"MINISTY OF TRANSPORT OF RUSSIA DEPARTMENT OF AIR TRANSPORT MANUAL FÖR ANVÄNDNING AV AN-24 (AN-24RV) AIRCRAFT För närvarande ..."

-- [ Sida 1 ] --

RYSSLANDS TRANSPORTMINISTERIE

LUFTTRANSPORTAVDELNING

FÖRVALTNING

DRIFT

FLYGPLAN AN-24 (AN-24RV)

Till denna flyghandbok för flygplanet An-24 (An-24RV).

ändringar nr 1-33, 35 infördes.

Alla villkor och enheter är i enlighet med

med giltiga GOST.

Implementera ledaren

DLS GS GA MT RF

Tarshin Yu.P.

Tillägg nr 6 till flyghandboken för AN-24-flygplanet (utgåvor av 1995).

När detta tillägg träder i kraft är det nödvändigt:

RLE-blad av listan över giltiga sidor 7-8, Innehåll s. 15-16, 2. s. 3-4, 2. P.

5-6, 4. P. 1-2 ta bort och ersätt med de medföljande.

Infoga nya ark med 4 sidor. 12a-b, 4. Sidor. 12c.

Godkänd av UGNBP FAS i Ryssland den 8 april 1999 Tillägg nr 5 till flyghandboken för flygplanet AN-24 (AN-24RV) (1995 års utgåvor) Tillägg nr 5 till flyghandboken för flygplanen för An-24 flygplan , 1995 års upplaga.

Angående driften av flygplanet med F20 / 27H1C-M3 uppladdningsbara batterier.

Med kvittot av denna ändring RLE-ark med sidorna 7. Sida. 92 och 7. sid. 95 ersätt med de medföljande.

Godkänd av UGNBP FAS i Ryssland den 30 mars 1999 Tillägg nr 4 till flyghandboken för flygplanet AN-24 (AN-24RV) (1995 års upplaga) Tillägg nr 4 till flyghandboken för An-24 flygplan, 1995 års upplaga

Om användningen av ILS och VOR Navigation Systems.

Med mottagandet av detta tillägg, RLE-bladen 2. Sidor. 5-6,7. P. 149-150,7. P. 155-156 ersätt med bifogade.

Godkänd av UGNBP FAS i Ryssland. Ändring nr 1, 2, 3 till flyghandboken för flygplanet AN-24 (utgåvor av 1995). Ändring nr 1 (godkänd den 13.11.97).

På frågan om att förtydliga texten i punkt 3 i underavsnitt 7.1.c. (7.S. 24).

ÄNDRING nr 2 (godkänd 24.03.97) om tillämpningen av texten i underavsnitt 4.6.4. "Inflygning och landning av ett flygplan med två motorer i drift med en fast maximal bränsletömning av PRT-24-systemet på en av motorerna" (4. s. 14).

ÄNDRINGSFÖRSLAG nr 3 (godkänd den 17.10.97 i följande frågor:

RV-5-rattinställningar under landningsinflygning (4.P. 10, Appendix 4.P.

Förtydligande av texten i klausul 9 om karaktären på fel i "Lista över tillåtna fel och funktionsfel" (bilaga 2. Sida 10);

Rättelse av tryckfel gjorda under omtrycket (7.P.7. 7.P. 125).

An-24 (An-24RV)

FLYGMANUAL

Inledning Avsnitt 1. ALLMÄN INFORMATION Avsnitt 2. DRIFTSBEGRÄNSNINGAR Avsnitt 3. KONTROLLERA FLYGFLYGPLAN Sektion4. FLYGPRESTANDA Avsnitt 5. SPECIELLA FALL UNDER FLYGNING Avsnitt 6. FLYGFARTENS KARAKTERISTIKA Avsnitt 7. ANVÄNDNING AV FLYGPLANSSYSTEM Avsnitt 8. FLYGFUNKTIONER FÖR AN-24RV-FLYGFLYG.

Applikationer:

1. Instruktioner för lastning och centrering av flygplanet An-24 (An-24RV).

2. Lista över tillåtna fel och funktionsfel i An-24 (An-24RV)-flygplanet med vilka det är tillåtet att slutföra flygningen till hemflygplatsen

3. Blad över besättningens kontrollinspektion av flygplanet An-24 (An-24RV)

4. Besättningens checklista för flygplanet An-24 (An-24RV).

- & nbsp– & nbsp–

1. ALLMÄN INFORMATION

1.1. Flygplanets destination

1.2. Grundläggande geometriska data för flygplanet ………………………………… .. 3

1.3. Grundläggande flygdata

2. DRIFTSGRÄNSER

2.1. Viktbegränsningar

2.6. Andra restriktioner

3. KONTROLLERA ATT FLYGPLANEN är REDO FÖR FLYG

3.1. Generella instruktioner

3.2. Flygplansinspektion och systemkontroll före flygning

4. FLYGNINGENS PRESTANDA

4.1. Förbereder för taxi och taxi

4.2.1. Start från bromsarna

4.2.2. Start med ett kort stopp på banan ……………………………… 8 4.2.3. Funktioner för start med sidvind

4.2.4. Start med bullerreducering på marken (vid civila flygfält där bullerrestriktioner är satta)

4.2.5. Drag av start på natten ... ....... ………………………………………………… ……… 8b

4.3. Klättra

4.4. Flyg längs rutten ………………………………………………………… ............ 9

4.5. Minska ………………………………………………………………………… ................ 9

4.6 Inflygning och landning

4.6.1. Närma sig

4.6.2. Eliminering av laterala avvikelser från banans axel under landningsinflygning ... .... 12 4.6.3. Landning

4.6.5. Egenskaper med att landa i sidvind ……………………………………………………………………………………………………………………… 15 4.6 .6. Funktioner för att landa på natten

4.7. Fel vid landning i hög hastighet (höghastighets "get") ........... 16

4.8. Gå runt

FLYGMANUAL

4.9. Taxi in på parkeringen och stoppa motorerna ………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………… 18

4.10 Flygplatsers egenskaper

4.11 Egenskaper för flygplansdrift vid höga lufttemperaturer och på flygplatser på hög höjd ................................... ........... 26

5. SPECIELLA FLYGFALL

5.1. Motorfel

5.1.3. Motorfel vid start ....... …………………………………………………………. 5 5.1.4. Motorfel i stigningen

5.1.5. Motorfel under flygning ………………………………… .12 5.1.6. Motorfel under planering före landning ……………………… ..14 5.1.7. Inflygning och landning med en motor ur funktion …………………. 15 5.1.8. Omgång med en defekt motor ………………………… ... 17 5.1.9. Landning med asymmetrisk motorkraft vid lågt gaspådrag ... 18 5.1.10. Stoppa och starta motorn under flygning ………………………………………… 18

5.2. Brand på planet

5.2.1. Brand i gondolfacken på AI-24-motorer ………………………………………………………………………………………………… .... 21 5.2 .2. Brand inuti AI-24-motorn

5.2.3. Brand i vingfack

5.2.4. Brand i flygplanshytter och bagagerum ………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… än eller än eller bättre än ………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………… 24 5.2.5. Brand på marken

5.3. Trycksänkning av hytten

5.4. Nödsänkning ………………………………………………………………. 26

5.8. Landning av ett flygplan med felaktigt landningsställ ......................................... ............................ 43

5.9. Besättningens agerande under isläggning av flygplan ……………………………… ... 45

5.10. Funktioner för att styra ett flygplan med isbrytare på stabilisatorn ........ 50

5.12. Besättningens åtgärder vid spontan avböjning av skevroder eller rodertrim till ytterläget under flygning med autopiloten inaktiverad ……………………………………………………………………… ………………………………… 53

5.14. Flygplans beteende nära kritiska anfallsvinklar ………………… 54

5.15. Besättningens åtgärder vid stopp av två motorer under flygning ………… .. 57

- & nbsp– & nbsp–

5.17. Avbrytande av start av andra skäl än motorbortfall ... 60

5.18. Misslyckande med två konstgjorda horisonter under flygning ………………………………………………… 60

6. SPECIFIKATIONER FÖR FLYGPLAN

6.1.2. Den mest fördelaktiga flyghöjden

6.1.3. Beräkning av bränslepåfyllning

6.2. Startegenskaper ………………………………………………………… .... 13

6.3. Klätterläge

6.4. Flygegenskaper längs rutten ………………………………………… ... 68

6.5. Nedstigningsläge från en höjd ………………………………………………………… .76

6.6. Landningsegenskaper

6.7. Aerodynamiska korrigeringar ……………………………………………………… .87

7. DRIFT AV FLYGPLANSSYSTEM

7.1. Kraftverk ………………………………………………………………… ... 1 7.1.1. Allmän information

7.1.2. Förbereder sig för flygning ........................................................ ..................... 5 7.1.3. Uppvärmning av motorer under den kalla årstiden ………………………………… 20 7.1.4. Utrustning för vibrationsövervakning IV-41A ………………………………… ..21 7.1.5. Vatteninsprutningssystem i motorn

7.1.6. Möjliga funktionsfel och besättningens åtgärder ………………………………… 25

7.2. Bränslesystem ………………………………………………………………… ... 1 7.2.1. Allmän information ………………………………………………………………… 1 7.2.2. Förberedelse för flygning ……………………………………………………………… ..2 7.2.3. Drift under flygning ………………………………………………………… ..6 7.2.4. Möjliga funktionsfel och besättningens åtgärder ………………………………… .8

7.3. Oljesystem ………………………………………………………………… .1 7.3.1. Allmän information ………………………………………………………………… .1 7.3.2. Förberedelse för flygning ……………………………………………………………… ... 2 7.3.3. Operation under flygning ………………………………………………………… ..2

7.4. Brandsläckningssystem

7.4.1. Allmän information ………………………………………………………………… .1 7.4.2. Kontroll före flygning ………………………………………………………… ... 1 7.4.3. Drift under flygning ………………………………………………………… ..2 7.4.4. Eventuella funktionsfel och besättningens handlingar ………………………… … 3/4

7.5. Hydrauliskt system………………………………………………………………… 1 7.5.1. Allmän information ………………………………………………………………… ... 1 7.5.2. Förberedelser för flygningen ………………………………………………………… ... 3 7.5.3. Under flygning

7.5.4. Möjliga funktionsfel och besättningens åtgärder ………………………………… .4

7.6. Chassi ………………………………………………………………………………… ..1 7.6.1. Allmän information ………………………………………………………… ......... 1 Allmänt innehåll sida 4 An-24 (An-24RV)

FLYGMANUAL

7.6.2. Flygförberedelser

7.6.3. Under flygning

7.6.4. Landningsställets funktion efter avbruten start ………………………………… ..8 7.6.5. Möjliga funktionsfel och besättningens åtgärder ………………………………… 8

7.7. Kontrollsystem

7.7.1. Allmän information

7.7.2. Flygförberedelser

7.7.3. Möjliga funktionsfel och besättningens åtgärder ………………………………… .5

7.8. Luftkonditioneringssystem

7.9. Värmesystem för utrymme under golvet i hytter (SOPP) ………………… ..1

7.10. Hyttlufttryckskontrollsystem

7.10.1. Allmän information

7.10.2. Flygförberedelser

7.10.3. Drift under flygning ………………………………………………… ........ 2 7.10.4. Möjliga funktionsfel och besättningens åtgärder ………………………… ... 3

7.11. Syreutrustning

7.11.1. Allmän information

7.11.2. Flygförberedelser

7.11.3. Operation under flygning ………………………………………………………… .3

7.12. Anti-isningssystem ………………………………………………… .1 7.12.1. Allmän information

7.12.2. Kontroll före flygning ………………………………………………………… .1 7.12.3. Drift under flygning ………………………………………………………… .4 7.12.4. Eventuella funktionsfel och besättningens åtgärder ………………………… .. 5

7.13. Elektrisk utrustning ……………………………………………………… ............ 1 7.13.1. Strömförsörjning

7.13.2. Belysning

7.14. Flyg- och navigationsutrustning

7.14.1. Allmän information

I. Flygutrustning ………………………………………………… ....... 2 7.14.2. Totalt och statiskt trycksystem ………………………………… ...... 2 7.14.3. Systemet för indikering och kontroll av luftfartygets rumsliga position 9 7.14.4. Autopilot AP-28L1 ………………………………………………………… .27 7.14.5. Automatisk maskin för anfallsvinklar och överbelastning med signalering AUASP-14KR …… ​​.. 39 7.14.6. Radiohöjdmätare ………………………………………………………… .... 41 7.14.7. Ground Proximity Speed ​​​​Larm System (GAS) ... 47 II. Navigationsutrustning

7.14.8. Kursinstrument ………………………………………………… .......... 49 7.14.9. Automatisk radiokompass ARK-11 ………………………………………… ..53 7.14.10. Radarstationer

7.14.11. Landningssystem

7.14.12. Flygplanstransponder SOM-64

7.14-13. Produkt "020M" ("023M")

FLYGMANUAL

7.15. Radiokommunikationsutrustning ………………………………………………… ........ 1 7.15.1. Allmän information

7.15.2. Styr radiostationer ………………………………………………… ......... 1 7.15.3. Kommunikationsradiostationer ………………………………………………………… ... 5 7.15.4. Intercom för flygplan SPU-7B ………………………………… ... 12b 7.15.5. Flygplanshögtalare SGU-15 ……………………… ... 14

7.16. Inspelningsanordningar ………………………………………………… ........... 1 7.16.1. System för registrering av flyglägen för MSRP ……………………………… .1 7.16.2. Flygplansbandspelare MS-61B ………………………………………………… ... 3

7.17. Räddningsutrustning ombord ………………………………… 1 7.17.1. Allmän information

7.17.2. Kontroll före flygning ………………………………………………………… 2 7.17.3. Drift av räddningsutrustning ……………………… 2

7.18. Hushållsutrustning

7.18.1. Allmän information

7.18.2. Förbereder för flyget ………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………… alla andra saker endast 7.18.3. Drift under flygning ………………………………………………………… ... 1 7.18.4. Möjliga funktionsfel och besättningens åtgärder ………………………………… .2

8. FUNKTIONER FÖR FLYGDRIFT PÅ AN-24RV-FLYGPLAN

8.1. Allmän information

8.1.1. Grundläggande flygdata för flygplanet An-24RV ……………………………… ..5 8.1.2. Grunddata för RU19A-300-motorn ………………………………………… ... 6

8.2. Driftsbegränsningar ………………………………………………… ..6 8.2.1. De viktigaste restriktionerna för luftfartyget ………………………………………… ... 6 8.2.2. Huvudbegränsningar för RU19A-300-motorn ………………………………… 6

8.3. Kontroll av flygplanets beredskap för flygning

8.4. Flygutförande

8.4.1. Taxikörning ………………………………………………………………………… .......... 7 8.4.2. Start ………………………………………………………………………… .......... 7 8.4.3. Klättra

8.4.4. Flyg längs rutten ………………………………………………………… .......... 9 8.4.5. Minska ……………………………………………………………………………… ... 9 8.4.6. Inflygning och landning

8.4.7. Go-around ………………………………………………………………… .10

8.5. Särskilda tillfällen under flygning ………………………………………………………… ..10 8.5.1. AI-24 motorfel vid start

8.5.2. Fel på RU19A-300-motorn vid start

8.5.3. Fel på AI-24-motorn i stigningen ………………………………………… ..11 8.5.4. Fel på AI-24-motorn under horisontell flygning ………………………………… 12

a) Flygning med en fjäderpropeller av en trasig AI-24-motor ... ... ..12

FLYGMANUAL

8.5.5. Fel på AI-24-motorn vid nedstigning ………………………………… .. ………… .13 8.5.6. Inflygning och landning med en motor i drift AI-24 …… ... 13 8.5.7. Gå runt med en AI-24-motor och en RU19A-300-motor igång (skruven på den trasiga AI-24-motorn är luftfylld) ………………………… ..14 8.5.8. Brand i utrymmet på RU19A-300-motorn under flygning ………………………………… ... 14 8.5.9. Brand i utrymmet på RU19A-300-motorn på marken ………………………………… ... 15

8.6. Flygplansegenskaper ……………………………………………………………… .16 8.6.1. Allmän information

8.6.2. Startegenskaper ………………………………………………… ........ 17 8.6.3. Klätterlägen

8.7. Drift av flygplanssystem

8.7.1. Drift av RU19A-300-motorn ………………………………………… ....... 39

1. Driftsätt och driftsdata ………………………………… ... 39

2. Restriktionssystem maximal temperatur gaser bakom turbinen i RU19A-300 (OMT-29)-motorn ... ……………… .. ……………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… 40

3.Förberedelse för flygning …………………………………………………………………… .41

4. Funktioner för drift av RU19A-300-motorn vid negativa lufttemperaturer ………………………………………………………………………………………………………… ………………………………… 48

5. Starta RU19A-300-motorn under flygning ………………………………………………… 48

6. Starta AI-24-motorn från RU19A-300-motorn ……………………………… 50 8.7.2. Bränslesystem för RU19A-300-motorn ………………………………………… .51 8.7.3. Oljesystem för RU19A-300-motorn ………………………………………… ..52 8.7.4. Fel i RU19A-300-motorn och dess system ………………………… .52 Bilagor

- & nbsp– & nbsp–

INTRODUKTION Flygmanualen innehåller information, instruktioner och rekommendationer som är nödvändiga för en säker flygning inom de fastställda flygrestriktioner och flygförhållanden för ett givet flygplan i enlighet med dess avsedda syfte.

Avgång utan flygkontroll är förbjuden.

Sidnumreringen av sektionerna 1 - 6 och 8 görs med hänsyn till sektionernas autonomi, och numreringen av sidorna i sektion 7 och bilagan görs med hänsyn till till exempel underavdelningarnas och bilagornas autonomi :

7.8. P. 9, där 7 är ett avsnitt, 8 är ett underavsnitt, 9 är en sida.

Numreringen av underavsnitten i avsnitt 8 sammanfaller med numreringen av avsnitten i flygplanets flyghandbok. Ändringar i guiden görs genom att byta ut gamla, lägga till nya ark eller annullera ark utan att ersätta dem.

Alla ändringar är markerade med en vertikal linje på sidans vänstra marginal, mitt emot den ändrade texten eller grafiken (bild).

De nyligen införda bladen anger datum för godkännande.

Alla ändringar måste återspeglas i "Ändringsregistreringsbladet".

Ändringar i manualen relaterade till byte av gamla, tillägg av nya ark eller annullering av ark utan ersättning, skickas till organisationen som använder flygplanet, tillsammans med en ny "List of Valid Pages", där alla nya sidor är markerade med ett "*".

Alla ändringar av riktlinjerna registreras i "Ändringsregistreringsbladet" med angivande av datum för ändringen och underskrift av den person som är ansvarig för ändringarna i riktlinjerna.

Notera. Om båda sidorna i ett ark ändras samtidigt, skrivs deras nummer i "Ändra registreringsblad" i bråkdel, till exempel: 7,8. P. 9/10.

- & nbsp– & nbsp–

1.1. Flygplansbeteckning ……………………………………………………… .. 3

1.2. Grundläggande geometriska data för flygplanet ………………………………… 3

1.3. Grundläggande flygdata ………………………………………………………… 6

1.4. Grunddata för kraftverket

- & nbsp– & nbsp–

1.1. SYFTE MED FLYGPLANET An-24 (An-24RV) passagerarturbopropflygplan är designat för att transportera passagerare, bagage, post och gods på medeldistansflyg.

Passagerarversionen av flygplanet är designad för 48 säten. Utformningen av passagerarutrymmet gör att flygplanet kan användas även i lastversionen genom att passagerarsätena och skiljeväggar tas bort.

Flygplanskroppen rymmer sittbrunn, passagerarutrymme, kapprum, toalett, bagage och lastutrymmen.

An-24-flygplanet är utrustat med två AI-24 2nd series eller AI-24T turbopropmotorer med AV-72 eller AV-72T propellrar, och An-24RV-flygplanet är dessutom utrustat med en RU19A-300 turbojetmotor, som kan användas i alla stadier av flygningen. Generatorn till RU19A-300-motorn kan användas på marken och under flygning som en autonom källa likström.

Flyg och navigering, radiokommunikation och radioteknisk utrustning gör att flygplanet kan trafikeras dag och natt, under enkla och svåra meteorologiska förhållanden.

Den allmänna vyn av flygplanet visas i fig. 1.1.

1.2. GEOMETRISKA DATA FÖR GRUNDLÄGGANDE FLYGPLAN

1.2.1. ALLMÄNNA DATA Flygplanshöjd, m…………………………………………………………………………………. 8,32 Flygplanslängd, m ………………………………………………………………………… 23.53 Markfrigång vid kompression av landningsställ, m ………… …… ………………………… ... 0,86 Chassit spår (längs stagstagens axlar), m

Landningsställsbas, m ………………………………………………………………………………….. 7.85 Flygplanets parkeringsvinkel, min ………………… ……… ………………………………… ..- 17 Avstånd från propellerns ände till sidan av flygkroppen, m ………………………………………… ..0.73 Avstånd från propellerbladets ände till land, m ………………………………………… 1.145

1.2.2. VINGE

Vingspann, m

Vingarea, m2:

för flygplan med mittvinge med två spår ………………………………………… ......... 72.46 för flygplan med mittvinge med en lucka

- & nbsp– & nbsp–

Genomsnittligt aerodynamiskt ackord, m:

för flygplan med tvåfack mittvinge

för flygplan med central vingklaff med en lucka

Tvärvinkel "V", stad .:

längs den löstagbara delen av vingen …………………………………………………. -2 i mittsektionen

Vinkelsvepvinkel (vid 25 % ackord)

Vinkelinstallationsvinkel, grader ………………………………………………………………………… 3

Skevriders avböjningsvinkel, grader:

Avböjningsvinklar för skevroder trim upp och ner från neutralläget, gr.

På flygplan som modifierats enligt Bulletin nr. 907 DM trimmar skevrodens avböjningsvinklar upp och ner från neutralläget, grader ………………………………………………………… ... ± 7 ± 1

Klaffavböjningsvinkel, grader:

vid start ………………………………………………………………… 15; 5 ± 1 vid landning

1.2.3. SKROG OCH TRYCKHYTT Flygkroppslängd, m …………………………………………………………………………. 23.53 Total volym tryckkabin, m3

Mått på lastdörröppningen, m:

höjd ………………………………………………………………………………… 10 bredd

Mått på passagerardörrens (ingångs)dörröppning, m:

bredd ………………………………………………………………………… .0.75 Mått på bagagedörröppningen (placerad mellan sp. nr. 34-36), m:

Storlekar på öppningar på sidoutrymningsluckor, m:

Avstånd från marken till öppningen, m:

lastdörr

baklucka

passagerardörr (ingång) ………………………………………… 1.4

- & nbsp– & nbsp–

1.2.4. KVINNA Arean av den horisontella svansen, m2 ………………………………… .. …… 9.09 Vinkel för stabilisatorinstallation (relativt vingkordet), grader ………… .. ..... -3 Vertikal stjärtarea (utan gaffel), m2 ………………………………………… .13,28 Kölhöjd över flygkroppen, m

Hissens avböjningsvinkel, grader:

upp ………………………………………………………… ... ……………… 30 ner ………………………………………………… … ………………………………… ... 15 Avböjningsvinklar för histrim, grader ………………………………………… ... ± 20 Avböjningsvinklar för roder, grader …… ………………………………………………… ± 25 Avböjningsvinklar för rodertrimmern, grader ………………………………… ... ... … ± 20 Avböjningsvinklar för fjäderkompensatorn, grader ... ………………………………… .. ± 16,5 Avböjningsvinklar för den kombinerade trimmer-servokompensatorn (på flygplan med en kontrollerad yta på rodret), grader:

i trimmerläge ………………………………………………………… .. ± 19 -3 + 1 i servokompensatorläge .... ± 19 ^

1.3. GRUNDLÄGGANDE FLYGDATA Marschhastighet på en höjd av 6000 m, km/h

Hastigheten för början av att lyfta framstödet med en startvikt på 21 000 kg, km/h:

h = 15 ° ……………………………………………………………………… ..… .210 h = 5 ° ………………………………… … ……………………… ... ………… .225 Startkörning med en startvikt på 21000 kg (CA), m;

h = 15 ° ………………………………………………………………………… ... 850 h = 5 ° ………………………………… … …………………… .. körsträcka med en landningsvikt på 20 000 kg vid start- och huvudbanan med en villkorad jordhållfasthet på 8,0 kgf/cm2 (CA), m

Längden på den avbrutna starten i händelse av ett fel på en av motorerna vid en hastighet av Vp op med en startvikt på 21 000 kg på banan, (CA), m:

- & nbsp– & nbsp–

Vertikala hastigheter, stigningstid och servicetak för flygplanet vid maximal stigningshastighet vid det nominella läget för två motorer i drift

Vertikala hastigheter, tid för flygplanets stigning i ekonomiskt läge vid nominellt läge för två motorer i drift ……………………… se tabell. 6.7 Vertikala hastigheter, stigningstid och servicetak för ett flygplan med en motor som körs med maximal hastighet (propellern på en havererad motor är fjädrande) ……………………………………………………………… ……. se bordet. 5.1 och 5.2 Stopphastigheter i viloläge ... ... se i tabell. 5.4 och fig. 5.7.

