանապարհը 1923 թվականին վերանվանվել է Օկտյաբրսկայա։ Մայրուղու կառուցում շրջադարձայինՌուսաստանի երկաթուղային պատմության մեջ.
Շինարարության սկիզբը
Նիկոլաևսկայա ճանապարհը կառուցվել է Մոսկվան և Սանկտ Պետերբուրգը երկաթուղային գծով միացնելու նպատակով՝ երկու. ամենամեծ քաղաքները Ռուսական կայսրություն. Ճանապարհն անցնում էր բազմաթիվ գավառների տարածքով, օրինակ՝ Նովգորոդի և Տվերի նահանգները նույնպես միացվել են նոր ճանապարհի կառուցման շնորհիվ։ նոր ճանապարհկառուցվել է վերջին տեխնիկական նորամուծություններով. այն եղել է երկկողմանի, այն ժամանակ Ռուսաստանում նման ճանապարհներ չեն եղել։
Հիմնադրման օրվանից՝ 1703 թվականին, Սանկտ Պետերբուրգը վերածվում է Ռուսական կայսրության բնակչության թվով ամենամեծ քաղաքի՝ դառնալով առևտրի կարևորագույն կենտրոնը։ 18-րդ դարում աճող բնակչության աճող կարիքները հանգեցնում են մայրաքաղաքի և երկրի մնացած մասերի միջև կապի տարբեր միջոցների ստեղծմանը. Բալթիկ ծովՎոլգայի ավազանի և լողավազանի հետ Սպիտակ ծով; մետրոպոլիայի մայրուղի Մոսկվայի և Սանկտ Պետերբուրգի միջև; Մոսկվայի կոպիճ մայրուղի.
Բայց սա բավարար չէր աճող քաղաքի համար։ Ուստի 1830 թվականին Սանկտ Պետերբուրգի համալսարանի պրոֆեսոր Շչեգլովն առաջարկեց և հիմնավորեց չուգունե երկաթուղու կառուցումը Սանկտ Պետերբուրգ-Տվեր՝ մայրաքաղաքի և Վոլգայի ավազանի միջև ամենակարճ կապի համար։ Ավելի ուշ՝ 1835 թվականին, ավստրիացի Գերստները՝ ինժեներ և ձեռնարկատեր, առաջարկեց Մոսկվայից Սանկտ Պետերբուրգ երկաթուղու կառուցումը։ Ստեղծվեց հանձնաժողով, որը մերժեց ավստրիացու առաջարկը, սակայն նրան խորհուրդ տվեց կառուցել փոքր փորձնական երկաթգիծ՝ ձմեռային պայմաններում դրա շահագործումն ուսումնասիրելու համար։
Դրանից հետո նրանք առաջ են գնացել տարբեր տարբերակներՍանկտ Պետերբուրգի և Մոսկվայի միջև երկաթուղային կապի ստեղծումը, բայց բոլորը մերժվեցին, մինչև որ 1841 թվականի մարտին Նիկոլայ I-ը հրամայեց ստեղծել հանձնաժողով՝ Սանկտ Պետերբուրգի և Մոսկվայի միջև երկաթուղու նախագիծ կազմելու համար՝ Ա. Խ.Բենկենդորֆ. Չնայած այն հանգամանքին, որ 1841 թվականի սեպտեմբերին հանձնաժողովի կողմից ներկայացված նախագիծը չի հաստատվել նախարարների կոմիտեի կողմից, կայսրը, այնուամենայնիվ, հանդես է եկել մայրուղու կառուցման օգտին։
Ով է կառուցել ճանապարհը
