दोहरे सर्किट ब्रेकिंग सिस्टम के संचालन का सिद्धांत। सिंगल- और डबल-सर्किट वायवीय ब्रेक ड्राइव। ब्रेक बूस्टर कैसे काम करता है?

एक मानक नियामक का उपयोग करके "बाएँ सामने - दाएँ सामने" और "बाएँ पीछे - दाएँ पीछे" की रूपरेखा तैयार करता है। VAZ 21083 पर रियर डिस्क ब्रेक के साथ संयोजन में उपयोग किया जाता है।

ध्यान!
ब्रेक सिस्टम में कोई भी हस्तक्षेप निषिद्ध है! आपको यह अवश्य याद रखना चाहिए! हम अप्रत्याशित घटना की स्थिति में किसी भी दायित्व से इनकार करते हैं।

योजना के लाभ.
1. कार के बाएँ और दाएँ पहियों पर समान बल।
2. नियामक व्यापक रेंज में पीछे के पहियों पर बल को नियंत्रित करना शुरू कर देता है।

योजना के नुकसान.
यदि "बायाँ मोर्चा - दायाँ मोर्चा" सर्किट विफल हो जाता है, तो ब्रेकिंग दक्षता तेजी से गिर जाती है। सर्किट की स्थिति की निगरानी करें!

मास्टर ब्रेक सिलेंडर.
जीटीजेड से 3 ट्यूब फैली हुई हैं, 2 आगे, एक पीछे।
ट्यूब जीटीजेड के पहले पिस्टन से, जो वैक्यूम बूस्टर के करीब है, आगे के पहियों तक फैली हुई हैं। सबसे दूर से - नीचे से पीछे तक। अतिरिक्त छेद को बोल्ट और तांबे के वॉशर से बंद किया जा सकता है।

दाब नियंत्रक।
रेगुलेटर पर दो छेद प्लग कर दिए गए हैं - एक अंत में, दूसरा उसके बगल में - पूर्व "दाएँ सामने - बाएँ पीछे" लाइन यह सर्किट अब मौजूद नहीं रहेगा।

हम एकत्र करते हैं।
जीटीजेड से आने वाली एकमात्र ट्यूब जादूगर के एकमात्र प्रवेश द्वार पर रखी गई है एकमात्र रास्ताजादूगर पीछे के पहियों पर ट्यूब की टी के बाद, क्लासिक्स से एक टी स्थापित करता है। इसे पंप करें और इसका आनंद लें। एक ही कंपनी के सभी ब्रेक पैड का उपयोग करने की सलाह दी जाती है, अधिमानतः प्रसिद्ध वैश्विक निर्माताओं से। संयोजनों के परिणामस्वरूप ब्रेक समायोजित करने में असमर्थ हो सकते हैं।

डुअल-सर्किट वायवीय ब्रेकिंग सिस्टम

वर्तमान में, अधिकांश आधुनिक ट्रक दोहरे सर्किट वायवीय ब्रेकिंग सिस्टम से सुसज्जित हैं। ऐसी प्रणाली के उपयोग से किसी भी सर्किट की विफलता की स्थिति में विश्वसनीयता काफी बढ़ जाती है। वास्तव में, यह दो ब्रेकिंग सिस्टम का एकीकरण है। पहली नज़र में, इस तरह के डिज़ाइन को समझना काफी मुश्किल लगेगा, लेकिन अगर ऑपरेशन का सिद्धांत सबसे सरल है ब्रेक प्रणाली, तो दोहरी-सर्किट प्रणाली स्वीकार की जाएगी। सामान्यतया, किसी को यह कल्पना करनी चाहिए कि दो-एक्सल वाहन में, एक सर्किट फ्रंट एक्सल के पहियों की ब्रेकिंग प्रदान करता है, और दूसरा सर्किट दूसरे एक्सल के पहियों की ब्रेकिंग करता है। यदि एक सर्किट विफल हो जाता है, तो दूसरा ब्रेकिंग फ़ंक्शन संभाल लेगा।