1.4. GRUNDLÄGGANDE DATA FÖR KRAFTVERK

- & nbsp– & nbsp–

motortyp

Startkraft, ehp ………………………………………………………… ........ 2550 Märkeffekt, e.h. ………………………………………………………………… .2100 Motorns massa, kg

1.4.2. AI-24T MOTOR

Startkraft, ehp

Maximal effekt, e.hp ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………… 2510

1.4.3. TURBOGENERATOR TG-16 (TG-16M)

motortyp

Område av arbetsfrekvenser för rotation av rotorn, rpm 31000-33500 Maximal uteffekt vid GS-24-terminalerna i området för arbetsfrekvenser, kW .... 59-60

- & nbsp– & nbsp–

Skruvdiameter, m

Rotationsriktning ………………………………………………………………… .. vänster

Bladets monteringsvinklar, grader:

Minst ………………………………………………………… 8 - mellanstopp

Vinkelposition

Omfång av arbetsvinklar för bladen, grader. 8-50

- & nbsp– & nbsp–

2.1. Viktbegränsningar

2.2. Centreringsbegränsningar

2.3. Drivlinans begränsningar

2.4. Angivna hastighetsgränser

2.5. Restriktioner för manövrering

2.6. Andra restriktioner

- & nbsp– & nbsp–

2.1. VIKTBEGRÄNSNINGAR Maximal startvikt för flygplanet, kg

Flygplanets maximala landningsvikt, kg

Maximal kommersiell lastvikt, kg passagerarversion

lastalternativ

Maximalt antal passagerare, personer

- & nbsp– & nbsp–

2.4. INSTRUMENTHASTIGHETSBEGRÄNSNINGAR 2.4.1. Högsta tillåtna hastighet, km/h:

I drift (klaffarna indragna)

När klaffarna är utdragna och indragna, såväl som vid flygning med klaffar utböjda i en vinkel: 15 ° -5 °

Vid ut- och infällning av chassit

När landningsstället släpps med den mekaniska öppningen av det infällda läget låses ……………………………………………………………………… ... 320 - när man flyger med landningsstället förlängt

Med en nödfallsnedgång

2.4.2. Den minsta tillåtna instrumenthastigheten för flygningar är stigningshastigheten (exklusive glidlägen för start och förlandning).

Det är förbjudet att sänka hastigheten under stighastigheten för en given höjd (se avsnitt.

6, tab. 6,7-6,14).

2.5. MANÖVERBEGRÄNSNINGAR

Maximal tillåten rullningsvinkel med symmetrisk dragkraft, grader:

i visuell flykt

i instrumentflygning

Maximal tillåten rullningsvinkel under flygning med en havererad motor, grader 15. Maximal avböjning av bollen enligt glidindikatorerna när man utför manövern. Högst en diameter av bollen

Maximal tillåten vertikal överbelastning:

Med flikarna indragna

Med flikar förlängda

Minsta tillåtna vertikala överbelastning

2.6. ANDRA BEGRÄNSNINGAR

2.6.1. AV BESÄTTNINGSMEDLEMMER

Huvudsammansättningen av flygplansbesättningen:

Flygplansbefälhavare;

Andra piloten;

Navigatör;

Flygmekaniker.

Enligt överenskommelse med DVT MT kan flygplansbesättningen bestå av tre personer (navigatören är exkluderad från huvudbesättningen) eller fem personer (radiooperatören ingår i huvudbesättningen).

2.6.2. PÅ VINDHASTIGHET UNDER START OCH LANDNING Den högsta tillåtna vindhastigheten vid start och landning på en torr bana med en friktionskoefficient på 0,6 eller mer och på huvudbanan anges i tabell. 2.2.

- & nbsp– & nbsp–

Den högsta tillåtna sidvindshastigheten (i en vinkel på 90 ° mot banans axel) under start och landning på banan, som har en friktionskoefficient på mindre än 0,6, visas i fig. 2.1.

Beroende av den maximalt tillåtna sidvinden (i en vinkel på 90 ° mot banan på banans friktionskoefficient) Den maximala komponenten av medvindshastigheten under start och landning är upp till 5 m/s.

2.6.3. BANALÄNGD Den minsta banlängden vid vilken flygplanet tillåts trafikera. An-24 1300 m Med en banlängd på 1600 m och mindre, starta med klaffar som är avböjda 15°.

Med en banlängd på mer än 1600 m - med klaffar avböjda med 5 °.

Ta av från huvudflygvägen med h = 15 ° oavsett huvudflygvägens längd.

- & nbsp– & nbsp–

För två körradiostationer (OSP) 100 1500 För en körradiostation (OPRS) 200 2500

Ett minimum av 50x700 kan ställas in vid inflygning till flygplatser utrustade med ett kategori II-III radiofyrsystem. I andra fall måste den vara minst 60x800.

Värden på Hpr och 1, se. specificerade i tabellen är installerade för landningsradarer av RP-2- och RP-3-typerna. För andra typer av PRL (OPRL) ökar tabellvärdena för Hpr med 20 m och Lview - med 200 m.

2.6.6. PÅ HJULEN PÅ DET FRAMRE CHASSISTÖTET Maximal styrhastighet vid styrning av hjulen på det främre landstället från ratten - högst 30 km/h.

Vid hastigheter över 30 km/h är det tillåtet att använda rattstyrning från ratten endast i undantagsfall - för att förhindra en olycka.

- & nbsp– & nbsp–

3.1. Generella instruktioner

3.2. Inspektion av flygplanet före flygning av besättningen och kontroll av system

3.2.1. Arbetsuppgifter för en flygmekaniker

3.22. Navigatorns uppgifter

3.23. Radiooperatörens uppgifter

3.2.4. Arbetsuppgifter för en flygvärdinna

3.2.5. Den biträdande pilotens uppgifter

3.2.6. Befälhavarens uppgifter

- & nbsp– & nbsp–

3.2. BESÄTTNING FÖRFLYGNING INSPEKTION OCH SYSTEMKONTROLL

3.1.1. FLYTTEKNIKERNAS ANSVAR

Innan inspektionen före flygningen påbörjas, kontrollera att följande finns ombord på flygplanet:

Luftfartygs luftvärdighetsbevis;

Flygplans registreringsbevis;

Flygplansloggbok;

Flyghandböcker för An-24 flygplan;

Flygplans hälsologg.

Se till att flygplanets flygtid efter denna flygning inte överstiger deadline för nästa planerade underhåll och slutet av flygplanets och motorns livslängd.

Kolla in beställningskortet för den operativa typen av flygplansunderhåll.

Se till att skrivarna MSRP-12-96, KZ-63 och MS-61B är i gott skick, enligt posten i flygplanets förberedelselogg.

Acceptera Ytterligare information på arbete med justering eller utbyte av enheter som utförts på flygplanet efter föregående flygning.

Se till att eventuella fel registreras i loggbok flygplan elimineras.

- & nbsp– & nbsp–

Anmärkningar: 1. Uppvärmning av AI-24-motorer måste utföras vid en oljetemperatur vid motorinloppet under minus 15 ° С (när motorer körs på oljeblandning) och under minus 25 ° С (när motorer körs på MN-7.5U olja), oavsett utomhustemperatur.

2. RU19A-300-motorn måste värmas till en oljetemperatur vid motorinloppet under minus 25 °C (om motorn startas ombord uppladdningsbara batterier) och under minus 30 ° C (om motorerna startas från en kraftkälla på flygfältet eller från startgeneratorer för AI-24VT-motorer) oavsett utomhusluftens temperatur.

3. När du använder APU TG-16 (TG-16M) måste den värmas till en utomhustemperatur under minus 25 °C.

Luftpropellrar. Vrid enkelt för hand i rotationsriktningen och det finns inget främmande ljud i motorn

- & nbsp– & nbsp–

1. Fyll i underhållsdokumentationen. Ta över planet från den tekniska besättningen.

2. Rapportera till flygplanets befälhavare om flygplanets beredskap för flygning, återstående resurs, mängden påfyllt bränsle och motorernas beredskap för start.

- & nbsp– & nbsp–

Rapportera till befälhavaren om inspektionen och utrustningskontrollen.

Anmärkningar:

1. I frånvaro av en radiooperatör i besättningen utför navigatören en inspektion före flygning av luftfartyget i den mängd som anges i punkt 3.2.3. ("Radiooperatörens uppgifter").

2. I frånvaro av en navigatör i besättningen ska inspektionen före flygning av luftfartyget i den mängd som anges i avsnitt 3.2.2 utföras av biträdande piloten och ATB-specialister. Prestandakontrollen av ARC, radar, GIK, GPK och KI-13 utförs av ATB-specialister.

- & nbsp– & nbsp–

Inspektions- och inspektionsobjekt Kontrollera och försäkra dig om - instruktioner och tabeller för inställning av radiostationer, säkringar och en uppsättning extra radiorör finns tillgängliga;

Mikrofon och mikrotelefonheadset; Det finns

- & nbsp– & nbsp–

3.2.6, LUFTFARTYGSBEfälhavarens ANSVAR Acceptera rapporter från besättningen om resultaten av inspektionen och inspektionen av luftfartyget.

Inspektera och inspektera flygplanet.

- & nbsp– & nbsp–

Hjulratt på det främre landningsstället; Neutral - omkopplare för främre landställshjul; Inaktiverad - brytare för frigöring och indragning av landningsställ, neutral, fixerad med klaffar;

Flygplan på parkeringsbroms monterad

- & nbsp– & nbsp–

Ge (via STC) information före flygning.

Ge kommandot till besättningen att göra sig redo att starta motorerna. Starta motorerna enligt anvisningarna i underavsnittet. 7.1.

- & nbsp– & nbsp–

4.1. Förberedelse för taxi och taxi …………………………

42.1. Start från bromsarna

4.2.2. Start med ett kort stopp på banan

4.2.3. Funktioner för start med sidvind

4.2.4. Start med minskat buller på marken

4,25. Funktioner för start på natten

4.3. Klättra

4.4. Flyg längs rutten

4.5. Minska

4.6. Inflygning och landning

4.6.1. Närma sig

4.6.2. Eliminering av laterala avvikelser från banans axel under inflygning

4,63. Landning

4.6.4. Inflygning och landning av ett flygplan med två motorer i drift med en fast maximal bränsletömning av PRT-24-systemet på en av motorerna

4.6.5. Funktioner för landning med sidvind

4.6.6. Funktioner för att landa på natten

4.7. Fel vid landning i hög hastighet (höghastighets "get")

4.8. Gå runt

4.9. Taxa in på parkeringen och stoppa motorerna

4.10. Funktioner för flygplansdrift på obanade, snöiga och isiga flygfält ... 17 4.10.1. Flygplansoperation på oasfalterade flygfält

4.10.2. Flygplansdrift på flygplatser med packat snötäcke ... ............ 20 4.10.3. Flygplansverksamhet på isflygfältet

4.11. Funktioner för flygplansdrift vid höga lufttemperaturer och på höghöjda flygfält

4.12. Flyger i isiga förhållanden

4.12.1. Allmänna bestämmelser

4.12.2. Starta och klättra

4.12.3. Flyg på echelon

4.12.4. Nedstigning, inflygning och landning

Avsnitt 4 byggnad 2 An-24 (An-24RV)

FLYGMANUAL

FLYGPRESTANDA - Taxining

4.1 FÖRBEREDELSE FÖR BESKATTNING OCH STYRNING

1. Se till att flygkroppsdörren (framdörren) är stängd.

2. Se till att trycket i hydraulsystemet är 120-155 kgf / cm2, kontrollera aktiveringen av den automatiska hjulbromsen.

3. Kontrollera om skruvarna har tagits bort från mellanstoppet.

4. Slå på flyg- och navigationsutrustningen och radioutrustningen.

På flygplan som inte är utrustade med en CCS, ställ in värdet på 100 m på radiohöjdmätarens kontrollenhet.

5. Kontrollera flygplanets kontrollers fria spel. Ställ trimfliken PB till det läge som motsvarar flygplanets startcentrering och trimflikarna på skevroder och bärraket i neutralläge.

6. Slå på det uppvärmda glaset i ett försvagat läge.

7. Slå på flygplans- och motorisningslarmen.

8. Se till att omkopplaren "WING OPER. ENTRANCE RU-19 ”(“ WING and OPER ”) är inställd på “ OFF ”(neutralt läge).

9. Se till att omkopplaren "LEFT. VNA RIGHT "finns:

I läge "ÖPPEN".

Vid förhållanden med eventuell isbildning;

I läge "STÄNGD" - i avsaknad av dessa villkor.

10. Installera genomkörningsspärrarna på motorkontrollspakarna i lämpligt läge enligt tabellen. 7.2,

11. Slå på identifieringssystemet, ställ in koden.

12. Läs avsnittet "Före taxi" i checklistan.

1. Aktivera den främre landningsställsstyrningen.

2. Se till att det inte finns några hinder i taxibanan.

3. Ge kommandot: "Crew, I'm taxing."

OBSERVERA: 1. DET ÄR FÖRBJUDET ATT BÖRJA FLYTTA FLYGPLANEN

ROTERA RATT OCH LUTA

PEDALER MED START- OCH LANDNINGSKONTROLL.

2. VID BESKATTNING MÅSTE ALLA GYROSKOPISKA INSTRUMENT SLÅS PÅ.

AIRLAND MINSKADE.

3. NÄR MOTORRNA FUNGERAR I 0-35°-LÄGEN PÅ OPRT AV STÄNRNA, FLYTTA

LÄNT, RATE 10-15 °/s.

4. Lossa flygplanet från parkeringsbromsen och öka mjukt motorns driftläge upp till 15-20° enligt UPRT.

5. Genom att välja motorläge, beroende på taxibanans tillstånd, ställ in önskad taxihastighet.

6. Det är tillåtet, efter överenskommelse med trafikledaren, att taxa på en motor i gång på banor och taxibanor med konstgräs och på torrt obanerat flygfält utan grästäcke vid vindar upp till 7 m/s och en friktionskoefficient på mer än 0,5 , starta en annan motor vid en preliminär start eller vän ………………………………………………………………………………………………………………………… ………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………… ……………………… Avsnitt 4 byggnad 3 An-24 (An-24RV)

FLYGMANUAL

FLYGNINGENS PRESTANDA - Gasstyrning, motverka vridmomentet genom att vrida hjulen på det främre landstället i en vinkel på högst 20 ° (längs ratten för att styra hjulen på det främre landstället och bromsa).

7. Läs avsnittet "På taxi" i checklistan.

Vid taxikörning, kontrollera:

Drift av huvudbromssystemet;

Manövrering av nödbromssystemet genom mjuk och samtidig avböjning av nödbromshandtagen (nödpumpstationen fungerar - den gula varningslampan tänds);

Styrning av hjulen på det främre landningsstället från pedalerna;

Styra hjulen på det främre landningsstället från ratten.

Efter kontroll, ställ omkopplaren "WHEEL TURN" på önskad position och fortsätt styra Med WHEEL STEER-omkopplaren i OFF-läge kan du styra med bromsarna (om nödvändigt) med de främre länkhjulen.

UPPMÄRKSAMHET. DET ÄR FÖRBJUDET ATT GÖRA FLYGPLAN RUNT

STÖD FÖR FAST HJUL. STYRINGSVIVNINGAR UTFÖR

LÄNT, FRÅN BERÄKNING 90 ° I TIDEN MINST 6-8 C.

I processen att taxa flygplanet längs taxibanan (eller banan) med en känd azimut till den verkställande starten, taxi så noggrant som möjligt längs axeln:

a) ställ in värdet på den magnetiska azimuten för taxibanan (eller banan) på GPK-52-skalan;

b) kontrollera att kursindikationerna på GPC-52-indikatorerna för PIC:en och den biträdande piloten överensstämmer med taxibanans (eller startbanan) azimut.

Efter att ha utfört dessa operationer är kursanordningarna GPK-52 och GIK-1 redo för start och deras utställning vid den verkställande starten krävs inte.

Notera. Om taxningsförhållandena på taxibanan vid slutstart inte tillåter att kursutställningen genomförs, bör denna utställning utföras vid den verkställande starten.

Vid den preliminära starten:

1. Sänk klaffarna till 15 ° eller 5 °, beroende på lanseringsförhållandena, sätt på uppvärmningen av högtrycksstrålen och PUA (slå på uppvärmningen av högtrycksstrålen senast 1 minut vid positiv, och vid noll och negativ lufttemperatur 3 minuter före starten av flygplanets start) ...

2. Kontrollera inställningen av PB-trimmern till den position som motsvarar flygplanets startcentrum.

3. Kontrollera att skevroder och PH-trim är i neutralläge.

4. Kontrollera inställningen av oljekylarens klaffs kontrollomkopplare till läget "AUTOMATISK".

5. Ställ in luftintaget från motorerna i läge "OFF".

6. Läs avsnittet Preliminär start i checklistan.

Vid den verkställande starten:

1. Placera flygplanet på banans mittlinje i startriktningen, taxi i en rak linje i 5-10 m och bromsa hjulen.

2. Ställ omkopplaren för att ta bort skruvarna från mellanstoppet till läget "SKRUV PÅ STOPP".

3. Läs avsnittet "Vid den verkställande starten" i checklistan.

- & nbsp– & nbsp–

4.2. ÖKNING 4.2.1. STIG FRÅN BROMSAR

Efter att ha fått tillstånd för start:

1. Kontrollera att det inte finns några hinder på banan.

2. Håll flygplanet på bromsarna, öka smidigt och synkront motorernas driftläge upp till 30-40 ° enligt UPRT och med upprättandet av en stabil rotationshastighet på 99,5-100,5% för AI-24-motorer i 2:a serien eller 103-105% för AI-24T öka motorns driftläge upp till 100° enligt UPRT.

UPPMÄRKSAMHET. TILLFÄLLIGT, INNAN REFERENSER. PÅ LÄSNING

5 ° KLAPP FÖR ATT INAKTIVERA LJUDSIGNALER

(SIRENER) OM 15° KLAPP SLÄPPAS EJ TRYCK PÅ KNAPPEN

HÖGER PILOTER "AV. HERR. OCH FÖRBERED. HÖG SIGNAL", MED DETTA

RELEASE FLAP LIGHT BOARD FORTSÄTTER BRANNA.

LJUDLARM KOMMER TILL STARTLÄGE EFTER RENGÖRING

CHASSI. SÄRSKILD UPPMÄRKSAMHET PÅ UTSEENDE PAY MED SIGNALAMPAN OM

AV EN BRAND PÅ ETT FLYGPLAN, SOM LJUDLARM OM

BRAND FÖR TAKE-OFF INNAN CHASSISTENGÖRING KOPPLAS UR. FÖRBJUDEN

KOPPLA IFRÅN. LJUDSIGNALER MED HJÄLP AV EN NPP.

Efter att ha sett till att motorerna fungerar korrekt, luta kontrollhjulet bort från dig minst hälften av slaget från neutralläget, släppa bromsarna mjukt och starta startkörningen, vilket förhindrar att flygplanet lyfter i förtid.

3. Vid start har flygplanet en lätt tendens att svänga åt höger.

UPPMÄRKSAMHET. BEHÅLL FLYGPLANENS RIKTNING

DET ÄR FÖRBJUDET ATT ÄNDRA MOTORNS DRIFTSLÄGEN.

På startkörningen upp till beslutshastigheten (V1), stoppa starten om:

Röda indikatorlampor eller ljussignaltavla lyser;

Det har uppstått omständigheter eller fel som enligt PIC:s bedömning kan utgöra ett hot mot säkerheten vid fortsatt start eller efterföljande avbrytande av flygningen.

Besättningens åtgärder för att avbryta start skiljer sig inte från dem som föreskrivs för fallet med en avbruten start vid ett motorbortfall.

5. Om det under start från en våt eller hal bana är omöjligt att hålla flygplanet på bromsarna under start eller nominell drift av motorerna, ställ in motorerna på 30-40° enligt UPRT. Släpp sedan bromsarna och under startkörningen, för motorerna till startläge, samtidigt som du inte låter gasreglaget röra sig abrupt för att undvika att flygplanet svänger.

6. När du har uppnått hastigheten Vпоп, beroende på flygplanets startvikt (se fig. 6.3), ta kontrollhjulet och börja lyfta hjulen på det främre landningsstället tills flygplanet separerar från banan.

Separationen av flygplanet sker med en hastighet av 5-10 km / h mer än lyfthastigheten för hjulen på det främre landningsstället.

EN VARNING. FÖR ATT UNDVIKA FUSELAGE RÖR BANAN

DET ÄR FÖRBJUDET ATT ÖKA ATTACKVINKELN MÖR ÄN 11,5 ° AV UAP-14KR.

7. Efter lyft utan praktiskt taget inget underhåll, överför flygplanet för att klättra med samtidig acceleration. Parera flygplanets strävan efter att ha lyft för att svänga åt höger genom att avvika rodret och skevroder.

- & nbsp– & nbsp–

8. Bromsa hjulen på en höjd av minst 3-5 m. När de gula varningslamporna tänds, se till att den automatiska hjulbromsen fungerar korrekt.

EN VARNING. OM EFTER ATT TA BORT, NÄR HJULEN BROMSAS,

GULA LJUS TÄNDE INTE, vilket indikerar

OM FEL PÅ DEN AUTOMATISKA BROMSEN. STÄNG AV AUTOMATISKT

BROMSAR; BEARING VID LANDNING ATT AUTOMATORN ÄR AVSTÄNGD OCH

BROMSAR LJUTT.

9. Ge kommandot till flygmekanikern att dra in landningsstället, flygmekanikern, efter att ha sett till att "ON BY PEDAL" varningslampan för att styra hjulen på det främre landstället är släckt, drar tillbaka landningsstället.

EN VARNING. OM EFTER FLYGPLANET TA AV LJUSSIGNALEN

"PÅ MED PEDAL" FÖRLÄNG INTE. STÄNG AV START OCH LANDNING

FRAM CHASSI HJULSTYRNING INDRAGNING CHASSI. PÅ

REGLAGE FÖR TAKE-OFF OCH LANDNING PÅ ENDAST EFTER

RÖR BANAN MED FRÄMRE CHASSISTÄLLEN.

Anmärkningar: 1. Vid start med stor startvikt (över 20 000 kg) eller höga temperaturer omgivande luft i färd med att dra in landningsstället under start från (h = 5 °), är kortvarig vibration av det främre stödet möjlig.

2. På flygplatser med ett startschema som tillhandahåller en klaff innan du rengör vingmekaniseringen, gör en klaff från en höjd av minst 100 m (med radiohöjdmätare) med en hastighet av minst 230-255 km / h, beroende på startvikten, med en stigning. Dra tillbaka klaffarna efter att ha lämnat svängen på en rak linje.

