Ishte ende larg Sapsanëve modernë, atëherë trenat udhëtonin me një shpejtësi prej 40 kilometrash në orë, dhe megjithatë më 13 shkurt 1842, Nikolla I nënshkroi një dekret për ndërtimin e hekurudhës Shën Petersburg-Moskë. Tashmë në 1851 treni i parë u nis nga Shën Petersburg. Ishte një ngjarje e madhe për atë kohë. Unë do t'ju tregoj më interesantet për rrugën. Në 1855, pas vdekjes së perandorit, Hekurudha mori emrin Nikolaev.
Në vitet 1830, disa skeptikë propozuan që të mos vendosen shina hekurudhore në Rusi (ata thonë se Rusia nuk ka nevojë për hekurudha - në dimër të ashpër me dëborë ajo thjesht do ta mbajë), por të organizojë trakte speciale për lokomotivat me avull në rrota me buzë të gjera ( të ashtuquajturat vaporë tokësore). Ideja nuk zuri rrënjë dhe në 1837 filloi një ndërtim i plotë hekurudhor: në tetor u hap trafiku në rrugën nga Shën Petersburg në Tsarskoe Selo.
Në vitet 30-40 të shekullit të 19-të, çështja e një lidhjeje të besueshme rrugore midis Shën Petersburgut dhe rajoneve qendrore të Rusisë u bë veçanërisht e mprehtë. Dhe më 13 shkurt 1842, Nikolla I, i njohur për interesin e tij për lloje te ndryshme risitë teknike, nënshkroi një dekret për ndërtimin e hekurudhës së parë ruse Shën Petersburg - Moskë.
Sipas një legjende të mirënjohur, rruga nga Shën Petersburg në Moskë shkonte në një vijë të drejtë, sepse perandori, duke dashur të demonstronte se si e sheh autostradën e ardhshme, tërhoqi një vijë midis dy qyteteve përgjatë një sundimtari. Sipas të njëjtës legjendë, gjatë rrugës, ka një kthesë që supozohet se u shfaq në vendin ku në hartë Nikolla 1 aksidentalisht rrethoi gishtin e tij. Në realitet, si zakonisht, situata ishte ndryshe. Shumica e anëtarëve të komitetit për ndërtimin e hekurudhës besuan se ishte e nevojshme ta çonin atë në Novgorod. Sovrani nuk e ndante këtë mendim. Për të zgjidhur mosmarrëveshjet e zgjatura, ai thirri një inxhinier, autorin e projektit, Pavel Melnikov. Eksperti arriti në përfundimin se ndërtimi i hekurudhës sipas opsionit të drejtpërdrejtë është më fitimprurës. “Do të ishte një gabim i madh dhe humbje e pallogaritshme në ekonominë e përgjithshme shtetërore të dënosh brezat e ardhshëm të paguajnë më shumë se 80 verstë, për një shekull të tërë ose më shumë, derisa llogaritja e drejtpërdrejtë do t'i detyronte ata të ndërtonin një rrugë tjetër, më të shkurtër nga Shën Petersburg në Moska”, - citon arkitektin nga një skicë e shkurtër historike e vitit 1901. Sovrani ishte i kënaqur që inxhinieri ndau pikëpamjet e tij për të ardhmen e rrugës dhe tha: "Të drejtoni rrugën drejt". Këto fjalë nuk nënkuptonin aspak se ishte e nevojshme të ndiqje shtegun në një vijë të drejtë: perandori do të thoshte se nuk ishte e nevojshme të mbahej në drejtimin e Novgorodit.
Në vendin e kthesës së përmendur - në zonën e stacionit Mstinsky Most - linja ishte gjithashtu absolutisht e drejtë, por për shkak të veçorive të peizazhit, punëtorët e hekurudhave duhej të përkulnin trasenë (më vonë, nga rruga, kur pajisjet hekurudhore u bënë më të avancuara, bypass-i u çmontua).
Puna për ndërtimin e rrugës filloi më 27 maj 1843 njëkohësisht nga dy anët - nga Shën Petersburg në Bologoye dhe nga Moska në Bologoye.
Në fillim të vitit 1842, posti i Ministrit të Luftës u pushtua nga Peter Kleinmichel. Ndërtesat qeveritare nën të u ndërtuan shpejt, por buxhetit i kushtuan shumë para, kurse njerëzve - sakrifica njerëzore. Rruga u ndërtua nga artelët, të cilët shpesh përbëheshin nga bujkrobërit e provincave Vitebsk dhe Vilna. Ata vareshin drejtpërdrejt nga njëri-tjetri: nëse njëri prej punëtorëve sëmurej, kostoja e trajtimit të tij zbritej nga të ardhurat e të gjithë artelit. Sipas dëshmisë së bashkëkohësve, dhjetëra ndërtues vdiqën nga puna rraskapitëse, epidemitë e tifos dhe ethet, veçanërisht në vende të hapura fryrë nga erërat. Sipas vlerësimeve të ndryshme, deri në 40 mijë njerëz punonin në kantierin e ndërtimit.
