Den ökända Krimbron, som tills nyligen kallades Kerch-bron, är i slutskedet av bygget. Om hur mycket inkräktarna spenderade på dess konstruktion, med vilka funktioner det hände och vad som kunde förstöra bron från Taman till Kerch - i artikel 24 i kanalen.
Rysslands president Vladimir Putin den 15 eller 16 maj (Kremlin beslutade att göra en intrig med datumet), tillsammans med sina alltid trogna "Nattvargar", borde pompöst öppna den nybyggda Krimbron. Till att börja med kommer bara personbilar och bussar att kunna röra sig fritt på den – ockupanterna håller fortfarande på att slutföra bygget av järnvägsdelen, men de är rädda för att släppa in lastbilar.
Vem och när byggde bron från Kerch
I historien har det redan gjorts flera försök att förbinda Krim och Kuban med en korsning - för första gången färdigställdes bron 1944. Han stod dock inte länge – han förstördes av en kraftig isdrift redan i början av 1945.
I moderna tider byggandet av bron var länge i Ukrainas planer. Arbetet accepterades inte på grund av de höga kostnaderna för projektet, men i april 2010 slöt Moskva och Kiev ett avtal om byggandet av Kerch-bron.
Innan annekteringen av Krim av Ryssland behövdes bron för att förbättra transportförbindelserna mellan länderna i Svartahavsområdet, som gick med på att bygga en väg runt havet. Varje land var självständigt tvungen att minska sin sektion. I Ukraina var rutten tänkt att passera genom Kerch, eftersom omvägen Azovhavet förlängde sträckan med 500 kilometer.
"Århundradets konstruktion"
Efter ockupationen av Krim meddelade Putin sin avsikt att snarast bygga en korsning över Kerchsundet. Ukraina å sin sida drog sig ur kontraktet om byggandet av bron inom kortast laglig tid.
Att vara i tiden med "århundradets konstruktion" innan presidentval 2018 antog statsdumans deputerade ett dokument som tillät byggandet av Kerch-bron utan att följa några lagar alls. I Moskva tilläts utvecklaren att bortse från normerna för miljö- och stadsplaneringslagstiftning, förstöra monument av historia och arkeologi, fritt beslagta landa hos befolkningen.
Kostnaden för Krimbron är nu 228 miljarder rubel
Rätten att bygga bron gick till miljardären Arkady Rotenberg nära Putin. Oligarken är känd för att vara barndomens sparringpartner till chefen för Kreml i judo.
Putins vän hade dock svårt med bygget av anläggningen – entreprenörerna var rädda för att fastna i arbetet på grund av sanktionerna som väntade dem. Det tog längre tid att hitta en entreprenör för bygget av järnvägsdelen av bron – ingen ville överhuvudtaget ta på sig detta arbete.
Egenskaper för Krimbron
Längden på den nya strukturen är 19 kilometer, 11,5 av dem är på land och ytterligare 7,5 kilometer är över havet. Bron förbinder Kerch- och Tamanhalvöarna genom ön Tuzla och Tuzla Spit.
Bron över Kerchsundet består av parallella väg- och järnvägssektioner. Motorväg har 4 körfält, maxhastighet rörelse längs den blir 120 km/h.
Järnvägen har två spår. Den uppskattade hastigheten för persontågen på bron är 120 km/h, godstågen är 80 km/h.
Egenskaper för Krimbron
Nu fortsätter byggandet av järnvägsdelen av Krimbron. Det ska vara klart i december 2019.
Vad är det för fel på Krimbron?
De främsta anspråken på Krimbron - förutom att den byggdes olagligt, vilket bryter mot alla tänkbara internationella normer - är dess läge. Ukrainarna planerade att bygga i den norra delen av Kerchsundet, för ju längre söderut desto sämre förhållanden.
Därför är Georgy Rosnovsky, författare till två ukrainska projekt för Kerch-bron, övertygad om att av alla alternativ Ryssarna valde den mest olämpliga transportöverfarten över sundet – det är den dyraste och svåraste av alla som någonsin erbjudits.
Total tid självständigt Ukrainaövervägt möjligheten att bygga en korsning på fyra platser. Tre av dem förband Krim med Chushka Spit på den ryska kusten: den norra löpte på den östligaste punkten av Krim - Cape Lantern, Zhukovsky - i området för färjeöverfarten, Yenikalsky - i närheten av Yeni- Kale fästning, och den sydligaste av alternativen var Tuzlinsky.
Vad kan förstöra Krimbron?
Experter säger att Krimbrons hållbarhet är en stor fråga. De förklarar att allt kommer att bero på naturkatastrofer och laster på bron.
Först och främst, i området kring bron, är pålitliga primärjordar belägna på ett djup av 90 meter på vissa platser. Själva Kerchsundet ligger i området tektoniskt fel och inte långt från ön Tuzla finns ett nätverk av djupa lervulkaner. När de "andas" - det finns vibrationer i jorden.
Genom denna funktion måste ryssarna driva pålarna till ett djup av 100 meter och även i rätt vinkel, med hänsyn till eventuella jordbävningar. Men enligt experternas prognoser saknar Ryssland sådan teknik och liknande byggerfarenhet. Och även om Moskva har meddelat att pelarna hamrade till ett djup av 90 meter, har inte alla bråttom att tro det.
En annan fara är brons passage över Tuzla Spit, som ständigt sköljs bort.
Byggarbetsplats för bro från rymden: foto av NASA-astronauten Tim Kopra
Dessutom, som den ryska hydrobyggaren Yuri Sevenard förklarade, tog konstruktionen inte hänsyn till extrema väderförhållanden - starka vindar, stormar, starka strömmar och is som stiger.
En annan fara är Ett stort antal snäckor kvar i regionen sedan andra världskriget. I Ryssland svor de att innan byggstarten undersökte de territoriet och hittade 700 skal.
Sprickor och andra misslyckanden
I april 2018 dök bilder upp på nätverket som visar att den 256:e pelaren, som ligger nästan i centrum av Kerchsundet, sprack på två ställen.
Sprickor på det 256:e stödet (video):
Och detta är inte det första misslyckandet i området. I februari 2018 registrerades sättningar av stöd med en meter. Denna sättning var dock långt ifrån den första - en liknande situation inträffade i september 2017, då byggandet måste avbrytas. Detta hände efter installationen av en av brons spännvidder - ett stöd sjönk med en meter, det andra med en och en halv.
