През 1964 г., в Германия, нов кормов траулер "Bonn" е поръчан на западногермански клиент http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=424751, който е следващото поколение на траулера след английския проект "Fairtry", към който принадлежат BMRT тип "Пушкин", също построен в Германия.
След като прие концепцията за бонски траулер, по нареждане на MRP / MRKh на СССР и в сътрудничество със специалисти от съветския отдел, ГДР разработи проект за риболовен траулер, който получи кода "Атлантик", който компенсира брой недостатъци на първото поколение BMRT, което беше в експлоатация по това време почти десетилетие, и точно:
* приложена комбинирана навигация и търговско рязане
* използван е дизелов редуктор с 2 основни двигателя и задвижване, което значително повиши надеждността и оцеляването на кораба, а също така разшири възможностите за работа в полето. Струва си да се отбележи отделно, че електроцентралата на траулера имаше 3-кратна преживяемост поради инсталираната електрическа валова машина, която след 40 години стана почти задължителна за танкери с един главен двигател.
* Осигурена е най-дългата риболовна палуба
* прилага редица автоматизирани процеси за контрол и управление, които превръщат траулера в един от най-модерните автоматизирани кораби от онова време.
Общо 171 кораба са построени в Щралзунд (147) и Висмар (24) от 1966 до 1976 г. Първите петдесет траулера принадлежат на проекта Atlantic I.
Следващите 121 кораба, построени между 1968 и 1976 г., принадлежат към модернизирания проект Atlantic II.
Също така, на базата на този проект през 1971-72 г. са построени седем научноизследователски кораба (RV) от типа Evrika, а през 1973 г. - седем учебни риболовни кораба (UPS) от тип Kursograph.
По-голямата част от този тип траулери напуснаха запасите на корабостроителницата Щралзунд и само 24 единици. са построени във Висмар.
Освен това са построени 24 кораба за България, 8 за Румъния и 5 за Куба.
Предназначение на плавателния съд:
- риболов с дънни и среднодълбочинни тралове;
- преработка на риба в замразени продукти;
- преработка на негоден за консумация прилов и отпадъци от преработката на риба във фуражни брашна и промишлена мазнина;
- съхранение и прехвърляне на произведени продукти за транспортиране на хладилници или транспортиране до пристанището.
Обща дължина, м: 82,20
Обща ширина, м: 13,62
Височина на борда до горната палуба, м: 9,55
Средно натоварено газене, m: 5,16
Максимална водоизместимост, t: 3362
Дедвейт, t: 1150
Регистриран тонаж бруто/нето, обл. т: 2657/1139
Основни двигатели:
Количество и мощност, бр*к.с.: 2*1160
Марка: 8NVD 48A-2U
Производителност на технологичните линии:
Замразена риба, t/ден: 45
Рибно брашно и техническа мазнина, т/ден: 35
Хладилни трюмове, количество и общ обем, бр * куб. м: 3*1095
Обемът на помещенията за съхранение на рибно брашно, куб. м: 163
Обем на мастните резервоари, m3: 9
Температура в трюмовете, градуси С: -25
Охлаждаща течност: амоняк
Товарни стрели, брой и товароносимост, бр*т: 4*3,0 (2*3,0; 2*5,0)
Дизелово гориво, t: 602
Тежко гориво, т: 69
Прясна вода, t: 133
Скорост, възли: 13.8
Преди 45 години, на 28 февруари 1967 г., съветският траулер "Тукан" потъна в Северно море. Според една от многото версии за бедствието, корабът е бил унищожен от неговия таен товар. Браузър "Авторитет" Евгений Жирновнамери в архивите на ЦК на КПСС решението на тази загадка.
„На кораба се усети треперене на корпуса“
Голяма част от случилото се по време на последното пътуване на Тукана изглеждаше странно, а понякога и необяснимо.
Този тип RTM (замразяващ риболовен траулер) е проектиран в ГДР по съветска поръчка и се нарича "Tropic": траулерите са предназначени за риболов в южните ширини. Корабите от тази серия са построени на същото място, в германската социалистическа държава, и са получили имена в зависимост от мястото на бъдещата им база. Тези, които се отправят към Черно море, са кръстени на черноморските градове - "Алупка", "Ялта" и т. н. А траулерите, предназначени за Балтийско море, са кръстени на южните съзвездия. Ето защо RTM, построен през 1962 г. в корабостроителницата в Щралзунд за калининградски рибари, получи името „Тукан“.
Един от най-известните специалисти в историята на руския риболовен флот, капитанът на Калининградското морско рибно пристанище Вячеслав Морозов, пише за по-нататъшната работа на Тукан:
„От приемането на Калининградската база на тралния флот през септември 1962 г., корабът е извършил пет риболовни пътувания (два от тях са двойни), а от юни 1966 г. до февруари 1967 г. е в текущ текущ ремонт.“
Ремонтът обаче, както пише капитан Морозов, не мина съвсем гладко:
„Поради липса на необходимите резервни части в складовете на Tralflot, дефектният активен рул беше демонтиран от плавателния съд. Съгласно Правилата на Регистъра на СССР липсата на активен рул не се отразява на мореходната годност на кораба. кораб и следователно екипът на траулера нямаше причина да иска неговото възстановяване."
Вячеслав Морозов възстанови цялата последваща история на Тукан и неговия екипаж въз основа на разследване, проведено от комисия на Министерството на рибарството на СССР:
„RTM Tukan напусна 6-то си риболовно пътуване на 25 февруари 1967 г. в 17,30 ч. Пътуването през Балтийско море и Датския проток до нос Скаген се осъществи при нормални навигационни условия. Екипажът дойде на себе си след вълненията крайбрежни отпадъци. През февруари 25 и 26 боцманът раздаде спасителни жилетки на членовете на екипажа.Характерен нюанс за корабите тип Тропик: 10 души отказаха да ги получат, като се позоваха на липсата на място в кабината за съхранение на спасително оборудване.Тази практика се осъществи на повече от един тукан, мога да потвърдя това като човек, работил в "тропиците" четири години... На 27 февруари около 18 часа, при сравнително хубаво време, те влязоха в пролива Скагерак. Но те се подготвяли за предстоящата буря. Около 23 часа един от майсторите на миньорите пристигнал на мостика и съобщил, че на кърмата на палубата всички люкове и вратове са забити, а товарът е обезопасен "при буря" ... Към 23.30 часа вятърът се засили осезаемо, пускането се засили. В 23.50 часа получихме прогноза за времето по радиото. Очакваше се буря от югозапад със сила 10 точки.
Трагичните събития започнаха два часа и половина по-късно:
„На 28 февруари около 02.30 ч. на кораба се усети треперене на корпуса (както предполагат някои спасени членове на екипажа от силен удар на вълната). Приблизително по същото време часовникът на двигателя засича вода, навлизаща в тунела на витлото. Оказа се, че идва от арматурното помещение. През широките прорези, предназначени за приемане на риба, морска вода се излива в кораба в бурен поток.
