Todavía estaba lejos de los modernos trenes Sapsan, luego los trenes viajaban a una velocidad de 40 kilómetros por hora y, sin embargo, el 13 de febrero de 1842, Nicolás I firmó un decreto sobre la construcción del ferrocarril San Petersburgo-Moscú. Ya en 1851, el primer tren salió de San Petersburgo. Para esa época fue un acontecimiento grandioso. Te cuento lo más interesante del camino. En 1855, tras la muerte del emperador, Ferrocarril fue nombrada Nikolaevskaya.
En la década de 1830, algunos escépticos sugirieron no colocar una vía férrea en Rusia (dicen que Rusia no necesita vías férreas, simplemente estará cubierta por severos inviernos nevados), sino que se organicen vías especiales para locomotoras de vapor sobre ruedas con una llanta ancha ( los llamados barcos de vapor terrestres). La idea no echó raíces, y en 1837 se lanzó una construcción ferroviaria en toda regla: en octubre, se abrió el tráfico en la carretera de San Petersburgo a Tsarskoe Selo.
En los años 30-40 del siglo XIX, la cuestión de una conexión vial confiable entre San Petersburgo y las regiones centrales de Rusia se volvió especialmente aguda. Y el 13 de febrero de 1842, Nicolás I, conocido por su interés en diferente tipo innovaciones técnicas, firmó un decreto sobre la construcción de la primera línea ferroviaria rusa San Petersburgo - Moscú.
Según una conocida leyenda, el camino de San Petersburgo a Moscú discurría en línea recta porque el emperador, queriendo demostrar cómo ve la futura carretera, trazó una línea entre las dos ciudades a lo largo de la regla. Según la misma leyenda, en el camino se cruza una curva, que supuestamente aparece en el lugar donde Nicolás 1 accidentalmente hizo círculos con su propio dedo en el mapa. En realidad, como siempre, las cosas eran diferentes. La mayoría de los miembros del comité para la construcción del ferrocarril creían que era necesario llevarlo a Novgorod. El soberano no compartía esta opinión. Para resolver disputas prolongadas, convocó a un ingeniero, el autor del proyecto, Pavel Melnikov. El experto llegó a la conclusión de que la construcción del ferrocarril según la opción directa es más rentable. "Sería un gran error y una pérdida incalculable en la economía general del estado condenar a las generaciones futuras a pagar más de 80 verstas, durante todo un siglo o más, hasta que el cálculo directo obligue a construir otra carretera más corta desde San Petersburgo". a Moscú", cita el arquitecto en un breve esbozo histórico de 1901. El emperador se alegró de que el ingeniero compartiera sus puntos de vista sobre el futuro de la carretera y dijo: "Conduce por la carretera de frente". Estas palabras no significaban en absoluto que fuera necesario seguir el camino en línea recta: el emperador quiso decir que no era necesario seguir la dirección a Novgorod.
En el lugar de la curva mencionada - en el área de la estación del puente Mstinsky - la línea también era absolutamente recta, pero debido a las peculiaridades del paisaje, los trabajadores ferroviarios tuvieron que doblar el camino (luego, por el manera, cuando el equipamiento ferroviario fue más avanzado, se desmanteló el bypass).
El trabajo en la construcción de la carretera comenzó el 27 de mayo de 1843, simultáneamente desde dos lados: de San Petersburgo a Bologoy y de Moscú a Bologoy.
A principios de 1842, el cargo de Ministro de Guerra lo ocupaba Peter Kleinmichel. Los edificios gubernamentales debajo de él se erigieron rápidamente, pero le costaron mucho dinero al presupuesto y a la gente, víctimas humanas. Artels construyó el camino, a menudo formado por siervos de las provincias de Vitebsk y Vilna. Dependían directamente unos de otros: si uno de los trabajadores se enfermaba, el costo de su tratamiento se deducía de las ganancias de todo el artel. Según los contemporáneos, decenas de constructores murieron a causa del trabajo agotador, epidemias de tifus y fiebre, especialmente en lugares abiertos atravesado por los vientos. Según diversas estimaciones, en la construcción trabajaron hasta 40 mil personas.
Es característico que fue durante la construcción del ferrocarril Nikolaev por primera vez en Rusia que comenzó a usarse un ancho de vía de 1.524 milímetros. Los historiadores atribuyen esto al hecho de que consultores estadounidenses trabajaron en la construcción, sobre todo George Washington Whistler, un ingeniero ferroviario estadounidense. Fue él quien, después de haber estudiado las condiciones para colocar la carretera, insistió en un ancho de 5 pies (en esos días, por ejemplo, en los estados del sur se estaba colocando una vía de este tipo). Hay una versión que los ingenieros rusos Pavel Melnikov y Nikolai Kraft propusieron tal ancho. Es cierto que trajeron la idea, muy probablemente, de los mismos EE. UU., Donde visitaron la víspera del inicio de la implementación. proyecto ruso. Según los rumores, el aspecto militar también influyó en la elección del calibre: un calibre diferente al europeo dificultaría que el supuesto enemigo suministrara tropas en caso de una invasión del territorio ruso. Es cierto que los investigadores no encontraron evidencia histórica para esta versión.