Detta bekräftar experternas farhågor om brons tillförlitlighet. Enligt prognoser kan stöden inte klara belastningen av ens en tom järnvägslinje. Och de största problemen kommer att börja med lanseringen av godståg.
Vad förlorar Ukraina?
Under utvecklingen av broprojekt av Ukraina noterades det att höjden på den navigerbara bågen bör vara minst 50 meter från den genomsnittliga långsiktiga havsnivån. Men Ryssland i den huvudsakliga navigerbara delen av Kerch-kanalen samlade bara en 35-meters båge.
På grund av ett sådant vidrigt steg förlorar Ukraina miljontals hryvnjor och jobb. I synnerhet destabiliserar detta situationen i Mariupol och Berdyansk.
Nu, som chefen för Mariupol Commercial Sea Port Alexander Oleinik beräknade, bara med vem hamnen brukade arbeta.
Centrum för studier av armén, omvandlingen och nedrustningen uppgav att konstruktionen av inkräktarna skulle leda till 25-30 % förluster av ukrainska hamnar.
Hur reagerar Ukraina?
I enlighet med ett separat avtal mellan Ukraina och Ryssland kan alla byggnationer i Kerchsundet endast utföras med båda parters tillstånd. Därför är allt arbete i Kerchsundet helt olagligt.
Redan 2017 började justitieministeriet förbereda en rättegång och beräkna förlusterna av förlorade medel från handelshamnarna Mariupol och Berdyansk. Rättegången kommer också att ta hänsyn till det faktum att Ryssland under konstruktionen stängde Kerchsundet för fartyg för att bygga brons båge.
Ukraina övervakar också entreprenörer som arbetar med byggandet av bron. De finns med på sanktionslistorna.
17.05.2018 17.05.2018 av [e-postskyddad]
Den 15 maj 2018 ägde händelsen som vi alla väntade på - den officiella invigningen av, förmodligen, det största projektet som genomförts på territoriet moderna Ryssland- Kerch-bron. 16 maj öppnade arbetarrörelsen transport längs vägdelen av Krimbron. rysk ledare Vladimir Putin deltog i öppningsceremonin den 15 maj och körde en KamAZ-lastbil över bron.
Brons historia går tillbaka århundraden. Sedan urminnes tider har människor varit förbryllade över förbindelsen mellan Kerchsundets stränder. Trots det faktum att betydelsen av den öst-västliga riktningen för Krim har förändrats under åren under inflytande av geopolitiska processer, har behovet av en bro mellan Kerch- och Tamanhalvön alltid funnits.
Historien om Kerch-bron från Tmutarakan till andra världskriget
Man tror att prins Gleb Svyatoslavich var den första som mätte avståndet från Taman till Kerch vintern 1068. Efter att ha korsat isen från den ena kusten till den andra, räknade han 14 tusen flugfamnar (cirka 30 kilometer). Vad är utan tvekan mest berömt exempel utföra topografiska och hydrografiska verk från antiken.
Varför behövde han det? Historiker är överens om att prinsen på detta sätt ville visa sin makt, som sträckte sig till båda bankerna - Tmutarakan och Korchev. Han tänkte knappast seriöst på att bygga en bro - han hade helt enkelt inte den tekniska förmågan att genomföra ett så storskaligt projekt.
Som ett tecken på denna händelse beordrade prinsen installationen av en marmorsten med inskriptionen: "På sommaren 6576 Indict 6 Gleb, mätte prinsen havet på is från Tmutorokan till Korchevo 14 000 famnar." Den historiska stenen förvaras i Eremitaget. Det bildades inte stabil is i sundet varje vinter. Strömmarna och stormarna i Cimmerian Bosporus, som sundet kallades på den tiden, blev en oöverstiglig barriär.
År 1870 förband en telegrafkabel Kerch och Tamanhalvön längs Kerchsundets botten. Britterna lade linjen London-Calcutta för att ansluta till Indien. 1901 övervägde den brittiska regeringen ett projekt för att bygga en järnvägslinje från London till Delhi, vilket innefattade byggandet av en jättebro över Engelska kanalen och en något mindre över Kerchsundet.
Rutten planerades längs den 45:e parallelljärnvägen: London - Paris - Lyon - Turin - Lombardiet - Venetianska regionen - Trieste - Jugoslavien - Rumänien - Odessa - Nikolaev - Perekop - Dzhankoy - Vladislavovka - Kerch - bron över sundet - Tamanhalvön - Kaukasus med tillgång till Indien via Turkiet eller Iran. Men för genomförandet av en så storskalig plan, brittiska imperiet medel hittades inte.
Projekt av Mendeleevdammen
1903 blev han intresserad av byggandet av en bro över Kerchsundet. rysk kejsare Nikolaus II. De bästa ryska ingenjörerna började arbeta för att genomföra uppgiften. Som ni vet utvecklades projektet av den ryske ingenjören och uppfinnaren Vasily Dmitrievich Mendeleev. Enligt hans idé skulle inte en bro byggas, utan en "damm" (dammen - red.) från Cape Pavlovsky till Tuzla Spit och därifrån till Taman. Men den första Världskrig förhindrade genomförandet av dessa planer och tillät inte byggstart.
Ändå utfördes nödvändiga undersökningar av den framtida brons sträckning under kriget. Planerna för byggandet av korsningen omintetgjordes slutligen av oktoberrevolutionen 1917 och inbördeskriget som följde.
Återigen återvände kommunismens "store ledare", den permanenta härskaren över Sovjetunionen, Joseph Stalin, till frågan om att bygga en bro på 30-talet av förra seklet. Samtidigt med bron planerades att bygga om järnvägen i anslutning till den framtida bron. Motorvägen skulle läggas från södra Ukraina från Cherson genom Krim, sedan längs bron över Kerchsundet, sedan längs Tamanhalvön, åk till Novorossiysk och spring längs Svarta havets kust i Kaukasus till staden Poti.