तो, हवा को एक कंप्रेसर द्वारा "गीले" रिसीवर में पंप किया जाता है, जो एक सुरक्षा वाल्व द्वारा अतिरिक्त दबाव से सुरक्षित होता है। संपीड़ित हवा फिर "गीले" रिसीवर से प्राथमिक "सूखे" रिसीवर तक और फिर द्वितीयक "सूखे" रिसीवर तक प्रवाहित होती है। इस क्षण से, डुअल-सर्किट ब्रेकिंग सिस्टम उपयोग के लिए तैयार है। वायु लाइनों के माध्यम से, प्राथमिक "सूखी" रिसीवर से संपीड़ित हवा को ब्रेक पेडल के साथ पैर वाल्व तक आपूर्ति की जाती है। स्थिति द्वितीयक "सूखी" रिसीवर के समान है, जिससे हवा भी पैर वाल्व में प्रवाहित होती है। इस मामले में, पैर वाल्व में वास्तव में दो खंड होते हैं, यानी। एक में दो वाल्व हैं। एक अनुभाग प्राथमिक ब्रेक सर्किट का कार्य करता है, और दूसरा अनुभाग द्वितीयक ब्रेक सर्किट का कार्य करता है। जब ब्रेक लगाया जाता है, तो प्राथमिक जलाशय से हवा को फुट वाल्व के माध्यम से पीछे के ब्रेक कक्षों में आपूर्ति की जाती है। उसी समय, द्वितीयक रिसीवर से हवा को फ्रंट ब्रेक कक्षों तक आपूर्ति की जाती है। यदि प्राथमिक सर्किट में हवा का रिसाव होता है, तो सेकेंडरी चालू रहेगा, और इसके विपरीत। प्राथमिक और द्वितीयक सर्किट कैब में स्थित कम दबाव वाले अलार्म से सुसज्जित हैं। इसके अलावा, प्रत्येक ट्रक, ट्रैक्टर या बस आपातकालीन या पार्किंग ब्रेक से सुसज्जित है। इसका संचालन सिद्धांत ब्रेकिंग बल लगाने के लिए एक शक्तिशाली स्प्रिंग के उपयोग पर आधारित है। तथ्य यह है कि ब्रेक सिस्टम से हवा के रिसाव की संभावना है। आपातकालीन ब्रेक में, हवा का दबाव स्प्रिंग को फैलने और ब्रेक लगने से रोकता है। यदि हवा का रिसाव होता है, जब सिस्टम में दबाव 20-30 पाउंड प्रति इंच होता है, तो स्प्रिंग निकल जाएगा और ब्रेक स्वचालित रूप से लग जाएगा, जिससे वाहन रुक जाएगा। आपातकालीन ब्रेक स्प्रिंग समायोजन पर अत्यधिक निर्भर है।

1 - कंप्रेसर, 2 - गवर्नर, 3 - एयर ड्रायर, 4 - "गीला" रिसीवर, 5 - प्राइमरी रिसीवर, 6 - सेकेंडरी रिसीवर, 7 - फुट वाल्व के साथ ब्रेक पेडल, 8 - फ्रंट एक्सल लिमिट वाल्व, 9 - एक्सेलेरेटर वाल्व, 10 - रियर ब्रेक चैंबर, 11 - फ्रंट ब्रेक चैंबर,

सड़क ट्रेनों में कुछ अधिक जटिल ब्रेकिंग सिस्टम का उपयोग किया जाता है, अर्थात। सेमी-ट्रेलर के साथ ट्रैक्टर के युग्मन में। सेमी-ट्रेलर का ब्रेक सिस्टम कनेक्टर्स के साथ विशेष लचीली लाइनों का उपयोग करके ट्रैक्टर सिस्टम से जुड़ा होता है जो हवा के रिसाव को रोकता है। कनेक्ट करने से पहले, आपको यह सुनिश्चित करना होगा कि कनेक्टर गंदे न हों। संरचना में विशेष भी शामिल हैं सुरक्षा वॉल्व, जो सेमी-ट्रेलर के गलती से बंद हो जाने पर ट्रैक्टर के ब्रेक में हवा के रिसाव को रोकता है। इसके अलावा, सेमी-ट्रेलर पर एक रिसीवर स्थापित किया जाता है, जो सामान्य या आपातकालीन ब्रेकिंग और कुछ अन्य वाल्व प्रदान करता है।

