Avion bërthamor. Projektet e avionëve atomikë sovjetikë

09:54 08.01.2016

Në fund të viteve 1950, projektuesit në Shtetet e Bashkuara dhe BRSS po përpiqeshin të krijonin një mënyrë për të dërguar një ngarkesë bërthamore vdekjeprurëse në territorin e armikut. Teknologjia e raketave në atë kohë nuk ishte ende mjaft e besueshme, dhe shpresat e mëdha u mbështetën te bombarduesit, dhe diapazoni i kërkuar supozohej të merrej me ndihmën e energjisë atomike.

Në fund të viteve 1950, projektuesit në Shtetet e Bashkuara dhe BRSS po përpiqeshin të krijonin një mënyrë për të dërguar një ngarkesë bërthamore vdekjeprurëse në territorin e armikut. Teknologjia e raketave në atë kohë nuk ishte ende mjaft e besueshme, dhe pritej shumë nga bombarduesit, dhe diapazoni i kërkuar supozohej të merrej me ndihmën e energjisë atomike. Koha për shpresat bërthamore Përdorimi i një reaktori bërthamor në bordin e një avioni duket vetëm i çmendur sot. Nga fundi i viteve 1950, termocentrali i parë bërthamor në botë u lëshua në Obninsk, nëndetësja e parë bërthamore po linte rezervat në det dhe u hodh në tokë akullthyesi i parë bërthamor në botë "Lenin". Energjia bërthamore hapi perspektiva unike për projektuesit ushtarakë dhe civilë.Për shembull, akullthyesi "Lenin" konsumonte rreth 45 gram karburant bërthamor në ditë dhe pa një reaktor, do t'i duheshin tonelata naftë për një performancë të tillë. E njëjta gjë vlen edhe për nëndetëset bërthamore, të cilat kanë rritur ndjeshëm jetën e baterisë dhe karakteristikat e shpejtësisë. Dukej se së shpejti do të shfaqeshin në qiell avionë, koha e fluturimit të të cilëve do të kufizohej vetëm nga aftësitë fizike të ekuipazhit. Kjo ishte shumë e dobishme për bombarduesit strategjikë sovjetikë, të cilët kërkonin një rreze fluturimi të çmendur prej 16-25 mijë kilometra për të mposhtur objektivat e largëta në Shtetet e Bashkuara.Me një dekret qeveritar të vitit 1955, Byroja e Dizajnit Tupolev u urdhërua të krijonte një laborator bërthamor fluturues me një motor në bazë të Byrosë së Dizajnit të Bombarduesve Tu-95 N. Kuznetsov dhe OKB Myasishchev - një projekt i një bombarduesi supersonik me një motor bërthamor, Byroja e Dizajnit A. Lyulka. Problemi kryesor që projektuesit duhej të zgjidhnin ishte mbrojtja e ekuipazhit nga rrezatimi. termocentrali dhe sigurinë e një reaktori bërthamor fluturues në rast fatkeqësie. Reaktor i madhësisë së kabinetit Me bazë motori energjinë bërthamore ka një parim jo aq të ndërlikuar funksionimi sa mund të duket në shikim të parë. Në këtë termocentral, nxehtësia e gjeneruar në një reaktor bërthamor furnizohet me ajër në një motor me turbinë me gaz dhe shndërrohet në shtytje. Dalloni midis qarqeve të hapura dhe të mbyllura të motorëve të tillë. Në rastin e parë, ajri i ngjeshur në kompresorin e motorit nxehet drejtpërdrejt në kanalet e reaktorit bërthamor për temperaturë të lartë, futet në turbinë dhe më pas nxirret nga hunda. Me qark të mbyllur energji termale një reaktor bërthamor furnizohet në ajër në një shkëmbyes nxehtësie (shkëmbyes nxehtësie) të një motori turbine me gaz nga një ftohës që qarkullon në një unazë të mbyllur (a). Është e qartë se një qark i hapur është më pak miqësor me mjedisin: kur përdoret, avioni lë një gjurmë radioaktive. Por ju duhet të kuptoni se efekti i rrezatimit në atë moment nuk u kuptua plotësisht. Njerëzimi nuk e njihte ende Çernobilin dhe frikën e lidhur me energjinë atomike, dhe perspektiva e një lufte bërthamore dukej ende si diçka fantastike. Kjo është arsyeja pse u vendos të zhvillohen motorë të dy skemave: Byrosë së Dizajnit Lyulka iu besua krijimi i një motori "të hapur", Byroja e Dizajnit Kuznetsov - një "i mbyllur". Problemi i parë me të cilin u përballën projektuesit ishte pesha. të reaktorit. Nëse për një termocentral bërthamor, nëndetëse ose akullthyese pesha e tij nuk kishte ndonjë kufizim serioz, atëherë në aviacion, siç e dini, çdo gram vlen. Tupolev i qortoi shkencëtarët bërthamorë: “Reaktori juaj duket si një shtëpi e madhe. Pra, dijeni që shtëpitë nuk fluturojnë nëpër ajër! ”Dizajnuesit arritën të zgjidhin problemin e mbipeshës: reaktori që rezultoi befasoi edhe vetë Kurchatov. Kur kreu i programit bërthamor pa një reaktor me madhësinë e një kabineti të vogël, ai nuk mund të besonte se përpara tij ishte prototipi i tij i punës, dhe jo një model. Paralelisht me zhvillimin e motorëve, vazhdoi krijimi i projekteve për kornizën ajrore të bombarduesve atomikë. Dron vdekjeprurës Në KB Myasishchev u zhvillua projekt unik bombarduesi M-60, i cili ende nuk ka analoge. Shpejtësia e projektimit ishte 3000-3200 km / orë, diapazoni i fluturimit ishte 25,000 km, tavani i shërbimit ishte 20,000 m. Pesha e ngritjes së superbomberit ishte më shumë se 250 ton. Ekuipazhi i makinës ishte në një plumb të shurdhër me shumë shtresa kapsulë me peshë rreth 60 tonë, e cila bëri të mundur mbrojtjen e saj nga rrezatimi. Në të njëjtën kohë, ishte menduar të përdorte televizor, ekrane radari dhe periskopë për rishikim vizual. Është e qartë se është pothuajse e pamundur të ngrihet, e lëre më të ulet në mënyrë të sigurt në një makinë që peshon një çerek mijë ton duke përdorur një periskop, kështu që kontrolli i bombarduesit kryesisht ra në automatizimin. Më vonë, projektuesit propozuan të braktisnin plotësisht ekuipazhin, por ideja u refuzua nga ushtria, të cilët besonin se automatizimi nuk do të ishte në gjendje të manovronte nëse ishte e nevojshme, që do të thotë se avioni do të ishte më i prekshëm. Dhe, në përgjithësi, projekti i një droni të madh dekada përpara Buranit dukej i egër.Për të shërbyer përbindëshin atomik, nevojiteshin komplekse speciale dhe një pistë me trashësi të paktën gjysmë metri. Motorët duhej të instaloheshin në aeroplan pak para nisjes. Furnizimi me karburant, dorëzimi i ekuipazhit, pezullimi i armëve duhet të kryheshin automatikisht për shkak të sfondit të lartë të rrezatimit.Megjithatë, avioni kishte probleme të mëdha që lidhen me ndotjen e mjedisit si në bazë ashtu edhe gjatë fluturimit, si dhe me një përplasje avioni. do të çonte në mënyrë të pashmangshme në një katastrofë.ekologjike: në reaktorin e avionit kishte pothuajse të njëjtën sasi uraniumi si në termocentralin bërthamor të Çernobilit gjatë aksidentit. Në shumë mënyra, ishte kjo që çoi në faktin se projekti M-60 u mbyll. Por kjo nuk do të thoshte aspak se u dha fund planeve për krijimin e një avioni atomik. Asnjë rrezatim në atmosferë! Në vitin 1959 u mbajt një takim historik, ku morën pjesë Korolev, Yangel, Keldysh dhe shumë figura të tjera kyçe në industrinë atomike, të aviacionit dhe hapësirës të BRSS. Kryetari ishte Kurchatov dhe ishin fjalët e tij që të gjithë prisnin. Sipas kujtimeve të inxhinierit të projektimit Pavel Gonin, i cili ishte i pranishëm në këtë takim, Kurchatov i sëmurë rëndë, mezi u ngrit nga tavolina, tha: "Puna është bërë shumë. Sidoqoftë, ekziston një "por". A keni menduar se cili do të jetë fati i popullatës, mbi kokat e të cilit do të bien emetimet radioaktive nga motori? substancave radioaktive në atmosferë! - tha ai prerë. "Përndryshe, në disa dekada do të jetë e pamundur të jetosh në planet ..." Pas këtij fjalimi, u bë e qartë për të gjithë: detyra prioritare në krijimin e një motori bërthamor nuk do të ishte shtytja, por siguria. Së shpejti problemi u zgjidh: u vendos që të braktiset qarku i hapur, dhe ai i mbyllur u modernizua ndjeshëm, duke u shndërruar në të vërtetë në një fluturues Centrali bërthamor... Megjithatë, ishte atëherë që vëmendja e qeverisë u kthye te teknologjia raketore. Projekti vazhdoi vetëm një vit më vonë për faktin se kishte raportime: Shtetet e Bashkuara kishin avancuar shumë në zhvillimet e tyre, duke iu afruar krijimit të një avioni atomik. Qeveria e BRSS dha lejen për të testuar një laborator fluturues në bazë të Tu-95, i cili tashmë është krijuar në Byronë e Dizajnit Tupolev. "Ariu" bërthamor Testet e Tu-95 me një reaktor bërthamor në bord u zhvilluan në vendin e provës Semipalatinsk, ku një "ari" me një reaktor bërthamor në bord u ngrit 38 herë. Gjatë provave, para së gjithash, u kontrollua "sjellja" e reaktorit në kushtet e fluturimit: si do të përballojë mbingarkesat dhe dridhjet. Përveç kësaj, u testua mbrojtja biologjike e ekuipazhit, reagimi psikologjik i pilotëve ndaj faktit që ata ishin të ekspozuar ndaj rrezatimit. Fakti është se megjithëse ishte e mundur të zgjidhej çështja e emetimeve gjatë fluturimit, ekuipazhi përsëri përjetoi një efekt relativisht të vogël rrezatimi.Reaktori ishte instaluar në bishtin e avionit në distancën maksimale nga kabina, e cila kishte një mbrojtje me dy shtresa, e cila përfshinte pllakë prej pesë centimetrash. E megjithatë, gjatë një fluturimi dy-ditor të plotë, ekuipazhi mori ekspozim të barabartë me 5 BER (ekspozimi i lejuar për punonjësit e një termocentrali bërthamor në vit në kushte normale). Dhe megjithëse ky rrezatim nuk ishte i rrezikshëm (për popullatën lejohet një dozë e vetme prej 25 BER), supozohej se vetëm pilotët që kanë mbushur moshën 40 vjeç dhe kanë fëmijë do të fluturojnë me avionë me energji atomike. Përveç kësaj, pas 5-7 fluturimeve, ishte planifikuar transferimi i tyre në fluturime në Tu-95 konvencionale. Për më tepër, testet treguan se rrezatimi ka një efekt të rrezikshëm në lubrifikantët dhe pajisjet elektronike, të cilat duhej të vendoseshin në një "mbrojtës" të veçantë. këmishë". Aeroplani Tu-95 gjithashtu u bë radioaktiv gjatë fluturimit dhe avioni duhej të vendosej në një gropë të mbyllur fort pas uljes për disa javë. Problemi ishte edhe ndalimi i motorit, i cili duhej të “ftohej” duke hequr nxehtësinë.Megjithatë, fluturimet eksperimentale e bënë të qartë se krijimi i një avioni me termocentral bërthamor ishte i mundur dhe në Byronë e Dizajnit Tupolev funksiononte. filloi krijimin e një avioni për avionin e ardhshëm atomik, i cili u quajt Tu -120. Mirëpo, u mbyll edhe projekti i këtij avioni atomik. Kjo për faktin se ushtria kishte nevojë për një bombardues supersonik, i cili shkaktoi një rritje të fuqisë së reaktorit, dhe pas kësaj - rrezatimin e ekuipazhit dhe peshën e automjetit. Përveç kësaj, shumë para nga buxheti i vendit u ndanë në atë kohë për sistemet strategjike raketore dhe ato bërthamore marina, dhe thjesht nuk mjaftonin për një projekt të shtrenjtë avioni atomik. Ndër të tjera, në SHBA, me dekret të John F. Kennedy, puna për krijimin e një avioni atomik u kufizua. Antey gjahtari Projekti i fundit sovjetik i një avioni me një termocentral bërthamor ishte anti-nëndetësja An-22 "Antey", ideja e së cilës u shfaq në 1965. Siç u konceptua nga projektuesit, në rast krize, kjo makinë mund të rri pezull mbi një nëndetëse amerikane për disa ditë dhe, në rast të lëshimit të raketës, ta fundos atë menjëherë. Zgjedhja ra në "Antey" sepse në atë kohë ishte avioni më i madh sovjetik, i cili bëri të mundur instalimin e mbrojtjes biologjike më serioze sesa në Tu-95LAL. Gjatë ngritjes dhe uljes, avioni përdorte karburant konvencional, pas së cilës reaktori siguronte funksionimin e termocentralit. Makina kishte një rreze të vlerësuar fluturimi prej 27 mijë kilometrash, kohëzgjatja e fluturimit ishte 50 orë. Në total, Antey me reaktorin bëri 22 fluturime. Testet treguan se ndikimi i rrezatimit në ekuipazh ishte minimal. Mbyllja e projektit An-22PLO u shoqërua me fillimin e një detentimi në marrëdhëniet midis BRSS dhe Shteteve të Bashkuara, si dhe me faktin se në rast të një fatkeqësi, rreziku i ndotjes radioaktive të terrenit mbeti ende. Asgjë nuk harrohet Pas mbylljes së programeve atomike të avionëve, shumë projektues besuan se motorët bërthamorë kishin një të ardhme të madhe. Dhe kishin të drejtë. V fillimi i XXI Në vitin 2003, laboratori kërkimor ushtarak i Forcave Ajrore të SHBA financoi zhvillimin e një motori atomik për dronin zbulues Global Hawk që do ta lejonte atë të qëndronte lart për disa muaj. Arsyeja është e qartë: një UAV me një reaktor bërthamor mund të zëvendësojë dhjetëra të njëjtat dronë me termocentrale konvencionale. Gjithashtu në shtete po kryhen kërkime për krijimin e një rakete me një termocentral bërthamor për një fluturim në Mars.Në Rusi, projekti i një motori rakete bërthamore është përfshirë në programin federal hapësinor të Roskosmos. Zhvillimi i këtij termocentrali, i cili është i nevojshëm për eksplorimin e thellë të hapësirës, ​​duhet të zgjasë rreth pesë vjet, që do të thotë se shembullin e parë të një motori bërthamor për hapësirën mund ta shohim në vitin 2020.