На съдовете от серията "Tropic" немската изработка беше напълно компенсирана от недостатъци в дизайна
"Не отговори нито на радиото, нито на светлинната програма"
„Около 3 часа“, продължи описанието Вячеслав Морозов, „корабът забеляза преобръщане към левия борд. В 03,20 ч. капитанът даде заповед на машинното отделение да изпомпва гориво от левия борд резервоарите към десния борд танкове за намаляване на ролката. Но корабът продължи да се търкаля към левия борд... Около 4 часа капитан Храмцов заповяда да изпомпва гориво от резервоара N23 от левия борд. По това време вятърът достигна сила 9 откъм борда. югозападно морето беше 7 точки... Капитан Храмцов влезе в кабината на шефа на радиостанцията Ефимов, събуди го ...
В 04.10 часа дежурният моряк съобщи, че е видял идващ кораб точно на курса. Капитанът даде команда да се разпръснат отляво. След това капитан Храмцов, старши офицер Сафонов и първи офицер Маевски влязоха за кратко в рубката, за да обсъдят ситуацията.
В 04.20 часа, след преминаване с идващ кораб (това беше корабът майка „Vilis Latsis“ на Рижския Балтийски флот), капитанът, старши и първи помощник-капитан отново влязоха в картата. След кратка среща старши асистентът даде заповед над предаването: „Всички ставайте, облечете спасителни жилетки и отидете на горната палуба“... Туканът, който подозираше, че нещо не е наред с капитана на лациите, Л. Онучин, не отговори нито на радиото, нито на светограмата. Впоследствие никой от оцелелите членове на екипа на Тукан не можа да обясни недвусмислено логиката на този акт.
Десет минути по-късно, когато членовете на екипажа се събраха при лодките, капитанът даде команда да се обърнат към брега. Но ролката се увеличи рязко.
„В 04.35“, пише Морозов, „старши асистент Сафонов по предаването даде команда: „На целия екипаж в лодката от лявата страна.“ Главният инженер Кузуб нареди на всички в машинното отделение да отидат на горната палуба. Самият старши инженер остана в машинното отделение и оттогава никой от оцелелите членове на екипажа не го видя повече. След командата "всички в лодката", шефът на радиостанцията Ефимов спря първия помощник, който тичаше покрай вратата на радиозалата и го помоли да даде координатите на кораба за набиране на сигнал за бедствие.Сафонов крещеше, че сега е в радиозалата, капитанът ще дойде. Без да чака капитан Ефимов , той започна да подава сигнал "SOS", но в това време капитанът влезе и донесе бележка с координатите на местоположението на кораба. Сигналът "SOS" се излъчва в 04 часа 42-43 минути ... Капитан Храмцов на моста не е тръгнал. След това никой от оцелелите членове на екипажа не го е видял повече."
Много членове на екипа не успяха да избягат:
За разлика от други риболовни бази (на снимката), в Калининград пиенето по време на почивка не само не беше забранено, но и насърчавано.
„Опитът за спускане на лодката от лявата страна“, пише капитан Морозов, „неуспешен... Не беше възможно да се спусне лодката от десния борд поради големия рол към левия борд. Приближаваше се до добре осветено кораб.Невъзможно беше да се подават сигнали за бедствие с ракети, рулевата рубка, където се съхраняваха всички пиротехники, вече беше на милостта на вълните.Те крещяха, махаха с ръце, но всичко напразно - не им обръщаха внимание. Корабът, без да спира, продължи покрай. Кърмата на траулера започна бързо да потъва, а носът на траулера излезе от водата. Много членове на екипажа започнаха да скачат във водата, вълните, които останаха на палубата, бяха отнесени. Електротехник Артемиев с няколко членове на екипажа се втурна към горния мост, където бяха спасителните салове, но аварийните пръти паднаха от обичайните си места, почти всички моряци бяха съборени и отнесени от вълните. от тях. Веднага след това всички салове също бяха измити зад борда, като три от тях бяха в изправност, а два не се отвориха. Приблизително по това време десният борд е откъснат от кораба и се преобърна, а лодката от левия борд е разбита и също откъсната, но се поддържа на повърхността в обърнато състояние. Корабът продължи да потъва във водата. Около 04.50 ч. носът на траулера също изчезна под вода. Озовалите се във водата моряци са разпръснати на голяма площ. Тези, които бяха близо до животоспасяващото оборудване, все пак успяха да ги използват с големи усилия. Първоначално имаше около 20 души на дъното на преобърналата се лодка, но скоро половината бяха отнесени от вълните. Единадесет души във водата успяха да се качат в един от трите сала. Никой друг не можеше да използва сала, на който беше Артемиев. Третият отворен сал плуваше празен.
Екипажът на "Тукан" имаше късмет само по един начин. Съветската плаваща база нямаше време да отиде далеч.
„В 05.10 ч. след получаване на сигнал за бедствие и анализиране на ситуацията, плаващата база Вилис Лацис се обърна към района на инцидента. В 05.40 ч. на водата бяха открити мигащи светлини. Това бяха светлините на спасителните салове и живот. якета на тукановците. В 06.00 ч. започнаха да спасяват хора. Около 7 часа 10 души бяха свалени от дъното на преобърналата се спасителна лодка. До 8 часа от спасителния сал на борда на кораба майка бяха качени 11 души . Последният човек е вдигнат (от втория спасителен сал) в 09.06“.
От 79 членове на екипажа само 22 бяха спасени.
„Пиенето на кораби не трябва да се насърчава!“
Комисията, назначена от Министерството на рибарството на СССР, проведе подробно разследване на всички обстоятелства на трагедията и установи много интересни неща. Например „Информация за стабилност за капитана на кораби от типа „Тропик“, която трябваше да се ръководи при аварийни ситуации, имаше много неясно изписани места, което беше резултат от неточен превод от немски език. В допълнение, дизайнерите гарантират, че ако едно запечатано отделение бъде наводнено, корабът ще остане на повърхността и няма да се преобърне. Но всъщност дизайнът е направен по такъв начин, че когато водата влезе в рибния магазин, съседното отделение също беше наводнено. Така че твърдата гаранция за непотопимост не струваше нищо.
Комисията също така разследва как водата е попаднала в корпуса на кораба. Версията за дупката не отговаряше на описанието на бедствието, съставено след интервюта с оцелелите членове на екипажа. Пътят на притока на вода, както пише капитан Морозов, те се опитаха да установят чрез изчисление:
„Калининградски учени от катедрата по теория на корабите KTIRPiKh (Калининградски технически институт на риболовната индустрия и икономика) проучиха и изчислиха шест варианта за проникване на вода в корпуса. Следните пътища за проникване бяха признати като най-вероятни от тях: през отворени люкове в комингсите на 1-ви или 4-ти рибни бункери чрез свободно затваряне на люкове на 2-ри или 3-ти рибни бункери.