Se construyeron 34 estaciones en la línea Petersburgo-Moscú. Los edificios de las ciudades capitales (las actuales estaciones de Moscú y Leningrado) fueron diseñados por el arquitecto Konstantin Ton. Por cierto, Konstantin Ton, el arquitecto de la corte de Nicolás I, fue el autor de numerosos proyectos en varias ciudades de Rusia, pero su principal creación fue la Catedral de Cristo Salvador en Moscú. Según los testigos de la época, Ton era un verdadero alemán: extremadamente serio, realmente no le gustaba todo tipo de exageraciones y charlas ociosas, era un hombre de acción. En 1847, se dedicó a construir la estación del ferrocarril Nikolaevskaya en San Petersburgo y le encomendaron Moscú. Por cierto, la primera estación de tren en Rusia, Tsarskoselsky, también se construyó de acuerdo con su proyecto.
El arquitecto decidió completar los 651 kilómetros de la carretera como un solo conjunto. Para esto, en particular, los extremos de la carretera debían "rodearse" con edificios similares. Incluso hoy parecen casi iguales: dos pisos, con torres idénticas. El tono utilizó los motivos de los ayuntamientos de las ciudades de Europa occidental, donde la torre del reloj indica la dirección de la entrada principal. Cierto, meticulosos expertos en arquitectura señalan que todavía hay diferencias en las estaciones. Entonces, la fachada de la estación en San Petersburgo es más ancha por dos pares de ventanas (la capital, después de todo), mientras que la torre es más sobria y es, por así decirlo, una continuación de la torre del Almirantazgo y la torre del Ciudad Duma. Por cierto, el conjunto en Moscú en la plaza Kalanchevskaya quedó sin terminar. Según el plan de Ton, se construirían dos edificios en la estación: uno, para la aduana (se construyó), el otro, viviendas para trabajadores de la carretera (ahora, el vestíbulo de la estación de metro).
Primero nueva manera Los militares probaron el viaje de San Petersburgo a Moscú: el tren con ellos se trasladó a su destino el 28 de agosto de 1851. Dos días después, un tren imperial de 9 vagones partió hacia Moscú. La inauguración oficial de la carretera San Petersburgo-Moscú se produjo el 13 de noviembre: a las 11.15 horas partió un tren de 6 vagones, ya las 9.00 horas del día siguiente llegó a la ciudad, cubriendo el trayecto en 21 horas y 45 minutos. . Así, el tiempo de viaje gracias a la "pieza de hierro" se redujo por un factor de tres.
Los trenes de esa época eran significativamente diferentes de los modernos. La madera se utilizó como combustible. Debido a esto, cada tren de pasajeros constaba de una locomotora de vapor y un ténder, un vagón especial diseñado para transportar combustible para la locomotora. El tren tenía un vagón de equipajes y cinco vagones de pasajeros. Al principio, en invierno, se usaban estufas especiales para calentar a los viajeros, que eran cajas de metal llenas de ladrillos calientes. Los trenes se movían a una velocidad de 40 kilómetros por hora y originalmente no estaban equipados con cabinas para los conductores (los trenes estaban equipados con ellas solo en la década de 1860). Desde los primeros años de funcionamiento del ferrocarril, la comunicación telegráfica fue el medio de regular el movimiento de los trenes.
La seguridad en los primeros ferrocarriles la proporcionaban señales sonoras: campanas, silbatos, organillo musical. Se utilizaron banderas de mano, discos rojos y verdes y semáforos como señales visuales. Inicialmente, todas las flechas en el ferrocarril tenían traducción manual. Por cierto, el primer sistema doméstico para cambiar flechas y dar señales, desarrollado por un científico, especialista en el campo de la señalización Yakov Gordeenko, se utilizó en 1885 en la estación Sablino. Su desarrollo ganó un premio en la Exposición Mundial de 1900 en París.
Cuando el novelista Akunin le dijo a LiveJournal hace mucho tiempo que en Rusia realmente no se inventó nada, le escribí que incluso los interruptores de ferrocarril se inventaron en Rusia, pero él no reaccionó, atrapado por la idea de que Rusia no le había dado nada al mundo. .