10. På en höjd av minst 120 m vid en hastighet av 240-270 km/h (h = 15 °) och 245-275 km/h (h = 5 °), beroende på startvikten, utfärda en kommando. "Retract flaps", enligt vilken flygmekanikern drar tillbaka klaffarna i tre steg (flikarna från 5°-läget och på flygplan modifierade enligt Bulletin nr 1321BU-G dras in i ett steg). Undvik höjdförlust och minskad stigning när du drar in klaffarna. Ta bort krafter som uppstår vid ratten med hissens trimflik. Öka hastigheten till 270-300 km/h beroende på startvikten i slutet av klaffindragningen.

UPPMÄRKSAMHET. 1. I ALLA STEG AV FLYGINGEN, ANSTRÄVNINGAR FRÅN FLYGPLANENS KONTROLLER

TA BORT MED TRIMMER. VID PLACERING AV KLAPPEN LASTAR

TA BORT EFTER VARJE FLAPPRENGÖRING (SLÄPPNING) MOTTAGNING.

2. NÄR SIGNALEN "FARLIG JORD" AKTIVERAS UNDER TAKE-OFF TILL

UPPMÄRKSAMHET ATT DRÄKA IN FLARS, SLUTA MINSKA OMEDELBART OCH

VÄND FLYGPLANEN FÖR ATT KLÄTTRA. NÄR ETT LARM ÄR AKTIVERAT

FARLIG JORD "EFTER HANTERING AV KLÄPNA

MANÖVER I TAKE-OFF OMRÅDET OM FLYGET ÄR SLUT

KULER ELLER BERG. ENERGI ÖVERFÖRA FLYGPLANET TILL

KLÄTRING (TILLÅT INTE UTANFÖR DE TILLÅTNA VÄRDEN

ÖVERBELASTNINGAR OCH ATTACKVINKLAR) OCH STÄLL IN MALMEN ATT TA AV.

HÅLL DET UPP ATT INAKTIVERA LARMET.

Notera. Vid flygning på låg höjd (över 250 m enligt radiohöjdmätaren) är en kortvarig (högst 2 s) signalering av "FARLIG JORD" möjlig i en gropig, vilket inte kräver att besättningen ändrar flygbanan.

11. Klättra till första svängen med en hastighet av 300 km/h. Utför den första svängen på en höjd av minst 200 mu och en hastighet på 320-330 km/h.

12. På en höjd av 400 m, flytta RUDU mjukt, ställ in det nominella läget (65 ° enligt UPRT för AI-24-motorer i 2:a serien eller 63 ° enligt UPRT för AI-24T-motorer). Efter översättning Avsnitt 4 sida 6 An-24 (An-24RV)

FLYGMANUAL

FLYGNINGENS PRESTANDA - Starta motorerna till det nominella driftläget, balansera flygplanet med trimmers, sätt på luftavluftningen från motorerna till luftkonditioneringssystemet.

För flygplan utrustade med en automatisk omkopplare på vingen, svansen och luftintaget RU19A-300, oavsett väderförhållanden, visas "WING och OPER.

ENTRANCE RU19A-300 "(" WING AND OPER ") inställd på "AUTOMATIC"-läget.

4.2.2. TAKE-OFF MED KORT STOPP PÅ BANAN

1. Den grundläggande skillnaden mellan start med ett kort stopp på banan och start med bromsar är starten av startkörningen innan motorerna når startläget och uppnåendet av startdragkraft i startskedet Start med ett kort stopp används för att spara bränsle och öka kapaciteten på flygfält.

2. Användning av start med ett kort stopp på banan är tillåten förutsatt att luftfartygets faktiska vikt är mindre än den maximalt tillåtna vikten beräknad med parametrarna D och R

3. PIC är skyldig att informera besättningen om användning av start med ett kort stopp på banan innan flygplanet tas till preliminär start.

4. Vid den preliminära starten ska var och en av besättningsmedlemmarna utföra alla operationer i enlighet med instruktionerna i underavsnitt 4.1 "Förberedelse för taxning och taxning" (vid den preliminära starten). I slutet av kontrollen under avsnittet "Vid preliminär start"

Kassakort PIC för att begära tillstånd att taxi till slutstart.

5. Efter att ha fått tillstånd att taxi, ger PIC kommandot: "Vi taxiar. Styr med kort".

I processen för taxning till den verkställande starten utför var och en av besättningsmedlemmarna operationer i enlighet med instruktionerna i underavsnitt 4.1 "Förberedelser för taxning och taxning"

(vid den verkställande starten) och starta kontroll under avsnittet "Vid den verkställande starten" på Kontrollkontrollkortet.

Vart i:

Till biträdande piloten, kontrollera att AHP-värmen är på och rapportera: ”AHP-värmen är på. Redo";

Flygmekanikern bör byta SO-63 till "ATC"-läge och rapportera till PIC.

6. Efter att ha tagit flygplanet till banans axel, PIC-omkopplaren på start- och landningshjulsstyrningen av det främre landningsstället, styr 5-10 m och, stoppa flygplanet, håll det med bromsar. Besättningen ska fullfölja kontrollen enligt Checkout Checkout.

Vart i:

Flygmekanikern ställde in omkopplaren för att ta bort skruvar från mellanstoppet till läget "SCREWS ON STOP" och efter att ha sett till att varningsblinkersen är släckta rapporterar han: "Röda signaler är avstängda. Redo". Flytta gasreglaget mjukt och synkront till läget 30-40 ° enligt UPRT;

Navigator (biträdande pilot) håller med växelkurssystemet(om det tidigare inte var överenskommet om taxibanan) och rapportera: ”Kurs ..., överens om. Redo";

Rapportera till flygbefälhavaren: ”Framhjul – start – landning.

ATC-läget är inställt. Redo".

7. Efter att ha fått tillåtelse att starta, ger PIC:en kommandot: "Take off" och släpper bromsarna.

- & nbsp– & nbsp–

9. Till navigatorn (biträdande piloten) kontrollera hastigheten och i ögonblicket för att nå hastigheten på 150 km/h rapportera: "Kontroll".

10. Om motorerna vid tidpunkten för "Control"-rapporten inte har nått startläge (flygmekanikerns rapport "Take-off mode" har inte mottagits), är PIC skyldig att omedelbart stoppa start, agera i enlighet med instruktionerna i punkt a) "Motorbortfall vid start upp till hastigheten för beslutsfattande V1 vid utförande av flygningar med start- och huvudbanor" (klausul 5.1.3).

UPPMÄRKSAMHET. MED EN MOTVINDHASTIGHET PÅ 12 M/S OCH MER

DET ÄR FÖRBJUDET ATT ANVÄNDA EN KORTSIGT TAKE-OFF.

11. Ytterligare åtgärder av besättningen - i enlighet med paragraf 4.2.1 "Start med bromsar", som börjar med underklausul 6.

4.2.3. EGENSKAPER FÖR START VID SIDOVIND Den högsta tillåtna sidvindshastigheten (i en vinkel på 90° mot banans axel) under start från banan, beroende på banans friktionskoefficient, visas i fig. 2.1, vid start från en solid obanad remsa på 12 m/s, ta av med den obligatoriska användningen av start- och landningskontroll av hjulen på det främre landningsstället.

Motverka flygplanets sug att vända och rulla på startsträckan med rodret och skevroder, med hjälp av start- och landningsreglaget för hjulen på det främre landningsstället och, om nödvändigt, bromsar. Efter lyftet, avvärja avdriften genom att ändra kurs till avdriftsvinkeln.

4.2.4. TAKE-OFF MED MINSKAT BULLER PÅ MARKEN

Efter avlyftning, på en höjd av minst 5 m, bromsa hjulen och dra in chassit. Placera flygplanet smidigt i stigningen med samtidig acceleration till en instrumenthastighet på 250 km/h.

Klättra med konstant hastighet med klaffarna lutade 15°.

Vid behov, för att minska buller, är det tillåtet att göra en sväng bort från lösning i klättringsläge på en höjd av minst 100 m (med radiohöjdmätare).

På en höjd av minst 500 m, ta bort klaffarna, med en ökning av hastigheten upp till 280-300 km / h, vilket motverkar flygplanets tendens att sjunka genom avböjning av ratten. Minska motorernas driftläge till det nominella.

4.2.5. FUNKTIONER FÖR NATTTAKE-OFF

Som regel, lyft med strålkastarna på, för vilket, efter att ha taxat ut på banan och fört motorerna till startläge, vrid strålkastarreglaget till läget "STORT LJUS".

Tekniken för att utföra ett start på natten liknar tekniken för att utföra ett start under dagen.

Behåll riktningen på startbanan enligt den relativa förskjutningen av banans landningsljuslinjer och längs banans axel. Efter att ha lyft flygplanet, flyg enligt den konstgjorda horisonten, flyghastighetsindikatorn och variometern.

På en höjd av 50-70 m, stäng av och ta bort strålkastarna.

4.3. KLÄTTRA

1. Värden för indikerad flyghastighet och motordriftslägen när flygnivån uppnås anges i underavsnitt. 6.3. "Klätterläge".

- & nbsp– & nbsp–

2. På höjden av övergången måste PIC och på hans kommando 2 / P ställa in trycket vid höjdmätarna till 760 mm Hg. Konst. (UVID-30-15K, VD-10K), 1013, 25 hPa (VEM-72FG). PIC är skyldig att under flygningar på inrikesflygbolag motstå en given flygnivå enligt UVID-30-15K, på utländska flygbolag enligt VEM-72FG, som har en utgång till flygplanets transponder. Andra barometriska höjdmätare bör användas för att övervaka den primära höjdmätkanalen.

KLÄTTRINGSPROCESS OM FLYG ÄR ÖVERSIKT

KULER ELLER BERG, ELLER OM BESÄTTNINGEN

OKÄND LÄTTNINGENS ART. ENERGIÖVERFÖRING AV FLYGPLANEN TILL

Brantare uppringningsbana (TILLÅTER INTE UTGÅNG

FÖR TAKE-OFF-LÄGE. HÅLLER UPP ATT KOPPLA UR

LARM. HUVUDSAKLIGA LÄTTNINGSOBSERVATION AV LOCATOR. PÅ

NÖDVÄNDIGT KOMMA UPP HÖJD MED EN KURSVÄNDRING.

4.4. FLYG LÄNGS RUTTEN Efter att ha nått den förinställda höjden utan att ändra motorernas driftläge, överför flygplanet till planflygning och ställ in det driftsläge för motorerna som krävs för den givna flygvikten och flyghöjden.

Nivåflygegenskaper ges i avsnitt. 6.4.

Övervaka lufttemperaturen och tryckfallet i cockpiten, driften av motorer och flygplanssystem. Håll en jämn produktion av bränsle från vänster och höger grupper av tankar, använd ringsignalsystemet för att jämna ut bränslet.

UPPMÄRKSAMHET. NÄR LARMET "FARLIG JORD" ÄR AKTIVERAT

HORISONTALT FLYG ÖVER KULER ELLER BERG

ELLER OM BESÄTTNINGEN INTE KÄNNER NATURENS ART. KRAFTIGT

TILLÅTEN ÖVERBELASTNING OCH ATTACKSVINKEL) OCH INSTALLERA MALMEN

LARM.

4.5. NEDSIGNING 5-10 minuter innan nedstigningsstart genomför besättningen förberedelser före landning.

Innan du går ner, slå på radiohöjdmätaren och ställ in värdet på cirkelhöjden på PB-höjdjusteraren.

Om cirkelns höjd är större än den maximala höjd som PB-justeraren kan ställas in på, ställ in justeraren på maximalt möjliga höjdvärde.

Läs avsnittet "Före nedstigning" i checklistan.

Gör minskningen i lägen i enlighet med rekommendationerna i Sec. 6.5 "Läge för nedstigning från en höjd".

UPPMÄRKSAMHET. NÄR SIGNALEN "FARLIG JORD" AKTIVERES PÅ

REDUKTIONER, INKLUSIVE I LANDNINGSOMRÅDET, MINSKAR OMEDELBART

VERTIKAL REDUCERINGSHASTIGHET. OM PÅ DENNA FLYG

PRODUCERAS ÖVER KULLAR ELLER BERG, ELLER OM

BESÄTTNINGEN KÄNNER INTE LÄTTNINGENS ART, ÖVERSÄTT ENERGI

FLYGPLANET KLICKER UPP (TILLÅTER INTE UTANFÖR

ÖVERBELASTNING OCH ATTACKVINKELVÄRDEN) OCH INSTALLERA MALMEN FÖR TAKE-OFF

LÄGE, BEHÅLL DET TILL DET AVAKTIVERA SIGNALERINGEN.

- & nbsp– & nbsp–

OBSERVERA LÄTTNINGEN AV LOCATORN, OM DET ÄR NÖDVÄNDIGT

GÅ UPP HÖJD MED EN FÖRÄNDRING I KURSEN. OM DEN UTFÖRDA MANÖVERN

RAPPORTERA TILL ATC CONTROLLER.

Nedstigning bör utföras enligt det nedstignings- och inflygningsschema som fastställts för den givna flygplatsen.

På övergångsnivåns höjd, efter att ha mottagit tryckvärdet på landningsflygplatsen från flygledaren, läs avsnittet "Efter övergången till flygfältstryck" i checklistan.

Om larmet för den inställda höjden på radiohöjdmätaren utlöses från övergångsnivån till cirkelns höjd, stoppa nedstigningen, kontrollera avläsningarna av de barometriska höjdmätarna och utvärdera, med hänsyn till terrängen, deras överensstämmelse med avläsningarna från radiohöjdmätaren. Kontrollera rätt tryckinställning på de barometriska höjdmätarna och målcirkelhöjden på radiohöjdmätaren.

Kontrollera radiohöjdmätarens funktion med den inbyggda kontrollen.

Kontrollera vid behov med flygledaren om flygplanets position och trycket vid landningsflygplatsen.

När du är övertygad om att du kan fortsätta att med säkerhet kontrollera flyghöjden, fortsätt din nedstigning till cirkelhöjden.

4.6. INFLYTNING OCH LANDNING 4.6.1. NÄRMNING TILL LANDNING Om signalanordningen för radiohöjdmätarens inställda höjd under nedstigningen till cirkelns höjd inte fungerade, utvärdera i höjd med cirkeln, med hänsyn till terrängen, överensstämmelsen mellan avläsningarna av de barometriska höjdmätarna till avläsningarna av radiohöjdmätaren och kontrollera radiohöjdmätarens funktionsduglighet med den inbyggda kontrollen.

Ställ in 60 m på radions höjdmätare (eller VLOOKUP, om VLR är mindre än 60 m).

Om radiohöjdmätarratten inte tillåter inställning av 60 m, ställ in den på närmaste lägre höjdvärde.

Håll stockens höjd i en cirkel enligt instruktionerna för den givna flygplatsen.

Utför horisontell flygning i en cirkel med landningsstället indraget med en instrumenthastighet på 300 km/h.

UPPMÄRKSAMHET. NÄR ETT LARM UTLÖSES, PÅGÅR JORDENS JORD

UTFÖR ARODROME APPROACH-MANÖVERN

Beläget i berg eller kuperat område. KRAFTIGT

VÄND FLYGPLANET TILL HÖJD (TILLÅTER INTE A

TILLÅTEN ÖVERBELASTNING OCH ATTACKSVINKEL) OCH INSTALLERA MALMEN

TILL TAKE-OFF-LÄGE, HÅLL DEN UPP TILL FRÅNKOPPLING

LARM. RAPPORTERA DEN UTFÖRDA MANÖVERN TILL STYRENHETEN

ATC.

Före starten av den tredje svängen med en hastighet av 300 km / h, ge kommandot att släppa chassit, och när du närmar dig längs den kortaste vägen, släpp chassit på ett avstånd av minst 14 km.

EN VARNING. OM CHASSIT INTE SLÄPPAS:

- VID HANTERING AV MALMEN, KOMMER SIRENEN JAKTAR FÖRE FLYGTEN LÅG GAS,

SOM KAN INAKTIVERAS MED KNAPPEN "AV. HERR. OCH FÖRBERED. HÖG SKYLT ";

NÄR BAKSEN FÖRLÄNGS TILL 13-17 ° KOMMER SIRENEN JAKTA OCH KNAPPEN AV.

HERR. OCH FÖRBERED. HÖG SKYLT. KOMMER INTE ATT KOPPLAS FRÅN.

Placera kontrollspaken för flygtomgångsspärren mot intervallmärket som motsvarar den faktiska lufttemperaturen på marken vid landningsflygplatsen. Kontrollera att det främre landningsställets hjulstyrning är inkopplad.

Läs avsnittet "Före den tredje U-svängen eller på ett avstånd av 14-16 km" i Checklistan.

- & nbsp– & nbsp–

Ställ in hastigheten till 280-300 km/h och ta tredje svängen.

Före den fjärde svängen eller på det beräknade avståndet från den fjärde svängen när du närmar dig längs den kortaste vägen, med en instrumenthastighet på 280-300 km / h, förläng klaffarna till 15 °.

UPPMÄRKSAMHET. OM JÄMFÖNHETEN ÄR ANNAN UNDER KLAPPEN

OCH DET KOMMER EN LYFTNING AV FLYGPLANEN, AVSTÄLL FRÄPPET

BLOCK OCH LANDNING MED KLAPPEN I GÅNG

TILL DEN POSITION DÄR Rullen BÖRJADE.

När klaffarna böjs, tenderar flygplanet att lyfta. vilket måste motverkas av en lämplig avböjning av ratten bort från dig. Avlasta krafterna på ratten genom att avleda hisslisten. Efter att klaffarna lutats 15°, ställ in instrumenthastigheten till 250 km/h och utför den fjärde varven.

På flygplatser med ett inflygningsschema som ger svängar med en rullningsvinkel på 25 °, släpp klaffarna med 15 ° före den tredje svängen med en hastighet av 280-300 km / h. Sedan, vid 250 km / h, gör du tredje och fjärde svängen med en 25 ° bankvinkel.

Innan du går in i glidbanan, förläng flikarna till 38°. När klaffarna är utdragna är flygplanets benägenhet att starta mindre uttalad och motverkas genom att man trycker lätt bort kontrollhjulet från sig själv. Glidhastigheten med klaffarna avböjda med 38° bör vara 210-200 km/h enligt instrumentet, beroende på flygmassan (tabell 4.1).

Läs avsnittet "Innan du går in i glidbanan" i kassadiagrammet.

UPPMÄRKSAMHET. VID LARM "FARLIG JORD" NÄR

AVVISA GLISSIDE OMEDELBART MINSKA VERTIKAL

REDUKTIONSHASTIGHET OCH KONTROLLERA KORREKT PROFIL

MINSKAR OCH CHASSISPOSITIONER; OM CHASSIT GER

INTE SLÄPPT. GÅ TILL ANDRA CIRKELN. VID ANVÄNDNING

RV SIGNALER ELLER "FARLIG JORD" (SOC) NÄR DU FLYGER PÅ

BAKGRUND DIREKT INNAN DU ETABLERAR EN PÅLITLIG

VISUELL KONTAKT MED UNGÄRLIGA LJUS ELLER ANNAT

RIKTLINJER FÖR LANDNINGSKURSEN LÄMNA ANDRA CIRKELN.

Notera. När du flyger på låg höjd (över 250 m med radiohöjdmätare) i en gropig, såväl som när du närmar dig en flygplats med komplex ytavlastning på landningen, inklusive när du flyger på en glidbana med en lutningsvinkel på mer än 3 ° ( överflygning av ett hinder), en kortvarig , men inte mer än 2-3 s (eller den tid som anges i den särskilda serviceinformationen i förhållande till en given landningskurs för en viss flygplats), utlösande av larmet "FARLIG JORD", vilket inte kräver att besättningen ändrar flygbanan.

Tabell 4.1 Flygvikt, kg Glidhastighet enligt instrumentet, km/h Mindre än 19000 200 Enligt beslut av flygbefälhavaren kan landning utföras med klaffar utböjda i 30°.

Öka samtidigt hastigheten för planering före landning med 10 km/h. Banlängden som krävs för landning ökar med 180 m.

Flyg DPRM på den höjd som anges i diagrammet för den givna flygplatsen.

Gör svängar för att klargöra utgången till banan efter att ha passerat DPRM med en rullningsvinkel på högst 15 °, kontrollera höjden med den barometriska höjdmätaren och radiohöjdmätaren.

På en höjd av 200-100 m, stäng av luftavtappningen från motorerna för trycksättning av kabinen.

Avsnitt 4 sida 11 An-24 (An-24RV)

FLYGMANUAL

FLYGNINGENS PRESTANDA - Inflygning Flyg BPRM på den höjd som anges i schemat för den givna flygplatsen.

Styr höjden med den barometriska höjdmätaren och radiohöjdmätaren.

Om varningslampan för radiohöjdmätaren utlöses, innan du etablerar tillförlitlig visuell kontakt med landmärken (inflygningsljus etc.) längs landningsbanan, måste du omedelbart starta omkörningsmanövern.

Bibehåller de inställda glidhastigheterna och justerar beräkningen för landning genom att ändra motorernas driftläge.

Om klaffarna inte frigörs från huvudsystemet, dra ut dem från nödsystemet med 15° och landa. Glid med klaffarna avböjda med 15 °, utför med en hastighet av 220-240 km / h, landning sker med en hastighet lägre än glidhastigheten med 20 km / h.

Det faktiska landningsavståndet för flygplanet, beroende på de meteorologiska förhållandena vid landningsflygplatsen, landningsvikten, friktionskoefficienten för klaffarna avböjda med 38 °, bestäms från fig. 6,41. Nomogrammet gäller för torra, våta, våta och vattentäckta konstgräsbanor. Ett exempel på användning av nomogrammet visas med pilar och prickade linjer.

Banans längd vid landningsflygplatsen får inte vara mindre än det faktiska landningsavståndet för w = 38°, bestämt från fig. 6,41.

4.6.2. ELIMINERING AV SIDOAVVIKNINGAR FRÅN BANANS AXEL NÄR DU NÄRMAR

LANDNING Efter att ha etablerat tillförlitlig visuell kontakt med landmärken, innan han når ILO, måste PIC uppskatta värdet av flygplanets laterala avvikelse från banans axel.

Maximalt tillåtna laterala avvikelser från banans axel:

- & nbsp– & nbsp–

PIC gör en bedömning av de faktiska sidoavvikelserna visuellt med hjälp av landningsljus och andra landmärken.

Om den faktiska laterala avvikelsen överstiger det maximalt tillåtna, måste PIC på en höjd som inte är lägre än VPR starta en missad inflygning.

Om den faktiska laterala avvikelsen ligger inom de tillåtna gränserna måste PIC, när han beslutar att landa, på en höjd och under VPR, påbörja en manöver för att eliminera sidoavvikelsen.

För att eliminera sidoavvikelsen utförs en manöver mot banans axel genom samordnad avvikelse av kontrollerna.

Sidomanövern har formen av bokstaven "S" i planen och består av två konjugerade varv.

Den första svängen (mot banans axel) utförs med en rullvinkel på 10-12 °, och den andra svängen (i motsatt riktning) - 6-8 °. Sidoavvikelsemanövern ska vara klar innan banan startar.

- & nbsp– & nbsp–

4.6.2а "Funktioner för pilotering under en visuell inflygning".

(1) En visuell inflygning är en inflygning som utförs i enlighet med instrumentflygregler (IFR) när en del av eller hela instrumentinflygningen är ofullständig och inflygningen är i visuell kontakt med banan och/eller dess landmärken.

(2) Inträde i flygplatszonen (området) utförs av PIC eller 2 / P enligt fastställda procedurer (STAR) eller enligt banor som specificeras av ATC-tjänsten. Nedstigning och IFR-inflygning bör utföras med hjälp av radiotekniska metoder för landning och navigering RMS. RSP.

OSP, OPRS (DPRS. BPRS), VOR, VOR / DME till den inställda höjden för startpunkten för visuell inflygning (TN VZP).

(3) Innan man når startpunkten för visuell inflygning måste landstället och höglyftsanordningarna förlängas till ett mellanläge.

(4) Som en allmän regel är en stel visuell inställning inte etablerad. I det allmänna fallet bör en visuell flygning i den visuella manöverzonen utföras med en cirkulär manöver på en cirkulär flyghöjd (Нкр.взп), inte mindre än Nms för en viss flygplats (Fig. 4.1).