Në epokën e pasluftës, bota fitimtare ishte e dehur nga aftësitë bërthamore në zhvillim. Për më tepër, ne po flasim jo vetëm për potencialin e armëve, por edhe për përdorimin plotësisht paqësor të atomit. Në Shtetet e Bashkuara, për shembull, përveç tankeve bërthamore, ata filluan të flasin për krijimin e gjërave të tilla shtëpiake si fshesat me korrent që funksionojnë në një reaksion zinxhir bërthamor.

Në vitin 1955, kreu i kompanisë Lewyt premtoi të lëshonte një fshesë me korrent atomike brenda 10 viteve të ardhshme.

Në fillim të vitit 1946, Shtetet e Bashkuara, atëherë vendi i vetëm me një arsenal bërthamor, vendosën të krijonin një avion me energji atomike. Por për shkak të vështirësive të papritura, puna përparoi jashtëzakonisht ngadalë. Vetëm nëntë vjet më vonë, ishte e mundur të ngrihej një avion me një reaktor bërthamor në bord. Sipas inteligjencës sovjetike, ishte shumë herët për të folur për një kornizë avioni të plotë me një motor atomik: objekti sekret ishte vërtet i pajisur me një instalim bërthamor, por ai nuk ishte i lidhur me motorët dhe përdorej vetëm për testim.

Igor Kurchatov

Pse u vendosën të njëjtat detyra përpara disa zyrave të projektimit? Kështu, qeveria donte të mbështeste natyrën konkurruese të punës së inxhinierëve. Vonesa pas Shteteve të Bashkuara ishte e mirë, kështu që ishte e nevojshme të arrinim me amerikanët me çdo mjet.

Të gjithë punëtorët u paralajmëruan - bëhet fjalë për një projekt me rëndësi kombëtare, nga i cili varet siguria e atdheut. Puna jashtë orarit u dekurajua, thanë inxhinierët - u konsiderua normë. Në teori, një punëtor mund të shkonte në shtëpi në orën 18:00, por kolegët e shikonin atë si bashkëpunëtor të një armiku të popullit. Nuk kishte nevojë të ktheheshim të nesërmen.

Së pari, iniciativa u mor nga Byroja e Dizajnit Myasishchev. Inxhinierët vendas propozuan një projekt për bombarduesin supersonik M-60. Në fakt, bëhej fjalë për pajisjen e M-50 tashmë ekzistuese me një reaktor bërthamor. Problemi i transportuesit të parë strategjik supersonik M-50 në BRSS ishin thjesht "orekse" katastrofike të karburantit. Edhe me dy mbushje me karburant në ajër me 500 ton vajguri, bombarduesi mezi arrinte në Uashington dhe të kthehej.

Dukej se të gjitha pyetjet duhej të zgjidheshin nga motori atomik, i cili garantonte një rreze dhe kohëzgjatje praktikisht të pakufizuar të fluturimit. Disa gram uranium do të mjaftonin për dhjetëra orë fluturimi. Besohej se në rast emergjence, ekuipazhi mund të patrullonte pa u ndalur në ajër për dy javë.

Avioni M-60 ishte planifikuar të pajisej me një termocentral bërthamor të tipit të hapur, i projektuar nga byroja e Arkhip Lyulka. Motorë të tillë ishin dukshëm më të thjeshtë dhe më të lirë, por, siç doli më vonë, ata nuk kishin vend në aviacion.

Motori i kombinuar bërthamor-turbojet. 1 - startues elektrik; 2 - amortizues; 3 - kanali i ajrit të qarkut të rrjedhës së drejtpërdrejtë; 4 - kompresor; 5 - dhoma e djegies; 6 - rasti reaktor bërthamor; 7 - montimi i karburantit

Pra, për arsye sigurie objekti bërthamor ishte e nevojshme të pozicionohej sa më larg nga ekuipazhi. Pjesa e bishtit të gypit ishte më e përshtatshmja. Aty ishte menduar të vendoste katër motorë atomikë turbojet. Më pas ishte gjiri i bombave dhe, më në fund, kabina. Ata donin t'i vendosnin pilotët në një kapsulë plumbi të vdekur që peshonte 60 tonë. Ishte planifikuar të kompensohej mungesa e mbulimit vizual me ndihmën e radarëve dhe ekraneve televizive, si dhe me periskopët. Shumë nga funksionet e ekuipazhit iu caktuan automatizimit, dhe më vonë u propozua transferimi i pajisjes në një kontroll plotësisht autonom pa pilot.