Është karakteristike se ishte gjatë ndërtimit të hekurudhës Nikolaev që për herë të parë në Rusi filloi të përdoret një matës i shiritit prej 1524 milimetrash. Historianët ia atribuojnë këtë faktit se konsulentët nga Amerika kanë punuar në ndërtimin, dhe mbi të gjitha George Washington Whistler, një inxhinier amerikan hekurudhor. Ishte ai që, pasi kishte studiuar kushtet për shtrimin e autostradës, këmbënguli në një gjerësi prej 5 këmbësh (një pistë e tillë u vendos në ato ditë, për shembull, në shtetet jugore). Ekziston një version që inxhinierët rusë Pavel Melnikov dhe Nikolai Kraft propozuan pikërisht këtë gjerësi. Vërtetë, ata e sollën idenë, me shumë gjasa, nga e njëjta SHBA, ku e vizituan në prag të fillimit të zbatimit. Projekti rus... Sipas thashethemeve, aspekti ushtarak luajti gjithashtu një rol në zgjedhjen e matësit të pista - një matës i ndryshëm nga ai evropian do ta bënte të vështirë për armikun e supozuar furnizimin e trupave në rast të një pushtimi të territorit rus. Vërtetë, studiuesit nuk gjetën konfirmim historik të këtij versioni.
34 stacione u ndërtuan në linjën Petersburg - Moskë. Ndërtesat në kryeqytetet (stacionet hekurudhore të sotme Moskovsky dhe Leningradsky) u projektuan nga arkitekti Konstantin Ton. Nga rruga, Konstantin Ton - arkitekti i gjykatës autori i Nikollës I - ishte autor i projekteve të shumta në disa qytete të Rusisë, por ideja e tij kryesore ishte Katedralja e Krishtit Shpëtimtar në Moskë. Sipas dëshmitarëve okularë të epokës, Ton ishte një gjerman i vërtetë: jashtëzakonisht i pa buzëqeshur, ai me të vërtetë nuk i pëlqente të gjitha llojet e zhurmave dhe bisedave boshe, ai ishte një njeri i veprimit. Në vitin 1847, ai filloi ndërtimin e stacionit të hekurudhës Nikolaev në Shën Petersburg dhe Moskë, që iu besua atij. Nga rruga, stacioni i parë hekurudhor në Rusi - Tsarskoselsky - u ndërtua gjithashtu sipas projektit të tij.
Arkitekti vendosi të përfundojë të gjithë 651 kilometrat e rrugës si një ansambël i vetëm. Për këtë, në veçanti, skajet e rrugës duhej të "lakoheshin" me ndërtesa të ngjashme. Edhe sot duket se janë pothuajse të njëjta: dykatëshe, me kulla identike. Toni përdorte motivet e bashkive të qyteteve të Evropës Perëndimore, ku kulla e sahatit tregon drejtimin e hyrjes kryesore. Vërtetë, njohës të përpiktë të arkitekturës vërejnë se ka ende dallime në stacione. Pra, fasada e stacionit në Shën Petersburg është dy palë dritare më e gjerë (kryeqyteti, në fund të fundit), ndërsa kulla është më e përmbajtur dhe është, si të thuash, një vazhdim i majës së Admiralit dhe kullës së qytetit. duma. Nga rruga, ansambli në Moskë në Sheshin Kalanchevskaya mbeti i papërfunduar. Sipas planit të Tonit, në stacion do të ndërtoheshin dy ndërtesa: njëra për doganën (u ndërtua), tjetra - banesa për punëtorët e rrugëve (tani - holli i stacionit të metrosë).
E para rruge e re Udhëtimi nga Shën Petersburg në Moskë u testua nga ushtria - treni me ta u zhvendos në destinacionin e tij më 28 gusht 1851. Dy ditë më vonë, treni carist me 9 vagona u nis për në Moskë. Hapja zyrtare e autostradës Shën Petersburg-Moskë u bë më 13 nëntor: në orën 11.15 u nis një tren me 6 makina dhe në orën 9 të mëngjesit të ditës tjetër mbërriti në qytet, pasi e kishte mbuluar udhëtimin për 21 orë 45 minuta. Kështu, koha e udhëtimit për shkak të "copës së hekurit" u reduktua me tre herë.
Trenat e asaj kohe ishin dukshëm të ndryshëm nga ata të sotëm. Druri i zjarrit përdorej si lëndë djegëse. Për shkak të kësaj, çdo tren pasagjerësh përbëhej nga një lokomotivë me avull dhe një tender - një makinë speciale e krijuar për të transportuar furnizimin me karburant për lokomotivë. Treni kishte një makinë bagazhesh dhe pesë vetura pasagjerësh. Në fillim, në dimër, për ngrohjen e udhëtarëve përdoreshin soba speciale, të cilat ishin kuti metalike të mbushura me tulla të ngrohta. Trenat lëviznin me një shpejtësi prej 40 kilometrash në orë dhe fillimisht nuk ishin të pajisur me kabina për shoferët (ata ishin të pajisur me trena vetëm në vitet 1860). Që në vitet e para të funksionimit të hekurudhës, komunikimi telegrafik ishte mjeti i rregullimit të lëvizjes së trenave.
Siguria në hekurudhat e para sigurohej nga sinjalet zanore: këmbanat, bilbilat, organet muzikore. Si sinjale vizuale u përdorën flamuj dore, disqe të kuqe dhe jeshile, semaforë. Fillimisht, të gjithë çelësat në hekurudhë ishin të përkthyera me dorë. Nga rruga, sistemi i parë vendas për përkthimin e shigjetave dhe dhënien e sinjaleve, i zhvilluar nga një shkencëtar, një specialist në fushën e sinjalizimit Yakov Gordeenko, u aplikua në 1885 në stacionin Sablino. Zhvillimi i tij fitoi një çmim në Ekspozitën Botërore të Parisit të vitit 1900.
Kur shkrimtari i trillimeve Akunin tha në LiveJournal shumë kohë më parë se asgjë nuk ishte shpikur në Rusi, i shkrova atij se edhe çelësat hekurudhor ishin shpikur në Rusi, por ai nuk reagoi, i kapur nga ideja se Rusia nuk kishte dhënë asgjë. ndaj botës.
