Много хора питат: как така чукат колелата на влака? В крайна сметка те са абсолютно кръгли и изглежда, че просто трябва да се търкалят по гладки релси, но по някаква причина се чува почукване ...
Трябва да благодарим на суровия руски климат за звука на колелата. Факт е, че релсите у нас не могат да се поставят близо една до друга, тъй като през лятото металът ще се разширява, а през зимата, напротив, ще се стеснява. Следователно между релсите трябва да се направят термични пролуки, в противен случай железният лист бързо ще се провали.
Ударът се получава, когато колелата на влака, попадайки в термични пролуки, огъват релсите с тежестта си и сякаш скачат с почукване до следващия участък от коловоза. След това следващата двойка колела се задвижва, в резултат на което звукът се повтаря.
Има ли релси, по които колелата да не чукат?
Да, има. Колелата не чукат по безфуги. Това се дължи на дължината на релсата: стандартната дължина е 25 метра, а релсата на така наречените "кадифени" коловози може да надвишава 350 метра.
Понякога такива релси са заварени в дълги много километри мигли, което със сигурност ще се хареса на любителите на тишината. Те също така ще бъдат много по-удобни в онези страни, които не се характеризират с големи температурни разлики. Там топлинните пролуки са много по-малки по размер или изобщо липсват.
Характерният звук на колелата на влака не може да се обърка с нищо. В нашето възприятие той е неразривно свързан с романтиката на пътуването и интимните разговори със случайни спътници. В интернет можете дори да изтеглите измервания звук на колелата на влака и да го слушате, да се насладите на спомените си, свързани с някакво пътуване. Има нещо хипнотизиращо в този звук. Той връща някого далечен святдетство със спомени от пътуване с родители до морето. Някой напомня за студентската младеж. Каква е причината за този вълшебен удар на колела?
Защо чукат колелата и има ли безшумни влакове
Всички знаем, че железницата се състои от отделни релси, свързани помежду си. Максималната стандартна дължина на релсата е 25 метра. При полагане на релсите се оставя празнина между релсите. Това е необходимо в онези страни, където има значителни сезонни температурни разлики, като нашата. В зависимост от температурата, стоманената релса може:
- намаляване;
- удължен.
През зимата, по време на студ, дължината на релсата е малко намалена. В летните горещини металът се разширява и релсата става по-дълга. Така че трябва да оставите празнина между релсите, което ви позволява безопасно да карате влакове при всяко време.
Какво се случва, когато колело удари релсов възел? Под тежестта на автомобила краят на релсата се огъва малко и, за да се качи на следващата релса, колелото сякаш преодолява стъпалото. Първо първата двойка колела, след това втората. Този процес е придружен от характерен звук - звук от колела на влака.
Възможно ли е да направим железницата безшумна? В страни, където няма значителни сезонни температурни колебания, релсите се полагат близо една до друга. Липсата на празнини прави шофирането на такова платно безшумно. Такива пътища се правят например в Австралия.
Защо подвижният състав - локомотиви и вагони - не дерайлира по време на движение?
Колелата на подвижния състав са плътно монтирани на осите и се въртят с тях (те се наричат коленни двойки). По джантата (превръзката) на всяко колело с вътрепо цялата му обиколка има перваза – гребен. Той предотвратява дерайлирането на колелото навън. Колелото е възпрепятствано да дерайлира вътре в коловоза от гребена на друго колело от същата колела.
Теглото на локомотива или вагона създава натоварване върху колелото, а чрез него и върху релсата. Следователно, когато подвижният състав се движи между колелото и релсата, възниква сила на триене (сцепление) и колелото не се плъзга по релсата, а се опира върху нея, търкаля се по нея. Теглителната сила на локомотива, способността му да води влак с по-голямо или по-малко тегло също зависи от силата, която притиска колелото към релсата. Колкото по-тежък е локомотивът и колкото повече колелата му са притиснати към релсата, толкова по-тежък влакът може да управлява. Разбира се, двигателите на локомотива също трябва да бъдат достатъчно мощни, за да съответстват на собственото тегло на локомотива и теглото на влака и да го управляват с необходимата скорост. Но ако локомотивът е твърде лек, тогава той няма да може да управлява тежък влак, независимо колко мощни са неговите двигатели. Колелата на такъв локомотив няма да притиснат достатъчно силно към релсите и ще започнат да се плъзгат.