Kabina e ekuipazhit. 1 - pult; 2 - kapsula ejeksioni; 3 - çelje emergjente; 4 - pozicioni i kapakut të kapakut kur hyni dhe dilni nga kabina dhe nxjerrja; 5 - plumbi; 6 - hidridi i litiumit; 7 - ngasja e çeljes

Për shkak të llojit "të pista" të motorëve të përdorur, mirëmbajtja e bombarduesit strategjik supersonik M-60 duhej të kryhej me përfshirje minimale njerëzore. Pra, termocentralet supozohej të "kapen" pas avionit menjëherë para fluturimit në modalitetin automatik. Mbushja me karburant, dërgimi i pilotëve, përgatitja e armëve - e gjithë kjo supozohej të bëhej gjithashtu nga "robotët". Sigurisht, shërbimi i avionëve të tillë me energji atomike kërkonte një rinovim të plotë të infrastrukturës ekzistuese të fushave ajrore, deri në rrotullimin e pistave të reja me trashësi të paktën gjysmë metri.

Për shkak të të gjitha këtyre vështirësive, projekti për krijimin e M-60 duhej të mbyllej në fazën e vizatimeve. Në vend të kësaj, supozohej të ndërtohej një makinë tjetër atomike - M-30 me një instalim bërthamor të tipit të mbyllur. Në të njëjtën kohë, dizajni i reaktorit ishte shumë më i ndërlikuar, por çështja e mbrojtjes nga rrezatimi nuk ishte aq akute. Avioni do të pajisej me gjashtë motorë turbojet të fuqizuar nga një reaktor bërthamor. Nëse është e nevojshme, termocentrali mund të funksionojë me vajguri. Masa e mbrojtjes së ekuipazhit dhe motorëve ishte pothuajse gjysma e asaj të M-60, falë së cilës avioni mund të mbante një ngarkesë prej 25 tonësh.

Fluturimi i parë i M-30 me një hapje krahësh prej rreth 30 metrash ishte planifikuar për vitin 1966. Sidoqoftë, kjo makinë nuk ishte e destinuar të linte vizatimet dhe të paktën pjesërisht të mishërohej në realitet. Deri në vitin 1960, në konfrontimin midis forcave të aviacionit dhe raketave, pati një fitore për këto të fundit. Hrushovi ishte i bindur se aeroplanët nuk janë aq të rëndësishëm sot sa ishin dikur, dhe rol kyç në luftën kundër një armiku të jashtëm, ajo kaloi në raketa. Si rezultat - shkurtimi i pothuajse të gjitha programeve premtuese për avionët me energji atomike dhe ristrukturimi i zyrave përkatëse të projektimit. Ky fat nuk i shpëtoi Byrosë së Dizajnit Myasishchev, e cila humbi statusin e një njësie të pavarur dhe u riorientua në industrinë e raketave dhe hapësirës. Por prodhuesit e avionëve kishin ende një shpresë të fundit.

"Korka" nënsonike

Byroja e projektimit të A. N. Tupolev ishte më me fat. Këtu inxhinierët, paralelisht me "myasishchevitët", punuan në projektin e tyre me energji atomike. Por ndryshe nga M-60 ose M-30, ishte një model shumë më realist. Së pari, bëhej fjalë për krijimin e një bombarduesi nënsonik në një instalim bërthamor, i cili ishte shumë më i lehtë se zhvillimi i një avioni supersonik. Së dyti, makina nuk duhej të rishpikej fare - bombarduesi tashmë ekzistues Tu-95 ishte i përshtatshëm për qëllimet e përcaktuara. Në fakt, ishte e nevojshme vetëm pajisja me një reaktor bërthamor.

Andrey Tupolev

Në mars të vitit 1956, Këshilli i Ministrave të BRSS udhëzoi Tupolev të fillonte projektimin e një laboratori bërthamor fluturues bazuar në serialin Tu-95. Para së gjithash, ishte e nevojshme të bëhej diçka me dimensionet e reaktorëve bërthamorë ekzistues. Është një gjë të pajisësh një akullthyes të madh me një instalim bërthamor, për të cilin praktikisht nuk kishte kufizime në peshë dhe madhësi. Është krejt tjetër të vendosësh reaktorin në një hapësirë ​​mjaft të kufizuar të gypit.

Ekspertët atomik argumentuan se në çdo rast, duhet të mbështetet në një instalim me një vëllim prej Shtepi e vogel... E megjithatë, inxhinierët e Byrosë së Dizajnit Tupolev kishin për detyrë të reduktonin dimensionet e reaktorit me çdo kusht. Çdo kilogram shtesë i peshës së termocentralit tërheq tre të tjera në formë mbrojtjeje kilogramë të tepërt ngarkesa në avion. Prandaj, lufta u luftua fjalë për fjalë për çdo gram. Nuk kishte kufizime - ata ndanë aq para sa duhej. Projektuesi që gjeti një mënyrë për të ulur peshën e pajisjes iu pagua një bonus i konsiderueshëm.

Në fund, Andrei Tupolev tregoi një reaktor në madhësinë e një kabineti të madh, por gjithsesi, i cili plotëson plotësisht të gjitha kërkesat për mbrojtje. Sipas legjendës, projektuesi i avionit, me njëfarë krenarie, deklaroi se "ata nuk mbajnë shtëpi në aeroplanë", dhe inxhinieri kryesor atomik sovjetik Igor Kurchatov fillimisht ishte i sigurt se ai po shikonte vetëm një model të reaktorit, dhe nuk është një model funksional.

Reaktor bërthamor në zorrët e Tu-95

Si rezultat, instalimi u pranua dhe u miratua. Megjithatë, së pari duhej të kryheshin një seri testesh në tokë. Në bazë të pjesës së mesme të trupit të bombarduesit, u ndërtua një stendë me një instalim bërthamor në një nga fushat ajrore afër Semipalatinsk. Gjatë testimit, reaktori arriti një nivel të caktuar fuqie. Siç doli, më së shumti një problem i madh nuk kishte të bënte aq shumë me reaktorin sa biosigurinë dhe punën e elektronikës - organizmat e gjallë morën një dozë shumë të lartë rrezatimi dhe pajisjet mund të silleshin në mënyrë të paparashikueshme. Ata vendosën që tani e tutje, vëmendja kryesore nuk duhet t'i kushtohet reaktorit, i cili, në parim, ishte gati për përdorim në avionë, por mbrojtje e besueshme nga rrezatimi.

Opsionet e para për mbrojtje ishin shumë madhështore. Pjesëmarrësit në ngjarje kujtojnë një filtër të lartë sa një ndërtesë 14-katëshe, 12 "katet" e të cilit kaluan nën tokë dhe dy prej të cilave ngriheshin mbi sipërfaqe. Trashësia e shtresës mbrojtëse arriti në gjysmë metër. Sigurisht, ishte e pamundur të gjendej zbatimi praktik për teknologji të tilla në një avion atomik.

Ndoshta ia vlente të përfitonit nga zhvillimet e inxhinierëve të Byrosë së Dizajnit Myasishchev dhe të fshehni ekuipazhin në një kapsulë plumbi pa dritare dhe dyer? Ky opsion nuk ishte i përshtatshëm për shkak të madhësisë dhe peshës. Prandaj, ata dolën me një lloj mbrojtjeje krejtësisht të re. Ai përbëhej nga një shtresë pllakash plumbi 5 centimetra të trasha dhe një shtresë 20 centimetrash polietileni dhe ceresine, një produkt i marrë nga lëndët e para të naftës dhe që i ngjante paksa sapunit të rrobave.

Çuditërisht, byroja e Tupolev arriti të mbijetojë vitin e vështirë 1960 për projektuesit e avionëve. Jo më pak për shkak të faktit se avioni atomik i bazuar në Tu-95 ishte tashmë një makinë shumë reale, e aftë të ngrihej në ajër me shtytje atomike në vitet e ardhshme. Mbetet vetëm për të kryer teste ajrore.

Në maj 1961, një bombardues Tu-95M # 7800408 i mbushur me sensorë me një reaktor bërthamor në bord dhe katër motorë turboprop me një kapacitet prej 15,000 kuajfuqi secili u ngrit në qiell. Termocentrali bërthamor nuk ishte i lidhur me motorët - avioni po fluturonte me karburant avioni, dhe reaktori i punës ishte ende i nevojshëm për të vlerësuar sjelljen e pajisjeve dhe nivelin e rrezatimit pilot. Në total, nga maji deri në gusht, bombarduesi kreu 34 fluturime provë.

Rezultoi se gjatë fluturimit dyditor, pilotët morën rrezatim 5 rem. Për krahasim, sot për punëtorët e centralit bërthamor konsiderohet normë ekspozimi deri në 2 rem, por jo për dy ditë, por për një vit. Supozohej se ekuipazhi i avionit atomik do të përfshinte burra mbi 40 vjeç që tashmë kanë fëmijë.