Hekurudha Nikolaev (deri në 1855 - Petersburg-Moskë, që nga viti 1923 u riemërua tetor) - e ndërtuar në mesi i XIX shekulli për të siguruar lidhjet hekurudhore midis Shën Petersburgut dhe Moskës. Lëvizja u hap në 1851. Hekurudha Nikolaev u bë hekurudha e parë shtetërore me dy shina në Perandorinë Ruse dhe hodhi themelet për krijimin e një rrjeti hekurudhor kombëtar në shtet. Gjatësia e rrugës ishte 645 km (604 versts).
Në Rusi, funksionimi i hekurudhave filloi në fundi i XVIII shekulli në vazhdim ndërmarrjet industriale dhe në kantiere të mëdha ndërtimi. Hekurudha e parë me tërheqje lokomotiva me avull u hap në 1834 në Uzinën Metalurgjike të Demidovs Nizhny Tagil. Ai përdori lokomotivat e para ruse me avull të prodhuara nga babai dhe djali Cherepanovs.
Shfaqja e hekurudhave publike ishte për shkak të zhvillimit të industrisë dhe tregtisë. Hekurudha e parë publike në botë me avull u ndërtua në Angli në 1825. Hekurudhat e asaj kohe, në krahasim me llojet e tjera të komunikimit, kishin avantazhin e rritjes së ndjeshme të shpejtësisë së dërgimit të mallrave dhe udhëtarëve, duke ulur koston. shërbimet e transportit, komoditet më i madh i pasagjerëve në raport me transportin tjetër tokësor. Në 1826, Ministria e Hekurudhave diskutoi për herë të parë një sërë propozimesh për ndërtimin e hekurudhave në Rusi dhe i hodhi poshtë ato, duke vënë në dukje vështirësinë e mbajtjes së tyre në Rusi. koha e dimrit... Në 1830, profesori i Universitetit të Shën Petersburgut Shcheglov në artikullin e tij vërtetoi ndërtimin e rrugës prej gize Shën Petersburg - Tver për lidhjen më të shkurtër midis kryeqytetit dhe pellgut të Vollgës. Disa vite më vonë, në 1835, inxhinieri dhe sipërmarrësi austriak Gerstner në takim personal me perandorin Nikolla I, ai propozoi të ndërtohej një hekurudhë nga Shën Petersburg në Moskë, më parë kishte ndërtuar një rrugë të vogël eksperimentale për të studiuar punën e saj në kushtet e dimrit. Për këtë çështje, u krijua një komision, i cili lejoi Gerstner të ndërtonte një rrugë të vogël Tsarskoye Selo. Në 1837 ajo u vu në funksion dhe u bë hekurudha e parë publike në Rusi. Rruga tregoi mundësinë e përdorimit gjatë gjithë vitit të hekurudhave në klimën ruse.
Ndërtimi i hekurudhës filloi në 1843. Linja u ndërtua me një binar të dyfishtë, nën diametrin 1524 mm (5 ft), i cili më vonë u bë standard në hekurudhat ruse. Rruga Tsarskoye Selo që ekzistonte në atë kohë kishte një diametër prej 1829 mm (6 këmbë), dhe rruga Varshavë-Vjenë në ndërtim - 1435 mm, si në disa vende evropiane.
Drejtoria veriore mbikëqyrte ndërtimin nga Chudovo, dhe ajo jugore nga Vyshny Volochok; më vonë nga Tveri. Drejtoritë u ndanë në seksione 50-60 km dhe ato, nga ana tjetër, në një distancë prej 10-12 km. Ura të mëdha, stacionet hekurudhore dhe stacionet e mëdha shquheshin si kantiere të pavarura ndërtimi. Të gjitha seksionet drejtoheshin nga inxhinierë hekurudhor. Të gjitha objektet e linjës janë ndërtuar me metodën e kontratës. Kontratat e punës janë lidhur drejtpërdrejt me Drejtorinë Kryesore të Hekurudhave dhe Ndërtesave Publike. Sipas kontratave, kontraktorët nuk ishin në varësi të drejtuesve të departamenteve, të cilët nuk mund të kontrollonin kontraktorët në çështjet e punës dhe pagesës së punëtorëve.
Kontraktorët punësonin si bujkrobër ashtu edhe fshatarë shtetërorë për punë. Kontratat midis kontraktorit dhe pronarit të tokës u lidhën pa pjesëmarrjen e ligjshme të bujkrobërve. Një pjesë të parave të fituara duhet t'i jepnin pronarit të tokës si qira. Fshatari shtetëror lidhi një marrëveshje vetë, por për shkak të analfabetizmit masiv, ai shpesh nuk mund ta lexonte dhe merrte fjalën e agjentit. Shumica e ndërtuesve janë rekrutuar për periudhën nga 1 maji (13) deri më 1 (13 nëntor), por ka pasur edhe një punë ditore. Ndonjëherë puna kryhej edhe në dimër. Punëtorët jetonin në kasolle ose gropa, më rrallë në baraka. Dita e punës zgjati gjithë orët e ditës, në mes të ditës kishte dy orë pushim për drekë dhe pushim. Në punimet tokësore, ritmet e prodhimit arritën në 9.2 m³ tokë në ditë, së bashku me lëvizjen e saj në një distancë të caktuar. Kontratat nuk përfshinin pagat, caktohej aty për çdo artel, në varësi të specialitetit të tij. Në rast sëmundjeje, punonjësit i zbriteshin 15 kopekë çdo ditë për ushqimin dhe 5 kopekë për spitalin. Në të gjitha rastet e zbritjeve të pagave (sëmundje, gjobë, mungesë, mosplotësim i kuotës), punëtorët ishin përgjegjës për njëri-tjetrin me përgjegjësi reciproke - paratë zbriteshin nga të ardhurat e të gjithë artelit. Një punëtor, në varësi të punës së kryer, mund të fitonte nga 17 deri në 35 rubla në sezon me vakte falas.