Изчислено е, че и в двата случая през която и да е от тези дупки в рамките на 2-2,5 часа може да влезе количеството вода, достатъчно да загуби плаваемостта на кораба. Това се случва дори ако трюмната помпа на резервоара за отпадни води работи постоянно."
Заместник-главният прокурор на СССР Михаил Маляров (на снимката на подиума) не публикува заключението, че виновните за смъртта на траулера са загинали заедно с него
Теоретичните изчисления бяха потвърдени от показанията на свидетел:
„От показанията на рибния капитан Мясищев следва, че по време на ремонта на капака на 3-ти рибен бункер не е монтирано гумено уплътнение, без което се е образувала голяма празнина по периметъра на капака. Обслужващият механик на кораба трябваше да инсталирате уплътнението при прехода към зоната за риболов."
Само едно нещо остана неясно:
„Въз основа на изискванията на нормалната морска практика“, пише Вячеслав Морозов, „капитанът, след като получи информация за навлизането на вода в кораба, беше длъжен преди всичко да обяви водна аларма и да положи всички усилия да открие причините и мястото на навлизане на вода, а след това предприемете мерки за отстраняването му Но екипажът не беше подготвен да се бори за щети и алармата не беше обявена ... Комисията не намери обяснение за причините, поради които капитан Храмцов е в нарушение от указанията на Устава на службата, не е подал сигнал за бедствие навреме. Капитанът също не е дал заповед за подготовка на цялото спасително оборудване за незабавна употреба, когато корабът действително е загубен."
Комисията предположи, че причината за това поведение на корабното командване може да е злоупотребата с алкохол. Освен това преките началници не само не забраняваха пиенето на кораби, но, напротив, го насърчаваха по всякакъв възможен начин. Например, морският капитан Леонид Татарин, който плаваше дълги години на корабите на Калининградската база на тралния флот, припомни:
"Един от най-ярките примери е бившият шеф на калининградския "Тралфлот" Василий Дмитриевич Албанов. Никой няма да спори, че е бил прекрасен човек. Влекачът в пристанището, кръстен на него, е заслужен спомен за него. Но всички се срамуваха да му кажат истината - пиянството на корабите не може да се поощрява!През 1965 г. у нас беше официално въведен празникът на Деня на рибаря.Тогава бях третият навигатор на РТМ "Палада" в Югоизточния Атлантик, точно на север от Уолвисбей. Беше в деня, когато се празнуваше празникът, на "Тралфлот" самият шеф пристигна в Прибой ТР. Нашият капитан беше Героят на социалистическия труд А. Ф. Циганков. Разбира се, Албанов реши да отпразнува празника на борда . Сутринта нашия капитан акостира до страната на "Прибой" - красиво, дори елегантно. Шефът веднага се прехвърли на Палада. Презаредиха ни прашка водка, след това прашка коняк, прашка шампанско - на силните викове на екипажа "Ура!"
Но някои от оцелелите членове на екипажа на Тукан, вместо алкохолен, изложиха съвсем различна версия за смъртта на кораба, която Вячеслав Морозов записа от техните думи:
"Механикът Золотарев твърди, че не може да се говори за общо пиянство. Дори само защото корабът току-що беше излязъл от ремонта, екипажът беше набран набързо от резерва и малко хора в тази "шалянка" се познаваха. Но механикът има различен отговор на въпросите.
- Малко преди отплаването четири контейнера бяха натоварени на борда на RTM - както казаха, с оборудване, предназначено за секретно съветско съоръжение в Куба, - спомня си Золотарев.
По време на буря в Скагерак, един от контейнерите се счупи и се удари в плъзгача, което го изведе в открито положение. Очевидно по това време на "Тукан" усетиха треперенето на корпуса, което стана фатално за кораба. Друг член на екипажа, В. Мезенцев, също припомни мистериозните контейнери.
Версията, че отварянето на хелинга (платформа за повдигане на трала с улова към палубата) е причината за наводняването на "Тукан" има пълно право на живот. Точно както обсъжданата в Калининград версия, че причината за смъртта на траулера е съветската подводница, която го придружава, и секретният товар не е безсмислен. Говореше се, че именно тя е ударила "Тукана", след което той потъва. В потвърждение на тези мистериозни версии тогава и много по-късно беше посочено, че Туканът никога не е бил издигнат, въпреки че е потънал на малка дълбочина: по-удобно е да се скрие истината.
През 1967 г. обаче никой от официалните лица не започва нито да потвърждава, нито да отрича тези версии. И не само защото партията и правителството само в най-редките случаи съобщават за катастрофи със смъртта на толкова много хора и още повече за причините за тях. Мълчанието се обяснява и с факта, че Генералната прокуратура на СССР не е завършила разследването.
"Разследването приключи"
Действащият главен прокурор на СССР Михаил Маляров докладва за резултатите от разследването на обстоятелствата около смъртта на "Тукан" на ЦК на КПСС едва през следващата 1968 г.:
„Разследването на причините за смъртта на риболовния траулер „Тукан“, настъпила на 28 февруари 1967 г., когато корабът напусна протока Скагерак за Северно море, установи следното:
На 25 февруари 1967 г., след завършване на плановата поддръжка и получаване на класа на Регистъра на СССР, траулерът "Тукан" напуска Калининград за риболов в Северозападния Атлантик. На 28 февруари по пътя към Северно море траулерът "Тукан" попадна в силна буря и в резултат на проникване на вода в отсеките на корпуса на кораба потъна на дълбочина 37 метра. По време на корабокрушението загинаха 57 членове на екипажа.
Експедицията, която имаше за цел да издигне "Тукан", нямаше необходимите умения, здрави водолази и най-важното, както твърдяха злите езици, желанието да работи
За разлика от заключенията на ведомствената комисия, следователите на Генералната прокуратура стигнаха до по-категорични изводи:
„Смъртта на траулера „Тукан”, според експерти, е настъпила поради наводняване на две съседни отделения – рибния магазин и завода за рибно брашно (усилващо отделение), откъдето водата бързо се е разпространила в други помещения на кораба. Корабокрушението и смъртта на значителна част от екипажа на траулера са резултат от ниска трудова и производствена дисциплина на кораба, тъпота на бдителността и пренебрегване на опасността при условия на буря, както и резултат от очевидно неправилни действия и груби нарушения на Хартата за обслужване на кораби от флота на риболовната промишленост, Правилата за техническа експлоатация и разпоредбите, регулиращи безопасността на корабоплаването от страна на командния състав на кораба.
