"MINISTERIO DE TRANSPORTE DE RUSIA DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO MANUAL PARA OPERAR AERONAVES AN-24 (AN-24RV) Actualmente ..."

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MINISTERIO DE TRANSPORTE DE RUSIA

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO

ADMINISTRACIÓN

OPERACIÓN

AVIONES AN-24 (AN-24RV)

A este manual de vuelo para la aeronave An-24 (An-24RV)

Se introdujeron los cambios No. 1-33, 35.

Todos los términos y unidades están de acuerdo con

con GOST válidos.

Implementar el líder

DLS GS GA MT RF

Tarshin Yu.P.

Enmienda No. 6 al Manual de vuelo de la aeronave AN-24 (ediciones de 1995). Enmienda No. 6 al Manual de vuelo de la aeronave AN-24 (ediciones de 1995)

Con la entrada en vigor de esta Enmienda, es necesario:

Hojas RLE de la Lista de páginas válidas 7-8, Contenido p. 15-16, 2. p. 3-4, 2. P.

5-6, 4. P. 1-2 quitar y reemplazar con los adjuntos.

Inserte nuevas hojas con 4 páginas. 12a-b, 4. Páginas. 12c.

Aprobado por la UGNBP FAS de Rusia el 8 de abril de 1999 Enmienda No. 5 al Manual de vuelo del avión de la aeronave AN-24 (AN-24RV) (ediciones de 1995) Enmienda No. 5 al Manual de vuelo del avión del An-24 aviones, edición de 1995.

Respecto al funcionamiento de la aeronave con baterías recargables F20 / 27H1C-M3.

Con el recibo de este cambio Hojas RLE con páginas 7. Pág. 92 y 7. p. 95 reemplazar con los adjuntos.

Aprobado por la UGNBP FAS de Rusia el 30 de marzo de 1999 Enmienda No. 4 al Manual de vuelo del avión de la aeronave AN-24 (AN-24RV) (ediciones de 1995) Enmienda No. 4 al Manual de vuelo del avión de la aeronave An-24 , Edición de 1995

Sobre el uso de los sistemas de navegación ILS y VOR.

Con la recepción de esta Enmienda, el RLE hojas 2. Páginas. 5-6.7. pag. 149-150,7. pag. 155-156 para ser reemplazados por los adjuntos.

Aprobado por la UGNBP FAS de Rusia Enmienda No. 1, 2, 3 al Manual de Vuelo del Avión de la aeronave AN-24 (ediciones de 1995) Enmienda No. 1 (aprobada el 13.11.97).

Sobre la cuestión de aclarar el texto de la cláusula 3 del inciso 7.1.c. (7.P.24).

CAMBIO No. 2 (aprobado el 24.03.97) sobre la aplicación del texto del inciso 4.6.4. “Aproximación y aterrizaje de una aeronave con dos motores en funcionamiento con un consumo máximo de combustible fijo por el sistema PRT-24 en uno de los motores” (4.página 14).

ENMIENDA No. 3 (aprobada el 17.10.97 sobre los siguientes temas:

Ajustes del dial RV-5 durante la aproximación al aterrizaje (4.P.10, Apéndice 4.P.

Aclaración del texto de la cláusula 9 sobre la naturaleza de las fallas de la “Lista de fallas y fallas permitidas” (Apéndice 2. Página 10);

Corrección de errores tipográficos realizados durante la reimpresión (7.P.7. 7.P.125).

An-24 (An-24RV)

MANUAL DE VUELO

Introducción Sección 1. INFORMACIÓN GENERAL Sección 2. RESTRICCIONES DE OPERACIÓN Sección 3. COMPROBACIÓN DE LA AERONAVE LISTA PARA EL VUELO Sección4. EJECUCIÓN DE VUELO Sección 5. CASOS ESPECIALES EN VUELO Sección 6. CARACTERÍSTICAS DE LA AERONAVE Sección 7. FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE AERONAVE Sección 8. CARACTERÍSTICAS DE LA OPERACIÓN DE VUELO DE LA AERONAVE AN-24RV.

Aplicaciones:

1. Instrucciones para cargar y centrar la aeronave An-24 (An-24RV)

2. Lista de fallas y mal funcionamiento permisibles de la aeronave An-24 (An-24RV), con la que se le permite completar el vuelo al aeródromo de origen

3. Hojas de inspección de control de la aeronave An-24 (An-24RV) por parte de la tripulación

4. Lista de comprobación de la aeronave An-24 (An-24RV) por parte de la tripulación

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1. INFORMACIÓN GENERAL

1.1. Destino del avión

1.2. Datos geométricos básicos de la aeronave ………………………………… .. 3

1.3. Datos básicos de vuelo

2. LÍMITES DE FUNCIONAMIENTO

2.1. Restricciones de peso

2.6. Otras restricciones

3. COMPROBACIÓN DE LA AERONAVE LISTA PARA EL VUELO

3.1. Instrucciones generales

3.2. Inspección previa al vuelo y verificación del sistema de la aeronave

4. REALIZACIÓN DEL VUELO

4.1. Preparación para el rodaje y el rodaje

4.2.1. Despegue de los frenos

4.2.2. Despegue con breve parada en pista ……………………………… 8 4.2.3. Características del despegue con viento cruzado

4.2.4. Despegue con reducción de ruido en tierra (en aeródromos aviación Civil donde se establece el límite de ruido)

4.2.5. Características del despegue nocturno ... ....... ……………………………………. ……… 8b

4.3. Trepar

4.4. Vuelo a lo largo de la ruta …………………………………………………… ............ 9

4.5. Disminuir …………………………………………………………… ................ 9

4.6 Aproximación y aterrizaje

4.6.1. Acercarse

4.6.2. Eliminación de desviaciones laterales del eje de la pista durante la aproximación al aterrizaje ... .... 12 4.6.3. Aterrizaje

4.6.5. Peculiaridades del aterrizaje con viento cruzado ……………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………… .. 15 4.6.6. Características del aterrizaje de noche.

4.7. Errores al aterrizar a alta velocidad ("cabra" de alta velocidad) ........... 16

4.8. Dando vueltas

MANUAL DE VUELO

4.9. Rodaje en el estacionamiento y parada de los motores ……………………………… ..

4.10. Características de los aeródromos

4.11. Características de la operación de aeronaves a altas temperaturas del aire y en aeródromos de gran altitud .................................. ........................... 26

5. CASOS ESPECIALES DE VUELO

5.1. Falla del motor

5.1.3. Fallo del motor en el despegue ....... ………………………………………………. 5 5.1.4. Fallo del motor en la subida

5.1.5. Fallo del motor en vuelo nivelado ………………………………… .12 5.1.6. Fallo del motor durante la planificación previa al aterrizaje ……………………… ..14 5.1.7. Aproximación y aterrizaje con un motor inoperativo ……………. 15 5.1.8. Circulación con un motor averiado …………………… ... 17 5.1.9. Aterrizaje con empuje asimétrico del motor a baja aceleración ... 18 5.1.10. Parando y arrancando el motor en vuelo …………………………………………… 18

5.2. Fuego de aeroplano

5.2.1. Incendio en los compartimentos de la góndola de los motores AI-24 ……………………………… .... 21 5.2.2. Fuego dentro del motor AI-24

5.2.3. Fuego en los compartimentos de las alas

5.2.4. Incendio en cabinas de aviones y salas de equipajes …………………………………………………………………………………………… 24 5.2.5. Fuego en el suelo

5.3. Despresurización de la cabina

5.4. Descenso de emergencia ………………………………………………………. 26

5.8. Aterrizaje de una aeronave con un tren de aterrizaje defectuoso ……………………………………… 43

5.9. Acciones de la tripulación en caso de engelamiento de la aeronave ……………………………… ... 45

5.10. Características de pilotar una aeronave con rompehielos en el estabilizador ... 50

5.12. Acciones de la tripulación en caso de desviación espontánea del asiento del alerón o del timón a la posición extrema en vuelo con el piloto automático apagado …………………………………………………………………… ………………… ……… 53

5.14. Comportamiento de la aeronave cerca de ángulos críticos de ataque …………………… 54

5.15. Actuaciones de la tripulación en caso de parada de dos motores en vuelo ……………… .. 57

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5.17. Terminación del despegue por razones distintas a la falla del motor ... 60

5.18. Fallo de dos horizontes artificiales en vuelo ………………………………………… 60

6. CARACTERÍSTICAS DE LA AERONAVE

6.1.2. La altitud de vuelo más ventajosa

6.1.3. Cálculo de repostaje de combustible

6.2. Características de despegue ………………………………………………… .... 13

6.3. Modo de escalada

6.4. Características de vuelo a lo largo de la ruta ……………………………………… ... 68

6.5. Modo de descenso desde una altura ………………………………………………… .76

6.6. Características de aterrizaje

6.7. Correcciones aerodinámicas ……………………………………………… .87

7. FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE AERONAVES

7.1. Central eléctrica ………………………………………………………… ... 1 7.1.1. Información general

7.1.2. Preparándose para el vuelo ..... .......................................... ..................... 5 7.1.3. Calefacción de motores en la estación fría ……………………………… 20 7.1.4. Equipo de vigilancia de vibraciones IV-41A ………………………………… ..21 7.1.5. Sistema de inyección de agua del motor

7.1.6. Posibles fallas y acciones de la tripulación ……………………………………………………………………………………………………………………… …………… 25

7.2. Sistema de combustible ………………………………………………………… ... 1 7.2.1. Información general ……………………………………………………………… 1 7.2.2. Preparación para el vuelo ……………………………………………………… ..2 7.2.3. Operación en vuelo …………………………………………………… ..6 7.2.4. Posibles averías y acciones de la tripulación …………………………… .8

7.3. Sistema de aceite …………………………………………………………… .1 7.3.1. Información general …………………………………………………………… .1 7.3.2. Preparación para el vuelo ……………………………………………………… ... 2 7.3.3. Operación en vuelo …………………………………………………… ..2

7.4. Sistema de extinción de incendios

7.4.1. Información general …………………………………………………………… .1 7.4.2. Comprobación previa al vuelo ………………………………………………… ... 1 7.4.3. Operación en vuelo …………………………………………………… ..2 7.4.4. Posibles averías y actuaciones de la tripulación …………. ……………… ... 3/4

7.5. Sistema hidráulico………………………………………………………… 1 7.5.1. Información general …………………………………………………………… ... 1 7.5.2. Preparándose para el vuelo ……………………………………………………… ... 3 7.5.3. En vuelo

7.5.4. Posibles averías y acciones de la tripulación …………………………… .4

7.6. Chasis …………………………………………………………………………… ..1 7.6.1. Información general ………………………………………………………… ......... 1 Contenido general página 4 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE VUELO

7.6.2. Preparación de vuelo

7.6.3. En vuelo

7.6.4. Funcionamiento del tren de aterrizaje tras un despegue abortado …………………………… ..8 7.6.5. Posibles averías y acciones de la tripulación …………………………… 8

7.7. Sistema de control

7.7.1. Información general

7.7.2. Preparación de vuelo

7.7.3. Posibles averías y acciones de la tripulación …………………………… .5

7.8. Sistema de aire acondicionado

7,9. Sistema de calefacción para el espacio bajo el piso de las cabañas (SOPP) ………………… ..1

7.10. Sistema de control de presión de aire de la cabina

7.10.1. Información general

7.10.2. Preparación de vuelo

7.10.3. Operación en vuelo ……………………………………………… ........ 2 7.10.4. Posibles averías y actuaciones de la tripulación ………………………… ... 3

7.11. Equipo de oxigeno

7.11.1. Información general

7.11.2. Preparación de vuelo

7.11.3. Operación en vuelo …………………………………………………… .3

7.12. Sistema antihielo …………………………………………… .1 7.12.1. Información general

7.12.2. Comprobación previa al vuelo ………………………………………………… .1 7.12.3. Operación en vuelo …………………………………………………… .4 7.12.4. Posibles averías y actuaciones de la tripulación ………………………… .. 5

7.13. Equipo eléctrico ……………………………………………… ............ 1 7.13.1. Fuente de alimentación

7.13.2. Encendiendo

7.14. Equipo de vuelo y navegación

7.14.1. Información general

I. Equipo de vuelo ………………………………………………… ....... 2 7.14.2. Sistemas de presión completa y estática …………………………… ...... 2 7.14.3. El sistema de indicación y control de la posición espacial de la aeronave 9 7.14.4. Piloto automático AP-28L1 ……………………………………………………… .27 7.14.5. Máquina automática para ángulos de ataque y sobrecargas con alarma AUASP-14KR …… ​​.. 39 7.14.6. Radioaltímetros ……………………………………………………… .... 41 7.14.7. Sistema de alarma de velocidad de proximidad al suelo (GAS) ... 47 II. Equipo de navegación

7.14.8. Instrumentos del curso ……………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………… 49 7.14.9. Brújula de radio automática ARK-11 …………………………………… ..53 7.14.10. Estaciones de radar

7.14.11. Sistemas de aterrizaje

7.14.12. Transpondedor para aeronave SOM-64

7.14-13. Producto "020M" ("023M")

MANUAL DE VUELO

7.15. Equipo de radiocomunicación …………………………………………… ........ 1 7.15.1. Información general

7.15.2. Radios de mando …………………………………………… ......... 1 7.15.3. Estaciones de radio de comunicación …………………………………………………… ... 5 7.15.4. Intercomunicador de aeronaves SPU-7B …………………………… ... 12b 7.15.5. Altavoz de aeronave SGU-15 ……………………… ... 14

7.16. Dispositivos de grabación …………………………………………… ........... 1 7.16.1. Sistema de registro de modos de vuelo de MSRP ……………………………… .1 7.16.2. Grabadora para aeronaves MS-61B ………………………………………… ... 3

7.17. Equipo de salvamento a bordo ………………………………… 1 7.17.1. Información general

7.17.2. Comprobación previa al vuelo ……………………………………………………… 2 7.17.3. Funcionamiento del equipo de rescate ……………………… 2

7.18. Equipo para el hogar

7.18.1. Información general

7.18.2. Preparándose para el vuelo ………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………… todos 1 7.18.3. Operación en vuelo …………………………………………………… ... 1 7.18.4. Posibles averías y actuaciones de la tripulación …………………………… .2

8. CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN DE VUELO DE AERONAVES AN-24RV

8.1. Información general

8.1.1. Datos básicos de vuelo de la aeronave An-24RV ……………………………… ..5 8.1.2. Datos básicos del motor RU19A-300 …………………………………… ... 6

8.2. Limitaciones operativas …………………………………………… ..6 8.2.1. Las principales restricciones de la aeronave ………………………………………… ... 6 8.2.2. Limitaciones principales del motor RU19A-300 …………………………… 6

8.3. Comprobación de la preparación de la aeronave para el vuelo.

8.4. Ejecución de vuelo

8.4.1. Rodaje ………………………………………………………………… .......... 7 8.4.2. Despegue …………………………………………………………………… .......... 7 8.4.3. Trepar

8.4.4. Vuelo a lo largo de la ruta …………………………………………………… .......... 9 8.4.5. Disminuir ……………………………………………………………………… ... 9 8.4.6. Aproximación y aterrizaje

8.4.7. Ir alrededor ………………………………………………………… .10

8.5. Ocasiones especiales en vuelo ……………………………………………………… ..10 8.5.1. Fallo del motor AI-24 en el despegue

8.5.2. Fallo del motor RU19A-300 en el despegue

8.5.3. Fallo del motor AI-24 en la subida …………………………………… ..11 8.5.4. Fallo del motor AI-24 en vuelo nivelado …………………………… 12

a) Vuelo con hélice emplumada de un motor AI-24 averiado ... ... ..12

MANUAL DE VUELO

8.5.5. Fallo del motor AI-24 en descenso …………………………… .. ………… .13 8.5.6. Aproximación y aterrizaje con un motor AI-24 en funcionamiento …… ... 13 8.5.7. Circulación con un motor AI-24 y el motor RU19A-300 en marcha (el tornillo del motor AI-24 averiado está en marcha) ……………………………………………………… ……… ..14 8.5.8. Incendio en el compartimento del motor RU19A-300 en vuelo …………………………… ... 14 8.5.9. Incendio en el compartimiento del motor RU19A-300 en el suelo …………………………… ... 15

8.6. Características de la aeronave ……………………………………………………… .16 8.6.1. Información general

8.6.2. Características de despegue ………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………… .. …………………………… ………………………………………………………… 17 8.6.3. Modos de escalada

8.7. Operación de sistemas de aeronaves

8.7.1. Funcionamiento del motor RU19A-300 …………………………………… ... 39

1. Modos de funcionamiento y datos operativos ………………………………… ... 39

2. Sistema de restricción temperatura máxima gases detrás de la turbina del motor RU19A-300 (OMT-29) ... ……………… .. ………………………………………………… ..... .. 40

3. Preparación para el vuelo…. …………………………………………………………… .41

4. Características de funcionamiento del motor RU19A-300 a temperaturas del aire negativas ……………………………………………………………………………………… 48

5. Arranque del motor RU19A-300 en vuelo ………………………………………………… 48

6. Arranque del motor AI-24 desde el motor RU19A-300 ……………………………… 50 8.7.2. Sistema de combustible del motor RU19A-300 …………………………………… .51 8.7.3. Sistema de aceite del motor RU19A-300 …………………………………… ..52 8.7.4. Mal funcionamiento del motor RU19A-300 y sus sistemas ………………………… .52 Apéndices

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INTRODUCCIÓN El manual de vuelo contiene información, instrucciones y recomendaciones necesarias para el vuelo seguro dentro de las restricciones de vuelo establecidas y las condiciones de vuelo para un avión determinado de acuerdo con su propósito previsto.

Está prohibida la salida sin control de vuelo.

La numeración de las páginas de los apartados 1 - 6 y 8 se realiza teniendo en cuenta la autonomía de los apartados, y la numeración de las páginas del apartado 7 y el Apéndice se realiza teniendo en cuenta la autonomía de los apartados y Anexos, por ejemplo:

7.8. pag. 9, donde 7 es una sección, 8 es una subsección, 9 es una página.

La numeración de las subsecciones de la sección 8 coincide con la numeración de las secciones del Manual de vuelo del avión. Los cambios en las Directrices se realizan reemplazando las viejas, agregando nuevas hojas o cancelando hojas sin reemplazarlas.

Todos los cambios están marcados con una línea vertical en el margen izquierdo de la página, frente al texto o gráficos modificados (imagen).

Las hojas recién introducidas indican la fecha de aprobación.

Todos los cambios deben reflejarse en la "Hoja de registro de cambios".

Los cambios al Manual relacionados con la sustitución de hojas antiguas, la adición de nuevas hojas o la cancelación de hojas sin sustituirlas se envían a la organización que opera la aeronave, junto con una nueva "Lista de páginas válidas", en la que todas las páginas nuevas están marcadas con un "*" .

Todos los cambios a las Pautas se registran en la "Hoja de registro de cambios" que indica la fecha del cambio y la firma de la persona responsable de los cambios en las Pautas.

Nota. Si ambas páginas de una hoja se cambian al mismo tiempo, sus números en la "Hoja de registro de cambios" se escriben en fracción, por ejemplo: 7.8. pag. 9/10.

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1.1. El propósito de la aeronave ……………………………………………………… .. 3

1.2. Datos geométricos básicos de la aeronave ……………………………… 3

1.3. Datos básicos de vuelo …………………………………………………… 6

1.4. Datos básicos de la central eléctrica.

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1.1. PROPÓSITO DEL AVIÓN El avión turbohélice de pasajeros An-24 (An-24RV) está diseñado para transportar pasajeros, equipaje, correo y carga en líneas aéreas de media distancia.

La versión de pasajeros del avión está diseñada para 48 asientos. El diseño del habitáculo permite que la aeronave se utilice también en la versión de carga quitando los asientos y tabiques de los pasajeros.

El fuselaje alberga la cabina, el habitáculo, el guardarropa, el aseo, el equipaje y los espacios de carga.

El avión An-24 está equipado con dos motores turbohélice AI-24 segunda serie o AI-24T con hélices AV-72 o AV-72T, y el avión An-24RV, además, está equipado con un motor turborreactor RU19A-300, que se puede utilizar en todas las etapas del vuelo. El generador del motor RU19A-300 se puede utilizar en tierra y en vuelo como fuente autónoma corriente continua.

Los equipos de vuelo y navegación, radiocomunicación y radio técnicas permiten operar la aeronave día y noche, en condiciones meteorológicas simples y difíciles.

Forma general aeronave se muestra en la Fig. 1.1.

1.2. DATOS GEOMÉTRICOS BÁSICOS DE LA AERONAVE

1.2.1. DATOS GENERALES Altura de la aeronave, m …………………………………………………………………. 8,32 Longitud de la aeronave, m …………………………………………………………………… 23.53 Distancia al suelo durante la compresión del tren de aterrizaje, m ……………… …… …………………… ... 0,86 Vía del chasis (a lo largo de los ejes de los puntales), m

Base del tren de aterrizaje, m …………………………………………………………………………. 7,85 Ángulo de estacionamiento de la aeronave, min …………………… ………………………………… ..- 17 Distancia desde el extremo de la hélice hasta el costado del fuselaje, m ………………………………… ..0.73 Distancia desde el extremo de la pala de la hélice para aterrizar, m …………………………………… 1.145

1.2.2. ALA

Envergadura, m

Superficie alar, m2:

para aeronaves con un flap de ala central de dos ranuras ………………………………………… ... 72.46 para aeronaves con un flap de ala central de una sola ranura

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Acorde aerodinámico medio, m:

para aeronaves con aleta central de dos ranuras

para aeronaves con solapa de sección central de una ranura

Ángulo transversal "V", ciudad.:

en la parte desmontable del ala …………………………………………………. -2 sección central

Ángulo de barrido del ala (25% de cuerda)

Ángulo de ajuste del ala, grados …………………………………………………………… 3

Ángulo de deflexión de alerones, grados:

Los ángulos de deflexión del alerón se recortan hacia arriba y hacia abajo desde la posición neutra, deg.

En aviones modificados de acuerdo con el Boletín No. 907 DM, los ángulos de deflexión del alerón se compensan hacia arriba y hacia abajo desde la posición neutral, grados ……………………………………………………… ... ± 7 ± 1

Ángulo de deflexión de la aleta, grados:

en el despegue …………………………………………………………… 15; 5 ± 1 al aterrizar

1.2.3. FUSELAGE Y CABINA DE PRESIÓN Longitud del fuselaje, m ………………………………………………………………………. 23.53 Volumen total de la cabina presurizada, m3

Dimensiones de la apertura de la puerta de carga, m:

alto …………………………. …………………………………………… 10 ancho

Dimensiones de la abertura de la puerta del pasajero (entrada), m:

ancho …………………………………………………………………… .0.75 Dimensiones de la abertura de la puerta del equipaje (ubicada entre sp. No. 34-36), m:

Tamaños de las aberturas de las trampillas de evacuación laterales, m:

Distancia del suelo a la abertura, m:

puerta de carga

portón

puerta del pasajero (entrada) ………………………………………… 1.4

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1.2.4. HEMBRA El área de la cola horizontal, m2 …………………………………………… ..17,23 La envergadura de la cola horizontal, m ……………………… ………………………… …… 9.09 Ángulo de instalación del estabilizador (en relación con la cuerda del ala), grados ……………… ....... -3 Área de cola vertical (sin horquilla), m2 …………………………………… .13,28 Altura de la quilla sobre el fuselaje, m

Ángulo de deflexión del elevador, grados:

arriba ……………………………………………………… ... ……………… 30 abajo …………………………………………… … …………………………… ... 15 Ángulos de deflexión del trim del elevador, grados ……………………………………… ... ± 20 Ángulos de deflexión del timón, grados …… ……………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………… .. ………………………………… .. ± 16,5 Ángulos de deflexión del trimmer-servocompensador combinado (en aviones con una superficie controlada en el timón), grados:

en modo trim ………………………………………………… .. ± 19-3 + 1 en modo servocompensador .... ± 19 ^

1.3. DATOS BÁSICOS DE VUELO Velocidad de crucero a una altitud de 6000 m, km / h

La velocidad del comienzo de la elevación del soporte delantero con un peso de despegue de 21.000 kg, km / h:

h = 15 ° ……………………………………………………………… ..… .210 h = 5 ° ………………………………… ……………………… ... ………… .225 Recorrido de despegue con un peso de despegue de 21000 kg (CA), m;

z = 15 ° ………………………………………………………………… ... 850 z = 5 ° ………………………………… …………………… .. kilometraje con un peso de aterrizaje de 20.000 kg en la pista y la pista principal con una resistencia del suelo convencional de 8,0 kgf / cm2 (CA), m

La longitud del despegue abortado en caso de falla de uno de los motores a una velocidad de Vp op con un peso de despegue de 21.000 kg en la pista, (CA), m:

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Velocidades verticales, tiempo de ascenso y techo de servicio de la aeronave a la velocidad máxima de ascenso en el modo nominal de dos motores en funcionamiento

Velocidades verticales, tiempo de ascenso de la aeronave en el modo económico en el modo nominal de dos motores en funcionamiento ……………………… ver tabla. 6.7 Velocidades verticales, tiempo de ascenso y techo de servicio de una aeronave con un motor funcionando a la velocidad máxima (la hélice de un motor averiado se inclina) …………………………………………………………… ……. ver tabla. 5.1 y 5.2 Velocidades de pérdida en el modo de vuelo inactivo ... ... ver tabla. 5.4 y Fig. 5.7.

1.4. DATOS BÁSICOS DE LA CENTRAL ELÉCTRICA

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tipo de motor

Potencia de despegue, ehp ……………………………………………………… .. ………………………………………………………… .2100 Masa del motor, kg

1.4.2. MOTOR AI-24T

Potencia de despegue, ehp

Potencia máxima, ehp ……………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………… 2510

1.4.3. TURBOGENERADOR TG-16 (TG-16M)

tipo de motor

Rango de frecuencias de funcionamiento de rotación del rotor, rpm 31000-33500 Potencia de salida máxima en los terminales GS-24 en el rango de frecuencias de funcionamiento, kW .... 59-60

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Diámetro del tornillo, m

Dirección de rotación …………………………………………………………… .. izquierda

Ángulos de instalación de la hoja, grados:

Mínimo ………………………………………………………… 8 - parada intermedia

Posición de la paleta

Rango de ángulos de trabajo de las cuchillas, grados. 8-50

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2.1. Restricciones de peso

2.2. Restricciones de alineación

2.3. Restricciones del tren motriz

2.4. Límites de velocidad indicados

2.5. Restricciones de maniobra

2.6. Otras restricciones

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2.1. RESTRICCIONES DE PESO Peso máximo de despegue de la aeronave, kg

Peso máximo de aterrizaje de la aeronave, kg

Masa de carga comercial máxima, kg versión de pasajeros

opción de carga

Número máximo de pasajeros, personas

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2.4. LIMITACIONES DE VELOCIDAD DEL INSTRUMENTO 2.4.1. Velocidad máxima permitida indicada, km / h:

En servicio (flaps retraídos)

Cuando los flaps están extendidos y retraídos, así como cuando se vuela con flaps desviados en ángulo: 15 ° -5 °

Al soltar y retraer el chasis

Cuando el tren de aterrizaje se suelta con la apertura mecánica de la posición retraída se bloquea ……………………………………………………………… ... 320 - al volar con el tren de aterrizaje extendido

Con un declive de emergencia

2.4.2. La velocidad mínima permitida por instrumentos para vuelos es la velocidad de ascenso (excluyendo los modos de planeo de despegue y pre-aterrizaje).

Está prohibido reducir la velocidad por debajo de la velocidad de ascenso para una altitud determinada (ver la Sección.

6, pestaña. 6.7- 6.14).

2.5. RESTRICCIONES DE MANIOBRA

Ángulo de balanceo máximo permitido con empuje simétrico, grados:

en vuelo visual

en vuelo por instrumentos

Ángulo de balanceo máximo permitido en vuelo con un motor averiado, deg 15 Deflexión máxima de la bola según los indicadores de deslizamiento al realizar la maniobra No más de un diámetro de bola

Sobrecarga vertical máxima permitida:

Con las solapas retraídas

Con solapas extendidas

Sobrecarga vertical mínima permitida

2.6. OTRAS LIMITACIONES

2.6.1. POR MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN

La tripulación principal de la aeronave:

Comandante de aeronave;

Segundo piloto;

Navegador;

Mecánico de vuelo.

Por acuerdo con DVT MT, la tripulación de la aeronave puede estar formada por tres personas (el navegante está excluido de la tripulación principal) o cinco personas (el operador de radio está incluido en la tripulación principal).