Rrezatimi thithej edhe nga trupi i bombarduesit, i cili pas fluturimit duhej të izolohej për “pastrim” për disa ditë. Në përgjithësi, mbrojtja nga rrezatimi u njoh si efektive, por jo e plotë. Përveç kësaj, kohe e gjate askush nuk dinte se çfarë të bënte me aksidentet e mundshme të avionëve me energji atomike dhe kontaminimin e mëvonshëm të hapësirave të mëdha me komponentë bërthamorë. Më pas, u propozua pajisja e reaktorit me një sistem parashute të aftë për të ndarë instalimin bërthamor nga trupi i avionit në rast emergjence dhe për ta ulur butësisht atë.

Por ishte tepër vonë - papritmas askush nuk kishte nevojë për bomba atomike. Doli të ishte shumë më i përshtatshëm dhe më i lirë për të hedhur armiqtë me diçka postvdekjeprurëse me ndihmën e raketave balistike ndërkontinentale ose nëndetëseve bërthamore të fshehta. Andrei Tupolev, megjithatë, nuk e humbi shpresën për të ndërtuar një makinë atomike. Ai shpresonte se zhvillimi i avionit bërthamor supersonik Tu-120 do të fillonte në vitet 1970, por këto shpresa nuk ishin të destinuara të realizoheshin. Pas SHBA-së në mesin e viteve 1960, BRSS ndaloi të gjitha kërkimet në lidhje me avionët me energji atomike. Reaktor bërthamor ishte planifikuar gjithashtu të përdorej në avionë që synonin gjuetinë e nëndetëseve. Ata madje kryen disa teste të An-22 me një instalim bërthamor në bord, por mund të ëndërrohej vetëm për të njëjtin qëllim. Përkundër faktit se BRSS iu afrua krijimit të një avioni bërthamor (në fakt, mbeti vetëm të lidhte instalimin bërthamor me motorët), ata nuk e arritën ëndrrën.

I konvertuar dhe dhjetra e kaluar Testet e Tu-95, i cili mund të bëhej avioni i parë në botë me energji atomike, qëndruan për një kohë të gjatë në aeroportin afër Semipalatinsk. Pasi u hoq reaktori, avioni u transferua në Shkollën Teknike të Aviacionit Ushtarak Irkutsk dhe gjatë ristrukturimit u hoq.

Për njëqind vitet e fundit, aviacioni ka luajtur kështu rol të madh në historinë e njerëzimit, se ky apo ai projekt mund të kthejë lehtësisht zhvillimin e qytetërimit. Kush e di, ndoshta sikur historia të kishte shkuar pak më ndryshe, dhe sot aeroplanët atomikë të pasagjerëve do të bredhin qiejt, qilimat e gjyshes do të pastroheshin me fshesë me korrent me energji bërthamore, telefonat inteligjentë do të mjaftonin për t'u karikuar një herë në pesë vjet, dhe në Mars e mbrapa. do të vraponte pesë herë në ditë anije kozmike... Dukej se gjysmë shekulli më parë ishte zgjidhur detyra më e vështirë. Por askush nuk përfitoi nga rezultatet e zgjidhjes.

gjatë lufta e ftohte palët hodhën të gjitha përpjekjet e tyre për të gjetur një mjet të besueshëm për dërgimin e "ngarkesës speciale".
Në fund të viteve 40, bilanci u prish me bombarduesit. Dekada e ardhshme ishte "epoka e artë" e zhvillimit të aviacionit.
Financime të mëdha kontribuan në shfaqjen e avionëve më fantastikë, por më të pabesueshmit deri më sot duket se janë projektet e bombarduesve supersonikë me raketa-hedhëse atomike, të zhvilluara në BRSS.

M-60

Bombarduesi M-60 duhej të bëhej avioni i parë në BRSS që operonte me një motor bërthamor. Ai u krijua sipas vizatimeve të paraardhësit të tij M-50 të përshtatur për një reaktor bërthamor. Avioni në zhvillim ishte menduar të arrinte shpejtësi deri në 3200 km / orë, me një peshë prej mbi 250 tonë.

Motori special

Motori turbojet me një reaktor bërthamor (TRDA) bazohet në një motor konvencional turbojet (TRD). Vetëm, ndryshe nga një motor turbojet, shtytja në një motor atomik sigurohet nga ajri i nxehtë që kalon nëpër reaktor, dhe jo nga gazrat e nxehtë të çliruar gjatë djegies së vajgurit.

Veçori e projektimit

Duke parë modelet dhe skicat e të gjithë avionëve atomikë të asaj kohe, mund të vërehet një detaj i rëndësishëm: atyre u mungon një kabinë për ekuipazhin. Për t'u mbrojtur nga rrezatimi rrezatimi, ekuipazhi i një avioni bërthamor u vendos në një kapsulë plumbi të mbyllur. Dhe mungesa e një pamje vizuale u zëvendësua nga një periskop optik, ekrane televizive dhe radari.

Kontroll autonom

Ngritja dhe ulja duke përdorur një periskop nuk është një detyrë e lehtë. Kur inxhinierët e kuptuan këtë, u shfaq një ide logjike - për ta bërë aeroplanin pa pilot. Kjo zgjidhje bëri të mundur edhe uljen e peshës së bombarduesit. Megjithatë, për arsye strategjike, Forcat Ajrore nuk e miratuan projektin.

Hidroavioni bërthamor M-60

Në të njëjtën kohë, nën përcaktimin M-60M, u zhvillua paralelisht një avion supersonik me një motor atomik të aftë për të ulur në ujë. Aeroplanë të tillë u vendosën në doke të posaçme vetëlëvizëse në bazat në bregdet. Në mars 1957, projekti u anulua, pasi avionët me energji atomike lëshuan një rrezatim të fortë të sfondit në zonat bazë dhe zonën ngjitur me ujë.

M-30

Refuzimi i projektit M-60 nuk nënkuptonte aspak ndërprerjen e punës në këtë drejtim. Dhe tashmë në 1959, projektuesit e avionëve filluan të zhvillojnë një të re aeroplan reaktiv... Këtë herë, shtytja e motorëve të saj sigurohet nga një termocentral i ri "i mbyllur" bërthamor. Deri në vitin 1960, dizajni paraprak i M-30 ishte gati. Motorri i ri zvogëloi lëshimin radioaktiv dhe u bë e mundur instalimi i një kabine për ekuipazhin në avionin e ri. Besohej se jo më vonë se 1966, M-30 do të dilte në ajër.

Funerali i një avioni bërthamor

Por në vitin 1960, në një takim mbi perspektivat për zhvillimin e sistemeve të armëve strategjike, Hrushovi mori një vendim për të cilin ai ende quhet varrmihësi i aviacionit. Pas raporteve të shpërndara dhe hezituese nga projektuesit e avionëve, atyre iu kërkua të merrnin një pjesë të porosive për temat e raketave. Të gjitha zhvillimet e avionëve me energji atomike u ngrinë. Për fat ose për fat të keq, nuk është më e mundur të zbulohet se si do të ishte bota jonë nëse projektuesit e avionëve të së kaluarës do të kishin përfunduar megjithatë përpjekjet e tyre.

Projekti i bombarduesit atomik strategjik M-60

Le të fillojmë me faktin se në vitet 1950. në BRSS, ndryshe nga Shtetet e Bashkuara, krijimi i një bombarduesi atomik u perceptua jo vetëm si i dëshirueshëm, edhe pse shumë, por si një detyrë jetike. Ky qëndrim u formua në drejtimin e lartë të ushtrisë dhe kompleksit ushtarak-industrial si rezultat i realizimit të dy rrethanave. Së pari, avantazhi i madh, dërrmues i Shteteve të Bashkuara për sa i përket vetë mundësisë së bombardimeve atomike të territorit të një kundërshtari të mundshëm. Duke operuar nga dhjetëra baza ajrore në Evropë, Mesme dhe Lindja e Largët, avionët amerikanë, edhe me një rreze fluturimi prej vetëm 5-10 mijë km, mund të arrinin në çdo pikë në BRSS dhe të ktheheshin. Bombarduesit sovjetikë u detyruan të punonin nga fushat ajrore në territorin e tyre, dhe për një sulm të ngjashëm në Shtetet e Bashkuara ata duhej të mbulonin 15-20 mijë km. Nuk kishte fare avionë me një rreze të tillë në BRSS. Bombarduesit e parë strategjikë sovjetikë M-4 dhe Tu-95 mund të "mbulonin" vetëm pjesën veriore të Shteteve të Bashkuara dhe zona relativisht të vogla të të dy brigjeve. Por edhe këto makina në vitin 1957 numëronin vetëm 22. Dhe numri i avionëve amerikanë të aftë për të goditur BRSS deri në atë kohë kishte arritur në 1800! Për më tepër, këta ishin bombardues të klasit të parë që mbanin armë atomike B-52, B-36, B-47, dhe disa vjet më vonë atyre iu bashkua B-58 supersonik.

Laboratori fluturues Tupolev, i ndërtuar mbi bazën e Tu-95 në kuadër të projektit "119", ishte në fakt i vetmi avion mbi të cilin ideja e një termocentrali bërthamor u zbatua disi në metal.