Numri më i madh i punëtorëve ishin ekskavatorët, nga të cilët deri në 40,000 njerëz merreshin me ndërtim çdo vit. Dheu lëvizej nga punëtorët me karroca dore ose kuajt mbi karroca. Për më tepër, sipas projektit të P. P. Melnikov, 465 "karroca tokësore" u bënë në një hekurudhë për tërheqjen e kuajve. Për ta u bënë 10 mijë shina me gjatësi nga 3,7 deri në 5,6 metra. Për mekanizimin e punës janë blerë nga SHBA-ja 4 shtylla avulli dhe 4 ekskavatorë me avull në hekurudhë. Të gjitha pajisjet iu dorëzuan kontraktorëve për përdorim të përkohshëm pa pagesë. Gërmuesit u përdorën nga 1 korriku 1845 deri më 15 dhjetor 1847 midis Lykoshino dhe Berezaika në ndërtimin e gërmimit. Ekskavatori, kur punonte pa prishje, prodhoi deri në 1000 m³ tokë në 12 orë, prodhimi mesatar ishte 500 m³. Në 1848, ekskavatorët u blenë nga Demidov dhe u përdorën në Urale për operacionet e djerrinës.
170 vjet më parë, filloi një nga projektet më të mëdha të ndërtimit në historinë e Rusisë - hekurudha midis veriut dhe kryeqytetet jugore... Në prill 1843, ekspeditat kërkimore shkuan në pyje të thella dhe këneta të padepërtueshme për të përshkruar rrugën e autostradës së ardhshme. Me kërkesën e mbretit, ajo duhej të ishte sa më e drejtë, pavarësisht nga terreni. Kush do ta kishte menduar se si do të rezultonte kjo trill në shekullin e 21-të? Linja më e vjetër, e ndërtuar në një vend feudal, feudal, doli të ishte pothuajse e vetmja e përshtatshme për organizimin e trafikut me shpejtësi të lartë, për shkak të mungesës së kthesave (në vendet e tjera po ndërtohen rrugë të veçanta për këtë qëllim).
Historia e ndërtimit është shumë interesante, ju mund ta lexoni atë, në veçanti,. Në përgjithësi, gjithçka ishte shumë tipike: ata duhej të huazonin para për ndërtim, përfshirë. dhe jashtë vendit, në të njëjtin vend u desh të blinin shina, lokomotiva me avull, karroca, inxhinierë u shkarkuan nga Amerika. Kontraktorët në kantier vidhnin paturpësisht, kushtet për punëtorët e gërmimit ishin punë e rëndë, njerëzit vdisnin si miza nga skorbuti, tifoja, dizenteria. Të gjithë, me siguri, që nga fëmijëria i dinë linjat nga N.A. Nekrasov:
Rruga e drejtë: argjinatura të ngushta,
Shtyllat, shinat, ura.
A në anët-pastaj të gjitha kockat rusët...
Sa shumë janë! Vanechka, a e dini?
Sido që të jetë, deri në fund të vitit 1851 rruga u ndërtua dhe filloi, duke e emërtuar atë për nder të perandorit "Nikolaevskaya". Ai u bë krenaria e Rusisë së atëhershme. Rreth vitit 1862, u bë një album i veçantë fotografik, në të cilin mund të shihni këtë autostradë pothuajse në formën e saj origjinale. Këtu janë vetëm disa nga fotot prej tij (nga Joseph Goffert). Vlerësoni cilësinë!
Ura e famshme Verebyinsky: 
Një rezolucion i lartë
Për shkak të përroskës së madhe, ishte e nevojshme të ndërtohej një urë me një pjerrësi të pjerrët, ishte një pjesë shumë e pakëndshme e rrugës: trenat duhej të tërhiqeshin zvarrë përpjetë me dy lokomotiva me avull, dhe në zbritje ata shpesh shpejtoheshin aq shumë sa ata tejkaluan stacionin. Në 1876, punëtorët e rrugës u dorëzuan dhe vendosën të ndërtonin një bypass të madh (17 km i gjatë), për shkak të të cilit u shkel linja e drejtë ideale e rrugës në hartë. Pastaj u ngrit një shaka që Car Nikolla e futi gishtin nën laps kur vizatoi gjurmën përgjatë sundimtarit. Vetëm në vitin 2001 u bë e mundur rivendosja e urës në vendin e saj origjinal dhe, në përputhje me rrethanat, drejtësia e rrugës.
Nga rruga, në piedestalin e monumentit të Nikollës I në Shën Petersburg ka një skenë ku ai është përshkruar në Urën Verebyinsky (foto nga Vika):
Depo në Tver: 
Stacioni i trenit 4 i klasit Burga: 
Një rezolucion i lartë
Ura mbi lumin Slavyanka. Treni si pjesë e një lokomotivë të serisë G: 
Më 8 qershor 1843 filloi një nga projektet më të mëdha të ndërtimit të shekullit të 19-të - ndërtimi i hekurudhës Nikolaev, që lidhte dy kryeqytetet: Moskën dhe Shën Petersburgun. Kjo rrugë u riemërua në Oktyabrskaya në 1923. Është bërë ndërtimi i autostradës një pikë kthese në historinë hekurudhore të Rusisë.