El ferrocarril Nikolaevskaya (hasta 1855 - Petersburgo-Moscú, desde 1923 pasó a llamarse Oktyabrskaya) - construido en mediados del siglo XIX siglo para proporcionar la comunicación ferroviaria entre San Petersburgo y Moscú. El movimiento se abrió en 1851. La carretera Nikolaev se convirtió en el primer ferrocarril estatal de doble vía en el Imperio Ruso y sentó las bases para la creación de una red ferroviaria nacional en el estado. La longitud del camino era de 645 km (604 verstas).
En Rusia, la operación de los ferrocarriles comenzó en finales del XVIII siglo en empresas industriales y grandes obras de construcción. El primer ferrocarril con tracción de locomotora se inauguró en 1834 en la planta metalúrgica Nizhny Tagil de los Demidov. Utilizó las primeras locomotoras de vapor rusas, fabricadas por el padre y el hijo Cherepanovs.
La aparición de los ferrocarriles públicos se debió al desarrollo de la industria y el comercio. El primer ferrocarril público a vapor del mundo se construyó en Inglaterra en 1825. Los ferrocarriles de esa época, en comparación con otros tipos de medios de comunicación, tenían la ventaja de aumentar significativamente la velocidad de entrega de mercancías y pasajeros, reduciendo el costo. servicios de transporte, mayor comodidad para los pasajeros en relación con otros transportes terrestres. En 1826, el Ministerio de Ferrocarriles discutió por primera vez una serie de propuestas para la construcción de vías férreas en Rusia y las rechazó, señalando la dificultad de mantenerlas en horario de invierno. En 1830, un profesor de la Universidad de San Petersburgo, Shcheglov, en su artículo justificó la construcción de una carretera de hierro fundido San Petersburgo - Tver para la conexión más corta entre la capital y la cuenca del Volga. Unos años más tarde, en 1835, el ingeniero y empresario austríaco Gerstner encuentro personal con el emperador Nicolás I propuso construir un ferrocarril de San Petersburgo a Moscú, antes de eso había construido una pequeña carretera experimental para estudiar su funcionamiento en condiciones invernales. Sobre este tema, se creó una comisión que permitió a Gerstner construir una pequeña carretera Tsarskoye Selo. En 1837 se puso en funcionamiento y se convirtió en el primer ferrocarril público de Rusia. La carretera mostró la posibilidad de uso de ferrocarriles durante todo el año en el clima ruso.
La construcción del ferrocarril comenzó en 1843. La línea se construyó en doble vía, con un ancho de vía de 1524 mm (5 pies), que luego se convirtió en estándar en los ferrocarriles rusos. La carretera Tsarskoye Selo que existía en ese momento tenía un ancho de vía de 1829 mm (6 pies), mientras que la carretera Varsovia-Viena en construcción tenía un ancho de vía de 1435 mm, como en algunos países europeos.
La dirección del norte supervisó la construcción desde Chudovo y la del sur desde Vyshny Volochek; más tarde de Tver. Las direcciones se dividieron en secciones de 50 a 60 km y, a su vez, a una distancia de 10 a 12 km. grandes puentes, las estaciones de ferrocarril y las grandes estaciones se asignaron a obras de construcción independientes. Todas las secciones estaban dirigidas por ingenieros ferroviarios. Todos los objetos de la línea fueron construidos de forma contractual. Los contratos de obra se celebraban directamente con la Dirección General de Ferrocarriles y Edificios Públicos. Según los contratos, los contratistas no estaban subordinados a los jefes de departamento, quienes no podían controlar a los contratistas en materia laboral y de salarios de los trabajadores.
Los contratistas contrataron tanto siervos como siervos estatales para el trabajo. Los contratos entre el contratista y el terrateniente se celebraron sin la participación legal de los siervos. Tenían que dar parte del dinero que ganaban al terrateniente como cuotas. El campesino estatal concluyó el contrato por su cuenta, pero debido al analfabetismo masivo, a menudo no podía leerlo y tomó la palabra del agente. La mayoría de los constructores fueron contratados para el período del 1 de mayo (13) al 1 de noviembre (13), pero también hubo una contratación diaria. A veces se trabajaba en invierno. Los trabajadores vivían en chozas o piraguas, con menos frecuencia en barracones. La jornada de trabajo duró todas las horas del día, a la mitad del día hubo un descanso de dos horas para almorzar y descansar. En movimiento de tierras, las tasas de producción alcanzaron los 9,2 m³ de suelo por día, junto con su movimiento en cierta distancia. Los contratos no incluyeron salarios, se determinó en el acto para cada artel, según su especialidad. En caso de enfermedad, se descontaban al trabajador 15 kopeks diarios para alimentación y 5 kopeks para enfermería. En todos los casos de deducciones salariales (enfermedad, multa, ausencia del trabajo, incumplimiento de la norma), los trabajadores eran responsables entre sí con responsabilidad mutua: el dinero se deducía de las ganancias de todo el artel. Un trabajador, dependiendo del trabajo realizado, podía ganar de 17 a 35 rublos por temporada con comidas gratis.