Men inhemska fabriker vid den tiden kunde inte klara av produktionen av alla nödvändiga metalldelar för byggandet av Kerch-bron, så de beställdes i Tyskland, med vilka ekonomiska förbindelser framgångsrikt utvecklades strax före andra världskriget. Men den här gången kunde planerna för byggandet av bron inte förverkligas. Andra världskriget började och sovjetisk makt det efterlängtade bygget fick skjutas upp.
tyska bron
Hitler, tvärtom, övergav inte projektet och började våren 1943 aktiva förberedelser för bygget. Enligt planen från tyska ingenjörer planerades bron att byggas i augusti 1944. I juni 1943 kopplade inkräktarna samman stränderna med en linbana. Tyskland började importera slipers, skenor, cement och annat nödvändigt Byggmaterial. Under flera månader överförde den nästan oavbrutet 500-800 ton last varje dag. Hitler beordrade byggandet av en järnvägsbro. Och denna aktivitet gick inte obemärkt förbi. Sovjetisk underrättelsetjänst Iosif Vissarionovich förbjöd dock bombningen av lager med byggmaterial, i hopp om att använda bron som byggdes av tyskarna efter befrielsen av Krim.
Redan börjat byggarbete nazisterna var tvungna att hastigt sluta på grund av den förändrade situationen vid fronten. Som ett resultat av de sovjetiska truppernas intensifierade offensiv misslyckades Tyskland med att slutföra bygget av bron. De förstörde delvis linbanan de byggde under reträtten och sprängde en del av linbanans stöd före sovjetiska trupper befriade Taman och Kerch.
Efter tyskarnas reträtt började nu sovjetiska ingenjörer att koppla samman de två stränderna av Kerchsundet. För restaureringen av linbanan användes utrustning från en av de industriella linbanorna i Georgien som fungerade vid den tiden. Och i februari 1944 började en kabelkorsning med en längd på cirka 5 kilometer återigen verka över Kerchsundet. Efter den slutliga befrielsen av Krim beslutade den sovjetiska regeringen att återuppta byggandet av en bro över Kerchsundet.
Det var planerat att använda tysk teknik, metalldelar importerade under kriget, såväl som vårt lands breda industriella kapacitet, som vid den tiden fokuserade på försvaret av Sovjetunionen. Enligt projektet skulle bron bestå av 115 spann, var och en 27 meter lång. En tvåspanns vändanordning fanns ovanför den farbara farleden, som kunde svänga 90 grader längs den centrala axeln och passera fartyg med vilken som helst bärkraft som går genom sundet från båda sidor.
Konstruktion av Kerch-bron
Den nya bron behövdes akut av den framryckande armén, så Sovjetunionens regering var tvungen att fatta ett beslut, vilket senare kostade dem mycket - att bygga en bro enligt den "lättvikts" versionen, i hopp om att i framtiden byta ut en del av strukturerna med mer hållbara och pålitliga.
Byggstarten lät inte vänta på sig: den 24 april 1944 slogs den första pålen och den 3 november 1944 passerade det första tåget från Krymstationen till Kavkazstationen över bron. Enligt honom återvände den sovjetiska delegationen till Moskva från Jaltakonferensen i februari 1945. Sovjetiska byggare, ledda av general Pavel Zernov, lyckades genomföra ett så storskaligt företag på 7 månader. Som en del av en grupp Folkkommissariatet kommunikationssätt deltog arkitekten, brobyggaren Boris Nadezhin i utvecklingen av broprojektet. Han designade alla delar av strukturen: från den allmänna sammansättningen till detaljerna i stöd, staket och ingångar, samtidigt, på uppdrag av kommandot, utförde han fullskaliga konstruktionsritningar. Arbetena i den andra etappen, som särskilt inkluderade ersättningen av tillfälliga trästöd med permanenta metall, samt konstruktionen av 116 isskärare, skulle vara avslutade den 1 januari 1945.
Dessa tidsfrister hölls dock inte. Samma arbete med att bygga bron utfördes i en atmosfär av ökad sekretess. Som ett resultat, förutom bron, byggdes 18 kilometer järnvägsspår på Krim och 46 kilometer i Kuban.
Katastrofen inträffade den 18 februari 1945. Den vintern kännetecknades av svår frost och ett tjockt lager av is bildades i Azovhavet, och i februari, på grund av en kraftig uppvärmning och en storm, flyttade isen till en hastigt byggd bro, stöden av vilka fortfarande inte hade isbrytare, och några var helt av trä. Den sovjetiska regeringen gjorde försök att undergräva och bryta isen.
Isflaken avfyrades från kanoner från stranden, bombades från flygplan, kastades från brostöden med tjocka paket, men ingenting hjälpte till att stoppa rörelsen av enorma isflak. Som ett resultat kollapsade cirka 50 pelare av 115. Under denna katastrof krävde havet tusentals människoliv, och resterna av pelarna hindrade fartygens passage genom sundet under många år framöver.
Bron skulle restaureras, men projektet visade sig bli för dyrt. Stalin satte stopp för denna fråga, som, på orden från den biträdande ministern för transportkonstruktion i Sovjetunionen Illarion Gotsiridze att det skulle bli en "kungsbro", svarade: "Vi störtade kungen 1917."
Projekt av Kerchs vattenkraftskomplex
Efter krigsslutet var det planerat att bygga en ny bro över Kerchsundet. Under ledning av den sovjetiske broingenjören Boris Konstantinov utfördes designen av bron i början av 1950-talet. Byggarna lyckades till och med bygga den första "tjuren" - en av dussintals mellanstöd som tål isdrift och höga översvämningar, slag från flottar och flytande föremål. men slutkostnad bron var för hög, i samband med att man beslutade att bygga en färjeöverfart, vars kostnad var betydligt lägre.
I september 1954 sjösattes en färjetrafik mellan Krim och Kuban. I april 1955 började järnvägsfärjor gå från hamnen i Kavkaz till hamnen på Krim. 1975 byggdes den första bilfärjan "Kerchinsky-1". Senare lades "Kerchsky-2" och "Yeisk" till den. I sommartid Passagerarbåtar trafikerade mellan hamnarna.
Men detta var uppenbarligen inte tillräckligt. Ett annat försök att bygga en bro i Sovjetunionen gjordes i mitten av 1970-talet. Projektet med Kerchs vattenkraftskomplex var förknippat med förbättringen av ekologin i Azovhavet. På grund av driften av Volga-Don-kanalen och Kuban-reservoaren, flödet till Azov färskvatten minskade med nästan 40 %. Som ett resultat blev vattnet i havet för salt, Azovfisken dog. Designinstitutet "Hydroproject" uppkallat efter S.Ya. Zhuk slutförde det första steget av designarbetet, vilket han kom överens med den regionala verkställande kommittén för Krim och regeringen i SSR i Ukraina. Men på grund av ett annat projekt för skyddsdammen i Leningrad, som samtidigt gick in i Sovjetunionens statliga planeringskommitté, sköts Kerchs vattenkraftskomplex "tillfälligt" upp. Landet hade inte råd med att bygga två sådana storskaliga anläggningar samtidigt, och fördelen gavs till Leningraddammen.