Së dyti, detyra për të krijuar një bombardues reaktiv të gamës së kërkuar të fluturimit me një termocentral konvencional në vitet 1950. dukej jashtëzakonisht e vështirë. Për më tepër, supersonik, nevoja për të cilën u diktua nga zhvillimi i shpejtë i sistemeve të mbrojtjes ajrore. Fluturimet e M-50, transportuesi i parë strategjik supersonik në BRSS, treguan se me një ngarkesë prej 3-5 ton, edhe me dy karburant me ajër, diapazoni i tij mezi arrin 15,000 km. Por si të mbushesh me karburant me shpejtësi supersonike, dhe përveç kësaj, mbi territorin e armikut, askush nuk mund të përgjigjej. Nevoja për furnizim me karburant uli ndjeshëm mundësinë e përfundimit të një misioni luftarak, dhe përveç kësaj, një fluturim i tillë kërkonte sasi e madhe karburant - më shumë se 500 tonë në total për avionët e furnizuar me karburant dhe karburant. Kjo do të thotë, në vetëm një fluturim, një regjiment bombardues mund të konsumonte më shumë se 10 mijë ton vajguri! Edhe akumulimi i thjeshtë i rezervave të tilla të karburantit u shndërrua në një problem të madh, për të mos përmendur ruajtjen e sigurt dhe mbrojtjen nga sulmet e mundshme ajrore.

Në të njëjtën kohë, vendi kishte një bazë të fuqishme kërkimore dhe prodhimi për zgjidhje detyra të ndryshme përdorimin e energjisë bërthamore. Ai e mori origjinën nga Laboratori Nr. 2 i Akademisë së Shkencave të BRSS, i organizuar nën udhëheqjen e I.V. Kurchatov në mes të Madh. lufte patriotike- në prill 1943. Fillimisht, detyra kryesore e shkencëtarëve bërthamorë ishte krijimi i një bombe uraniumi, por më pas filloi një kërkim aktiv për mundësi të tjera të përdorimit të një lloji të ri energjie. Në mars 1947 - vetëm një vit më vonë se në SHBA - për herë të parë në BRSS nivel shtetëror(në mbledhjen e Këshillit Shkencor dhe Teknik të Drejtorisë së Parë kryesore pranë Këshillit të Ministrave) ngriti problemin e përdorimit të nxehtësisë së reaksioneve bërthamore në termocentrale. Këshilli vendosi të nisë kërkime sistematike në këtë drejtim me qëllim zhvillimin e një baze shkencore për marrjen e energjisë elektrike me zbërthim, si dhe vënien në lëvizje të anijeve, nëndetëseve dhe avionëve.

Akademiku i ardhshëm A.P. Aleksandrov u bë mbikëqyrës shkencor i punës. U shqyrtuan disa opsione për termocentralet e avionëve bërthamorë: cikël i hapur dhe i mbyllur i bazuar në motorë ramjet, turbojet dhe turboprop. Zhvilluar Llojet e ndryshme reaktorët: me ajër dhe me ftohje të ndërmjetme të metaleve të lëngëta, neutrone termike dhe të shpejta etj. U hetuan ftohësit e pranueshëm për përdorim në aviacion dhe metodat e mbrojtjes së ekuipazhit dhe pajisjeve në bord nga ekspozimi ndaj rrezatimit. Në qershor 1952, Aleksandrov i raportoi Kurchatov: "... Njohuritë tona në fushën e reaktorëve bërthamorë na lejojnë të ngremë çështjen e krijimit në vitet e ardhshme të motorëve të energjisë atomike të përdorura për avionë të rëndë ...".

Megjithatë, u deshën tre vjet të tjera që ideja të hapej. Gjatë kësaj kohe, M-4 dhe Tu-95 e parë arritën të ngriheshin në qiell, termocentrali i parë bërthamor në botë filloi të funksionojë në rajonin e Moskës dhe filloi ndërtimi i nëndetëses së parë bërthamore sovjetike. Agjentët tanë në Shtetet e Bashkuara filluan të transmetojnë informacione në lidhje me punën në shkallë të gjerë që po kryhej atje për të krijuar një bombë atomike. Këto të dhëna u perceptuan si konfirmim i perspektivës së një lloji të ri energjie për aviacionin. Më në fund, më 12 gusht 1955, Këshilli i Ministrave të BRSS nxori dekretin nr. 1561-868, i cili urdhëroi një sërë ndërmarrjesh të aviacionit të fillonin punën për çështjet bërthamore. Në veçanti, OKB-156 i A.N. Tupolev, OKB-23 i V.M. Myasishchev dhe OKB-301 i S.A. Lavochkin do të angazhoheshin në projektimin dhe ndërtimin e avionëve me termocentrale bërthamore, dhe OKB-276 N.D. Kuznetsov dhe OKB-165 AM Lyulka - zhvillimi i sistemeve të tilla të kontrollit.

Detyra më e thjeshtë teknikisht iu dha OKB-301, të kryesuar nga S.A. Lavochkin - për të zhvilluar një raketë eksperimentale të lundrimit "375" me një motor bërthamor ramjet të modelit OKB-670 të MM Bondaryuk. Nje vend kamera konvencionale Djegia në këtë motor u pushtua nga një reaktor me cikël të hapur - ajri rridhte drejtpërdrejt përmes bërthamës. Dizajni i kornizës ajrore të raketës u bazua në zhvillimin e ndërkontinentit raketë lundrimi"350" me një motor konvencional ramjet. Megjithë thjeshtësinë relative, tema "375" nuk mori ndonjë zhvillim të rëndësishëm, dhe vdekja e S.A. Lavochkin në qershor 1960 i dha fund këtyre veprave.

Motori atomik turbojet i skemës "rocker".

Skema "koaksiale" e motorit atomik turbojet

Një nga paraqitjet e mundshme të hidroavionit atomik të Myasishchev

Projekti i laboratorit të fluturimit atomik
bazuar në M-50

Projekti i bombarduesit atomik strategjik M-30

Ekipi Myasishchev, i angazhuar më pas në krijimin e M-50, u urdhërua të kryente një dizajn paraprak të një bombarduesi supersonik "me motorë specialë të projektuesit kryesor AM Lyulka". Në OKB, tema mori indeksin "60", Yu.N. Trufanova u emërua projektuesi kryesor për të. Që në shumicën skicë e përgjithshme Zgjidhja e problemit u pa në pajisjen e thjeshtë të M-50 me motorë me energji bërthamore, për më tepër, duke funksionuar në një cikël të hapur (për arsye thjeshtësie), besohej se M-60 do të bëhej avioni i parë bërthamor. në BRSS. Sidoqoftë, nga mesi i vitit 1956 u bë e qartë se detyra e paraqitur nuk mund të zgjidhej aq lehtë. Doli se avioni me SU-në e re ka një numër karakteristikash specifike që projektuesit e avionëve nuk i kishin hasur kurrë më parë. Risia e problemeve që u ngritën ishte aq e madhe sa askush në Byronë e Dizajnit, dhe në të vërtetë në të gjithë industrinë e fuqishme të aviacionit sovjetik, nuk kishte as të dhëna nga cila anë t'i afrohej zgjidhjes së tyre.

Problemi i parë ishte mbrojtja e njerëzve nga rrezatimi radioaktiv. Çfarë duhet të jetë? Sa duhet të peshoni? Si të sigurohet funksionimi normal i ekuipazhit, i mbyllur në një kapsulë të padepërtueshme me mure të trasha, përfshirë. pasqyrë nga vendet e punës dhe largimi urgjent? Problemi i dytë është një përkeqësim i mprehtë i vetive të njohura Materiale Ndertimi shkaktuar nga rrymat e fuqishme të rrezatimit dhe nxehtësisë që dalin nga reaktori. Prandaj nevoja për të krijuar materiale të reja. E treta është nevoja për të zhvilluar një teknologji krejtësisht të re për funksionimin e avionëve bërthamorë dhe ndërtimin e bazave ajrore përkatëse me shumë strukturat nëntokësore... Në fund të fundit, doli që pas ndalimit të motorit të ciklit të hapur, asnjë person i vetëm nuk do të mund t'i afrohej atij për 2-3 muaj të tjerë! Kjo do të thotë se ekziston nevoja për trajtim në distancë të avionit dhe motorit. Dhe, natyrisht, çështjet e sigurisë - në kuptimin më të gjerë, veçanërisht në rast të një aksidenti të një avioni të tillë.

Ndërgjegjësimi për këto dhe shumë probleme të tjera të gurit nuk e la idenë origjinale për të përdorur aeroplanin M-50. Dizajnerët u fokusuan në gjetjen e një plan urbanistik të ri që dukej i zgjidhshëm për problemet e përmendura. Në të njëjtën kohë, kriteri kryesor për zgjedhjen e vendndodhjes së një termocentrali bërthamor në një avion u njoh si distanca maksimale e tij nga ekuipazhi. Në përputhje me këtë, u zhvillua një dizajn paraprak i M-60, mbi të cilin katër motorë turbojet atomikë ishin vendosur në pjesën e bishtit të gypit në çifte në "dy kate", duke formuar një ndarje të vetme bërthamore. Avioni kishte një plan urbanistik të mesit me një krah të hollë trapezoid konsol dhe të njëjtin bisht horizontal, i vendosur në majë të keelës. Armatimi me raketa dhe bomba ishte planifikuar të vendosej në hobe të brendshme. Gjatësia e avionit do të ishte rreth 66 m, pesha e ngritjes do të kalonte 250 tonë, dhe shpejtësia e fluturimit të lundrimit ishte 3000 km / orë në një lartësi prej 18,000-20,000 m.