El mayor número de trabajadores eran excavadores, que anualmente llegaban a 40.000 personas en el sitio de construcción. La tierra era movida por trabajadores en carretillas o caballos en carretas. Además, según el proyecto de P. P. Melnikov, se fabricaron 465 "vagones volquete" sobre rieles para tracción de caballos. Para ellos se fabricaron 10 mil rieles con una longitud de 3,7 a 5,6 metros. Para la mecanización de los trabajos se adquirieron a EE.UU. 4 apiladoras a vapor y 4 excavadoras a vapor sobre raíles. Todo el equipo se transfirió a los contratistas de forma gratuita para uso temporal. Se utilizaron excavadoras desde el 1 (13) de julio de 1845 hasta el 15 (27) de diciembre de 1847 entre Lykoshino y Berezaya en la construcción de excavaciones. La excavadora, cuando trabajaba sin averías, produjo hasta 1000 m³ de suelo en 12 horas, la producción promedio fue de 500 m³. En 1848, Demidov compró excavadoras y las utilizó en los Urales para trabajos de sobrecarga.
Hace 170 años, comenzó uno de los proyectos de construcción más grandes en la historia de Rusia: el ferrocarril entre el norte y capitales del sur. En abril de 1843, expediciones topográficas partieron hacia densos bosques y pantanos impenetrables para delinear la ruta de la futura carretera. A petición del rey, tenía que ser lo más recto posible, independientemente del terreno. ¿Quién hubiera pensado en qué se convertiría este capricho en el siglo XXI? La línea más antigua, construida en un país feudal, resultó ser casi la única adecuada para organizar el tráfico de alta velocidad, debido a la ausencia de curvas (en otros países, se construyen rutas especiales para este propósito).
La historia de la construcción es muy interesante, puedes leerla, en particular,. En general, todo fue muy típico: tuvimos que pedir dinero prestado para la construcción, incl. y en el extranjero, también tuvieron que comprar rieles, locomotoras de vapor, vagones, se encargaron ingenieros de América. Los contratistas en el sitio de construcción robaron descaradamente, las condiciones para los trabajadores de las excavadoras eran de trabajo duro, la gente moría como moscas de escorbuto, fiebre tifoidea, disentería. Todos, probablemente, desde la infancia conocen las líneas de N.A. Nekrasov:
Camino recto: los montículos son angostos,
Postes, rieles, puentes.
PERO en lados-después todos huesos rusos...
¡Cuantos de ellos! Vanya, ¿sabes?
Sea como fuere, a fines de 1851 se construyó y puso en funcionamiento la carretera, nombrándose "Nikolaevskaya" en honor al emperador. Se convirtió en el orgullo de la entonces Rusia. Alrededor de 1862, se hizo un álbum de fotos especial, en el que se puede ver esta carretera casi en su forma original. Estas son solo algunas de las imágenes (autor - Joseph Goffert). Califique la calidad!
El famoso puente Verebinsky: 
Una alta resolución
Debido a la gran barranca, fue necesario construir un puente con una fuerte pendiente, era una parte muy desagradable de la ruta: los trenes tenían que ser arrastrados cuesta arriba por dos locomotoras, y cuesta abajo muchas veces aceleraban tanto que rebasaban el estación. En 1876, los ferroviarios se dieron por vencidos y decidieron construir un gran desvío (17 km de largo), por lo que se violó la línea recta ideal de la carretera en el mapa. Luego surgió una broma de que el dedo del zar Nikolai cayó debajo de un lápiz cuando estaba dibujando una línea a lo largo de una regla. Recién en 2001 fue posible restaurar el puente en su lugar original y, en consecuencia, la rectitud del camino.
Por cierto, en el pedestal del monumento a Nicolás I en San Petersburgo hay una escena en la que se lo representa en el puente Verebinsky (imagen de Wiki):
Depósito en Tver: 
Estación de tren 4 clase Burga: 
Una alta resolución
Puente sobre el río Slavyanka. Un tren como parte de una locomotora de vapor de la serie G: 
El 8 de junio de 1843, comenzó uno de los proyectos de construcción más grandes del siglo XIX: la construcción del ferrocarril Nikolaev, que conectaba las dos capitales: Moscú y San Petersburgo. Este camino en 1923 pasó a llamarse Oktyabrskaya. La construcción de la carretera punto de retorno en la historia ferroviaria de Rusia.