Fillimi i ndërtimit
Rruga Nikolaevskaya u ndërtua me qëllim që të lidhë Moskën dhe Shën Petersburg me hekurudhë - dy qytetet më të mëdha Perandoria Ruse... Rruga kalonte nëpër territorin e shumë provincave - për shembull, provincat Novgorod dhe Tver u lidhën gjithashtu falë ndërtimit të një rruge të re. Rrugë e re u ndërtua sipas risive më të fundit teknike - ishte me dy pista, nuk kishte rrugë të tilla në Rusi në atë kohë.
Që nga themelimi i tij në 1703, Shën Petersburgu është bërë qyteti më i madh në Perandorinë Ruse për sa i përket popullsisë, duke u bërë qendra më e rëndësishme e tregtisë. Nevojat në rritje të popullsisë në rritje në shekullin e 18-të çuan në krijimin e rrugëve të ndryshme të komunikimit midis kryeqytetit dhe pjesës tjetër të vendit: kanale të lundrueshme që lidhin pellgun. Deti Baltik me pishinën dhe pishinën e Vollgës E Detit të Bardhë; autostrada metropolitane midis Moskës dhe Shën Petersburgut; Autostrada e Moskës me sipërfaqe zhavorri.
Por kjo nuk mjaftoi për qytetin në rritje. Prandaj, në 1830, profesori i Universitetit të Shën Petersburgut Shcheglov propozoi dhe vërtetoi ndërtimin e hekurudhës prej gize Shën Petersburg - Tver për lidhjen më të shkurtër midis kryeqytetit dhe pellgut të Vollgës. Më vonë, në 1835, austriaku Gerstner, inxhinier dhe sipërmarrës, propozoi ndërtimin e një hekurudhe nga Moska në Shën Petersburg. U krijua një komision, i cili hodhi poshtë propozimin e austriakit, por i rekomandoi që të ndërtonte një hekurudhë të vogël eksperimentale për të studiuar punën e saj në kushtet e dimrit.
Pas kësaj, opsione të ndryshme krijimi i një lidhjeje hekurudhore midis Shën Petersburgut dhe Moskës, por të gjitha u refuzuan, derisa në mars 1841 Nikolla I urdhëroi krijimin e një komisioni për të hartuar një projekt të një hekurudhe midis Shën Petersburgut dhe Moskës, i cili drejtohej nga A. Kh. Benkendorf. Përkundër faktit se projekti i paraqitur nga komisioni në shtator 1841 nuk u miratua nga komiteti i ministrave, perandori megjithatë mbrojti ndërtimin e autostradës.
Kush ndërtoi rrugën
Në fund të prillit 1843, rruga u hartua, u miratua dhe u pranua nga menaxhmenti. Paralelisht me gjurmimin, u krye një studim i dy rrugëve të mundshme për ndërtimin e rrugës: linja e drejtpërdrejtë Shën Petersburg - Moskë dhe rruga Shën Petersburg - Novgorod - Vyshny Volochek - Moskë. Rruga me një thirrje për në Novgorod ishte 30 kilometra më e gjatë dhe kushtonte 17.5% më shumë se rruga direkte. Ky opsion kishte avantazhin e vëllimeve të mëdha të mallrave. Mendimet e zyrtarëve të lartë të qeverisë që ishin pjesë e Komitetit të Posaçëm Ndërdepartamental për itinerarin ishin të ndara. Kjo kontradiktë u zgjidh nga mendimi i Nikollës I, i cili u anua me rrugën e drejtpërdrejtë.
Ndërtimi i autostradës filloi më 8 qershor 1843. Linja ishte e ndarë në dy drejtori, të demarkuara në rajonin e Bologoye: Veri dhe Jug, të kryesuar nga P. P. Melnikov dhe N. O. Kraft, përkatësisht. Çdo drejtori ndahej në seksione prej 50-60 kilometrash dhe ato, nga ana tjetër, në një distancë prej 10-12 kilometrash. Stacionet hekurudhore, ura të mëdha u caktuan për sheshe të pavarura ndërtimi. Të gjitha objektet janë ndërtuar me kontrata, të cilat janë lidhur drejtpërdrejt me Drejtorinë Kryesore të Hekurudhave dhe Ndërtesave Publike.
Kontraktorët punësonin punëtorë si nga bujkrobërit ashtu edhe nga fshatarët e shtetit. Në të njëjtën kohë, kushtet e punës ishin të tmerrshme. Kontratat shtetërore i lidhnin vetë kontratat, por për faktin se shumica e tyre nuk dinin të lexonin, duhej të merrnin fjalën e agjentëve. Nga ana tjetër, shërbëtorët nuk kishin të drejtën e pjesëmarrjes ligjore në lidhjen e një marrëveshjeje, e cila ishte nënshkruar nga pronarët e tokave dhe kontraktorët. Fshatarët duhej të jetonin në kasolle dhe gropa, dhe nga paratë që fitonin merrnin vetëm një pjesë, pasi pronarëve u duhej t'u paguanin një qira. Dita e punës zgjati nga agimi deri në muzg me një pushim prej dy orësh për drekë dhe pushim. Për sëmundjen, mosparaqitjen, mospërmbushjen e normës, punëtorët duhej të paguanin gjoba në parimin e përgjegjësisë reciproke, domethënë të gjithë vuanin për fajin e njërit. Në total, ndërtuesit mund të fitonin nga 17 deri në 35 rubla në sezon, në varësi të punës së kryer.