आधुनिक वाणिज्यिक वाहन एकीकृत से सुसज्जित हैं इलेक्ट्रॉनिक सिस्टम, जिसमें एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम (ABS - एंटी-लॉक ब्रेक सिस्टम) शामिल है। एबीएस प्रत्येक पहिये की घूर्णन गति को नियंत्रित करता है। यदि ब्रेक लगाने के दौरान कोई पहिया लॉक हो जाता है, तो ABS उस पहिये पर ब्रेकिंग बल को कम कर देता है, जिससे पहिया गीली या फिसलन भरी सड़कों पर या मोड़ पर फिसलने से बच जाता है। विशिष्ट एबीएस में सेंसर और दांतेदार छल्ले होते हैं, इलेक्ट्रॉनिक इकाईनियंत्रण (ईसीयू - इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई), वाल्व। ECU सिस्टम का मस्तिष्क है। प्रत्येक पहिये पर लगे सेंसर पहिये के घूमने की गति के बारे में जानकारी ECU को भेजते हैं और यदि आवश्यक हो, तो ECU उस पहिये पर ब्रेकिंग बल को कम करने का आदेश देता है। एक नियम के रूप में, ड्राइवर के केबिन में एक विशेष लैंप सक्रिय होता है, जो दर्शाता है कि एबीएस काम कर रहा है। सेमी-ट्रेलर को एबीएस से भी लैस किया जा सकता है।

एबीएस के अलावा, वाहन में अन्य सुरक्षा प्रणालियाँ भी हो सकती हैं। ट्रैफ़िक. उदाहरण के लिए, एक स्वचालित कर्षण नियंत्रण प्रणाली (एटीसी - स्वचालित कर्षण नियंत्रण), जो एबीएस की तरह, प्रत्येक पहिये की घूर्णन गति की निगरानी करती है। इस मामले में, पीछे की ओर चलने वाले और आगे की ओर चलने वाले पहियों की घूर्णन गति की तुलना की जाती है। यदि एक पहिया दूसरे की तुलना में तेजी से घूमता है, उदाहरण के लिए सड़क के फिसलन वाले हिस्से से टकराते समय, एटीसी उस पर ब्रेक लगाता है।

असरदार तकनीकी हलविनिमय दर स्थिरता प्रणाली (ईएसपी - इलेक्ट्रॉनिक स्थिरता कार्यक्रम) बन गई, जो स्किडिंग या रोलओवर को रोकती है वाहन, साथ ही सड़क ट्रेन को "फोल्डिंग" करना। सिस्टम में तीन सेंसर हैं जो यॉ कोण (यॉ कोण), पार्श्व त्वरण और स्टीयरिंग व्हील की स्थिति को मापते हैं। ईसीयू इस डेटा का विश्लेषण करता है और यदि आवश्यक हो तो एक या अधिक पहियों पर ब्रेक लगाता है।

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कार्यशील ब्रेक सिस्टम के किसी भी तत्व की विफलता की स्थिति में ब्रेक लगाने की संभावना सुनिश्चित करने के लिए, ब्रेक ड्राइव को स्वतंत्र सर्किट में विभाजित किया गया है, जिनमें से प्रत्येक, दूसरे की विफलता की स्थिति में, स्वचालित रूप से एक रिजर्व ब्रेक का कार्य करता है। प्रणाली। स्वतंत्र सर्किट के गठन की योजनाएँ भिन्न हो सकती हैं।

सबसे सरल मामले में (चित्र 14.18 ए), एक सर्किट आगे के पहियों के ब्रेक तंत्र का काम करता है, और दूसरा - पीछे के पहियों का। हालाँकि, आगे और पीछे के पहियों की ऊर्ध्वाधर प्रतिक्रियाएँ, जो कार की अधिकतम संभव ब्रेकिंग प्रतिक्रियाओं को निर्धारित करती हैं, और इसलिए आगे या पीछे के पहियों द्वारा बनाई गई वाहन की मंदी, काफी भिन्न हो सकती हैं। उदाहरण के लिए, स्थिर परिस्थितियों में फ्रंट-व्हील ड्राइव यात्री कारों में आगे के पहियों की ऊर्ध्वाधर प्रतिक्रिया होती है जो पीछे के पहियों की ऊर्ध्वाधर प्रतिक्रिया से अधिक होती है। ब्रेक लगाने के दौरान, स्थैतिक ऊर्ध्वाधर प्रतिक्रियाओं की असमानता उनके गतिशील पुनर्वितरण से बढ़ जाती है। ऐसी कारों के फ्रंट ब्रेक तंत्र, जो एक बड़ी ऊर्ध्वाधर प्रतिक्रिया के लिए डिज़ाइन किए गए हैं, पीछे के पहियों के कम प्रभावी ब्रेक तंत्र की तुलना में अधिक ब्रेकिंग प्रतिक्रिया LT1 बनाते हैं। इसलिए, फ्रंट सर्किट विफलता की स्थिति में, वाहन की अधिकतम मंदी छोटी होगी, एक कार्यशील वाहन की मंदी का लगभग 0.33। लगभग समान मंदी, लेकिन रियर ब्रेक सर्किट की विफलता की स्थिति में, एक क्लासिक लेआउट डिजाइन वाले ट्रक द्वारा अनुभव किया जाएगा, जिसमें पीछे के पहियों की ऊर्ध्वाधर प्रतिक्रिया की तुलना में पीछे के पहियों की ऊर्ध्वाधर प्रतिक्रिया की लगभग दोगुनी अधिकता होती है। स्थिर परिस्थितियों में सामने के पहियों की भरपाई ब्रेकिंग के दौरान प्रतिक्रियाओं के गतिशील पुनर्वितरण से नहीं की जा सकती।