År 1991 folkets ställföreträdare USSR från Kerch, Yuri Koltsov introducerade designen och konstruktionen av bron för den statliga planeringskommittén. Efter kollapsen Sovjetunionen det fanns flera andra projekt, några för fantastiska, andra för dyra. På 2000-talet påbörjade ukrainska och ryska specialister förprojektstudier av byggandet av en transportkorsning. I april 2008 kom Ryssland och Ukraina överens om att starta en gemensam konstruktion av en bro över Kerchsundet, som var planerad att vara färdig 2014. Parterna har dock ännu inte börjat genomföra de träffade överenskommelserna. Genomförandet av det efterlängtade projektet började efter återföreningen av Krim med Ryssland.
Krimbron idag
Den 19 mars satte Rysslands president Vladimir Putin en uppgift för landets transportministerium att förbinda Krim med resten av Ryssland med två broar: väg och järnväg. Expertrådet övervägde 74 alternativ för att bygga en transportövergång. Som ett resultat valdes den mest optimala: två parallella broar - väg och järnväg, som passerar längs spetten och ön Tuzla.
I augusti 2014 utsåg den ryska regeringen Federal Highway Agency (Rosavtodor) som kund för byggandet av anläggningen. I januari 2015, som ett resultat av konkurrensutsatta förhandlingar, valdes LLC Stroygazmontazh som huvudentreprenör för bygget.
I slutet av 2017 slutförde byggarna monteringen av överbyggnaderna på vägdelen av bron, och bildade helt duken från Taman-kusten till Kerch-kusten. I januari 2018 påbörjades driftsättningen vid operationsbasen Krymsky Bridge, och på de färdiga delarna av bron slutförde byggarna läggningen av asfaltbetongbeläggningen, installerade ett barriärstängsel och belysningsstolpar. Samtidigt fortsätter byggare att arbeta på järnvägsdelen av transportkorsningen.
I april 2018 suppleant vd om Stroygazmontazh LLCs infrastrukturprojekt sa Leonid Ryzhenkin att det är planerat att öppna trafik på vägdelen av Krimbron under andra halvan av maj i år. Personbilar och personbussar blir de första att korsa bron. Rörelsen för tunga lastbilar kommer att lanseras under hösten. Bron över Kerchsundet anses vara den längsta i Ryssland - 19 km. Byggkostnaden uppgick till 227,92 miljarder rubel.
Innan de valde ett specifikt alternativ och beslutade om en uppskattning, övervägde experter 74 alternativ för en transportkorsning, minns Roman Starovoit, chef för Rosavtodor. Bland dem fanns en tvåplansbro och en undervattenstunnel längs botten av Kerchsundet på 100 m djup, men valet föll på broövergången i Tuzla-området. Bron kunde ha varit mycket kortare om den hade byggts i området kring Chushka Spit, där färjan nu ligger. Men det här alternativet passade inte på grund av de tektoniska förkastningen och lervulkanerna som finns där. Dessutom skulle bygget stoppa driften av färjan helt, säger Starovoit.
I februari 2016 fick projektet med Krimbron en positiv slutsats från Glavgosexpertiza. Därefter började bygget.
Hur entreprenören utsågs
Kostnaden för bron är 227,9 miljarder rubel, entreprenören för projektet fick ett kontrakt på 222,4 miljarder rubel. Huvudentreprenören, Stroygazmontazh LLC, Arkady Rotenberg, valdes utan tävling på grund av bristen på konkurrenter.
Gennadij Timchenkos strukturer var också intresserade av projektet, men till slut ansökte de inte om det. – Det här är ett väldigt svårt projekt för oss. Jag är inte säker på att vi kan hantera det, säger Timchenko till TASS. "Jag vill inte ta rykterisker." Rotenberg kallade i en intervju med Kommersant Krimbron för sitt "bidrag till landets utveckling".
Mostotrest blev Stroygazmontazhs huvudsakliga underleverantör - den fick ett kontrakt på 96,9 miljarder rubel. Vid tidpunkten för mottagandet av kontraktet tillhörde även detta företag Rotenberg. Strax innan bygget av bron började sålde han andelen. Men i april 2018 köpte affärsmannen tillbaka den. Affärsmannens representant förklarade detta med tillväxten av Mostotrests kompetenser under byggandet av bron. Till exempel var klimax konstruktionen och sedan installationen inom 72 timmar från järnvägs- och bilbågarna för båda broarna. Spännvidden är 227 m och själva bågarna väger 7000 ton för järnvägsdelen och 6000 ton för vägdelen. En bred korridor finns för passage av fartyg som passerar genom Kerchsundet: välvda spännvidder reser sig 35 m över vattnet.
Krimbron är nästan klar. Hur ser han ut just nu?
Dmitry Simakov / Vedomosti
Dmitry Simakov / Vedomosti
Dmitry Simakov / Vedomosti
Dmitry Simakov / Vedomosti
Dmitry Simakov / Vedomosti
Dmitry Simakov / Vedomosti
Dmitry Simakov / Vedomosti
Dmitry Simakov / Vedomosti
Dmitry Simakov / Vedomosti
Dmitry Simakov / Vedomosti
Dmitry Simakov / Vedomosti
Dmitry Simakov / Vedomosti
Dmitry Simakov / Vedomosti
Dmitry Simakov / Vedomosti
Dmitry Simakov / Vedomosti
Dmitry Simakov / Vedomosti
Dmitry Simakov / Vedomosti
Dmitry Simakov / Vedomosti
Dmitry Simakov / Vedomosti
Hur de byggde
Det huvudsakliga bygg- och installationsarbetet påbörjades 2016, de vecklades ut samtidigt längs hela brons längd – i åtta sjö- och landavsnitt – och inte från kust till kust, som vid traditionellt brobygge. De största problemen var relaterade till väderförhållanden: i Kerchsundet, komplex geologi, hög seismicitet (upp till 9 poäng) och svåra meteorologiska förhållanden. "Krimbron byggs i en seismiskt riskzon och i tillståndet av svag jord - istället för fasta stenar längst ner i Kerchsundet, finns det flera meter stora lager av silt och sand. Därför måste utformningen av bron ha ökad styrka. För att göra detta sänktes pålarna ner i marken till ett djup av 105 m, säger Vladimir Tsoi, chefsspecialist på konstgjorda strukturer på DSK Avtoban. Dessutom, för att säkerställa seismiskt motstånd, drivs pålar både vertikalt och i vinkel; lutande kommer att stå emot belastningen av flytande is under isdriften mycket bättre, fortsätter Tsoi. Det finns mer än 6 500 pålar vid basen av Krimbron, 595 stöd ovanför dem, och vikten av ett spann över vattnet når 580 ton.