2.6.2. EN VELOCIDAD DEL VIENTO DURANTE EL DESPEGUE Y EL ATERRIZAJE La velocidad máxima permitida del viento durante el despegue y el aterrizaje en una pista seca con un coeficiente de fricción de 0,6 o más y en la pista principal se indican en la Tabla. 2.2.

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La velocidad máxima permitida del viento cruzado (en un ángulo de 90 ° con el eje de la pista) durante el despegue y el aterrizaje en la pista, que tiene un coeficiente de fricción de menos de 0,6, se muestra en la Fig. 2.1.

Dependencia del viento cruzado máximo permisible (en un ángulo de 90 ° con la pista en el coeficiente de fricción de la pista) El componente máximo de la velocidad del viento en cola durante el despegue y el aterrizaje es de hasta 5 m / s.

2.6.3. LONGITUD DE LA PISTA La longitud mínima de la pista a la que se le permite operar al avión. An-24 1300 m Con una longitud de pista de 1600 my menos, despegue con los flaps desviados 15 °.

Con una longitud de pista de más de 1600 m, con flaps desviados 5 °.

Despegue de la ruta aérea principal con h = 15 ° independientemente de la longitud de la ruta aérea principal.

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Para dos estaciones de radio de accionamiento (OSP) 100 1500 Para una estación de radio de accionamiento (OPRS) 200 2500

Se puede establecer un mínimo de 50x700 al acercarse a aeródromos equipados con un sistema de radiobaliza de Categoría II-III. En otros casos, debe ser de al menos 60x800.

Valores de Hpr y 1, ver. especificados en la tabla están instalados para radares de aterrizaje de los tipos RP-2 y RP-3. Para otros tipos de PRL (OPRL), los valores tabulares de Hpr aumentan en 20 my Lview, en 200 m.

2.6.6. CONTROL DE RUEDAS DEL CHASIS DELANTERO Velocidad máxima al girar las ruedas del tren de aterrizaje delantero desde el volante, no más de 30 km / h.

A velocidades superiores a 30 km / h, se permite usar el volante del tren de aterrizaje delantero desde el volante solo en casos excepcionales, para evitar un accidente.

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3.1. Instrucciones generales

3.2. Inspección previa al vuelo de la aeronave por parte de la tripulación y verificación de sistemas.

3.2.1. Deberes de un mecánico de vuelo

3.22. Deberes del navegante

3.23. Deberes del operador de radio

3.2.4. Deberes de un asistente de vuelo

3.2.5. Deberes del copiloto

3.2.6. Deberes del piloto al mando

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3.2. INSPECCIÓN ANTES DEL VUELO DE LA TRIPULACIÓN Y COMPROBACIÓN DEL SISTEMA

3.1.1. RESPONSABILIDADES DEL TÉCNICO DE VUELO

Antes del inicio de la inspección previa al vuelo, compruebe que se encuentran a bordo de la aeronave:

Certificados de aeronavegabilidad;

Certificado de matriculación de aeronaves;

Libro de registro de aeronaves;

Manuales de vuelo para aviones An-24;

Registro de salud de la aeronave.

Asegúrese de que el tiempo de vuelo de la aeronave después de este vuelo no exceda la fecha límite para el próximo mantenimiento programado y el final de la vida útil de la aeronave y el motor.

Consulte la tarjeta de pedido para conocer el tipo operativo de mantenimiento de la aeronave.

De acuerdo con la entrada en el registro de preparación de la aeronave, asegúrese de que los registradores MSRP-12-96, KZ-63 y MS-61B estén en buen estado de funcionamiento.

Aceptar información adicional sobre ajustes o trabajos de sustitución realizados en la aeronave desde el vuelo anterior.

Asegúrese de que todas las fallas registradas en cuaderno aviones eliminados.

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Notas: 1. El calentamiento de los motores AI-24 debe realizarse a una temperatura del aceite en la entrada del motor por debajo de menos 15 ° С (cuando se operan motores con mezclas de aceite) y por debajo de menos 25 ° С (cuando se operan motores en MN-7.5U aceite), independientemente de la temperatura exterior.

2. El motor RU19A-300 debe calentarse a una temperatura del aceite en la entrada del motor por debajo de menos 25 ° C (si el motor se arrancará con baterías de almacenamiento a bordo) y por debajo de menos 30 ° C (si los motores se arrancan desde una fuente de energía de aeródromo o de generadores de arranque de motores AI-24VT) independientemente de la temperatura exterior.

3. Cuando utilice la APU TG-16 (TG-16M), debe calentarse a una temperatura del aire exterior inferior a menos 25 ° C.

Hélices de aire. Gire fácilmente con la mano en la dirección de rotación y no hay ruidos extraños en el motor

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1. Consulte la documentación para mantenimiento... Toma el control del avión de manos de la tripulación técnica.

2. Informar al comandante de la aeronave sobre la preparación de la aeronave para el vuelo, el recurso restante, la cantidad de combustible llenado y la preparación de los motores para el lanzamiento.

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Informar al piloto al mando de la inspección y verificación del equipo.

Notas:

1. En ausencia de un operador de radio en la tripulación, el navegante realiza una inspección previa al vuelo de la aeronave en la cantidad especificada en el párrafo 3.2.3. ("Deberes del operador de radio").

2. En ausencia de un navegante en la tripulación, la inspección previa al vuelo de la aeronave en la cantidad especificada en la cláusula 3.2.2 será realizada por el copiloto y los especialistas del ATB. La verificación del rendimiento del ARC, radar, GIK, GPK y KI-13 es realizada por especialistas de ATB.

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Objeto de inspección e inspección Verifique y asegúrese - instrucciones y tablas para sintonizar estaciones de radio, Hay fusibles y un juego de tubos de repuesto;

Auriculares con micrófono y microteléfono; Existen

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3.2.6 RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE Aceptar informes de la tripulación sobre los resultados de la inspección e inspección de la aeronave.

Inspeccione e inspeccione la aeronave.

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Volante volante del tren de aterrizaje delantero; Neutral - interruptor de control de la rueda del tren de aterrizaje delantero; Deshabilitado: interruptores de control de liberación y retracción del tren de aterrizaje, Neutral, fijados por flaps;

Avión con freno de estacionamiento instalado

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Proporcione (a través de STC) información previa al vuelo.

Dé la orden a la tripulación para que se preparen para arrancar los motores. Arranque los motores como se indica en la subsección. 7.1.

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4.1. Preparación para el rodaje y el rodaje …………………………

42,1. Despegue de los frenos

4.2.2. Despegue con una breve parada en la pista.

4.2.3. Características del despegue con viento cruzado

4.2.4. Despegue con ruido reducido en el suelo

4.25. Características del despegue nocturno.

4.3. Trepar

4.4. Vuelo a lo largo de la ruta

4.5. Disminución

4.6. Aproximación y aterrizaje

4.6.1. Acercarse

4.6.2. Eliminación de desviaciones laterales del eje de la pista durante la aproximación

4.63. Aterrizaje

4.6.4. Aproximación y aterrizaje de una aeronave con dos motores en funcionamiento con un consumo máximo de combustible fijo por el sistema PRT-24 en uno de los motores

4.6.5. Características de aterrizar con viento cruzado.

4.6.6. Características del aterrizaje de noche.

4.7. Errores al aterrizar a alta velocidad ("cabra" de alta velocidad)

4.8. Dando vueltas

4.9. Rodaje en el estacionamiento y parada de motores.

4.10. Características de la operación de aeronaves en aeródromos sin pavimentar, con nieve y hielo ... 17 4.10.1. Operación de aeronaves en aeródromos sin pavimentar

4.10.2. Operación de aeronaves en aeródromos con manto de nieve compactada ... ............ 20 4.10.3. Operación de aeronaves en el aeródromo de hielo

4.11. Características de la operación de aeronaves a altas temperaturas del aire y en aeródromos de alta montaña.

4.12. Volando en condiciones heladas

4.12.1. Provisiones generales

4.12.2. Despegue y suba

4.12.3. Vuelo en escalón

4.12.4. Descenso, aproximación y aterrizaje

Sección 4 edif.2 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE VUELO

RENDIMIENTO DE VUELO - Rodaje

4.1 PREPARACIÓN PARA IMPUESTOS Y DIRECCIÓN

1. Asegúrese de que la puerta del fuselaje (puerta delantera) esté cerrada.

2. Asegúrese de que haya una presión en el sistema hidráulico de 120-155 kgf / cm2, verifique la activación del frenado automático de las ruedas.

3. Compruebe si se han quitado los tornillos del tope intermedio.

4. Encienda el equipo de vuelo y navegación y el equipo de radio.

En aviones no equipados con CCS, configure el valor de 100 m en la unidad de control del radioaltímetro.

5. Compruebe el juego libre de los controles de la aeronave. Coloque la pestaña de compensación PB en la posición correspondiente al centrado de despegue de la aeronave y las pestañas de compensación del alerón y el vehículo de lanzamiento en la posición neutral.

6. Encienda el vidrio calentado en modo debilitado.

7. Encienda las alarmas de engelamiento de la aeronave y del motor.

8. Asegúrese de que el interruptor “WING OPER. ENTRANCE RU-19 ”(“ WING and OPER ”) está ajustado en“ OFF ”(posición neutra).

9. Asegúrese de que el interruptor "IZQUIERDA. VNA RIGHT "se encuentra:

En la posición "ABIERTO"

En caso de condiciones de posible formación de hielo;

En la posición "CERRADO", si estas condiciones están ausentes.

10. Coloque los pestillos de paso de las palancas de control del motor en la posición adecuada de acuerdo con la tabla. 7,2,

11. Encienda el sistema de identificación, configure el código.

12. Lea la sección "Antes del rodaje" de la lista de verificación.

1. Active la dirección del tren de aterrizaje delantero.

2. Asegúrese de que no haya obstáculos en la calle de rodaje.

3. Dar la orden: "Tripulación, estoy rodando".

ATENCIÓN: 1. ESTÁ PROHIBIDO EMPEZAR A MOVER LA AERONAVE

GIRAR EL VOLANTE E INCLINARSE

PEDALES CON CONTROL DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE.

2. DURANTE LA DIRECCIÓN, TODOS LOS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS DEBEN ENCENDERSE.

AIRLANDS REDUCIDOS.

3. CUANDO LOS MOTORES FUNCIONEN EN MODOS 0-35 ° EN EL OPRT DE LAS VARILLAS, MUEVA

SUAVE, CALIFICAR 10-15 ° / s.

4. Suelte el avión del freno de estacionamiento y aumente suavemente el modo de funcionamiento del motor hasta 15-20 ° según la UPRT.

5. Seleccionando el modo de motor, dependiendo del estado de la calle de rodaje, establezca la velocidad de rodaje requerida.

6. Se permite, de acuerdo con el despachador, rodar con un motor en marcha en una pista y calle de rodaje con césped artificial y en un aeródromo seco sin pavimentar sin cubierta de hierba con vientos de hasta 7 m / sy un coeficiente de fricción de más de 0.5, encienda otro motor en un arranque preliminar o amigo ……………………………………………………………………………………………………… ………………………… ………………………………………………………………………………………………………… ………………………… ……………………… Sección 4 edif. 3 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE VUELO

RENDIMIENTO DEL VUELO - Contrarrestar el acelerador, apagando el momento girando las ruedas del tren de aterrizaje delantero en un ángulo de no más de 20 ° (según el volante para controlar las ruedas del tren de aterrizaje delantero y frenar).

7. Lea la sección "En taxi" de la lista de verificación.

Al rodar, verifique:

Operación del sistema de frenado principal;

Operación del sistema de frenado de emergencia mediante la desviación suave y simultánea de las palancas de frenado de emergencia (emergencia gasolinera funciona - el indicador amarillo se enciende);

Control de las ruedas del tren de aterrizaje delantero desde los pedales;

Dirección de las ruedas del tren de aterrizaje delantero desde el volante.

Después de verificar, coloque el interruptor "WHEEL ROTATE" en posición requerida y continuar manejando Con el interruptor de DIRECCIÓN DE RUEDAS en la posición de APAGADO, puede conducir con los frenos (si es necesario) con las ruedas giratorias delanteras.

ATENCIÓN. ESTÁ PROHIBIDO HACER VUELTAS DE AERONAVES

SOPORTE DE RUEDAS FIJAS. RENDIMIENTO DE GIROS DE DIRECCIÓN

SUAVE, DESDE EL CÁLCULO DE 90 ° EN EL TIEMPO POR LO MENOS 6-8 C.

En el proceso de rodaje de la aeronave a lo largo de la calle de rodaje (o pista) con un acimut conocido hasta la salida ejecutiva, rodaje con la mayor precisión posible a lo largo del eje):

a) establecer el valor en la escala GPK-52 azimut magnético Calle de rodaje (o pista de aterrizaje);

b) comprobar la correspondencia de las indicaciones de rumbo en los indicadores del GPC-52 del PIC y del copiloto con el azimut de la calle de rodaje (o pista).

Luego de realizar estas operaciones, los dispositivos de rumbo GPK-52 y GIK-1 están listos para el despegue y no se requiere su exhibición en la salida ejecutiva.

Nota. Si las condiciones de rodaje en la calle de rodaje en la salida final no permiten realizar la exhibición del curso, entonces esta exhibición debe realizarse en la salida ejecutiva.

Al inicio preliminar:

1. Baje las aletas a 15 ° o 5 °, dependiendo de las condiciones de lanzamiento, encienda el calentamiento del LDPE y PUA (encienda el calentamiento del LDPE a más tardar 1 minuto a temperaturas del aire positivas, cero y negativas 3 minutos antes del inicio de la carrera de despegue) ...

2. Compruebe el ajuste del trimmer PB en la posición correspondiente al centro de despegue de la aeronave.

3. Compruebe que los ajustes de los alerones y el PH estén en punto muerto.

4. Compruebe el ajuste del interruptor de control de la trampilla del enfriador de aceite en la posición "AUTOMÁTICO".

5. Coloque la entrada de aire de los motores en la posición "APAGADO".

6. Lea la sección Inicio preliminar de la lista de verificación.

Al inicio ejecutivo:

1. Coloque la aeronave en la línea central de la pista en la dirección del despegue, ruede en línea recta durante 5-10 my frene las ruedas.

2. Colocar el interruptor de extracción de tornillos del tope intermedio en la posición "TORNILLO EN PARO".

3. Lea la sección "En el comienzo ejecutivo" de la lista de verificación.

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4.2. SUBIR 4.2.1. SUBIDA DE FRENOS

Después de recibir la autorización para el despegue:

1. Verifique que no haya obstáculos en la pista.

2. Manteniendo la aeronave en los frenos, aumente suave y sincrónicamente el modo de operación de los motores hasta 30-40 ° según la UPRT y con una frecuencia de rotación estable de 99.5-100.5% para motores AI-24 de la 2da serie o 103-105% para AI-24T aumenta el modo de funcionamiento del motor hasta 100 ° según UPRT.

ATENCIÓN. TEMPORALMENTE, ANTES DE REFERENCIAS. EN LANZAMIENTO

ALETA DE 5 ° PARA DESHABILITAR LAS ALARMAS AUDIBLES

(SIRENAS) ALREDEDOR DE 15 ° NO SE HA LIBERADO PULSAR EL BOTÓN

PILOTOS DERECHOS "APAGADOS. SEÑOR. Y PREP. ELEVADO SEÑAL ", CON ESTA

EL TABLERO DE LUZ DE SOLAPA SIGUE ARDIENTE.

LA ALARMA SONORA LLEGA A LA POSICIÓN INICIAL DESPUÉS DE LA LIMPIEZA

CHASIS. ATENCIÓN ESPECIAL AL ​​MIRAR PAGAR CON LA LUZ DE SEÑALIZACIÓN ENCENDIDA

DE UN INCENDIO EN LA AERONAVE COMO SONIDO DE ALARMAS

INCENDIO PARA EL DESPEGUE ANTES DE DESCONECTAR LA LIMPIEZA DEL CHASIS. PROHIBIDO

DESCONECTAR. SEÑALIZACIÓN SONORA CON AYUDA DE UNA CN.

Después de asegurarse de que los motores funcionan correctamente, incline la rueda de control hacia afuera al menos medio golpe desde la posición neutral, suelte suavemente los frenos y comience la carrera de despegue, evitando que la aeronave despegue prematuramente.

3. En el despegue, la aeronave tiene una ligera tendencia a virar hacia la derecha.

ATENCIÓN. MANTENER LA DIRECCIÓN DE LA AERONAVE

ESTÁ PROHIBIDO CAMBIAR LOS MODOS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.

En la carrera de despegue hasta la velocidad de decisión (V1), detenga el despegue si:

Se encendieron las luces rojas de advertencia o el tablero de señales luminosas;

Han surgido circunstancias o fallos de funcionamiento que, según la evaluación del PIC, pueden representar una amenaza para la seguridad del despegue continuo o la terminación posterior del vuelo.

Las acciones de la tripulación para terminar el despegue no difieren de las prescritas para el caso de un despegue rechazado en caso de falla de un solo motor.

5. Si, durante el despegue de una pista mojada o resbaladiza, es imposible mantener el avión en los frenos durante el despegue o el funcionamiento nominal de los motores, ajuste los motores a 30-40 ° de acuerdo con la UPRT. Luego suelte los frenos y durante la carrera de despegue, lleve los motores al modo de despegue, sin permitir que el acelerador se mueva abruptamente para evitar que la aeronave gire.

6. Al alcanzar la velocidad Vпоп, dependiendo del peso de despegue de la aeronave (ver Fig. 6.3), tomando la rueda de control, comience a levantar las ruedas del tren de aterrizaje delantero hasta que la aeronave se separe de la pista.

La separación de la aeronave ocurre a una velocidad de 5-10 km / h más que la velocidad de elevación de las ruedas del tren de aterrizaje delantero.

UNA ADVERTENCIA. PARA EVITAR FUSELAGE TOCAR LA PISTA

ESTÁ PROHIBIDO AUMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE MÁS DE 11,5 ° POR UAP-14KR.

7. Tras despegar prácticamente sin mantenimiento, trasladar el avión para ascender con aceleración simultánea. Detenga el esfuerzo del avión después de despegar para girar a la derecha desviando el timón y los alerones.

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8. Frene las ruedas a una altura de al menos 3-5 m. Cuando se enciendan las luces de advertencia amarillas, asegúrese de que el frenado automático de las ruedas funcione correctamente.

UNA ADVERTENCIA. SI DESPUÉS DEL DESPEGUE, AL FRENAR LAS RUEDAS,

LAS LUCES AMARILLAS NO SE ENCENDERAN, LO QUE INDICA

ACERCA DEL MAL FUNCIONAMIENTO DEL FRENO AUTOMÁTICO. APAGUE EL AUTOMÁTICO

FRENOS; TENIENDO AL ATERRIZAR QUE EL AUTOMATIZO ESTÉ APAGADO Y

FRENO SUAVE.

9. Dar la orden al mecánico de vuelo para que retraiga el tren de aterrizaje, el mecánico de vuelo, asegurándose de que el testigo "ON BY PEDAL" para dirigir las ruedas del tren de aterrizaje delantero esté apagado, retraiga el tren de aterrizaje.

UNA ADVERTENCIA. SI DESPUÉS DE QUE LA AERONAVE DESPEGUE LA SEÑAL LUMINOSA

“ON BY PEDALES” NO PARE. APAGAR DESPEGUE Y ATERRIZAJE

CHASIS DELANTERO CONTROL DE RUEDAS CHASIS RETRACT. SOBRE

ATERRIZAJE DESPEGUE Y ATERRIZAJE CONTROLES SOLO DESPUÉS

TOCAR LA PISTA CON EL SOPORTE DEL CHASIS DELANTERO.

Notas: 1. Al despegar con un peso de despegue elevado (más de 20.000 kg) o altas temperaturas aire ambiente en el proceso de retracción del tren de aterrizaje durante el despegue desde (h = 5 °), es posible una vibración a corto plazo del soporte delantero.

2. En aeródromos con un esquema de despegue que prevea un flap antes de limpiar la mecanización del ala, hacer un flap desde una altura de al menos 100 m (por radioaltímetro) a una velocidad de al menos 230-255 km / h. dependiendo del peso de despegue, con subida. Retirar los flaps después de salir de la curva en línea recta.

10. A una altitud de al menos 120 ma una velocidad de 240-270 km / h (h = 15 °) y 245-275 km / h (h = 5 °), dependiendo del peso de despegue, emita un comando. "Retractar flaps", según el cual el mecánico de vuelo retrae los flaps en tres pasos (los flaps desde la posición de 5 ° y en aeronaves modificadas según el Boletín No. 1321BU-G se retraen en un solo paso). Al retraer los flaps, evite la pérdida de altitud y la disminución de cabeceo. Elimine las fuerzas que surgen en el volante con la pestaña del elevador. Al final de la retracción de los flaps, aumente la velocidad a 270-300 km / h, dependiendo del peso de despegue.

ATENCIÓN. 1. EN TODAS LAS ETAPAS DEL VUELO, ESFUERZOS DESDE LOS CONTROLES DE LA AERONAVE

QUITAR CON CORTADORAS. CUANDO COLOCA LAS CARGAS DE SOLAPA

QUITAR DESPUÉS DE CADA RECEPCIÓN DE LIMPIEZA (LIBERACIÓN) DE LA SOLAPA.

2. CUANDO SE ACTIVA LA SEÑALIZACIÓN "TIERRA PELIGROSA" EN EL PROCESO DE DESPEGUE A

ATENCIÓN A RETIRAR LAS PLACAS, DETENER LA REDUCCIÓN INMEDIATAMENTE Y

GIRE LA AERONAVE PARA SUBIR. CUANDO SE ACTIVA UNA ALARMA

TIERRA PELIGROSA ”DESPUÉS DE MANIPULAR LAS LÁMINAS

MANIOBRAS EN LA ZONA DE DESPEGUE SI EL VUELO HA TERMINADO

COLINAS O MONTAÑAS. TRANSFERENCIA DE ENERGÍA DE LA AERONAVE A

ESCALADA (NO PERMITIR FUERA DE LOS VALORES PERMITIDOS

SOBRECARGAS Y ÁNGULOS DE ATAQUE) Y PONER EL MINERAL A DESPEGAR.

MANTENIÉNDOLO PARA DESHABILITAR LA ALARMA.

Nota. Al volar a bajas altitudes (más de 250 m según el radioaltímetro), es posible una señalización a corto plazo (no más de 2 s) de “TIERRA PELIGROSA” en el bache, lo que no requiere que la tripulación cambie la trayectoria de vuelo.

11. Sube a la primera curva a una velocidad de 300 km / h. Realice el primer giro a una altitud de al menos 200 mu y una velocidad de 320-330 km / h.

12. A una altitud de 400 m, moviendo suavemente el RUDU, establezca el modo nominal (65 ° según UPRT para motores AI-24 de la segunda serie o 63 ° según UPRT para motores AI-24T). Después de la traducción Sección 4 página 6 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE VUELO

RENDIMIENTO DEL VUELO - Despegue de los motores al modo de funcionamiento nominal, equilibre la aeronave con los ajustes, encienda la purga de aire de los motores al sistema de aire acondicionado.

Para aviones equipados con un interruptor automático en el ala, la cola y la toma de aire RU19A-300, independientemente de las condiciones climáticas, el “WING y OPER.

ENTRADA RU19A-300 "(" ALA Y FUNCIONAMIENTO ") en la posición" AUTOMÁTICO ".

4.2.2. DESPEGUE CON PARADA CORTA EN PISTA

1. La diferencia fundamental entre el despegue con una breve parada en la pista y el despegue con frenos es el inicio de la carrera de despegue antes de que los motores alcancen el modo de despegue y el logro del empuje de despegue en la etapa inicial del despegue El despegue con una breve parada es utilizado para ahorrar combustible y aumentar la capacidad de los aeródromos.

2. Se permite el uso del despegue con una breve parada en la pista siempre que el peso real de la aeronave sea menor que el peso máximo permitido calculado utilizando los parámetros D y R

3. El piloto al mando está obligado a informar a la tripulación sobre el uso del despegue con una breve parada en la pista antes de que la aeronave sea llevada a la salida preliminar.

4. En la salida preliminar, cada uno de los miembros de la tripulación realiza todas las operaciones de acuerdo con las instrucciones de la subsección 4.1 "Preparación para el rodaje y el rodaje" (en la salida preliminar). Al final del control en la sección "En el inicio preliminar"

Checkout cards PIC para solicitar permiso para rodar hasta la salida final.

5. Habiendo recibido permiso para rodar, el PIC da la orden: “Estamos rodando. Control por tarjeta ".

En el proceso de rodaje hasta la salida ejecutiva, cada uno de los miembros de la tripulación realiza las operaciones de acuerdo con las instrucciones de la subsección 4.1 "Preparación para el rodaje y el rodaje".

(en el inicio ejecutivo) y comience el control en la sección "En el inicio ejecutivo" de la Tarjeta de verificación de control.

Donde:

Para el copiloto, verifique que la calefacción AHP esté encendida e informe: “La calefacción AHP está encendida. Listo";

El mecánico de vuelo cambia el SO-63 al modo "ATC" e informa al piloto al mando.

6. Después de llevar la aeronave al eje de la pista, el PIC activa el control de despegue y aterrizaje de las ruedas del tren de aterrizaje delantero, vira 5-10 my, deteniendo la aeronave, lo mantiene con los frenos. La tripulación completará el control de acuerdo con la lista de verificación de verificación.

Donde:

El mecánico de vuelo colocó el interruptor para quitar los tornillos del tope intermedio en la posición "TORNILLOS ENCENDIDOS" y, después de asegurarse de que las luces de emergencia están apagadas, informa: "Las señales rojas están apagadas. Listo". Mueva el acelerador de manera suave y sincrónica a la posición de 30-40 ° de acuerdo con la UPRT;

Navegador (copiloto) de acuerdo sistema de tipo de cambio(si antes no se acordó en la calle de rodaje) e informe: “Rumbo ..., acordado. Listo";

Informe al comandante de la aeronave: “Rueda delantera - despegue - aterrizaje.

Se establece el modo ATC. Listo".

7. Habiendo recibido el permiso para despegar, el piloto al mando da la orden: “Despegue” y suelta los frenos.

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9. Navegador (copiloto) controla la velocidad y en el momento de alcanzar la velocidad de 150 km / h informa: "Control".

10. Si en el momento del informe de "Control" los motores no han alcanzado el modo de despegue (no se ha recibido el informe del mecánico de vuelo "Modo de despegue"), el PIC está obligado a detener inmediatamente el despegue, actuando de acuerdo con las instrucciones del inciso a) "Fallo del motor en el despegue hasta la velocidad de toma de decisiones V1 al realizar vuelos con pistas y pistas principales" (cláusula 5.1.3).

ATENCIÓN. A UNA VELOCIDAD DEL VIENTO EN CONTRA DE 12 M / S Y MÁS

ESTÁ PROHIBIDO UTILIZAR UN DESPEGUE A CORTO PLAZO.

11. Otras acciones de la tripulación - de acuerdo con la cláusula 4.2.1 "Despegue de los frenos", comenzando con la subcláusula 6.

4.2.3. PECULIARIDADES DEL DESPEGUE CON VIENTO LATERAL En la Fig. 2.1, al despegar de una franja sólida sin pavimentar de 12 m / s, Despegue con el uso obligatorio del control de despegue y aterrizaje de las ruedas del tren de aterrizaje delantero.

Contrarreste el impulso del avión de girar y rodar en la carrera de despegue con el timón y los alerones, utilizando el control de despegue y aterrizaje de las ruedas del tren de aterrizaje delantero y, si es necesario, los frenos. Después del despegue, evite la deriva cambiando de rumbo al ángulo de deriva.

4.2.4. DESPEGUE CON REDUCCIÓN DE RUIDO EN SUPERFICIE

Después del despegue, a una altura de al menos 5 m, frene las ruedas y retraiga el tren de aterrizaje. Cambie suavemente la aeronave para ascender con aceleración simultánea a la velocidad del instrumento de 250 km / h.

Sube a velocidad constante con los flaps inclinados 15 °.

Si es necesario, para reducir el ruido, se permite hacer un desvío asentamiento en el modo de ascenso a una altitud de al menos 100 m (por radioaltímetro).

A una altitud de al menos 500 m, retire los flaps, con un aumento de velocidad hasta 280-300 km / h, contrarrestando la tendencia de la aeronave a hundirse al desviar el volante. Reducir el modo de funcionamiento de los motores al nominal.