При получаване на предупреждение за буря на 27 февруари старши помощник-капитан Сафонов не е предприел необходимите мерки за осигуряване на херметичното затваряне на всички люкове на задната палуба, а вахтен навигатор Гуцуляк не е организирал наблюдение на състоянието им, в резултат на при което притокът на вода в производствените помещения на корпуса е забелязан много късно. Капитанът на траулера Храмцов не е обявил водна аларма и не е предприел спешни мерки за откриване и отстраняване на причините за изтичане, не е информирал базата на тралския флот в Калининград за аварийното състояние на траулера. Храмцов и подчинените му командири Сафонов, Гуцуляк, Кузуб не предприеха подходящи мерки за ефективна борба за оцеляване на кораба и спасяване на екипажа, който освен това по тяхна вина не беше подготвен и обучен за организирани и решителни действия. Установено е, че на 26-27 февруари отделни членове на екипажа на кораба, включително Храмцов, Сафонов, Кузуб и Ереско, са употребявали алкохол и в момента на извънредната ситуация са показали явно бездействие и пасивност.
Въпреки възможността, Храмцов не се обърна за помощ към съветския кораб Вилис Лацис, с който се раздели двадесет минути преди корабокрушението.
При наличие на реална заплаха от смъртта на кораба и екипажа сигналът за бедствие е подаден много късно, а заповедите на екипажа на кораба да се подготвят за спасяване са дадени в момента, когато траулерът започва да потъва във водата. Командата към екипажа да "напусне кораба" изобщо не е била дадена и никой не е отговарял за спасяването на хора по време на корабокрушението.
Ситуацията, която се е развила по това време, се влошава от факта, че повечето членове на екипажа не знаеха как правилно да използват колективните спасителни салове.
Заключенията на Генералната прокуратура също съдържат информация за конструктивните недостатъци на кораба:
„Наводняването на траулера беше улеснено от някои конструктивни недостатъци на кораба (местоположението под водната линия на две промишлени помещения, комуникиращи помежду си чрез дренажна система, ненадеждно закрепване на плъзгащия капак и неудобно затваряне на капаците на люка в задната палуба комингс)".
И за. Главният прокурор недвусмислено посочи виновниците за трагедията:
„Като се има предвид, че Храмцов, Сафонов, Кузуб, Гуцуляк, които са виновни за корабокрушението, са загинали, разследването по случая е прекратено. Длъжностни лица от Калининградската база на тралния флот и Калининградския производствен отдел на Министерството на рибарството на СССР, които допуснал служебни пропуски при подготовката на траулера „Тукан” за полет, наказан в партийния и дисциплинарния ред”.
Но не само заключенията бяха интересни в бележката. Не се казваше нито дума за таен товар. Съмнително е, че и относно. Главният прокурор, ако "Туканът" превозваше нещо тайно, заобикаля това обстоятелство в доклад до ЦК. Освен това самият документ нямаше печат за секретност, което ясно показваше, че в него не се говори за никакви военни или държавни тайни.
Вярно е, че в бележката се посочва, че „окончателните заключения за причините за наводняването на траулера могат да бъдат направени само след издигане и задълбочено изследване на потъналия кораб“. Но, както се оказа, траулерът все още не е бил вдигнат. А около корабоподемните работи се разгръща нова детективска история.
„Вземете повече валута и се облечете“
През февруари 1968 г. е изпратено анонимно писмо до ЦК на КПСС за това как е организиран и провеждан Тукан:
„В началото на 1967 г. съветският риболовен кораб „Тукан” на Министерството на рибарството е загубен край бреговете на Дания. Причините за смъртта на кораба не са точно изяснени. Според споразумението работата по вдигането на кораба е била поето от ASPTR (екип за спасителна и подводна техническа работа. — "сила") на Балтийското корабно дружество със задължение за завършване през 1967 г. Те обаче работиха около 6 месеца. Състав от около 160 души. Плаваща база с водоизместимост 14 000 тона, спасителни съдове, водолазни лодки, оборудване, машини и пр. Но ASPTR не успя. Те похарчиха повече от 1,5 милиона рубли, повече от 28 хиляди злато. търкайте. във валута.
Причини за неуспех: неграмотност, липса на практика в този вид работа. Липса на желание за работа. Наличието на желание да получите повече валута и да се обличате в чужбина. Подборът на отбора по същество не беше правилен. В преследване на валутата отиде, който успя. Издадохме 3 водолазни специалисти и никой от тях няма право да се гмурка. Какво са правили под вода в продължение на 6 месеца? Какво направиха там? Той е неизвестен и лежи на съвестта на водолазите. Датчаните предложиха официално да вдигнат кораба след 1,5 месеца, но нашите? Срамота е, те се опозориха и все още казват: ще работят през 1968 г. и ще похарчат същата сума в чуждестранна валута, а това ще струва най-малко 4 милиона рубли. Така го наричат. Това е хранилка: можете да спечелите допълнителни пари и без никаква гаранция за края на изкачването през 1968 г. Възмущението на рибарите е разбираемо... Време е да спрете цялото това земеделие и да пилеете пари, защото можете да построите три нови кораби.
Обикновено на анонимните писма не се обръща особено внимание. Този обаче беше прехвърлен в транспортния отдел на ЦК на КПСС с указания незабавно да разгледа въпроса. Отделът изпрати запитвания до Министерството на Военноморските сили на СССР и Министерството на рибарството на СССР и, както се оказа от отговорите им, фактите, посочени в анонимното писмо, бяха напълно потвърдени.
Министерството на ВМС обаче се опита да се оправдае. Отговорът на заместник-министър Тимофей Гуженко на искането на ЦК, изпратено на 12 март 1968 г., гласи:
„Поради ограничените технически средства за такава работа в Министерството на ВМС бяха осигурени редица материално-техническо оборудване за подемната експедиция с участието на други специализирани организации и собственика на кораба. Тези позиции включват разпределение на плаващата база Тунгус, килов кораб, понтони за повдигане на кораби, липсващ брой въжета, кабели и маркучи, монтаж на офшорно оборудване на работната площадка.
Общата продължителност на работата, предвидена по проекта за повдигане на плавателни съдове, беше 109 дни. При условия на нестабилно време през периода май-октомври 1967 г., което рязко се различаваше от средното за дългосрочно време, беше възможно да се използват само 65,5 дни, включително 12 дни през август, 14 дни през септември и 5 дни през октомври. В същия период има силни бури с продължителност 8-9 дни, които нарушават не само ритъма, но и нанасят сериозни щети на вече извършената работа (бури през август и септември 1967 г.). Плаващата база, килекторът и спасителните съдове многократно бяха принудени да напускат работното място за подслон.
Заместник-министърът на рибарството Владимир Каменцев представи в Централния комитет изчисление, показващо, че Тукан не си струва разходите за отглеждането му
Като се вземат предвид тежките метеорологични условия и загубата на време за многократно пренареждане на плавателни съдове, бяха взети мерки за ускоряване на работата: съставът на водолази и други специалисти се увеличи, беше въведен режим на работа с използване на извънредни часове и беше променена технологията на повдигане . В началото на септември състоянието на работата беше прегледано от министерствата на морския флот и на рибарството. По предложение на Министерството на рибарството работата беше продължена и през есенния период, като бяха взети мерки за ускоряването й с общо решение. Продължаващото лошо време обаче попречи на работата да продължи. Включването на датската компания Crower в съвместна работа, при условията на действително преобладаващото време, се оказа неуместно. Във връзка с настъпването на есенно-зимния период на 14 ноември, със съгласието на собственика на кораба, беше решено временно да се преустанови работата по вдигане на кораби до пролетта на 1968 г.