Inicio de la construcción
La carretera Nikolaevskaya se construyó para conectar Moscú y San Petersburgo con una vía férrea: dos las ciudades más grandes Imperio ruso. La carretera atravesaba el territorio de muchas provincias; por ejemplo, las provincias de Novgorod y Tver también se conectaron gracias a la construcción de una nueva carretera. nuevo camino se construyó de acuerdo con las últimas innovaciones técnicas: era de doble vía, no había tales carreteras en Rusia en ese momento.
Desde su fundación en 1703, San Petersburgo se ha ido convirtiendo en la ciudad más grande del Imperio Ruso en términos de población, convirtiéndose en el centro de comercio más importante. Las crecientes necesidades de una población creciente en el siglo XVIII llevan a la creación de diversas vías de comunicación entre la capital y el resto del país: canales de navegación que conectaban la cuenca mar Báltico con la cuenca del Volga y la piscina mar Blanco; carretera metropolitana entre Moscú y San Petersburgo; Carretera de grava de Moscú.
Pero esto no fue suficiente para la ciudad en crecimiento. Por lo tanto, en 1830, un profesor de la Universidad de San Petersburgo, Shcheglov, propuso y justificó la construcción de un ferrocarril de hierro fundido San Petersburgo - Tver para la conexión más corta entre la capital y la cuenca del Volga. Más tarde, en 1835, el austríaco Gerstner, ingeniero y empresario, propuso la construcción de un ferrocarril de Moscú a San Petersburgo. Se creó una comisión que rechazó la propuesta del austriaco, pero le recomendó construir un pequeño ferrocarril experimental para estudiar su funcionamiento en condiciones invernales.
Después de eso, avanzaron varias opciones la creación de una conexión ferroviaria entre San Petersburgo y Moscú, pero todo fue rechazado, hasta que en marzo de 1841 Nicolás I ordenó la creación de una comisión para redactar un proyecto de ferrocarril entre San Petersburgo y Moscú, encabezada por A. Kh. Benckendorff. A pesar de que el proyecto presentado por la comisión en septiembre de 1841 no fue aprobado por el comité de ministros, el emperador abogó por la construcción de la carretera.
¿Quién construyó el camino?
A fines de abril de 1843, la ruta fue mapeada, aprobada y aceptada para su gestión. Paralelamente al trazado, se realizó un estudio de dos posibles rutas para la construcción de la carretera: la directa San Petersburgo - Moscú y la ruta San Petersburgo - Novgorod - Vyshny Volochek - Moscú. La ruta con escala a Novgorod fue 30 kilómetros más larga y costó un 17,5% más que la opción directa. Esta opción tenía una ventaja: grandes volúmenes de transporte de carga. Las opiniones de altos funcionarios del gobierno que formaban parte del Comité Interdepartamental Especial estaban divididas sobre la ruta. Esta contradicción fue resuelta por la opinión de Nicolás I, quien se puso del lado de la vía directa.
La construcción de la carretera comenzó el 8 de junio de 1843. La línea se dividió en dos direcciones, delimitadas en la región de Bologoye: Norte y Sur, encabezadas por P. P. Melnikov y N. O. Kraft, respectivamente. Cada dirección se dividió en secciones de 50 a 60 kilómetros y, a su vez, a una distancia de 10 a 12 kilómetros. Estaciones, grandes puentes fueron asignados a sitios de construcción independientes separados. Todos los objetos fueron construidos bajo contratos, que se celebraron directamente con la Dirección General de Ferrocarriles y Edificios Públicos.
Los contratistas contrataron trabajadores tanto de siervos como de campesinos estatales. Las condiciones de trabajo, sin embargo, eran pésimas. Los estadistas firmaron los contratos ellos mismos, pero debido al hecho de que la mayoría de ellos no sabía leer, tuvieron que tomar la palabra de los agentes. Los siervos, en cambio, no tenían derecho a la participación legal en la celebración del contrato, que era firmado por los terratenientes y contratistas. Los campesinos tenían que vivir en chozas y piraguas, y del dinero que ganaban recibían sólo una parte, ya que tenían que pagar cuotas a los terratenientes. La jornada de trabajo se prolongó desde el amanecer hasta el anochecer con un descanso de dos horas para el almuerzo y el descanso. Por enfermedad, incomparecencia, incumplimiento de la norma, los trabajadores debían pagar multas en el principio de responsabilidad mutua, es decir, todos sufrían por culpa de uno. En total, los constructores podían ganar entre 17 y 35 rublos por temporada, según el trabajo realizado.