4.2.5. CARACTERÍSTICAS DEL DESPEGUE NOCTURNO

Como regla general, despegue con los faros encendidos, para lo cual, después de rodar hacia la pista y poner los motores en modo de despegue, gire el interruptor de control de los faros a la posición “BIG LIGHT”.

La técnica para realizar un despegue de noche es similar a la técnica para realizar un despegue durante el día.

Mantener la dirección en el recorrido de despegue de acuerdo con el desplazamiento relativo de las líneas de luz de aterrizaje de la pista y a lo largo del eje de la pista. Después de despegar de la aeronave, vuele de acuerdo con el horizonte artificial, el indicador de velocidad aerodinámica y el variómetro.

A una altitud de 50-70 m, apague y retire los faros.

4.3. TREPAR

1. Los valores de la velocidad aerodinámica indicada y los modos de operación de los motores cuando se gana el nivel de vuelo se indican en la subsección. 6.3. "Modo escalada".

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2. A la altura de la transición, el PIC y bajo su mando 2 / P deben fijar la presión en los altímetros a 760 mm Hg. Arte. (UVID-30-15K, VD-10K), 1013, 25 hPa (VEM-72FG). El PIC está obligado a soportar durante vuelos en aerolíneas nacionales un determinado nivel de vuelo según UVID-30-15K, en aerolíneas extranjeras según VEM-72FG, que tiene salida al transpondedor de la aeronave. Se deben utilizar otros altímetros barométricos para monitorear el canal primario de medición de altitud.

PROCESO DE ASCENSO SI TERMINA EL VUELO

COLINAS O MONTAÑAS O SI LA TRIPULACIÓN

NATURALEZA DESCONOCIDA DEL ALIVIO. TRANSFERENCIA DE ENERGÍA LA AERONAVE A

Trayectoria de marcación más pronunciada (NO PERMITE SALIDA

PARA EL MODO DE DESPEGUE. MANTENERLO HACIA ARRIBA PARA DESCONECTARLO

ALARMAS. PRINCIPAL OBSERVACIÓN DE ALIVIO POR LOCALIZADOR. A

NECESARIO LEVANTAR LA ALTURA CON UN CAMBIO DE CURSO.

4.4. VUELO A LO LARGO DE LA RUTA Habiendo alcanzado la altitud especificada sin cambiar el modo de operación del motor, transfiera la aeronave a vuelo nivelado y configure el modo de operación del motor requerido para el peso de vuelo y la altitud de vuelo dados.

Las características de vuelo nivelado se dan en la Sec. 6.4.

Controle la temperatura del aire y la diferencia de presión en la cabina, el funcionamiento de los motores y los sistemas de la aeronave. Mantenga una producción uniforme de combustible de los grupos de tanques izquierdo y derecho, utilizando el sistema de timbre para nivelar el combustible.

ATENCIÓN. CUANDO SE ACTIVA LA ALARMA DE "TIERRA PELIGROSA"

VUELO HORIZONTAL SOBRE COLINAS O MONTAÑAS

O SI LA TRIPULACIÓN NO CONOCE LA NATURALEZA DEL ALIVIO. VIGOROSAMENTE

SOBRECARGA PERMITIDA Y ÁNGULO DE ATAQUE) E INSTALACIÓN DE MINERAL

ALARMAS.

4.5. DESCENSO 5-10 minutos antes del inicio del descenso, la tripulación realiza la preparación previa al aterrizaje.

Antes de descender, encienda el radio altímetro y configure el valor de la altura del círculo en el ajustador de altura PB.

Si la altura del círculo es mayor que la altura máxima a la que se puede ajustar el ajustador PB, ajuste el ajustador al valor de altura máxima posible.

Lea la sección "Antes del descenso" de la lista de verificación.

Realice la reducción de modos de acuerdo con las recomendaciones de la subsección. 6.5 "Modo de descenso desde una altura".

ATENCIÓN. CUANDO SE ACTIVA LA SEÑALIZACIÓN "TIERRA PELIGROSA"

LAS REDUCCIONES, INCLUYENDO LA ZONA DE ATERRIZAJE, REDUCEN INMEDIATAMENTE

VELOCIDAD DE REDUCCIÓN VERTICAL. SI EN ESTE VUELO

PRODUCIDA SOBRE COLINAS O MONTAÑAS, O SI

LA TRIPULACIÓN NO CONOCE LA NATURALEZA DEL RELIEVE, TRADUCE ENERGÍA

EL AVIÓN HACIENDO CLIC HACIA ARRIBA (NO PERMITIENDO LA SALIDA

VALORES DE ÁNGULO DE ATAQUE Y SOBRECARGA) E INSTALAR EL MINERAL PARA EL DESPEGUE

MODO, MANTENIENDO HASTA DESACTIVAR LA SEÑALIZACIÓN.

- & nbsp– & nbsp–

OBSERVE EL ALIVIO DEL LOCALIZADOR, SI ES NECESARIO

Sube de altura con un cambio de rumbo. ACERCA DE LA MANIOBRA REALIZADA

INFORME AL CONTROLADOR DE ATC.

El descenso debe realizarse de acuerdo con el esquema de descenso y aproximación establecido para el aeródromo dado.

En la altitud de la transición, después de recibir el valor de la presión en el aeródromo de aterrizaje del controlador de tránsito aéreo, lea la sección "Después de la transición a la presión del aeródromo" de la Lista de verificación.

Si en el proceso de descenso desde el nivel de transición a la altura del círculo se dispara la alarma de la altura configurada del radio altímetro, detenga el descenso, verifique las lecturas de los altímetros barométricos y evalúe, teniendo en cuenta el terreno, su correspondencia con las lecturas del radio altímetro. Verifique el ajuste de presión correcto en los altímetros barométricos y la altura del círculo objetivo en el radio altímetro.

Verifique el funcionamiento del radio altímetro con el control incorporado.

Si es necesario, consulte con el controlador de tránsito aéreo la posición de la aeronave y la presión en el aeródromo de aterrizaje.

Una vez que esté convencido de que puede continuar controlando con confianza la altitud de vuelo, continúe su descenso hasta la altitud circular.

4.6. APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE 4.6.1. APROXIMACIÓN AL ATERRIZAJE Si en el proceso de descenso a la altura del círculo el indicador de la altura establecida del radio altímetro no funcionó, entonces a la altura del círculo, tenga en cuenta el terreno, evalúe la correspondencia de las lecturas de los altímetros barométricos a las lecturas del radioaltímetro y comprobar la operatividad del radioaltímetro con el control incorporado.

Configure 60 m en el dial del radioaltímetro (o BUSCARV si el VLR es inferior a 60 m).

Si el dial del radio altímetro no permite el ajuste de 60 m, ajústelo al valor de altitud inferior más cercano.

Mantenga la altura del tronco en un círculo de acuerdo con las instrucciones del aeródromo dado.

Realice un vuelo horizontal en círculo con el tren de aterrizaje retraído a una velocidad instrumental de 300 km / h.

ATENCIÓN. CUANDO SE ACTIVA LA ALARMA, TIERRA "EN PROCESO"

REALIZACIÓN DE LA MANIOBRA DE APROXIMACIÓN DE AERÓDROMO

UBICADO EN ZONA DE MONTAÑA O COLINA. VIGOROSAMENTE

GIRE LA AERONAVE EN ALTITUD (NO PERMITA

SOBRECARGA PERMITIDA Y ÁNGULO DE ATAQUE) E INSTALACIÓN DE MINERAL

PARA EL MODO DE DESPEGUE, MANTENIENDO HACIA LA DESCONEXIÓN

ALARMAS. REPORTE LA MANIOBRA REALIZADA AL CONTROLADOR

ATC.

Antes del inicio de la tercera vuelta a una velocidad de 300 km / h, dé la orden de soltar el chasis, y al acercarse camino más corto suelte el chasis a una distancia de al menos 14 km.

UNA ADVERTENCIA. SI EL CHASIS NO ESTÁ LIBERADO:

- AL MANEJAR EL MINERAL, LA SIRENA ESTARÁ CAZANDO ANTES DEL VUELO BAJO GAS,

QUE SE PUEDE DESHABILITAR CON EL BOTÓN "OFF". SEÑOR. Y PREP. ELEVADO FIRMAR ";

CUANDO LAS LÁMPARAS SE EXTIENDAN A 13-17 °, LA SIRENA ESTARÁ CAZANDO Y EL BOTÓN APAGADO.

SEÑOR. Y PREP. ELEVADO FIRMAR. NO SERÁ DESCONECTADO.

Coloque la palanca de control del pestillo de ralentí de vuelo contra la marca de rango correspondiente a la temperatura real del aire en el suelo en el aeródromo de aterrizaje. Compruebe que el tren de aterrizaje delantero esté acoplado.

Lea la sección "Antes del tercer giro oa una distancia de 14-16 km" de la Lista de verificación.

- & nbsp– & nbsp–

Establezca la velocidad en 280-300 km / hy tome el tercer giro.

Antes del cuarto giro o a la distancia estimada desde el cuarto giro cuando se aproxime por el camino más corto, a una velocidad instrumental de 280-300 km / h, extienda los flaps a 15 °.

ATENCIÓN. SI EL EQUILIBRIO ES DIFERENTE DURANTE LA LIBERACIÓN DE LA ALETA

Y HABRÁ UN ELEVACIÓN DE LA AERONAVE, SUSPENDER EL LIBERACIÓN

Bengalas y aterrizaje con la solapa en marcha

HASTA LA POSICIÓN EN LA QUE EMPEZÓ EL ROLLO.

Cuando los flaps se desvían, el avión tiende a despegar. que debe contrarrestarse con una desviación proporcional del volante en dirección contraria a usted. Alivie los esfuerzos en el volante desviando la moldura del elevador. Después de inclinar los flaps 15 °, ajuste la velocidad del instrumento a 250 km / hy realice el cuarto giro.

En aeródromos con un esquema de aproximación que prevé giros con un ángulo de balanceo de 25 °, suelte los flaps 15 ° antes del tercer giro a una velocidad de 280-300 km / h. Luego, a 250 km / h, realice la tercera y cuarta vuelta con un ángulo de inclinación de 25 °.

Antes de entrar en la senda de planeo, extienda los flaps a 38 °. Cuando se extienden los flaps, la tendencia de la aeronave a despegar es menos pronunciada y se contrarresta empujando ligeramente la rueda de control hacia afuera. La velocidad de planeo con los flaps desviados 38 ° debe ser de 210-200 km / h según el instrumento, dependiendo de la masa de vuelo (Tabla 4.1).

Lea la sección "Antes de entrar en la ruta de planeo" del Cuadro de pago.

ATENCIÓN. EN EL CASO DE LA ALARMA DE "TIERRA PELIGROSA" CUANDO

DISMINUYA EL GLISSIDE REDUZCA INMEDIATAMENTE LA VERTICAL

TASA DE REDUCCIÓN Y CONTROL DEL PERFIL CORRECTO

REDUCCIONES Y POSICIONES DEL CHASIS; SI EL CHASIS PROPORCIONA

NO LIBERADO. VAYA AL SEGUNDO CÍRCULO. EN CASO DE FUNCIONAMIENTO

SEÑALIZACIÓN DE RV O "TIERRA PELIGROSA" (SOC) CUANDO VUELA EN

ANTES DEL ATERRIZAJE DIRECTO ANTES DE ESTABLECER UN

CONTACTO VISUAL CON LUCES APROXIMADAS U OTRAS

PAUTAS PARA EL CURSO DE ATERRIZAJE DEJE EL SEGUNDO CÍRCULO.

Nota. Al volar a bajas altitudes (más de 250 m por radioaltímetro) en un bache, así como al acercarse a un aeródromo con un relieve de superficie complejo en la recta de aterrizaje, incluso al volar en una trayectoria de planeo con un ángulo de inclinación de más de 3 ° (sobrevolar un obstáculo), un período breve, pero no más de 2-3 s (o el tiempo especificado en la información del servicio especial en relación con el curso de aterrizaje dado de un aeródromo en particular), activación de la alarma "TIERRA PELIGROSA" , que no requiere que la tripulación cambie la trayectoria de vuelo.

Tabla 4.1 Peso de vuelo, kg Velocidad de planeo según el instrumento, km / h Menos de 19000 200 Por decisión del comandante de la aeronave, el aterrizaje se puede realizar con los flaps desviados a 30 °.

Al mismo tiempo, aumente la velocidad de planificación previa al aterrizaje en 10 km / h. La longitud de pista requerida para el aterrizaje aumentará en 180 m.

Vuele el DPRM a la altitud indicada en el diagrama para el aeródromo dado.

Realice giros para aclarar la salida a la pista luego de pasar el DPRM con un ángulo de balanceo no mayor a 15 °, controle la altura usando el altímetro barométrico y radioaltímetro.

A una altitud de 200-100 m, apague la purga de aire de los motores a la presurización de la cabina.

Sección 4 página 11 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE VUELO

REALIZACIÓN DEL VUELO - Aproximación Vuele el BPRM a la altitud indicada en el esquema del aeródromo en cuestión.

Controle la altitud utilizando el altímetro barométrico y el radio altímetro.

Si, antes de establecer un contacto visual confiable con puntos de referencia (luces de aproximación, etc.) a lo largo del curso de aterrizaje, se activa la luz intermitente del radio altímetro, debe iniciar inmediatamente la maniobra de ida y vuelta.

Mantener las velocidades de planeo establecidas y ajustar el cálculo para el aterrizaje cambiando el modo de funcionamiento de los motores.

Si los flaps no se sueltan del sistema principal, extiéndalos 15 ° desde el sistema de emergencia y aterrice. Deslícese con los flaps desviados 15 °, realice a una velocidad de 220-240 km / h, el aterrizaje se produce a una velocidad inferior a la velocidad de planeo en 20 km / h.

La distancia de aterrizaje real de la aeronave, dependiendo de las condiciones meteorológicas en el aeródromo de aterrizaje, el peso de aterrizaje, el coeficiente de fricción de los flaps desviados en 38 °, se determina a partir de la Fig. 6.41. El nomograma es aplicable a pistas de césped artificial secas, mojadas, mojadas y cubiertas de agua. Un ejemplo del uso del nomograma se muestra mediante flechas y líneas de puntos.

La longitud de la pista en el aeródromo de aterrizaje no debe ser menor que la distancia de aterrizaje real para w = 38 °, determinada a partir de la Fig. 6.41.

4.6.2. ELIMINACIÓN DE DESVIACIONES LATERALES DEL EJE DE LA PISTA AL ACERCARSE

ATERRIZAJE Luego de establecer un contacto visual confiable con los puntos de referencia, antes de llegar a la OIT, el PIC debe estimar el valor de la desviación lateral de la aeronave con respecto al eje de la pista.

Desviaciones laterales máximas admisibles del eje de la pista:

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El PIC evalúa visualmente las desviaciones laterales reales, utilizando luces de aterrizaje y otros puntos de referencia.

Si la desviación lateral real excede el máximo permitido, el PIC a una altura no menor que el VPR debe iniciar una aproximación frustrada.

Si la desviación lateral real está dentro de los límites permisibles, el PIC, al decidir aterrizar, a una altitud y por debajo del VPR, debe iniciar una maniobra para eliminar la desviación lateral.

Para eliminar la desviación lateral, se realiza una maniobra hacia el eje de la pista mediante la desviación coordinada de los controles.

La maniobra lateral tiene la forma de la letra "S" en el plano y consta de dos giros conjugados.

El primer giro (hacia el eje de la pista) se realiza con un ángulo de balanceo de 10-12 °, y el segundo giro (hacia reverso) - 6-8 °. La maniobra de desviación lateral debe completarse antes del inicio de la pista.

- & nbsp– & nbsp–

4.6.2 "Características del pilotaje durante una aproximación visual".

(1) Una aproximación visual es una aproximación realizada de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) cuando parte o todo el procedimiento de aproximación por instrumentos está incompleto y la aproximación se realiza por contacto visual con la pista y / o sus puntos de referencia.

(2) El ingreso a la zona (área) de aeródromo lo realiza el PIC o 2 / P según los procedimientos establecidos (STAR) o siguiendo las trayectorias establecidas por el servicio ATC. El descenso y la aproximación IFR deben llevarse a cabo utilizando medios radio-técnicos de aterrizaje y navegación RMS. RSP.

OSP, OPRS (DPRS. BPRS), VOR, VOR / DME a la altitud establecida del punto de inicio de la aproximación visual (TN VZP).

(3) Antes de llegar al punto de inicio de la aproximación visual, el tren de aterrizaje y los dispositivos de elevación alta deben extenderse a una posición intermedia.

(4) Como regla general, no se establece un enfoque visual rígido. En el caso general, un vuelo visual en la zona de maniobras visuales debe realizarse con una maniobra circular a una altitud de vuelo circular (Нкр.взп), no menos de Nms de un aeródromo en particular (Fig. 4.1).

(5) A la altitud del punto de inicio de la aproximación visual, si no se establece contacto visual con la pista o sus puntos de referencia, el avión debería estar en vuelo nivelado hasta que se establezca un contacto visual confiable con la pista o sus puntos de referencia.

(6) Al establecer un contacto visual confiable, el piloto al mando debe informar al despachador:

"Veo la pista", y obtengo permiso (confirmación) para realizar una aproximación visual.

El pilotaje durante una aproximación visual debería ser realizado por el piloto al mando con contacto visual constante con la pista o sus puntos de referencia.

(7) Maniobra durante una aproximación visual con un balanceo de no más de 30 ° (8) Antes del inicio de un viraje en la dirección de la pista de aterrizaje prevista a una altitud no inferior a la altitud mínima de descenso, es necesario;

Suelte la mecanización del ala a la posición de aterrizaje.

Configure la velocidad Vzp de acuerdo con la sección 4.6.1 o 4.8.

Sección 4 edif. 12-A An-24 (An-24RV)

MANUAL DE VUELO

RENDIMIENTO DE VUELO - Aterrizaje

Realizar las operaciones de control de acuerdo al Checkout Checkout correspondiente al Cuadro "Después de darle a la aeronave una configuración de aterrizaje", Realizar un viraje al rumbo de aterrizaje manteniendo la velocidad Vzp con un descenso a una velocidad vertical no superior a 5 m / s a ​​la altura de la entrada a la senda de planeo. El balanceo recomendado al girar hacia el rumbo de aterrizaje es de 20 ° pero no más de 30 °. La altura de la entrada a la senda de planeo debe ser de al menos 150 m.

¡ATENCIÓN! AL REALIZAR UN TURNO DE ATERRIZAJE ES POSIBLE

Y SE PERMITE LA SEÑALIZACIÓN DE ROLLOS LÍMITE.

(9) Después de ingresar al curso de aterrizaje, el piloto al mando debe evaluar la posición de la aeronave en relación con la pista. Si la posición de la aeronave está aterrizando, establezca la velocidad de aproximación Vzp y el modo de descenso a lo largo de la trayectoria de planeo (~ 3 °), el PIC informa al controlador de aterrizaje sobre la preparación para el aterrizaje y obtiene una autorización de aterrizaje.

(10) Desde el punto de partida de la aproximación visual, el pilotaje lo realiza únicamente el piloto al mando.

2 / P controla el vuelo por instrumentos invirtiendo Atención especial mantener la altitud mínima de descenso, la velocidad y los ángulos de balanceo establecidos para un aeródromo determinado. Al realizar un viraje hacia el rumbo de aterrizaje con un tablero iluminado que indica el límite de vueltas - 2 / P informa al PIC sobre alcanzar un giro de 30 ° El navegador controla la altitud y velocidad del vuelo y, si es posible, la posición relativa de la aeronave a la pista.

- & nbsp– & nbsp–

4.6.3. REALIZACIÓN DEL ATERRIZAJE Mantener una velocidad instrumental de 200-210 km / h antes de nivelar. Comience a nivelar a una altura de 6-8 m. Al final de la nivelación, coloque las palancas de control del acelerador en la posición de ralentí de vuelo. Termine la alineación a una altura de 0,5-1 m.

UNA ADVERTENCIA. NO AFILAR DURANTE EL PROCESO DE ALINEACIÓN. CON

IMPACTO SOBRE EL MOVIMIENTO DE MINERAL DE PARADA DE PESTILLO.

Aterrice con el soporte delantero ligeramente elevado. El avión aterriza suavemente a una velocidad instrumental inferior a la velocidad de planeo en 30-35 km / h.

Después del aterrizaje, baje suavemente el soporte delantero, coloque las palancas de control del motor en la posición 0 ° según la UPRT, retire los tornillos del tope intermedio.

ADVERTENCIA: 1. QUITAR LOS TORNILLOS DEL SOPORTE INTERMEDIO

PRODUCTO SÓLO DESPUÉS DE BAJAR EL SOPORTE DELANTERO. 2. ENCENDIDO

MILLAJE DEL AVIÓN DESPUÉS DE QUITAR LAS HÉLICES DURANTE EL PERÍODO EN

SEÑALIZADORES LUMINOSOS ESTÁN ENCENDIDOS EN KFL-37, NO MUEVA EL MINERAL HACIA ADENTRO

POSICIÓN (26 ± 2) ° O ARRIBA COMO PODRIA SUCEDER

ALIMENTACIÓN AUTOMÁTICA DE LA HÉLICE (ON

AERONAVE CON UN SISTEMA DE SALIDA AUTOMÁTICA CONECTADO ENCENDIDO

TRACCIÓN NEGATIVA).

Mantener la dirección en la carrera con el timón, utilizando la dirección de la rueda de despegue y aterrizaje del tren de aterrizaje delantero y, si es necesario, los frenos.

Al aterrizar en una pista cubierta de precipitación atmosférica, comience a frenar las ruedas del tren de aterrizaje a una velocidad de 160 km / h.

Las ruedas del chasis con sensores de inercia en funcionamiento se pueden frenar inmediatamente después de bajar el soporte delantero. Cuando el sistema de frenado automático está apagado o los sensores de inercia no funcionan, frene las ruedas al inicio de la carrera por impulsos con un aumento gradual de la compresión de los pedales de freno.

En relación con el frenado efectivo de la aeronave por las hélices con una longitud de pista suficiente, es aconsejable utilizar los frenos de las ruedas en la segunda mitad del recorrido.

Si falla el sistema de frenado de la rueda principal, se debe aplicar el frenado de emergencia.

Después de despejar la pista durante el rodaje, retire los flaps, libere el exceso de presión en la cabina con una válvula de alivio de presión de emergencia o abra suavemente la ventana de la cabina, apague la calefacción de los receptores de presión de aire, así como el SO-4AM, Alarmas de engelamiento RIO-3 y DUA.

No apague la alimentación de los dispositivos giroscópicos antes de entrar en el estacionamiento.

4.6.4. APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE DE LA AERONAVE CON DOS TRABAJADORES

MOTORES CON DRENAJE DE COMBUSTIBLE MÁXIMO FIJO

SISTEMA PRT-24 EN UNO DE LOS MOTORES

Aproxímese y aterrice la aeronave de acuerdo con las recomendaciones establecidas en los párrafos. 4.6.1 y 4.63. Además del modo de despegue, el modo de motor requerido con un drenaje de combustible fijo se establece de acuerdo con el PCM, es necesario lograr las mismas lecturas del PCM del motor con un drenaje de combustible fijo y un motor en funcionamiento normal. Para obtener el modo de despegue (go-around, pull-up), ambos motores se cambian al modo de 100 ° según la UPRT.

- & nbsp– & nbsp–

El modo PMG (modo de empuje aproximadamente cero) en un motor con un consumo máximo de combustible fijo corresponde a los siguientes valores según la UPRT, dependiendo de la temperatura del aire (Tabla 4.2).

Tabla 4.2 tv ° C + 60 + -10 -ll + -20-21 + -30-31 + -40

- & nbsp– & nbsp–

UNA ADVERTENCIA. PARA OBTENER EL MODO 0e POR OPRT DESDE STOP BY REMOVAL

TORNILLO DE AIRE CON PARADA EN MARCHA DEL MOTOR MINERAL CON

DRENAJE DE COMBUSTIBLE MÁXIMO FIJO INSTALAR EN

POSICIÓN 10-12 ° EN OPRT. MIENTRAS QUE ESTO MONITOREARÁ LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN.

EL ROTOR DE ESTE MOTOR, Y EN EL CASO DE QUE CAIGA POR DEBAJO DE ZMG

APAGAR EL MOTOR DETENIENDO LA GRÚA, REDUCCIÓN DEL RICM A 10 KGS / CM2

EN LOS MODOS DE 35 ° EN UPRT Y ARRIBA LLEVA A LA VOLUNTAD

APAGADO DEL MOTOR CON ALIMENTACIÓN AUTOMÁTICA

TORNILLO DE AIRE.

Es posible una aproximación frustrada desde cualquier altura hasta la altura del inicio de la nivelación a una velocidad no inferior a la velocidad recomendada para la planificación previa al aterrizaje.

4.6.5. CARACTERÍSTICAS DEL ATERRIZAJE CON VIENTO LATERAL La velocidad máxima permitida del viento cruzado (en un ángulo de 90 ° con el eje de la pista) al aterrizar en una pista de hormigón, dependiendo del coeficiente de fricción, se muestra en la Fig. 2,1; sobre una pista sólida sin pavimentar 12 m / s.

Realizar la construcción de una vía rectangular y aproximación de aterrizaje teniendo en cuenta el viento, haciendo una pista para la demolición. Después del cuarto giro antes de aterrizar, corrija la desviación del ángulo de avance. Inmediatamente antes de aterrizar, gire el avión a lo largo del eje de la pista inclinando el timón hacia la deriva.

Nota. Si es imposible acercarse al aterrizaje de acuerdo con el esquema con un ángulo de balanceo de 25 °, se permite realizar una aproximación con un ángulo de balanceo aceptable para el pilotaje, pero no más de lo especificado en la Sec. 2 РЛЭ. El inicio de los virajes durante el vuelo de acuerdo con el patrón de aproximación y el ángulo de balanceo deben mantenerse de acuerdo con el cálculo de la tripulación y de acuerdo con el controlador ATC.

Al aterrizar con viento cruzado, se requiere una aproximación precisa de la aeronave al suelo y un aterrizaje suave; la alineación alta y el aterrizaje brusco no son aceptables. Hay que tener en cuenta que un viento cruzado aumenta la longitud de la carrera. La velocidad de aterrizaje con viento cruzado debe ser 10 km / h más alta que la especificada en la cláusula 4.63, y los tornillos deben retirarse de la parada intermedia un poco más tarde que al aterrizar en clima tranquilo.

Después de aterrizar, baje suavemente el soporte delantero y aleje el volante completamente de usted.

Si el avión tocó la pista y no en la línea central, primero es necesario mantener la dirección inicial de la carrera y luego proceder a mover suavemente el avión hacia el eje de la pista.

En la carrera, mantenga la dirección desviando el timón al máximo y girando las ruedas de la cremallera delantera, así como, si es necesario, frenando unilateralmente las ruedas. contrarrestar oportunamente la tendencia de la aeronave a desviarse del eje de la pista.

En el caso de una desviación significativa de la aeronave en la carrera del eje de la pista, deje de frenar las ruedas, use el timón y gire las ruedas del puntal delantero para restablecer la dirección de la carrera, lleve la aeronave al eje de la pista y a continuación, vuelva a iniciar el frenado suave y sincronizado de las ruedas.

En el caso de un desplazamiento lateral de la aeronave desde el eje de la pista con una deriva simultánea de su cola hacia el borde de la pista, es necesario:

Deje de frenar las ruedas inmediatamente por completo;

- & nbsp– & nbsp–

Utilice el timón y gire las ruedas del puntal delantero sin frenar las ruedas principales para llevar la aeronave al eje de la pista;

Después de la restauración completa de la capacidad de control y el movimiento seguro de la aeronave a lo largo del eje de la pista, aplique el freno de las ruedas.

4.6.6. CARACTERÍSTICAS DEL ATERRIZAJE NOCTURNO Al acercarse después de la cuarta vuelta, suelte los faros. Si la visibilidad es buena a una altura de 100 m, encienda los faros colocando el interruptor de control de los faros en la posición “BIG LIGHT”.

Al acercarse en condiciones de poca visibilidad (niebla, neblina, precipitación), los faros se encienden a discreción del piloto al mando. Encienda las luces de aterrizaje después de hacer contacto con el suelo. En el caso de que cuando se enciendan las luces de aterrizaje, se cree una pantalla de luz interferente, los faros deben apagarse.

Con una longitud de pista suficiente, aterrice con z = 30 °. Al mismo tiempo, aumente la velocidad de planificación previa al aterrizaje en 10 km / h. La longitud de pista requerida para el aterrizaje se incrementa en 180 m.