1843 թվականի ապրիլի վերջին երթուղին քարտեզագրվեց, հաստատվեց և ընդունվեց կառավարման համար։ Հետագծման աշխատանքներին զուգահեռ իրականացվել է ճանապարհի կառուցման երկու հնարավոր երթուղիների ուսումնասիրություն՝ ուղիղ Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա և Սանկտ Պետերբուրգ-Նովգորոդ-Վիշնի Վոլոչեկ-Մոսկվա երթուղին: Նովգորոդ զանգով երթուղին 30 կիլոմետրով ավելի երկար էր և 17,5%-ով ավելի թանկ, քան ուղիղ տարբերակը։ Այս տարբերակն ուներ առավելություն՝ բեռնափոխադրումների մեծ ծավալներ։ Հատուկ միջգերատեսչական հանձնաժողովի կազմում ընդգրկված պետական բարձրաստիճան պաշտոնյաների կարծիքները բաժանվեցին երթուղու վերաբերյալ։ Այս հակասությունը լուծվեց Նիկոլայ I-ի կարծիքով, ով անցավ ուղիղ երթուղու կողմը։
Մայրուղու շինարարությունը սկսվել է 1843 թվականի հունիսի 8-ին։ Գիծը բաժանված էր երկու տնօրինության՝ սահմանազատված Բոլոգոյե շրջանում՝ Հյուսիսային և Հարավային, համապատասխանաբար Պ. Պ. Մելնիկովի և Ն. Օ. Կրաֆտի գլխավորությամբ։ Յուրաքանչյուր տնօրինություն բաժանված էր 50-60 կիլոմետրանոց հատվածների, իսկ դրանք, իրենց հերթին, 10-12 կիլոմետր հեռավորության վրա։ Առանձին անկախ շինհրապարակներում նշանակվեցին կայաններ, մեծ կամուրջներ։ Բոլոր օբյեկտները կառուցվել են պայմանագրերով, որոնք ուղղակիորեն կնքվել են երկաթուղու և հասարակական շենքերի գլխավոր տնօրինության հետ։
Կապալառուները աշխատողներ էին վարձում ինչպես ճորտերից, այնպես էլ պետական գյուղացիներից։ Աշխատանքային պայմանները, սակայն, սարսափելի էին։ Պետական այրերն իրենք են կնքել պայմանագրերը, սակայն նրանցից շատերը կարդալ չգիտեն, ստիպված են եղել ընդունել գործակալների խոսքը։ Ճորտերը, մյուս կողմից, իրավունք չունեին օրինական մասնակցության պայմանագրի կնքմանը, որը ստորագրել էին տանտերերն ու կապալառուները։ Գյուղացիները ստիպված էին ապրել խրճիթներում ու բլինդաժներում, իսկ վաստակած գումարից ստանում էին միայն մի մասը, քանի որ պետք է վճարեին հողատերերին։ Աշխատանքային օրը տեւում էր լուսաբացից իրիկուն՝ ճաշի եւ հանգստի համար երկու ժամ ընդմիջումով։ Հիվանդության, չներկայանալու, նորմը չկատարելու համար աշխատողները պետք է տուգանք վճարեին փոխադարձ պատասխանատվության սկզբունքով, այսինքն՝ բոլորը տուժեցին մեկի մեղքով։ Ընդհանուր առմամբ, շինարարները կարող էին վաստակել 17-ից 35 ռուբլի մեկ սեզոնում՝ կախված կատարված աշխատանքից:
Աշխատողների մեծ մասը փորողներ էին, որոնք տարեկան մոտ 40 հազար մարդ էին շինհրապարակում։ Նրանք հողը քաշում էին ձեռնասայլերով կամ ձիաքարշ սայլերով։ Հողային աշխատանքներում ներգրավվել են նաև 465 ձիավոր «փորող վագոններ», որոնք նախագծվել են Պ. Հողային աշխատանքներին զուգահեռ իրականացվել են շենքերի և շինությունների կառուցում։
Երկաթուղու շինարարությունը, որն ի սկզբանե գնահատվում էր 43 միլիոն ռուբլի, պետությանը արժեցել է 67 միլիոն, ինչը կազմում է 1842 թվականի Ռուսական կայսրության տարեկան բյուջեի գրեթե մեկ երրորդը։
Շարժման բացում