चित्र में दिखाई गई सर्किट पृथक्करण योजना में बहुत बेहतर गुण हैं। 14.186. प्रत्येक फ्रंट व्हील ब्रेक तंत्र दोनों सर्किट से संचालित होता है, और ड्राइव दक्षता अलग-अलग होती है। हाइड्रोलिक ड्राइव में, यह ड्राइव (कार्यशील) सिलेंडर के व्यास में अंतर से सुनिश्चित होता है। छोटे व्यास वाले सिलेंडरों को पीछे के ब्रेक तंत्र के सामान्य सर्किट में शामिल किया जाता है, जबकि बड़े व्यास वाले सिलेंडर केवल सामने वाले ब्रेक तंत्र को चलाते हैं। सिलेंडर व्यास का अनुपात इस प्रकार चुना जाता है कि यदि कोई सर्किट विफल हो जाता है, तो कार 50% ब्रेकिंग दक्षता बनाए रखेगी। जाहिर है, पिछले पहियों पर डबल टायर वाले ट्रक पर, दोनों सर्किट से ड्राइव में रियर ब्रेक तंत्र होना चाहिए।

एक सर्किट की विफलता की स्थिति में ब्रेकिंग दक्षता बनाए रखने के दृष्टिकोण से, वही गुण चित्र में दिखाए गए हैं। 14.18 विकर्ण पैटर्न में। तथापि एक बड़ा फर्ककार के आगे और पीछे के ब्रेक की प्रभावशीलता में वृद्धि होती है इस मामले मेंध्यान देने योग्य नकारात्मक परिणामों के लिए. एक यात्री कार में, सामने की सड़क ब्रेकिंग प्रतिक्रिया, उदाहरण के लिए बाएं, एक सेवा योग्य सर्किट का पहिया - Rt,l (चित्र 14.18f) की तुलना में, दाएं पीछे के पहिये की छोटी ब्रेकिंग प्रतिक्रिया - /?t2p होगी उनके परिणामी Lt1 का पार्श्व विस्थापन होता है। परिणामी /?TS और जड़त्वीय बल pj के बीच एक कंधे h की उपस्थिति से एक टॉर्क A/ का उद्भव होगा, जो कार को बाईं ओर मोड़ देगा।

चावल। 14.18. दोहरे सर्किट ब्रेक ड्राइव की योजनाएँ

चित्र से. चित्र 14.18एफ दर्शाता है कि स्टीयरिंग व्हील की अनुदैर्ध्य स्पर्शरेखीय प्रतिक्रिया लगभग चलने वाली भुजा "ए" के बराबर त्रिज्या पर है (टायर छाप के मध्य से बिंदु ओ तक मापा जाता है, जो पहिया के घूमने वाले अक्ष के साथ सड़क के चौराहे पर है), घूमने वाले अक्ष के चारों ओर पहिये को घुमाने के लिए एक टॉर्क पैदा करता है। एक सेवा योग्य कार के ब्रेक लगाने के मामले में, दाएं और बाएं पहियों पर लागू ये क्षण स्टीयरिंग ड्राइव के ट्रेपेज़ॉइड द्वारा बंद हो जाते हैं और एक दूसरे की भरपाई करते हैं। जब एक कार एक विकर्ण समोच्च द्वारा ब्रेक लगाती है, तो क्षण A/2 = i/?t]n स्टीयरिंग में अंतराल, उसके लिंक की लोच और चालक के हाथों की लोच के कारण स्टीयरिंग पहियों को बाईं ओर मोड़ देता है। इस प्रकार, मील और एल/2 के मोड़ के नकारात्मक प्रभाव जुड़ जाते हैं, जो बहुत की ओर ले जाता है अप्रिय परिणाम. ब्रेक ड्राइव को तिरछे विभाजित करते समय इस खामी को खत्म करने के लिए, एक नकारात्मक रनिंग आर्म "-ए" का उपयोग किया जाता है (चित्र 14.18 ग्राम)। डिज़ाइन और परिचालन कारकों के एक निश्चित संयोजन के साथ यह उपाय, क्षणों के कुल प्रभाव को शून्य या ए/2 तक कम करना या किसी भी मामले में, इसे मौलिक रूप से कम करना संभव बनाता है।