Aterrizar con los faros encendidos en una franja no iluminada por focos es algo más difícil y requiere mayor atención.

Después del aterrizaje, mantenga la dirección de la carrera a lo largo de las luces de la pista o a lo largo de su eje iluminado por los faros. Al final de la carrera, coloque el interruptor de control de las luces delanteras en la posición LOW LIGHT; se permite usar el modo BIG LIGHT durante el rodaje. sólo por poco tiempo. Después de rodar en el estacionamiento, apague y retire los faros, apague el ANO y las balizas intermitentes.

4.7. ERRORES DE ATERRIZAJE A ALTA VELOCIDAD (VELOCIDAD

KO3EL) Al aterrizar a las velocidades recomendadas, hay una tendencia a "cabras"

el avión no lo hace.

Una "cabra" de alta velocidad en el aterrizaje puede ocurrir al aterrizar a una velocidad mayor (190 km / hy más con flaps desviados a 38 ° y pesos de aterrizaje de 19,000 kg o menos) con un toque rudo avanzado del soporte delantero de la aeronave para La pasarela. Tal situación puede surgir al acercarse a una velocidad mayor y el deseo de aterrizar en "T" o con una aproximación baja de la aeronave, si el piloto no está enérgicamente

el volante no tiene tiempo para crear un ángulo de aterrizaje para la aeronave, lo que asegura el aterrizaje en los soportes principales. El aumento de la velocidad de aterrizaje puede verse facilitado por el mayor empuje de los motores en el modo de vuelo inactivo.

La "cabra" de alta velocidad se caracteriza por la separación frecuente (en 1-2 s) repetida de la aeronave de la pista. Cuando el soporte delantero de la aeronave golpea la pista. Cuando el soporte delantero de la aeronave golpea la pista, los amortiguadores se activan rápidamente y la amortiguación inversa se activa casi instantáneamente, lo que conduce a un fuerte aumento en el ángulo de ataque del ala; en relación con la alta velocidad de avance de la aeronave, la aeronave despega nuevamente. Tratando de evitar salir a altos ángulos de ataque, el piloto empuja la rueda de control lejos de él, lo que provoca un segundo impacto con el soporte delantero y repitiendo el proceso. La altura del primer compartimento desde la pista no supera los 1-2 m, la altura de los compartimentos posteriores (con la acción indicada del piloto) aumenta a 6-8 m con amortiguación simultánea de la velocidad.

Los intentos del piloto de responder proporcionalmente con la rueda de control para evitar que la aeronave vuelva a tocar la aeronave con el soporte delantero pueden agravar la situación y provocar una serie de "cabras" progresivas

Sección 4 página 15 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE VUELO

REALIZACIÓN DEL VUELO - Circulación En caso de aterrizaje de una "cabra", se debe parar en el primer compartimento de la aeronave desde la pista de la siguiente manera: fijar la rueda de control en posición inicial, quitar las palancas de control del motor por el pestillo (0 ° según UPRT) y aterrizar.

UNA ADVERTENCIA. CONSIDERANDO LA DIFICULTAD DE LA CORRECCIÓN “CABRA”, ATERRIZAJE

NO ES ACEPTABLE AERONAVE A ALTA VELOCIDAD.

4.8. SEGUNDO CIRCUITO Es posible realizar un recorrido con dos motores en marcha con el tren de aterrizaje extendido y los flaps desviados 38 o 30 ° desde cualquier altura hasta la altura de inicio de nivelación, a una velocidad no inferior a la recomendada para la planificación previa al aterrizaje.

Al salir para la segunda vuelta: es necesario:

Transferir los motores al modo de despegue (100 ° según UPRT);

Saque suavemente la aeronave del descenso, manteniendo la velocidad sin cambios hasta la transición para ascender;

Después de que aparezca una velocidad vertical positiva, retraiga el tren de aterrizaje;

Después de superar obstáculos a una altitud de al menos 120 m a una velocidad de 230-250 km / h, retraiga los flaps con pulsos con un aumento simultáneo de la velocidad al final de la retracción a 270-300 km / h. La retracción de los flaps va acompañada de la tendencia de la aeronave a hundirse, que puede contrarrestarse con una ligera desviación de la rueda de control hacia sí misma;

Equilibre la aeronave con el ajuste del elevador. Cuando se alcance la altitud de 400 m, cambie los motores al modo de funcionamiento nominal.

ATENCIÓN. CUANDO LA AERONAVE SE SALGA PARA EL SEGUNDO CÍRCULO CON DOS TRABAJADORES

MOTORES CON POSICION DE MINERAL MAS DE 76 ° EN UPRT, C

CHASIS LIBERADO, EN CUALQUIER POSICIÓN DE PLATAFORMA. EXCEPTO 13 ANTES DE LIMPIAR EL CHASIS ES FALSO ENCENDIDO EN LA LUZ

INSCRIPCIÓN DEL PANEL "LIBERAR LAS Bengalas",

4.9. PRUEBA DE APARCAMIENTO Y PARO DE MOTORES

Se permite apagar un motor después de aterrizar al final de la carrera y rodar con un motor en marcha a lo largo de la pista y calle de rodaje con césped artificial y a lo largo de un aeródromo seco sin pavimentar sin cubierta de césped con un coeficiente de fricción de al menos 0.5 y con un viento de no más de 7 m / s.

Rodar con un motor no es difícil y prácticamente no difiere del rodaje con dos motores, y el consumo de combustible se reduce a la mitad.

Al comienzo del movimiento, al dar gas, detenga el momento de giro girando las ruedas del tren de aterrizaje delantero en un ángulo de no más de 20 ° (a lo largo del volante de las ruedas del tren de aterrizaje delantero) y reduzca la velocidad .

Antes de rodar hacia un estacionamiento, verifique que haya presión en el sistema hidráulico y que el sistema de frenos funcione correctamente.

Durante el rodaje, los miembros de la tripulación están obligados a observar los obstáculos e informarlos al PIC de manera oportuna.

Si el rodaje hasta el estacionamiento es difícil, detenga el avión y apague los motores a 40-60 m del estacionamiento. En este caso, la aeronave es remolcada hasta la plaza de aparcamiento por un tractor.

Antes de apagar los motores después de rodar sobre nieve suelta, aterrizar en una pista cubierta de nieve fangosa o durante una precipitación, abra completamente las aletas del enfriador de aceite para un mejor soplado en forma de panal.

Sección 4 página 16 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE VUELO

REALIZAR EL VUELO - Rodaje hacia el estacionamiento

Después de rodar en el estacionamiento:

Ponga el avión en el freno de mano;

Apague los consumidores innecesarios de electricidad;

Apague la dirección de la rueda del tren de aterrizaje delantero;

Apague los generadores STG y GO;

Use un voltímetro para verificar la presencia de voltaje en la red de a bordo de CC de las baterías.

Nota. En ausencia de voltaje en el bus de emergencia de las baterías o con un voltaje por debajo de 24 V, detenga los motores después de conectar una fuente de alimentación de CC del aeródromo con un voltaje de 28-29 V o mediante un sistema de puesta en tensión de emergencia;

Apague la calefacción BHA, si estaba encendida;

Apague los motores;

Bloquee el control de la aeronave moviendo la manija de bloqueo a la posición "STOP", y luego bloquee los timones y alerones moviendo los pedales y el timón.

Nota. Para evitar atascos de los tapones RN, RV y alerones, está prohibido instalar timones y alerones en los tapones moviendo los pedales y el volante en posiciones intermedias de la manija de bloqueo;

Después de detener la rotación de los tornillos, lleve todos los sistemas a su posición original;

Coloque las pastillas de freno debajo de las ruedas del tren de aterrizaje principal y suelte el freno de mano.

Nota. A discreción del PIC, dependiendo de las condiciones del estacionamiento de la aeronave, se permite no soltar el freno de estacionamiento.

UNA ADVERTENCIA. HASTA LA ROTACIÓN DE LOS TORNILLOS COMPLETAMENTE

ESTÁ PROHIBIDO DESCONECTAR LAS BATERÍAS A BORDO.

INSPECCIÓN POSTERIOR AL VUELO DE LA AERONAVE

Después de rodar la aeronave en el estacionamiento, realice una inspección externa de la aeronave:

El mecánico de vuelo debe inspeccionar visualmente la estructura del avión, las hélices desde el suelo y asegurarse de que no haya daños externos;

Para el operador de radio (navegador en ausencia de un operador de radio, copiloto en ausencia de un navegador en la tripulación) inspeccione los dispositivos de antena de la aeronave, el carenado del radar y asegúrese de que no haya daños externos;

El piloto al mando inspecciona las ruedas del tren de aterrizaje y se asegura de que no haya daños externos. Reciba informes de la tripulación sobre la inspección de la aeronave.

4.10. CARACTERÍSTICAS DE OPERAR LA AERONAVE EN TIERRA, NIEVE

Y AERÓDROMOS DE HIELO

4.10.1. OPERACIÓN DE AVIÓN EN AERÓDROMOS DE TIERRA La aeronave AN-24 (An-24RV) se puede operar desde pistas sin pavimentar que cumplan con los siguientes requisitos:

Los suelos de la pista deben tener una resistencia nominal de al menos 5.75 kgf / cm2 para un peso de despegue de 19500 kg, al menos 6 kgf / cm2 para un peso de despegue de 20,000 kg, al menos 6.5 kgf / cm2 para un peso de despegue de 21000 kg;

Los suelos de los sitios de partida deben tener una resistencia condicional aumentada (desde la condición de la posibilidad de que la aeronave se mueva fuera del lugar y la preservación de la cobertura de césped del aeródromo;

después de que la aeronave esté estacionada al inicio con los motores en marcha durante 1-1,5 minutos):

no menos de 6,75 kgf / cm2 para un peso de despegue de 19500 kg.

no menos de 7 kgf / cm2 para el despegue; peso 20000kg Sección 4, página 17 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE VUELO

RENDIMIENTO DE VUELO - Realización de vuelos en aeródromos no pavimentados y de hielo de al menos 7.5 kgf / cm2 para un peso de despegue de 21,000 kg;

Las áreas de estacionamiento de aeronaves deben tener césped artificial.

Despegue de pistas sin pavimentar con h = 15 ° a las velocidades indicadas en la Fig. 6.4 y 6.5.

1. Operación de la aeronave en aeródromos con suelo sólido seco con una resistencia del suelo condicional de más de 8.0 kgf / cm2 La mayoría de los aeródromos sin pavimentar en el verano tienen una resistencia condicional superior a 8.0 kgf / cm2.

En tales aeródromos, el An-24 (An-24RV) después del rodaje no deja rastro alguno o el rastro no es más profundo de 1-2 cm. El rodaje, despegue y aterrizaje en tales aeródromos se realizan de la misma manera que en una tira de hormigón.

Dado que las franjas sin pavimentar, por regla general, tienen irregularidades, para evitar cargas adicionales en el soporte delantero durante el despegue, debe descargarse a una velocidad de 130-140 km / h, evitando una separación prematura, y luego bajarse al aterrizar.

La carrera de despegue de un avión en tierra firme con un peso de despegue de 21.000 kg. condiciones estándar es de 700 m; las longitudes del recorrido y del despegue rechazado en caso de avería del motor a la velocidad de despegue corresponden prácticamente a las mismas longitudes en la franja de hormigón.

2. Operación de aeronaves en un aeródromo con suelo blando y seco con una resistencia del suelo condicional de 5.5-8.0 kgf / cm2 Cuando la aeronave está estacionada con los motores en marcha, las ruedas se empujan hacia el suelo, la profundidad de inmersión de las ruedas depende de la tiempo y modo de funcionamiento de los motores. Cuando los motores funcionan al inicio durante 1,5 minutos, la profundidad de la pista de las ruedas del avión se duplica en comparación con la pista formada durante el rodaje, cuando los motores funcionan al inicio durante 1 minuto, 1,5 veces. Por lo tanto, no se recomienda probar motores en dicho suelo.

En aeródromos con terreno blando, el rodaje de la aeronave requiere un mayor funcionamiento del motor, las velocidades de rodaje deben ser moderadas para evitar cargas pesadas en el tren de aterrizaje cuando la aeronave golpea áreas con terreno debilitado.

Si el rodaje con una velocidad uniforme y moderada requiere una posición del acelerador de 20-25 ° de acuerdo con la UPRT, esto indica una resistencia del suelo extremadamente débil. En este caso, la aeronave no debe detenerse hasta que alcance una zona de mayor resistencia o un césped artificial.

Al rodar, use el volante del tren de aterrizaje delantero desde el volante.

El radio de giro debe ser de al menos 15 m, ya que en un radio más pequeño, la cubierta de césped del aeródromo está cortada.

El frenado de las ruedas de la aeronave después de aterrizar en terreno blando debe aplicarse en la segunda mitad de la carrera, si es posible no de manera intensiva, para preservar la cubierta de césped del aeródromo.

La carrera de despegue de la aeronave en terreno blando con un peso de despegue de 20.000 kg en condiciones estándar es de 730 m.

3. Operación de la aeronave en aeródromos con tierra empapada El rodaje de una aeronave en tierra con una capa superior empapada es difícil, ya que cuando se mueven las ruedas del tren de aterrizaje delantero desde el volante, la aeronave prácticamente no reacciona a la desviación de estas ruedas debido al patinaje. Realice el rodaje en suelo mojado utilizando la dirección de las ruedas de despegue y aterrizaje del tren de aterrizaje delantero y los frenos de las ruedas del tren de aterrizaje principal. Al mismo tiempo, aumenta el radio de giro (hasta 30 m).

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Si necesita hacer giros con un radio pequeño, realice la dirección frenando las ruedas y cambiando la potencia del motor, desactivando la dirección de las ruedas del tren de aterrizaje delantero.

Rodar en un aeródromo con una capa superficial empapada en un motor es imposible, ya que dirigir las ruedas del tren de aterrizaje delantero en estas condiciones es ineficaz.

Al despegar desde terreno húmedo, cuando los frenos no son efectivos, los motores deben cambiarse al modo de despegue durante la carrera de despegue, moviendo suavemente las palancas de control del motor para evitar giros.

Mantenga la dirección de movimiento de la aeronave utilizando la dirección de la rueda de despegue y aterrizaje del tren de aterrizaje delantero.

Al despegar en terreno empapado para levantar las ruedas delanteras, el volante se desplaza al máximo desde el momento en que el acelerador llega a la potencia de despegue.

Después de separar el soporte delantero del suelo, dé a la aeronave un ángulo de cabeceo ligeramente menor que el ángulo de despegue (de 1 a 2 °). En esta posición, la aeronave acelera a una velocidad de 150 km / h, que debe alcanzarse hasta el punto de despegue preseleccionado (aproximadamente 500 m hasta el final de la pista). Si no se alcanza la velocidad de 150 km / h antes de este punto, se debe detener el despegue.

Después del despegue del suelo húmedo del aeródromo, para evitar que entre suciedad en el compartimento del tren de aterrizaje, es necesario frenar las ruedas antes de retirar el tren de aterrizaje.

Al aterrizar en terreno empapado después de que la aeronave haya aterrizado, continúe la carrera sobre los soportes principales, manteniendo la rueda de control completamente ocupada y, a la velocidad más baja posible, baje suavemente el morro de la aeronave. Esto reducirá la carga de impacto en el pie delantero.

Mantenga la dirección de desplazamiento desviando los pedales. Cuando la aeronave aterriza en suelo húmedo con un motor en marcha, la dirección de viaje se mantiene en la etapa inicial mediante el timón y, después de bajar las ruedas delanteras, mediante el control de despegue y aterrizaje de las ruedas y frenos del tren de aterrizaje delantero. Se permite realizar despegues y aterrizajes en terrenos empapados con una componente de viento lateral que no exceda los 8 m / s.

4. Operación de la aeronave en aeródromos, cuyo suelo tiene inclusiones de piedra (grava o piedra triturada).

Al despegar en un aeródromo con inclusiones de piedra en el suelo, mantenga la aeronave en los frenos, aumentando de manera suave y sincrónica la potencia del motor hasta 25 ° según la UPRT; a medida que se cargan las hélices, aumente el modo de funcionamiento del motor a 30-40 ° de acuerdo con la UPRT.

Después de establecer una velocidad de rotación estable, asegurándose de que los motores funcionan correctamente, suelte los frenos suavemente y aumente la potencia del motor al despegue durante la carrera de despegue (a una distancia de 25-30 m del lugar de despegue). Durante la carrera de despegue para levantar las ruedas delanteras, el volante se desplaza al máximo desde el momento en que se sube el acelerador a la potencia de despegue. En este caso, la separación del soporte delantero se produce a una velocidad de 120-130 km / h.

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4.10.2. OPERACIÓN DE AVIÓN EN AERÓDROMOS CON SELLADO

LA CAPA DE NIEVE

La aeronave An-24 (An-24RV) se puede operar en franjas de nieve con un peso de despegue de 20.000 kg a una presión en las ruedas principales de los neumáticos de la aeronave de 5 kgf / cm2, con la fuerza de la nieve compacta no menos de 5 kgf / cm2.

La longitud requerida de una pista de nieve desde la condición de una terminación segura del despegue en caso de falla del motor a una velocidad de 180 km / h es 1300 m.

Los despegues y aterrizajes en aeródromos nevados deben realizarse con los sensores de derrape del sistema de liberación automática de ruedas encendidos.

Al volar sobre nieve compactada con una fuerza de 7 kgf / cm2 o más, la destrucción de la superficie del aeródromo no ocurre, con la fuerza de la capa de nieve inferior a 7 kgf / cm2, se forma una pista a partir de las ruedas con una profundidad de 5-6 cm.

El radio de giro mínimo de la aeronave, medido en el soporte principal exterior, al rodar a una velocidad de 5-10 km / h sobre nieve compactada con una fuerza de 5-6 kgf / cm2 es igual a 15-16 m, al rodar sobre nieve compactada con una resistencia de 8-10 kgf / cm2 - 12-13 m Al salir del estacionamiento, la aeronave despega en el modo de operación del motor correspondiente a la posición del acelerador 18-24 ° según la UPRT.

El despegue en aeródromos con capa de nieve compacta debe realizarse desde 63s 15 ° a las velocidades indicadas en la Fig. 6.4. y 6.5.

1. Operación de la aeronave en aeródromos con la fuerza de la capa de nieve 5-7 kgf / cm2 La aeronave se frena en el lanzamiento ejecutivo mientras simultáneamente se ponen ambos motores en modo de despegue (100 ° según UPRT).

La carrera de despegue debe iniciarse después de la salida simultánea de ambos motores al modo de despegue soltando suavemente los frenos.

El recorrido de despegue de la aeronave con un peso de despegue de 20.000 kg en condiciones invernales (p = 760 mm Hg, temperatura del aire "10 ° C) es de 520 m.

La distancia del despegue interrumpido de la aeronave con un peso de despegue de 20.000 kg en caso de falla del motor a una velocidad de 180 km / h en condiciones invernales es de 1200 m.

Cuando se termina el despegue en caso de falla de uno de los motores y al aterrizar con un motor en funcionamiento, la hélice del motor en funcionamiento debe retirarse de la parada en la carrera para mantener la dirección un poco más tarde que durante un aterrizaje normal. .

El frenado de las ruedas durante el rodaje, el kilometraje y al detener el despegue es efectivo.

Con un motor en funcionamiento, el avión se dirige de manera constante en el modo de funcionamiento del motor de 18 a 20 ° según la UPRT.

2. Operación de la aeronave en aeródromos con una fuerza de la capa de nieve superior a 7 kgf / cm

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Para levantar la aeronave del suelo, suelte suavemente los frenos y aumente la potencia del motor hasta el despegue (100 ° según la UPRT) durante la carrera de despegue.

La carrera de despegue de la aeronave con un peso de despegue de 20.000 kg en condiciones invernales es de 460 m.

La distancia del despegue interrumpido de la aeronave con un peso de despegue de 20.000 kg en caso de falla del motor a una velocidad de 180 km / h en condiciones invernales es de 1300 m.

Cuando se termina el despegue en caso de falla de uno de los motores y al aterrizar con un motor en funcionamiento, la hélice del motor en funcionamiento debe retirarse de la parada durante la carrera para mantener la dirección solo después de que la rueda delantera se haya completado completamente. comprimido y la aeronave mantiene constantemente su dirección.

El rodaje con un motor funcionando a velocidades inferiores a 5 km / h solo es posible cuando se utiliza la dirección de la rueda de despegue y aterrizaje del tren de aterrizaje delantero (sin cambiarlo a rodaje).

El alejamiento del lugar en caso de que la aeronave se detenga debe realizarse aumentando suavemente el modo de funcionamiento del motor, pero no más de 30 ° según la UPRT, para evitar un giro brusco de la aeronave en el lugar.

A una velocidad de rodaje de más de 5 km / h, cambie a la dirección de las ruedas del tren de aterrizaje delantero. La aeronave está rodando constantemente con el motor funcionando a 18-20 ° según UPRT.

El frenado de las ruedas durante el rodaje, el kilometraje y al detener el despegue es satisfactorio.

Se permite realizar despegues y aterrizajes en un aeródromo con una fuerza de la capa de nieve de más de 7 kgf / cm2 con una componente de viento lateral que no exceda los 10 m / s.

4.10.3. OPERACIÓN DE AVIÓN EN EL AERÓDROMO DE HIELO

Adecuado para operar en el aeródromo de hielo son aviones equipados con sensores de derrape, sistemas de liberación automática de las ruedas de los soportes principales y un soporte frontal con retroalimentación en el sistema de rodaje. Los aterrizajes en la pista de hielo con el sistema de liberación automática de ruedas desactivado son posibles con la capacitación y la habilidad del piloto adecuadas y requieren una mayor atención para mantener la dirección. De lo contrario, al frenar en la carrera, se produce un giro casi incontrolable de la aeronave en la franja con una desviación de la dirección de la carrera de hasta 90 °, especialmente con viento cruzado.

Al despegar de la franja de hielo, la aeronave con ruedas frenadas arranca en el despegue ejecutivo mientras simultáneamente lleva ambos motores al modo de operación de 30-35 ° según la UPRT.

Durante el despegue, mantenga la aeronave en los frenos, aumentando de manera suave y sincrónica la potencia del motor hasta 20 ° según la UPRT.

A medida que se cargan las hélices, aumente el modo de funcionamiento del motor a 30 ° de acuerdo con la UPRT, suelte los frenos y lleve suavemente la potencia del motor al despegue durante la carrera de despegue.

La velocidad a la que los motores alcanzan la potencia de despegue debe ser la más lenta condiciones más difíciles despegar.

Después de arrancar la aeronave desde el lugar, mueva la rueda de control hacia la posición neutral para presionar el soporte delantero.

Mantenga la dirección en la carrera de despegue desviando los pedales con más energía que al despegar de una franja de concreto. La velocidad al levantar el soporte delantero debe ser de 150-160 km / h. En ausencia de confianza para mantener la dirección durante la carrera de despegue, levante el soporte delantero a una velocidad más alta.

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Al aterrizar en una pista de hielo, comience a frenar después de tener confianza en la preservación estable de la dirección de la carrera.

Al final de la carrera, antes de detenerse, la aeronave se sacude debido a la activación frecuente de los sensores de derrape. Si es necesario detener la aeronave por completo en la franja de hielo justo antes de detenerse, los sensores de derrape se pueden apagar temporalmente.

Los despegues y aterrizajes en el aeródromo de hielo se pueden realizar con una componente de viento lateral de más de 8 m / s.

4.11. CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE LA OPERACIÓN DE AVIONES EN ALTO

TEMPERATURAS DEL AIRE Y AERÓDROMOS DE GRAN ALTITUD

Al volar en áreas con clima cálido y en aeródromos de gran altitud, el empuje del motor disminuye, lo que conduce a un aumento en la carrera de despegue y la distancia de despegue, las características de ascenso se deterioran y el techo práctico de la aeronave disminuye.

Las características de despegue y aterrizaje dependiendo de la altitud del aeródromo y la temperatura del aire se dan en la Sec. 6.

Aplicar inyección de agua a los motores durante el despegue.

Nota. Al despegar de una pista de concreto o sin pavimentar con una resistencia de 8.0 kgf / cm2 o más, encienda el sistema de inyección de agua antes del inicio de la carrera de despegue cuando los motores están operando en modo de despegue y cuando despegue de una pista sin pavimentar. con una fuerza menor a 8.0 kgf / cm2 - cuando los motores están funcionando en modo 30-40 ° según UPRT.

4.12. VUELOS EN CONDICIONES DE HIELO 4.12.1. PROVISIONES GENERALES

1. Antes del vuelo, estudiar la situación meteorológica a lo largo de la ruta y especialmente en los puntos de despegue y aterrizaje, dado que la mayor parte de la formación de hielo se produce durante el ascenso y descenso en altitudes inferiores a 5000 m.

2. Al prepararse para el vuelo, verifique el funcionamiento del sistema antihielo de acuerdo con las instrucciones de la subsección. 7.12.

Antes de arrancar los motores, asegúrese de que no haya hielo en la superficie de la aeronave y los motores.

ATENCIÓN. ESTÁ PROHIBIDO SALIR SI ESTÁ EN LA SUPERFICIE

LAS AVIONES Y LOS MOTORES TIENEN CUALQUIER DEPÓSITO DE HIELO

NIEVE O HELADA.

3. Condiciones de posible formación de hielo: temperatura del aire + 5 ° С y menos en presencia de nubosidad, niebla, nevadas, lluvia o llovizna.

4. El sistema antihielo protege la aeronave de la formación de hielo hasta una temperatura del aire de "20 ° C".

ATENCIÓN. LA TRIPULACIÓN DEBE TOMAR TODAS LAS MEDIDAS POSIBLES PARA SALIR DE

ZONAS DE HIELO EN CASOS:

- LA AERONAVE GOLPEA EN CONDICIONES DE HIELO A LA TEMPERATURA ABAJO

- FALLAS DEL SISTEMA ANTICONGELANTE;

- FALLO DE UN MOTOR.

2. SI EL POS FALLA, COMO ES POSIBLE, PARA ATERRIZAR EN EL AERÓDROMO,

DONDE NO HAY CONDICIONES DE HIELO.

5. Los signos de formación de hielo son:

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Iluminación de la placa de señalización luminosa "IZEDEN" y de los dispositivos de señalización luminosa "ICE. UN LEON.

MOTOR "," HIELO. DERECHA MOTOR ";

Deposición de hielo en el indicador visual de formación de hielo VUO-U-1, en el vidrio central sin calefacción y en los limpiaparabrisas.

6. En el caso de un vuelo de un solo motor con el POS de ala y cola encendidos, se permite que un motor reparable opere en modo de despegue durante 1,5 horas.

7. Encender el POS de la aeronave y los motores provoca una disminución de la potencia de 5 a 10 kgf / cm2 por PCM y una disminución de la velocidad de vuelo de 10 a 20 km / h, según el peso de despegue, la altitud de vuelo y otros factores. Para mantener la velocidad establecida, aumente el modo de funcionamiento de los motores.

8. Antes del vuelo, independientemente de las condiciones meteorológicas, encienda:

Detectores de hielo para motores SO-4AM y fuselajes RIO-3 - después de arrancar los motores;

Vidrios calefactados en el modo "DÉBIL" - antes de rodar;

POS de ala y empenaje en modo "AUTOMÁTICO" - después del despegue y transferencia de motores al modo nominal (o máximo).

9. Antes del inicio de la carrera de despegue, encienda la calefacción del LDPE y el ROV:

En 3 minutos a temperaturas exteriores cero y negativas;

En 1 minuto - a temperaturas positivas.