За целия период от юни до октомври 1967 г. са завършени 70-75% от общия обем на корабоподемните работи, за които клиентите плащат на отряда ASPTR около 900 хиляди рубли. Всички плащания за извършената работа, включително плащането на чуждестранна валута на персонала, са извършени с изпълнение на съответните документи с потвърждение от представител на клиента, който е постоянно на работното място.
През декември 1967 г. Baltic Shipping Company анализира операцията по повдигане на траулера. Беше отбелязано, че освен неблагоприятното време, има и значителни недостатъци в подготовката и производството на експедицията. Основните недостатъци включват: забавяне на началото на работата на обекта за повдигане с един месец поради късното пристигане на кил кораб, принадлежащ на DKBF, за оборудване на рейда; несъответствие между действителното състояние на почвата на мястото на потъналия кораб и характеристиката, представена въз основа на проучване, извършено от организация на трета страна, поръчана от собственика на траулера (почвата се оказа много по-твърда, което не е взето предвид от проекта за повдигане); недостатъчно внимание към логистичната поддръжка на експедицията и организацията на операциите по вдигане на кораби на място; липса на специалисти по гмуркане, способни да се спуснат до потънал кораб на дълбочина до 40 метра по здравословни причини.
Вероятно, ако съществуваше някакъв суперсекретен товар и беше вдигнат, позицията на военноморското министерство щеше да изглежда много по-добре и Гуженко определено би споменал това. Но в покаяната бележка се казваше само, че министерството ще издигне "Тукан" през идващата 1968 г.
"Корабът се откъсна и падна на земята"
Министерството на рибарството на СССР обаче имаше съвсем различно мнение по въпроса за вдигането на Тукан. В доклада на заместник-министър Владимир Каменцев, изпратен до ЦК на 19 април 1968 г., се казва:
„Като се има предвид, че Министерството на Военноморските сили има специална организация за вдигане на кораби, беше решено да се вдигне корабът от спасителния отряд на Балтийската параходна компания и да се откажат предложенията на чуждестранни фирми, които се ангажираха да извършат тази работа. На 27 април , 1967 г., Калининградският производствен отдел на рибната индустрия сключва договор с отряд за повдигане на траулера "Тукан" през 1967 г. с цената на повдигане на кораба приблизително 610 хиляди рубли ...
По информация на военноморското министерство през 1967 г. отряд промива 4 тунела и вкарва в тях корабоподемни сапани, заточва 4 лаг 400-тонни корабоподемни понтона и 1 висящ 400-тонен понтон, извършва подготвителна работа за повдигане на кърмата на Тукан от земята, за да се установят сапани за миделни 400-тонни понтони.
След тези работи бяха направени два опита за повдигане на кърмата на плавателния съд, но и в двата случая по различни причини съдът се откъсна и падна на земята.
През втората половина на септември отрядът направи нови опити да повдигне носа на Тукан, но в този случай подемното оборудване беше повредено и работата беше неуспешна.
Вземайки предвид тези обстоятелства и началото на периода на бурята, военноморското министерство повдига въпроса за отзоваването на отряда и отлагането на корабостроителните работи за 1968 г.
Според отчетните данни през 1967 г. Калининградската производствена дирекция на риболовната индустрия е похарчила 2 146 000 рубли за работа по вдигане на кораби на Тукан, включително 900 000 рубли (вместо 610 000 рубли) за изплащане на спасителния екип и, в допълнение, 086 рубли за изплащане на валутната част от заплатата на инженерно-техническия персонал, водолази, моряци и други участници в работата.
През първото тримесечие спасителният екип внесе в Калининградската рибна промишленост производствена администрация проект на договор за вдигане на траулера Tukan през 1968 г. в рамките на 150 дни.
И тук нямаше нито дума за таен товар. По-нататък обаче беше цитирано изчисление, чиято правилност не беше оспорена от ЦК:
„Според изчисленията, направени от отряда, цената на работата, планирана за 1968 г., ще бъде около 850 хиляди рубли за работата на отряда, 750 хиляди рубли за поддръжката на базата Tungus, за заплащане на услугите на спасителна лодка , наемане на понтони, услуги на спасителен кораб и др. около 400 хиляди рубли и само около 2 милиона рубли и 32 хиляди рубли в чуждестранна валута. По този начин общите разходи за повдигане на траулера бяха определени в размер на най-малко 4,2 милиона рубли.
Договорът обаче не предвижда никакви гаранции за повдигане на плавателния съд и не предвижда отговорност за разходи при неизпълнение на работа.
По време на дългия престой на кораба на дъното той получи допълнителни повреди и износване от въздействието на лошото време и корозия, и особено от удари при падане на земята при неуспешни опити за повдигане на кърмата през 1967 г., във връзка с това, възстановяването на траулера ще изисква високи разходи, които се определят за селища от 1,3 милиона рубли.
Следователно, общите разходи за повдигане и ремонт на траулера "Тукан" ще бъдат около 6 милиона рубли, с остатъчна стойност на кораба от 1,4 милиона рубли. Във връзка с горното, а също и поради липсата на гаранции за безусловното повдигане на траулера Tukan, Министерството на рибарството на СССР реши да не продължава тези работи през 1968 г.
Така че тайната защо корабът не е издигнат се оказа не военна, а финансова. Значението на товара, изпратен до Куба с Тукан, очевидно също е силно преувеличено. И цялата история се оказа не за тайни, а за човешкия фактор. В цялото му разнообразие от проявления.
Тази инсталация има по правило два основни двигателя, от които мощността се предава към едно витло чрез скоростна кутия.
Предавателно отношение на редуктори 1:2; 1:4 позволява използването на двигатели с повишена скорост. Скоростните кутии в такива инсталации само намаляват скоростта на коляновия вал; заден ход се осигурява чрез заден ход на двигателя или с помощта на CPP.
Диаграмата на дизеловата скоростна кутия е показана на фигура 2.5. Коляновите валове на двата основни двигателя 5 са свързани чрез съединители 4 към първичните валове на скоростната кутия. Скоростната кутия е едностепенна скоростна кутия. Зъбни колела 3 и 6 въртят голямо зъбно колело, свързано с вал 2 и витло 1. В скоростната кутия е монтиран опорен лагер на вала. Поради наличието на редуктор скоростта на въртене на витлото може да бъде намалена до стойност, която осигурява висока ефективност на витлото.
Фигура 2.5 - Схема на дизелова скоростна кутия
Като съединители се използват плъзгащи индукционни или хидравлични съединители, което осигурява бързо изключване на линията на вала от коляновия вал, изключване на един от двигателите в случай на неизправност, а също така предпазва зъбните колела на скоростната кутия от остри удари, когато предавката е включена.