सर्वोत्तम गुणचित्र में दिखाया गया है। 14.18डी सर्किट में विभाजन का आरेख, सर्विस ब्रेक सिस्टम की विफलता की स्थिति में ब्रेकिंग गुणों के पूर्ण संरक्षण के लिए प्रदान करता है। आपको बस यह ध्यान रखने की आवश्यकता है कि इस मामले में, ब्रेक पेडल पर काफी अधिक बल लगाया जाना चाहिए। हालाँकि, यह योजना जटिल है और इसका उपयोग मुख्य रूप से बड़ी, महंगी कारों पर किया जाता है।

चित्र में दिखाए गए का भी शायद ही कभी उपयोग किया जाता है। 14.18 ग्राम आरेख, जिसे पिछले दोनों का कुछ संयोजन माना जा सकता है।

आधुनिक कारों के चारों पहियों पर हाइड्रोलिक ब्रेक होते हैं। ब्रेक डिस्क और ड्रम प्रकार में आते हैं।

फ्रंट ब्रेक बजते हैं बड़ी भूमिकापीछे वाले की तुलना में कार को रोकने के साथ, क्योंकि ब्रेक लगाने पर वजन आगे के पहियों पर स्थानांतरित हो जाता है।

कई कारों में, आगे के पहिये डिस्क ब्रेक से सुसज्जित होते हैं, जिन्हें अधिक प्रभावी माना जाता है, और पीछे के पहिये ड्रम ब्रेक से सुसज्जित होते हैं।

केवल डिस्क वाले ब्रेकिंग सिस्टम सबसे महंगी और उच्च-प्रदर्शन वाली कारों में पाए जाते हैं, जबकि ब्रेक सिस्टम जिनमें केवल ड्रम होते हैं, पुरानी, ​​छोटी कारों में आम हैं।

डुअल-सर्किट ब्रेकिंग सिस्टम

एक विशिष्ट दोहरे-सर्किट ब्रेकिंग सिस्टम में, प्रत्येक सर्किट दोनों सामने के पहियों और पीछे के एक पहिये पर संचालित होता है। जब आप ब्रेक पेडल दबाते हैं, तो मास्टर सिलेंडर से तरल पदार्थ ब्रेक पाइप के माध्यम से पहियों के बगल में स्थित स्लेव सिलेंडर में चला जाता है। इस मामले में, मुख्य ब्रेक सिलेंडर को एक विशेष जलाशय से भर दिया जाता है।

हाइड्रोलिक ब्रेक सिस्टम

हाइड्रोलिक ब्रेक सर्किट में द्रव से भरा एक मास्टर सिलेंडर और पाइप द्वारा एक दूसरे से जुड़े कई सहायक सिलेंडर शामिल होते हैं।

मुख्य और सहायक सिलेंडर

जब ब्रेक पेडल दब जाता है, तो मास्टर सिलेंडर तरल पदार्थ को स्लेव सिलेंडर में भेज देता है।

पैडल मास्टर सिलेंडर में पिस्टन को घुमाता है, और द्रव ट्यूब के माध्यम से चलता है।

एक बार पहियों के बगल में स्थित सहायक सिलेंडर में, द्रव सिलेंडर को गति में सेट करता है और ब्रेक को ट्रिगर करता है।

द्रव का दबाव पूरे सिस्टम में समान रूप से वितरित होता है।

हालाँकि, सहायक सिलेंडर में पिस्टन का कुल दबाव क्षेत्र मास्टर सिलेंडर में पिस्टन के दबाव क्षेत्र से अधिक है।