4.12.2. DESPEGUE Y ESCALADA

1. Si el despegue y el ascenso se realizan a una temperatura del aire cercana al suelo de + 5 ° C y menos. en presencia de nubosidad, niebla, nieve, lluvia o llovizna, encienda para funcionamiento continuo:

Calentar el VNA y las tomas de aire del motor - después de arrancar los motores y ponerlos en ralentí (poner los interruptores "IZQUIERDA. VNA DERECHA" en la posición "ABIERTO");

Hélices calefaccionadas: durante el rodaje, pero no antes de 10 minutos antes del despegue (coloque el interruptor "TORNILLO" en la posición SAVAR. SYSTEM);

Ventanas calefactadas - al conducir (coloque el interruptor de cristales calefactables en la posición "INTENSIVO");

Calentamiento del ala y empenaje - después del despegue y transferencia de los motores al modo nominal o máximo (coloque el interruptor "WING AND OPER" en la posición "HEATED", y para aviones equipados con encendido automático, el WING AND OPER. INPUT RU19-300 "interruptor - a la posición" MANUAL "),

ATENCIÓN. ANTES DE CAMBIAR EL POST DE ALA Y OPERAR AL MODO "CALEFACCIÓN" ("MANUAL") EN LAS ALTURAS DEBAJO DEL ZOO, REDUZCA EL AIRE PARA EL SISTEMA

AIRE ACONDICIONADO HASTA 2 UNIDADES EN CADA URVK Y DESPUÉS DE POS OFF

RESTAURAR LA SALIDA DE AIRE A 3.5-4.5 UNIDADES

Nota. Debido al funcionamiento poco confiable de las alarmas de formación de hielo SO-4AM, el ajuste del interruptor VINT en OSN. SIST "no proporciona un encendido automático y fiable oportuno de los tornillos calefactores. Encienda el calentamiento de los tornillos solo colocando el interruptor "SCREW" en "AVAR". SIST ".

2. Pilotar el avión en condiciones normales.

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Interruptor para calentar el VNA y las tomas de aire del motor a la posición "CERRADO";

El interruptor para calentar los tornillos en la posición "OCH. SIST. ".

4.12.3. VUELO EN ECHELON

1. Encienda el POS de la aeronave y los motores antes de entrar en el cielo nublado, nevada, lluvia o llovizna a una temperatura del aire de + 5 ° C o menos, para lo cual configure los interruptores de calefacción:

Alas y empenaje a la posición "CALENTADO" ("MANUAL") En condiciones de baja y media intensidad de formación de hielo, la calefacción de las alas y del empenaje debe estar encendida para un funcionamiento continuo.

En condiciones de formación de hielo de alta intensidad, para evitar la formación de las puntas de las alas y la barrera de hielo detrás de la zona calentada detrás de la zona calentada, la calefacción del ala y del empenaje debe encenderse periódicamente: coloque el interruptor de la calefacción en la posición "OFF" durante 8-10 minutos, y luego para restablecer el hielo a la posición "CALENTADO" ("MANUAL") durante 3-4 minutos.

Verifique visualmente la liberación de hielo.

Los signos de formación de hielo de alta intensidad son:

Rápida acumulación de hielo en el indicador visual de formación de hielo VUO-U-1, en los limpiaparabrisas y en el parabrisas central;

Golpear la piel del fuselaje - hielo rompiendo las palas de la hélice;

Disminución de la velocidad según el dispositivo después de entrar en la zona de engelamiento (con funcionamiento constante de los motores).

UNA ADVERTENCIA. COMIENZO TARDE DE POS VNA Y

LAS ENTRADAS DE AIRE DEL MOTOR NO SON PERMITIDAS PORQUE ESTO ES

CONDUCE A LA DESCARGA DE HIELO FORMADO EN EL CANAL DE ENTRADA

MOTOR. DESCARGA DE HIELO CAUSA PERTURBACIONES DE FUNCIONAMIENTO

SEÑALES DE MOTOR DE LAS CUALES SON:

GOTA DE ENERGÍA, SACUDIDAS Y ALGODONES. PEGAR

PIEZAS DE HIELO DE TAMAÑOS SIGNIFICATIVOS EN LA LATA DE TRACTO DEL MOTOR

PARA DETENERLO Y CAUSAR DAÑOS.

2. Controlar el encendido del POS mediante la iluminación de los dispositivos de señalización luminosa correspondientes, la caída de la potencia del motor en 5-10 kgf / cm2 según el PCM y el aumento de las lecturas del amperímetro de corriente alterna del generador GO16PCh8 por 58-65 A.

3. Controle el estado del estabilizador (rompehielos) a través de una ventana especial en la sección de cola del fuselaje (en el lado izquierdo), alas y motores desde la cabina; use los faros delanteros por la noche.

4. Después de salir de la zona de formación de hielo, apague el POS de acuerdo con las instrucciones del párrafo 4.12.2.

5. Encienda la calefacción del TG-16 15-20 minutos antes del aterrizaje, si se supone que un vuelo repetido usando el TG-16 enciende los motores AI-24.

UNA ADVERTENCIA. EN CASO DE APARICIÓN DE HIELO EN LAS ENTRADAS DE AIRE

- PARA VUELOS A BAJA ALTITUD EN LA ZONA DE AERÓDROMO, REALIZAR UN ATERRIZAJE INMEDIATO. NO INCLUYE CALEFACCIÓN DE ENTRADAS Y ENTRADAS DE AIRE

MOTORES;

- AL VOLAR EN LA RUTA, SALGA DE LA ZONA DE HIELO Y HAGA

ATERRIZAJE EN EL AERÓDROMO DE REPUESTO MÁS CERCANO, TAMBIÉN NO INCLUYE CALEFACCIÓN

VNA Y TOMA DE AIRE. EN EL DESCARGA ESPONTÁNEO DE HIELO EN

MOTOR TIRAMBIÉN POSIBLE DEBIDO A FALLO DEL SISTEMA DE CALEFACCIÓN. ALGODONES Y CAÍDA EN LA POTENCIA DEL MOTOR SI DESPUÉS

- & nbsp– & nbsp–

EL FUNCIONAMIENTO NORMAL DEL MOTOR DE LIBERACIÓN DE HIELO NO SE RESTAURARÁ. PROCEDIMIENTO DE ALIMENTACIÓN DEL TORNILLO. DESPUÉS DEL ATERRIZAJE, INSPECCIONE LA TOMA DE AIRE Y LAS CUCHILLAS DEL COMPRESOR DE PRIMERA ETAPA (INSPECCIÓN DISPONIBLE).

4.12.4. DESCENSO, ATERRIZAJE Y ATERRIZAJE

1. Encienda el POS de la aeronave y motores para operación continua antes de iniciar el descenso desde el nivel en los siguientes casos:

Antes de entrar en tiempo nublado, niebla, nevada, lluvia o llovizna a una temperatura del aire de + 5 ° C o menos;

Engelamiento real o previsto, así como cuando la temperatura del aire en el punto de aterrizaje sea inferior a + 5 ° C.

Instale interruptores de calefacción:

VNA y tomas de aire del motor en la posición "ABIERTO";

Tornillos en la posición "ABAR. SIST ";

Vidrio a la posición "INTENSIVO";

Alas y empenaje a la posición "CALENTADO" ("MANUAL"),

2. En ausencia de hielo en el ala y estabilizador (rompehielos) y con el POS en funcionamiento, aterrizar de la misma forma que en condiciones normales.

ATENCIÓN. AL ACERCARSE AL ATERRIZAJE CON LA AERONAVE OPERADA EN

PREVENCIÓN DEL MODO DE OPERACIÓN DE BORRADOR NEGATIVO

MOTORES CORRESPONDIENTES A APROXIMAR EL EMPUJE CERO (VUELO

PEQUEÑO GAS), AUMENTAR 4 ° COMO REFERENCIA

VALOR ESTABLECIDO POR LA PALANCA DE LA PARADA DE VUELO

BAJO GAS A LA TEMPERATURA ACTUAL DEL AIRE.

REDUCCIÓN DEL RICM A 10 KGS / CM2 EN MODOS DE 35 ° EN UPRT Y SUPERIORES

CONDUCE AL APAGADO AUTOMÁTICO DEL MOTOR CON

CAÍDA AUTOMÁTICA DE HÉLICES.

3. Realizar una vuelta en condiciones de hielo con el sistema antihielo de la aeronave y los motores encendidos, mientras se permite utilizar el modo de operación de despegue de los motores.

4. Apague el POS:

Alas y empenaje: después de aterrizar en la carrera;

Hélices, LDPE y DUA - en rodaje;

Gafas: después de rodar en el estacionamiento;

VNA, tomas de aire del motor y TG-16 - en el estacionamiento antes de detener los motores. Apague las alarmas de formación de hielo después de entrar en un estacionamiento.

5. En caso de falla del POS de ala y plano de cola y la imposibilidad de salir de la zona de engelamiento o seguir a otro aeródromo, así como si hay hielo en las superficies de apoyo de la aeronave o si es imposible asegurarse de que está ausente, acercarse y aterrizar de acuerdo con las instrucciones, establecidas en la subsección 5.9.

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5.1. Falla del motor

5.1.1. Signos de falla del motor

5.1.2. Acciones de la tripulación en caso de falla del motor

5.1.3. Fallo del motor en el despegue

5.1.4. Fallo del motor en la subida

5.1.5. Fallo del motor en vuelo nivelado

5.1.6. Fallo del motor en descenso

5.1.7. Aproximación y aterrizaje con un motor inactivo

5.1.8. Dar vueltas con un motor averiado

5.1.9. Aterrizaje con empuje asimétrico del motor a baja aceleración

5.1.10. Detener y arrancar el motor en vuelo

5.2. Fuego de aeroplano

5.2.1. Incendio en los compartimentos de la góndola de los motores AI-24

5.2.2. Fuego dentro del motor AI-24

5.23. Fuego en los compartimentos de las alas

5.2.4. Incendio en cabinas de aviones y espacios para equipaje

5.2.5. Fuego en el suelo

5.3. Despresurización de la cabina

5.4. Disminución de emergencia

5.5. Aterrizaje forzoso de un avión en tierra

5.5.1. Instrucciones generales

5.5.2. Acciones de la tripulación antes de un aterrizaje de emergencia en tierra

5.5.3. Evacuación de pasajeros

5.5.4. Obligaciones de un auxiliar de vuelo en un aterrizaje de emergencia en tierra

5.5.5. Acciones de la tripulación en caso de accidente aéreo en tierra

5.6. Aterrizaje forzoso de un avión en el agua

5.6.1. Instrucciones generales

5.6.2. Acciones de la tripulación antes de un aterrizaje forzoso en el agua

5.6.3. Preparación y ejecución de un aterrizaje forzoso en el agua.

5.6.4. Evacuación de pasajeros

5.6.5. Obligaciones de un auxiliar de vuelo en un aterrizaje de emergencia en el agua

5.7. Aterrizaje con flaps retraídos

5.8. Aterrizar un avión con un tren de aterrizaje defectuoso

5.8.1. Instrucciones generales

5.8.2. Aterrizaje sobre los soportes principales cuando el soporte delantero no se suelta ………………… ..... 35 5.8.3. Aterrizaje en los soportes principal y frontal con un soporte principal no liberado

5.8.4. Aterrizaje en el soporte delantero cuando los soportes principales no se sueltan

5.85. Aterrizaje en un soporte principal con los soportes restantes no liberados

5.8.6. Aterrizaje del fuselaje

5.9. Acciones de la tripulación durante la congelación de la aeronave

5.9.1. Aproximación y aterrizaje

5.9.2. Acciones de la tripulación en caso de pérdida en el ala o en el estabilizador

5.9.3. Acciones de la tripulación para devolver la aeronave al modo de vuelo normal ..................................... ........ 38

5.10. Características de pilotar un avión con rompehielos en el estabilizador.

5.11. Volando en una atmósfera turbulenta

Sección 5 edif.2 An-24 (An-24RV)

MANUAL DE VUELO

5.12. Acciones de la tripulación en caso de desviación espontánea del trimado de alerones o trimado del timón a la posición extrema en vuelo con el piloto automático desactivado

5.13. Fallo simultáneo del generador

5.14. Comportamiento de la aeronave cerca de ángulos de ataque críticos

5.15. Acciones de la tripulación cuando dos motores se detienen en vuelo

5.15.1. Detención de motores a la altura del círculo y por debajo

5.15.2. Detener motores en altitudes superiores a la altura del círculo

5.15.3. Aterrizaje con dos motores inoperativos

5.16. Pilotaje de aviones en caso de fallas a corto plazo (hasta 3-5 minutos) de todos los indicadores de velocidad aérea

5.17. Terminación del despegue por razones distintas a la falla del motor

5.18. Fallo de dos horizontes artificiales en vuelo

- & nbsp– & nbsp–

5.1. FALLO MOTOR 5.1.1. SEÑALES DE FALLA DEL MOTOR El síntoma principal de la falla del motor en vuelo es el balanceo y giro de la aeronave hacia el motor fallado, seguido de una tendencia a disminuir la velocidad de vuelo.

Posibles signos Las fallas del motor son:

1) un aumento o disminución de la velocidad del rotor del motor más allá de los límites permitidos, así como fluctuaciones en la velocidad del rotor del motor de más de ± 1%;

2) la caída de la presión del combustible frente a los inyectores con una posición constante del acelerador del motor;

3) caída de la presión de aceite según PCM (en el momento de la falla, cuando la hélice está emplumada, hay un exceso de presión de aceite a corto plazo según PCM);

4) un aumento de la temperatura del gas detrás de la turbina más allá de los límites permitidos;

5) la caída de la presión del aceite en vuelo es inferior a 3,5 kgf / cm2 (con sobrecargas negativas, se permite una caída a corto plazo de la presión del aceite por debajo de 3,5 kgf / cm2);

6) iluminación de la luz indicadora de falla del motor en el botón KFL-37, excepto en los siguientes casos en los que la luz indicadora de falla del motor debe estar encendida:

a) antes de arrancar, al arrancar y parar el motor, cuando la presión de aceite en el canal de mando sea inferior a 2,5 kgf / cm2, y de acuerdo con el principio de funcionamiento del sensor de empuje negativo;

b) cuando la aeronave aterriza después de que se quita el acelerador a la posición de 0 ° de acuerdo con el UPRT y cuando las hélices se quitan de la parada durante el período de aparición de empuje negativo que excede el ajuste del sensor;

7) iluminación del dispositivo de señalización luminosa "VIBRACIÓN PELIGROSA", un aumento en el valor de la carga de vibración (más de 6 g) según el dispositivo indicador del equipo IV-41A, cambio unidireccional en los valores estables de Sobrecargas de vibración del motor a nivel de vuelo durante un vuelo más de 1.0 g, en los últimos tres vuelos más de 2 g Se permite quemar el indicador luminoso "VIBRACIÓN PELIGROSA" y "lanzar" la flecha del dispositivo indicador IV-41A en el modo de descenso de emergencia de la aeronave;

8) iluminación del dispositivo de señalización luminosa "EL TORNILLO QUITADO DEL SOPORTE" o "SALIDA DE LA PALETA IZQUIERDA DV" ("RETIRO DEL VANE RIGHT.DV");

Encendido del dispositivo de señalización luminosa "CHIPS IN ENGINE".

5.1.2. ACTUACIÓN DE LA TRIPULACIÓN EN CASO DE FALLA DEL MOTOR

1. El piloto al mando de la aeronave para defenderse del deseo de la aeronave de virar, habiendo apagado previamente el piloto automático, si estaba encendido, y dar las órdenes oportunas a los miembros de la tripulación.

2. Mecánico de vuelo:

En caso de falla del motor en modos superiores a (26 ± 2) ° según UPRT para aeronaves con motores AI-24 de la segunda serie (se conecta el sistema autofloreciente para empuje negativo) o más (35,5 + 2) ° según UPRT para aviones con motores AI -24T (el sistema autofloreciente para empuje negativo no está conectado) asegúrese de que el indicador de velocidad (frecuencia de rotación) el sistema automático para introducir la hélice en la veleta funcionara normalmente (con la autofloreciente, la velocidad del rotor del motor disminuye en 2.5-3 sa 25-30% con su subsecuente disminución a 1-5%). e informe: "el tornillo en la veleta"

Aquí se graduó de una escuela real. En 1919 se ofreció como voluntario ... "eke / ekhe, alias, utilizado en las lenguas altaicas, en aspectos estructurales y semánticos, cuestiones relacionadas con las peculiaridades y ..." el trabajo es verbal ... "Científico supervisor dr filol. Ciencias, prof. Anisimov K.V. Universidad Federal de Siberia La transformación del viaje ... ”Se tuvo en cuenta la opinión del comité sindical Presidente ON Tumasheva Reglamento sobre la organización de la restauración para el Preescolar Municipal institución educativa"Jardín de infancia del tipo combinado No. 3" Vorobushek "1. Disposiciones generales 1.1. Este Reglamento se ha desarrollado de conformidad con la Constitución de la Federación de Rusia, los Fundamentos de la legislación ..."

"Aumento de la eficiencia del procesamiento de los recursos secundarios de la tala en astillas de combustible. P. O. Shchukin, A. V. Demchuk, P. V. Budnik Universidad Estatal de Petrozavodsk, Petrozavodsk Lanzamiento al mercado acelerado de equipos domésticos competitivos que proporcionan un círculo de cosecha eficiente ..."

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«2º AÑOS Y DIOSES Y YO .. el precio de una emisión separada es de 60.000 rublos. COOPERACIÓN NORTE; REVISTA publicada por los sindicatos cooperativos de Vologda: Severosoyuz, Lesoartel, Artelsoyuz. Dirección de la redacción: Vologda, Severosoyuz, Departamento de No Comercio. Sh 7-8. 30_adrel Zh2tsch. Iniciativa pública núm. 7 de la Soyu no operativa de Vologda En el contexto de una comparativa ... "

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Cálculo de los elementos de vuelo de la aeronave An-24.

prueba

6. Cálculo de la alineación de aeronaves

Datos iniciales para el cálculo:

Peso de la aeronave vacía (del formulario) - 14150 kg;

Peso del equipo - 133 kg;

Tripulación 240 - 3 personas;

Contenedores para asistentes de vuelo y cantinas: 120 kg;

Masa de combustible (sin combustible consumido para arrancar, probar motores y rodaje) - 1437 kg;

Peso de carga comercial - 3541 kg;

Pasajeros en la cantidad de 39 personas - 2925 kg;

Carga interior I - 585 kg;

Carga interior II - 31 kg;

Equipaje en la sala III - 0 kg;

Alineación de una aeronave vacía (tren de aterrizaje extendido) desde el formulario - 22.0% MAR. El equipo incluye:

Aceite de motor - 95 kg;

Agua de inodoro - 26 kg;

Dos cilindros de oxígeno portátiles de 6 kg;

Productos químicos de tocador - 6 kg.

Sólo 133 kg

Para calcular el centro de la aeronave, usamos el gráfico de centrado.

En la parte superior de la tabla de centrado, se proporciona información sobre el número de ruta, vuelo, fecha y hora de salida, número de aeronave y se calcula la carga máxima de aeronave comercial.

En la parte media del gráfico de centrado, hay un nomograma de la aeronave equipada y las escalas, según el cual se tiene en cuenta la carga de la aeronave.

Además, en la parte izquierda se indican los nombres de las escalas, la carga máxima y, en la parte derecha, se indica el precio de una división de la escala, la carga real en esta escala y la dirección de conteo.

En la parte inferior del gráfico de centrado se encuentran: el nomograma de la aeronave cargada, el diagrama de disposición (para la versión pasajero), el gráfico para determinar, correcciones al valor CG para aviones con flap de doble ranura, información sobre el peso de despegue y aterrizaje de la aeronave, valor CG.

Procedimiento de cálculo:

1. El cálculo comienza con la determinación del saldo de la aeronave equipada. Peso de la aeronave equipada (sin tripulación): 14 150 kg + 133 kg = 14 283 kg.

2. El peso del equipo (133 kg) no afecta el balance y el balance de la aeronave equipada será igual al 22.0% del MAR.

3. En la parte superior del gráfico de centrado del nomograma de la aeronave equipada, encontramos el punto A, correspondiente a la masa y centrado de la aeronave equipada anteriormente definidos. Este punto se encuentra en la intersección de la horizontal correspondiente a la masa de 14.283 kg y la línea inclinada correspondiente al centrado del 22.0% MAR.

4. Desde el punto A bajamos la perpendicular a la escala "Tripulación". En la dirección de la flecha, contamos tres divisiones correspondientes a la masa de los tres tripulantes. Encuentra el punto 1.

5. Desde el punto 1 bajamos la perpendicular a la escala “Auxiliar de vuelo, productos”. En esta escala, en la dirección de la flecha, contamos tres divisiones correspondientes a una masa de 120 kg y encontramos el punto 2.

6. Desde el punto 2 bajamos la perpendicular a la escala "Pasajeros 48 personas" y en la dirección de la flecha contamos algo menos de una división. Encuentre el punto 3.

7. Desde el punto 3 bajamos la perpendicular a las escalas y hacemos lo mismo. Después de estas operaciones, encontramos el punto 4 en la undécima línea de la gráfica de centrado.

8. Desde el punto 4 bajamos la perpendicular a la escala "Espacio de carga II", en el sentido de la flecha contamos la mitad de la división y encontramos el punto 5.

9. Desde el punto 5 bajamos la perpendicular al nomograma de la aeronave cargada hasta que se cruza con la masa horizontal de despegue de la aeronave - 20,900 kg. Encuentre el punto B.

10. A lo largo de las líneas inclinadas de los valores de centrado, determinamos el centrado de la aeronave durante el despegue con el tren de aterrizaje extendido al 27,25% de la MAR. Dibuje una línea horizontal a través del punto B hasta que se cruce con la línea de influencia de retracción del tren de aterrizaje. Encontramos el punto G, y en la escala - el valor del desplazamiento de la aeronave centrada hacia adelante desde la retracción del tren de aterrizaje - 2.3% de la MAR. En consecuencia, el centro de la aeronave durante el despegue con el tren de aterrizaje retraído es igual al 24,95% de la MAR.

Análisis de métodos de modelización matemática para la evacuación de pasajeros de aeronaves en situación de emergencia

Para calcular el peso de despegue de la aeronave en tres aproximaciones, usaremos los datos presentados en la Tabla 1.4. Tabla 1.4 No. Parámetro Designación Valor 1 Espesor relativo del perfil del ala С 0.06% 2 Alargamiento del ala LKR 3 ...

Dinámica de vuelo VAS-118

Dinámica de vuelo VAS-118

Dinámica de vuelo VAS-118

El alcance y la duración del vuelo están determinados por la cantidad de combustible disponible y las condiciones de vuelo de la aeronave y el funcionamiento de los motores. El rango total es la suma de las proyecciones sobre el plano horizontal de la trayectoria de ascenso ...

El número de Mach crítico es el número de Mach de flujo libre en el que aparece una onda de choque en algún lugar del perfil (cuerpo) ...

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Cuando los números de Mach exceden el valor crítico, surge una resistencia de onda adicional debido a la aparición de ondas de choque. La resistencia total de un avión es la suma de la resistencia ...

Todas las propiedades y parámetros de la aeronave están interconectados. La representación matemática de esta relación es la ecuación de balance de masa del avión. ; donde es el peso de despegue de la aeronave. - la masa de la carga útil. - masa relativa del ala ...

Especificaciones de vuelo de aeronaves

Determine la masa relativa del ala :; = 0.08652 donde = 1 es un coeficiente que toma en cuenta la descarga del ala por la central eléctrica. = 1- coeficiente teniendo en cuenta el apriete del ala por conectores operativos y tecnológicos ...

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La tarea del cálculo aerodinámico incluye la definición, dependiendo de la actuación en la aeronave. Fuerzas externas, parámetros cinemáticos del movimiento estable del centro de masa de la aeronave, es decir su rendimiento de vuelo (LTH) ...

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Cálculo de la eficiencia económica de la introducción de un nuevo tipo de aeronave.

Entrenamiento de navegación de la tripulación para el vuelo.

(РЛЭ Мi-8 3.1.10) / Figuras 10, 11. centrado del hack. Omsk (central) en mm = + 322 mm; centrado del pueblo LPDS - Barrabinsk en mm = + 312 mm; truco de centrado LPDS - Barrabinsk en mm = + 305 mm; centrado del pueblo Omsk (Central) en mm = +295 mm. Figura 10 ...

"MANUAL DE OPERACIÓN DE LA AERONAVE AN-24 (AN-24RV) Se han realizado enmiendas a la aeronave An-24 (An-24RV), No. 1-33, 35. Todos los términos y ..."

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MINISTERIO DE TRANSPORTE DE RUSIA

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO

ADMINISTRACIÓN

OPERACIÓN

AVIONES AN-24 (AN-24RV)

A este manual de vuelo para la aeronave An-24 (An-24RV)

Se introdujeron los cambios No. 1-33, 35.

Todos los términos y unidades están de acuerdo con

con GOST válidos.

Implementar el líder

DLS GS GA MT RF

Tarshin Yu.P.

Enmienda No. 6 al Manual de vuelo de la aeronave AN-24 (ediciones de 1995). Enmienda No. 6 al Manual de vuelo de la aeronave AN-24 (ediciones de 1995) Con la entrada en vigor de esta Enmienda, se necesario:

Hojas RLE de la Lista de páginas válidas 7-8, Contenido p. 15-16, 2. p. 3-4, 2. P.

5-6, 4. P. 1-2 quitar y reemplazar con los adjuntos.

Inserte nuevas hojas con 4 páginas. 12a-b, 4. Páginas. 12c.

Aprobado por la UGNBP FAS de Rusia el 8 de abril Enmienda No. K del Manual de vuelo del avión de la aeronave AN-24 (AN-24RV) (ediciones de 1995) Cambio No. K del Manual de vuelo del avión de la aeronave An-24, 1995 edición.

Respecto al funcionamiento de la aeronave con baterías recargables F20 / 27H1C-M3.

Con la recepción de esta Enmienda, las hojas RLE con las páginas 7. Página 92 y 7. p. reemplácelos por los suministrados.

Aprobado por la UGNBP FAS de Rusia el 30 de marzo Enmienda No. K del Manual de vuelo del avión de la aeronave AN-24 (AN-24RV) (ediciones de 1995) Enmienda del Manual de vuelo del avión No. K de la aeronave An-24 , edición de 1995

Sobre el uso de los sistemas de navegación ILS y VOR.

Con la recepción de esta Enmienda, el RLE hojas 2. Páginas. 5-6.7. pag. 149-150,7. pag. 155- reemplácelos por los incluidos.

Aprobado por la UGNBP FAS de Rusia Enmienda No. 1, 2, К RLE de la aeronave AN-24 (ediciones de 1995) Enmienda No. 1 (aprobada el 13.11.97).

Sobre la cuestión de aclarar el texto de la cláusula 3 del inciso 7.1.c. (7.P.24).

CAMBIO No. 2 (aprobado el 24.03.97) sobre la aplicación del texto del inciso 4.6.4. “Aproximación y aterrizaje de una aeronave con dos motores en funcionamiento con un consumo máximo de combustible fijo por el sistema PRT-24 en uno de los motores” (4.página 14).

ENMIENDA No. 3 (aprobada el 17.10.97 sobre los siguientes temas:

Ajustes del dial RV-5 durante la aproximación al aterrizaje (4.P.10, Apéndice 4.P.

Aclaración del texto de la cláusula 9 sobre la naturaleza de las fallas de la “Lista de fallas y fallas permitidas” (Apéndice 2. Página 10);

Corrección de errores tipográficos realizados durante la reimpresión (7.P.7. 7.P.125).

An-24 (An-24RV)

MANUAL DE VUELO

Introducción Sección 1. INFORMACIÓN GENERAL Sección 2. LIMITACIONES OPERACIONALES Sección 3. COMPROBACIÓN DE LA AERONAVE LISTA PARA EL VUELO Sección 4. OPERACIÓN DE VUELO Sección 5. CASOS ESPECIALES EN VUELO Sección 6. OPERACIÓN DE AVIONES Sección 7. OPERACIÓN DE AVIONES Sección 8. OPERACIÓN DE AVIONES Sección 8. AVIONES OPERACIÓN Sección 8. OPERACIÓN DE AVIONES Sección 8. OPERACIÓN DE AVIONES -24РВ.

Aplicaciones:

1. Instrucciones de carga y centrado de la aeronave An-24 (An-24RV) 2. La lista de fallas y mal funcionamiento permisibles de la aeronave An-24 (An-24RV), con la que se permite completar el vuelo a la aeródromo de origen 3. Fichas de inspección de control de la aeronave An-24 (An-24RV) por parte de la tripulación 4. Lista de comprobación de la aeronave An-24 (An-24RV) por parte de la tripulación

MANUAL DE VUELO

1. INFORMACIÓN GENERAL 1.1. Destino del avión

1.2. Datos geométricos básicos de la aeronave ………………………………… .. 1.3. Datos básicos de vuelo

2. LÍMITES DE FUNCIONAMIENTO

2.1. Restricciones de peso

2.6. Otras restricciones

3. COMPROBACIÓN DE LA AERONAVE LISTA PARA EL VUELO

3.1. Instrucciones generales

3.2. Inspección previa al vuelo y verificación del sistema de la aeronave

4. REALIZACIÓN DEL VUELO

4.1. Preparación para el rodaje y el rodaje

4.2.1. Despegue de los frenos

4.2.2. Despegue con breve parada en pista ……………………………… 4.2.3. Características del despegue con viento cruzado

4.2.4. Despegue con reducción de ruido en tierra (en aeródromos de aviación civil donde se establecen restricciones de ruido)

4.2.5. Características del despegue nocturno ... ....... ……………………………………. ……… 8b 4.3. Trepar

4.4. Vuelo a lo largo de la ruta………………………………………………………............ 4.5. Disminución……………………………………………………………… ................ 4.6 Enfoque y aterrizaje

4.6.1. Acercarse

4.6.2. Eliminación de desviaciones laterales del eje de la pista durante la aproximación al aterrizaje ... .... 4.6.3. Aterrizaje

4.6.5. Peculiaridades del aterrizaje con viento cruzado ………………………………………………………………………………………………… 4.6.6. Características del aterrizaje de noche.