Hur pengar användes
Enligt projektet 170 miljarder rubel. tillhandahålls för skapandet av huvudstrukturerna för väg- och järnvägsbroar och angränsande sektioner, 9 miljarder rubel. - för design- och undersökningsarbete, ytterligare 4,8 miljarder rubel. gå till köp av mark och oförutsedda utgifter, resten av kostnaderna (cirka 44 miljarder rubel) är förberedelse av territoriet, tillfälliga byggnader och strukturer, energianläggningar, säger Starovoit. De försökte också spara pengar, till exempel genom att välja den optimala lösningen för kostnaden och tillverkningsbarheten av spännlängden - i genomsnitt 55 och 63 m, förmedlade Ilya Rutman, generaldirektör för Giprostroymost - St. Petersburg Institute, genom en representant .
Trots detta var belastningen på budgeten mer än betydande. På grund av byggandet av Krimbron beslutades det att vägra finansiera byggandet av en annan viktig geopolitisk transportanläggning - en bro över Lenafloden i Yakutia, sa regionala och federala tjänstemän till Vedomosti. Projektet övergavs inte, bygget av bron kommer att påbörjas efter 2020, säger en representant för det ryska transportministeriet.
Bro till semester
Tack vare bron blir det mycket lättare att ta sig till Krim. Myndigheterna på halvön förväntar sig en tillströmning av turister. Förra året kom 5,39 miljoner människor till Krim. Turistflödet efter driftsättningen av bron kan komma att öka med 1,5-2 gånger - upp till 8-10 miljoner turister om året, skrev regionchefen Sergey Aksenov på sin Facebook-sida.
Men bekvämligheten med att använda bron kommer direkt att bero på när de intilliggande vägarna är klara, särskilt Tavrida federala motorväg, säger Chistyakov. "Tavrida" kommer att koppla Kerch med Simferopol och Sevastopol. Kostnaden för projektet kommer att vara 163 miljarder rubel, entreprenören är VAD. Den första etappen av konstruktionen (två körfält) planeras att slutföras i slutet av 2018, den andra (två körfält till) - i slutet av 2020. Om bron öppnar tidigare än Tavrida, kan trafikstockningar på Krim inte vara undviks, varnade transportminister Maxim Sokolov i våras. Svårigheter i trafiken på halvöns territorium förväntas också av ordföranden för den statliga kommittén för väganläggningar på Krim, Sergey Karpov.
Problem kan också uppstå på andra sidan bron: vägar Krasnodar-territoriet på inflygningarna till bron är ännu inte redo för lastning, säger Chistyakov. En 40 km lång väg byggdes från M25 Novorossiysk - Kerch sundet till bron. Men några av trafikplatserna byggs fortfarande, säger en person nära Rosavtodor. Nästan längs hela sin längd kommer den att utökas från 2-3 körfält till fyra, sa en talesman för transportdepartementet. Du kan också ta dig till bron längs motorvägen Krasnodar-Slavjansk-på-Kuban-Temryuk (P251) eller via Krymsk (A146), säger Chistyakov, men båda vägarna är inte motorvägar och passerar genom bosättningar. Rosavtodor har ett projekt för återuppbyggnaden av vägen genom staden Slavyansk-on-Kuban. Det anses vara långt borta till bron och överfördes nyligen till federalt ägande, dess återuppbyggnad beräknas till cirka 70 miljarder rubel, den är planerad att vara klar 2023, sa en person nära Rosavtodor. Den enda reparerade vägen - genom Krymsk - ges efter normativt tillstånd, men det används aktivt av godstransporter, säger källan till Vedomosti. Planer för utveckling av vägnätet runt Krimbron i Krasnodarterritoriet kommer att genomföras i i sin helhet nästan samtidigt med slutförandet av byggandet av Tavrida-motorvägen till Krim, lovar en representant för transportministeriet.
Bridges rekordhållare
Luo Chunxiao / Imagine China / AP
Den längsta bron
Danyang-Kunshan viadukt (järnvägsbro, en del av Peking-Shanghai höghastighetsjärnväg)
Land: Kina
Längd: 164,8 km
Invigning - juni 2011
Kostnad: 8,5 miljarder dollar
Bygget av bron påbörjades 2008. Viadukten ligger i Östra Kina, mellan städerna Nanjing och Shanghai. Cirka 9 km av bron läggs över vattnet. Den största vattenmassan som bron korsar är Yangchengsjön i Suzhou.
ERIC CABANIS/AFP
Mest hög bro
Viaduct Millau (fordonsbro)
Längd: 2,5 km
Land: Frankrike
Invigning: december 2004
Kostnad: 394 miljoner euro (enligt Thomson Reuters - 523 miljoner dollar)
Byggandet av bron började 2001. Det är den sista länken på rutten som ger höghastighetstrafik från Paris till staden Beziers. Den maximala höjden (stöden) är 343 m, vilket är 19 meter högre än Eiffeltornet.
Den längsta kombinerade väg- och järnvägsbron i Europa
Øresundsbron (bro-tunnel)
Land: Sverige, Danmark
Längd: 7,8 km
Invigning: juli 2000
Kostnad: 3,8 miljarder dollar
Kombinerad brotunnel, inklusive en dubbelspårig järnväg och en fyrfilig motorväg över Öresund. Detta är den längsta kombinerade väg- och järnvägsbron i Europa, som förbinder den danska huvudstaden Köpenhamn och den svenska staden Malmö. Bron ansluter till Drogdentunneln på den konstgjorda ön Peberholm. Den 4 kilometer långa tunneln är en anslutning av 5 rör: två för tåg, två för bilar och en för nödsituationer.
Den dyraste bron i termer av 1 km
Tredje bron över Bosporen
Land: Turkiet
Längd: 2,2 km
Invigning: augusti 2016
Kostnad: 3 miljarder dollar
Bron blev en del av Norra Marmaris ringled under uppbyggnad med en total längd på 257 km. Brons egenhet är en kombinerad design: en del av duken stöds av killar, en del - av killar och kablar, mitten av huvudspännet är upphängd på kablar. Bron är den bredaste hängbro i världen. Bilbanor - 4 i varje riktning (totalt 8); dessutom finns två järnvägsspår.