इस प्रकार, ब्रेक लगाने के लिए आवश्यक कुछ सेंटीमीटर सहायक सिलेंडर में पिस्टन को स्थानांतरित करने के लिए मास्टर सिलेंडर में पिस्टन को कई दस सेंटीमीटर की दूरी तय करने की आवश्यकता होती है।

यह डिज़ाइन आपको ब्रेक लगाने की अनुमति देता है प्रचंड शक्ति, उसी के समान जो लंबे हाथ वाले लीवर में हल्के से दबाने पर भी होता है।

आधुनिक कारें दो सिलेंडर वाले हाइड्रोलिक सर्किट का उपयोग करती हैं, जिनमें से एक अतिरिक्त है।

कुछ मामलों में, एक चेन आगे के पहियों के लिए काम करती है, और दूसरी पीछे के पहियों के लिए। कभी-कभी एक श्रृंखला पहियों को जोड़े (आगे और पीछे) में जोड़ती है। में अलग सिस्टमएक चेन सभी पहियों पर ब्रेक संचालन प्रदान करती है।

अक्सर, भारी ब्रेक लगाने से वाहन का वजन आगे के पहियों पर स्थानांतरित हो जाता है। इस मामले में, पीछे के पहिये अवरुद्ध हो जाते हैं, जिससे स्किड होता है।

इस समस्या को हल करने के लिए, पीछे के ब्रेक को जानबूझकर सामने वाले ब्रेक से कमजोर बनाया जाता है।

कुछ वाहनों में लोड-सेंसिंग प्रेशर लिमिटर्स भी होते हैं। जब ब्रेक सिस्टम का दबाव इस स्तर तक बढ़ जाता है कि पीछे के पहिये लॉक हो जाते हैं, तो अवरोधक वाल्व बंद हो जाता है और तरल पदार्थ पीछे के ब्रेक में प्रवाहित नहीं होता है।

अधिक उन्नत मॉडल एक जटिल एंटी-लॉक सिस्टम का उपयोग करते हैं जो ध्यान में रखता है अचानक परिवर्तनगति में.

ये सिस्टम लॉकिंग को रोकने के लिए ब्रेक को तुरंत लागू और अलग कर देते हैं।

पावर ब्रेक

कई कारों में ब्रेक बूस्टर होता है, इसलिए ड्राइवर को ब्रेक लगाने में ज्यादा मेहनत नहीं करनी पड़ती।

आमतौर पर, बढ़ावा का स्रोत इनटेक मैनिफोल्ड में आंशिक वैक्यूम और आवास के बाहर वायु प्रवाह के बीच दबाव का अंतर है।

एक्चुएटर, जो सुदृढीकरण के लिए जिम्मेदार है, पाइप द्वारा इनटेक मैनिफोल्ड से जुड़ा हुआ है।

प्रत्यक्ष अभिनय एक्चुएटर ब्रेक पेडल और मास्टर सिलेंडर के बीच स्थित होता है। यदि तंत्र विफल हो जाता है या इंजन बंद हो जाता है तो पैडल सीधे सिलेंडर पर कार्य कर सकता है।

प्रत्यक्ष अभिनय एक्चुएटर ब्रेक पेडल और मास्टर सिलेंडर के बीच स्थित होता है। ब्रेक पेडल एक लीवर को संचालित करता है, जो बदले में मास्टर सिलेंडर पिस्टन को सक्रिय करता है।

इसके अलावा, पेडल कई वायु वाल्व भी संचालित करता है, और मास्टर सिलेंडर पिस्टन एक बड़े रबर डायाफ्राम से सुसज्जित है।

जब ब्रेक बंद हो जाते हैं, तो डायाफ्राम दोनों तरफ इनटेक मैनिफोल्ड में वैक्यूम के संपर्क में आ जाता है।

जब आप पेडल दबाते हैं, तो डायाफ्राम के पिछले हिस्से को मैनिफोल्ड से जोड़ने वाला वाल्व बंद हो जाता है, जिससे बाहर से हवा आने वाला वाल्व खुल जाता है।

हवा के दबाव में, डायाफ्राम मास्टर सिलेंडर के पिस्टन को घुमाता है, जिससे ब्रेक मजबूत होते हैं।

पैडल दबाते समय हवा के लिए बना छेदअब हवा का रिसाव नहीं होता और ब्रेक का दबाव स्थिर रहता है।

यदि पेडल को छोड़ दिया जाता है, तो डायाफ्राम के पीछे का स्थान खुल जाता है, दबाव फिर से कम हो जाता है, और डायाफ्राम अपनी मूल स्थिति में वापस आ जाता है।

जब इंजन रुकता है, तो वैक्यूम गायब हो जाता है, लेकिन ब्रेक काम करना जारी रखता है क्योंकि... पैडल यांत्रिक रूप से ब्रेक मास्टर सिलेंडर से जुड़ा होता है। हालाँकि, वर्णित स्थिति में ब्रेक लगाने के लिए ड्राइवर को अधिक प्रयास की आवश्यकता होगी।

ब्रेक बूस्टर कैसे काम करता है?