Ekuipazhi supozohej të vendosej në një kapsulë të shurdhër me mbrojtje të fuqishme shumështresore të bërë nga materiale speciale. Radioaktiviteti i ajrit atmosferik përjashtoi mundësinë e përdorimit të tij për presionin e kabinës dhe frymëmarrjen. Për këto qëllime, ishte e nevojshme të përdoret një përzierje oksigjen-azoti e përftuar në gazifikues të veçantë nga avullimi i gazrave të lëngshëm në bord. Mungesa e mbulimit vizual do të kompensohej me periskopët, ekranet e televizorit dhe radarëve, si dhe instalimi i një sistemi kontrolli plotësisht automatik të avionit. Ky i fundit duhej të siguronte të gjitha fazat e fluturimit, duke përfshirë ngritjen dhe uljen, daljen e objektivit, etj. Kjo çoi logjikisht në idenë e një bombarduesi strategjik pa pilot. Megjithatë, Forcat Ajrore insistuan në versionin e drejtuar si më të besueshëm dhe fleksibël në përdorim.

Vend testimi në tokë për reaktorin

Motorët bërthamorë turbojet për M-60 supozohej të zhvillonin një shtytje ngritjeje prej 22,500 kgf. Byroja e Dizajnit A.M. Lyulka i zhvilloi ato në dy versione: skema "koaksiale", në të cilën reaktori unazor ndodhej pas një dhome djegieje konvencionale, dhe një bosht turbocharger kalonte përmes tij; dhe skema e "krahut rrotullues" - me një rrugë të lakuar të rrjedhës dhe heqjen e reaktorit jashtë boshtit. Myasishchevitët u përpoqën të përdornin si njërin ashtu edhe llojin tjetër të motorit, duke gjetur në secilin prej tyre avantazhe dhe disavantazhe. Por përfundimi kryesor, i cili përmbahej në Konkluzionin e projektit paraprak M-60, dukej kështu: "... së bashku me vështirësitë e mëdha në krijimin e motorit, pajisjeve dhe kornizës së avionit, lindin probleme krejtësisht të reja në sigurimin e operimin në tokë dhe mbrojtjen e ekuipazhit, popullsisë dhe terrenit në rast të një ulje emergjente. Këto detyra ... nuk janë zgjidhur ende. Në të njëjtën kohë, është mundësia e zgjidhjes së këtyre problemeve që përcakton mundësinë e krijimit të një avioni të drejtuar me motor bërthamor. Fjalë të vërteta profetike!

Për të përkthyer zgjidhjen e këtyre problemeve në një aeroplan praktik, V.M. Myasishchev filloi të zhvillonte një projekt për një laborator fluturues bazuar në M-50, mbi të cilin një motor atomik do të vendosej në hundën e gypit. Dhe për të rritur rrënjësisht mbijetesën e bazave të avionëve bërthamorë në rast lufte, u propozua që të braktiset krejtësisht përdorimi i pistave të betonit dhe të shndërrohet bomba atomike në një varkë fluturuese supersonike (!) M-60M. Ky projekt u zhvillua paralelisht me versionin tokësor dhe ruajti një vazhdimësi të konsiderueshme me të. Sigurisht, në këtë rast, hyrjet e krahëve dhe ajrit të motorëve u ngritën sa më shumë që të ishte e mundur mbi ujë. Pajisjet e ngritjes dhe uljes përfshinin një hidroski nazal, hidrofoil të tërheqshëm bark dhe notues të qëndrueshmërisë anësore rrotulluese në skajet e krahut.

Vendosja e reaktorit dhe sensorëve të rrezatimit në Tu-95LAL

Projektuesit u përballën me probleme shumë të vështira, por puna po vazhdonte dhe përshtypja ishte se të gjitha vështirësitë mund të kapërceheshin në një kohë dukshëm më të shkurtër sesa rritja e gamës së fluturimit të avionëve konvencionalë. Në vitin 1958, V.M. Myasishchev, me udhëzimet e Presidiumit të Komitetit Qendror të CPSU, përgatiti një raport "Shteti dhe perspektivat e mundshme aviacioni strategjik ", në të cilin ai deklaroi pa mëdyshje:" ... Në lidhje me kritikat e rëndësishme të projekteve M-52K dhe M-56K [bombarduesit për karburantin konvencional, - red.] nga Ministria e Mbrojtjes në linjën e pamjaftueshme gamën e sistemeve të tilla, na duket e dobishme të përqendrojmë të gjithë punën në bombarduesit strategjikë në krijimin e një sistemi bombardimi supersonik me motorë atomikë, duke siguruar diapazonin e nevojshëm të fluturimit për zbulim dhe për bombardime precize nga avionë predhash të pezulluara dhe raketa në lëvizje dhe stacionare. objektivat."

Myasishchev do të thoshte, para së gjithash, projekt i ri bartës strategjik bombardues-raketë me një termocentral bërthamor me cikël të mbyllur, i cili u projektua nga OKB ND Kuznetsov. Ai shpresonte ta krijonte këtë makinë në 7 vjet. Në vitin 1959, u zgjodh për të një konfigurim aerodinamik "canard" me një krah delta dhe një bisht të rëndësishëm të përparmë fshirëse. Gjashtë bërthamore motorët turbojet supozohej të vendosej në pjesën e pasme të avionit dhe të kombinohej në një ose dy pako. Reaktori ishte vendosur në trup. Supozohej të përdorte një metal të lëngshëm si ftohës: litium ose natrium. Motorët ishin gjithashtu në gjendje të punonin me vajguri. Cikli i mbyllur i sistemit të kontrollit bëri të mundur ventilimin e kabinës ajri atmosferik dhe ulin ndjeshëm peshën e mbrojtjes. Me një peshë ngritjeje prej rreth 170 tonë, masa e motorëve me shkëmbyes nxehtësie supozohej të ishte 30 tonë, mbrojtja e reaktorit dhe kabinës ishte 38 tonë, dhe ngarkesa ishte 25 ton. Gjatësia e avionit ishte rreth 46 m me hapje krahesh rreth 27 m.

Fluturimi i parë i M-30 ishte planifikuar për vitin 1966, por OKB-23 i Myasishchev nuk kishte as kohë për të filluar projektimin e detajuar. Me një dekret qeveritar, OKB-23 Myasishchev u përfshi në zhvillimin e një rakete balistike shumëfazëshe të dizajnit të OKB-52 nga VN Chelomey, dhe në vjeshtën e vitit 1960 ajo u likuidua si një organizatë e pavarur, duke e bërë këtë degë OKB Nr. 1 dhe duke u riorientuar plotësisht në temat e raketës dhe hapësirës. Kështu, baza e OKB-23 në avionët bërthamorë nuk u mishërua në modele reale.

Tu-95LAL. Në plan të parë është një enë me një sensor rrezatimi.

Ndryshe nga ekipi i V.M. Myasishchev, i cili po përpiqej të krijonte një avion strategjik supersonik, OKB-156 të A.N. Tupolev fillimisht iu dha një detyrë më realiste - të zhvillonte një bombardues nënsonik. Në praktikë, kjo detyrë ishte saktësisht e njëjtë me atë me të cilën përballeshin projektuesit amerikanë - të pajisnin një makinë tashmë ekzistuese me një reaktor, në këtë rast Tu-95. Sidoqoftë, Tupolevitët nuk kishin as kohë të kuptonin punën përpara, pasi në dhjetor 1955, përmes kanaleve të inteligjencës sovjetike, filluan të vijnë raporte për kryerjen e fluturimeve provë të B-36 me një reaktor në bord në Shtetet e Bashkuara. . NN Ponomarev-Stepnoy, tani një akademik, dhe në ato vite ende një punonjës i ri i Institutit Kurchatov, kujton: "... Një herë Merkin [një nga kolegët më të afërt të Kurchatov - autor] thirri Kurchatov dhe tha se kishte informacione se në Amerika fluturoi një aeroplan me një reaktor. Ai tani shkon në teatër, por deri në fund të shfaqjes duhet të ketë informacion për mundësinë e një projekti të tillë. Na mblodhi Merkin. Ishte një seancë idesh. Ne arritëm në përfundimin se një avion i tillë ekziston. Ai ka një reaktor në bord, por ai fluturon me karburant konvencional. Dhe në ajër, ekziston një studim i vetë shpërndarjes së fluksit të rrezatimit që na shqetëson kaq shumë. Pa një hulumtim të tillë, është e pamundur të mblidhet mbrojtje në një plan atomik. Merkin shkoi në teatër, ku i tha Kurchatov për gjetjet tona. Pas kësaj, Kurchatov sugjeroi që Tupolev të kryente eksperimente të ngjashme ... ".

Më 28 Mars 1956, u lëshua Rezoluta e Këshillit të Ministrave të BRSS, sipas së cilës Byroja e Dizajnit Tupolev filloi të projektonte një laborator bërthamor fluturues (LAL) bazuar në serialin Tu-95. Pjesëmarrësit e drejtpërdrejtë në këto vepra V.M.Vul dhe D.A.Antonov flasin për atë kohë: "... shkencëtarët kryesorë bërthamorë të vendit A.P. Aleksandrov, A.I.Leypunsky, N.N. Ponomarev-Stepnoy, V.I. , sistemi i kontrollit, etj. Shumë shpejt, këto seminare filluan diskutime të gjalla: si të kombinohet teknologjia bërthamore me kërkesat dhe kufizimet e avionëve. Këtu është një shembull i diskutimeve të tilla: vëllimi i një objekti reaktori fillimisht u përshkrua nga shkencëtarët atomik për ne si vëllimi i një shtëpie të vogël. Por projektuesit e faqosjes së OKB kanë mundur të "shtrydhin" shumë dimensionet e tij, veçanërisht strukturat mbrojtëse, duke përmbushur të gjitha kërkesat e deklaruara për nivelin e mbrojtjes për LAL. Në një nga seminaret, A.N. Tupolev vuri re se "... shtëpitë nuk transportohen në aeroplan" dhe tregoi paraqitjen tonë. Inxhinierët atomikë ishin të befasuar - ata kishin takuar një zgjidhje kaq kompakte për herë të parë. Pas analizave të kujdesshme, ajo u miratua së bashku për LAL në Tu-95 ".