Shumica e punëtorëve ishin ekskavatorë, nga të cilët rreth 40 mijë njerëz merreshin me ndërtim çdo vit. E nxirrnin dheun me karroca dore ose me kuaj mbi karroca. Gjithashtu, në punën e gërmimit u përfshinë 465 "karroca toke" të tërhequra me kuaj, të projektuara nga P. P. Melnikov, katër korniza me avull dhe katër ekskavatorë me avull në një binar hekurudhor. Paralelisht me punimet tokësore u krye edhe ndërtimi i objekteve dhe objekteve.
Ndërtimi i hekurudhës, i vlerësuar fillimisht në 43 milion rubla, i kushtoi shtetit 67 milion, që është pothuajse një e treta e buxhetit vjetor të Perandorisë Ruse në 1842.
Lëvizja e hapjes
Nga 14 deri më 16 gusht 1851, para hapjes zyrtare të lëvizjes, dy batalione të Rojeve të Jetës të regjimenteve Preobrazhensky dhe Semyonovsky, dy skuadrone të Rojeve të Jetës të Regjimenteve të Kavalierëve dhe Kuajve dhe një divizion i artilerisë së rojeve u transportuan në Moska në hekurudhën Nikolaev në nëntë trena. Dy ditë më vonë, më 18 gusht 1851, treni carist u nis për në Moskë, i cili kaloi gjithsej 19 orë rrugës.
Hapja zyrtare e hekurudhës u bë më 1 nëntor 1851, ajo u shënua nga nisja e një "treni mbarëkombëtar", i cili përbëhej nga gjashtë makina.
Fati i mëtejshëm
Pas vdekjes së perandorit, hekurudha u emërua "Nikolaevskaya". Ajo u shit në pronësi të Shoqërisë kryesore të Hekurudhave Ruse për një periudhë deri në vitin 1952, por u ble në 1894. Në të njëjtën kohë, linjat Port, Novotorzhskaya dhe Rzhevsko-Vyazemskaya iu shtuan asaj.
Me kalimin e kohës, numri i makinave në tren u rrit - me fundi i XIX shekulli, kishte tashmë 11 vagona në trenat e pasagjerëve dhe 50 në trenat e mallrave.
Rrugë e pazakontë
Diametri i hekurudhës në Rusi është pak më i gjerë se sa është zakon në Evropë. Më parë, hekurudha midis Moskës dhe Shën Petersburgut kishte një kthesë të lakuar midis Okulovka dhe Malaya Vishera. Sipas legjendës, vetë perandori Nikolla I tërhoqi një vijë të drejtë nga Shën Petersburg në Moskë, dhe arsyeja e kthesës ishte një laps që shkonte rreth gishtit të perandorit. Edhe pse arsyeja e vërtetë qëndron në diferencën në lartësi, e cila pengoi lokomotivat me avull me fuqi të ulët të tërhiqnin trenin. Prandaj, u krijua kthesa. Është gjithashtu interesante se të gjithë trenat e postës fillimisht ruheshin nga një kolonë që ndiqte me kalë përgjatë gjithë hekurudhës.
Vlen të përmendet se pista, e ndërtuar në shekullin e 19-të, tani është një nga të paktat e përshtatshme për drejtimin e trenave me shpejtësi të lartë për shkak të drejtësisë së saj. Por një cilësi e tillë për shekuj u arrit me një çmim të vështirë. Ndërtimi i hekurudhës Nikolaev, natyrisht, shënoi shekulli i ri në biznesin hekurudhor në vend. Por nevojat e qytetit të madh çuan në humbje të mëdha dhe në atë kohë pak njerëz mendonin për të.
Ekaterina Balaeva
Ndërtimi i hekurudhës së parë në Rusi është një fenomen epokal. Në çfarë besonin dhe nga çfarë kishin frikë njerëzit e Rusisë së Nikolajevit kur para syve të tij u ngrit një strukturë madhështore që lidhte kryeqytetet? Në 174 vjetorin e nisjes së lëvizjes në hekurudhën Nikolaev, le të kujtojmë legjendat që e rrethojnë atë.
Gishti i famshëm i perandorit.
Ndoshta një nga më legjendat e famshme lidhur me hekurudhën Nikolaevskaya (dhe aktualisht Oktyabrskaya), ekziston një legjendë për një kthesë të çuditshme të linjës kryesore në zonën e stacioneve Verebye dhe Oksochi - i ashtuquajturi bypass Verebyinsky. Sipas legjendës, kur planifikonte rrugën e rrugës, perandori Nikolla I vizatoi një vijë të drejtë në hartë midis Moskës dhe Shën Petersburgut. Dhe në vendin ku u ndërtua bypass-i Verebyinsky (i cili megjithatë u drejtua disa vjet më parë), doli një kthesë e pazakontë për një rrugë të drejtë, sepse lapsi i perandorit i shkoi rreth gishtit. Ndërtuesit ekzekutivë nuk guxuan të mos i binden planit më të lartë dhe e ndërtuan pikërisht sipas skemës. Njerëzit e quajtën këtë vend - "gishti i perandorit".
Kjo legjendë, edhe pse e bukur, nuk i bën ballë kritikave. Inxhinieri Melnikov, një nga autorët e projektit të hekurudhës Petersburg-Moskë, shkroi në shkrimet e tij se në atë vend kishte një ndryshim domethënës në profil, gjë që e bënte të vështirë lëvizjen e trenave me lokomotiva me avull me fuqi të ulët në atë kohë. kishte përpjekje të ulët tërheqëse. Për të kapërcyer ngritjen, ishte e nevojshme ose të kapej një lokomotivë shtesë, ose të shkëputej treni në disa pjesë. Për të eliminuar shqetësimet, u ndërtua një anashkalim i përroskës Verebinsky, falë të cilit profili gjatësor i shtegut u bë pak më i sheshtë.