ब्रेक काम नहीं करते, डायाफ्राम के दोनों किनारे वैक्यूम के संपर्क में हैं।

जब आप पैडल दबाते हैं, तो डायाफ्राम के पीछे हवा लगती है और यह सिलेंडर की ओर बढ़ती है।

कुछ वाहनों में ब्रेक और ब्रेक मास्टर सिलेंडर के बीच हाइड्रोलिक ट्रांसमिशन लाइन में अप्रत्यक्ष-अभिनय तंत्र निर्मित होते हैं। ऐसा तंत्र पैडल से बंधा नहीं है और इंजन डिब्बे के किसी भी हिस्से में मौजूद हो सकता है।

हालाँकि, यह मैनिफोल्ड से वैक्यूम के तहत भी संचालित होता है। जब आप ब्रेक पेडल दबाते हैं, तो ब्रेक मास्टर सिलेंडर वाल्व पर हाइड्रोलिक दबाव लागू करता है, जो ब्रेक तंत्र को संचालित करता है।

डिस्क ब्रेक

पिस्टन की एक जोड़ी के साथ मूल प्रकार के डिस्क ब्रेक। पैड पर कार्य करने के लिए एक या अधिक पिस्टन का उपयोग किया जा सकता है। कैलीपर्स झूलने वाले या फिसलने वाले हो सकते हैं।

डिस्क ब्रेक में एक डिस्क होती है जो पहिए के साथ घूमती है। डिस्क एक कैलीपर द्वारा समर्थित है जिसमें ब्रेक मास्टर सिलेंडर द्वारा नियंत्रित छोटे हाइड्रोलिक पिस्टन होते हैं।

पिस्टन घर्षण अस्तर के विरुद्ध दबाव डालते हैं, जो डिस्क को धीमा करने या रोकने के लिए उस पर दबाव डालते हैं। ये पैड घुमावदार और ढंके हुए हैं अधिकांशडिस्क.

दोहरे सर्किट ब्रेक सिस्टम में कई पिस्टन हो सकते हैं।

पिस्टन को ब्रेक लगाने के लिए अधिक दूरी तय नहीं करनी पड़ती है, इसलिए जब ब्रेक जारी होते हैं तो वे डिस्क से संपर्क नहीं करते हैं और उनमें कोई रिटर्न स्प्रिंग नहीं होता है।

जब आप ब्रेक पेडल दबाते हैं, तो तरल पदार्थ के दबाव में लाइनिंग डिस्क पर दब जाती है।

पिस्टन के चारों ओर लगे रबर ओ-रिंग उन्हें लाइनिंग घिसने के साथ धीरे-धीरे आगे बढ़ने की अनुमति देते हैं, जिससे डिस्क और पिस्टन के बीच की दूरी स्थिर रहती है और ब्रेकिंग सिस्टम को समायोजित करने की आवश्यकता नहीं होती है।

कुछ आधुनिक मॉडलों में, लाइनिंग सेंसर से सुसज्जित हैं। जब अस्तर खराब हो जाता है, तो सेंसर संपर्क उजागर हो जाते हैं और बंद हो जाते हैं, जिससे डैशबोर्ड पर अलार्म बज उठता है।

ड्रम ब्रेक

प्राथमिक और माध्यमिक जूते के साथ ड्रम ब्रेक एक हाइड्रोलिक सिलेंडर से सुसज्जित है। डुअल प्राइमरी पैड ब्रेक में दो सिलेंडर होते हैं जो आगे के पहियों पर लगे होते हैं।

ड्रम ब्रेक में एक खोखला ड्रम होता है जो पहिये के साथ घूमता है। ड्रम का शीर्ष एक फिक्स से ढका हुआ है बेस प्लेट, जिस पर घर्षण अस्तर वाले दो घुमावदार पैड स्थित हैं।