1851 թվականի օգոստոսի 14-ից 16-ը, մինչև շարժման պաշտոնական բացումը, Պրեոբրաժենսկի և Սեմենովսկի գնդերի ցմահ գվարդիայի երկու գումարտակ, հեծելազորի և ձիավոր գնդերի ցմահ գվարդիայի երկու էսկադրիլիա և պահակային հրետանու դիվիզիա տեղափոխվեցին: Մոսկվա Նիկոլաևսկայա երկաթուղու երկայնքով ինը գնացքներով. Երկու օր անց՝ 1851 թվականի օգոստոսի 18-ին, թագավորական գնացքը նույնպես ճամփա ընկավ Մոսկվա, որը ճանապարհին անցկացրեց ընդհանուր առմամբ 19 ժամ։
Երկաթուղու պաշտոնական բացումը տեղի ունեցավ 1851 թվականի նոյեմբերի 1-ին, այն նշանավորվեց «համազգային գնացքի» գործարկումով, որը բաղկացած էր վեց վագոնից։
Հետագա ճակատագիր
Կայսրի մահից հետո երկաթուղին տրվեց «Նիկոլաևսկայա» անունը։ Այն մինչև 1952 թվականը վաճառվել է Ռուսական երկաթուղիների գլխավոր ընկերության սեփականությանը, բայց գնվել է 1894 թվականին։ Միաժամանակ դրան կցվել են Պորտովայա, Նովոտորժսկայա և Ռժևսկո-Վյազեմսկայա գծերը։
Ժամանակի ընթացքում գնացքում մեքենաների թիվն ավելացավ՝ մինչև վերջ XIXդարում մարդատար գնացքներում արդեն կար 11 վագոն, իսկ բեռնատար գնացքներում՝ 50։
Անսովոր ճանապարհ
Ռուսաստանում երկաթուղու չափը մի փոքր ավելի լայն է, քան ընդունված է Եվրոպայում: Նախկինում Մոսկվայի և Սանկտ Պետերբուրգի միջև երկաթուղին Օկուլովկայի և Մալայա Վիշերայի միջև կորագիծ էր: Ըստ լեգենդի՝ կայսր Նիկոլայ I-ն ինքը ուղիղ գիծ է քաշել Սանկտ Պետերբուրգից մինչև Մոսկվա, իսկ թեքության պատճառը եղել է մատիտը, որը շրջել է կայսեր մատը։ Թեև իրական պատճառը բարձրությունների տարբերության մեջ է, որը թույլ չի տվել ցածր հզորությամբ լոկոմոտիվներին քաշել գնացքը: Հետեւաբար, ստեղծվեց թեքությունը: Հետաքրքիր է նաև, որ փոստի բոլոր գնացքները ի սկզբանե հսկվում էին ձիերով շարասյունով ամբողջ երկաթուղով:
Հարկ է նշել, որ ուղին, որը կառուցվել է դեռևս 19-րդ դարում, պարզվեց, որ այն քչերից մեկն է, որն այսօր հարմար է արագընթաց գնացքներ վարելու համար՝ շնորհիվ իր ուղիղության։ Բայց այդպիսի որակը դարեր շարունակ ձեռք էր բերվել դժվարին գնով։ Նիկոլաևյան երկաթուղու շինարարությունը, իհարկե, նշանավորվեց նոր դարաշրջաներկրում երկաթուղային բիզնեսում։ Բայց մեծ քաղաքի կարիքները հանգեցրին մեծ կորուստների, և այդ ժամանակ քչերն էին մտածում դրա մասին։
Եկատերինա Բալաևա
Ռուսաստանում առաջին երկաթուղու կառուցումը դարաշրջանային երեւույթ է. Ինչի՞ն էին հավատում և ինչի՞ց էին վախենում նիկոլաև ռուսաստանցիները, երբ նրանց աչքի առաջ կանգնեցրեցին մայրաքաղաքները միացնող մի վիթխարի կառույց։ Նիկոլաևյան երկաթուղու երթևեկության մեկնարկի 174-ամյակին հիշենք դրա շուրջ լեգենդները:
Հայտնի «կայսեր մատը».