La mayoría de los trabajadores eran excavadores, que anualmente eran unas 40 mil personas en el sitio de construcción. Acarreaban la tierra en carretillas o carretas tiradas por caballos. Además, 465 "vagones de excavación" tirados por caballos diseñados por P. P. Melnikov, cuatro apiladores de vapor y cuatro excavadoras de vapor montadas sobre rieles participaron en el movimiento de tierras. Paralelamente al movimiento de tierras, se llevó a cabo la construcción de edificios y estructuras.
La construcción del ferrocarril, estimada originalmente en 43 millones de rublos, le costó al estado 67 millones, lo que representa casi un tercio del presupuesto anual del Imperio Ruso en 1842.
Apertura de movimiento
Del 14 al 16 de agosto de 1851, antes de la apertura oficial del movimiento, se transportaron a Moscú a lo largo del ferrocarril Nikolaev en nueve trenes. Dos días después, el 18 de agosto de 1851, el tren real también partió hacia Moscú, que demoró un total de 19 horas en el camino.
La inauguración oficial del ferrocarril tuvo lugar el 1 de noviembre de 1851, estuvo marcada por el lanzamiento del "tren nacional", que constaba de seis vagones.
Más destino
Después de la muerte del emperador, el ferrocarril recibió el nombre de "Nikolaevskaya". Se vendió a la propiedad de la Sociedad Principal de Ferrocarriles Rusos por un período hasta 1952, pero se compró en 1894. Al mismo tiempo, se le adjuntaron las líneas Portovaya, Novotorzhskaya y Rzhevsko-Vyazemskaya.
Con el tiempo, el número de vagones en el tren aumentó - a finales del siglo XIX siglo, ya había 11 vagones en trenes de pasajeros y 50 en trenes de mercancías.
Camino inusual
El ancho de vía en Rusia es un poco más ancho de lo habitual en Europa. Anteriormente, el ferrocarril entre Moscú y San Petersburgo tenía una curva curvilínea entre Okulovka y Malaya Vishera. Según la leyenda, el propio emperador Nicolás I dibujó una línea recta desde San Petersburgo hasta Moscú, y el motivo de la curvatura fue un lápiz que rodeaba el dedo del emperador. Aunque la verdadera razón radica en el desnivel, que impedía que locomotoras de baja potencia tiraran del tren. Por lo tanto, se creó la curva. También es interesante que todos los trenes correo estuvieran custodiados inicialmente por un convoy a caballo a lo largo de la vía férrea.
Cabe señalar que la vía, construida en el siglo XIX, resultó ser una de las pocas aptas para el paso de trenes de alta velocidad en la actualidad, debido a su rectitud. Pero tal calidad se logró a un precio difícil durante siglos. La construcción del ferrocarril Nikolaev, por supuesto, marcó nueva era en el negocio ferroviario del país. Pero las necesidades de la gran ciudad provocaron grandes pérdidas, y en ese momento pocas personas pensaron en ello.
Ekaterina Baleva
La construcción del primer ferrocarril en Rusia es un fenómeno histórico. ¿En qué creía la gente de Nikolaev Rusia y qué temían cuando se erigió una estructura grandiosa ante sus ojos, conectando las capitales? Para el 174 aniversario del lanzamiento del tráfico en el ferrocarril Nikolaev, recordemos las leyendas que lo rodean.
El famoso "dedo del emperador".
Quizás uno de los más leyendas famosas, asociado con el ferrocarril Nikolaev (y ahora el de octubre), es una leyenda sobre una curva extraña en la línea principal en el área de las estaciones Verebye y Oksochi, el llamado desvío Verebinsky. Según la leyenda, al planificar la ruta del camino, el emperador Nicolás I dibujó una línea recta en el mapa entre Moscú y San Petersburgo. Y en el lugar donde se construyó el desvío de Verebyinsky (que, sin embargo, se enderezó hace unos años), se obtuvo una curva inusual para una línea recta, porque el lápiz del emperador rodeó su dedo. Los constructores ejecutivos no se atrevieron a desobedecer el plan más alto y lo construyeron exactamente de acuerdo con el esquema. La gente llamó a este lugar “el dedo del emperador”.