Дизеловата скоростна кутия в момента се използва широко в инсталации с два средноскоростни главни двигателя на френската компания Semt-Pilstick. Тези двигатели са четиритактови, тръбни, V-цилиндрови, с турбокомпресор, с 12 до 16 цилиндъра Всички двигатели от този тип (PC-2V-400) са с еднакви размери на цилиндъра и хода. Мощността на цилиндъра им е 342 kW (465 к.с.) при скорост 500 об/мин.
Фигура 2.4 - Разположение на механизмите в машинното отделение на PPR "Rembrant"
1 - помпи за прясна и морска вода на главния двигател; 2 - изпарители; 3 - дестилатни помпи; 4 - дестилатор; 5 - помпи на корабни системи; 5 - дизел генератор; 7 - топла кутия; 8 - захранващи помпи на котела; 9,10 - извънбордови и сладководни хидрофори; 11 - парен котел; 12 - бюро; 13 - маслени и горивни сепаратори; 14 - помпи, обслужващи главния двигател; 15 - цилиндри със сгъстен въздух; 16 - помпи за прясна и извънбордова вода на главния двигател; 17 - сепаратор на трюмна вода; 18 - помпи за охлаждаща вода на хладилния агрегат; 19 - охладители за прясна вода на спомагателни двигатели; 20 - дизел генератори; 21 - маслени охладители на главния двигател; 22 - хладилници за прясна вода на главния двигател; 23 - основен двигател
Редукторите с такива двигатели са инсталирани на транспортни хладилници от типа на Охотско море, Амурски залив, остров Руски.
Инсталации, подобни по вид, са използвани на RTM "Tropic", "Atlantic". Те се състоят от два основни едноредови двигателя NVD SKL с мощност 490 kW (670 к.с.) за Tropic RTM и 850 kW (1160 к.с.) за Atlantic RTM, свързани към скоростната кутия посредством индукционни съединители.
Характеристика на тези инсталации е използването на реверсивни генератори на електрически вал в техния състав (показани на фиг. b с пунктирана линия), което позволява или да се поема мощност от главните двигатели за захранване с електроенергия на консуматорите на кораба, или да се използва мощността на корабната електроцентрала за задвижване на кораба. Валовите генератори се задвижват от задвижваната предавка на скоростната кутия през предавка, която увеличава скоростта. Такива инсталации дават възможност при извършване на риболовни операции (спускане, повдигане на риболовни съоръжения) да се използва резервът от мощност на главните двигатели за захранване на риболовните механизми чрез валов генератор.
По време на преходи валовият генератор може да се използва като двигател на вала за увеличаване на скоростта на плавателния съд.
RTM тип "Атлантик"
Риболовни замразяващи траулери от типа "Атлантик" са построени от народното предприятие "Фолксверф" в Стралзунд (ГДР) по поръчка на Съветския съюз. Траулерът е предназначен за работа в районите на Средния и Южния Атлантик, оборудван с устройство за кърмене, устройство за замразяване на улова и съхранение на рибни продукти в хладилни трюмове.
Корабът е еднороторен, двупалубен, с излишък надводен борд и разположение на електроцентралата в средната част. На основната палуба има тристепенна надстройка. Стеблото е наклонено, кърмата е транец с плосък транец, с наклон към носа. Основните характеристики на кораб тип "Атлантик":
Траулери от типа "Атлантик" са построени в класа на Регистъра на СССР
Задвижваща установка - дизелово-редуцирана, двумашинна, с ЦРП и ел.отвод за шахтови генератори.
Два основни двигателя тип 8NVD-48. 2AU чрез индукционни съединители и скоростна кутия предават мощност към CPP. Част от мощността през същата скоростна кутия може да се поеме от трифазен генератор на вал с променлив ток, работещ в мрежата на кораба, и генератор на постоянен ток, работещ върху риболовни механизми. Корабната електроцентрала за променлив ток се състои от четири дизел генератора с мощност по 320 kVA всеки, авариен дизел генератор с мощност 50 kVA, разпределително устройство, оборудване и ел. канализационни мрежи.
Основата на спомагателната котелна инсталация е водотръбен котел от системата Wagner-Hochdruck с дебит на пара 2,5 t/h при налягане 785 kPa (8 kgf/cm2).
Вакуум за изпарителна инсталация, директно изпаряване. Всички спомагателни механизми, обслужващи електроцентралата, са електрически задвижвани.
Планът на машинното отделение на траулера е показан на фигура 2.6.
Задвижваща инсталация.Като основни на RTM от типа "Атлантик", двигателите SKL, произведени от завода на име. К. Либкнехт (ГДР). Двигатели четиритактови „единично действие, тип багажник, реверсивни, с газова турбина под налягане. Основните характеристики на двигателите са дадени по-долу.
Тип двигател 8NVD-482AU
Брой цилиндъри z 8
Диаметър на цилиндъра Du, мм 320
Ход на буталото Sp, мм 480
Обем на цилиндъра Vc, dm3 38.6
Коефициент на сгъстяване 13,25
Скорост n, об/мин 375
Продължителна мощност Ne, kW (e.l. s)... 852(1160)
Стартова скорост n СТАРТ, об/мин. 80
Минимална устойчива честота
въртене n min, об/мин 200
Скорост на забранената зона n kr,
обороти 250-300
Средна скорост на буталото s t, m/s 6.0
Крайно налягане на компресията MPa (kgf / cm 2) .. 4, 12-4.1 (44-43)
Максимално налягане на цикъла p G, MPa
(kgf/cm2) 6,67-7,705 (68-72)
Средно ефективно налягане p e, kPa
(kgf/cm*) 883 (9)
Степента на повишаване на налягането в турбокомпресора 1,27-1,33
Максимално противоналягане при ауспуха
R V.G. , kPa (mm воден стълб) 1,962 (200)
Температура на изхода на отработените газове
от цилиндри t C VG, °C 375-425
Температура на отработените газове преди турбото
вентилатор t* H,°C 435-85
Специфичен разход на гориво g E g/kWh
(g/e.l. s h) 218+ 5% (160+5%)
Фигура 2.6 - Общо разположение на механизмите в машинното отделение тип RTM
"атлантически"
1 - главни двигатели 8NVD-48A2U; 2 - индукционни съединители; 3 - редуктор; 4 - AC вал машина; 5 - DC вал машина; 6 - кондензатор на котелната инсталация; 7 - спомагателен парен котел; 8 - маслена помпа; 9 - помпа за смазочно масло; 10 - помпа за захранваща вода; 11 - дренажни помпи; 12 - сепаратор на трюмна вода; 13 - трюмна помпа; 14 - извънбордова водна помпа за дизел генератори; 15 - извънбордова водна помпа на главните двигатели; 16 - спомагателни дизел генератори; 17- пусков цилиндър на дизел генератор; 18 - горивни помпи; 19 - резервна маслена помпа на главните двигатели; 20 - въздушен цилиндър на системата за управление; 21 - пускови цилиндри на главния двигател; 22 - горивен сепаратор; 23 - електрически компресор; 24 - помпа за прясна охлаждаща вода за дизел генератори; 25 - резервна помпа за прясна охлаждаща вода за главни двигатели; 26 - вакуумна помпа на изпарителната инсталация; 27 - кондензатор за обезсоляване на инсталацията; 28 - помпа за охлаждане на кондензатора на изпарителя; 29 - пожарна помпа; 30 - изпарителна помпа за саламура, 31 - маслен сепаратор; 32 - помпа за охлаждаща вода за маслени охладители на скоростната кутия; 33 - маслен нагревател; 34 - хладилник за редукторно масло; 35 - зъбна маслена помпа
Дизайнът на двигателя е подобен на дизайна на дизеловия двигател 8NVD-48AU, инсталиран на SRTM тип Mayak. Увеличаването на мощността се постига чрез увеличаване на скоростта до 375 оборота в минута и увеличаване на степента на усилване.