Железопътната линия, равномерна и здрава, значително улеснява движението на подвижния състав върху стоманени колела. Още преди появата на железопътните линии стана ясно, че кон на железопътна линия може да носи няколко пъти по-тежки товари, отколкото на конвенционален път. Ето защо железопътните релси се използват широко в мините и фабриките за транспортиране на такива тежки насипни товари като въглища и руда.
Съвременните изследвания показват, че устойчивостта на движение по релсов път е няколко пъти по-малка, отколкото на най-добрия асфалтов път.
Релсите, положени по пътя, са закрепени една към друга с болтове и наслагвания в непрекъсната релсова резба. При полагане на релсите между тях се оставят малки празнини в ставите, предназначени да удължат релсите в лятно времекогато са много горещи от слънцето. Ако релсите бяха положени плътно, тогава те биха могли да бъдат огънати различни страни, и заплашва да се срине.
Всеки е запознат с постоянния удар от колелата на вагона, търкалящ се по релсовите връзки. По звука на колелата пътникът, гледайки часовника със секундна стрелка, може да изчисли скоростта на влака. Дължината на всяка релса, която имаме, е 12,5 м. Това означава, че 80 удара, повтарящи се равномерно, ще ни отброят един километър. Проследявайки за колко секунди сме изминали един километър, установяваме скоростта на влака.
На участъци от коловоза, където железопътната линия се извива, външната релса се полага малко по-високо от вътрешната релса, за да се улесни преминаването на локомотиви и вагони по кривата. Следователно, при преминаване по крива, локомотивите и вагоните се накланят леко в посоката, където води кривата на пътя.
Релсите са закрепени към траверсите с шипове с широка глава, забити в траверса, така че главата на патерицата да захваща ръба на подметката на релсата. Между подметката на релсата и траверса е поставена широка метална облицовка, която се използва, за да се гарантира, че натиска на релсата върху траверса се разпределя върху голяма площ.
Нашите спални са борови. За да ги задържат по-дълго на пътя, те са импрегнирани с маслен разтвор, който ги предпазва от гниене. Следователно новите траверси, които са положени на пътя, са черни. Много дърва се харчат за траверси, като в момента те се изработват от стоманобетон. Такива траверси са по-скъпи от дървените, но могат да издържат много по-дълго.
Траверсите не могат да се поставят директно върху земната основа, тъй като биха били притиснати в земята под тежестта на преминаващите влакове. Затова между траверса и подземната основа се поставя слой баласт - трошен камък, чакъл, пясък. Пространството между траверсите също е запълнено с баласт, за да направи пистата по-стабилна. най-добра гледкабаласт - развалини. Не губи стабилност под доилката, лесно пропуска вода и е издръжлив.
Надстройката на коловоза - релси, траверси и баласт - трябва да издържат на голямото тегло на бързо движещите се влакове. Колкото по-тежки са локомотивите и по-голямо натоварване на вагоните, толкова по-здрава трябва да бъде надстройката, колкото по-тежки са релсите, толкова по-често се полагат траверсите. При железопътните линии с много интензивен трафик коловозът трябва да е особено здрав. Например в метрото траверсите се полагат върху здрава бетонна основа. Такава пътека - върху здрава бетонна основа - ще бъде положена в бъдеще на всички главни магистралижелезници.
Локомотивът и вагоните се движат от един коловоз на друг с помощта на стрелки.
Обикновената железопътна стрелка се състои от стрелка и кръст. Най-важните части на стрелата са две акъли.
Острият край на всяко остроумие с помощта на механизъм за прехвърляне може да бъде притиснат към една или друга релса и подвижният състав може да се насочи право или върху страничен коловоз. След като премине стрелата, подвижният състав влиза в пресечната точка на две релси, наречени кръст. За да не излизат колелата на кръста, срещу него се полагат контрарелси.
Механизмите се използват широко за полагане на надстройката на коловоза по съветските железници.
Интересен е следоукладачът на системата Платов. Той полага пътеката с готови връзки - релси с прикрепени към тях траверси. Връзките се подготвят предварително в основите и се натоварват в цели опаковки върху платформи, пред които е закрепен релеопласт. Локомотивът се поставя отзад и бута целия влак. Кранполагащото устройство повдига връзката, извежда я напред и я спуска върху подготвената основа. Връзката е свързана с вече положената писта и пистата се движи по-нататък по тази връзка. С помощта на пистата работата по полагането на коловоза се извършва много бързо. Поставянето на една връзка отнема само минута и половина. След полагане на пистата се извършва баластиране. Баластът се докарва в саморазтоварващи се вагони или на конвенционални платформи и се разтоварва на коловоза. След това специална машина - електрически баласт - изравнява баласта и, следвайки положения път, го повдига под себе си в движение с мощни магнити. Баластът, който лежи по пътя, попада между траверсите и се зарежда под тях със специални струни. Електрическият баласт се движи със скорост 5-10 км в час при повдигане на пистата и замества повече от 200 работници. След това баластът се уплътнява под и между траверсите с помощта на трамбовки и трамбовки.