द्रव के दबाव में, सिलेंडर में पिस्टन अलग हो जाते हैं, और पैड आवरण ड्रम के खिलाफ दब जाता है, जिससे यह धीमा या बंद हो जाता है।

जब आप पैडल दबाते हैं, तो पिस्टन की कार्रवाई के तहत पैड ड्रम के खिलाफ दब जाते हैं।

प्रत्येक ब्रेक शू एक लीवर और एक पिस्टन के संपर्क में है। प्राथमिक जूता काम करने वाले हिस्से पर पिस्टन के संपर्क में है, जो ड्रम के घूमने की दिशा निर्धारित करता है।

जब ड्रम घूमता है, तो यह ब्लॉक को विपरीत दिशा में खींचता है, जिससे ब्रेकिंग प्रभाव पड़ता है।

कुछ ड्रमों में दोहरे जूते का उपयोग होता है, प्रत्येक एक हाइड्रोलिक सिलेंडर से सुसज्जित होता है। अन्य लोग सामने की ओर लीवर के साथ पैड (प्राथमिक और द्वितीयक) की एक जोड़ी का उपयोग करते हैं।

यदि दो पिस्टन वाला एक सिलेंडर है तो यह डिज़ाइन पैड को अलग-अलग फैलाने की अनुमति देता है।

प्राइमरी और सेकेंडरी पैड सिस्टम डुअल ड्राइव पैड सिस्टम की तुलना में सरल और कम शक्तिशाली है, इसलिए इसे आमतौर पर पीछे के पहियों पर स्थापित किया जाता है।

किसी भी स्थिति में, ब्रेक बंद होने के बाद, रिटर्न स्प्रिंग्स की बदौलत पैड अपनी मूल स्थिति में लौट आते हैं।

पैड की गति नियामक द्वारा सीमित है। पुरानी प्रणालियाँ यांत्रिक समायोजकों का उपयोग करती हैं जिन्हें घर्षण अस्तर के घिसने पर समायोजन की आवश्यकता होती है। में आधुनिक प्रणालियाँरेगुलेटर रैचेटिंग तंत्र के कारण स्वचालित रूप से संचालित होते हैं।

बार-बार उपयोग से ड्रम ब्रेक विफल हो सकते हैं क्योंकि... वे ज़्यादा गर्म हो जाते हैं और ठंडा होने तक प्रभावी ढंग से काम नहीं कर पाते। डिस्क का डिज़ाइन अधिक खुला होता है और इन्हें अधिक विश्वसनीय माना जाता है।

हैंड ब्रेक

हैंडब्रेक तंत्र

हैंडब्रेक पैड पर कार्य करता है यांत्रिक प्रणाली, जो हाइड्रोलिक सिलेंडरों का उपयोग नहीं करता है। इस प्रणाली में लीवर होते हैं जो ब्रेक ड्रम में स्थित होते हैं और वाहन के अंदर से मैन्युअल रूप से सक्रिय होते हैं।

हाइड्रोलिक ब्रेकिंग सिस्टम के अलावा, सभी कारें हैंड ब्रेक से लैस होती हैं, जो दो पहियों (आमतौर पर पीछे वाले) पर काम करती है।

हैंडब्रेक विफलता की स्थिति में गति को कम करना संभव बनाता है हाइड्रोलिक प्रणालीहालाँकि, इसका उपयोग मुख्य रूप से पार्किंग स्थल में किया जाता है।

हैंडब्रेक लीवर एक केबल या केबलों की जोड़ी को खींचता है जो छोटे लीवर, पुली और गाइड के संग्रह द्वारा ब्रेक से जुड़े होते हैं। इस प्रणाली के विशिष्ट घटक कार मॉडल पर निर्भर करते हैं।

हैंडब्रेक लीवर को रैचेट तंत्र द्वारा स्थिति में रखा जाता है। लीवर को मुक्त करते हुए तंत्र को एक बटन द्वारा बंद कर दिया जाता है।

ड्रम ब्रेक में, हैंड ब्रेक ब्रेक बैंड पर कार्य करता है जो ड्रम के खिलाफ दबाया जाता है।

डिस्क ब्रेक समान यांत्रिकी का उपयोग करते हैं, लेकिन कैलीपर छोटे होते हैं और तार लगाना मुश्किल होता है, इसलिए प्रत्येक पहिये में एक अलग लीवर होता है।