Alex Brandon / AP
Den äldsta och längsta bron över sjön
Dambron över sjön Pontchartrain (fordonsbro)
Land: USA
Längd: 38,4 km
Invigning: augusti 1956, maj 1969
Kostnad: 76 miljoner dollar
Det anses vara en av de äldsta broarna i världen - idén om dess konstruktion har sitt ursprung på 1800-talet, men bygget började 1948 och slutfördes 1956. Innan konstruktionen av Hong Kong-Zhuhai-Macau-bron, det ansågs mest lång broöver vattnet i världen. Förbinder städerna Mandeville och Metairie i Louisiana. Strukturen består av två parallella broar, varav den första öppnades 1956, den andra öppnades 1969. Bron är avgiftsfri, sedan 1956 är priset 2 $. Årstrafiken har ökat från 50 000 fordon 1956 till 12 miljoner idag.
Anastasia Korotkova deltog i utarbetandet av artikeln
Krimbron förväntas inte bara på Krim utan i hela Ryssland. Ändå är flygbiljetter dyra och det är svårt att få tag på dem när semesterperioden är hög, och färjetrafiken fungerar inte alltid stabilt. Lyckligtvis, redan i sommar, kommer alla att kunna köra till Krim med bil utan att stanna: öppningen av Krimbron är planerad till maj, och president V.V. själv kommer att öppna den. Putin.
Vi kommer att dela alla de senaste nyheterna om Kerchbron och berätta varför den är unik.
Faktisk information om Krimbron
Enligt de senaste uppgifterna, Krimbron öppnar i gryningen den 16 maj! Det första laget av byggare kommer att passera genom det. Sedan, efter 6.00, kommer de att dra igång biltrafiken. Bron kommer personligen att tas emot av presidenten, V.V. Putin. Bygget slutfördes sex månader tidigare än planerat. I slutet av maj kommer både bilar och bussar, inklusive passagerare, utformade för att transportera gäster på halvön, kunna passera över bron.
Sista handen i byggandet av Krimbron
I början av maj är vägdelen av Krimbron till 98 procent klar, sa byggarna, och dess driftsättning är planerad till andra hälften av maj. Bilar och passagerarbussar blir de första att korsa bron, medan godstransporter kommer att kunna göra detta först i slutet av säsongen, på hösten.
Slutarbete på bron
Arbetet med bron har kommit till sitt slut och stannar inte för en minut: de sista blocken av barriärstängslet installeras, belysningsmasterna är anslutna till elnätet, den arkitektoniska belysningen av brobågen installeras, utlagd asfalt tvättas, elektroniska sensorer testas och vägskyltar sätts upp.
Appliceringen av termoplastiska vägmarkeringar och installationen av bullerskärmar är nästan slutförda. De, gjorda av glasfiber för att bibehålla sikten, kommer att omsluta bilinfarter så att invånare i närliggande tätorter inte hör trafikbuller. Skyddsskärmar vid ingången till bron kommer att vara gjorda av metall, detta gjordes på insisterande av miljöpartister, så att fåglar från närliggande sjöar ser barriären och inte går sönder.
Beredskap för automatisk inflygning
Längden på automatiska inflygningar i riktning mot Kuban är 40 kilometer, och tillsammans med utgångar och byten - 53,4 kilometer. Men i maj kommer inte hela Kubans auto-inflygning att fungera - trafikbyten kommer ännu inte att tas i drift, förutom en, på 34 kilometer, där arrangemanget och landskapsarkitekturen precis är klar.
På båda sidor om bron vid 26:e kilometern anordnas rekreationsområden och multifunktionella bensinstationer och snart tas kontrollplatser för fordon i drift på båda sidor om bron.
ASUDD-beredskap
Det automatiska trafikledningssystemet är redan i drift övningsläge. För att säkerställa trafiksäkerheten inte bara på bron, utan även vid automatiska inflygningar, som ligger 70 kilometer bort, övervakar operatörer flödet av bilar inte bara på datorer utan också på en enorm panel som visar alla parametrar för bron.
ASUDD utvecklades på basis av ryska innovativa tekniker, och dess huvuduppgift är trafikledning och övergripande kontroll, inklusive efterlevnad av trafikregler, kontroll av fordons vikt och dimensioner och övervakning av trafikflödet.
Trafikflödesövervakningssystemet kommer att samla in information från sensorer om flödeshastighet, trafikintervall, körfältsstockning och klassificera fordon, vilket gör det möjligt att välja ett trafikledningsprogram för bron.
19 videokameror och tio automatiska styrsystem ska övervaka genomförandet av trafikreglerna. Information om överträdelser kommer att skickas till trafikpolisens poster, vilket definitivt kommer att stoppa överträdarens handlingar.
Automatiska väderstationer kommer att bestämma vindstyrkan, lufttemperaturen och luftfuktigheten, vilket i slutändan kommer att berätta om vägens tillstånd, så att både vägtjänster och bilister blir medvetna om isbildning på vägbanan, dimma eller stark vind. Programmet självt kommer att analysera all data och utfärda sin prognos några timmar före uppkomsten av ogynnsamma förhållanden. Huvudspeditören måste välja rätt lösning för vägarbetare och förare.
Systemet kommer inte bara att meddela om en olycka, utan också hjälpa förare att hitta en väg ut genom att visa information på resultattavlan (det finns sju av dem på bron), om körfältet är blockerat kommer de att kunna sakta ner och byta körfält.
Ett annat system övervakar själva brons strukturer vid deformation av transporter, orkanvindar eller jordbävningar. Om flera faktorer sammanfaller och situationen blir kritisk kommer sensorerna att reagera direkt, då kan trafiken stoppas av trafikledare.
Järnvägsdelen av bron
Bygget av järnvägsdelen av bron pågår och enligt planen ska det vara klart i slutet av året.
Nu körs de sista rörpålarna in, sedan ska fundamenten till stöden gjutas. Monteringen av spännen är redan igång - 40 000 ton metallkonstruktioner har monterats, sektioner för glidspänn har förberetts. När spännen är klara börjar läggningen av slipers och räls från sidan av Taman.