(5) På höjden av startpunkten för den visuella inflygningen, om visuell kontakt med banan eller dess landmärken inte etableras, bör flygplanet flyga i plan tills tillförlitlig visuell kontakt med banan eller dess landmärken har etablerats.

(6) När tillförlitlig visuell kontakt har upprättats måste befälhavaren rapportera till avsändaren:

"Jag ser landningsbanan", och få tillstånd (bekräftelse) att utföra en visuell inflygning.

Pilotning under en visuell inflygning bör utföras av befälhavaren med konstant visuell kontakt med banan eller dess landmärken instrument-omgång för efterföljande IFR-inflygning.

(7) Manövrera under en visuell inflygning med en rullning på högst 30° (8) Innan man svänger i riktning mot den avsedda landningsbanan, på en höjd som inte är lägre än den minsta sjunkhöjden, är det nödvändigt;

Släpp vingmekaniseringen till landningspositionen

Ställ in hastigheten Vzp enligt avsnitt 4.6.1 eller 4.8.

Section 4 byggnad 12-A An-24 (An-24RV)

FLYGMANUAL

FLYGPRESTANDA - Landning

Utför kontrolloperationer enligt checkoutchecklistan som motsvarar diagrammet "Efter att ha givit flygplanet en landningskonfiguration", Utför en sväng till landningskursen med bibehållen hastighet Vzp med en nedstigning med en vertikal hastighet som inte överstiger 5 m/s till höjden på ingången till glidbanan. Den rekommenderade rullningen när du vänder till landningsbanan är 20 ° men inte mer än 30 °. Höjden på ingången till glidbanan ska vara minst 150 m.

UPPMÄRKSAMHET! NÄR MAN UTFÖR EN LANDINGSVÄND ÄR DET MÖJLIGT

OCH SIGNALERING AV LIMIT ROLLS ÄR TILLÅTEN.

(9) Efter att ha gått in i landningsbanan bör PIC:en bedöma luftfartygets position i förhållande till banan. Om flygplanet är i en landningsposition, ställ in inflygningshastigheten Vzp och nedstigningssättet längs glidbanan (~ 3 °), PIC, rapportera till landningsledaren om beredskapen för landning och erhåll en landningstillstånd.

(10) Från utgångspunkten för den visuella inflygningen utförs pilotering endast av PIC.

2 / P styr instrumentflygning genom att backa Särskild uppmärksamhet att bibehålla den lägsta nedstigningshöjd, hastighet och rullningsvinklar som fastställts för en given flygplats. När man gör en sväng till landningsbanan med en upplyst tavla rullar signaleringsgränsen - 2 / P informerar PIC om att nå en roll på 30°. Navigatorn styr flyghöjden och flyghastigheten och om möjligt flygplanets position i förhållande till landningsbanan.

- & nbsp– & nbsp–

4.6.3. UTFÖR LANDNING Håll instrumenthastigheten på 200-210 km/h innan nivelleringen. Börja nivelleringen på en höjd av 6-8 m. Vid slutet av nivelleringen, ställ gasreglagespakarna till flygets tomgångsstopp. Avsluta inriktningen på en höjd av 0,5-1 m.

EN VARNING. SKÄRPA INTE UNDER JUSTERINGSPROCESSEN. MED

PÅVERKAN OM LÅNGSTOPP MALRMÖRELSEN.

Landa med främre stödet något upphöjt. Planet landar mjukt med en instrumenthastighet som är lägre än glidhastigheten med 30-35 km/h.

Efter landning sänker du mjukt det främre stödet, ställer motorkontrollspakarna i 0°-läget enligt UPRT, ta bort skruvarna från mellanstoppet.

VARNING: 1. TA BORT SKRUVARNA FRÅN MELLANSTÖDET

PRODUKT ENDAST EFTER ATT SÄNKA FRAMSTÖDET. 2. PÅ

FLYGPLAN KILARSTÄLLNING EFTER BORTTAGNING AV PROPELLERRNA UNDER PERIODEN

LJUSSIGNALER BRÄNNER I KFL-37, FLYTTA INTE IN MALMEN

POSITION (26 ± 2) ° ELLER ÖVER KONTROLL SOM KAN HÄNDA

AUTOMATISK PROPELLMATNING (PÅ

FLYGPLAN MED ETT ANSLUTAT AUTOFLUGE-SYSTEM PÅ

NEGATIV TRAKTION).

Behåll riktningen på löpningen med rodret, med hjälp av start- och landningshjulsstyrningen på det främre landstället och vid behov bromsarna.

När du landar på en bana täckt av atmosfärisk nederbörd, börja bromsa landningshjulen med en hastighet av 160 km/h.

Chassihjulen med fungerande tröghetssensorer kan bromsas omedelbart efter att det främre stödet sänkts. När det automatiska bromssystemet är avstängt eller tröghetssensorer inte fungerar, bromsa hjulen i början av körningen med impulser med en gradvis ökning av kompressionen av bromspedalerna.

I samband med effektiv bromsning av flygplanet av propellrar med tillräcklig banlängd, är det lämpligt att använda hjulbromsarna under andra halvan av körningen.

Om bromssystemet på huvudhjulet inte fungerar måste nödbromsen ansättas.

Efter att banan har frigjorts under taxning, ta bort klaffarna, avlasta övertrycket i sittbrunnen med en nödtrycksavlastningsventil eller genom att mjukt öppna sittbrunnsfönstret, stäng av uppvärmningen av lufttrycksmottagarna, liksom SO-4AM , RIO-3 och DUA isbildningslarm.

Stäng inte av strömmen till gyroapparaterna innan du taxar in på parkeringsplatsen.

4.6.4. INFLYGNING OCH LANDNING AV FLYGPLANEN MED TVÅ ARBETARE

MOTORER MED FAST MAXIMAL BRÄNSLEAVLOPP

SYSTEM PRT-24 PÅ EN AV MOTORN

Utför inflygning och landning av luftfartyget i enlighet med rekommendationerna i paragraferna. 4.6.1 och 4.63. Utöver startläget ställs det erforderliga motorläget med en fast bränsleavtappning in enligt PCM, det är nödvändigt att uppnå samma PCM-avläsningar av motorn med en fast bränsleavtappning och en normalt fungerande motor. För att erhålla startläget (omkörning, pull-up) växlas båda motorerna till 100°-läge enligt UPRT.

- & nbsp– & nbsp–

PMG-läget (ungefär noll dragkraftsläge) på en motor med en fast maximal bränsleavtappning motsvarar följande värden enligt UPRT, beroende på lufttemperaturen (tabell 4.2).

Tabell 4.2 tv ° C + 60 + -10 -ll + -20 -21 + -30 -31 + -40

- & nbsp– & nbsp–

EN VARNING. FÖR ATT ERHÅLLA LÄGE 0e GENOM OPRT FRÅN STOP BY BORTTAGNING

LUFTSKRUV MED STOPP PÅ MOTORENS LÖNGSLAG MED

MAXIMAL FAST BRÄNSLEAVLOPP INSTALLERA I

POSITION 10-12 ° PÅ OPRT. MEDAN DETTA KOMMER ATT ÖVERVAKA ROTATIONSHASTIGHETEN.

ROTORN PÅ DENNA MOTOR, OCH OM DEN FALLS UNDER ZMG

STÄNG AV MOTORN GENOM ATT STOPPA KRANEN, RICM REDUKTION TILL 10 KGS / CM2

PÅ LÄGEN 35° PÅ UPRT OCH OVAN LEDER TILL SJÄLVVILJA

AVSTÄNGNING AV MOTORN MED AUTOMATISK MATNING

LUFTSKRUV.

En missad inflygning är möjlig från vilken höjd som helst upp till höjden för start av utjämning med en hastighet som inte är lägre än den rekommenderade hastigheten för planering före landning.

4.6.5. EGENSKAPER FÖR LANDNING MED EN SIDOVIND Den högsta tillåtna sidvindshastigheten (i en vinkel på 90 ° mot banans axel) vid landning på en betongbana, beroende på friktionskoefficienten, visas i fig. 2,1; på en solid obanad bana 12 m/s.

Utför konstruktionen av en rektangulär rutt och landning med hänsyn till vinden, vilket leder till rivning. Efter det fjärde varvet före landning, korrigera avdriften i ledningsvinkeln. Omedelbart före landning, rotera flygplanet längs banans axel genom att luta rodret mot drift.

Notera. Om det är omöjligt att närma sig landningen enligt schemat med en rullvinkel på 25 °, är det tillåtet att utföra en inflygning med en rullningsvinkel som är acceptabel för pilotering, men inte mer än vad som anges i avsnittet. 2 РЛЭ. Början av svängarna under flygningen enligt inflygningsmönstret och rullningsvinkeln bör bibehållas enligt besättningens beräkningar och i samförstånd med ATC-kontrollanten.

Vid landning med sidvind krävs ett exakt närmande av flygplanet till marken och en mjuk landning; hög uppriktning och grov landning är inte acceptabla. Man bör komma ihåg att en sidvind ökar löptidens längd. Landningshastigheten i sidvind bör vara 10 km/h högre än vad som anges i punkt 4.63 och skruvarna ska tas bort från mellanstoppet något senare än vid landning i lugnt väder.

Efter landning, sänk försiktigt det främre stödet och flytta ratten helt bort från dig.

Om planet rörde banan inte på mittlinjen, är det först nödvändigt att bibehålla den initiala riktningen för körningen och sedan fortsätta med att smidigt föra planet till banans axel.

Under löpningen, bibehåll riktningen genom att böja rodret upp till fullt och vrida hjulen på den främre kuggstången, samt, om nödvändigt, genom ensidig bromsning av hjulen. i tid motverka flygplanets tendens att avvika från banans axel.

I händelse av en betydande avvikelse av flygplanet på körningen från banans axel, sluta bromsa hjulen, använd rodret och vrid hjulen på det främre fjäderbenet för att återställa körriktningen, för flygplanet in på banans axel, och starta sedan mjuk och synkron bromsning av hjulen igen.

I händelse av en sidoförskjutning av flygplanet från banans axel med en samtidig avdrift av dess svans till kanten av banan, är det nödvändigt:

Sluta omedelbart att bromsa hjulen helt;

- & nbsp– & nbsp–

Använd rodret och vrid hjulen på det främre fjäderbenet utan att bromsa huvudhjulen för att föra flygplanet in på banans axel;

Efter fullständig återställning av kontrollerbarheten och säker rörelse av flygplanet längs banans axel, bromsa hjulet.

4.6.6. FUNKTIONER ATT LANDA PÅ NATT När du närmar dig efter fjärde svängen, släpp strålkastarna. Om sikten är god på en höjd av 100 m, slå på strålkastarna genom att ställa strålkastarreglaget i läge "STORT LJUS".

När du närmar dig under dåliga siktförhållanden (dimma, dis, nederbörd) tänds strålkastarna enligt PIC:s bedömning. Slå på landningsljusen efter att ha kommit i kontakt med marken. I det fall att det skapas en störande ljusskärm när landningsljusen tänds, måste strålkastarna stängas av.

Med en tillräcklig banlängd, landa med z = 30 °. Öka samtidigt hastigheten för planering före landning med 10 km/h. Banlängden som krävs för landning ökas med 180 m.

Att landa med strålkastare på en remsa som inte är upplyst av spotlights är något svårare och kräver ökad uppmärksamhet.

Efter landning, håll riktningen på löpningen enligt banans ljus eller längs dess axel upplyst av strålkastare. Vid slutet av körningen ställer du strålkastarreglaget till LOW LIGHT-läget; BIG LIGHT-läget under taxning tillåts vara använd endast en kort tid. Efter att ha taxat in på parkeringen, stäng av och ta bort strålkastarna, stäng av ANO och blinkande beacons.

4.7. LANDNINGSFEL I HÖG HASTIGHET (HASTIGHET

KO3EL) Vid landning i rekommenderade hastigheter finns det en tendens att "getter"

det gör inte planet.

En höghastighets "get" vid landning kan uppstå vid landning i en ökad hastighet (190 km/h och högre med klaffar avböjda vid 38° och landningsvikter på 19 000 kg eller mindre) med en avancerad grov touch av flygplanets främre stöd för att landningsbanan. En sådan situation kan uppstå när man närmar sig med hög hastighet och önskan att landa vid "T" eller med en låg inflygning av flygplanet, om piloten inte är tillräckligt energisk

kontrollhjulet hinner inte skapa en landningsvinkel för flygplanet, vilket säkerställer landning på huvudstöden. Den ökade landningshastigheten kan underlättas av den ökade drivkraften hos motorerna i flygtomgångsläget.

Höghastighets-"geten" kännetecknas av frekvent (på 1-2 s) upprepad separation av flygplanet från banan. När det främre stödet på flygplanet träffar banan. När det främre stödet på flygplanet träffar banan utlöses stötdämparna snabbt, och backdämpningen utlöses nästan omedelbart, vilket leder till en kraftig ökning av vingens attackvinkel; i samband med flygplanets höga framhastighet lyfter flygplanet igen. För att försöka förhindra piloten från att nå höga anfallsvinklar trycker piloten bort kontrollhjulet från honom, vilket leder till en andra kollision med det främre stödet och upprepar processen. Höjden på det första facket från banan överstiger inte 1-2 m, höjden på de efterföljande avdelningarna (med pilotens indikerade åtgärd) ökar till 6-8 m med samtidig hastighetsdämpning.

Försök från piloten att svara i motsvarande grad med kontrollratten för att förhindra att flygplanet rör vid den främre foten igen kan förvärra situationen och orsaka en serie progressiva "getter"

Avsnitt 4 sida 15 An-24 (An-24RV)

FLYGMANUAL

FLYGNINGENS PRESTANDA - Att gå runt I händelse av en "get" vid landning måste den pareras vid flygplanets allra första avdelning från startbanan enligt följande: fixera ratten i sitt ursprungliga läge, ta bort motorns manöverspakar genom gasspärren (0 ° enligt UPRT) och landa ...

EN VARNING. MED tanke på SVÅRHETEN MED "GET"-KORRIGERINGEN, LANDNING

FLYGPLAN I HÖG HASTIGHET ÄR INTE ACCEPTERABEL.

4.8. ANDRA KRETSEN En omgång med två motorer igång med landningsstället utfällt och klaffarna avböjda med 38 eller 30° är möjlig från vilken höjd som helst upp till utjämningsstarthöjden, med en hastighet som inte är lägre än vad som rekommenderas för planering före landning.

När du lämnar till den andra etappen: det är nödvändigt:

Överför motorerna till startläge (100 ° enligt UPRT);

Ta försiktigt planet ur nedstigningen, håll hastigheten oförändrad tills övergången till klättring;

När en positiv vertikal hastighet visas, dra tillbaka landningsstället;

Efter att ha övervunnit hinder på en höjd av minst 120 m med en hastighet av 230-250 km / h, dra tillbaka klaffarna med pulser med en samtidig ökning av hastigheten i slutet av indragningen till 270-300 km / h. Indragning av klaffarna åtföljs av flygplanets tendens att dra ner, vilket kan motverkas av en lätt avböjning av kontrollhjulet mot sig själv;

Balansera flygplanet med histrim. När du har nått en höjd av 400 m, koppla om motorerna till det nominella driftläget.

UPPMÄRKSAMHET. NÄR FLYGFARTYGET GÅR TILL DEN ANDRA CIRKELN MED TVÅ ARBETARE

MOTORER MED MALMEN STÄLLS I MERE ÄN 76° PÅ UPRT, C

UPPLAGET CHASSI, I ALLA LÄGE. UTOM 13 INNAN DU RENGÖR CHASSIT ÄR FALSKT LJUS PÅ LAMPAN

PANELINSKRIPTERING "SLÄPP AV STÄNGNINGARNA",

4.9. TESTA TILL PARKERING OCH STOPPA MOTORER

Efter landning i slutet av körningen är det tillåtet att stänga av en motor och taxi på en igång motor längs bana och taxibana med konstgräs och längs ett torrt oasfalterat flygfält utan grästäcke med en friktionskoefficient på minst 0,5 och med en vind på högst 7 m/s.

Att taxa med en motor är inte svårt och skiljer sig praktiskt taget inte från att taxa med två motorer, och bränsleförbrukningen halveras.

I början av rörelsen, när du ger gas, parera vändmomentet genom att vrida hjulen på det främre landstället i en vinkel på högst 20 ° (längs ratten på hjulen på det främre landstället) och sakta ner hastigheten .

Innan du taxar in på en parkeringsplats, kontrollera att det finns tryck i hydraulsystemet och att bromssystemet fungerar som det ska.

Under taxning är besättningsmedlemmarna skyldiga att observera hinder och rapportera dem till PIC i tid.

Om det är svårt att taxi till parkeringsplatsen, stoppa flygplanet och stäng av motorerna 40-60 m från parkeringsplatsen. I detta fall bogseras flygplanet till parkeringsplatsen av en traktor.

Innan du stänger av motorerna efter att ha taxat på lös snö, landat på en bana täckt av snöslask eller under nederbörd, öppna oljekylarens luckor helt för bättre bikakeblåsning.

Avsnitt 4 sida 16 An-24 (An-24RV)

FLYGMANUAL

UTFÖR FLYGNING - Taxining in på parkeringen

Efter att ha taxat in på parkeringen:

Sätt flygplanet på parkeringsbromsen;

Stäng av onödiga elkonsumenter;

Stäng av hjulstyrningen på det främre landstället;

Stäng av STG- och GO-generatorerna;

Använd en voltmeter, kontrollera närvaron av spänning i DC-nätverket ombord från batterierna.

Notera. I avsaknad av spänning på nödbussen från batterierna eller vid en spänning under 24 V, stoppa motorerna antingen efter att ha anslutit en likströmskälla för flygplatsen med en spänning på 28-29 V, eller genom ett nödsystem;

Stäng av värme-BHA om den var påslagen;

Stäng av motorerna;

Lås flygplanskontrollen genom att flytta låshandtaget till "STOPP"-läget och lås sedan roder och skevroder genom att flytta pedalerna och rodret.

Notera. För att undvika att stoppar RN, RV och skevroder fastnar, är det förbjudet att installera roder och skevroder på stopparna genom att flytta pedalerna och ratten i mellanlägena för låshandtaget;

Efter att ha stoppat skruvarnas rotation, för alla system till deras ursprungliga position;

Placera bromsbeläggen under hjulen på huvudlandningsstället och lossa parkeringsbromsen.

Notera. Enligt PIC:s bedömning, beroende på villkoren för flygplanets parkering, är det tillåtet att inte lossa parkeringsbromsen.

EN VARNING. TILL FULLSTÄNDIG ROTATION AV SKRUVRNA

DET ÄR FÖRBJUDET ATT KOPPLA UR BATTERIER OM BORDET.

INSPEKTION EFTER FLYGNING AV FLYGPLANEN

Efter att ha taxat flygplanet till parkeringsplatsen, utför en extern inspektion av flygplanet:

Flygmekanikern inspekterar visuellt flygplanets ram, propellrar från marken och ser till att det inte finns några yttre skador;

För flygradiooperatören (navigatör i frånvaro av radiooperatör, biträdande pilot i frånvaro av navigator i besättningen) inspektera flygplanets antennanordningar, radarbeklädnad och se till att det inte finns några yttre skador;

Befälhavaren inspekterar hjulen på landstället och ser till att det inte finns några yttre skador. Ta emot rapporter från besättningen om inspektionen av flygplanet.

4.10. FUNKTIONER FÖR ANVÄNDNING AV FLYGPLANEN PÅ SMUTS, SNÖ

OCH IS FLYGPLATSER

4.10.1. FLYGPLANSFUNKTION PÅ SMUTSFLYGPLATSER AN-24 (An-24RV) flygplanet kan manövreras från oparerade landningsbanor som uppfyller följande krav:

Banans jordar måste ha en nominell hållfasthet på minst 5,75 kgf/cm2 för en startvikt på 19500 kg, minst 6 kgf/cm2 för en startvikt på 20 000 kg, minst 6,5 kgf/cm2 för en startvikt på 21000 kg;

Jorden på startplatserna måste ha en ökad villkorlig styrka (från tillståndet av möjligheten att flygplanet flyttar från platsen och bevarar gräsmattan på flygfältet;

efter att flygplanet har parkerats vid starten med motorerna igång i 1-1,5 minuter):

inte mindre än 6,75 kgf / cm2 för en startvikt på 19500 kg.

inte mindre än 7 kgf / cm2 för start; vikt 20 000 kg Avsnitt 4, sida 17 An-24 (An-24RV)

FLYGMANUAL

FLYGPRESTANDA - Utföra flygningar på opasfalterade och isflygfält på minst 7,5 kgf / cm2 för en startvikt på 21 000 kg;

Flygplansparkeringar ska ha konstgräs.

Ta av från oasfalterade landningsbanor med h = 15° med de hastigheter som anges i fig. 6.4 och 6.5.

1. Drift av flygplanet på flygfält med torr fast jord med en villkorad jordhållfasthet på mer än 8,0 kgf / cm2 De flesta obanade flygfält på sommaren har en villkorlig styrka som överstiger 8,0 kgf / cm2.

På sådana flygfält lämnar An-24 (An-24RV) efter taxning antingen inget spår alls, eller så är banan inte djupare än 1-2 cm Taxining, start och landning på sådana flygfält utförs på samma sätt som på en betongremsa.

Eftersom obelagda remsor som regel har ojämnheter, för att undvika ytterligare belastningar på det främre stödet under start, måste det lossas med en hastighet av 130-140 km / h, för att undvika för tidig separation, och senare sänkas vid landning.

Startkörningen av ett flygplan på fast mark med en startvikt på 21 000 kg standardvillkorär 700 m; längderna på körningen och det avvisade starten vid motorbortfall vid lyfthastigheten motsvarar praktiskt taget samma längder på betongbandet.

2. Flygplansdrift på ett flygfält med mjuk torr jord med en villkorad jordhållfasthet på 5,5-8,0 kgf / cm2 När flygplanet är parkerat med motorerna igång trycks hjulen ner i marken, hjulens nedsänkningsdjup beror på tid och driftläge för motorerna. När motorerna är igång vid starten i 1,5 minuter fördubblas spårdjupet från flygplanshjulen i jämförelse med spåret som bildas under taxning, när motorerna går vid starten i 1 minut - med 1,5 gånger. Därför rekommenderas det inte att testa motorer på sådan jord.

På flygfält med mjuk mark kräver taxning av ett flygplan ökad motordrift, taxihastigheter bör vara måttliga för att undvika tung belastning på landningsställen när flygplanet träffar områden med försvagad mark.

Om taxning med jämn, måttlig hastighet kräver ett gasläge på 20-25° enligt UPRT, så indikerar detta en extremt svag jordhållfasthet. I detta fall bör flygplanet inte stoppas förrän det når ett område med större styrka eller konstgräs.

När du taxar, använd ratten på det främre landstället från ratten.

Svängradien bör vara minst 15 m, eftersom vid en mindre radie skärs spadtaget på flygfältet.

Bromsningen av flygplanshjulen efter landning på mjuk mark bör appliceras under den andra halvan av körningen, om möjligt inte intensivt, för att bevara gräsplanet på flygfältet.

Flygplanets startbana på mjuk mark med en startvikt på 20 000 kg under standardförhållanden är 730 m.

3. Drift av flygplanet på flygfält med fuktig mark Taxining av ett flygplan på mark med fuktigt toppskikt är svårt, eftersom när hjulen på det främre landningsstället styrs från ratten reagerar flygplanet praktiskt taget inte på avböjningen av dessa hjul på grund av sladd. Utför taxning på vått underlag med start- och landningshjulsstyrning av det främre landstället och bromsar på hjulen på huvudlandningsstället. I detta fall ökar svängradien (upp till 30 m).

- & nbsp– & nbsp–

Om du behöver göra svängar med en liten radie, utför styrningen genom att bromsa hjulen och ändra motoreffekten, vilket inaktiverar hjulstyrningen av det främre landstället.