Esta es una leyenda, aunque hermosa, pero no resiste el escrutinio. El ingeniero Melnikov, uno de los autores del proyecto del Ferrocarril San Petersburgo-Moscú, escribió en sus escritos que en ese lugar hay una diferencia significativa de perfil, lo que dificultaba el paso de trenes con locomotoras de vapor de baja potencia en aquellos días. , que tenía baja tracción. Para superar la elevación, era necesario enganchar una locomotora adicional o desacoplar el tren en varias partes. Para eliminar las molestias, se construyó un desvío del barranco Verebinsky, gracias al cual el perfil longitudinal de la pista se volvió un poco más suave.
noción del diablo
Hay muchos rumores de que durante mucho tiempo ni siquiera se atrevieron a sentarse en el primer tren, y mucho menos a ir. Un incomprensible, enorme coloso, no se sabe como se movía a una velocidad terrible, rugiendo furiosamente y soltando nubes de humo, nada más que como era controlado Espíritu maligno: los demonios pusieron las ruedas en movimiento, y su líder condujo el tren. Para controlar y tranquilizar a la población, los primeros en subir al tren fueron... presos. Y solo entonces, asegurándose de que el tren viaja exactamente a lo largo de las vías establecidas y puede detenerse por sí solo, los primeros pasajeros "oficiales" lo abordaron, con el emperador a la cabeza.
Un hecho interesante es que no solo los campesinos con poca educación desconfiaban de la novedad de Nicolás I. Las personas educadas que entendieron la estructura de la locomotora de vapor también fueron quienes vieron en nueva tecnología solamente lados negativos. Por ejemplo, Herzen, declaró públicamente que la línea de acero es necesaria solo para que en Moscú se enteraran un par de días más rápido de qué otros libros había prohibido el gobierno.
equitación rusa
Causó la risa universal historia de broma, pasó de boca en boca, sobre cómo el soberano-emperador barrió por primera vez a lo largo del nuevo ferrocarril. Un bromista desconocido inventó que el zar-sacerdote, incapaz de soportarlo hasta el final de la construcción, ordenó poner su carruaje tirado por caballos con ruedas en las vías del tren. No hace falta decir que los caballos permanecieron en arnés. De manera similar, el emperador Nicolás I supuestamente llegó de San Petersburgo a la siguiente estación y, satisfecho, aterrizó en ella. "¡Buen trabajo!" - supuestamente dijo el soberano satisfecho, pero sin embargo siguió su camino de regreso por el pavimento.
Nicolás asustado I
Otra leyenda sobre el incidente que le sucedió a Nicolás I durante un viaje de familiarización a lo largo de la nueva línea de acero. Tan pronto como se construyó la carretera, el soberano recorrió inmediatamente toda su longitud desde San Petersburgo hasta Moscú, para aceptar el trabajo. Pero al llegar al puente Verebyinsky, el tren se detuvo para enganchar una segunda locomotora con el fin de superar una larga subida. Al ver el hermoso puente él mismo (y, como hoy, era muy largo y alto, 590 metros de largo con una altura de apoyo de 53 metros), el zar-padre supuestamente tenía mucho miedo de montar en la parte superior, sin confiar en la confiabilidad de la estructura. . Inmediatamente ordenó conducir un tren vacío a lo largo del puente Verebyinsky, y él mismo cruzó por la parte inferior con su séquito, aunque estaba convencido de la fuerza del puente, después de lo cual continuó su camino.
La primera versión del puente Verebyinsky fue diseñada por el arquitecto D. I. Zhuravsky. Por cierto, es el Puente Verebinsky el que está representado en uno de los cuatro bajorrelieves ubicados en el monumento a Nicolás I en la Plaza de San Isaac en San Petersburgo. Además, no en vano se representa la escena en la que el emperador Nicolás I con toda la comisión no viaja en tren, sino que por alguna razón se encuentra en el fondo del barranco Verebyinsky, mirando un tren vacío que pasa por el puente.
rieles pintados
Otro incidente divertido también ocurrió durante el recorrido de inspección de la carretera recién construida. En uno de los lances, el tren inesperadamente... encajonado. La razón de tal oportunidad provino de una excesiva diligencia y servilismo. individuos. La carretera se construyó durante mucho tiempo, casi diez años, durante los cuales las vías colocadas en algunos tramos tuvieron tiempo de oxidarse por completo. un caso especial, se espera la visita del propio emperador, e incluso con un cheque, ¿cómo mostrarle una economía oxidada? Después de consultar, decidieron pintarlos apresuradamente con pintura ordinaria, pero los mismos trabajadores excesivamente ejecutivos los pintaron no solo desde los lados, sino también desde arriba. Como de costumbre, las pinturas no escatimaron, manchando desde el corazón, e incluso en el último momento. Habiendo entrado en el área pintada, el personal imperial inmediatamente encajonó en esa área. Tuve que desembarcar a los pasajeros de los vagones, aligerar la composición, verter arena debajo de las enormes ruedas y empujar manualmente el tren más allá, hacia el área sin pintar.