Nocion djallëzor
Është e mbushur me thashetheme se për një kohë të gjatë nuk kanë guxuar as me trenin e parë, e lëre më të shkojnë. Një kolos i pakuptueshëm, i madh, i panjohur si lëvizja me një shpejtësi të tmerrshme, që gjëmonte furishëm dhe frynte tymin, jo ndryshe, siç ishte e kontrolluar shpirtrat e këqij: djajtë vënë rrotat në lëvizje dhe udhëheqësi i tyre udhëhoqi trenin. Për të kontrolluar dhe qetësuar popullsinë, të parët që u futën në tren ishin ...të burgosurit. Dhe vetëm atëherë, pasi u siguruan që treni po udhëtonte saktësisht përgjatë trasesë së shtruar dhe ishte në gjendje të ndalonte në mënyrë të pavarur, pasagjerët e parë "zyrtarë" hipën në të, me perandorin në krye.
Një fakt interesant - jo vetëm fshatarët me arsim të dobët reaguan me mosbesim ndaj risisë së Nikollës I. Njerëzit e arsimuar që kuptuan strukturën e lokomotivës me avull ishin edhe ata që panë në Teknologji e re vetëm anët negative... Për shembull, Herzen deklaroi publikisht se autostrada e çelikut nevojitet vetëm në mënyrë që Moska të zbulonte shpejt për disa ditë se çfarë libra të tjerë kishte ndaluar qeveria.
Hipur ruse
E qeshura e përgjithshme shkaktoi histori komike, kaloi nga goja në gojë, për mënyrën sesi sovrani-perandori u rrotullua për herë të parë në hekurudhën e re. Një shakaxhi i panjohur shpiku që babai-cari, i paaftë për të rezistuar deri në fund të ndërtimit, urdhëroi që karroca e tij me kuaj të vihej në pistë me rrota. Vetëkuptohet se kuajt mbetën në parzmore. Në mënyrë të ngjashme, perandori Nikolla I supozohet se arriti nga Shën Petersburg në stacionin tjetër dhe zbarkoi atje i lumtur. "Biznes i mirë!" - gjoja tha sovrani i kënaqur, por në rrugën e kthimit ai ende voziti përgjatë trotuarit.
Nicholas I i frikësuar
Një tjetër legjendë për incidentin që i ndodhi Nikollës I gjatë një udhëtimi studimor përgjatë një autostrade të re çeliku. Sapo u ndërtua rruga, sovrani u nis menjëherë me makinë në të gjithë gjatësinë e saj nga Shën Petersburgu në Moskë, për të pranuar punën. Por pasi arriti në urën Verebyinsky, treni ndaloi për të ngjitur një lokomotivë të dytë për të kapërcyer ngritjen e gjatë. Duke parë vetë urën e bukur (dhe ai, si sot, ishte shumë i gjatë dhe i lartë, me një gjatësi prej 590 metrash me një lartësi mbështetëse 53 metra), mbreti-babai, gjoja, u tmerrua të hipte sipër, duke mos i besuar besueshmëria e strukturës. Ai menjëherë urdhëroi të drejtonte trenin bosh përgjatë urës Verebyinsky dhe ai dhe grupi i tij kaluan fundin, megjithëse ishte i bindur për forcën e urës, pas së cilës vazhdoi rrugën.
Versioni i parë i urës Verebynsky u projektua nga arkitekti Zhuravsky D.I. Nga rruga, është ura Verebyinsky që është përshkruar në një nga katër basorelievet në monumentin e Nikollës I në sheshin e Shën Isakut në Shën Petersburg. Për më tepër, nuk është pa arsye që skena përshkruhet ku Perandori Nikolla I me të gjithë komisionin nuk hipën në tren, por për disa arsye është në fund të luginës së Verebinsky, duke parë një tren bosh që kalon mbi urë.
Binarët e lyer
Një tjetër incident zbavitës ndodhi gjithashtu gjatë një udhëtimi studimor kur kontrollohej një rrugë e sapondërtuar. Në një nga pistat, treni papritmas ... u mbyll. Arsyeja e kësaj mundësie erdhi nga zelli dhe servilizmi i tepruar. individët... Rruga u ndërtua për një kohë të gjatë, gati dhjetë vjet, gjatë së cilës shinat e shtruara në disa pjesë patën kohë të ndryshken tërësisht. Një rast i veçantë, pritet vizita e vetë perandorit, madje me një çek, si t'i tregojmë atij ekonominë e ndryshkur? Pas disa konsultimeve, ata vendosën t'i lyenin me ngut me bojë të zakonshme, por të njëjtët punonjës tepër ekzekutivë i lyen jo vetëm nga anët, por edhe nga lart. Si zakonisht, ata nuk e kursyen bojën, duke e lyer nga zemra, madje në momentin e fundit. Pasi u fut në zonën e lyer, stafi perandorak u mbyll menjëherë në atë zonë. Më duhej të zbrisja pasagjerët nga vagonët, të lehtësoja trenin, të derdhja rërë nën rrotat e mëdha dhe ta shtyja me dorë trenin më tej, në një seksion të palyer.