Taxi på ett flygfält med ett fuktigt topplager av jord på en motor är omöjligt, eftersom det är ineffektivt att styra hjulen på det främre landningsstället under dessa förhållanden.

När du startar från vått underlag, när bromsarna är ineffektiva, bör motorerna ställas om till startläge under startkörningen, och förflytta motorns kontrollspakar mjukt för att undvika svängar.

Upprätthåll flygplanets rörelseriktning med hjälp av start- och landningshjulsstyrningen på det främre landningsstället.

Vid start på fuktigt underlag, för att lyfta framhjulen, tas ratten över till felpunkten från det ögonblick som gasreglaget höjs till startkraft.

Efter att ha lossat det främre stödet från marken, ge flygplanet en stigningsvinkel något mindre än startvinkeln (med 1-2 °). I denna position accelererar flygplanet till en hastighet av 150 km/h, som måste nås till den förvalda startpunkten (cirka 500 m till slutet av banan). Om hastigheten på 150 km/h före denna punkt inte uppnås måste starten stoppas.

Efter start från den fuktiga marken på flygfältet, för att undvika att smuts kommer in i landningsstället, är det nödvändigt att bromsa hjulen innan landningsstället tas bort.

Vid landning på fuktig mark efter att flygplanet har landat, fortsätt körningen på huvudstöden, håll kontrollhjulet helt övertaget och sänk ner flygplanets nos med lägsta möjliga hastighet. Detta kommer att minska stötbelastningen på den främre foten.

Behåll färdriktningen genom att avleda pedalerna. När flygplanet landar på våt mark med en motor igång, upprätthålls färdriktningen i det inledande skedet av rodret, och efter sänkning av framhjulen - genom start och landningskontroll av de främre landningshjulen och bromsarna. Starter och landningar på fuktig mark får utföras med en sidovindskomponent som inte överstiger 8 m/s.

4. Drift av flygplanet på flygfält vars mark har steninneslutningar (grus eller krossad sten).

När du lyfter på ett flygfält med steninneslutningar i marken, håll flygplanet på bromsarna, öka motoreffekten mjukt och synkront upp till 25 ° enligt UPRT; när propellrarna är laddade, öka motorns driftläge till 30-40 ° enligt UPRT.

Efter att ha etablerat en stabil rotationshastighet, se till att motorerna fungerar normalt, lossa bromsarna mjukt och öka motoreffekten till start under startkörningen (på ett avstånd av 25-30 m från startplatsen). Under startkörningen för att höja framhjulen tas ratten över till fullo från det ögonblick som gasreglaget höjs till startkraft. I det här fallet sker separationen av det främre stödet med en hastighet av 120-130 km / h.

- & nbsp– & nbsp–

4.10.2. DRIFT AV FLYGPLAN PÅ FLYGPLATSER MED FÖRSEGLADE

SNÖTÄCK

An-24 (An-24RV) flygplanet kan köras på snöremsor med en startvikt på 20 000 kg vid ett tryck i huvudhjulen på flygplanets däck på 5 kgf / cm2, med styrkan på den packade snön inte mindre än 5 kgf/cm2.

Den erforderliga längden på en snöbana från villkoret för ett säkert avslutande av start i händelse av motorbortfall vid en hastighet av 180 km/h är 1300 m.

Starter och landningar på snöiga flygfält måste utföras med slirsensorerna på det automatiska hjulfrigöringssystemet påslagna.

När man flyger på komprimerad snö med en styrka på 7 kgf / cm2 och mer, inträffar inte förstörelsen av flygfältets yta, med styrkan på snötäcket mindre än 7 kgf / cm2 bildas ett spår av hjulen med en djup 5-6 cm.

Flygplanets minsta svängradie, mätt på det yttre huvudstödet, vid taxning med en hastighet av 5-10 km/h på packad snö med en styrka på 5-6 kgf/cm2 är lika med 15-16 m, vid taxning på komprimerad snö med en styrka av 8-10 kgf / cm2 - 12-13 m. Vid taxning ut från parkeringsplatsen lyfter flygplanet i motordriftsläge motsvarande gasläget 18-24 ° enligt UPRT.

Ta av vid flygplatser med komprimerat snötäcke från 63s 15° med de hastigheter som anges i fig. 6.4. och 6,5.

1. Drift av flygplanet på flygfält med ett snötäcke på 5-7 kgf / cm2 Flygplanet hålls på bromsarna vid den verkställande lanseringen samtidigt som båda motorerna förs till startläge (100° enligt UPRT).

Startkörningen bör startas efter att båda motorerna släppts samtidigt till startläge genom att bromsarna släpps mjukt.

Startkörningen för flygplanet med en startvikt på 20 000 kg under vinterförhållanden (p = 760 mm Hg, lufttemperatur "10 ° C) är 520 m.

Avståndet för flygplanets avbrutna start med en startvikt på 20 000 kg vid motorbortfall vid en hastighet av 180 km/h under vinterförhållanden är 1200 m.

När starten avbryts i händelse av fel på en av motorerna och vid landning med endast en motor i drift, bör propellern på den arbetande motorn tas bort från stoppet under körningen för att bibehålla riktningen lite senare än under en normal landning.

Hjulbromsning vid taxning, start och stopp av start är effektiv.

På en motor igång styr planet stadigt i motorns driftläge 18-20° enligt UPRT.

2. Drift av flygplanet på flygfält med snötäckesstyrka som överstiger 7 kgf/cm

- & nbsp– & nbsp–

För att få flygplanet från marken, släpp bromsarna mjukt och öka motoreffekten till start (100° enligt UPRT) under startkörningen.

Startbanan för flygplanet med en startvikt på 20 000 kg under vinterförhållanden är 460 m.

Avståndet för flygplanets avbrutna start med en startvikt på 20 000 kg vid motorbortfall vid en hastighet av 180 km/h under vinterförhållanden är 1300 m.

När starten avbryts i händelse av ett fel på en av motorerna och vid landning med en motor i drift, bör propellern på den arbetande motorn tas bort från stoppet under körningen för att bibehålla riktning först efter att framhjulet är helt sammanpressat och flygplanet bibehåller sin riktning stabilt.

Taxining med en motor som går i hastigheter mindre än 5 km/h är endast möjlig när man använder start- och landningskontroll av hjulen på det främre landningsstället (utan att växla det till taxining).

Att dra bort från platsen i händelse av att flygplanet stannar bör utföras genom att mjukt öka motorns driftläge, men inte mer än 30° enligt UPRT, för att undvika en skarp sväng av flygplanet på platsen.

Vid en taxihastighet på mer än 5 km/h, byt till att styra hjulen på det främre landstället. Flygplanet taxar stadigt med motorn igång vid 18-20° enligt UPRT.

Hjulbromsning vid taxning, körsträcka och vid startstopp är tillfredsställande.

Starter och landningar på ett flygfält med en snötäckesstyrka på mer än 7 kgf/cm2 tillåts utföras med en sidovindskomponent som inte överstiger 10 m/s.

4.10.3. FLYGNING PÅ ICE ARODROME

Lämpliga för drift på isflygfältet är flygplan på vilka halksensorer är installerade, system för automatisk frigöring av hjulen på huvudstöden och ett främre stöd med närvaro av respons i taxisystemet. Landningar på isremsan med det automatiska hjulfrigöringssystemet avstängt är möjliga med lämplig träning och pilotskicklighet och kräver ökad uppmärksamhet för att bibehålla riktningen. Annars, vid inbromsning på löpningen, inträffar en nästan okontrollerbar sväng av flygplanet på remsan med en avvikelse från körriktningen upp till 90 °, särskilt med sidvind.

Vid start från isremsan startar flygplanet med bromsade hjul vid den verkställande lanseringen samtidigt som båda motorerna förs till driftsläget 30-35° enligt UPRT.

Under start, håll flygplanet på bromsarna och öka motoreffekten mjukt och synkront upp till 20 ° enligt UPRT.

När propellrarna är laddade, öka motorns driftläge till 30° enligt UPRT, släpp bromsarna och för smidigt motorkraften till start under startkörningen.

Hastigheten med vilken motorerna når starteffekt bör vara desto långsammare, desto svårare är startförhållandena.

Efter att ha startat flygplanet från sin plats, ge kontrollhjulet bort från dig för neutralläge för att trycka på det främre stödet.

Behåll riktningen på startsträckan genom att avleda pedalerna mer energiskt än när du lyfter från en betongremsa. Hastigheten vid lyft av frontstödet bör vara 150-160 km/h. I avsaknad av förtroende för att behålla riktningen under startkörningen, höj det främre stödet med en högre hastighet.

- & nbsp– & nbsp–

När du landar på en isremsa, börja bromsa efter att du är säker på att löpriktningen bevaras stabilt.

I slutet av körningen, innan det stannar, rycker flygplanet till på grund av den frekventa triggningen av sladdsensorerna. Om det är nödvändigt att stoppa flygplanet helt på isremsan precis innan stopp, kan halksensorerna tillfälligt stängas av.

Starter och landningar på isflygfältet får utföras med en sidovindskomponent på mer än 8 m/s.

4.11. SPECIFIKA FUNKTIONER FÖR FLYGFARTENS OPERATION PÅ HÖG

LUFTTEMPERATURER OCH FLYGPLATSER PÅ HÖG HÖJD

Vid flygning i områden med varmt klimat och på höghöjda flygfält minskar motorkraften, vilket leder till att start- och startsträckan ökar, stigningsegenskaperna försämras och flygplanets praktiska tak minskar.

Start- och landningsegenskaper beroende på flygplatshöjd och lufttemperatur anges i avsnitt. 6.

Applicera vatteninsprutning på motorerna under start.

Notera. Vid start från en betongbana eller obanad bana med en styrka på 8,0 kgf/cm2 eller mer, slå på vatteninsprutningssystemet innan startkörningen startar när motorerna körs i startläge och vid start från en obanad bana med en styrka mindre än 8,0 kgf / cm2 - när motorerna går i 30-40 ° läge enligt UPRT.

4.12. FLYGNING UNDER ISFÖRHÅLLANDEN 4.12.1. ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

1. Före flygningen, studera den meteorologiska situationen längs rutten och särskilt vid start- och landningspunkter, med tanke på att den mesta isbildningen sker under stigning och nedstigning på höjder under 5000 m.

2. Vid förberedelse för flygning, kontrollera funktionen hos anti-isningssystemet i enlighet med instruktionerna i mom. 7.12.

Innan du startar motorerna, se till att det inte finns is på ytan av flygplanet och motorerna.

UPPMÄRKSAMHET. DET ÄR FÖRBJUDET ATT FLYGA OM DET ÄR PÅ YTAN

FLYGPLAN OCH MOTORER HAR NÅGON ISPÄNGNING

SNÖ ELLER FROST.

3. Förhållanden för eventuell isbildning: lufttemperatur + 5 ° С och lägre i närvaro av molnighet, dimma, snöfall, regn eller duggregn.

4. Anti-isningssystemet skyddar flygplanet från isbildning upp till en lufttemperatur på "20 ° C."

UPPMÄRKSAMHET. BESÄTTNINGEN MÅSTE VIDTA ALLA MÖJLIGA ÅTGÄRDER FÖR ATT GÅ FRÅN

ISZONER I FALL:

- FLYGPLANEN TRYCKS I FÖRHÅLLANDEN FÖR IS VID TEMPERATUREN NEDAN

- FEL I ANTI-ISNINGSSYSTEMET;

- ETT MOTORFEL.

2. OM POSTEN FLYKTAR, SOM MÖJLIGT, LANDAR PÅ FLYGPLATSEN,

VAR FINNS INGA ISFÖRHÅLLANDEN.

5. Tecken på isbildning är:

- & nbsp– & nbsp–

Belysning av ljussignaltavlan "IZEDEN" och ljussignalanordningarna "ICE. ETT LEJON.

MOTOR "," ICE. HÖGER MOTOR ";

Isavlagring på VUO-U-1 visuella isbildningsindikator, på mitten av ouppvärmt glas och vindrutetorkare.

6. I fallet med en enmotorig flygning med ving- och tail POS påslagna, tillåts en servicebar motor att arbeta i startläge i 1,5 timmar.

7. Att slå på flygplanets POS och motorer leder till en minskning av kraften med 5-10 kgf / cm2 med PCM och en minskning av flyghastigheten med 10-20 km / h, beroende på startvikt, flyghöjd och annat faktorer. Öka motorernas driftläge för att bibehålla den inställda hastigheten.

8. Före flygningen, oavsett väderförhållanden, slå på:

Isbildningsdetektorer för SO-4AM-motorer och RIO-3-flygplan - efter start av motorerna;

Uppvärmda glasögon i läget "SVAG" - innan du taxar ut;

Wing och empennage POS i "AUTOMATIC"-läge - efter start och överföring av motorer till det nominella (eller maximala) läget.

9. Innan startkörningen startar, sätt på uppvärmningen av LDPE och ROV:

Under 3 minuter vid noll och negativ utomhustemperatur;

På 1 min - vid positiva temperaturer.

4.12.2. START OCH KLÄTTRING

1. Om start och klättring utförs vid en lufttemperatur nära marken + 5 ° C och lägre. i närvaro av molnighet, dimma, snöfall, regn eller duggregn, slå på för kontinuerlig drift:

Uppvärmning av VNA och motorluftintag - efter att motorerna har startat och ställts in på tomgångsläge (ställ omkopplarna "LEFT. VNA RIGHT" till "OPEN" position);

Uppvärmda propellrar - under taxning, men inte tidigare än 10 minuter före start (ställ "SKRUV"-omkopplaren till SAVAR. SYSTEM-läget);

Uppvärmda fönster - vid taxning (ställ omkopplaren för uppvärmt glas i läge "INTENSIVE");

Uppvärmning av vingen och empennage - efter start och överföring av motorerna till nominellt eller maximalt läge (ställ "WING AND OPER"-omkopplaren till "HEATED"-läget, och för flygplan utrustade med automatisk påslagning, "WING AND OPER". INPUT RU19-300" omkopplare - till läge "MANUAL"),

UPPMÄRKSAMHET. INNAN DU växlar VINGPOST OCH DRIFT TILL "UPPVÄRMNING" ("MANUELL") LÄGE PÅ HÖJDERNA UNDER ZOO, MINSKA LUFT FÖR SYSTEMET

LUFTKONDITIONERING UPP TILL 2 ENHETER PÅ VARJE URVK, OCH EFTER POSITIONERING

ÅTERSTÄLL LUFTUTTAG TILL 3,5-4,5 ENHETER

Notera. På grund av den opålitliga driften av SO-4AM isbildningslarm, ställ in VINT-omkopplaren på OSN. SIST "ger inte snabb automatisk och tillförlitlig påslagning av värmeskruvar. Slå på uppvärmningen av skruvarna endast genom att ställa omkopplaren "SKRUV" på "AVAP. SIST".

2. Styr flygplanet som under normala förhållanden.

- & nbsp– & nbsp–

Omkopplare för uppvärmning av VNA och motorluftintag till läge "STÄNGD";

Omkopplaren för värmeskruvar till läget "OCH. SIST. ".

4.12.3. FLYG I ECHELON

1. Slå på POS på flygplanet och motorerna innan du går in i molnigt, snöfall, regn eller duggregn vid en lufttemperatur på + 5 ° C och lägre, för vilket ställ in värmeomkopplarna:

Vingar och empennage till läget "HEATED" ("MANUELL") Under förhållanden med låg och medelhög isbildningsintensitet måste ving- och empennagevärmen vara påslagen för kontinuerlig drift.

Under förhållanden med högintensiv isbildning för att förhindra bildandet av vingspetsar och empennage bakom den uppvärmda zonen barriäris slå på ving- och stjärtuppvärmningen med jämna mellanrum: ställ värmeomkopplaren till läget "OFF" i 8-10 minuter och återställ sedan isen till läget "HEATED" ("MANUELL") i 3-4 minuter.

Kontrollera visuellt issläppet.

Tecken på högintensiv isbildning är:

Snabb isbildning på den visuella isbildningsindikatorn VUO-U-1, på torkarna och den mittersta vindrutan;

Stöter på huden på flygkroppen - is, bryts av från propellerbladen;

Minska hastigheten enligt enheten efter att ha kommit in i isbildningszonen (med konstant motordrift).

EN VARNING. SEN START AV POS VNA OCH

MOTORENS LUFTINTAG ÄR INTE TILLÅTLIGA PÅ DETTA

LEDER TILL UTSLÄPP AV FORMAD IS I INSLUTSKANALEN

MOTOR. ISUTSLÄPP ORSAKER DRIFTSTÖRNINGAR

MOTORTECKN AV ​​SOM ÄR:

DROPP I KRAFT, SKAKNING OCH BOMULL. TRÄFFA

ISBILAR AV BETYDANDE STORLEKAR I MOTORTRAKTBANKEN

FÖR ATT STOPPA DET OCH ORSAKA SKADA.

2. Styr påslagning av POS genom att tända motsvarande ljussignalanordningar, minskningen av motoreffekten med 5-10 kgf / cm2 med PCM och ökningen av avläsningarna av växelströmsamperemetern för GO16PCh8-generatorn med 58 -65 A.

3. Kontrollera stabilisatorns (isbrytare) tillstånd genom ett speciellt fönster i flygkroppens bakdel (på vänster sida), vingar och motorer från sittbrunnen; använd strålkastare på natten.

4. Efter att ha lämnat iszonen, stäng av POS i enlighet med instruktionerna i punkt 4.12.2.

5. Slå på uppvärmningen av TG-16 15-20 minuter före landning, om en upprepad flygning med TG-16 förväntas starta AI-24-motorerna.

EN VARNING. VID IS UTSEENDE PÅ LUFTINTAG

- FÖR FLYG PÅ LÅG HÖJD PÅ FLYGPLATSOMRÅDET, GÖR EN Omedelbar landning. EJ INKLUSIVE UPPVÄRMNING AV INSLAG OCH LUFTINTAG

MOTORER;

- NÄR DU FLYGER PÅ RUTEN, LÄMNA ISOMRÅDET OCH GÖR

LANDNING PÅ NÄRMASTE RESERVFLYGPLATS, ÄVEN EJ INKLUSIVE VÄRME

VNA OCH LUFTINTAG. I SPONTAN UTSLÄPPNING AV IS I

MOTORSKAKNING MÖJLIG PÅ GRUND AV FEL I VÄRMESYSTEMET. BOMULL OCH DROPP I MOTORKRAFT OM EFTER

- & nbsp– & nbsp–

ICE RELEASE NORMAL MOTORDRIFT KOMMER INTE ÅTERSTÄLLAS. GÖR SKRUVENS FLUGGA. EFTER LANDNING KONTROLLERA LUFTINTAG OCH FÖRSTA STEGETS KOMPRESSORBLAD (TILLgänglig INSPEKTION).

4.12.4. NÄRTNING, LANDNING OCH LANDNING

1. Slå på POS för flygplanet och motorerna för kontinuerlig drift innan nedstigningen från nivån i följande fall:

Innan du går in i molnigt väder, dimma, snöfall, regn eller duggregn vid en lufttemperatur på + 5 ° C och lägre;

Faktisk eller förutspådd nedisning, såväl som när lufttemperaturen vid landningspunkten är under + 5 ° C.

Installera värmebrytare:

VNA och motorns luftintag till läge "OPEN";

Skruvar till läget "ABAR. SIST ";

Glas till "INTENSIVE" position;

Vingar och empennage till "HEATED" ("MANUELL") position,

2. I avsaknad av is på vingen och stabilisatorn (isbrytaren) och med POS i drift, landa på samma sätt som under normala förhållanden.

UPPMÄRKSAMHET. NÄR DU NÄRMAR LANDNING MED FLYGPLANEN FUNGERAD I

FÖREBYGGANDE AV NEGATIVT DRAFT DRIFTSLÄGE

MOTORER SOM SAMMANSTÄLLER NÄRMARE NOLL TRUST (FLYG

LITEN GAS), ÖKAR MED 4° ENLIGT UPRT JÄMFÖRT MED DETTA

VÄRDE SOM STÄLLS AV SPAKEN PÅ FLYGSTOPPET

LÅG GAS VID FAKTISK LUFTTEMPERATUR.

RICM REDUKTION TILL 10 KGS / CM2 VID 35 ° LÄGEN PÅ UPRT OCH OVAN

LEDER TILL AUTOMATISK AVSTÄNGNING AV MOTORN MED

AUTOMATISK PROPELLFÄLLNING.

3. Utför en missad inflygning under isbildningsförhållanden med anti-icing-systemet för flygplanet och motorerna påslagna, medan det är tillåtet att använda startläget för motorerna.

4. Stäng av POS:

Vingar och empennage - efter landning på flykten;

Propellrar, LDPE och DUA - vid taxning;

Glasögon - efter att ha taxat in på parkeringen;

VNA, motorluftintag och TG-16 - på parkeringen innan motorerna stoppas. Stäng av isbildningslarm efter att ha taxat in på en parkeringsplats.

5. Vid fel på ving- och tail POS och omöjlighet att lämna iszonen eller följa med till en annan flygplats, samt om det finns is på flygplanets bärytor eller om det är omöjligt att säkerställa att den är frånvarande, närmar sig och landar i enlighet med instruktionerna i avsnitt 5.9.

- & nbsp– & nbsp–

5.1. Motorfel

5.1.1. Tecken på motorfel

5.1.2. Besättningens åtgärder vid motorbortfall

5.1.3. Motorfel vid start

5.1.4. Motorfel i stigningen

5.1.5. Motorbortfall vid planflygning

5.1.6. Motorfel vid nedstigning

5.1.7. Inflygning och landning med en motor ur funktion

5.1.8. Gå runt med en trasig motor

5.1.9. Landning med asymmetrisk motorkraft vid låggasflyg

5.1.10. Stoppa och starta motorn under flygning

5.2. Brand på planet

5.2.1. Brand i gondolfacken på AI-24-motorer

5.2.2. Brand inuti AI-24-motorn

5.23. Brand i vingfack

5.2.4. Brand i flygplanshytter och bagageutrymmen

5.2.5. Brand på marken

5.3. Trycksänkning av hytten

5.4. Akut nedgång

5.5. Tvångslandning av ett flygplan på land

5.5.1. Generella instruktioner

5.5.2. Besättningsåtgärder innan en nödlandning på land

5.5.3. Evakuering av passagerare

5.5.4. Skyldigheter för en flygvärdinna vid en nödlandning på land

5.5.5. Besättningens åtgärder vid en flygolycka på land

5.6. Tvångslandning av ett flygplan på vattnet

5.6.1. Generella instruktioner

5.6.2. Besättningen agerar innan en tvångslandning på vattnet

5.6.3. Förberedelse och genomförande av en tvångslandning på vatten

5.6.4. Evakuering av passagerare

5.6.5. Skyldigheter för en flygvärdinna vid nödlandning på vatten

5.7. Landning med indragna klaffar

5.8. Landning av ett flygplan med felaktigt landningsställ

5.8.1. Generella instruktioner

5.8.2. Landning på huvudstöden när det främre stödet inte är löst ………………… ..... 35 5.8.3. Landning på huvud- och frontstöden med ett ej löst huvudstöd

5.8.4. Landar på det främre stödet när huvudstöden inte är släppta

5,85. Landar på ett huvudstöd med de återstående stöden inte släppta

5.8.6. Flygplanslandning

5.9. Besättningens agerande under flygplanets isbildning

5.9.1. Inflygning och landning

5.9.2. Besättningsåtgärder vid stopp på vingen eller på stabilisatorn

5.9.3. Besättningens åtgärder för att återföra flygplanet till normalt flygläge ......................................... ...................... 38

5.10. Funktioner för att styra ett flygplan med isbrytare på stabilisatorn

5.11. Flyger i en turbulent atmosfär

Sektion 5 byggnad 2 An-24 (An-24RV)

FLYGMANUAL

5.12. Besättningens åtgärder vid spontan avvikelse av skevroder eller rodertrim till ytterläget under flygning med autopiloten inaktiverad

5.13. Samtidigt generatorfel

5.14. Flygplanets beteende nära kritiska anfallsvinklar

5.15. Besättningen agerar när två motorer stoppas under flygning

5.15.1. Stoppa motorer i cirkelhöjd och under

5.15.2. Stoppa motorerna på höjder över cirkelhöjden

5.15.3. Landning med två motorer ur funktion

5.16. Flygplansstyrning vid kortvariga (upp till 3-5 min) fel på alla flyghastighetsindikatorer

5.17. Avbrytande av start av andra skäl än motorbortfall

5.18. Misslyckande med två konstgjorda horisonter under flygning

- & nbsp– & nbsp–

5.1. MOTORFEL 5.1.1. TEKEN PÅ MOTORFEL Det huvudsakliga symtomet på motorhaveri under flygning är att flygplanet rullar och svänger mot den havererade motorn, följt av en tendens att minska flyghastigheten.