Invigningsdatum för Krimbron - i maj 2018
Goda nyheter för alla som är intresserade av när bron till Krim kommer att öppnas för bilar! Bygget går före schemat. Om det ursprungligen var planerat att rörelsen skulle tillåtas först i slutet av 2018, har nu tidsfristerna flyttats. Inledningsvis sa representanter för entreprenören att Kerch-bron skulle öppnas i början av maj. Enligt uppgifter i slutet av april fick dock öppningen skjutas upp. nytt datum- andra halvan eller slutet av maj. Planerna tyder fortfarande på att presidenten själv kommer att öppna Krimbron. Representanter för företaget Stroygazmontazh, som ansvarar för konstruktionen, försäkrar att i början av turistsäsongen kommer alla att kunna ta sig till halvön med bil utan en färjeöverfart.
Bron i sig är mer än 90 % färdig, men själva väginfrastrukturen på Krim hänger inte med byggarna. Medan brådskande försörjning görs till den från Kerchs sida, pågår också byggandet av rutter som kommer att förbinda bron med Simferopol, Sevastopol, Jalta, förbigående storstäder och undvika trafikstockningar. Som noterats av myndigheterna i republiken är det viktigt att inte bara lansera bron, utan också att undvika en transportkollaps så att turister inte lämnar Krim med negativa recensioner.
Under de första månaderna kommer bara bilar och bussar att kunna köra över Krimbron utan begränsningar. Lastbilstrafiken beräknas starta till hösten och rälsen ska läggas i slutet av året. Motorvägen Tavrida, som kommer att förbinda Sevastopol och Kerch, är fortfarande under uppbyggnad, så turister måste vara beredda på att problem med vägarna på själva halvön ännu inte har lösts.
Systemet för rörelse på bron till Krim
Transportministeriet förutser att många ryssar under sommarlovet kommer att vilja ta sig till Krim genom Taman. För att förhindra trafikstockningar och ökad belastning på bron togs beslut om att upprätta ett trafikschema.
När Krimbron över Kerchsundet öppnas kommer bussar och bilar att vara de första att korsa den. På grund av att bron kommer att byggas på kortare tid än planerat kommer detta att ske under våren 2018! Godstransporter kommer att kunna röra sig längs Kerch-bron enligt tidtabellen, främst på natten. Ett undantag kommer endast att göras för specialfordon som betjänar byggandet av bron. I slutet av året kommer alla fyra körfält att vara i drift och genomströmningen kommer att vara 40 000 fordon per dag.
Trots att transportbyten med resten av vägnätet ännu inte har slutförts kommer en genomfartsväg att börja fungera på Tamankusten från motorvägen A-290 till Krimbron i maj. På Krim-sidan kommer vid denna tidpunkt en automatisk inflygning från bron till korsningen med Tavrida-motorvägen att börja fungera. Härifrån kommer fordonsrörelsen att fortsätta längs den befintliga motorvägen Kerch-Simferopol.
När de nya körfälten på Tavrida-motorvägen tas i drift kommer automatiska inflygningar till bron att börja fungera och begränsningen för godstransporter kommer att hävas.
En parallell järnvägsbro öppnar också under 2019. Den kommer, enligt preliminära uppskattningar, att transportera mer än 14 miljoner passagerare per år.
Vad gör byggare en månad före öppningsdatumet för Krimbron?
I det här ögonblicket arbete pågår för att förbättra trafiksäkerheten och miljösäkerhet bro. För att minska bullerbelastningen installeras akustiska skärmar 3-6 meter höga på områdena i anslutning till Kerchsundet på båda sidor. Samma skärmar på båda sidor kommer att installeras på själva bron: 700 meter lång från sidan av Taman och 1300 meter från sidan av Kerchkusten.
Enligt experter är ljudisolerade paneler gjorda av av rostfritt stål, och mineralullsplattor kommer att absorbera ljudet. Panelen är mycket motståndskraftig mot eld, vatten och vind, och anti-vandal säkerhet tillhandahålls av förstyvande ribbor installerade på ett avstånd av en meter från varandra.
Träd som planterats vid ingången till bron enligt ett speciellt schema hjälper också till att minska den akustiska belastningen. Samma skärmar kommer att monteras på järnvägsbron när den är klar att tas i drift. Bullerskärmar kommer också att installeras vid väginfarter till bron på båda sidor, området för skyddsskärmar kommer att vara 25 000 m² på varje sida.
Bron i sig kommer inte att lämnas utan extra skydd - kåpor är monterade längs med bågens fasad, vilket kan ta bort effekten av vinden på det välvda spännet och göra passagen över bron bekväm. Faktum är att vindhastigheten precis i nivå med vägbanan genom bågen kan nå 40 meter per sekund. Efter testning utformades kåpans form som en flygplansvinge. Skydd mot aerodynamiska fenomen består av 190 strukturella element och liknar taklisten på fasaden. Det är anmärkningsvärt att de monterades från bågen, fartygens rörelse längs sundet var inte begränsad.
Även vägarrangemanget närmar sig sitt slut: ett bomstängsel och all belysning har installerats. När vattentätning appliceras på vägbädden kommer det att vara möjligt att börja lägga den slutliga vägytan. Så ögonblicket när Kerch-bron kommer att öppnas är inte långt borta.
Vad är unikt med Krimbron?
Idén att kasta en bro över sundet fanns tidigare. På 1000-talet tog prins Gleb hand om det, 1870 - britterna, i början av 1900-talet - Nicholas II, 1942 - tyskarna, men byggandet började först 1944. Den byggdes fortfarande, till och med laster gick igenom den, men eftersom träpålar också var inblandade förutom metaller kunde bron inte stå emot isdriften och demonterades, man började inte reparera den. Istället för bron ordnades en övergång som har fungerat som den ska i alla år, men som upphör i maj 2018.
Krimbron är unik i många avseenden:
- längden på dess bågar är 227 meter, höjden är 45 meter och vikten är 5 tusen ton;
- dimensionerna på passagen under bron är 185 m i bredd och 35 m i höjd;
- det tog 46 000 liter rostskyddsfärg för att måla bågen;
- bågen är utrustad med visningspassager, åskskydd, larm;
- bron kommer att klara en jordbävning på 9,1 poäng utan problem;
- strukturen byggs av ett team på 13 000 personer utan lediga dagar.
När Krimbron öppnar i maj 2018 kommer den att vara den längsta strukturen i Ryssland. Dess längd blir 19 km - dock kommer 11,5 av dem att passera landvägen.