Թերևս ամենաշատերից մեկը հայտնի լեգենդներ, որը կապված է Նիկոլաևի (և այժմ հոկտեմբերյան) երկաթուղու հետ, լեգենդ է Վերեբի և Օքսոչի կայարանների տարածքում հիմնական գծի տարօրինակ ոլորանի մասին՝ այսպես կոչված Վերեբինսկու շրջանցիկ: Ըստ լեգենդի՝ ճանապարհի երթուղին պլանավորելիս կայսր Նիկոլայ I-ը քարտեզի վրա ուղիղ գիծ է գծել Մոսկվայի և Սանկտ Պետերբուրգի միջև։ Իսկ այն վայրում, որտեղ կառուցվել է Վերեբինսկու շրջանցիկը (որը, այնուամենայնիվ, ուղղվել է մի քանի տարի առաջ), ուղիղ ուղու համար անսովոր թեքություն է ստացվել, քանի որ կայսեր մատիտը պտտվել է նրա մատի շուրջը։ Գործադիր շինարարները չեն համարձակվել չենթարկվել ամենաբարձր ծրագրին և այն կառուցել են ճիշտ ըստ սխեմայի։ Ժողովուրդն այս վայրն անվանել է «կայսեր մատ»։
Սա լեգենդ է, թեև գեղեցիկ, բայց չի դիմանում մանրազնին: Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա երկաթուղու նախագծի հեղինակներից ինժեներ Մելնիկովն իր գրվածքներում գրել է, որ այդ վայրում պրոֆիլի զգալի տարբերություն կա, ինչը դժվարացնում էր այն ժամանակվա ցածր հզորության շոգեքարշով գնացքները։ , որն ուներ ցածր ձգողականություն։ Վերելքը հաղթահարելու համար անհրաժեշտ էր կա՛մ լրացուցիչ լոկոմոտիվ միացնել, կա՛մ գնացքը մի քանի մասի անջատել։ Անհարմարությունը վերացնելու համար կառուցվել է Վերեբինսկի կիրճի շրջանցիկ, որի շնորհիվ ուղու երկայնական պրոֆիլը դարձել է մի փոքր ավելի մեղմ։
սատանայի պատկերացում
Բազմաթիվ խոսակցություններ կան, որ երկար ժամանակ չէին համարձակվում անգամ առաջին գնացքում նստել, էլ ուր մնաց գնալ։ Անհասկանալի, հսկայական վիթխարի, հայտնի չէ, թե ինչպես է շարժվում սարսափելի արագությամբ, կատաղի մռնչում և ծխի ամպեր բաց թողնում, ոչ այլ ինչ, քան թե ինչպես է այն կառավարվում չար ոգիՍատանաները անիվները շարժեցին, և նրանց առաջնորդը առաջնորդեց գնացքը: Բնակչությանը ստուգելու և հանգստացնելու համար առաջինը գնացք նստեցրին ... բանտարկյալները։ Եվ միայն այն ժամանակ, համոզվելով, որ գնացքը շարժվում է ճիշտ գծված գծի երկայնքով և ի վիճակի է ինքնուրույն կանգ առնել, առաջին «պաշտոնական» ուղևորները բարձրացան այն՝ կայսրը գլխին։
Հետաքրքիր փաստ է այն, որ ոչ միայն վատ կրթված գյուղացիներն էին անվստահություն հայտնում Նիկոլայ I-ի նորույթին: Կրթված մարդիկ, ովքեր հասկանում էին շոգեքարշի կառուցվածքը, նաև նրանք էին, ովքեր տեսնում էին. նոր տեխնոլոգիամիայն բացասական կողմերը. Օրինակ, Հերցենը հրապարակավ հայտարարեց, որ պողպատե գիծն անհրաժեշտ է միայն նրա համար, որ Մոսկվայում մի քանի օր ավելի արագ պարզեն, թե իշխանությունն ինչ գրքեր է արգելել։
Ռուսական ձիավարություն