Ако откриете грешка, моля, маркирайте част от текста и щракнете Ctrl+Enter.
Всеки от нас периодично се сблъсква с работа железопътен транспорт. И първото нещо, което идва на ум при думата "влак", е ритмичният звук на колелата. Успокоява и приспива много хора.
Но малко хора знаят защо колелата на влака чукат. Те са кръгли и трябва да се движат безшумно.
Причина за шума на колелата
Железницата е изградена от отделни участъци от релси, като детски конструктор. Създаването на плътно, равномерно платно изобщо не е трудно, но причината е друга. Невъзможно е да се изградят метални релси близо една до друга, тъй като в топлината металът се разширява, а в студа, напротив, се стеснява. Това важи за всички страни, в които лятото и зимата са ясно изразени. Релсите са свързани една с друга с помощта на термични междини. Така те издържат много по-дълго.
Свързани материали:
Защо е шокиращо?
Ритмичното потупване се получава на кръстовището на отделни релсови секции, дори ако има минимално разстояние между тях. Автомобилите сякаш скачат на следващия участък от релсовия път, поради което се получава ритмично почукване.
Има ли релси, по които колите се движат безшумно?
Има. Такива релси се наричат "безшевни" и се намират в страни, които не се характеризират с високи температурни разлики. Те нямат термични пролуки, това е твърдо, равномерно платно. Следователно колите не чукат, движейки се по релсите.
Свързани материали:
радиоактивен атом
Отговорът на въпроса "Защо чукат колелата на влака" е прост. Това се случва, когато влакът преминава през отделни фуги на релсовия коловоз. В страни, където има големи плюсови и минусови температури, е невъзможно да се изгради дори "безшевна" железопътна линия. Но например в Австралия колелата на влака не чукат.
Интересни факти за железницата:
- Във Франция е незаконно да се целуват на гарите. Според властите това значително забавя графика за заминаване на влаковете.
- Най-дългата жп линия е Транссибирската. Дължината му е 9300 километра.
- За пътуване наоколо железнициВ Перу, чиято височина е повече от три километра над морското равнище, пътниците получават кислородна чанта.
Ако откриете грешка, моля, маркирайте част от текста и щракнете Ctrl+Enter.
Свързани материали:
Защо черната дупка е черна?
- Защо човек се прозява и защо...
- Защо човек не разпознава своето...
Какви открития направи Семьон Дежнев, казашкият вожд, пътешественик и изследовател, ще научите от тази статия.
Какво откри Семьон Дежнев? накратко
На 30 юни 1648 г. великият руски пътешественик тръгва на голямо пътешествие, в което прави грандиозно откритие - Беринговия проток, доказвайки, че между Азия и Северна Америкаима пасаж. Всичко започна с факта, че неговият екип от 90 души отплава от Колима на седем кораба към морето, насочвайки се към на изток. По време на дълго пътуване три кораба потъват в буря. Но Семьон Иванович успя да завърши успешно експедицията и да стане първият човек в историята, който напусна Северния ледовит океан и отиде в Тихия океан. През септември 1648 г. Дежнев достига нос Чукотка (по-късно е преименуван в чест на Семьон Иванович). Неговите моряци влязоха в протока и откриха 2 малки острова. Така че Семьон Дежнев отвори протокакойто само 80 години по-късно ще достигне до Витус Беринг, на когото ще бъде кръстен. А тези два малки острова, открити от Дежнев, Беринг ще нарече Малък и Голям Диомед. Семьон Дежнев, чиито открития не свършват дотук, прекоси Беринговия проток от север на юг, от Чукотка до Аляска. А Витус Беринг изследва само южната му част.
Друго важно откритиепътник е проучване на устието на река Анадир.В устието му той основава затвор и живее тук 10 години. Недалеч от местообитанието Семьон Иванович намери ятаган, осеян с моржови бивни. Два пъти доставя моржови бивни и кожи в Москва. Дежнев е първият, който описва подробно живота на Чукотка, природата и живота на местните жители.