........... 4.8. Dando vueltas

MANUAL DE VUELO

……………………………… .. 4.10. Características de los aeródromos

4.11. Características de la operación de aeronaves a altas temperaturas del aire y en aeródromos de gran altitud ………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………… 4.12. Volando en condiciones heladas

5. CASOS ESPECIALES DE VUELO

5.1. Falla del motor

5.1.1. Signos de falla del motor

5.1.2. Acciones de la tripulación en caso de falla del motor

5.1.3. Fallo del motor en el despegue ....... ………………………………………………. 5.1.4. Fallo del motor en la subida

5.1.5. Fallo del motor en vuelo nivelado ………………………………………. 5.1.6. Fallo del motor durante la planificación previa al aterrizaje ……………………… .. 5.1.7. Aproximación y aterrizaje con un motor inoperativo ……………. 5.1.8. Circulación con un motor averiado …………………… ... 5.1.9. Aterrizaje con empuje asimétrico del motor a baja aceleración ... 5.1.10. Parando y arrancando el motor en vuelo …………………………………………… 5.2. Fuego de aeroplano

5.2.1. Incendio en los compartimentos de la góndola de los motores AI-24 …………………………… .... 5.2.2. Fuego dentro del motor AI-24

5.2.3. Fuego en los compartimentos de las alas

5.2.4. Incendio en cabinas de aviones y salas de equipajes ……………………… 5.2.5. Fuego en el suelo

5.3. Despresurización de la cabina

5.4. Reducción de emergencia…………………………………………………………. 5.5. Aterrizaje forzoso de un avión en tierra

5.6. Aterrizaje forzoso de un avión en el agua

5.7. Aterrizaje con flaps retraídos

5.8. Aterrizar un avión con un tren de aterrizaje defectuoso………………………………………5.9. Acciones de la tripulación durante la congelación de la aeronave……………………………… ... 5.10. Peculiaridades pilotando una aeronave con rompehielos en el estabilizador ........ 5.11. Volando en una atmósfera turbulenta

5.12. Acciones de la tripulación en caso de deflexión espontánea del asiento del alerón o del asiento del timón ………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………… ……………… Fallo simultáneo del generador

5.14. Comportamiento de la aeronave cerca de ángulos de ataque críticos…………………… 5.15. Acciones de la tripulación cuando dos motores se detienen en vuelo……………….. 5.16. Pilotaje de aviones en caso de fallas a corto plazo (hasta 3-5 minutos) de todos los indicadores de velocidad aérea

MANUAL DE VUELO

5.17. Terminación del despegue por razones distintas a la falla del motor...... 5.18. Fallo de dos horizontes artificiales en vuelo…………………………………………

6. CARACTERÍSTICAS DE LA AERONAVE

6.1. Información general

6.1.2. La altitud de vuelo más ventajosa

6.1.3. Cálculo de repostaje de combustible

6.2. Características de despegue ………………………………………………… .... 6.3. Modo de escalada

6.4. Características de vuelo a lo largo de la ruta ……………………………………… ... 6.5. Modo de descenso desde una altura ……………………………………………………. 6.6. Características de aterrizaje

6.7. Correcciones aerodinámicas ……………………………………………….

7. FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE AERONAVES

7.1. Central eléctrica …………………………………………………………… ... 7.1.1. Información general

7.1.2. Preparándose para el vuelo ………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………… ..... 7.1.3. Calefacción de motores en la estación fría ……………………………… 7.1.4. Equipo de control de vibraciones IV-41A ………………………………… .. 7.1.5. Sistema de inyección de agua del motor

7.1.6. Posibles fallas y acciones de la tripulación …………………………… 7.2. Sistema de combustible…………………………………………………………… ... 7.2.1. Información general ……………………………………………………………… 7.2.2. Preparación para el vuelo …………………………………………………… .. 7.2.3. Operación en vuelo …………………………………………………… .. 7.2.4. Posibles averías y actuaciones de la tripulación ……………………………. 7.3. Sistema de aceite………………………………………………………………. 7.3.1. Información general ……………………………………………………………. 7.3.2. Preparación para el vuelo …………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… 7.3.3. Operación en vuelo …………………………………………………… .. 7.4. Sistema de extinción de incendios

7.4.1. Información general ………………………………………………………………. 7.4.2. Comprobación previa al vuelo ………………………………………………… ... 7.4.3. Operación en vuelo …………………………………………………… .. 7.4.4. Posibles averías y actuaciones de la tripulación …………. ……………… ... 3 / 7.5. Sistema hidráulico ……………………………………………………… 7.5.1. Información general …………………………………………………………… ... 7.5.2. Preparación para el vuelo …………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………… …………… 7.5.3. En vuelo

7.5.4. Posibles averías y actuaciones de la tripulación ……………………………. 7.6. Chasis…………………………………………………………………………… .. 7.6.1. Información general ……………………………………………………… .........

MANUAL DE VUELO

7.6.2. Preparación de vuelo

7.6.3. En vuelo

7.6.4. Operación del tren de aterrizaje después de un despegue abortado …………………………… .. 7.6.5. Posibles fallas y acciones de la tripulación …………………………… 7.7. Sistema de control

7.7.1. Información general

7.7.2. Preparación de vuelo

7.7.3. Posibles averías y actuaciones de la tripulación ……………………………. 7.8. Sistema de aire acondicionado

7,9. Sistema de calefacción por suelo radiante (SOPP) ………………… .. 7.10. Sistema de control de presión de aire de la cabina

7.10.1. Información general

7.10.2. Preparación de vuelo

7.10.3. Operación en vuelo ……………………………………………… ........ 7.10.4. Posibles averías y actuaciones de la tripulación ………………………… ... 7.11. Equipo de oxigeno

7.11.1. Información general

7.11.2. Preparación de vuelo

7.11.3. Operación en vuelo ……………………………………………………. 7.12. Sistema antihielo……………………………………………. 7.12.1. Información general

7.12.2. Verificación previa al vuelo …………………………………………………. 7.12.3. Operación en vuelo ……………………………………………………. 7.12.4. Posibles averías y actuaciones de la tripulación ………………………… .. 7.13. Equipo eléctrico………………………………………………… ............ 7.13.1. Fuente de alimentación

7.13.2. Encendiendo

7.14. Equipo de vuelo y navegación

7.14.1. Información general

I. Equipo de vuelo ………………………………………………… ....... 7.14.2. Sistemas de presión completa y estática ………………………………………………………………………………………………… 7.14.3. El sistema de indicación y control de la posición espacial de la aeronave 7.14.4. Piloto automático AP-28L1 ………………………………………………………. 7.14.5. Máquina automática de ángulos de ataque y sobrecargas con señalización AUASP-14KR …… ​​.. 7.14.6. Radioaltímetros ……………………………………………………… .... 7.14.7. Sistema de alarma de velocidad de proximidad a la tierra (GSS) ... II. Equipo de navegación

7.14.8. Instrumentos del curso …………………………………………………… .......... 7.14.9. Brújula de radio automática ARK-11 …………………………………… .. 7.14.10. Estaciones de radar

7.14.11. Sistemas de aterrizaje

7.14.12. Transpondedor para aeronave SOM-64

7.14-13. Producto "020M" ("023M")

MANUAL DE VUELO

7.15. Equipo de radiocomunicación……………………………………………… ........ 7.15.1. Información general

7.15.2. Estaciones de radio de mando …………………………………………… ......... 7.15.3. Estaciones de radio de comunicación …………………………………………………… ... 7.15.4. Intercomunicador de aeronaves SPU-7B …………………………… ... 12b 7.15.5. Altavoz de aeronave SGU-15 ……………………… ... 7.16. Dispositivos de grabación……………………………………………… ........... 7.16.1. Sistema de registro de modos de vuelo de MSRP ………………………………. 7.16.2. Grabador de cinta para aeronave MS-61B ………………………………………… ... 7.17. Equipo de rescate aerotransportado……………………………… 7.17.1. Información general

7.17.2. Verificación previa al vuelo ………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………… 7.17.3. Operación del equipo de rescate ……………………… 7.18. Equipo para el hogar

7.18.1. Información general

7.18.2. Preparándose para el vuelo ………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………… 7.18.3. Operación en vuelo ……………………………………………………… ... 7.18.4. Posibles averías y actuaciones de la tripulación …………………………….

8. CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN DE VUELO DE AERONAVES AN-24RV

8.1. Información general

8.1.1. Datos básicos de vuelo de la aeronave An-24RV ……………………………… .. 8.1.2. Datos básicos del motor RU19A-300 …………………………………… ... 8.2. Limitaciones operativas……………………………………………… .. 8.2.1. Las principales restricciones de la aeronave ………………………………………… ... 8.2.2. Principales limitaciones del motor RU19A-300 …………………………… 8.3. Comprobación de la preparación de la aeronave para el vuelo.

8.4. Ejecución de vuelo

8.4.1. Rodaje ………………………………………………………………… .......... 8.4.2. Despegue …………………………………………………………………… .......... 8.4.3. Trepar

8.4.4. Vuelo a lo largo de la ruta …………………………………………………… .......... 8.4.5. Disminuir ……………………………………………………………………… ... 8.4.6. Aproximación y aterrizaje

8.4.7. Ir alrededor …………………………………………………………. 8.5. Ocasiones especiales en vuelo………………………………………………………… .. 8.5.1. Fallo del motor AI-24 en el despegue

8.5.2. Fallo del motor RU19A-300 en el despegue

8.5.3. Fallo del motor AI-24 en la subida …………………………………… .. 8.5.4. Fallo del motor AI-24 en vuelo horizontal ……………………………

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8.5.5. Fallo del motor AI-24 en descenso …………………………… .. …………. 8.5.6. Aproximación y aterrizaje con un motor AI-24 en funcionamiento ... ... ... 8.5.7. Circulación con un motor AI-24 y el motor RU19A- en marcha (la hélice del motor AI-24 averiado está en marcha) ………………………… .. 8.5.8. Incendio en el compartimento del motor RU19A-300 en vuelo …………………………… ... 8.5.9. Incendio en el compartimiento del motor RU19A-300 en el suelo …………………………… ... 8.6. Características de la aeronave………………………………………………………. 8.6.1. Información general

8.6.2. Características de despegue …………………………………………… ........ 8.6.3. Modos de escalada

8.7. Operación de sistemas de aeronaves

8.7.1. Funcionamiento del motor RU19A-300 …………………………………… ....... 1. Modos de funcionamiento y datos de funcionamiento ………………………………… .. .2. Sistema de limitación de la temperatura máxima de los gases detrás de la turbina del motor RU19A- (OMT-29) ... ……………… .. ……………………………………… ………… .... ... 3. Preparación para el vuelo .... …………………………………………………………. 4. Características de funcionamiento del motor RU19A-300 a temperaturas del aire negativas ……………………………………………………………………………………… 5. Arranque del Motor RU19A-300 en vuelo ……………………………………………… 6. Arranque del motor AI-24 desde el motor RU19A-300 ……………………………… 8.7.2. Sistema de combustible del motor RU19A-300 ……………………………………. 8.7.3. Sistema de aceite del motor RU19A-300 …………………………………… .. 8.7.4. Averías del motor RU19A-300 y sus sistemas …………………………. Aplicaciones

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INTRODUCCIÓN

El manual de vuelo contiene información, instrucciones y recomendaciones necesarias para la operación segura del vuelo dentro de las restricciones y condiciones de vuelo establecidas para un avión determinado de acuerdo con su propósito previsto.

Está prohibida la salida sin control de vuelo.

La numeración de las páginas de los apartados 1 - 6 y 8 se realiza teniendo en cuenta la autonomía de los apartados, y la numeración de las páginas del apartado 7 y el Apéndice se realiza teniendo en cuenta la autonomía de los apartados y Anexos, por ejemplo:

7.8. pag. 9, donde 7 es una sección, 8 es una subsección, 9 es una página.

La numeración de las subsecciones de la sección 8 coincide con la numeración de las secciones del Manual de vuelo del avión. Los cambios en las Directrices se realizan reemplazando las viejas, agregando nuevas hojas o cancelando hojas sin reemplazarlas.

Todos los cambios están marcados con una línea vertical en el margen izquierdo de la página, frente al texto o gráficos modificados (imagen).

Las hojas recién introducidas indican la fecha de aprobación.

Todos los cambios deben reflejarse en la "Hoja de registro de cambios".

Los cambios al Manual relacionados con la sustitución de hojas antiguas, la adición de nuevas hojas o la cancelación de hojas sin sustituirlas se envían a la organización que opera la aeronave, junto con una nueva "Lista de páginas válidas", en la que todas las páginas nuevas están marcadas con un "*" .

Todos los cambios a las Pautas se registran en la "Hoja de registro de cambios" que indica la fecha del cambio y la firma de la persona responsable de los cambios en las Pautas.

Nota. Si ambas páginas de una hoja se cambian al mismo tiempo, sus números en la "Hoja de registro de cambios" se escriben en fracción, por ejemplo: 7.8. pag. 9/10.

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Gasolinera ANO ZMG IKM RUD SARD SAH TLG TLF

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INFORMACIÓN GENERAL

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INFORMACIÓN GENERAL

1.1. El propósito de la aeronave ……………………………………………………… .. 1.2. Datos geométricos básicos de la aeronave ……………………………… 1.3. Datos básicos de vuelo …………………………………………………… 1.4. Datos básicos de la central eléctrica.

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INFORMACIÓN GENERAL

El avión turbohélice de pasajeros An-24 (An-24RV) está diseñado para transportar pasajeros, equipaje, correo y carga en líneas aéreas de media distancia.

La versión de pasajeros del avión está diseñada para 48 asientos. El diseño del habitáculo permite que la aeronave se utilice también en la versión de carga quitando los asientos y tabiques de los pasajeros.

El fuselaje alberga la cabina, el habitáculo, el guardarropa, el aseo, el equipaje y los espacios de carga.

El avión An-24 está equipado con dos motores turbohélice AI-24 segunda serie o AI-24T con hélices AV-72 o AV-72T, y el avión An-24RV, además, está equipado con un motor turborreactor RU19A-300, que se puede utilizar en todas las etapas del vuelo. El generador del motor RU19A-300 se puede utilizar en tierra y en vuelo como fuente autónoma de corriente continua.

Los equipos de vuelo y navegación, radiocomunicación y radio técnicas permiten operar la aeronave día y noche, en condiciones meteorológicas simples y difíciles.

La vista general de la aeronave se muestra en la Fig. 1.1.

1.2. DATOS GEOMÉTRICOS BÁSICOS DE LA AERONAVE

Altura de la aeronave, m ……………………………………………………………………. 8, Longitud de la aeronave, m ……………………………………………………………………… 23, Distancia al suelo en la compresión del tren de aterrizaje, m ………………… … …………………… ... 0, Trayectoria del chasis (a lo largo de los ejes de los puntales), m

Base del tren de aterrizaje, m ………………………………………………………………………… ..7, Ángulo de estacionamiento del avión, min …………………… ………………………………… ..- Distancia del extremo de la hélice al costado del fuselaje, m …………………………………… ..0. Distancia desde el extremo de la pala de la hélice hasta el suelo, m …………………………………… 1, Envergadura, m

Superficie alar, m2:

para aeronaves con flap de ala central de dos ranuras …………………………………………… ... 72, para aeronaves con flap de ala central de una sola ranura

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INFORMACIÓN GENERAL

Arroz. 1.1. Vista general del avión

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INFORMACIÓN GENERAL

Acorde aerodinámico medio, m:

para aeronaves con aleta central de dos ranuras

para aeronaves con solapa de sección central de una ranura

Ángulo transversal "V", ciudad.:

en la parte desmontable del ala …………………………………………………. - en la sección central

Ángulo de barrido del ala (25% de cuerda)

Ángulo de ajuste del ala, grados …………………………………………………………… Ángulo de deflexión del alerón, grados.:

Los ángulos de deflexión del alerón se recortan hacia arriba y hacia abajo desde la posición neutra, deg.

En aviones modificados de acuerdo con el Boletín No. DM, el ángulo de compensación del alerón hacia arriba y hacia abajo desde la posición neutral, grados …………………………………………………… ... ± 7 ± Ángulo de deflexión del flap , grados.:

en el despegue …………………………………………………………… 15; 5 ± al aterrizar

Longitud del fuselaje, m ………………………………………………………………………. 23, el volumen total de la cabina presurizada, m3

Dimensiones de la apertura de la puerta de carga, m:

Anchura altura

Dimensiones de la abertura de la puerta del pasajero (entrada), m:

ancho …………………………………………………………………… .0, Dimensiones de la abertura de la puerta del equipaje (ubicada entre sp. No. 34-36), m:

Tamaños de las aberturas de las trampillas de evacuación laterales, m:

Distancia del suelo a la abertura, m:

puerta de carga

portón

puerta del pasajero (entrada) ………………………………………… 1,

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INFORMACIÓN GENERAL

El área de la cola horizontal, m2 ………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………… .. 9. Ángulo de instalación del estabilizador (relativo a la cuerda del ala), grados ………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………… .13, Altura de la quilla por encima del fuselaje, m

Ángulo de deflexión del elevador, grados:

arriba abajo ……………………………………………… ………………………… ... Ángulos de deflexión del trim del elevador, grados …………………… ………………… ... ± Ángulos de desviación del timón, grados …………… ………………………………… ± Ángulos de desviación del trimmer del timón, grados ……… ……………………… ...… ± Ángulos de desviación del compensador de resorte, grados ……………… ………………… .. ± 16, Ángulos de desviación del trimmer-servo combinado -compensador (en aviones con una superficie controlada en el timón), grados:

en modo trim ………………………………………………… .. ± 19-3+ Velocidad de crucero a una altitud de 6000 m, km / h

La velocidad del comienzo de la elevación del soporte delantero con un peso de despegue de 21.000 kg, km / h:

h = 15 ° ……………………………………………………………… ..…. h = 5 ° ……………………………………………………… ... …………. Carrera de despegue con un peso de despegue de 21.000 kg (CA), m;

h = 15 ° ………………………………………………………………… ... h = 5 ° …………………………………… ………………………………… ... en GVPP con una resistencia del suelo condicional de más de 8.0 kgf / cm2, s = 15 ° ... masa de 20,000 kg en la pista y pista principal con una resistencia convencional del suelo de 8.0 kgf / cm2 (CA), m

La longitud del despegue abortado en caso de falla de uno de los motores a una velocidad de Vp op con un peso de despegue de 21.000 kg en la pista, (CA), m:

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INFORMACIÓN GENERAL

Velocidades verticales, tiempo de ascenso y techo de servicio de la aeronave a la velocidad máxima de ascenso en el modo nominal de dos motores en funcionamiento

Velocidades verticales, tiempo de ascenso de la aeronave en el modo económico en el modo nominal de dos motores en funcionamiento ……………………… ver tabla. 6. Velocidades verticales, tiempo de ascenso y techo de servicio de una aeronave con un motor funcionando al modo máximo (la hélice del motor averiada se está apagando) ………………………………………………………… …. ver tabla. 5.1 y 5. Velocidades de pérdida en el modo de vuelo en ralentí ... ... ver tabla. 5.4 y Fig. 5.7.

1.4. DATOS BÁSICOS DE LA CENTRAL ELÉCTRICA

tipo de motor

Potencia de despegue, ehp ……………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………. …………………………………………………………. Peso del motor, kg

Potencia de despegue, ehp

Potencia máxima, ehp ……………………………………………………… ... Potencia nominal, e.h.

tipo de motor

Rango de frecuencias de funcionamiento de rotación del rotor, rpm 31000- Potencia máxima de salida en los terminales GS-24 en el rango de frecuencias de funcionamiento, kW .... 59-

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INFORMACIÓN GENERAL

Tipo de tornillo ………………………………………………… ........ de tracción, cuatro hojas con automático Diámetro del tornillo, m

Sentido de rotación …………………………………………………………… .. izquierda Ángulos de instalación de palas, grados:

Mínimo ………………………………………………………… - parada intermedia

Posición de la paleta

Rango de ángulos de trabajo de las cuchillas, grados. ocho-

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RESTRICCIONES DE FUNCIONAMIENTO

OPERACIONAL

RESTRICCIONES

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RESTRICCIONES DE FUNCIONAMIENTO

2.1. Restricciones de peso

2.2. Restricciones de alineación

2.3. Restricciones del tren motriz

2.4. Límites de velocidad indicados

2.5. Restricciones de maniobra

2.6. Otras restricciones

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RESTRICCIONES DE FUNCIONAMIENTO

Peso máximo de despegue de la aeronave, kg

Peso máximo de aterrizaje de la aeronave, kg

Masa de carga comercial máxima, kg versión de pasajeros

opción de carga

Número máximo de pasajeros, personas

Nota. En cada caso específico, el peso máximo de despegue permitido de la aeronave se determina en función de las condiciones de despegue (ver Sección 6).

Alineaciones operativas,% MAR:

centrado frontal extremo

centrado trasero extremo

Centrado de aviones que vuelcan en la cola

2.3. LIMITACIONES DE LA CENTRAL ELÉCTRICA

Parámetros Tiempo de funcionamiento continuo admisible, no más, min:

gas de tierra Tiempo Total funcionamiento del motor para un recurso no más de,%:

Modos de funcionamiento del motor:

Velocidad del rotor del motor,%:

exceso de velocidad sin más aceleración en vuelo no inferior a la máxima temperatura admisible cuando se lanza en vuelo

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RESTRICCIONES DE FUNCIONAMIENTO

2.4. LÍMITES DE VELOCIDAD DEL INSTRUMENTO

2.4.1. Velocidad máxima permitida indicada, km / h:

En servicio (flaps retraídos)

Cuando los flaps están extendidos y retraídos, así como cuando se vuela con flaps desviados en ángulo: 15 ° -5 °

Al soltar y retraer el chasis

Cuando se suelta el tren de aterrizaje con la apertura mecánica de la posición retraída se bloquea ……………………………………………………………… ... - cuando se vuela con el tren de aterrizaje extendido

Con un declive de emergencia

2.4.2. La velocidad mínima permitida por instrumentos para vuelos es la velocidad de ascenso (excluyendo los modos de planeo de despegue y pre-aterrizaje).

Está prohibido reducir la velocidad por debajo de la velocidad de ascenso para una altitud determinada (ver la Sección.

6, pestaña. 6.7- 6.14).

2.5. RESTRICCIONES DE MANIOBRA

Ángulo de balanceo máximo permitido con empuje simétrico, grados:

en vuelo visual

en vuelo por instrumentos

Ángulo de balanceo máximo admisible en vuelo con un motor averiado, grados Desviación máxima de la bola según los indicadores de deslizamiento al realizar la maniobra No más de un diámetro de bola Sobrecarga vertical máxima admisible:

Con las solapas retraídas

Con solapas extendidas

Sobrecarga vertical mínima permitida

La tripulación principal de la aeronave:

Por acuerdo con DVT MT, la tripulación de la aeronave puede estar formada por tres personas (el navegante está excluido de la tripulación principal) o cinco personas (el operador de radio está incluido en la tripulación principal).

2.6.2. EN VELOCIDAD DEL VIENTO DURANTE EL DESPEGUE Y EL ATERRIZAJE La velocidad máxima permitida del viento durante el despegue y el aterrizaje en una pista seca con un coeficiente de fricción de 0,6 o más y en la pista principal se indican en la Tabla. 2.2.

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RESTRICCIONES DE FUNCIONAMIENTO

Cuadro 2. Ángulo entre la dirección y el eje del viento La velocidad máxima permitida del viento, La velocidad máxima permitida del viento cruzado (en un ángulo de 90 ° con respecto al eje de la pista) durante el despegue y el aterrizaje en la pista, que tiene un coeficiente de fricción inferior a 0,6. se muestra en la Fig. 2.1.

Dependencia del viento cruzado máximo permisible (en un ángulo de 90 ° con la pista en el coeficiente de fricción de la pista) El componente máximo de la velocidad del viento de cola durante el despegue y el aterrizaje - hasta m / s.

La longitud mínima de la pista a la que se le permite operar a la aeronave. An-1300 m Con una longitud de pista de 1600 my menos, despegue con los flaps desviados 15 °.

Con una longitud de pista de más de 1600 m, con flaps desviados 5 °.

Despegue de la ruta aérea principal con h = 15 ° independientemente de la longitud de la ruta aérea principal.

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RESTRICCIONES DE FUNCIONAMIENTO

Con luces de eje Nota * Los mínimos son aplicables si hay un aeródromo alternativo, el tiempo de vuelo al que desde el aeródromo de salida no excede de 1 hora. En este caso, un aeródromo donde las condiciones meteorológicas reales y previstas no son inferiores a las El mínimo de PIC para aterrizar en este aeródromo se toma como aeródromo alternativo. En ausencia de un aeródromo alternativo, la decisión de despegar se toma cuando la visibilidad (rango de visibilidad) en la pista no es Por el sistema de aterrizaje técnico por radio (PSP) Por el radar de aterrizaje y dos estaciones de radio de accionamiento (RSP + OSP ) Por el radar de aterrizaje (GSP) Se puede establecer un mínimo de 50x700 al acercarse al aterrizaje en aeródromos equipados con sistemas de radiobaliza de categoría II-III. En otros casos, debe ser de al menos 60x800.

Valores de Hpr y 1, ver. especificados en la tabla están instalados para radares de aterrizaje de los tipos RP-2 y RP-3. Para otros tipos de PRL (OPRL), los valores tabulares de Hpr aumentan en 20 my Lview, en 200 m.

2.6.6. CONTROL DE RUEDAS DEL CHASIS DELANTERO

La velocidad máxima de rodaje al girar las ruedas del tren de aterrizaje delantero desde el volante no es más de 30 km / h.

A velocidades superiores a 30 km / h, se permite usar el volante del tren de aterrizaje delantero desde el volante solo en casos excepcionales, para evitar un accidente.

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PREPARACIÓN PARA EL VUELO

PREPARACIÓN PARA EL VUELO

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PREPARACIÓN PARA EL VUELO

3.1. Instrucciones generales

3.2. Inspección previa al vuelo de la aeronave por parte de la tripulación y verificación de sistemas.

3.2.1. Deberes de un mecánico de vuelo

3.22. Deberes del navegante

3.23. Deberes del operador de radio

3.2.4. Deberes de un asistente de vuelo

3.2.5. Deberes del copiloto

3.2.6. Deberes del piloto al mando

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PREPARACIÓN PARA EL VUELO

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PREPARACIÓN PARA EL VUELO

Nota: Se permite que el alcance de la preparación previa al vuelo de la aeronave por parte de la tripulación en los aeropuertos de aterrizaje intermedio y final esté limitado solo por la inspección externa y la realización del trabajo especificado en el manual de vuelo, excepto para verificar los sistemas y equipos de la aeronave. bajo las siguientes condiciones:

Durante el vuelo, no hubo fallas en los sistemas y equipos del avión;

El tiempo de permanencia de la aeronave no superó las 12 horas;

La composición de la tripulación en este aeropuerto no ha sido reemplazada.

3.2. INSPECCIÓN ANTES DEL VUELO DE LA TRIPULACIÓN Y COMPROBACIÓN DEL SISTEMA

Antes del inicio de la inspección previa al vuelo, compruebe que se encuentran a bordo de la aeronave:

Certificados de aeronavegabilidad;

Certificado de matriculación de aeronaves;

Libro de registro de aeronaves;

Manuales de vuelo para aviones An-24;

Registro de salud de la aeronave.

Asegúrese de que el tiempo de vuelo de la aeronave después de este vuelo no exceda la fecha límite para el próximo mantenimiento programado y el final de la vida útil de la aeronave y el motor.

Consulte la tarjeta de pedido para conocer el tipo operativo de mantenimiento de la aeronave.