Համընդհանուր ծիծաղ առաջացրեց կատակի պատմություն, բերանից բերան անցավ այն մասին, թե ինչպես ինքնիշխան-կայսրն առաջին անգամ ավլեց նոր երկաթուղով։ Մի անհայտ կատակասեր հորինեց, որ ցար-հայրը, չդիմանալով մինչև շինարարության ավարտը, հրամայեց անիվներով իր ձիաքարշ կառքը դնել երկաթուղու վրա։ Անշուշտ պետք է ասել, որ ձիերը մնացին զրահի մեջ։ Նույն կերպ, իբր, կայսր Նիկոլայ I-ը Սանկտ Պետերբուրգից հասել է հաջորդ կայարան և գոհացած վայրէջք կատարել դրա վրա։ "Լավ աշխատանք!" - իբր ասաց գոհ սուվերենը, բայց այնուամենայնիվ հետդարձի ճանապարհին գնաց մայթի երկայնքով:
Վախեցած Նիկոլայ I
Մեկ այլ լեգենդ այն միջադեպի մասին, որը տեղի ունեցավ Նիկոլայ I-ի հետ նոր պողպատե գծի երկայնքով ճանաչողական ճամփորդության ժամանակ: Ճանապարհը կառուցելուն պես սուվերենն իր ամբողջ երկայնքով անմիջապես քշեց Սանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա՝ աշխատանք ընդունելու համար։ Բայց հասնելով Վերեբինսկի կամուրջին, գնացքը կանգ առավ երկրորդ լոկոմոտիվին հարվածելու համար, որպեսզի հաղթահարի երկար վերելքը։ Ինքը տեսնելով գեղեցիկ կամուրջը (և, ինչպես այսօր, այն շատ երկար և բարձր էր, 590 մետր երկարությամբ, 53 մետր բարձրությամբ), ցար-հայրը, իբր, շատ վախեցավ նստել գագաթին ՝ չվստահելով կառույցի հուսալիությանը: . Նա անմիջապես հրամայեց դատարկ գնացքը վարել Վերեբինսկի կամրջով, և ինքն էլ իր շքախմբի հետ անցավ հատակով, թեև համոզված էր կամրջի ամրության մեջ, որից հետո շարունակեց ճանապարհը։
Վերեբինսկի կամրջի առաջին տարբերակը նախագծվել է ճարտարապետ Դ.Ի.Ժուրավսկու կողմից: Ի դեպ, հենց Վերեբինսկի կամուրջն է պատկերված Սանկտ Պետերբուրգի Սուրբ Իսահակի հրապարակում գտնվող Նիկոլայ I-ի հուշարձանի վրա տեղադրված չորս խորաքանդակներից մեկի վրա։ Ավելին, իզուր չէ, որ պատկերված է այն տեսարանը, որտեղ կայսր Նիկոլայ I-ը ողջ հանձնաժողովի հետ չի գնում գնացքով, այլ ինչ-ինչ պատճառներով գտնվում է Վերեբինսկի կիրճի հատակում՝ նայելով կամրջի վրայով անցնող դատարկ գնացքին։
ներկված ռելսեր
Եվս մեկ զավեշտալի դեպք է տեղի ունեցել նաև նորակառույց ճանապարհի զննության ժամանակ. Ճանապարհներից մեկում գնացքն անսպասելիորեն ... արկղվեց: Նման հնարավորության պատճառը ավելորդ աշխատասիրությունն ու ստրկամտությունն էր։ անհատներ. Ճանապարհը կառուցվել է երկար ժամանակ՝ գրեթե տասը տարի, որի ընթացքում որոշ հատվածներում դրված ռելսերը ժամանակ են ունեցել հիմնովին ժանգոտվել։ Հատուկ դեպք, սպասվում է հենց կայսեր այցը, իսկ թեկուզ չեկով՝ ինչպե՞ս ցույց տալ նրան ժանգոտ տնտեսություն։ Կոնֆերանսից հետո նրանք որոշեցին հապճեպ ներկել դրանք սովորական ներկով, բայց նույն չափից դուրս գործադիր աշխատողները դրանք ներկեցին ոչ միայն կողքից, այլև վերևից։ Ինչպես միշտ, ներկերը չխնայեցին սրտից քսվելով և նույնիսկ ամենավերջին պահին։ Քշելով ներկված տարածք՝ կայսերական անձնակազմն անմիջապես արկղ է քաշել այդ հատվածում։ Ես ստիպված էի իջնել ուղևորներին մեքենաներից, կոմպոզիցիան թեթևացնել, ավազ լցնել հսկայական անիվների տակ և ձեռքով գնացքը հրել ավելի հեռու՝ դեպի չներկված տարածք։