Möjliga tecken på motorfel är:

1) en ökning eller minskning av motorns rotorhastighet utöver de tillåtna gränserna, såväl som fluktuationer i motorns rotorhastighet på mer än ± 1 %;

2) fallet i bränsletrycket framför insprutarna vid ett konstant läge för motorgasreglaget;

3) fall i oljetrycket enligt PCM (vid felögonblicket, när propellern är fjädrad, finns det ett kortvarigt överskott av oljetrycket enligt PCM);

4) en ökning av temperaturen på gasen bakom turbinen utöver de tillåtna gränserna;

5) oljetrycksfallet under flygning är under 3,5 kgf / cm2 (med negativa överbelastningar är ett kortvarigt oljetrycksfall under 3,5 kgf / cm2 tillåtet);

6) tändning av indikatorlampan för motorfel i knappen KFL-37, förutom i följande fall, där indikatorlampan för motorfel måste vara tänd:

a) före start, vid start och stopp av motorn, när oljetrycket i kommandokanalen är under 2,5 kgf / cm2, och i enlighet med principen för driften av den negativa dragkraftssensorn;

b) när flygplanet landar efter att gasreglaget har tagits bort till 0°-läget enligt UPRT och när propellrarna avlägsnas från stoppet under den period då negativ dragkraft uppträder som överskrider sensorinställningen;

7) belysning av ljussignalanordningen "DANGEROUS VIBRATION", en ökning av värdet på vibrationsbelastningen (mer än 6 g) enligt indikeringsanordningen för IV-41A-utrustningen, ensidig förändring av de stabila värdena för vibrationsöverbelastning av motorn på flygnivå under en flygning mer än 1,0 g, under de tre senaste flygningarna mer än 2 g Det är tillåtet att bränna ljusindikatorn "FARLIG VIBRATION" och "kasta" pilen på IV-41A-indikeringsanordningen i flygplanets nödsänkningsläge;

8) tändning av ljussignalanordningen "SKRUV BORTTAGAD FRÅN STÖDET" eller "AVSLUTA FRÅN VÄNSTER VÄNSTER DV" ("ÅTERTAGANDE FRÅN HÖGER DV:S VANE");

tändning av ljussignalanordningen "CHIPS IN ENGINE".

5.1.2. BESÄTTNINGSÅTGÄRD VID MOTORFEL

1. Flygplanets befälhavare att avvärja flygplanets önskan att svänga, efter att tidigare ha stängt av autopiloten, om den var på, och ge lämpliga kommandon till besättningsmedlemmarna.

2. Flygmekaniker:

Vid motorbortfall vid lägen mer än (26 ± 2) ° enligt UPRT för flygplan med AI-24-motorer av 2:a serien (autoflowersystem för negativ dragkraft är anslutet) eller mer (35,5 + 2) ° enligt UPRT för flygplan med AI-motorer -24T (autoflower-systemet för negativ dragkraft är inte anslutet) se till med hastighetsindikatorn (rotationshastighet) att det automatiska systemet för att införa propellern i vingen fungerade normalt (med autofluor minskar motorns rotorhastighet i 2,5-3 s till 25-30 % med efterföljande minskning till 1 - 5 %). och rapportera: "skruven i väderflöjeln"

Här tog han examen från en riktig skola. År 1919 frivilligt ... "eke / ekhe, aka, används i Altai-språken, i strukturella och semantiska aspekter, frågor relaterade till egenheter och ..." arbetet är verbalt ... "Vetenskaplig handledare dr philol. Vetenskaper, prof. Anisimov K.V. Siberian Federal University Omvandlingen av resor ... »Yttrandet från fackföreningskommittén togs i beaktande Ordförande ON Tumasheva Föreskrift om servering till Kommunal förskola läroanstalt "Dagis kombinerad typ nr 3 "Sparrow" 1. Allmänna bestämmelser 1.1. Denna förordning har utvecklats i enlighet med grundlagen Ryska Federationen, Grunderna i lagstiftningen ... "

"Öka effektiviteten av bearbetning av sekundära resurser för inloggning i bränslechips P. O. Shchukin, A. V. Demchuk, P. V. Budnik Petrozavodsk State University (Petrozavodsk) State University), Petrozavodsk Accelererad marknadslansering av konkurrenskraftig inhemsk utrustning, vilket ger både en effektiv arbetsstyckescirkel ... "

“Sosno, V. Stängning av katolska kloster och avveckling av deras markägande i Vitryssland och Litauen (30-talet av 1800-talet) // Lietuvos Didiosios Kunigaiktystsmoter vienuolijos: istorija ir paveldas. Mokslostraipsnirinkinys. Kaunas: Vitau ... ”144 Master of Time Innehållsförteckning Inledning. Olika typer tid Kapitel 1. Dags för strategisk planering och målsättning Kapitel 2. Produktiv användning av tid Kapitel 3. Dags att öka inkomsten Kapitel 4. Fritid Kapitel 5. Arbetstid Kapitel 6. Tid för kreativitet Kapitel 7. Dags för att lösa problemet . .."

“2-ND ÅR D Och jag .. priset för en separat emission är 60 000 rubel. SAMARBETE NORD; JOURNAL utgiven av Vologdas kooperativa fackföreningar: Severosoyuz, Lesoartel, Artelsoyuz. Redaktionens adress: Vologda, Severosoyuz, icke-handelsavdelningen. Sh 7-8. 30_adrel Zh2tsch. No. 7 Public Initiative of the Vologda Non-Operative Soyu Mot bakgrund av en jämförande ... "

"NPP" AtomKompleksPrilad "INSTRUMENT OCH SYSTEM FÖR KONTROLL AV MILJÖSTRÅLNINGSFÖRENINGEN. SOM. Kazimirov, G.F. Kazimirova, L.B. Martynyuk, S.M. Ievlev, E.V. Cherny PPSR-2011 1 Forsknings- och produktionsföretag "AtomKompleksPrilad" Kvalitetsledningssystem vid produktion av NPP "AKP" certifiering ... "

Röstning i Surgut den 25.08.2015 Initiativtagare bolagsstämmaägare ... "fyrkanalsförstärkare URAL AK 4.90 och enkanalsförstärkare för subwoofern URAL AK 1.500 (i ..." Ny utgåva av MÄKLINGSSERVICEAVTALET (standard ... "

2017 www.site - "Gratis digitalt bibliotek- elektroniskt material "

Materialet på den här webbplatsen läggs ut för granskning, alla rättigheter tillhör deras författare.
Om du inte samtycker till att ditt material läggs ut på denna sida, vänligen skriv till oss, vi tar bort det inom 1-2 arbetsdagar.

Beräkning av flygelementen i An-24-flygplanet

testa

6. Beräkning av flygplanets inriktning

Inledande data för beräkningen:

Tom flygplansvikt (från formuläret) - 14150 kg;

Utrustningsvikt - 133 kg;

Besättning 240 - 3 personer;

Flygvärdinna och matsalscontainrar - 120 kg;

Bränslemassa (utan bränsle som förbrukas för start, testning av motorer och taxining) - 1437 kg;

Kommersiell lastvikt - 3541 kg;

Passagerare i mängden 39 personer - 2925 kg;

Inomhuslast I - 585 kg;

Inomhusbelastning II - 31 kg;

Bagage i rum III - 0 kg;

Inriktning av ett tomt flygplan (landningsställ förlängt) från formen - 22,0% MAR. Utrustningen inkluderar:

Motorolja - 95 kg;

Toalettvatten - 26 kg;

Två bärbara syrgasflaskor 6 kg;

Toalettkemikalier - 6 kg

Endast 133 kg

För att beräkna flygplanets centrum använder vi en centreringsgraf.

Överst i mittdiagrammet ges information om ruttnummer, flyg, avgångsdatum och tid, flygplansnummer och den maximala lasten för kommersiella flygplan beräknas.

I mitten av centreringsgrafen finns ett nomogram av det utrustade flygplanet och vågar, enligt vilket flygplanets belastning beaktas.

Dessutom anges namnen på vågen, den maximala belastningen på vänster sida, och priset för en vågavdelning, den faktiska belastningen på denna våg och räkneriktningen anges på höger sida.

I den nedre delen av centreringsgrafen finns: nomogrammet för det laddade flygplanet, layoutdiagrammet (för passagerarversionen), grafen för bestämning, korrigeringar av CG-värdet för flygplan med en dubbelslitsklaff, information om flygplanets start- och landningsvikt, CG-värde.

Beräkningsprocedur:

1. Beräkningen börjar med bestämning av balansen för det utrustade flygplanet. Vikt utrustat flygplan (utan besättning): 14 150 kg + 133 kg = 14 283 kg.

2. Utrustningens vikt (133 kg) påverkar inte balansen och balansen på det utrustade flygplanet kommer att vara lika med 22,0 % av MAR.

3. I den övre delen av centreringsgrafen på nomogrammet för det utrustade flygplanet finner vi punkt A, motsvarande den ovan definierade massan och centreringen av det utrustade flygplanet. Denna punkt ligger i skärningspunkten mellan horisontalen som motsvarar massan 14 283 kg och den lutande linjen som motsvarar centreringen av 22,0 % MAR.

4. Från punkt A sänker vi vinkelrät till "Crew"-skalan. I pilens riktning räknar vi tre divisioner som motsvarar massan på de tre besättningsmedlemmarna. Hitta punkt 1.

5. Från punkt 1 sänker vi vinkelrät till "Flygvärdinna, mat"-skalan. På denna skala, i pilens riktning, räknar vi tre divisioner som motsvarar en massa på 120 kg och hittar punkt 2.

6. Från punkt 2 sänker vi vinkelrät mot skalan "Passagerare 48 personer" och i pilens riktning räknar vi något mindre än en division. Hitta punkt 3.

7. Från punkt 3 sänker vi vinkelrät mot skalan och gör detsamma. Efter dessa operationer hittar vi punkt 4 på den elfte raden i centreringsgrafen.

8. Från punkt 4 sänker vi vinkelrät mot skalan "Lastutrymme II", i pilens riktning räknar vi hälften av divisionen och hittar punkt 5.

9. Från punkt 5 sänker vi vinkelrät mot nomogrammet för det laddade flygplanet tills det korsar flygplanets horisontella startmassa - 20 900 kg. Hitta punkt B.

10. Längs de lutande linjerna av centreringsvärden bestämmer vi centreringen av flygplanet under start med landningsstället utdraget vid 27,25 % av MAR. Rita en horisontell linje genom punkt B tills den skär inverkanslinjen för landningsställets indragning. Vi hittar punkten G, och på skalan - värdet av förskjutningen av flygplanets centrum framåt från landningsställets indragning - 2,3% av MAR. Följaktligen är mitten av flygplanet under start med landningsstället indraget 24,95 % av MAR.

Analys av metoder för matematisk modellering av evakuering av flygplanspassagerare i nödsituation

För att beräkna flygplanets startvikt i tre approximationer kommer vi att använda data som presenteras i Tabell 1.4. Tabell 1.4 Nr Parameter Beteckning Värde 1 Relativ tjocklek på vingprofilen С 0,06% 2 Vingförlängning LKR 3 ...

Flygdynamik VAS-118

Flygdynamik VAS-118

Flygdynamik VAS-118

Flygningens räckvidd och varaktighet bestäms av mängden tillgängligt bränsle och flygplanets flygförhållanden och motorernas drift. Det totala avståndet är summan av projektionerna på det horisontella planet för klättringsbanan ...

Det kritiska Mach-talet är freestream-machnumret vid vilket en stötvåg uppträder någonstans på profilen (kroppen) ...

Studie av flygplanets aerodynamiska egenskaper

När Mach-tal överstiger det kritiska värdet uppstår ytterligare vågmotstånd på grund av uppkomsten av stötvågor. Det totala luftmotståndet för ett flygplan är summan av luftmotståndet ...

Alla egenskaper och parametrar hos flygplanet är sammankopplade med varandra. Den matematiska representationen av detta förhållande är flygplanets massbalansekvation. ; var är flygplanets startvikt. - nyttolastens massa. - relativ vingmassa ...

Flyg specifikationer flygplan

Bestäm vingens relativa massa:; = 0,08652 där = 1 är en koefficient som tar hänsyn till avlastningen av vingen vid kraftverket. = 1- koefficient med hänsyn till vingåtdragningen av operativa och tekniska kontakter ...

Design av struktur- och kraftelement och system för det strategiska militära transportflygplanet TAR-1

Beräkning av ett transportflygplans flygprestanda

Beräkningen gjordes med hjälp av de grundläggande sambanden mellan hastighet, dragkraft i ett hörn vid horisontell flygning, H = 1 km. Där V, P - hastighet, erforderlig dragkraft vid plan flygning. Vv, Pv - analoga parametrar på en kurva ...

Betalning ekonomisk effektivitet introduktion av en ny typ av flygplan

I uppgiften med aerodynamisk beräkning ingår att bestämma, beroende på de yttre krafter som verkar på flygplanet, de kinematiska parametrarna för den stadiga rörelsen av flygplanets masscentrum, d.v.s. dess flygprestanda (LTH) ...

Beräkning av flygprestanda för flygplanet An-124

Ett flygplans stabilitet är dess förmåga att, utan pilotens ingripande, upprätthålla ett givet balanserande flygläge och återvända till det efter att yttre störningar upphört. Planet är statiskt stabilt...

Beräkning av den ekonomiska effektiviteten av introduktionen av en ny typ av flygplan

Navigationsträning av besättningen för flygning

(РЛЭ Мi-8 3.1.10) / Figurerna 10, 11. centrering av hack. Omsk (Central) i mm = + 322 mm; centrering av byn LPDS - Barabinsk i mm = + 312 mm; centrerande hack LPDS - Barabinsk i mm = + 305 mm; centrering av byn Omsk (Central) i mm = +295 mm. Bild 10...

"MANUAL FÖR ANVÄNDNING AV AN-24 (AN-24RV) FLYGPLAN. Ändringar har gjorts på An-24 (An-24RV) flygplan, nr. 1-33, 35. Alla villkor och ..."

-- [ Sida 1 ] --

RYSSLANDS TRANSPORTMINISTERIE

LUFTTRANSPORTAVDELNING

FÖRVALTNING

DRIFT

FLYGPLAN AN-24 (AN-24RV)

Till denna flyghandbok för flygplanet An-24 (An-24RV).

ändringar nr 1-33, 35 infördes.

Alla villkor och enheter är i enlighet med

med giltiga GOST.

Implementera ledaren

DLS GS GA MT RF

Tarshin Yu.P.

Tillägg nr 6 till flyghandboken för AN-24-flygplanet (1995 års utgåvor). nödvändig:

RLE-blad av listan över giltiga sidor 7-8, Innehåll s. 15-16, 2. s. 3-4, 2. P.

5-6, 4. P. 1-2 ta bort och ersätt med de medföljande.

Infoga nya ark med 4 sidor. 12a-b, 4. Sidor. 12c.

Godkänd av UGNBP FAS i Ryssland den 8 april Tillägg nr K i flygmanualen för flygplanet AN-24 (AN-24RV) (utgåvor av 1995) Ändring nr K i flyghandboken för flygplanet för flygplanet An-24 , upplaga av 1995.

Angående driften av flygplanet med F20 / 27H1C-M3 uppladdningsbara batterier.

Med mottagandet av detta tillägg, RLE-bladen med sidorna 7. Sida 92 och 7. sid. byt ut mot de medföljande.

Godkänd av UGNBP FAS i Ryssland den 30 mars Tillägg nr K i flyghandboken för flygplanet för AN-24 (AN-24RV) (utgåvor av 1995). flygplan, upplaga av 1995.

Om användningen av ILS och VOR Navigation Systems.

Med mottagandet av detta tillägg, RLE-bladen 2. Sidor. 5-6,7. P. 149-150,7. P. 155- ersätt med medföljande.

Godkänt av UGNBP FAS i Ryssland Ändring nr 1, 2, till flyghandboken för flygplanet AN-24 (utgåvor av 1995). Ändring 1 (godkänd 13.11.97).

På frågan om att förtydliga texten i punkt 3 i underavsnitt 7.1.c. (7.S. 24).

ÄNDRING nr 2 (godkänd 24.03.97) om tillämpningen av texten i underavsnitt 4.6.4. "Inflygning och landning av ett flygplan med två motorer i drift med en fast maximal bränsletömning av PRT-24-systemet på en av motorerna" (4. s. 14).

ÄNDRINGSFÖRSLAG nr 3 (godkänd den 17.10.97 i följande frågor:

RV-5-rattinställningar under landningsinflygning (4.P. 10, Appendix 4.P.

Förtydligande av texten i klausul 9 om karaktären på fel i "Lista över tillåtna fel och funktionsfel" (bilaga 2. Sida 10);

Rättelse av tryckfel gjorda under omtrycket (7.P.7. 7.P. 125).

An-24 (An-24RV)

FLYGMANUAL

Inledning Avsnitt 1. ALLMÄN INFORMATION Avsnitt 2. DRIFTSGRÄNSER Avsnitt 3. KONTROLL AV FLYGPLANEN FÄRDIG FÖR FLYGNING Avsnitt 4. FLYGDRIFT Avsnitt 5. SPECIELLA FALL UNDER FLYGNING Avsnitt 6. DRIFT AV FLYGPLAN Avsnitt 7. FLYGPLAN Sektion 8. FLYGFLYG 8. OPERATION Sektion 8. AIRCRAFT OPERATION Sektion 8. AIRCRAFT OPERATION -24РВ.

Applikationer:

1. Instruktioner för lastning och centrering av flygplanet An-24 (An-24RV) 2. Listan över tillåtna fel och funktionsfel hos flygplanet An-24 (An-24RV), med vilka det är tillåtet att genomföra flygningen till hemmaflygplats 3. Kontrollinspektionsblad för An-24-flygplanet (An-24RV) av besättningen 4. Checklista för An-24 (An-24RV)-flygplan av besättningen

FLYGMANUAL

1. ALLMÄN INFORMATION 1.1. Flygplanets destination

1.2. Grundläggande geometriska data för luftfartyget ………………………………… .. 1.3. Grundläggande flygdata

2. DRIFTSGRÄNSER

2.1. Viktbegränsningar

2.6. Andra restriktioner

3. KONTROLLERA ATT FLYGPLANEN är REDO FÖR FLYG

3.1. Generella instruktioner

3.2. Flygplansinspektion och systemkontroll före flygning

4. FLYGNINGENS PRESTANDA

4.1. Förbereder för taxi och taxi

4.2.1. Start från bromsarna

4.2.2. Start med ett kort stopp på banan ……………………………… 4.2.3. Funktioner för start med sidvind

4.2.4. Start med bullerreducering på marken (vid civila flygfält där bullerrestriktioner är satta)

4.2.5. Drag av start på natten ... ....... ………………………………………………… ……… 8b 4.3. Klättra

4.4. Flyg längs rutten………………………………………………………............ 4.5. Minska……………………………………………………………………… ................ 4.6 Tillvägagångssätt och landning

4.6.1. Närma sig

4.6.2. Eliminering av laterala avvikelser från banans axel under landningsinflygning ... .... 4.6.3. Landning

4.6.5. Egenskaper för att landa i sidvind ……………………………………………………………………………………………………………… 4.6.6. Funktioner för att landa på natten

........... 4.8. Gå runt

FLYGMANUAL

……………………………… .. 4.10 Flygplatsers egenskaper

4.11 Funktioner för flygplansdrift vid höga lufttemperaturer och på höghöjda flygfält ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………… 4.12. Flyger i isiga förhållanden

5. SPECIELLA FLYGFALL

5.1. Motorfel

5.1.1. Tecken på motorfel

5.1.2. Besättningens åtgärder vid motorbortfall

5.1.3. Motorfel vid start ....... …………………………………………………………. 5.1.4. Motorfel i stigningen

5.1.5. Motorfel under flygning …………………………………. 5.1.6. Motorfel under planering före landning ……………………… .. 5.1.7. Inflygning och landning med en motor ur funktion …………………. 5.1.8. Go-around med en defekt motor ………………………… ... 5.1.9. Landning med asymmetrisk motorkraft vid lågt gas... 5.1.10. Stoppa och starta motorn under flygning ……………………………………………… 5.2. Brand på planet

5.2.1. Brand i gondolfacken på AI-24-motorer ………………………………… .... 5.2.2. Brand inuti AI-24-motorn

5.2.3. Brand i vingfack

5.2.4. Brand i flygplanshytter och bagagerum ……………………… 5.2.5. Brand på marken

5.3. Trycksänkning av hytten

5.4. Akut nedgång…………………………………………………………. 5.5. Tvångslandning av ett flygplan på land

5.6. Tvångslandning av ett flygplan på vattnet

5.7. Landning med indragna klaffar

5.8. Landning av ett flygplan med felaktigt landningsställ………………………………………5.9. Besättningens agerande under flygplanets isbildning………………………… ... 5.10. Egenheter styra ett flygplan med isbrytare på stabilisatorn ........ 5.11. Flyger i en turbulent atmosfär

5.12. Besättningens åtgärder vid spontan avböjning av skevroder eller rodertrim ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………… Samtidigt generatorfel

5.14. Flygplanets beteende nära kritiska anfallsvinklar…………………… 5.15. Besättningen agerar när två motorer stoppas under flygning……………….. 5.16. Flygplansstyrning vid kortvariga (upp till 3-5 min) fel på alla flyghastighetsindikatorer

FLYGMANUAL

5.17. Avbrytande av start av andra skäl än motorbortfall...... 5.18. Misslyckande med två konstgjorda horisonter under flygning…………………………………………

6. SPECIFIKATIONER FÖR FLYGPLAN

6.1. Allmän information

6.1.2. Den mest fördelaktiga flyghöjden

6.1.3. Beräkning av bränslepåfyllning

6.2. Startegenskaper ………………………………………………………… .... 6.3. Klätterläge

6.4. Flygegenskaper längs rutten ……………………………………… ... 6.5. Nedstigningsläge från en höjd …………………………………………………………. 6.6. Landningsegenskaper

6.7. Aerodynamiska korrigeringar ……………………………………………………….

7. DRIFT AV FLYGPLANSSYSTEM

7.1. Kraftverk ………………………………………………………………… ... 7.1.1. Allmän information

7.1.2. Förbereder för flyg ………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………… ..... 7.1.3. Uppvärmning av motorer under den kalla årstiden ……………………………… 7.1.4. Utrustning för vibrationsövervakning IV-41A ………………………………… .. 7.1.5. Vatteninsprutningssystem i motorn

7.1.6. Möjliga funktionsfel och besättningens åtgärder ………………………………… 7.2. Bränslesystem………………………………………………………………… ... 7.2.1. Allmän information ………………………………………………………………… 7.2.2. Förberedelse för flygning ………………………………………………………… .. 7.2.3. Drift under flygning ………………………………………………………… .. 7.2.4. Möjliga funktionsfel och besättningens åtgärder …………………………………. 7.3. Oljesystem………………………………………………………………………. 7.3.1. Allmän information ……………………………………………………………. 7.3.2. Förberedelser inför flygningen ………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ... 7.3.3. Operation under flygning ………………………………………………………… .. 7.4. Brandsläckningssystem

7.4.1. Allmän information ……………………………………………………………. 7.4.2. Kontroll före flygning ………………………………………………………… ... 7.4.3. Drift under flygning ………………………………………………………… .. 7.4.4. Eventuella funktionsfel och besättningens åtgärder ………………………………… ... 3 / 7.5. Hydraulsystem ……………………………………………………………… 7.5.1. Allmän information ………………………………………………………………… ... 7.5.2. Förberedelser inför flygningen ………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………… 7.5.3. Under flygning

7.5.4. Möjliga funktionsfel och besättningens åtgärder …………………………………. 7.6. Chassi………………………………………………………………………………… .. 7.6.1. Allmän information ……………………………………………………… .........