De acuerdo con la entrada en el registro de preparación de la aeronave, asegúrese de que los registradores MSRP-12-96, KZ-63 y MS-61B estén en buen estado de funcionamiento.

Aceptar información adicional sobre ajustes o trabajos de sustitución realizados en la aeronave desde el vuelo anterior.

Asegúrese de que se hayan rectificado todas las fallas registradas en el diario de vuelo de la aeronave.

2. Planeador de avión:

Exterior de la aeronave, acristalamiento Limpio, sin daños externos.

cabinas, faros de cristal, balizas, ANO, receptores La nieve, las heladas o el hielo están ausentes de la presión estática y total;

Escotillas laterales, escotillas y carenado de la antena El radar está en buen estado de funcionamiento y cerrado;

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PREPARACIÓN PARA EL VUELO

3. Planta de energía:

Palas de hélice y antihielo de palas, No hay daños, nieve, escarcha o hielo, - AI-24, RU19A-300 (en aviones An-24RV) y motores APU. Realizarse a una temperatura de aceite en la entrada del motor debajo menos 15 ° С (cuando se operan motores con mezcla de aceite) y menos de menos 25 ° С (cuando se operan motores con aceite MN-7.5U) independientemente de la temperatura del aire exterior.

2. El motor RU19A-300 debe calentarse a una temperatura del aceite en la entrada del motor por debajo de menos 25 ° C (si el motor se arrancará con baterías de almacenamiento a bordo) y por debajo de menos 30 ° C (si los motores se arrancan desde una fuente de energía de aeródromo o de generadores de arranque de motores AI-24VT) independientemente de la temperatura exterior.

3. Cuando utilice la APU TG-16 (TG-16M), debe calentarse a una temperatura del aire exterior inferior a menos 25 ° C.

UNA ADVERTENCIA. PARA PREVENIR DAÑOS EN LA CONDUCCIÓN

ARRANQUE-GENERADOR STG-18TMO ESTÁ PROHIBIDO GIRAR EL AIRE

TORNILLO CONTRA LA DIRECCIÓN DE SU ROTACIÓN;

canales de entrada Motores, túneles y nido de abeja Clean. No hay enfriadores de aceite para suciedad, nieve, escarcha o hielo;

Ubicación de los tanques de combustible, conjuntos de combustible y tuberías del sistema de combustible sin fugas;

Orificios de drenaje, tomas de drenaje del tanque de combustible; Limpio, abierto Sin fugas de combustible ni aceite;

Tapones de llenado del depósito de combustible; Cerrado de forma segura: tanques de agua del sistema de inyección en el motor; Alimentado (cuando se usa el sistema) 4. Chasis:

Conexiones de unidades hidráulicas del chasis, tuberías, juntas No hay daños externos y fugas, no hay amortiguadores, conexiones sistema de frenos ruedas de los soportes principales;

Cerraduras de chasis y puertas, mecanismos de control de cerraduras; Limpio. No dañado

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PREPARACIÓN PARA EL VUELO

5. Espacios de carga y cabina:

a) espacios de carga:

Puertas de entrada, carga, equipaje y trampillas de evacuación; Cerrado de forma segura: pestillos de la posición cerrada de puertas y escotillas; Están ubicados en el panel de la caja de control (y - equipo de rescate para pasajeros y miembros. Disponible Fijado confiablemente a la tripulación;

Mango de liberación de emergencia para el tren de aterrizaje delantero; Posición abajo y bloqueado.

sistemas hidráulicos;

Control de aeronaves, motores y sistemas; En la posición inicial 6. Al verificar bajo corriente:

Fuente de alimentación de CC de aeródromo; Conectado a la red eléctrica de la aeronave B electricidad; - la cantidad de combustible; Corresponde a la misión de vuelo

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PREPARACIÓN PARA EL VUELO

- indicación del interruptor de nivel de agua para inyección Corresponde a la cantidad de agua requerida 1. Complete la documentación de mantenimiento. Toma el control del avión de manos de la tripulación técnica.

2. Informar al comandante de la aeronave sobre la preparación de la aeronave para el vuelo, el recurso restante, la cantidad de combustible llenado y la preparación de los motores para el lanzamiento.

Antenas y receptores de temperatura del aire Sin daños mecánicos 2. Cabina de tripulación:

dispositivos, panel de control de navegación y sin daños, asegurados de forma segura por equipos de radio;

Gráficos de correcciones a lecturas de altímetros, punteros Hay velocidades y brújulas 3. Cuando se prueba con corriente:

Informar al piloto al mando de la inspección y verificación del equipo.

Notas:

1. En ausencia de un operador de radio en la tripulación, el navegante realiza una inspección previa al vuelo de la aeronave en la cantidad especificada en el párrafo 3.2.3. ("Deberes del operador de radio").

2. En ausencia de un navegante en la tripulación, la inspección previa al vuelo de la aeronave en la cantidad especificada en la cláusula 3.2.2 será realizada por el copiloto y los especialistas del ATB. La verificación del rendimiento del ARC, radar, GIK, GPK y KI es realizada por especialistas de ATB.

1. Durante la inspección externa de la aeronave:

2. Cabina de tripulación:

Conexión de cables de antena al equipo; Correcto, confiable

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PREPARACIÓN PARA EL VUELO

- instrucciones y tablas para sintonizar emisoras de radio, hay fusibles y un juego de tubos de radio de repuesto;

Auriculares con micrófono y microteléfono; Existen 3. Cuando se prueba con corriente:

Fuentes de electricidad de aeródromo; Comprobado y conectado a la red de a bordo: fuentes de alimentación de emergencia; Comprobado y conectado a la red a bordo - calentamiento del MSRP-12 dependiendo de la temperatura del aire Habilitado Informe los resultados de la inspección y la preparación del equipo al piloto al mando.

Nota. En ausencia de un operador de radio en la tripulación, sus funciones son realizadas por el navegante.

1. Compartimento de pasajeros y cuartos de servicio:

Compartimento de pasajeros (tapizado de cabinas, asientos, equipaje sin objetos extraños, estantes, cortinas y cortinas limpias);

Cilindro de oxígeno portátil del dispositivo KP-21;

2. Al verificar bajo corriente:

Iluminación de emergencia del habitáculo; Correctamente

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PREPARACIÓN PARA EL VUELO

- Iluminación del buffet, armario, vestíbulo, sala de equipajes y aseo;

3. Con los motores en marcha (con el permiso de la persona que prueba los motores):

Una vez finalizada la comprobación, todos los interruptores del cuadro eléctrico están apagados, el asistente de vuelo está apagado 4. Durante la carga de la aeronave;

Electrodomésticos, equipaje y correo extraíbles; Colocado, asegurado - iluminación del habitáculo y cuartos de servicio Habilitado Informar al piloto al mando del resultado de la inspección y colocación de los pasajeros en la aeronave.

2. Compartimento de pasajeros:

Peso de despegue y CG de la aeronave; Corresponde a los valores calculados - aproximaciones a las puertas de pasajeros y carga y puertas de emergencia Libre, el equipaje y la carga no están abarrotados de escotillas 3. Cabina de tripulación:

Instrumentos en el tablero y panel derecho; Fijo, sin daños en el indicador de velocidad y las brújulas;

4. Al verificar bajo corriente:

Iluminación del lugar de trabajo, dispositivos de señalización luminosa y paneles de señalización luminosa de trabajo;

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PREPARACIÓN PARA EL VUELO

- Dispositivo KPPM (cuando el comandante de la aeronave comprueba la empresa conjunta, el barco está operativo);

Calefacción LDPE, RIO-3, sensor de ángulo de ataque AUASP, SO-4AM Las gafas también son eficientes;

MFRD Informe los resultados de la inspección y verificación al piloto al mando.

Nota: En ausencia de un navegador y un operador de radio en la tripulación, el trabajo especificado en la cláusula 3.2.2 es realizado por el copiloto y el trabajo descrito en la cláusula 3.23 ("Deberes de un operador de radio"), y La verificación del ARC, radar, GIK, GPK y KI-13 son producidos por especialistas de ATB.

3.2.6 RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE Aceptar informes de la tripulación sobre los resultados de la inspección e inspección de la aeronave.

Inspeccione e inspeccione la aeronave.

1. Planeador, central eléctrica y tren de aterrizaje:

Superficies exteriores de aeronaves, planta de energía; Daños, fugas de combustible y aceite, - alerones, timones, flaps y trim tabs; Sin daños, pestañas de ajuste en neutral 2. Cabina de tripulación:

Instrumentos en el tablero y panel izquierdo; Corregido, sin daños - Altímetros: UVID-30-15, VD-10K Las flechas están puestas a cero. Lecturas en: gráficos de correcciones a las lecturas del altímetro, la velocidad del puntero y las brújulas están disponibles

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PREPARACIÓN PARA EL VUELO

- válvula para conectar la presión de emergencia al sistema principal; Volante cerrado - volante del tren de aterrizaje delantero; Neutral - interruptor de control de la rueda del tren de aterrizaje delantero; Deshabilitado: interruptores de control de liberación y retracción del tren de aterrizaje, Neutral, fijados por flaps;

3. Cuando se prueba con corriente:

La iluminación del lugar de trabajo, los dispositivos de señalización luminosa y los tableros de señales luminosas están en buen estado de funcionamiento;

Proporcione (a través de STC) información previa al vuelo.

Dé la orden a la tripulación para que se preparen para arrancar los motores. Arranque los motores como se indica en la subsección. 7.1.

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RENDIMIENTO DE VUELO

RENDIMIENTO DE VUELO

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RENDIMIENTO DE VUELO

4.1. Preparación para el rodaje y el rodaje …………………………

4.2. Despegar

42,1. Despegue de los frenos

4.2.2. Despegue con una breve parada en la pista.

4.2.3. Características del despegue con viento cruzado

4.2.4. Despegue con ruido reducido en el suelo

4.25. Características del despegue nocturno.

4.3. Trepar

4.4. Vuelo a lo largo de la ruta

4.5. Disminución

4.6. Aproximación y aterrizaje

4.6.1. Acercarse

4.6.2. Eliminación de desviaciones laterales del eje de la pista durante la aproximación

4.63. Aterrizaje

4.6.4. Aproximación y aterrizaje de una aeronave con dos motores en funcionamiento con un consumo máximo de combustible fijo por el sistema PRT-24 en uno de los motores

4.6.5. Características de aterrizar con viento cruzado.

4.6.6. Características del aterrizaje de noche.

4.7. Errores al aterrizar a alta velocidad ("cabra" de alta velocidad)

4.8. Dando vueltas

4.9. Rodaje en el estacionamiento y parada de motores.

4.10. Características de la operación de aeronaves en aeródromos sin pavimentar, con nieve y hielo. 4.10.1. Operación de aeronaves en aeródromos sin pavimentar

4.10.2. Operación de aeronaves en aeródromos con manto de nieve compactada ... ............ 4.10.3. Operación de aeronaves en el aeródromo de hielo

4.11. Características de la operación de aeronaves a altas temperaturas del aire y en aeródromos de alta montaña.

4.12. Volando en condiciones heladas

4.12.1. Provisiones generales

4.12.2. Despegue y suba

4.12.3. Vuelo en escalón

4.12.4. Descenso, aproximación y aterrizaje

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4.1 PREPARACIÓN PARA IMPUESTOS Y DIRECCIÓN

1. Asegúrese de que la puerta del fuselaje (puerta delantera) esté cerrada.

2. Asegúrese de que haya una presión en el sistema hidráulico de 120-155 kgf / cm2, verifique la activación del frenado automático de las ruedas.

3. Compruebe si se han quitado los tornillos del tope intermedio.

4. Encienda el equipo de vuelo y navegación y el equipo de radio.

En aviones no equipados con CCS, configure el valor de 100 m en la unidad de control del radioaltímetro.

5. Compruebe el juego libre de los controles de la aeronave. Coloque la pestaña de compensación PB en la posición correspondiente al centrado de despegue de la aeronave y las pestañas de compensación del alerón y el vehículo de lanzamiento en la posición neutral.

6. Encienda el vidrio calentado en modo debilitado.

7. Encienda las alarmas de engelamiento de la aeronave y del motor.

8. Asegúrese de que el interruptor “WING OPER. ENTRANCE RU-19 ”(“ WING and OPER ”) está ajustado en“ OFF ”(posición neutra).

9. Asegúrese de que el interruptor "IZQUIERDA. VNA RIGHT "se encuentra:

En la posición "ABIERTO"

En caso de condiciones de posible formación de hielo;

En la posición "CERRADO", si estas condiciones están ausentes.

10. Coloque los pestillos de paso de las palancas de control del motor en la posición adecuada de acuerdo con la tabla. 7.2, 11. Encienda el sistema de identificación, configure el código.

12. Lea la sección "Antes del rodaje" de la lista de verificación.

1. Active la dirección del tren de aterrizaje delantero.

2. Asegúrese de que no haya obstáculos en la calle de rodaje.

3. Dar la orden: "Tripulación, estoy rodando".

ATENCIÓN: 1. ESTÁ PROHIBIDO EMPEZAR A MOVER LA AERONAVE

GIRAR EL VOLANTE E INCLINARSE

PEDALES CON CONTROL DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE.

2. DURANTE LA DIRECCIÓN, TODOS LOS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS DEBEN ENCENDERSE.

AIRLANDS REDUCIDOS.

3. CUANDO LOS MOTORES FUNCIONEN EN MODOS 0-35 ° EN EL OPRT DE LAS VARILLAS, MUEVA

SUAVE, CALIFICAR 10-15 ° / s.

4. Suelte el avión del freno de estacionamiento y aumente suavemente el modo de funcionamiento del motor hasta 15-20 ° según la UPRT.

5. Seleccionando el modo de motor, dependiendo del estado de la calle de rodaje, establezca la velocidad de rodaje requerida.

6. Se permite, mediante acuerdo con el despachador, rodar con un motor en marcha en una pista y calle de rodaje con césped artificial y en un aeródromo seco sin pavimentar sin cubierta de hierba con vientos de hasta 7 m / sy un coeficiente de fricción de más de 0.5, lanzando otro por otro …………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………… ……………………………………………………………………………………………………… …………………………… ………

MANUAL DE VUELO

acelerador, contrarreste el momento de giro girando las ruedas del tren de aterrizaje delantero en un ángulo de no más de 20 ° (a lo largo del volante para controlar las ruedas del tren de aterrizaje delantero y frenar).

7. Lea la sección "En taxi" de la lista de verificación.

Al rodar, verifique:

Operación del sistema de frenado principal;

Operación del sistema de frenado de emergencia mediante la desviación suave y simultánea de las palancas de frenado de emergencia (la estación de bombeo de emergencia está funcionando; la lámpara de advertencia amarilla se enciende);

Control de las ruedas del tren de aterrizaje delantero desde los pedales;

Dirección de las ruedas del tren de aterrizaje delantero desde el volante.

Después de verificar, coloque el interruptor de DIRECCIÓN DE RUEDAS en la posición deseada y continúe con la dirección.Cuando el interruptor de DIRECCIÓN DE RUEDAS esté en la posición "OFF", puede conducir con los frenos aplicados (si es necesario) con las ruedas delanteras giratorias.

ATENCIÓN. ESTÁ PROHIBIDO HACER VUELTAS DE AERONAVES

SOPORTE DE RUEDAS FIJAS. RENDIMIENTO DE GIROS DE DIRECCIÓN

SUAVE, DESDE EL CÁLCULO DE 90 ° EN EL TIEMPO POR LO MENOS 6-8 C.

En el proceso de rodaje de la aeronave a lo largo de la calle de rodaje (o pista) con un acimut conocido hasta la salida ejecutiva, rodaje con la mayor precisión posible a lo largo del eje):

a) establecer el valor del acimut magnético de la calle de rodaje (o pista) en la escala GPK-52;

b) comprobar la correspondencia de las indicaciones de rumbo en los indicadores del GPC-52 del PIC y del copiloto con el azimut de la calle de rodaje (o pista).

Luego de realizar estas operaciones, los dispositivos de rumbo GPK-52 y GIK-1 están listos para el despegue y no se requiere su exhibición en la salida ejecutiva.

Nota. Si las condiciones de rodaje en la calle de rodaje en la salida final no permiten realizar la exhibición del curso, entonces esta exhibición debe realizarse en la salida ejecutiva.

Al inicio preliminar:

1. Baje las aletas a 15 ° o 5 °, dependiendo de las condiciones de lanzamiento, encienda el calentamiento del LDPE y PUA (encienda el calentamiento del LDPE a más tardar 1 minuto a temperaturas del aire positivas, cero y negativas 3 minutos antes del inicio de la carrera de despegue) ...

2. Compruebe el ajuste del trimmer PB en la posición correspondiente al centro de despegue de la aeronave.

3. Compruebe que los ajustes de los alerones y el PH estén en punto muerto.

4. Compruebe el ajuste del interruptor de control de la trampilla del enfriador de aceite en la posición "AUTOMÁTICO".

5. Coloque la entrada de aire de los motores en la posición "APAGADO".

6. Lea la sección Inicio preliminar de la lista de verificación.

Al inicio ejecutivo:

1. Coloque la aeronave en la línea central de la pista en la dirección del despegue, ruede en línea recta durante 5-10 my frene las ruedas.

2. Colocar el interruptor de extracción de tornillos del tope intermedio en la posición "TORNILLO EN PARO".

3. Lea la sección "En el comienzo ejecutivo" de la lista de verificación.

MANUAL DE VUELO

Después de recibir la autorización para el despegue:

1. Verifique que no haya obstáculos en la pista.

2. Manteniendo la aeronave en los frenos, aumente suave y sincrónicamente el modo de operación de los motores hasta 30-40 ° según la UPRT y con una frecuencia de rotación estable de 99.5-100.5% para motores AI-24 de la 2da serie o 103-105% para AI-24T aumenta el modo de funcionamiento del motor hasta 100 ° según UPRT.

ATENCIÓN. TEMPORALMENTE, ANTES DE REFERENCIAS. EN LANZAMIENTO

ALETA DE 5 ° PARA DESHABILITAR LAS ALARMAS AUDIBLES

(SIRENAS) ALREDEDOR DE 15 ° NO SE HA LIBERADO PULSAR EL BOTÓN

PILOTOS DERECHOS "APAGADOS. SEÑOR. Y PREP. ELEVADO SEÑAL ", CON ESTA

EL TABLERO DE LUZ DE SOLAPA SIGUE ARDIENTE.

LA ALARMA SONORA LLEGA A LA POSICIÓN INICIAL DESPUÉS DE LA LIMPIEZA

CHASIS. ATENCIÓN ESPECIAL AL ​​MIRAR PAGAR CON LA LUZ DE SEÑALIZACIÓN ENCENDIDA

DE UN INCENDIO EN LA AERONAVE COMO SONIDO DE ALARMAS

INCENDIO PARA EL DESPEGUE ANTES DE DESCONECTAR LA LIMPIEZA DEL CHASIS. PROHIBIDO

DESCONECTAR. SEÑALIZACIÓN SONORA CON AYUDA DE UNA CN.

Después de asegurarse de que los motores funcionan correctamente, incline la rueda de control hacia afuera al menos medio golpe desde la posición neutral, suelte suavemente los frenos y comience la carrera de despegue, evitando que la aeronave despegue prematuramente.

3. En el despegue, la aeronave tiene una ligera tendencia a virar hacia la derecha.

ATENCIÓN. MANTENER LA DIRECCIÓN DE LA AERONAVE

ESTÁ PROHIBIDO CAMBIAR LOS MODOS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.

En la carrera de despegue hasta la velocidad de decisión (V1), detenga el despegue si:

Se encendieron las luces rojas de advertencia o el tablero de señales luminosas;

Han surgido circunstancias o fallos de funcionamiento que, según la evaluación del PIC, pueden representar una amenaza para la seguridad del despegue continuo o la terminación posterior del vuelo.

Las acciones de la tripulación para terminar el despegue no difieren de las prescritas para el caso de un despegue rechazado en caso de falla de un solo motor.

5. Si, durante el despegue de una pista mojada o resbaladiza, es imposible mantener el avión en los frenos durante el despegue o el funcionamiento nominal de los motores, ajuste los motores a 30-40 ° de acuerdo con la UPRT. Luego suelte los frenos y durante la carrera de despegue, lleve los motores al modo de despegue, sin permitir que el acelerador se mueva abruptamente para evitar que la aeronave gire.

6. Al alcanzar la velocidad Vпоп, dependiendo del peso de despegue de la aeronave (ver Fig. 6.3), tomando la rueda de control, comience a levantar las ruedas del tren de aterrizaje delantero hasta que la aeronave se separe de la pista.

La separación de la aeronave ocurre a una velocidad de 5-10 km / h más que la velocidad de elevación de las ruedas del tren de aterrizaje delantero.

UNA ADVERTENCIA. PARA EVITAR FUSELAGE TOCAR LA PISTA

ESTÁ PROHIBIDO AUMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE MÁS DE 11,5 ° POR UAP-14KR.

7. Tras despegar prácticamente sin mantenimiento, trasladar el avión para ascender con aceleración simultánea. Detenga el esfuerzo del avión después de despegar para girar a la derecha desviando el timón y los alerones.

MANUAL DE VUELO

8. Frene las ruedas a una altura de al menos 3-5 m. Cuando se enciendan las luces de advertencia amarillas, asegúrese de que el frenado automático de las ruedas funcione correctamente.

UNA ADVERTENCIA. SI DESPUÉS DEL DESPEGUE, AL FRENAR LAS RUEDAS,

LAS LUCES AMARILLAS NO SE ENCENDERAN, LO QUE INDICA

ACERCA DEL MAL FUNCIONAMIENTO DEL FRENO AUTOMÁTICO. APAGUE EL AUTOMÁTICO

FRENOS; TENIENDO AL ATERRIZAR QUE EL AUTOMATIZO ESTÉ APAGADO Y

FRENO SUAVE.

9. Dar la orden al mecánico de vuelo para que retraiga el tren de aterrizaje, el mecánico de vuelo, asegurándose de que el testigo "ON BY PEDAL" para dirigir las ruedas del tren de aterrizaje delantero esté apagado, retraiga el tren de aterrizaje.

UNA ADVERTENCIA. SI DESPUÉS DE QUE LA AERONAVE DESPEGUE LA SEÑAL LUMINOSA

“ON BY PEDALES” NO PARE. APAGAR DESPEGUE Y ATERRIZAJE

CHASIS DELANTERO CONTROL DE RUEDAS CHASIS RETRACT. SOBRE

ATERRIZAJE DESPEGUE Y ATERRIZAJE CONTROLES SOLO DESPUÉS

TOCAR LA PISTA CON EL SOPORTE DEL CHASIS DELANTERO.

Notas: 1. Durante el despegue con un gran peso de despegue (más de 20.000 kg) o a altas temperaturas ambiente cuando el tren de aterrizaje se retrae durante el despegue desde (h = 5 °), es posible que se produzca una vibración a corto plazo del soporte delantero.

2. En aeródromos con un esquema de despegue que prevea un flap antes de limpiar la mecanización del ala, hacer un flap desde una altura de al menos 100 m (por radioaltímetro) a una velocidad de al menos 230-255 km / h. dependiendo del peso de despegue, con subida. Retirar los flaps después de salir de la curva en línea recta.

10. A una altitud de al menos 120 ma una velocidad de 240-270 km / h (h = 15 °) y 245-275 km / h (h = 5 °), dependiendo del peso de despegue, emita un comando. "Retractar flaps", según el cual el mecánico de vuelo retrae los flaps en tres pasos (los flaps desde la posición de 5 ° y en aeronaves modificadas según el Boletín No. 1321BU-G se retraen en un solo paso). Al retraer los flaps, evite la pérdida de altitud y la disminución de cabeceo. Elimine las fuerzas que surgen en el volante con la pestaña del elevador. Al final de la retracción del flap, acelera hasta 270 km / h dependiendo del peso de despegue.

ATENCIÓN. 1. EN TODAS LAS ETAPAS DEL VUELO, ESFUERZOS DESDE LOS CONTROLES DE LA AERONAVE

QUITAR CON CORTADORAS. CUANDO COLOCA LAS CARGAS DE SOLAPA

QUITAR DESPUÉS DE CADA RECEPCIÓN DE LIMPIEZA (LIBERACIÓN) DE LA SOLAPA.

2. CUANDO SE ACTIVA LA SEÑALIZACIÓN "TIERRA PELIGROSA" EN EL PROCESO DE DESPEGUE A

ATENCIÓN A RETIRAR LAS PLACAS, DETENER LA REDUCCIÓN INMEDIATAMENTE Y

GIRE LA AERONAVE PARA SUBIR. CUANDO SE ACTIVA UNA ALARMA

TIERRA PELIGROSA ”DESPUÉS DE MANIPULAR LAS LÁMINAS

MANIOBRAS EN LA ZONA DE DESPEGUE SI EL VUELO HA TERMINADO

COLINAS O MONTAÑAS. TRANSFERENCIA DE ENERGÍA DE LA AERONAVE A

ESCALADA (NO PERMITIR FUERA DE LOS VALORES PERMITIDOS

SOBRECARGAS Y ÁNGULOS DE ATAQUE) Y PONER EL MINERAL A DESPEGAR.

MANTENIÉNDOLO PARA DESHABILITAR LA ALARMA.

Nota. Al volar a bajas altitudes (más de 250 m según el radioaltímetro), es posible una señalización a corto plazo (no más de 2 s) de “TIERRA PELIGROSA” en el bache, lo que no requiere que la tripulación cambie la trayectoria de vuelo.

11. Sube a la primera curva a una velocidad de 300 km / h. Realice el primer giro a una altitud de al menos 200 mu y una velocidad de 320-330 km / h.

12. A una altitud de 400 m, moviendo suavemente el RUDU, establezca el modo nominal (65 ° según UPRT para motores AI-24 de la segunda serie o 63 ° según UPRT para motores AI-24T). Después de la traducción

MANUAL DE VUELO

Equilibre la aeronave con pestañas de ajuste, encienda la purga de aire de los motores al sistema de aire acondicionado.

Para aviones equipados con un interruptor automático en el ala, la cola y la toma de aire RU19A-300, independientemente de las condiciones climáticas, el “WING y OPER.

ENTRADA RU19A-300 "(" ALA Y FUNCIONAMIENTO ") en la posición" AUTOMÁTICO ".

4.2.2. DESPEGUE CON PARADA CORTA EN PISTA

1. La diferencia fundamental entre el despegue con una breve parada en la pista y el despegue con frenos es el inicio de la carrera de despegue antes de que los motores alcancen el modo de despegue y el logro del empuje de despegue en la etapa inicial del despegue El despegue con una breve parada es utilizado para ahorrar combustible y aumentar la capacidad de los aeródromos.

2. Se permite el uso del despegue con una breve parada en la pista siempre que el peso real de la aeronave sea menor que el peso máximo permisible calculado de acuerdo con los parámetros D 3. El PIC está obligado a informar a la tripulación sobre el uso de despegue con una breve parada en la pista antes de llevar la aeronave a la salida preliminar.

4. En la salida preliminar, cada uno de los miembros de la tripulación realiza todas las operaciones de acuerdo con las instrucciones de la subsección 4.1 "Preparación para el rodaje y el rodaje" (en la salida preliminar). Al final del control en la sección "En el inicio preliminar"

Checkout cards PIC para solicitar permiso para rodar hasta la salida final.

5. Habiendo recibido permiso para rodar, el PIC da la orden: “Estamos rodando. Control por tarjeta ".

En el proceso de rodaje hasta la salida ejecutiva, cada uno de los miembros de la tripulación realiza las operaciones de acuerdo con las instrucciones de la subsección 4.1 "Preparación para el rodaje y el rodaje".

(en el inicio ejecutivo) y comience el control en la sección "En el inicio ejecutivo" de la Tarjeta de verificación de control.

Donde:

Para el copiloto, verifique que la calefacción AHP esté encendida e informe: “La calefacción AHP está encendida. Listo";

El mecánico de vuelo cambia el SO-63 al modo "ATC" e informa al piloto al mando.

6. Después de llevar la aeronave al eje de la pista, el PIC activa el control de despegue y aterrizaje de las ruedas del tren de aterrizaje delantero, vira 5-10 my, deteniendo la aeronave, lo mantiene con los frenos. La tripulación completará el control de acuerdo con la lista de verificación de verificación.