Tu-95LAL. Fanirat e reaktorit dhe marrja e ajrit

Gjatë këtyre takimeve u formuluan synimet kryesore të krijimit të LAL, përfshirë. studimi i efektit të rrezatimit në asambletë dhe sistemet e avionëve, verifikimi i efektivitetit të mbrojtjes kompakte nga rrezatimi, studim eksperimental i reflektimit të rrezatimit gama dhe neutron nga ajri në lartësi të ndryshme fluturimi, zotërimi i funksionimit të termocentraleve bërthamore. Mbrojtja kompakte është bërë një nga "know-how" të ekipit Tupolev. Për dallim nga OKB-23, projektet e të cilit parashikonin vendosjen e ekuipazhit në një kapsulë me mbrojtje sferike me trashësi konstante në të gjitha drejtimet, projektuesit e OKB-156 vendosën të përdorin mbrojtje me trashësi të ndryshueshme. Në këtë rast, shkalla maksimale e mbrojtjes sigurohej vetëm nga rrezatimi i drejtpërdrejtë nga reaktori, pra nga prapa pilotëve. Në të njëjtën kohë, mbrojtja anësore dhe e përparme e kabinës duhet të minimizohet për shkak të nevojës për të thithur rrezatimin e reflektuar nga ajri përreth. Për një vlerësim të saktë të nivelit të rrezatimit të reflektuar, kryesisht, vendosni një eksperiment fluturimi.

Për një studim paraprak dhe për të fituar përvojë me reaktorin, ishte parashikuar të ndërtohej një stendë testimi në tokë, punë projektimi sipas të cilit iu besua dega Tomilinsky e OKB, e kryesuar nga I.F. Nezval. Stenda u krijua në bazë të pjesës së mesme të gypit Tu-95, dhe reaktori u instalua në një platformë të veçantë me një ashensor, dhe, nëse është e nevojshme, mund të ulet. Mbrojtja nga rrezatimi në stendë, dhe më pas në LAL, u prodhua duke përdorur materiale krejtësisht të reja për aviacionin, për prodhimin e të cilave kërkoheshin teknologji të reja.

Tu-95LAL. Çmontimi i reaktorit.

Një bombardues strategjik serik Tu-95M Nr. 7800408 me katër motorë turboprop NK-12M me një kapacitet prej 15,000 kf secili u shndërrua në një laborator fluturues, i quajtur Tu-95LAL. Të gjitha armët u hoqën nga avioni. Ekuipazhi dhe eksperimentuesit ishin në kabinën e përparme me presion, ku ndodhej edhe një sensor, i cili regjistroi rrezatimin depërtues. Pas kabinës u vendos një mburojë mbrojtëse e bërë nga një pllakë plumbi 5 cm dhe materiale të kombinuara (polietileni dhe ceresinë) me një trashësi totale rreth 20 cm. Një sensor i dytë u instalua në gjirin e bombës, ku duhej të ishte ngarkesa luftarake. të vendosura në të ardhmen. Pas tij, më afër bishtit të avionit, ishte reaktori. Sensori i tretë ishte vendosur në kabinën e pasme të automjetit. Dy sensorë të tjerë u montuan nën tastierat e krahëve në panele metalike jo të lëvizshme. Të gjithë sensorët ishin të rrotullueshëm rreth një boshti vertikal për orientim në drejtimin e dëshiruar.

Vetë reaktori ishte i rrethuar nga një i fuqishëm guaskë mbrojtëse, i përbërë gjithashtu nga plumb dhe materiale të kombinuara, dhe nuk kishte asnjë lidhje me motorët e avionëve - shërbente vetëm si burim rrezatimi. Uji i distiluar u përdor në të si një moderator neutron dhe, në të njëjtën kohë, si ftohës. Uji i nxehtë lëshonte nxehtësi në një shkëmbyes të ndërmjetëm nxehtësie, i cili përfshihej në një qark të mbyllur të qarkullimit të ujit primar. Nëpërmjet mureve të tij metalike, nxehtësia u transferua në ujin e qarkut dytësor, në të cilin shpërndahej në një radiator ujë-ajër. Ky i fundit u hodh në fluturim nga një rrymë ajri përmes një marrjeje të madhe ajri nën trup. Reaktori shkoi pak përtej kontureve të trupit të avionit dhe ishte i mbuluar me veshje metalike në krye, në fund dhe në anët. Meqenëse mbrojtja e gjithanshme e reaktorit konsiderohej mjaft efektive, ajo përfshinte dritare që mund të hapeshin gjatë fluturimit për kryerjen e eksperimenteve mbi rrezatimin e reflektuar. Dritaret bënë të mundur krijimin e rrezeve të rrezatimit në drejtime të ndryshme. Kontrolli i hapjes dhe mbylljes së tyre u krye nga paneli i kontrollit të eksperimentuesve në kabinë.

Projekti i një avioni bërthamor anti-nëndetëse të bazuar në Tu-114

Ndërtimi i Tu-95LAL dhe sigurimi i pajisjeve të nevojshme zgjati 1959-60. Në pranverën e vitit 1961, "...aeroplani ishte në një aeroport afër Moskës," vazhdon tregimi i NN Ponomarev-Stepnoy, "dhe Tupolev mbërriti. me ministrin Dementjev për ta parë atë. Tupolev shpjegoi sistemin e mbrojtjes nga rrezatimi: "... Është e nevojshme që të mos ketë asnjë boshllëk më të vogël, përndryshe neutronet do të dalin përmes tij." "Edhe çfarë?" - nuk e kuptoi ministri. Dhe më pas Tupolev shpjegoi në një mënyrë të thjeshtë: "Në një ditë të ftohtë do të dilni në aeroport dhe miza juaj do të zbërthehet - gjithçka do të ngrijë!" Ministri qeshi - thonë ata, tani gjithçka është e qartë me neutronet ... ".

Nga maji deri në gusht 1961, u kryen 34 fluturime në Tu-95LAL. Avioni u drejtua nga pilotët testues M.M. Nyukhtikov, E.A. Goryunov, M.A. Zhila dhe të tjerët, inxhinieri N.V. Lashkevich ishte drejtuesi i makinës. Kreu i eksperimentit, shkencëtari atomik N. Ponomarev-Stepnoy dhe operatori V. Mordashev, morën pjesë në testet e fluturimit. Fluturimet u zhvilluan si me një reaktor "të ftohtë" dhe me një reaktor funksional. Hetimet e situatës së rrezatimit në kabinë dhe jashtë u kryen nga fizikanët V. Madeev dhe S. Korolev.

Testet e Tu-95LAL treguan një efikasitet mjaft të lartë të sistemit të aplikuar të mbrojtjes nga rrezatimi, por në të njëjtën kohë zbuluan peshën e tij, peshën shumë të rëndë dhe nevojën për përmirësim të mëtejshëm. Dhe rreziku kryesor i një avioni bërthamor u njoh si mundësia e një aksidenti dhe kontaminimi i hapësirave të mëdha me përbërës bërthamorë.

Fati i mëtejshëm i avionit Tu-95LAL është i ngjashëm me fatin e shumë avionëve të tjerë në Bashkimin Sovjetik - ai u shkatërrua. Pas përfundimit të testeve, ai qëndroi për një kohë të gjatë në një nga fushat ajrore afër Semipalatinsk, dhe në fillim të viteve 1970. u transferua në aeroportin stërvitor të Shkollës Teknike të Aviacionit Ushtarak Irkutsk. Kreu i shkollës, gjeneralmajor S.G. Kalitsov, i cili më parë kishte shërbyer për shumë vite në aviacionin me rreze të gjatë, kishte një ëndërr për të krijuar një muze të aviacionit me rreze të gjatë. Natyrisht, elementët e karburantit tashmë janë hequr nga bërthama e reaktorit. Gjatë periudhës së Gorbaçovit të reduktimit të armëve strategjike, avioni u konsiderua njësi luftarake, është zbërthyer dhe hedhur në një vendgrumbullim, nga i cili është zhdukur në skrap.