Предаването на мощността от главните двигатели към скоростната кутия се осъществява чрез два индукционни съединителя. Съединителите имат следните основни характеристики:
Тип 1K2000-16/3
Номинален въртящ момент, MN m (kgf m) 218(2220)
» ток на възбуждане, A 85
Номинално напрежение на възбуждане, V 120
Принудителна възбуда:
напрежение, V 170
Ограничете въртящия момент при номинално възбуждане
MN-m (kgf-m) 245(2500)
Ограничете въртящия момент с принудително
възбуждане MN m (kgf m) 275(2800)
Номинално приплъзване, % 2,5
Напрежението на възбуждане на индукционните съединители се захранва от два преобразувателя, състоящи се от трифазни токови трансформатори и силициеви токоизправители. Съединителите се включват от процесора. Системата за активиране на съединителя има заключващо устройство, което работи в следните случаи:
Ако валовете на главните двигатели се въртят в различни посоки;
ако налягането на маслото в скоростната кутия и охлаждащата вода в кърмовата тръба е под минимално допустимото;
Когато блокиращото устройство е включено;
При преместване на лопатката на кормилото под ъгъл над 40 °.
Скоростната кутия е предназначена за прехвърляне на мощността на главните двигатели към един витлов вал и вал за извеждане на мощността, както и за промяна на скоростта. Характеристика на редуктора:
Скорост на входящия вал, об/мин 375
» » карданен вал, об/мин 175
» » карданен вал, об/мин. 1000
Мощност, предавана към витлото, kW (e.hp) 1705 (2320)
» » » селекционен вал, kW 556
Максимална предавана мощност, kW (e.hp) 1935 (2633)
Редукторите са цилиндрични, спираловидни. Всички валове на скоростната кутия, с изключение на вала на задвижването, са поставени в плъзгащи лагери, пълни с бабит. Валът за отвеждане на мощността се върти в търкалящи лагери. В свободния край на вала за отвеждане на мощността е монтирано блокиращо устройство. В скоростната кутия е вграден сегментен опорен лагер, проектиран за максимална тяга от 265 kN (27 tf).
Като витло, траулерът е оборудван с витло с регулируем наклон, произведено от завода. К. Готвалд (ГДР). Характеристики на VRSh:
Диаметър на винта, мм. 3400
» главини, мм 1000
Коефициент на стъпка на конструкцията 0,852
Скорост, об/мин 175
Максимален ъгъл на завъртане на лопатките напред/назад, ° 25/20
Хидравличният механизъм за промяна на стъпката е разположен извън главината.
Задвижващият блок се управлява от централната контролна зала в машинното отделение, а стъпката на витлото се управлява от контролните станции, разположени в рулевата рубка и в централната контролна зала. Системата за управление на завода има индикатори за натоварване на главните двигатели, които осигуряват контрол върху разпределението му между дизелови двигатели.
Скоростта на въртене на двигателите и CPP не е регулирана.
Помислете за характеристиките на задвижващата инсталация.
Поради факта, че мощността се поема от главните двигатели към генератора с променлив ток, двигателите работят с постоянна скорост. Промяната на скоростта на плавателния съд се извършва чрез промяна на стъпката на витлото.
Както показаха тестовете, максималната скорост на свободния ход при работа на витлото на един двигател в номинален режим е 10,4 възела. Ъгълът на завъртане на лопатките на CPP е 16°.
Когато машината с променлив вал работи в режим на валов двигател заедно с два основни двигателя, скоростта на свободния ход се увеличава с 0,2 възела, което на практика няма съществено значение.
Проведени са тестове на РТМ "Авиатор" по време на експлоатацията на кораба с дънен 31-метров и среднодълбочен 25-метров трал.
Вятърът и вълнението по време на тестовия период не надхвърлиха три точки.
Тестовете на задвижващата система при тралиране показаха, че при скорости на теглене на дънния трал от 4,5 възела и на средноводния трал от 4,7 възла, консумираната мощност от главните двигатели е 0,65-0,67 от номиналната мощност при ъгъл на завъртане на лопатката от 15°.
Максималната скорост на тралене при тихо време, когато двата основни двигателя работят в режим, близък до номиналния, и лопатките завъртат ъгли в рамките на 16-16, 5 ° е около 5 възела.
Когато един главен двигател работи с натоварване 80-4-85% от номиналното (a = 11, 5-f-12 °), скоростта на тралене е 3,5-3,9 възела.
Тралене срещу вятъра с вълни до 6 точки е възможно при скорост до 4 възела без претоварване на главните двигатели. По време на прехода към мястото за риболов движението на кораба се осигурява от работата на два основни двигателя. Ъгълът на въртене на лопатките на витлото се задава в рамките на 19-21° в зависимост от времето.
При преминаване от риболов към пристанище, поради увеличаване на натоварването на кораба, ъгълът на въртене на лопатките на витлото намалява до 17-20°. Среднодневният разход на гориво за главните двигатели на прелезите е 8,7 т/ден, а на полето - 5,1 т/ден.
Дизелов редуктор с извеждане на мощност през валове за променлив и постоянен ток се нарича агрегат „баща и син“.
На UPS "Херсонес", както и на кораби от типа RTM-K-S "Moozund" е монтиран дизел-редуктор, подобен на SEU RTM "Atlantika" с извеждане на мощност.
Електроцентрали с дизел-електрическа трансмисия. Такива инсталации са използвани главно на кораби с мощно оборудване за преработка на риба на борда (производствени хладилници, консервни траулери), където е необходимо гъвкаво преразпределение на енергията, генерирана от електроцентралата: при преходи - максимално използване на генерираната енергия за нуждите на движението на кораба, а в риболова - осигуряване на работата на механизмите за риболов и преработка на риба. Тази възможност се осигурява от електроцентрала с електрическо предаване. Диаграмата на електрическото предаване е показана на фигура 2.7.