Donde:

El mecánico de vuelo colocó el interruptor para quitar los tornillos del tope intermedio en la posición "TORNILLOS ENCENDIDOS" y, después de asegurarse de que las luces de emergencia están apagadas, informa: "Las señales rojas están apagadas. Listo". Mueva el acelerador de manera suave y sincrónica a la posición de 30-40 ° de acuerdo con la UPRT;

Navegador (copiloto) para acordar el sistema de rumbo (si no se acordó previamente en la calle de rodaje) e informar: “Rumbo ..., acordado. Listo";

Informe al comandante de la aeronave: “Rueda delantera - despegue - aterrizaje.

Se establece el modo ATC. Listo".

7. Habiendo recibido el permiso para despegar, el piloto al mando da la orden: “Despegue” y suelta los frenos.

8. Mecánico a bordo al comando "Despegue", mueva suave y sincrónicamente el control del acelerador de los motores AI a la posición de 100 ° de acuerdo con la UPRT. Cuando los motores lleguen al modo de despegue, informe:

MANUAL DE VUELO

9. Navegador (copiloto) controla la velocidad y al momento de alcanzar la velocidad km / h informa: "Control".

10. Si en el momento del informe de "Control" los motores no han alcanzado el modo de despegue (no se ha recibido el informe del mecánico de vuelo "Modo de despegue"), el PIC está obligado a detener inmediatamente el despegue, actuando de acuerdo con las instrucciones del inciso a) "Fallo del motor en el despegue hasta la velocidad de toma de decisiones V1 al realizar vuelos con pistas y pistas principales" (cláusula 5.1.3).

ATENCIÓN. A UNA VELOCIDAD DEL VIENTO EN CONTRA DE 12 M / S Y MÁS

ESTÁ PROHIBIDO UTILIZAR UN DESPEGUE A CORTO PLAZO.

11. Otras acciones de la tripulación - de acuerdo con la cláusula 4.2.1 "Despegue de los frenos", comenzando con la subcláusula 6.

4.2.3. PECULIARIDADES DEL DESPEGUE CON VIENTO LATERAL En la Fig. 2.1, al despegar de una franja sólida sin pavimentar de 12 m / s, Despegue con el uso obligatorio del control de despegue y aterrizaje de las ruedas del tren de aterrizaje delantero.

Contrarreste el impulso del avión de girar y rodar en la carrera de despegue con el timón y los alerones, utilizando el control de despegue y aterrizaje de las ruedas del tren de aterrizaje delantero y, si es necesario, los frenos. Después del despegue, evite la deriva cambiando de rumbo al ángulo de deriva.

4.2.4. DESPEGUE CON RUIDO REDUCIDO EN EL SUELO Después del despegue, a una altura de al menos 5 m, frenar las ruedas y quitar el tren de aterrizaje. Coloque suavemente la aeronave en el ascenso con aceleración simultánea a la velocidad del instrumento km / h.

Sube a velocidad constante con los flaps inclinados 15 °.

Si es necesario, para reducir el ruido, se permite realizar un giro alejándose del asentamiento en el modo de ascenso a una altitud de al menos 100 m (por radioaltímetro).

A una altitud de al menos 500 m, retire los flaps, con un aumento de velocidad hasta 280-300 km / h, contrarrestando la tendencia de la aeronave a hundirse al desviar el volante. Reducir el modo de funcionamiento de los motores al nominal.

Como regla general, despegue con los faros encendidos, para lo cual, después de rodar hacia la pista y poner los motores en modo de despegue, gire el interruptor de control de los faros a la posición “BIG LIGHT”.

La técnica para realizar un despegue de noche es similar a la técnica para realizar un despegue durante el día.

Mantener la dirección en el recorrido de despegue de acuerdo con el desplazamiento relativo de las líneas de luz de aterrizaje de la pista y a lo largo del eje de la pista. Después de despegar de la aeronave, vuele de acuerdo con el horizonte artificial, el indicador de velocidad aerodinámica y el variómetro.

A una altitud de 50-70 m, apague y retire los faros.

1. Los valores de la velocidad aerodinámica indicada y los modos de operación de los motores cuando se gana el nivel de vuelo se indican en la subsección. 6.3. "Modo escalada".

MANUAL DE VUELO

2. A la altura de la transición, el PIC y bajo su mando 2 / P deben fijar la presión en los altímetros a 760 mm Hg. Arte. (UVID-30-15K, VD-10K), 1013, 25 hPa (VEM-72FG). El PIC está obligado a soportar durante vuelos en aerolíneas nacionales un determinado nivel de vuelo según UVID-30-15K, en aerolíneas extranjeras según VEM-72FG, que tiene salida al transpondedor de la aeronave. Se deben utilizar otros altímetros barométricos para monitorear el canal primario de medición de altitud.

PROCESO DE ASCENSO SI TERMINA EL VUELO

COLINAS O MONTAÑAS O SI LA TRIPULACIÓN

NATURALEZA DESCONOCIDA DEL ALIVIO. TRANSFERENCIA DE ENERGÍA LA AERONAVE A

Trayectoria de marcación más pronunciada (NO PERMITE SALIDA

PARA EL MODO DE DESPEGUE. MANTENERLO HACIA ARRIBA PARA DESCONECTARLO

ALARMAS. PRINCIPAL OBSERVACIÓN DE ALIVIO POR LOCALIZADOR. A

NECESARIO LEVANTAR LA ALTURA CON UN CAMBIO DE CURSO.

Habiendo alcanzado la altitud dada sin cambiar el modo de operación del motor, transfiera la aeronave a vuelo nivelado y configure el modo de operación del motor requerido para el peso de vuelo y la altitud de vuelo dados.

Las características de vuelo nivelado se dan en la Sec. 6.4.

Controle la temperatura del aire y la diferencia de presión en la cabina, el funcionamiento de los motores y los sistemas de la aeronave. Mantenga una producción uniforme de combustible de los grupos de tanques izquierdo y derecho, utilizando el sistema de timbre para nivelar el combustible.

ATENCIÓN. CUANDO SE ACTIVA LA ALARMA DE "TIERRA PELIGROSA"

VUELO HORIZONTAL SOBRE COLINAS O MONTAÑAS

O SI LA TRIPULACIÓN NO CONOCE LA NATURALEZA DEL ALIVIO. VIGOROSAMENTE

SOBRECARGA PERMITIDA Y ÁNGULO DE ATAQUE) E INSTALACIÓN DE MINERAL

ALARMAS.

La tripulación realiza la preparación previa al aterrizaje 5-10 minutos antes del inicio del descenso.

Antes de descender, encienda el radio altímetro y configure el valor de la altura del círculo en el ajustador de altura PB.

Si la altura del círculo es mayor que la altura máxima a la que se puede ajustar el ajustador PB, ajuste el ajustador al valor de altura máxima posible.

Lea la sección "Antes del descenso" de la lista de verificación.

Realice la reducción de modos de acuerdo con las recomendaciones de la subsección. 6.5 "Modo de descenso desde una altura".

ATENCIÓN. CUANDO SE ACTIVA LA SEÑALIZACIÓN "TIERRA PELIGROSA"

LAS REDUCCIONES, INCLUYENDO LA ZONA DE ATERRIZAJE, REDUCEN INMEDIATAMENTE

VELOCIDAD DE REDUCCIÓN VERTICAL. SI EN ESTE VUELO

PRODUCIDA SOBRE COLINAS O MONTAÑAS, O SI

LA TRIPULACIÓN NO CONOCE LA NATURALEZA DEL RELIEVE, TRADUCE ENERGÍA

EL AVIÓN HACIENDO CLIC HACIA ARRIBA (NO PERMITIENDO LA SALIDA

VALORES DE ÁNGULO DE ATAQUE Y SOBRECARGA) E INSTALAR EL MINERAL PARA EL DESPEGUE

MODO, MANTENIENDO HASTA DESACTIVAR LA SEÑALIZACIÓN.

MANUAL DE VUELO

OBSERVE EL ALIVIO DEL LOCALIZADOR, SI ES NECESARIO

Sube de altura con un cambio de rumbo. ACERCA DE LA MANIOBRA REALIZADA

INFORME AL CONTROLADOR DE ATC.

El descenso debe realizarse de acuerdo con el esquema de descenso y aproximación establecido para el aeródromo dado.

En la altitud de la transición, después de recibir el valor de la presión en el aeródromo de aterrizaje del controlador de tránsito aéreo, lea la sección "Después de la transición a la presión del aeródromo" de la Lista de verificación.

Si en el proceso de descenso desde el nivel de transición a la altura del círculo se dispara la alarma de la altura configurada del radio altímetro, detenga el descenso, verifique las lecturas de los altímetros barométricos y evalúe, teniendo en cuenta el terreno, su correspondencia con las lecturas del radio altímetro. Verifique el ajuste de presión correcto en los altímetros barométricos y la altura del círculo objetivo en el radio altímetro.

Verifique el funcionamiento del radio altímetro con el control incorporado.

Si es necesario, consulte con el controlador de tránsito aéreo la posición de la aeronave y la presión en el aeródromo de aterrizaje.

Una vez que esté convencido de que puede continuar controlando con confianza la altitud de vuelo, continúe su descenso hasta la altitud circular.

Si, en el proceso de descenso a la altura del círculo, el dispositivo de señalización de la altura establecida del radio altímetro no funcionó, entonces, a la altura del círculo, evalúe, teniendo en cuenta el terreno, la correspondencia de las lecturas. de los altímetros barométricos a las lecturas del radioaltímetro y comprobar la operatividad del radioaltímetro con el mando incorporado.

Configure 60 m en el dial del radioaltímetro (o BUSCARV si el VLR es inferior a 60 m).

Si el dial del radio altímetro no permite el ajuste de 60 m, ajústelo al valor de altitud inferior más cercano.

Mantenga la altura del tronco en un círculo de acuerdo con las instrucciones del aeródromo dado.

Realice un vuelo horizontal en círculo con el tren de aterrizaje retraído a una velocidad instrumental de km / h.

ATENCIÓN. CUANDO SE ACTIVA LA ALARMA, TIERRA "EN PROCESO"

REALIZACIÓN DE LA MANIOBRA DE APROXIMACIÓN DE AERÓDROMO

UBICADO EN ZONA DE MONTAÑA O COLINA. VIGOROSAMENTE

GIRE LA AERONAVE EN ALTITUD (NO PERMITA

SOBRECARGA PERMITIDA Y ÁNGULO DE ATAQUE) E INSTALACIÓN DE MINERAL

PARA EL MODO DE DESPEGUE, MANTENIENDO HACIA LA DESCONEXIÓN

ALARMAS. REPORTE LA MANIOBRA REALIZADA AL CONTROLADOR

Antes del inicio de la tercera vuelta a una velocidad de 300 km / h, dé la orden de soltar el chasis, y al acercarse por el camino más corto, suelte el chasis a una distancia de al menos 14 km.

UNA ADVERTENCIA. SI EL CHASIS NO ESTÁ LIBERADO:

- AL MANEJAR EL MINERAL, LA SIRENA ESTARÁ CAZANDO ANTES DEL VUELO BAJO GAS,

QUE SE PUEDE DESHABILITAR CON EL BOTÓN "OFF". SEÑOR. Y PREP. ELEVADO FIRMAR ";

- CUANDO LAS LÁMPARAS SE EXTIENDAN A 13-17 °, LA SIRENA ESTARÁ CAZANDO Y EL BOTÓN APAGADO.

SEÑOR. Y PREP. ELEVADO FIRMAR. NO SERÁ DESCONECTADO.

Coloque la palanca de control del pestillo de ralentí de vuelo contra la marca de rango correspondiente a la temperatura real del aire en el suelo en el aeródromo de aterrizaje. Compruebe que el tren de aterrizaje delantero esté acoplado.

Lea la sección "Antes del tercer giro oa una distancia de 14-16 km" de la Lista de verificación.

MANUAL DE VUELO

Establezca la velocidad en 280-300 km / hy tome el tercer giro.

Antes del cuarto giro o a la distancia estimada desde el cuarto giro cuando se aproxime por el camino más corto, a una velocidad instrumental de 280-300 km / h, extienda los flaps a 15 °.

ATENCIÓN. SI EL EQUILIBRIO ES DIFERENTE DURANTE LA LIBERACIÓN DE LA ALETA

Y HABRÁ UN ELEVACIÓN DE LA AERONAVE, SUSPENDER EL LIBERACIÓN

Bengalas y aterrizaje con la solapa en marcha

HASTA LA POSICIÓN EN LA QUE EMPEZÓ EL ROLLO.

Cuando los flaps se desvían, el avión tiende a despegar. que debe contrarrestarse con una desviación proporcional del volante en dirección contraria a usted. Alivie los esfuerzos en el volante desviando la moldura del elevador. Después de inclinar los flaps 15 °, ajuste la velocidad del instrumento a 250 km / hy realice el cuarto giro.

En aeródromos con un esquema de aproximación que prevé giros con un ángulo de balanceo de 25 °, suelte los flaps 15 ° antes del tercer giro a una velocidad de 280-300 km / h. Luego, a 250 km / h, realice la tercera y cuarta vuelta con un ángulo de inclinación de 25 °.

Antes de entrar en la senda de planeo, extienda los flaps a 38 °. Cuando se extienden los flaps, la tendencia de la aeronave a despegar es menos pronunciada y se contrarresta empujando ligeramente la rueda de control hacia afuera. La velocidad de planeo con los flaps desviados 38 ° debe ser de 210-200 km / h según el instrumento, dependiendo de la masa de vuelo (Tabla 4.1).

Lea la sección "Antes de entrar en la ruta de planeo" del Cuadro de pago.

ATENCIÓN. EN EL CASO DE LA ALARMA DE "TIERRA PELIGROSA" CUANDO

DISMINUYA EL GLISSIDE REDUZCA INMEDIATAMENTE LA VERTICAL

TASA DE REDUCCIÓN Y CONTROL DEL PERFIL CORRECTO

REDUCCIONES Y POSICIONES DEL CHASIS; SI EL CHASIS PROPORCIONA

NO LIBERADO. VAYA AL SEGUNDO CÍRCULO. EN CASO DE FUNCIONAMIENTO

SEÑALIZACIÓN DE RV O "TIERRA PELIGROSA" (SOC) CUANDO VUELA EN

ANTES DEL ATERRIZAJE DIRECTO ANTES DE ESTABLECER UN

CONTACTO VISUAL CON LUCES APROXIMADAS U OTRAS

PAUTAS PARA EL CURSO DE ATERRIZAJE DEJE EL SEGUNDO CÍRCULO.

Nota. Al volar a bajas altitudes (más de 250 m por radioaltímetro) en un bache, así como al acercarse a un aeródromo con un relieve de superficie complejo en la recta de aterrizaje, incluso al volar en una trayectoria de planeo con un ángulo de inclinación de más de 3 ° (sobrevolar un obstáculo), un período breve, pero no más de 2-3 s (o el tiempo especificado en la información del servicio especial en relación con el curso de aterrizaje dado de un aeródromo en particular), activación de la alarma "TIERRA PELIGROSA" , que no requiere que la tripulación cambie la trayectoria de vuelo.

Tabla 4. Por decisión del comandante de la aeronave, el aterrizaje se puede realizar con los flaps desviados a 30 °. Al mismo tiempo, aumente la velocidad de planificación previa al aterrizaje en 10 km / h. La longitud de pista requerida para el aterrizaje aumentará en 180 m.

Vuele el DPRM a la altitud indicada en el diagrama para el aeródromo dado.

Realice giros para aclarar la salida a la pista luego de pasar el DPRM con un ángulo de balanceo no mayor a 15 °, controle la altura usando el altímetro barométrico y radioaltímetro.

A una altitud de 200-100 m, apague la purga de aire de los motores a la presurización de la cabina.

MANUAL DE VUELO

Vuele el BPRM a la altitud indicada en el diagrama para el aeródromo dado.

Controle la altitud utilizando el altímetro barométrico y el radio altímetro.

Si, antes de establecer un contacto visual confiable con puntos de referencia (luces de aproximación, etc.) a lo largo del curso de aterrizaje, se activa la luz intermitente del radio altímetro, debe iniciar inmediatamente la maniobra de ida y vuelta.

Mantener las velocidades de planeo establecidas y ajustar el cálculo para el aterrizaje cambiando el modo de funcionamiento de los motores.

Si los flaps no se sueltan del sistema principal, extiéndalos 15 ° desde el sistema de emergencia y aterrice. Deslícese con los flaps desviados 15 °, realice a una velocidad de 220-240 km / h, el aterrizaje se produce a una velocidad inferior a la velocidad de planeo en 20 km / h.

La distancia de aterrizaje real de la aeronave, dependiendo de las condiciones meteorológicas en el aeródromo de aterrizaje, el peso de aterrizaje, el coeficiente de fricción de los flaps desviados en 38 °, se determina a partir de la Fig. 6.41. El nomograma es aplicable a pistas de césped artificial secas, mojadas, mojadas y cubiertas de agua. Un ejemplo del uso del nomograma se muestra mediante flechas y líneas de puntos.

La longitud de la pista en el aeródromo de aterrizaje no debe ser menor que la distancia de aterrizaje real para w = 38 °, determinada a partir de la Fig. 6.41.

4.6.2. ELIMINACIÓN DE DESVIACIONES LATERALES DEL EJE DE LA PISTA AL ACERCARSE

ATERRIZAJE

Después de establecer un contacto visual confiable con los puntos de referencia, antes de llegar al VPR, el PIC debe evaluar el valor de la desviación lateral de la aeronave del eje de la pista.

Desviaciones laterales máximas admisibles del eje de la pista:

El PIC evalúa visualmente las desviaciones laterales reales, utilizando luces de aterrizaje y otros puntos de referencia.

Si la desviación lateral real excede el máximo permitido, el PIC a una altura no menor que el VPR debe iniciar una aproximación frustrada.

Si la desviación lateral real está dentro de los límites permisibles, el PIC, al decidir aterrizar, a una altitud y por debajo del VPR, debe iniciar una maniobra para eliminar la desviación lateral.

Para eliminar la desviación lateral, se realiza una maniobra hacia el eje de la pista mediante la desviación coordinada de los controles.

La maniobra lateral tiene la forma de la letra "S" en el plano y consta de dos giros conjugados.

El primer giro (hacia el eje de la pista) se realiza con un ángulo de balanceo de 10-12 °, y el segundo giro (en la dirección opuesta) - 6-8 °. La maniobra de desviación lateral debe completarse antes del inicio de la pista.

El ángulo máximo de inclinación lateral no debe exceder los 15 ° al inicio de la maniobra y 2-3 ° al inicio de la pista. Después del sobrevuelo y antes del inicio de la alineación, el vuelo debe realizarse de acuerdo con

MANUAL DE VUELO

VUELO - Aproximación

MANUAL DE VUELO

4.6.2 "Características del pilotaje durante una aproximación visual".

(1) Una aproximación visual es una aproximación realizada de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) cuando parte o todo el procedimiento de aproximación por instrumentos está incompleto y la aproximación se realiza por contacto visual con la pista y / o sus puntos de referencia.

(2) El ingreso a la zona (área) de aeródromo lo realiza el PIC o 2 / P según los procedimientos establecidos (STAR) o siguiendo las trayectorias establecidas por el servicio ATC. El descenso y la aproximación IFR deben llevarse a cabo utilizando medios radio-técnicos de aterrizaje y navegación RMS. RSP.

OSP, OPRS (DPRS. BPRS), VOR, VOR / DME a la altitud establecida del punto de inicio de la aproximación visual (TN VZP).

(3) Antes de llegar al punto de inicio de la aproximación visual, el tren de aterrizaje y los dispositivos de elevación alta deben extenderse a una posición intermedia.

(4) Como regla general, no se establece un enfoque visual rígido. En el caso general, un vuelo visual en la zona de maniobras visuales debe realizarse con una maniobra circular a una altitud de vuelo circular (Нкр.взп), no menos de Nms de un aeródromo en particular (Fig. 4.1).

(5) A la altitud del punto de inicio de la aproximación visual, si no se establece contacto visual con la pista o sus puntos de referencia, el avión debería estar en vuelo nivelado hasta que se establezca un contacto visual confiable con la pista o sus puntos de referencia.

(6) Al establecer un contacto visual confiable, el piloto al mando debe informar al despachador:

"Veo la pista", y obtengo permiso (confirmación) para realizar una aproximación visual.

El pilotaje durante una aproximación visual debería ser realizado por el piloto al mando con contacto visual constante con la pista o sus puntos de referencia.

(7) Maniobra durante una aproximación visual con un balanceo de no más de 30 ° (8) Antes del inicio de un viraje en la dirección de la pista de aterrizaje prevista a una altitud no inferior a la altitud mínima de descenso, es necesario;

- soltar la mecanización del ala a la posición de aterrizaje - ajustar la velocidad Vzp de acuerdo con la sección 4.6.1 o 4.8.

MANUAL DE VUELO

- realizar operaciones de control en la Checkout Checkout correspondiente a la Carta "Después de darle a la aeronave una configuración de aterrizaje", Vire al rumbo de aterrizaje manteniendo la velocidad Vzp con un descenso con una velocidad vertical no superior a 5 m / s hasta la altura de la entrada a la senda de planeo. El balanceo recomendado al girar hacia el rumbo de aterrizaje es de 20 ° pero no más de 30 °. La altura de la entrada a la senda de planeo debe ser de al menos 150 m.

¡ATENCIÓN! AL REALIZAR UN TURNO DE ATERRIZAJE ES POSIBLE

Y SE PERMITE LA SEÑALIZACIÓN DE ROLLOS LÍMITE.

(9) Después de ingresar al curso de aterrizaje, el piloto al mando debe evaluar la posición de la aeronave en relación con la pista. Si la posición de la aeronave está aterrizando, establezca la velocidad de aproximación Vzp y el modo de descenso a lo largo de la trayectoria de planeo (~ 3 °), el PIC informa al controlador de aterrizaje sobre la preparación para el aterrizaje y obtiene una autorización de aterrizaje.

(10) Desde el punto de partida de la aproximación visual, el pilotaje lo realiza únicamente el piloto al mando.

2 / P monitorea el vuelo por instrumentos, prestando especial atención a mantener la altitud mínima de descenso, la velocidad y los ángulos de balanceo establecidos para el aeródromo. Al realizar un viraje hacia el rumbo de aterrizaje con un tablero iluminado que indica el límite de vueltas - 2 / P informa al PIC sobre alcanzar un giro de 30 ° El navegador controla la altitud y velocidad del vuelo y, si es posible, la posición relativa de la aeronave a la pista.

MANUAL DE VUELO

Mantenga la velocidad del instrumento de 200 a 210 km / h antes de nivelar. Comience a nivelar a una altura de 6-8 m. Al final de la nivelación, coloque las palancas de control del acelerador en la posición de ralentí de vuelo. Termine la alineación a una altura de 0,5-1 m.

UNA ADVERTENCIA. NO AFILAR DURANTE EL PROCESO DE ALINEACIÓN. CON

IMPACTO SOBRE EL MOVIMIENTO DE MINERAL DE PARADA DE PESTILLO.

Aterrice con el soporte delantero ligeramente elevado. El avión aterriza suavemente a una velocidad instrumental inferior a la velocidad de planeo en 30-35 km / h.

Después del aterrizaje, baje suavemente el soporte delantero, coloque las palancas de control del motor en la posición 0 ° según la UPRT, retire los tornillos del tope intermedio.

ADVERTENCIA: 1. QUITAR LOS TORNILLOS DEL SOPORTE INTERMEDIO

PRODUCTO SÓLO DESPUÉS DE BAJAR EL SOPORTE DELANTERO. 2. ENCENDIDO

MILLAJE DEL AVIÓN DESPUÉS DE QUITAR LAS HÉLICES DURANTE EL PERÍODO EN

SEÑALIZADORES LUMINOSOS ESTÁN ENCENDIDOS EN KFL-37, NO MUEVA EL MINERAL HACIA ADENTRO

POSICIÓN (26 ± 2) ° O ARRIBA COMO PODRIA SUCEDER

ALIMENTACIÓN AUTOMÁTICA DE LA HÉLICE (ON

AERONAVE CON UN SISTEMA DE SALIDA AUTOMÁTICA CONECTADO ENCENDIDO

TRACCIÓN NEGATIVA).

Mantener la dirección en la carrera con el timón, utilizando la dirección de la rueda de despegue y aterrizaje del tren de aterrizaje delantero y, si es necesario, los frenos.

Al aterrizar en una pista cubierta de precipitación atmosférica, comience a frenar las ruedas del tren de aterrizaje a una velocidad de 160 km / h.

Las ruedas del chasis con sensores de inercia en funcionamiento se pueden frenar inmediatamente después de bajar el soporte delantero. Cuando el sistema de frenado automático está apagado o los sensores de inercia no funcionan, frene las ruedas al inicio de la carrera por impulsos con un aumento gradual de la compresión de los pedales de freno.

En relación con el frenado efectivo de la aeronave por las hélices con una longitud de pista suficiente, es aconsejable utilizar los frenos de las ruedas en la segunda mitad del recorrido.

Si falla el sistema de frenado de la rueda principal, se debe aplicar el frenado de emergencia.

Después de despejar la pista durante el rodaje, retire los flaps, libere el exceso de presión en la cabina con una válvula de alivio de presión de emergencia o abra suavemente la ventana de la cabina, apague la calefacción de los receptores de presión de aire, así como el SO-4AM, Alarmas de engelamiento RIO-3 y DUA.

No apague la alimentación de los dispositivos giroscópicos antes de entrar en el estacionamiento.

4.6.4. APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE DE LA AERONAVE CON DOS TRABAJADORES

MOTORES CON DRENAJE DE COMBUSTIBLE MÁXIMO FIJO

SISTEMA PRT-24 EN UNO DE LOS MOTORES

Aproxímese y aterrice la aeronave de acuerdo con las recomendaciones establecidas en los párrafos. 4.6.1 y 4.63. Además del modo de despegue, el modo de motor requerido con un drenaje de combustible fijo se establece de acuerdo con el PCM, es necesario lograr las mismas lecturas del PCM del motor con un drenaje de combustible fijo y un motor en funcionamiento normal. Para obtener el modo de despegue (go-around, pull-up), ambos motores se cambian al modo de 100 ° según la UPRT.

MANUAL DE VUELO

El modo PMG (modo de empuje aproximadamente cero) en un motor con un consumo máximo de combustible fijo corresponde a los siguientes valores según la UPRT, dependiendo de la temperatura del aire (Tabla 4.2).

Cuadro 4.

UNA ADVERTENCIA. PARA OBTENER EL MODO 0e POR OPRT DESDE STOP BY REMOVAL

TORNILLO DE AIRE CON PARADA EN MARCHA DEL MOTOR MINERAL CON

DRENAJE DE COMBUSTIBLE MÁXIMO FIJO INSTALAR EN

POSICIÓN 10-12 ° EN OPRT. MIENTRAS QUE ESTO MONITOREARÁ LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN.

EL ROTOR DE ESTE MOTOR, Y EN EL CASO DE QUE CAIGA POR DEBAJO DE ZMG

APAGAR EL MOTOR DETENIENDO LA GRÚA, REDUCCIÓN DEL RICM A 10 KGS / CM

EN LOS MODOS DE 35 ° EN UPRT Y ARRIBA LLEVA A LA VOLUNTAD

APAGADO DEL MOTOR CON ALIMENTACIÓN AUTOMÁTICA

TORNILLO DE AIRE.

Es posible una aproximación frustrada desde cualquier altura hasta la altura del inicio de la nivelación a una velocidad no inferior a la velocidad recomendada para la planificación previa al aterrizaje.

4.6.5. CARACTERÍSTICAS DEL ATERRIZAJE CON VIENTO LATERAL La velocidad máxima permitida del viento cruzado (en un ángulo de 90 ° con el eje de la pista) al aterrizar en una pista de hormigón, dependiendo del coeficiente de fricción, se muestra en la Fig. 2,1; sobre una pista sólida sin pavimentar 12 m / s.

Realizar la construcción de una vía rectangular y aproximación de aterrizaje teniendo en cuenta el viento, haciendo una pista para la demolición. Después del cuarto giro antes de aterrizar, corrija la desviación del ángulo de avance. Inmediatamente antes de aterrizar, gire el avión a lo largo del eje de la pista inclinando el timón hacia la deriva.

Nota. Si es imposible acercarse al aterrizaje de acuerdo con el esquema con un ángulo de balanceo de 25 °, se permite realizar una aproximación con un ángulo de balanceo aceptable para el pilotaje, pero no más de lo especificado en la Sec. 2 РЛЭ. El inicio de los virajes durante el vuelo de acuerdo con el patrón de aproximación y el ángulo de balanceo deben mantenerse de acuerdo con el cálculo de la tripulación y de acuerdo con el controlador ATC.

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