FLYGMANUAL

7.6.2. Flygförberedelser

7.6.3. Under flygning

7.6.4. Landningsställsdrift efter avbruten start ………………………………… .. 7.6.5. Möjliga funktionsfel och besättningens åtgärder ………………………………… 7.7. Kontrollsystem

7.7.1. Allmän information

7.7.2. Flygförberedelser

7.7.3. Möjliga funktionsfel och besättningens åtgärder …………………………………. 7.8. Luftkonditioneringssystem

7.9. Värmesystem för utrymme under golvet i hytter (SOPP) ………………… .. 7.10. Hyttlufttryckskontrollsystem

7.10.1. Allmän information

7.10.2. Flygförberedelser

7.10.3. Operation under flygning ………………………………………………… ........ 7.10.4. Möjliga funktionsfel och besättningens åtgärder ………………………… ... 7.11. Syreutrustning

7.11.1. Allmän information

7.11.2. Flygförberedelser

7.11.3. Operation under flygning …………………………………………………………. 7.12. Anti-isningssystem…………………………………………………. 7.12.1. Allmän information

7.12.2. Kontroll före flygning …………………………………………………………. 7.12.3. Operation under flygning …………………………………………………………. 7.12.4. Möjliga funktionsfel och besättningens åtgärder ………………………… .. 7.13. Elektrisk utrustning………………………………………………… ............ 7.13.1. Strömförsörjning

7.13.2. Belysning

7.14. Flyg- och navigationsutrustning

7.14.1. Allmän information

I. Flygutrustning ………………………………………………… ....... 7.14.2. Fullt och statiskt trycksystem ……………………………………………………………………………………………………… 7.14.3. Systemet för indikering och kontroll av luftfartygets rumsliga position 7.14.4. Autopilot AP-28L1 …………………………………………………………………. 7.14.5. Automatisk maskin för anfallsvinklar och överbelastning med signalering AUASP-14KR …… ​​.. 7.14.6. Radiohöjdmätare ………………………………………………………… .... 7.14.7. Ground Proximity Speed ​​​​Alarm System (GSS) ... II. Navigationsutrustning

7.14.8. Kursinstrument ………………………………………………………… .......... 7.14.9. Automatisk radiokompass ARK-11 ………………………………………… .. 7.14.10. Radarstationer

7.14.11. Landningssystem

7.14.12. Flygplanstransponder SOM-64

7.14-13. Produkt "020M" ("023M")

FLYGMANUAL

7.15. Radiokommunikationsutrustning……………………………………………… ........ 7.15.1. Allmän information

7.15.2. Styr radiostationer ………………………………………………… ......... 7.15.3. Kommunikationsradiostationer ………………………………………………………… ... 7.15.4. Intercom för flygplan SPU-7B ………………………………… ... 12b 7.15.5. Flygplanshögtalare SGU-15 ……………………… ... 7.16. Inspelningsenheter……………………………………………… ........... 7.16.1. System för registrering av flyglägen för MSRP ………………………………. 7.16.2. Flygplansbandspelare MS-61B ………………………………………………… ... 7.17. Luftburen räddningsutrustning………………………… 7.17.1. Allmän information

7.17.2. Kontroll före flygning ………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………… 7.17.3. Drift av räddningsutrustning ……………………… 7.18. Hushållsutrustning

7.18.1. Allmän information

7.18.2. Förbereder för flyg ………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………… 7.18.3. Drift under flygning ………………………………………………………… ... 7.18.4. Möjliga funktionsfel och besättningens åtgärder ………………………………….

8. FUNKTIONER FÖR FLYGDRIFT PÅ AN-24RV-FLYGPLAN

8.1. Allmän information

8.1.1. Grundläggande flygdata för An-24RV-flygplanet ……………………………… .. 8.1.2. Grunddata för RU19A-300-motorn ………………………………………… ... 8.2. Operationella begränsningar……………………………………………… .. 8.2.1. De viktigaste restriktionerna för luftfartyget ………………………………………… ... 8.2.2. Huvudbegränsningar för RU19A-300-motorn ………………………………… 8.3. Kontroll av flygplanets beredskap för flygning

8.4. Flygutförande

8.4.1. Taxikörning ………………………………………………………………………… .......... 8.4.2. Start ………………………………………………………………………… .......... 8.4.3. Klättra

8.4.4. Flyg längs rutten ………………………………………………………… .......... 8.4.5. Minska ……………………………………………………………………………… ... 8.4.6. Inflygning och landning

8.4.7. Gå runt …………………………………………………………. 8.5. Särskilda tillfällen under flygning………………………………………………………… .. 8.5.1. AI-24 motorfel vid start

8.5.2. Fel på RU19A-300-motorn vid start

8.5.3. Fel på AI-24-motorn i stigningen ………………………………………… .. 8.5.4. Fel på AI-24-motorn under horisontell flygning …………………………………

FLYGMANUAL

8.5.5. Fel på AI-24-motorn vid nedstigning ………………………………… .. …………. 8.5.6. Inflygning och landning med en motor i drift AI-24 ... ... ... 8.5.7. Gå runt med en AI-24-motor och RU19A-motor igång (propellern på den trasiga AI-24-motorn är fjädrande) ………………………………… .. 8.5.8. Brand i utrymmet på RU19A-300-motorn under flygning ………………………………… ... 8.5.9. Brand i utrymmet på RU19A-300-motorn på marken ………………………………… ... 8.6. Flygplanets egenskaper…………………………………………………………. 8.6.1. Allmän information

8.6.2. Startegenskaper ……………………………………………… ........ 8.6.3. Klätterlägen

8.7. Drift av flygplanssystem

8.7.1. Drift av RU19A-300-motorn ………………………………………… ....... 1. Driftlägen och driftdata ………………………………………… .. 2. System för att begränsa den maximala temperaturen för gaser bakom turbinen på RU19A- (OMT-29) motorn ... ……………… .. ……………………………………… ………… .... ... 3.Förberedelser för flygning …………………………………………………………………. 4. Funktioner för drift av RU19A-300-motorn vid negativa lufttemperaturer ………………………………………………………………………………………………… 5. Start RU19A-300-motorn under flygning ……………………………………………… 6. Starta AI-24-motorn från RU19A-300-motorn ………………………………… … 8.7.2. Bränslesystem för RU19A-300-motorn …………………………………………. 8.7.3. Oljesystem för RU19A-300-motorn ………………………………………… .. 8.7.4. Fel i RU19A-300-motorn och dess system …………………………. Ansökningar

FLYGMANUAL

INTRODUKTION

Flyghandboken innehåller information, instruktioner och rekommendationer som är nödvändiga för en säker flygning inom de fastställda flygrestriktioner och villkor för ett givet flygplan i enlighet med dess avsedda syfte.

Avgång utan flygkontroll är förbjuden.

Sidnumreringen av sektionerna 1 - 6 och 8 görs med hänsyn till sektionernas autonomi, och numreringen av sidorna i sektion 7 och bilagan görs med hänsyn till till exempel underavdelningarnas och bilagornas autonomi :

7.8. P. 9, där 7 är ett avsnitt, 8 är ett underavsnitt, 9 är en sida.

Numreringen av underavsnitten i avsnitt 8 sammanfaller med numreringen av avsnitten i flygplanets flyghandbok. Ändringar i guiden görs genom att byta ut gamla, lägga till nya ark eller annullera ark utan att ersätta dem.

Alla ändringar är markerade med en vertikal linje på sidans vänstra marginal, mitt emot den ändrade texten eller grafiken (bild).

De nyligen införda bladen anger datum för godkännande.

Alla ändringar måste återspeglas i "Ändringsregistreringsbladet".

Ändringar i manualen relaterade till byte av gamla, tillägg av nya ark eller annullering av ark utan ersättning, skickas till organisationen som använder flygplanet, tillsammans med en ny "List of Valid Pages", där alla nya sidor är markerade med ett "*".

Alla ändringar av riktlinjerna registreras i "Ändringsregistreringsbladet" med angivande av datum för ändringen och underskrift av den person som är ansvarig för ändringarna i riktlinjerna.

Notera. Om båda sidorna i ett ark ändras samtidigt, skrivs deras nummer i "Ändra registreringsblad" i bråkdel, till exempel: 7,8. P. 9/10.

FLYGMANUAL

Bensinstation ANO ZMG IKM RUD SARD SAH TLG TLF

FLYGMANUAL

ALLMÄN INFORMATION

FLYGMANUAL

ALLMÄN INFORMATION

1.1. Luftfartygets syfte ……………………………………………………… .. 1.2. Grundläggande geometriska data för luftfartyget ……………………………… 1.3. Grundläggande flygdata ………………………………………………………… 1.4. Grunddata för kraftverket

FLYGMANUAL

ALLMÄN INFORMATION

An-24 (An-24RV) passagerarturbopropflygplan är utformade för att transportera passagerare, bagage, post och gods på medeldistansflyg.

Passagerarversionen av flygplanet är designad för 48 säten. Utformningen av passagerarutrymmet gör att flygplanet kan användas även i lastversionen genom att passagerarsätena och skiljeväggar tas bort.

Flygplanskroppen rymmer sittbrunn, passagerarutrymme, kapprum, toalett, bagage och lastutrymmen.

An-24-flygplanet är utrustat med två AI-24 2nd series eller AI-24T turbopropmotorer med AV-72 eller AV-72T propellrar, och An-24RV-flygplanet är dessutom utrustat med en RU19A-300 turbojetmotor, som kan användas i alla stadier av flygningen. Generatorn för RU19A-300-motorn kan användas på marken och under flygning som en autonom källa för likström.

Flyg och navigering, radiokommunikation och radioteknisk utrustning gör att flygplanet kan trafikeras dag och natt, under enkla och svåra meteorologiska förhållanden.

Den allmänna vyn av flygplanet visas i fig. 1.1.

1.2. GEOMETRISKA DATA FÖR GRUNDLÄGGANDE FLYGPLAN

Flygplanshöjd, m …………………………………………………………………………………. 8, Flygplanslängd, m ……………………………………………………………………… 23, Markfrigång när landningsställ komprimeras, m ……………… …… ………………………… ... 0, Chassits spår (längs stagens axlar), m

Landningsställsbas, m ………………………………………………………………………………… ..7, Flygplanets parkeringsvinkel, min ………………………… ………………………………… ..- Avstånd från propellerns ände till sidan av flygkroppen, m ………………………………………… ..0. Avstånd från propellerbladets ände till marken, m ………………………………………… 1, vingspann, m

Vingarea, m2:

för flygplan med en mittvinge med två spår ………………………………………………… ......... 72, för flygplan med en mittvinge med en lucka

FLYGMANUAL

ALLMÄN INFORMATION

Ris. 1.1. Översikt över planet

FLYGMANUAL

ALLMÄN INFORMATION

Genomsnittligt aerodynamiskt ackord, m:

för flygplan med tvåfack mittvinge

för flygplan med central vingklaff med en lucka

Tvärvinkel "V", stad .:

längs den löstagbara delen av vingen …………………………………………………. - i mittsektionen

Vinkelsvepvinkel (vid 25 % ackord)

Vinkelinstallationsvinkel, grader ………………………………………………………………… Skevriders avböjningsvinkel, grader .:

Avböjningsvinklar för skevroder trim upp och ner från neutralläget, gr.

På flygplan som modifierats enligt Bulletin No. DM, vinklar skevrodens trimavböjning upp och ned från neutralläget, grader ……………………………………………………… ... ± 7 ± Klaffavböjning vinkel, grader.:

vid start ………………………………………………………………… 15; 5 ± vid landning

Flygkroppslängd, m …………………………………………………………………………. 23, Den totala volymen av tryckkabinen, m3

Mått på lastdörröppningen, m:

Höjd bredd

Mått på passagerardörrens (ingångs)dörröppning, m:

bredd ………………………………………………………………………… .0, Mått på bagagedörröppningen (placerad mellan sp. nr. 34-36), m:

Storlekar på öppningar på sidoutrymningsluckor, m:

Avstånd från marken till öppningen, m:

lastdörr

baklucka

passagerardörr (ingång) ………………………………………………… 1,

FLYGMANUAL

ALLMÄN INFORMATION

Horisontell svansarea, m2 ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………….. 9. Vinkel för stabilisatorinstallation (relativt vingkordet), grader ……… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………… .13 , Kölhöjd över flygkroppen, m

Hissens avböjningsvinkel, grader:

upp ner……………………………………………… ………………………… ... Avböjningsvinklar för hissarrangemanget, grader ………………………… ………………… ... ± Rodrets avböjningsvinklar, grader …………… ………………………………… ± Rodertrimmerns avböjningsvinklar, grader ……… ……………………… …… ± Avböjningsvinklar för fjäderkompensatorn, grader ……………… ………………… .. ± 16, Avböjningsvinklar för den kombinerade trimmer-servot -kompensator (på flygplan med en kontrollerad yta på rodret), grader:

i trimläge ………………………………………………………… .. ± 19 -3+ Marschhastighet på en höjd av 6000 m, km/h

Hastigheten för början av att lyfta framstödet med en startvikt på 21 000 kg, km/h:

h = 15 ° ……………………………………………………………………… ..…. h = 5 ° ……………………………………………………………… ... …………. Startkörning med en startvikt på 21 000 kg (CA), m;

h = 15 ° ………………………………………………………………………… ... h = 5 ° ………………………………………… … ………………………………… ... vid GVPP med en villkorad jordhållfasthet på mer än 8,0 kgf/cm2, s = 15 ° massa på 20 000 kg vid banan och huvudbanan med en konventionell jordhållfasthet av 8,0 kgf/cm2 (CA), m

Längden på den avbrutna starten i händelse av ett fel på en av motorerna vid en hastighet av Vp op med en startvikt på 21 000 kg på banan, (CA), m:

FLYGMANUAL

ALLMÄN INFORMATION

Vertikala hastigheter, stigningstid och servicetak för flygplanet vid maximal stigningshastighet vid det nominella läget för två motorer i drift

Vertikala hastigheter, tid för flygplanets stigning i ekonomiskt läge vid nominellt läge för två motorer i drift ……………………… se tabell. 6. Vertikala hastigheter, stigningstid och servicetak för ett flygplan med en motor som körs med maximal hastighet (den trasiga motorpropellern är fjädrande) ………………………………………………………………… ……. se bordet. 5.1 och 5. Stopphastigheter i viloläge ... ... se tabell. 5.4 och fig. 5.7.

1.4. GRUNDLÄGGANDE DATA FÖR KRAFTVERK

motortyp

Startkraft, ehp ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………. …………………………………………………………………. Motorvikt, kg

Startkraft, ehp

Maximal effekt, e.hp ……………………………………………………………… ... Märkeffekt, e.p.

motortyp

Område av arbetsfrekvenser för rotation av rotorn, rpm 31000- Maximal uteffekt vid GS-24-terminalerna inom området för arbetsfrekvenser, kW .... 59-

FLYGMANUAL

ALLMÄN INFORMATION

Skruvtyp ………………………………………………… ........ dragande, fyrbladig med automatisk skruvdiameter, m

Rotationsriktning ………………………………………………………………… .. vänster Vinklar för montering av blad, grader:

Minsta ………………………………………………………… - mellanstopp

Vinkelposition

Omfång av arbetsvinklar för bladen, grader. åtta-

FLYGMANUAL

DRIFTSBEGRÄNSNINGAR

OPERATIV

BEGRÄNSNINGAR

FLYGMANUAL

DRIFTSBEGRÄNSNINGAR

2.1. Viktbegränsningar

2.2. Centreringsbegränsningar

2.3. Drivlinans begränsningar

2.4. Angivna hastighetsgränser

2.5. Restriktioner för manövrering

2.6. Andra restriktioner

FLYGMANUAL

DRIFTSBEGRÄNSNINGAR

Flygplanets maximala startvikt, kg

Flygplanets maximala landningsvikt, kg

Maximal kommersiell lastvikt, kg passagerarversion

lastalternativ

Maximalt antal passagerare, personer

Notera. I varje specifikt fall bestäms den högsta tillåtna startvikten för luftfartyget beroende på startförhållandena (se avsnitt 6).

Driftsaldo, % MAR:

extrem frontcentrering

extrem bakre centrering

Centrerande flygplan som välter på svansen

2.3. KRAFTVERKS BEGRÄNSNINGAR

Parametrar Tillåten kontinuerlig drifttid, inte mer, min:

markgas Total tid motordrift för en resurs inte längre,%:

Motordriftlägen:

Motorns rotorhastighet, %:

överhastighet utan mer gas under flygning inte lägre än Maximal tillåtna temperatur vid start under flygning

FLYGMANUAL

DRIFTSBEGRÄNSNINGAR

2.4. INSTRUMENT HASTIGHETSGRÄNSER

2.4.1. Högsta tillåtna hastighet, km/h:

I drift (klaffarna indragna)

När klaffarna är utdragna och indragna, såväl som vid flygning med klaffar utböjda i en vinkel: 15 ° -5 °

Vid ut- och infällning av chassit

När landningsstället släpps med den mekaniska öppningen av det infällda läget låses ……………………………………………………………………… ... - när man flyger med landningsstället utfällt

Med en nödfallsnedgång

2.4.2. Den minsta tillåtna instrumenthastigheten för flygningar är stigningshastigheten (exklusive glidlägen för start och förlandning).

Det är förbjudet att sänka hastigheten under stighastigheten för en given höjd (se avsnitt.

6, tab. 6,7-6,14).

2.5. MANÖVERBEGRÄNSNINGAR

Maximal tillåten rullningsvinkel med symmetrisk dragkraft, grader:

i visuell flykt

i instrumentflygning

Maximal tillåten rullningsvinkel under flygning med en havererad motor, grader Maximal avböjning av kulan enligt glidindikatorerna vid utförande av en manöver Högst en kuldiameter Maximal tillåten vertikal överbelastning:

Med flikarna indragna

Med flikar förlängda

Minsta tillåtna vertikala överbelastning

Huvudsammansättningen av flygplansbesättningen:

Enligt överenskommelse med DVT MT kan flygplansbesättningen bestå av tre personer (navigatören är exkluderad från huvudbesättningen) eller fem personer (radiooperatören ingår i huvudbesättningen).

2.6.2. PÅ VINDHASTIGHET UNDER START OCH LANDNING Den högsta tillåtna vindhastigheten vid start och landning på en torr bana med en friktionskoefficient på 0,6 eller mer och på huvudbanan anges i tabell. 2.2.

FLYGMANUAL

DRIFTSBEGRÄNSNINGAR

Tabell 2. Vinkel mellan vindriktning och axel Högsta tillåtna vindhastighet, Högsta tillåtna sidvindshastighet (i en vinkel på 90° mot banans axel) under start och landning på banan, som har en friktionskoefficient på mindre än 0,6, visas i fig. 2.1.

Beroende av den maximalt tillåtna sidvinden (i en vinkel på 90 ° mot banan på banans friktionskoefficient) Den maximala komponenten av medvindshastigheten under start och landning - upp till m / s.

Den minsta banlängd vid vilken flygplanet tillåts trafikera. An-1300 m Med en banlängd på 1600 m och mindre, lyft med klaffar som avböjs 15°.

Med en banlängd på mer än 1600 m - med klaffar avböjda med 5 °.

Ta av från huvudflygvägen med h = 15 ° oavsett huvudflygvägens längd.

FLYGMANUAL

DRIFTSBEGRÄNSNINGAR

Med mittlinjeljus Obs * Minima gäller om det finns en alternativ flygplats, vars flygtid från avgångsflygplatsen inte överstiger 1 timme. I detta fall en flygplats där de faktiska och förutsedda väderförhållandena inte är lägre än PIC-minimum för landning på denna flygplats tas som en alternativ flygplats. I avsaknad av en alternativ flygplats fattas beslutet att starta när sikten (siktvidden) på banan inte landar på flygplatser utrustade med kategori II-III radiofyrsystem. I andra fall måste den vara minst 60x800.

Värden på Hpr och 1, se. specificerade i tabellen är installerade för landningsradarer av RP-2- och RP-3-typerna. För andra typer av PRL (OPRL) ökar tabellvärdena för Hpr med 20 m och Lview - med 200 m.

2.6.6. FRAM CHASSI HJULKONTROLL

Den maximala taxningshastigheten när man styr hjulen på det främre landningsstället från ratten är inte mer än 30 km/h.

Vid hastigheter över 30 km/h är det tillåtet att använda rattstyrning från ratten endast i undantagsfall - för att förhindra en olycka.

FLYGMANUAL

FÖRBEREDELSER FÖR FLYG

FÖRBEREDELSER FÖR FLYG

FLYGMANUAL

FÖRBEREDELSER FÖR FLYG

3.1. Generella instruktioner

3.2. Inspektion av flygplanet före flygning av besättningen och kontroll av system

3.2.1. Arbetsuppgifter för en flygmekaniker

3.22. Navigatorns uppgifter

3.23. Radiooperatörens uppgifter

3.2.4. Arbetsuppgifter för en flygvärdinna

3.2.5. Den biträdande pilotens uppgifter

3.2.6. Befälhavarens uppgifter

FLYGMANUAL

FÖRBEREDELSER FÖR FLYG

FLYGMANUAL

FÖRBEREDELSER FÖR FLYG

Obs: Omfattningen av besättningens förberedelse av flygplanet före flygning på flygplatser för mellanliggande och slutlig landning får endast begränsas av extern inspektion och utförandet av det arbete som specificeras i flyghandboken, med undantag för kontroll av luftfartygets system och utrustning, under följande villkor:

Under flygningen förekom inga funktionsfel i system och utrustning på planet;

Flygplanets vistelsetid översteg inte 12 timmar;

Sammansättningen av besättningen på denna flygplats har inte ersatts.

3.2. BESÄTTNING FÖRFLYGNING INSPEKTION OCH SYSTEMKONTROLL

Innan inspektionen före flygningen påbörjas, kontrollera att följande finns ombord på flygplanet:

Luftfartygs luftvärdighetsbevis;

Flygplans registreringsbevis;

Flygplansloggbok;

Flyghandböcker för An-24 flygplan;

Flygplans hälsologg.

Se till att flygplanets flygtid efter denna flygning inte överstiger deadline för nästa planerade underhåll och slutet av flygplanets och motorns livslängd.

Kolla in beställningskortet för den operativa typen av flygplansunderhåll.

Se till att skrivarna MSRP-12-96, KZ-63 och MS-61B är i gott skick, enligt posten i flygplanets förberedelselogg.

Acceptera ytterligare information om justeringar eller utbytesarbete som utförts på flygplanet sedan föregående flygning.

Se till att alla fel som registrerats i flygplanets loggbok har åtgärdats.

2. Segelflygplan:

Flygplans exteriör, glasning Ren, inga yttre skador.

hytter, glas av strålkastare, beacons, ANO, mottagare Snö, frost eller is saknar fullt och statiskt tryck;

Sidoluckor, luckor och antennbeklädnad Radarn är i gott skick och stängd;

FLYGMANUAL

FÖRBEREDELSER FÖR FLYG

3. Kraftverk:

Propellerblad och blad anti-icers, Det finns inga skador, snö, frost eller is, - AI-24, RU19A-300 (på An-24RV flygplan) och APU-motorer. utföras vid en oljetemperatur vid motorinloppet nedanför minus 15 ° С (när motorer körs på oljeblandning) och under minus 25 ° С (när motorer körs på MN-7.5U olja) oavsett utomhustemperaturen.

2. RU19A-300-motorn måste värmas upp vid en oljetemperatur vid motorinloppet under minus 25 ° С (om motorn ska startas från inbyggda lagringsbatterier) och under minus 30 ° С (om motorerna kommer att vara startas från en flygfältsströmkälla eller från startgeneratorer för AI-24VT-motorer) oavsett utomhustemperaturen.