Förresten, Krimbron har till och med sin egen talisman! Cat Bridge följer arbetet noga och älskar att posera mot bakgrund av högar.
Ett av de största byggprojekten i det postsovjetiska Rysslands historia - Krimbron, som förband Tamansky- och Krimhalvöarna - är delvis färdigställt. På drygt fyra år lyckades vi designa och bygga en byggnad som är unik på många sätt, som kommer att bli den huvudsakliga transportartären som förbinder Rysslands fastland med Krim. MIR 24 berättar om vad denna "århundradets konstruktion" är i fakta och siffror.
Fakta: Det slutliga projektet för Krimbron valdes bland tio föreslagna
Rutten längs vilken Krimbron lades kallas Tuzla, eftersom den går genom ön Tuzla. Han valdes bland tio föreslagna projekt av två skäl. För det första fanns det tillräckligt med ledig mark på ön för att rymma många infrastrukturanläggningar relaterade till byggstöd med alla bekvämligheter: baser, lager, färdiga broelement och så vidare. För det andra gjorde Tuzla-projektet det möjligt att inte störa driften av färjeöverfarten mellan hamnarna i Kaukasus och Krim - och under byggperioden förblev det den enda säkra vägen till Krimhalvön.
Figur: Krimbrons längd är 19 km
Bron blev den största i Ryssland och gick om den tidigare ledaren - Presidentbron i Ulyanovsk (12,97 km) - med nästan 7 km.
Fakta: Krimbron kan överleva vilken jordbävning som helst
Enligt seismologer inträffar allvarliga jordbävningar med magnitud över 6 på Krim en eller två gånger per sekel. Den sista sådan incidenten på halvön registrerades 1927. Mer allvarliga jordbävningar är också möjliga, men, som forskare har beräknat, inte mer än en gång vart 5 000:e år. Samtidigt kommer deras magnitud inte att överstiga 9, och utformningen av Krim-bron är utformad för att motstå stötar med en magnitud på 9,1.
Bild: 596 pelare håller Krimbron
Samtidigt är ett stöd en metallkonstruktion som väger cirka 400 ton, vilket innebär att totalt 32 st. Eiffeltornen! Men det finns också högar, vars antal är över 7000.
Fakta: Den första Krimbron byggdes 1944
Faktum är att efter att de sovjetiska trupperna befriat halvön började de bygga en bro och tog som grund den broöverfart som inte var färdig av tyskarna, vilket arbete utfördes 1942-43 för att förse de tyska trupperna i Kaukasus. De tyska sapparna lyckades bygga endast en fungerande linbana, och sovjeterna avslutade saken och förband Taman- och Krimkusten med en fullfjädrad bro. Den byggdes på en av de smalaste platserna i Kerchsundet - från Chushka-spotten på Taman till byn Opasnaya norr om Kerch. Denna bron stod till den 20 februari 1945, då den förstördes av isfält som gick fram från Azovhavet.
Figur: 123 isbrytare skulle skydda den första Krimbron
I verkligheten byggdes mycket färre isskärare, och det var denna omständighet som orsakade förstörelsen av bron.
Fakta: Den nuvarande Krimbron byggdes där isfälten är tunnare och sällsyntare
Vid ingången till Kerchsundet behåller isfälten som kommer från Azovhavet fortfarande allvarlig densitet och tjocklek. Det är därför de där, när de ställs inför hinder, bildar verkliga trafikstockningar som utgör en allvarlig fara. Men långt ifrån all is når utgången från sundet, dessutom hinner den falla sönder och försvagas, och sådana försålda isfält utgör inte längre någon fara för den nuvarande Krimbron.
Figur: 227,92 miljarder rubel - den totala kostnaden för hela projektet
Detta belopp beräknades i början av juli 2016 av specialisterna från FKU Uprdor Taman, den statliga kunden för byggandet av bron. Detta belopp är nästan 380 miljoner rubel mindre än projektets marginalkostnad som godkändes innan byggstarten.
Foto: Krimbrons officiella hemsida
Fakta: Krimbron låter stora fartyg passera under den
Detta gjordes för att inte avbryta maritim kommunikation med ryska och ukrainska hamnar vid Azovhavet. Det är anmärkningsvärt att en liknande möjlighet att passera fartyg också tillhandahölls av designen av den första Krimbron av 1944 års modell. Där planerade de att bygga en tvåspannstruktur med en total längd på 110 meter, vars spännvidd vände 90 grader och passerade fartyg samtidigt i två riktningar. Den nuvarande Krimbron behöver inte en sådan konstruktion: dess centrala bågar har tillräcklig höjd och bredd.
Figur: Längd - 227 meter, höjd - 35 meter
Dessa är egenskaperna hos de välvda spännen på den moderna Krim-bron, vilket gör att även stora oceanfartyg kan passera genom dem.
Fakta: Krimbron består egentligen av två broar – väg och järnväg
Efter återföreningen av Krim med Ryssland avbröts järnvägsförbindelsen med halvön genom Ukrainas territorium av uppenbara skäl. En månad om året gick passagerartåg till Krim, vars vagnar transporterades på järnvägsfärjan Krim-Kavkaz, men detta var uppenbarligen inte tillräckligt. Därför, när man designade Krim-bron, försågs den omedelbart för organisation av inte bara bil, utan också järnvägskommunikation på den. Detta genomförs på grund av att bron faktiskt består av två parallella broar, varav den ena har en fyrfilig motorväg och den andra har en tvåspårig. Järnväg.
Figur: 38 tusen bilar per dag - den beräknade kapaciteten för bron
Samtidigt kommer den högsta tillåtna hastigheten på bron att vara 120 km/h, det vill säga det kommer att vara möjligt att passera den på bara 10 minuter!
Faktum: vägbroöppnar ett och ett halvt år tidigare än järnvägen
En sådan spridning i tid ingick i planerna för byggandet av Krimbron från allra första början. Det finns flera anledningar till detta, inklusive den höga arbetsintensiteten vid byggandet av järnvägsbron, och viktigast av allt, tillfartsvägarna till den, såväl som det faktum att de senaste åren har majoriteten av semesterfirare anlänt till halvön med bil .
Figur: 24 tåg i varje riktning per dag kommer att passera längs Krimbron
Denna siffra motsvarar ungefär Totala numret tåg som kom och gick från halvön mellan 1991 och 2014. Men på den tiden var dessa tåg som kom inte bara från Ryssland utan också från Ukraina.