Hekurudha në artin popullor
Struktura madhështore nuk mund të mos hynte folklori... Po, ai folklor, ndërtimi i linjës kryesore Oktyabrskaya madje ndikoi në poezinë ruse. "Stacioni Berezaika, njerëz, dilni!" - dhe sot dënohen edhe ata që nuk kanë udhëtuar kurrë përgjatë kalimit kryesor të OCT, kjo thënie mbahet mend aq fort për më shumë se një shekull e gjysmë.
Ata thonë se hekurudha e re herën e parë pas ndërtimit të saj ishte vërtet muzikore: për sigurinë e pasagjerëve dhe njerëzve që jetonin në fshatrat e stacionit, në hekurudhën Nikolaev u përdorën sinjale të ndryshme zanore: bilbila, këmbanat dhe ... madje edhe organ muzikor. organet. Si sinjalizim vizual u përdorën disqe të kuq dhe jeshilë, flamuj dore, semaforë me një dhe dy krahë, si dhe një telegraf optik.
Jo vetëm kujtimet e lumtura të ndërtimit dhe viteve të para të funksionimit të hekurudhës Petersburg-Moskë kanë mbijetuar deri më sot. Me direktivë të drejtpërdrejtë, Nekrasov foli për objektin e ri:
Rruga e drejtë: argjinatura të ngushta,
Shtyllat, shinat, ura.
Dhe në anët, të gjitha kockat janë ruse ...
Sa shumë janë! A e dini?
Pas leximit të këtyre rreshtave, ju i perceptoni numrat në një mënyrë krejtësisht të ndryshme: kostoja e një kilometri rruge ishte 100,400 rubla, shuma totale kostot e ndërtimit, deri në 1851 arritën në 64 664 751 rubla. Përgjatë gjithë gjatësisë së rrugës Nikolaev, u ndërtuan 278 struktura artificiale, duke përfshirë 19 mbikalime, 69 gurë dhe gize tombinat dhe 184 ura.
Gara mes stacioneve të dy kryeqyteteve
Ka arsye të pakundërshtueshme që nga stacionet hekurudhore mund të gjykohet rivaliteti i përjetshëm midis Moskës dhe Shën Petersburgut. Fillimisht gjithçka nisi me idenë e arkitektit Ton, i cili vendosi ta ndërtonte të gjithë gjatësinë e rrugës si një ansambël i vetëm, si një hapësirë e madhe në gjatësi. Për simetri, të dy anët e autostradës kufizohen nga ndërtesa pothuajse identike - stacionet hekurudhore Moskovsky dhe Leningradsky. Pothuajse e njëjta gjë, sepse pavarësisht ngjashmërisë fillestare, fasada e stacionit hekurudhor të Moskës është dy dritare më e gjerë - kryeqyteti, në fund të fundit! Por kulla që kurorëzon stacionin përballë është më modeste - si një kopje e përmbajtur e vertikaleve mbizotëruese të Nevskit Prospekt - kulla e Dumës së Qytetit dhe maja e Admiralty. Në Moskë, stacioni është zbukuruar me dantella barok si një kujtesë e dekoreve të Shën Petersburgut të Bartolomeo Rastrelli. Në Shën Petersburg, midis dy harqeve që zbukuronin hapjet e dritareve, nga lart varej një lloj "peshe", e cila ishte tipar karakteristik pikërisht arkitektura e Moskës së shekullit të 17-të. Të tilla janë diferencat e padukshme, dhe në të njëjtën kohë domethënëse midis stacioneve të të dy kryeqyteteve.
Dhe, megjithëse Shën Petersburg ka humbur statusin e tij të kryeqytetit për gati 100 vjet, distanca në hekurudhën Nikolaev matet ende nga Sheshi Znamenskaya (Sheshi Vosstaniya).
Stacioni hekurudhor Moskovsky në Shën Petersburg
Stacioni hekurudhor Leningradsky (Nikolaevsky) në Moskë
Dallimet në gjerësinë e shinave hekurudhore evropiane dhe ruse
Një legjendë tjetër është më shumë si një anekdotë historike, por, siç e dini, në çdo shaka ka vetëm një pjesë të shakasë. Kur po vendosej çështja e ndërtimit të rrugës, ata vendosën të mos kopjojnë verbërisht të vendosurit standardet evropiane, jo për të “matur me një matës të përbashkët”, por për t'iu qasur këtij procesi në mënyrë “kreative”. Natyrisht, sa më e gjerë të jetë pista, aq më i lartë është stabiliteti i makinave, aq më i lartë është kapaciteti i tyre mbajtës, teorikisht është e mundur të rritet ndjeshëm shpejtësia, megjithëse shumë pak njerëz menduan për këtë faktor në ato vite. Por sa më e gjerë është ajo është një pyetje që si gjithmonë kërkon miratimin më të lartë. Mbasi u mblodh në mbledhjen e radhës, cari u raportua për dilemën, me pyetjen: "Sa më e gjerë duhet të bëhet trase se në Evropë?" Perandori, duke mos kuptuar pyetjen, u përgjigj në mënyrën e zakonshme: "Cila është puna e madhe?!" Më tej, për të zbuluar gjatësinë e sendeve më të larta personale, u tërhoq mjeku personal i perandorit, pas së cilës puna filloi të ziejë me forcë të re... Një version tjetër i legjendës thotë se ideja supozohet se është propozuar nga vetë perandori, si një masë efektive për të penguar sulmet. trupat e huaja... Vlen të përmendet se masa doli të ishte vërtet efektive dhe nevoja për të zëvendësuar karrocat pranë makinave ngadalësoi ndjeshëm blitzkrieg fashist në fillim të Luftës së Dytë Botërore.