Фигура 2.7 - Схема на електрическо предаване
В машинните отделения на кораби с дизел-електрическа трансмисия са монтирани агрегати, състоящи се от дизелови двигатели 5 и генератори 4 на електрически ток, задвижвани от тях. Перката 1 в тази предавка се задвижва от електродвигател 2, който получава енергия чрез разпределително табло 3. Механичната работа на главните двигатели 4 в тази предавка се преобразува в електрическа енергия, която след това се преобразува в механична работа в мотора на витлото 2 за задвижване на витлото. Това двойно преобразуване на енергия естествено намалява ефективността на предаване.
Електрическата трансмисия стана популярна в редица промишлени хладилни камиони и траулери за консервиране поради следните предимства:
Възможност за маневриране на броя на работещите дизелови оператори, което позволява използването им изцяло или частично в зависимост от енергийните нужди;
Лесна работа на заден ход с помощта на електрически превключватели или CPP, което позволява задвижването да се управлява от моста;
Възможности за поставяне на електроцентралата независимо от карданните валове (без междинни валове и техните тунели);
Възможността за използване на главните генератори за получаване на ток, който захранва спомагателните механизми.
Недостатъците на електрическото задвижване включват ниска ефективност, сложност на оборудването и необходимостта от увеличаване на броя на персонала за поддръжка (в допълнение към механиката е необходима и електромеханика); висока първоначална цена.
Инсталацията, изобразена на фигура 2.7, е инсталация с една електрическа система. Дизеловите генератори в този случай не са разделени на основни и спомагателни. Генерираната от тях енергия в зависимост от режима на работа на плавателния съд се разпределя чрез разпределителното табло между задвижващата електрическа инсталация и други консуматори. По тази схема работят електроцентралите на траулери тип „Север“, полски и производствени хладилници от тип „Алтай“ и консервни риболовни траулери от типа „Наталия Ковшова“.
Има дизел-електрически кораби, които имат основни и спомагателни дизел генератори, тоест задвижваща електрическа инсталация и спомагателен кораб, електроцентралата в този случай е автономна.
В зависимост от вида на тока електроцентралите с дизелово-електрическо предаване могат да бъдат с постоянен ток (търговски хладилник от типа Дружба) и променлив ток (търговски хладилници от типа Алтай и Зеленодолск). Увеличеното използване на променлив ток в съвременните дизел-електрически инсталации се дължи на компактността, простотата на проектиране и поддръжка на генератори, електродвигатели и друго оборудване за променлив ток в сравнение с оборудването за постоянен ток.
Силови установки с предаване на задна предавка към витлото от нереверсивен двигател.
Този тип инсталация се използва на риболовни кораби с малък тонаж: средни и малки сейнери, малки траулери и приемно-транспортни съдове с мощност на главния двигател 60-140 kW (80-200 к.с.). Схемата на машинното отделение с такава енергийна централа на средночерноморския сейнер е показана на фигура 2.8
Фигура 2.8 - Схематичен план на машинното отделение на кораб за морски риболов
Главният двигател 8 (дизел мощност 110 kW) върти витлото 1. Мощността се предава от двигателя към витлото чрез вал. Състои се от отделни валове: междинна 24 и кърмова тръба, или витло, 26, свързани помежду си с фланци 3. Междинният вал е разположен в опорни лагери 4, а кърмовият вал е в лагери на кърмовата тръба 2, които са монтирани в кърмовата тръба 25. В края на кърмовия вал е фиксирано витлото 1. Коляновият вал на двигателя е свързан към линията на вала чрез задна предавка 21, с помощта на която се променя посоката на въртене на линията на вала и витлото . В корпуса на задна скоростна кутия е разположен опорен лагер. Той усеща налягането, създадено от витлото.
За осигуряване на енергия на спомагателните и риболовните механизми на кораба – помпи, лебедки, мрежови машини – в машинното отделение от десния борд е разположен спомагателен двигател 17 (дизел мощност 14 kW), който задвижва електрогенератор. От лявата страна е монтирана пожарна помпа 9, задвижвана от електродвигател. В носа има дренажна помпа 12, която изпомпва вода от трюма и се задвижва директно от главния двигател. Основният двигател се стартира от електрически стартер.
За захранване на електростартера и за осветяване на помещенията са предвидени акумулатори, разположени в шкаф 22 от десния борд. В случай на повреда на електрическия стартер, главният двигател може да бъде стартиран със сгъстен въздух, който се съхранява в цилиндри 20. Сгъстен въздух се използва и за други нужди. Неговият запас може да се попълва с компресор 19. В задната преграда има разпределително табло 23 на електрическите съоръжения на кораба, бойлер за нагряване на вода 6 и бункер за въглища 5. Резервоарите са разположени отстрани: основното захранване с гориво 7 и 18 , масло 14 и консумативно гориво 16. На носовата преграда е монтиран резервоар за консумативи 11. До резервоарите са поставени ръчни помпи: 10 за вода, 13 за масло, 15 за гориво.
За осъществяване на маневри и заден ход на главния двигател се произвеждат малки плавателни съдове с реверсивни предавки, с помощта на които е възможно да се промени посоката на въртене на витлото и да се намали скоростта му. Дизайнът на задна предавка включва и разединително устройство.
Валовете 13 и 9 имат дискове 3 и 15. Между тях е поставен трети диск 4, който се върти заедно с корпус 2, свързан чрез фланец 1 към коляновия вал на двигателя.
Фигура 2.10 показва надлъжен разрез на задна предавка на двигателя 2ChSP 10.5 / 13, работещ съгласно горната схема с предавателно отношение 1:1,35 за заден ход и 1:1,25 за напред. Номерата на позициите на фигура 2.9 са същите като на фигура 2.10.
Фигура 2.9 - Схема на двудискова задна предавка
При движение надясно диск 4 влиза в зацепване с диск 15 и го кара да се върти, а с него през зъбно колело 12 и вал 11 (напред). При движение наляво диск 4 се зацепва с диск 3 и заедно с него задвижва вал 9. Въртенето на вала 9 се предава на задвижвания вал 11 чрез зъбни колела 8 и 10. Посоката на въртене ще бъде същата като тази на вал 9, т.е. обратна посока на въртене на предавка 12 (задна). Позицията "стоп" съответства на средната позиция на диска 4. В положение "стоп", коляновият вал на двигателя продължава да се върти, а валът на витлото ще бъде спрян. Движението на притискащата плоча 4 се осъществява от превключващия лост 5 с помощта на превключващия съединител 6 на лостовия механизъм 14. Предимството на задни предавки на тази схема е възможността за тяхната продължителна работа на заден ход.
Недостатъците включват ограниченото количество предаван въртящ момент, както и необходимостта от много прецизен монтаж на дисковете в корпуса. Най-малкото несъответствие на дисковете може да доведе до тяхното прегряване и захващане.
За предаване на високи въртящи моменти се използват задни предавки с хидравлично или пневматично управление. Маневрирането на такива инсталации може да се извършва от отдалечени автоматизирани конзоли.
Фигура 2.10 - Надлъжно сечение на двудискова задна предавка