Ferrocarril en el arte popular
El grandioso edificio no podía sino entrar en folklore. Sí, folklore, la construcción de la Carretera de Octubre incluso afectó a la poesía rusa. "¡Estación Berezaika, gente, salgan!" - y hoy se condena a los pasajeros de los trenes eléctricos, incluso a los que nunca han pasado por el Pasillo Principal del OKT, tan firmemente recordado este proverbio desde hace más de siglo y medio.
Dicen que el nuevo ferrocarril en la primera vez después de la construcción fue verdaderamente musical: en aras de la seguridad de los pasajeros y las personas que viven en los asentamientos de la estación, se utilizaron varias señales de sonido en el ferrocarril Nikolaevskaya: silbatos, campanas e ... incluso zanfonas musicales. Como señalización visual se utilizaron discos rojos y verdes, banderas de mano, semáforos de una y dos alas, así como un telégrafo óptico.
No solo los recuerdos alegres de la construcción y los primeros años de funcionamiento del ferrocarril San Petersburgo-Moscú han sobrevivido hasta el día de hoy. Con franqueza inmediata, Nekrasov habló de la nueva instalación:
Camino recto: los montículos son angostos,
Postes, rieles, puentes.
Y por los lados, todos los huesos son rusos...
¡Cuantos de ellos! ¿Lo sabías?
Después de leer estas líneas, percibes los números de una manera completamente diferente: el costo de un kilómetro de la carretera fue de 100 400 rublos, cantidad total los costos de construcción, en 1851 alcanzaron los 64.664.751 rublos. A lo largo de la carretera Nikolaev, se construyeron 278 estructuras artificiales, incluidos 19 pasos elevados, 69 de piedra y hierro fundido. alcantarillas y 184 puentes.
Competiciones entre estaciones de tren de dos capitales
Hay motivos irrefutables para el hecho de que es posible juzgar la eterna rivalidad entre Moscú y San Petersburgo por las estaciones. Inicialmente, todo comenzó con la idea del arquitecto Ton, quien decidió construir toda la longitud de la calle como un conjunto único, como un gran espacio en longitud. Por simetría, ambos lados de la carretera están limitados por edificios casi idénticos: las estaciones de Moscú y Leningradsky. Casi idéntico, porque a pesar de la similitud inicial, la fachada de la estación de tren de Moscú es dos ventanas más ancha: ¡la capital, después de todo! Pero la torre que corona la estación de enfrente es más modesta, como una discreta réplica de las verticales dominantes de Nevsky Prospekt, la torre de la City Duma y la aguja del Almirantazgo. En Moscú, la estación está decorada con encajes barrocos como recuerdo de la decoración de Bartolomeo Rastrelli en San Petersburgo. En San Petersburgo, entre los dos arcos que decoran las aberturas de las ventanas, una especie de "peso" colgaba desde arriba, que era contraste a saber, la arquitectura de Moscú del siglo XVII. Tales son las imperceptibles, ya la vez significativas diferencias entre las estaciones de ambas capitales.
Y, aunque San Petersburgo ha perdido su estatus de capital durante casi 100 años, la distancia en el ferrocarril Nikolaevskaya todavía se mide desde la Plaza Znamenskaya (Plaza Vosstaniya).
Estación de tren Moskovsky en San Petersburgo
Estación de tren Leningradsky (Nikolaevsky) en Moscú
Diferencias en el ancho del ancho de vía europeo y ruso.
Otra leyenda es más como una anécdota histórica, pero, como saben, en cada broma hay solo una fracción de broma. Cuando se estaba decidiendo la cuestión de construir una carretera, decidieron no copiar ciegamente lo establecido normas europeas, no "medir con un arshin común", sino abordar este proceso "creativamente". Obviamente, cuanto más ancha sea la pista, mayor será la estabilidad de los autos, mayor será su capacidad de carga, en teoría, es posible aumentar significativamente la velocidad, aunque pocas personas pensaron en este factor en esos años. Pero cuánto más ancho construir es una pregunta que, como siempre, requiere la más alta aprobación. Habiéndose reunido en la próxima reunión, se informó al rey sobre el dilema, con la pregunta: "¿Cuánto debería hacerse la vía más ancha que en Europa?" El emperador, sin entender la pregunta, respondió de la manera habitual: "¿En el quinto más ancho?". Además, para averiguar la longitud de las pertenencias personales más altas, se atrajo al médico personal del emperador, después de lo cual el trabajo comenzó a hervir con nueva fuerza. Otra versión de la leyenda dice que la idea supuestamente fue propuesta por el propio emperador, como una medida efectiva para obstaculizar los ataques. tropas extranjeras. Vale la pena señalar que la medida resultó ser realmente efectiva y la necesidad de reemplazar los bogies de los vagones frenó significativamente la guerra relámpago fascista al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.