Programi supozoi se në vitet 1970. do të fillojë zhvillimi i një serie avionësh të rëndë atomikë supersonikë nën emërtimin e vetëm "120" (Tu-120). Supozohej se të gjithë ata do të ishin të pajisur me motorë turbojet bërthamorë me cikël të mbyllur të zhvilluar nga Byroja e Dizajnit ND Kuznetsov. I pari në këtë seri do të ishte një bombardues me rreze të gjatë, i afërt në qëllim me Tu-22. Avioni u realizua sipas konfigurimit normal aerodinamik dhe ishte një aeroplan me krahë të lartë me krahë dhe hapje të fshirë, pajisje uljeje për biçikleta, një reaktor me dy motorë në gypin e pasmë, në distancën maksimale nga kabina. Projekti i dytë ishte një aeroplan sulmues në lartësi të ulët me një krah të ulët delta. E treta ishte projekti i një bombarduesi strategjik me rreze të gjatë

E megjithatë programi Tupolev, ashtu si projektet e Myasishchev, nuk ishte i destinuar të mishërohej në ndërtime reale. Le të jetë disa vjet më vonë, por edhe qeveria e BRSS e mbylli. Arsyet, në përgjithësi, ishin të njëjta si në Shtetet e Bashkuara. Gjëja kryesore është se bomba atomike doli të ishte një sistem armësh jashtëzakonisht kompleks dhe i shtrenjtë. Ndërkontinentale e sapo shfaqur raketa balistike zgjidhi problemin e shkatërrimit total të armikut shumë më lirë, më shpejt dhe, si të thuash, më të garantuar. Po, dhe vendi Sovjetik nuk kishte para të mjaftueshme - në atë kohë kishte një vendosje intensive të ICBM dhe bërthamore flota e nëndetëseve, për të cilën janë shpenzuar të gjitha fondet. Problemet e pazgjidhura të funksionimit të sigurt të avionëve bërthamorë gjithashtu luajtën një rol. Eksitimi politik u largua gjithashtu nga udhëheqja sovjetike: deri në atë kohë, amerikanët kishin kufizuar tashmë punën në këtë fushë, dhe nuk kishte njeri që ta arrinte, dhe ishte shumë e shtrenjtë dhe e rrezikshme për të vazhduar.

Sidoqoftë, mbyllja e çështjes bërthamore në Byronë e Projektimit Tupolev nuk nënkuptonte aspak braktisjen e termocentralit bërthamor si i tillë. Udhëheqja ushtarako-politike e BRSS refuzoi vetëm përdorimin e një avioni bërthamor si mjet për dërgimin e armëve shkatërrim në masë drejtpërsëdrejti drejt qëllimit. Kjo detyrë iu besua raketave balistike, përfshirë. me bazë nëndetëse. Nëndetëset mund të qëndronin fshehurazi në detyrë për muaj të tërë jashtë brigjeve të Amerikës dhe në çdo moment të shkaktonin një goditje rrufeje nga një distancë e afërt. Natyrisht, amerikanët filluan të marrin masa që synojnë luftimin e nëndetëseve raketore sovjetike dhe ilaçi më i mirë një luftë e tillë doli të ishte krijuar posaçërisht nëndetëse sulmuese. Si përgjigje, strategët sovjetikë vendosën të organizonin një gjueti për këto anije të fshehta dhe të lëvizshme, madje edhe në zona të largëta mijëra milje nga brigjet e tyre të lindjes. U pranua se një aeroplan mjaft i madh anti-nëndetës me një gamë fluturimi të pakufizuar, të cilin vetëm një reaktor bërthamor mund të siguronte, mund ta përballonte këtë detyrë në mënyrë më efektive.

Në përgjithësi, ne instaluam reaktorin në platformë, e mbështjellëm në An-22 Nr. 01-07 dhe fluturuam në Semipalatinsk në fillim të shtatorit. Pilotët V. Samovarov dhe S. Gorbik, inxhinieri kryesor për motorët V. Vorotnikov, kreu i brigadës tokësore A. Eskin dhe unë, projektuesi kryesor për instalimin special, morëm pjesë në program nga Byroja e Projektimit Antonov. BN Omelin, përfaqësues i CIAM-it, ishte me ne. Ushtria, shkencëtarët bërthamorë nga Obninsk, iu bashkuan vendit të provës, ishin gjithsej 100 persona.Konel Gerasimov ishte në krye të grupit. Programi i testimit u quajt "Lejleku" dhe ne vizatuam një siluetë të vogël të këtij zogu në anën e reaktorit. Nuk kishte shenja të veçanta të jashtme në aeroplan. Të 23 fluturimet në programin "Aist" kaluan pa probleme, kishte vetëm një emergjencë. Një herë An-22 u ngrit për një fluturim tre-orësh, por u ul pikërisht atje. Reaktori nuk u ndez. Arsyeja doli të ishte një lidhës prizë me cilësi të dobët, në të cilën kontakti ishte prishur gjatë gjithë kohës. E zgjidhi atë, futi një ndeshje në SR - gjithçka funksionoi. Kështu fluturuam me një ndeshje deri në fund të programit.

Në ndarje, si zakonisht në raste të tilla, ata bënin një gosti të vogël. Ishte një festë e burrave që kishin bërë punën e tyre. Pimë, biseduam me ushtarakët, fizikanët. Ne ishim të lumtur që po ktheheshim në shtëpi te familjet tona. Por fizikantët bëheshin gjithnjë e më të zymtë: shumica e tyre u lanë nga gratë e tyre: 15-20 vjet punë në fushën e kërkimit bërthamor ndikuan negativisht në shëndetin e tyre. Por ata kishin ngushëllime të tjera: pas fluturimeve tona, pesë prej tyre u bënë doktorë shkencash dhe pesëmbëdhjetë persona u bënë kandidatë”.

Kështu që, seri e re Eksperimentet e fluturimit me reaktorin në bord u përfunduan me sukses, u morën të dhënat e nevojshme për hartimin e një sistemi kontrolli bërthamor mjaftueshëm efektiv dhe të sigurt të aviacionit. Bashkimi Sovjetik megjithatë kapërceu Shtetet e Bashkuara, duke iu afruar krijimit të një aeroplani të vërtetë atomik. Kjo makinë ishte rrënjësisht e ndryshme nga konceptet e viteve 1950. me reaktorë me cikël të hapur, funksionimi i të cilëve do të shoqërohej me vështirësi të mëdha dhe do të shkaktonte dëm kolosal në mjedis. Falë mbrojtjes së re dhe ciklit të mbyllur, ndotja nga rrezatimi i strukturës së avionit dhe ajrit u minimizua, dhe në aspektin mjedisor, një makinë e tillë madje kishte disa avantazhe ndaj avionëve me karburant kimik. Në çdo rast, nëse gjithçka funksionon siç duhet, atëherë rryma e shkarkimit të një motori atomik nuk përmban asgjë përveç ajrit të pastër të nxehtë.

4. Motori i kombinuar turbojet-bërthamor:

1 - startues elektrik; 2 - amortizues; 3 - kanali i ajrit të qarkut të rrjedhës së drejtpërdrejtë; 4 - kompresor;

5 - dhoma e djegies; 6 - enë reaktori atomik; 7 - montimi i karburantit.

Por kjo - nëse ... Në rast të një aksidenti fluturimi, probleme siguria mjedisore në projektin An-22PLO nuk u zgjidhën në mjaft... Hedhja e shufrave të qymyrit në bërthamë i dha fund reaksionit zinxhir, por përsëri, për sa kohë që reaktori ishte i paprekur. Por, çka nëse kjo ndodh si rezultat i goditjes në tokë dhe shufrat nuk marrin pozicionin e dëshiruar? Duket se ka qenë pikërisht rreziku i një zhvillimi të tillë të ngjarjeve që e ka penguar këtë projekt të realizohet në metal.

Sidoqoftë, projektuesit dhe shkencëtarët sovjetikë vazhduan të kërkonin një zgjidhje për problemin. Për më tepër, përveç funksionit anti-nëndetëse, avioni bërthamor ka gjetur një aplikim të ri. Ai u ngrit si një zhvillim logjik i trendit të rritjes së paprekshmërisë së lëshuesve ICBM si rezultat i dhënies së lëvizshmërisë së tyre. Në fillim të viteve 1980. Shtetet e Bashkuara zhvilluan një sistem strategjik MX, në të cilin raketat lëviznin vazhdimisht midis strehimoreve të shumta, duke i privuar armikut edhe mundësinë teorike për t'i shkatërruar ato me një goditje të saktë. Në BRSS, raketat ndërkontinentale u instaluan në shasinë e automobilave dhe platformat hekurudhore. Hapi tjetër logjik do të ishte vendosja e tyre në një avion që do të patrullonte mbi territorin e tij ose mbi oqean. Për shkak të lëvizshmërisë së tij, do të ishte i paprekshëm ndaj sulmit me raketa të armikut. Cilësia kryesore e një avioni të tillë ishte qëndrimi më i gjatë i mundshëm në fluturim, që do të thotë se sistemi i kontrollit bërthamor i përshtatej në mënyrë të përsosur.

... Fundi i Luftës së Ftohtë dhe kolapsi i Bashkimi Sovjetik... Motivi, i hasur mjaft shpesh në historinë e aviacionit rus, u përsërit: sapo gjithçka ishte gati për zgjidhjen e problemit, vetë problemi u zhduk. Por ne që mbijetuam Fatkeqësia e Çernobilit nuk janë shumë të mërzitur për këtë. Dhe lind vetëm pyetja: si të lidheni me kostot kolosale intelektuale dhe materiale të bëra nga BRSS dhe Shtetet e Bashkuara, duke u përpjekur për dekada të tëra për të krijuar një aeroplan atomik? Në fund të fundit, gjithçka është e kotë! .. Jo në të vërtetë. Amerikanët kanë një shprehje: "Ne po shohim përtej horizontit". Kështu ata thonë kur bëjnë punë, duke e ditur se ata vetë nuk do t'i përdorin kurrë rezultatet e saj, se këto rezultate mund të jenë të dobishme vetëm në të ardhmen e largët. Ndoshta një ditë njerëzimi do t'i vendosë sërish vetes detyrën e ndërtimit të një avioni me energji bërthamore. Ndoshta nuk do të jetë as një avion luftarak, por një mallra ose, të themi, një avion shkencor. Dhe atëherë dizajnerët e ardhshëm do të jenë në gjendje të mbështeten në rezultatet e punës së bashkëkohësve tanë. Kush sapo shikoi përtej horizontit ...