Երկաթուղին ժողովրդական արվեստում
Հսկայական շենքը չէր կարող ներս չմտնել բանահյուսություն. Այո, ժողովրդական բանահյուսությունը, Հոկտեմբերյան մայրուղու կառուցումն անգամ անդրադարձավ ռուսական պոեզիայի վրա։ «Բերեզայկա կայարան, ժողովուրդ, դուրս եկեք»: - և այսօր էլեկտրական գնացքների ուղևորները, նույնիսկ նրանք, ովքեր երբեք չեն անցել OKT-ի գլխավոր անցումով, դատապարտված են, այս ասացվածքն այնքան ամուր է հիշվում ավելի քան մեկուկես դար:
Նրանք ասում են, որ նոր երկաթուղին իր կառուցումից հետո առաջին անգամ իսկապես երաժշտական էր. հանուն կայարանային բնակավայրերում ապրող ուղևորների և մարդկանց անվտանգության, Նիկոլաևսկայա երկաթուղու վրա օգտագործվել են տարբեր ձայնային ազդանշաններ՝ սուլիչներ, զանգեր և ... նույնիսկ երաժշտական հարդի-գուրդիներ: Որպես տեսողական ազդանշան օգտագործվել են կարմիր և կանաչ սկավառակներ, ձեռքի դրոշակներ, մեկ և երկթև սեմաֆորներ, ինչպես նաև օպտիկական հեռագիր։
Մինչ օրս պահպանվել են Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա երկաթուղու շինարարության և շահագործման առաջին տարիների ուրախ հիշողությունները։ Անմիջապես անկեղծությամբ Նեկրասովը խոսեց նոր հաստատության մասին.
Ուղիղ ճանապարհ՝ թմբերը նեղ են,
Ձողեր, ռելսեր, կամուրջներ.
Իսկ կողքերում բոլոր ոսկորները ռուսական են ...
Նրանցից քանի՞սը։ Դու գիտես?
Այս տողերը կարդալուց հետո թվերը լրիվ այլ կերպ ես ընկալում՝ ճանապարհի մեկ կիլոմետրի արժեքը 100400 ռուբլի էր, ընդհանուր գումարըշինարարության ծախսերը 1851 թվականին հասել են 64,664,751 ռուբլու: Նիկոլաևյան ճանապարհի ողջ ընթացքում կառուցվել է 278 արհեստական շինություն, այդ թվում՝ 19 վերգետնյա անցում, 69 քար և թուջ։ հեղեղատարներև 184 կամուրջ։
Մրցումներ երկու մայրաքաղաքների երկաթուղային կայարանների միջև
Անհերքելի հիմքեր կան այն փաստի համար, որ Մոսկվայի և Սանկտ Պետերբուրգի հավերժական մրցակցության մասին կարելի է դատել կայաններով։ Սկզբում ամեն ինչ սկսվեց ճարտարապետ Թոնի մտահղացմամբ, ով որոշեց ճանապարհի ամբողջ երկարությունը կառուցել որպես մեկ համույթ, որպես երկարությամբ հսկայական տարածություն։ Համաչափության համար մայրուղու երկու կողմերը սահմանափակված են գրեթե նույնական շենքերով՝ Մոսկվա և Լենինգրադսկի կայարաններով: Գրեթե նույնական, քանի որ չնայած նախնական նմանությանը, Մոսկվայի երկաթուղային կայարանի ճակատը երկու պատուհանով ավելի լայն է. ի վերջո, մայրաքաղաքը: Բայց դիմացի կայանը պսակող աշտարակը ավելի համեստ է, ինչպես Նևսկի պողոտայի գերիշխող ուղղաձիգների զուսպ կրկնօրինակը՝ Քաղաքային Դումայի աշտարակը և Ծովակալության գագաթը: Մոսկվայում կայանը զարդարված է բարոկկո ժանյակով՝ որպես Սանկտ Պետերբուրգում Բարտոլոմեո Ռաստրելիի դեկորների հիշեցում։ Սանկտ Պետերբուրգում պատուհանի բացվածքները զարդարող երկու կամարների արանքում վերևից կախված էր մի տեսակ «ծանր», որը գտնվում էր. բնորոշ նշանայն է՝ 17-րդ դարի մոսկովյան ճարտարապետությունը։ Այսպիսին են երկու մայրաքաղաքների կայարանների աննկատ, միաժամանակ զգալի տարբերությունները։
Եվ, չնայած Սանկտ Պետերբուրգը կորցրել է իր մայրաքաղաքի կարգավիճակը արդեն գրեթե 100 տարի, Նիկոլաևսկայա երկաթուղու հեռավորությունը դեռևս հաշվվում է Զնամենսկայա հրապարակից (Վոստանիյա հրապարակ):
Մոսկովսկի երկաթուղային կայարան Սանկտ Պետերբուրգում
Լենինգրադսկի (Նիկոլաևսկի) երկաթուղային կայարան Մոսկվայում
Եվրոպական և ռուսական երկաթուղային գծաչափի լայնության տարբերությունները
Մեկ այլ լեգենդ ավելի շատ նման է պատմական անեկդոտի, բայց, ինչպես գիտեք, յուրաքանչյուր կատակում կա կատակի միայն մի մասնիկը: Երբ որոշվում էր ճանապարհ կառուցելու հարցը, որոշեցին կուրորեն չկրկնօրինակել ստեղծվածը Եվրոպական ստանդարտներ, ոչ թե «ընդհանուր արշինով չափել», այլ «կրեատիվ» մոտենալ այս գործընթացին։ Ակնհայտ է, որ որքան լայն է ուղին, որքան մեքենաների կայունությունը, այնքան բարձր է նրանց կրողունակությունը, տեսականորեն հնարավոր է էապես մեծացնել արագությունը, չնայած քչերն էին այդ գործոնի մասին մտածել այդ տարիներին։ Բայց թե ինչքան ավելի լայն կառուցել, հարց է, որը, ինչպես միշտ, պահանջում է ամենաբարձր հավանությունը: Հավաքվելով հաջորդ հանդիպմանը, երկընտրանքը զեկուցվեց թագավորին, այն հարցով. «Որքա՞ն պետք է ճանապարհը լայնացնել, քան Եվրոպայում»: Կայսրը, չհասկանալով հարցը, պատասխանեց սովորական ձևով. Ավելին, ամենաբարձր անձնական իրերի երկարությունը պարզելու համար կայսեր անձնական բժշկին գրավեցին, որից հետո աշխատանքը սկսեց եռալ. նոր ուժ. Լեգենդի մեկ այլ տարբերակ ասում է, որ գաղափարը, իբր, առաջարկվել է հենց կայսրի կողմից՝ որպես հարձակումներին խոչընդոտելու արդյունավետ միջոց։ օտարերկրյա զորքեր. Հարկ է նշել, որ միջոցառումն իսկապես արդյունավետ է ստացվել, և վագոնների բեռնատարների փոխարինման անհրաժեշտությունը զգալիորեն դանդաղեցրել է ֆաշիստական բլիցկրիգը Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկզբում։