3. När du använder APU TG-16 (TG-16M) måste den värmas till en utomhustemperatur under minus 25 °C.

EN VARNING. FÖR ATT FÖRHINDRA SKADA PÅ ENHETEN

STARTER-GENERATOR STG-18TMO DET ÄR FÖRBJUDET ATT VÄNDA LUFTEN

SKRUVA MOT DESS ROTATIONSRIKTNING;

inloppskanaler för motorer, tunnlar och honeycomb Rengör. Det finns inga oljekylare för smuts, snö, frost eller is;

Placering av bränsletankar, bränslepatroner och Läckor inga bränslesystemsrörledningar;

Dräneringshål, dräneringsintag för bränsletankar; Ren, öppen Inga bränsle- och oljeläckor;

Bränslepåfyllningslock; Säkert stängd - vattentankar i insprutningssystemet i motorn; Tankad (vid användning av systemet) 4. Chassi:

Anslutningar av hydrauliska enheter i chassit, rörledningar, tätningar Inga yttre skador och läckor, inga stötdämpare, anslutningar av bromssystemet på huvudlagrens hjul;

Chassi och dörrlås, låskontrollmekanismer; Rena. Inte skadad

FLYGMANUAL

FÖRBEREDELSER FÖR FLYG

5. Lastutrymmen och sittbrunn:

a) lastutrymmen:

Entré-, last-, bagagedörrar och utrymningsluckor; Säkert stängd - spärrarna i stängt läge för dörrar och luckor; De är placerade på kontrollboxens panel (y - räddningsutrustning för passagerare och medlemmar. Tillgänglig Tillförlitligt fixerad till besättningen;

Nödupplösningshandtag för det främre landstället; Nerläge och låst.

hydrauliska system;

Kontroll av flygplan, motorer och system; I utgångsläget 6. Vid kontroll under ström:

DC-strömkälla för flygfält; Ansluten till elnätet för flygplanets B-elektricitet; - mängden bränsle; Motsvarar flyguppdraget

FLYGMANUAL

FÖRBEREDELSER FÖR FLYG

- indikering av vattennivåbrytaren för injektion Motsvarar den erforderliga mängden vatten 1. Fyll i underhållsdokumentationen. Ta över planet från den tekniska besättningen.

2. Rapportera till flygplanets befälhavare om flygplanets beredskap för flygning, återstående resurs, mängden påfyllt bränsle och motorernas beredskap för start.

Antenner och lufttemperaturmottagare Inga mekaniska skador 2. Besättningshytt:

enheter, navigeringskontrollpanel och inga skador, säkert säkrade med radioutrustning;

Grafer över korrigeringar av avläsningar av höjdmätare, indikatorer Det finns hastigheter och kompasser 3. Vid testning under ström:

Rapportera till befälhavaren om inspektionen och utrustningskontrollen.

Anmärkningar:

1. I frånvaro av en radiooperatör i besättningen utför navigatören en inspektion före flygning av luftfartyget i den mängd som anges i punkt 3.2.3. ("Radiooperatörens uppgifter").

2. I frånvaro av en navigatör i besättningen ska inspektionen före flygning av luftfartyget i den mängd som anges i avsnitt 3.2.2 utföras av biträdande piloten och ATB-specialister. Prestandakontrollen av ARC, radar, GIK, GPK och KI utförs av ATB-specialister.

1. Vid extern undersökning av luftfartyget:

2. Besättningshytt:

Ansluta antennledningar till utrustning; Korrekt, pålitlig

FLYGMANUAL

FÖRBEREDELSER FÖR FLYG

- instruktioner och tabeller för att ställa in radiostationer, det finns säkringar och en uppsättning extra radiorör;

Mikrofon och mikrotelefonheadset; Det finns 3. Vid testning under ström:

Flygplatskällor för elektricitet; Kontrollerad och ansluten till nätverket ombord - nödströmkällor; Kontrollerad och ansluten till nätverket ombord - uppvärmning av MSRP-12 beroende på lufttemperaturen Aktiverad Rapportera inspektionsresultaten och utrustningens beredskap till befälhavaren.

Notera. I frånvaro av en radiooperatör i besättningen utförs hans uppgifter av navigatören.

1. Passagerarutrymme och grovkök:

Passagerarutrymme (klädsel av hytter, säten, bagage Inga främmande föremål, rena hyllor, gardiner och gardiner);

Bärbar syrgasflaska för KP-21-enheten;

2. När du kontrollerar under ström:

Nödbelysning av passagerarutrymmet; Korrekt

FLYGMANUAL

FÖRBEREDELSER FÖR FLYG

- Belysning av buffé, garderob, lobby, bagagerum och toalett;

3. Med motorerna igång (med tillstånd från den person som testar motorerna):

Efter avslutad kontroll stängs alla omkopplare på växeln av för flygvärdinnan 4. Under lastningen av flygplanet;

Avtagbar hushållsutrustning, bagage och post; Placerad, säkrad - belysning av passagerarutrymme och grovkök Aktiverad Rapportera till befälhavaren om resultatet av inspektion och placering av passagerare i flygplanet.

2. Passagerarutrymme:

Startvikt och flygplan CG; Motsvarar de beräknade värdena - inflygningar till passagerar- och lastdörrar och nöddörrar. Gratis, bagage och last är inte belamrad med luckor 3. Besättningshytt:

Instrument på instrumentbrädan och höger panel; Fast, ingen skada på hastighetsindikatorn och kompasserna;

4. När du kontrollerar under ström:

Arbetsplatsbelysning, ljussignalanordningar och arbetsljussignalpaneler;

FLYGMANUAL

FÖRBEREDELSER FÖR FLYG

- KPPM-anordning (vid kontroll av samriskföretaget av befälhavaren för flygplanet är fartyget i drift);

Uppvärmning av LDPE, RIO-3, anfallsvinkelsensor AUASP, SO-4AM Glasögon är också effektiva;

MFRD Rapportera inspektionen och verifieringen till befälhavaren.

Obs: I frånvaro av en navigatör och en radiooperatör i besättningen utförs det arbete som anges i punkt 3.2.2 av den biträdande piloten och det arbete som anges i punkt 3.23 ("En radiooperatörs skyldigheter") och verifiering av ARC, radar, GIK, GPK och KI -13 produceras av ATB-specialister.

3.2.6, LUFTFARTYGSBEfälhavarens ANSVAR Acceptera rapporter från besättningen om resultaten av inspektionen och inspektionen av luftfartyget.

Inspektera och inspektera flygplanet.

1. Segelflygplan, power point och chassi:

Flygplans yttre ytor, kraftverk; Skador, bränsle- och oljeläckor, - skevroder, roder, klaffar och trimflikar; Inga skador, trimflikar i neutralläge 2. Besättningshytt:

Instrument på instrumentbrädan och vänster panel; Fast, ingen skada - höjdmätare: UVID-30-15, VD-10K Pilarna är nollställda. Avläsningar på - grafer över korrigeringar av avläsningar av höjdmätare, pekare Hastighet och kompasser finns tillgängliga

FLYGMANUAL

FÖRBEREDELSER FÖR FLYG

- ventil för att slå på nödtryck till huvudsystemet; Stängd - hjulratt på det främre landningsstället; Neutral - omkopplare för främre landställshjul; Inaktiverad - brytare för frigöring och indragning av landningsställ, neutral, fixerad med klaffar;

3. Vid testning under ström:

Arbetsplatsbelysning, ljussignalanordningar och ljussignalpaneler är i gott skick;

Ge (via STC) information före flygning.

Ge kommandot till besättningen att göra sig redo att starta motorerna. Starta motorerna enligt anvisningarna i underavsnittet. 7.1.

FLYGMANUAL

FLYGPRESTANDA

FLYGPRESTANDA

FLYGMANUAL

FLYGPRESTANDA

4.1. Förberedelse för taxi och taxi …………………………

4.2. Ta av

42.1. Start från bromsarna

4.2.2. Start med ett kort stopp på banan

4.2.3. Funktioner för start med sidvind

4.2.4. Start med minskat buller på marken

4,25. Funktioner för start på natten

4.3. Klättra

4.4. Flyg längs rutten

4.5. Minska

4.6. Inflygning och landning

4.6.1. Närma sig

4.6.2. Eliminering av laterala avvikelser från banans axel under inflygning

4,63. Landning

4.6.4. Inflygning och landning av ett flygplan med två motorer i drift med en fast maximal bränsletömning av PRT-24-systemet på en av motorerna

4.6.5. Funktioner för landning med sidvind

4.6.6. Funktioner för att landa på natten

4.7. Fel vid landning i hög hastighet (höghastighets "get")

4.8. Gå runt

4.9. Taxa in på parkeringen och stoppa motorerna

4.10. Funktioner för flygplansdrift på obanade, snöiga och isiga flygfält .. 4.10.1. Flygplansoperation på oasfalterade flygfält

4.10.2. Flygplansdrift på flygplatser med packat snötäcke ... ............ 4.10.3. Flygplansverksamhet på isflygfältet

4.11. Funktioner för flygplansdrift vid höga lufttemperaturer och på höghöjda flygfält

4.12. Flyger i isiga förhållanden

4.12.1. Allmänna bestämmelser

4.12.2. Starta och klättra

4.12.3. Flyg på echelon

4.12.4. Nedstigning, inflygning och landning

FLYGMANUAL

4.1 FÖRBEREDELSE FÖR BESKATTNING OCH STYRNING

1. Se till att flygkroppsdörren (framdörren) är stängd.

2. Se till att trycket i hydraulsystemet är 120-155 kgf / cm2, kontrollera aktiveringen av den automatiska hjulbromsen.

3. Kontrollera om skruvarna har tagits bort från mellanstoppet.

4. Slå på flyg- och navigationsutrustningen och radioutrustningen.

På flygplan som inte är utrustade med en CCS, ställ in värdet på 100 m på radiohöjdmätarens kontrollenhet.

5. Kontrollera flygplanets kontrollers fria spel. Ställ trimfliken PB till det läge som motsvarar flygplanets startcentrering och trimflikarna på skevroder och bärraket i neutralläge.

6. Slå på det uppvärmda glaset i ett försvagat läge.

7. Slå på flygplans- och motorisningslarmen.

8. Se till att omkopplaren "WING OPER. ENTRANCE RU-19 ”(“ WING and OPER ”) är inställd på “ OFF ”(neutralt läge).

9. Se till att omkopplaren "LEFT. VNA RIGHT "finns:

I läge "ÖPPEN".

Vid förhållanden med eventuell isbildning;

I läge "STÄNGD" - i avsaknad av dessa villkor.

10. Installera genomkörningsspärrarna på motorkontrollspakarna i lämpligt läge enligt tabellen. 7.2, 11. Slå på identifieringssystemet, ställ in koden.

12. Läs avsnittet "Före taxi" i checklistan.

1. Aktivera den främre landningsställsstyrningen.

2. Se till att det inte finns några hinder i taxibanan.

3. Ge kommandot: "Crew, I'm taxing."

OBSERVERA: 1. DET ÄR FÖRBJUDET ATT BÖRJA FLYTTA FLYGPLANEN

ROTERA RATT OCH LUTA

PEDALER MED START- OCH LANDNINGSKONTROLL.

2. VID BESKATTNING MÅSTE ALLA GYROSKOPISKA INSTRUMENT SLÅS PÅ.

AIRLAND MINSKADE.

3. NÄR MOTORRNA FUNGERAR I 0-35°-LÄGEN PÅ OPRT AV STÄNRNA, FLYTTA

LÄNT, RATE 10-15 °/s.

4. Lossa flygplanet från parkeringsbromsen och öka mjukt motorns driftläge upp till 15-20° enligt UPRT.

5. Genom att välja motorläge, beroende på taxibanans tillstånd, ställ in önskad taxihastighet.

6. Det är tillåtet, efter överenskommelse med trafikledaren, att taxa med en motor i gång på en bana och taxibana med konstgräs och på torrt, obanerat flygfält utan grästäcke vid vindar upp till 7 m/s och en friktionskoefficient på mer än 0.5, lanserar en annan av en annan ………… ……………………………………………………………………………………………………………………… ………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………

FLYGMANUAL

gas, motverka vridmomentet genom att vrida hjulen på det främre landstället i en vinkel på högst 20 ° (enligt ratten för att styra hjulen på det främre landstället och bromsa).

7. Läs avsnittet "På taxi" i checklistan.

Vid taxikörning, kontrollera:

Drift av huvudbromssystemet;

Manövrering av nödbromssystemet genom mjuk och samtidig avböjning av nödbromshandtagen (nödpumpstationen fungerar - den gula varningslampan tänds);

Styrning av hjulen på det främre landningsstället från pedalerna;

Styra hjulen på det främre landningsstället från ratten.

Efter kontroll, ställ in WHEEL STEER-omkopplaren till önskat läge och fortsätt styrningen. När WHEEL STEER-omkopplaren är i läge "OFF" kan du styra med bromsarna åtdragna (om nödvändigt) med de rullande framhjulen.

UPPMÄRKSAMHET. DET ÄR FÖRBJUDET ATT GÖRA FLYGPLAN RUNT

STÖD FÖR FAST HJUL. STYRINGSVIVNINGAR UTFÖR

LÄNT, FRÅN BERÄKNING 90 ° I TIDEN MINST 6-8 C.

I processen att taxa flygplanet längs taxibanan (eller banan) med en känd azimut till den verkställande starten, taxi så noggrant som möjligt längs axeln:

a) ställ in värdet på den magnetiska azimuten för taxibanan (eller banan) på GPK-52-skalan;

b) kontrollera att kursindikationerna på GPC-52-indikatorerna för PIC:en och den biträdande piloten överensstämmer med taxibanans (eller startbanan) azimut.

Efter att ha utfört dessa operationer är kursanordningarna GPK-52 och GIK-1 redo för start och deras utställning vid den verkställande starten krävs inte.

Notera. Om taxningsförhållandena på taxibanan vid slutstart inte tillåter att kursutställningen genomförs, bör denna utställning utföras vid den verkställande starten.

Vid den preliminära starten:

1. Sänk klaffarna till 15 ° eller 5 °, beroende på lanseringsförhållandena, sätt på uppvärmningen av högtrycksstrålen och PUA (slå på uppvärmningen av högtrycksstrålen senast 1 minut vid positiv, och vid noll och negativ lufttemperatur 3 minuter före starten av flygplanets start) ...

2. Kontrollera inställningen av PB-trimmern till den position som motsvarar flygplanets startcentrum.

3. Kontrollera att skevroder och PH-trim är i neutralläge.

4. Kontrollera inställningen av oljekylarens klaffs kontrollomkopplare till läget "AUTOMATISK".

5. Ställ in luftintaget från motorerna i läge "OFF".

6. Läs avsnittet Preliminär start i checklistan.

Vid den verkställande starten:

1. Placera flygplanet på banans mittlinje i startriktningen, taxi i en rak linje i 5-10 m och bromsa hjulen.

2. Ställ omkopplaren för att ta bort skruvarna från mellanstoppet till läget "SKRUV PÅ STOPP".

3. Läs avsnittet "Vid den verkställande starten" i checklistan.

FLYGMANUAL

Efter att ha fått tillstånd för start:

1. Kontrollera att det inte finns några hinder på banan.

2. Håll flygplanet på bromsarna, öka smidigt och synkront motorernas driftläge upp till 30-40 ° enligt UPRT och med upprättandet av en stabil rotationshastighet på 99,5-100,5% för AI-24-motorer i 2:a serien eller 103-105% för AI-24T öka motorns driftläge upp till 100° enligt UPRT.

UPPMÄRKSAMHET. TILLFÄLLIGT, INNAN REFERENSER. PÅ LÄSNING

5 ° KLAPP FÖR ATT INAKTIVERA LJUDSIGNALER

(SIRENER) OM 15° KLAPP SLÄPPAS EJ TRYCK PÅ KNAPPEN

HÖGER PILOTER "AV. HERR. OCH FÖRBERED. HÖG SIGNAL", MED DETTA

RELEASE FLAP LIGHT BOARD FORTSÄTTER BRANNA.

LJUDLARM KOMMER TILL STARTLÄGE EFTER RENGÖRING

CHASSI. SÄRSKILD UPPMÄRKSAMHET PÅ UTSEENDE PAY MED SIGNALAMPAN OM

AV EN BRAND PÅ ETT FLYGPLAN, SOM LJUDLARM OM

BRAND FÖR TAKE-OFF INNAN CHASSISTENGÖRING KOPPLAS UR. FÖRBJUDEN

KOPPLA IFRÅN. LJUDSIGNALER MED HJÄLP AV EN NPP.

Efter att ha sett till att motorerna fungerar korrekt, luta kontrollhjulet bort från dig minst hälften av slaget från neutralläget, släppa bromsarna mjukt och starta startkörningen, vilket förhindrar att flygplanet lyfter i förtid.

3. Vid start har flygplanet en lätt tendens att svänga åt höger.

UPPMÄRKSAMHET. BEHÅLL FLYGPLANENS RIKTNING

DET ÄR FÖRBJUDET ATT ÄNDRA MOTORNS DRIFTSLÄGEN.

På startkörningen upp till beslutshastigheten (V1), stoppa starten om:

Röda indikatorlampor eller ljussignaltavla lyser;

Det har uppstått omständigheter eller fel som enligt PIC:s bedömning kan utgöra ett hot mot säkerheten vid fortsatt start eller efterföljande avbrytande av flygningen.

Besättningens åtgärder för att avbryta start skiljer sig inte från dem som föreskrivs för fallet med en avbruten start vid ett motorbortfall.

5. Om det under start från en våt eller hal bana är omöjligt att hålla flygplanet på bromsarna under start eller nominell drift av motorerna, ställ in motorerna på 30-40° enligt UPRT. Släpp sedan bromsarna och under startkörningen, för motorerna till startläge, samtidigt som du inte låter gasreglaget röra sig abrupt för att undvika att flygplanet svänger.

6. När du har uppnått hastigheten Vпоп, beroende på flygplanets startvikt (se fig. 6.3), ta kontrollhjulet och börja lyfta hjulen på det främre landningsstället tills flygplanet separerar från banan.

Separationen av flygplanet sker med en hastighet av 5-10 km / h mer än lyfthastigheten för hjulen på det främre landningsstället.

EN VARNING. FÖR ATT UNDVIKA FUSELAGE RÖR BANAN

DET ÄR FÖRBJUDET ATT ÖKA ATTACKVINKELN MÖR ÄN 11,5 ° AV UAP-14KR.

7. Efter lyft utan praktiskt taget inget underhåll, överför flygplanet för att klättra med samtidig acceleration. Parera flygplanets strävan efter att ha lyft för att svänga åt höger genom att avvika rodret och skevroder.

FLYGMANUAL

8. Bromsa hjulen på en höjd av minst 3-5 m. När de gula varningslamporna tänds, se till att den automatiska hjulbromsen fungerar korrekt.

EN VARNING. OM EFTER ATT TA BORT, NÄR HJULEN BROMSAS,

GULA LJUS TÄNDE INTE, vilket indikerar

OM FEL PÅ DEN AUTOMATISKA BROMSEN. STÄNG AV AUTOMATISKT

BROMSAR; BEARING VID LANDNING ATT AUTOMATORN ÄR AVSTÄNGD OCH

BROMSAR LJUTT.

9. Ge kommandot till flygmekanikern att dra in landningsstället, flygmekanikern, efter att ha sett till att "ON BY PEDAL" varningslampan för att styra hjulen på det främre landstället är släckt, drar tillbaka landningsstället.

EN VARNING. OM EFTER FLYGPLANET TA AV LJUSSIGNALEN

"PÅ MED PEDAL" FÖRLÄNG INTE. STÄNG AV START OCH LANDNING

FRAM CHASSI HJULSTYRNING INDRAGNING CHASSI. PÅ

REGLAGE FÖR TAKE-OFF OCH LANDNING PÅ ENDAST EFTER

RÖR BANAN MED FRÄMRE CHASSISTÄLLEN.

Anmärkningar: 1. Under start med en stor startvikt (mer än 20 000 kg) eller vid höga omgivningstemperaturer under indragning av landstället under start från (h = 5 °), är en kortvarig vibration av det främre stödet möjlig.

2. På flygplatser med ett startschema som tillhandahåller en klaff innan du rengör vingmekaniseringen, gör en klaff från en höjd av minst 100 m (med radiohöjdmätare) med en hastighet av minst 230-255 km / h, beroende på startvikten, med en stigning. Dra tillbaka klaffarna efter att ha lämnat svängen på en rak linje.

10. På en höjd av minst 120 m vid en hastighet av 240-270 km/h (h = 15 °) och 245-275 km/h (h = 5 °), beroende på startvikten, utfärda en kommando. "Retract flaps", enligt vilken flygmekanikern drar tillbaka klaffarna i tre steg (flikarna från 5°-läget och på flygplan modifierade enligt Bulletin nr 1321BU-G dras in i ett steg). Undvik höjdförlust och minskad stigning när du drar in klaffarna. Ta bort krafter som uppstår vid ratten med hissens trimflik. Vid slutet av klaffindragningen, hastighet upp till 270 km/h beroende på startvikten.

UPPMÄRKSAMHET. 1. I ALLA STEG AV FLYGINGEN, ANSTRÄVNINGAR FRÅN FLYGPLANENS KONTROLLER

TA BORT MED TRIMMER. VID PLACERING AV KLAPPEN LASTAR

TA BORT EFTER VARJE FLAPPRENGÖRING (SLÄPPNING) MOTTAGNING.

2. NÄR SIGNALEN "FARLIG JORD" AKTIVERAS UNDER TAKE-OFF TILL

UPPMÄRKSAMHET ATT DRÄKA IN FLARS, SLUTA MINSKA OMEDELBART OCH

VÄND FLYGPLANEN FÖR ATT KLÄTTRA. NÄR ETT LARM ÄR AKTIVERAT

FARLIG JORD "EFTER HANTERING AV KLÄPNA

MANÖVER I TAKE-OFF OMRÅDET OM FLYGET ÄR SLUT

KULER ELLER BERG. ENERGI ÖVERFÖRA FLYGPLANET TILL

KLÄTRING (TILLÅT INTE UTANFÖR DE TILLÅTNA VÄRDEN

ÖVERBELASTNINGAR OCH ATTACKVINKLAR) OCH STÄLL IN MALMEN ATT TA AV.

HÅLL DET UPP ATT INAKTIVERA LARMET.

Notera. Vid flygning på låg höjd (över 250 m enligt radiohöjdmätaren) är en kortvarig (högst 2 s) signalering av "FARLIG JORD" möjlig i en gropig, vilket inte kräver att besättningen ändrar flygbanan.

11. Klättra till första svängen med en hastighet av 300 km/h. Utför den första svängen på en höjd av minst 200 mu och en hastighet på 320-330 km/h.

12. På en höjd av 400 m, flytta RUDU mjukt, ställ in det nominella läget (65 ° enligt UPRT för AI-24-motorer i 2:a serien eller 63 ° enligt UPRT för AI-24T-motorer). Efter översättning

FLYGMANUAL

balansera flygplanet med trimflikar, sätt på luftavluftningen från motorerna till luftkonditioneringssystemet.

För flygplan utrustade med en automatisk omkopplare på vingen, svansen och luftintaget RU19A-300, oavsett väderförhållanden, visas "WING och OPER.

ENTRANCE RU19A-300 "(" WING AND OPER ") inställd på "AUTOMATIC"-läget.

4.2.2. TAKE-OFF MED KORT STOPP PÅ BANAN

1. Den grundläggande skillnaden mellan start med ett kort stopp på banan och start med bromsar är starten av startkörningen innan motorerna når startläget och uppnåendet av startdragkraft i startskedet Start med ett kort stopp används för att spara bränsle och öka kapaciteten på flygfält.

2. Användning av start med kort stopp på banan är tillåten under förutsättning att luftfartygets faktiska vikt är mindre än den högsta tillåtna vikten beräknad enligt parametrarna D 3. PIC ska informera besättningen om användningen av start med en kort stopp på banan innan du tar flygplanet till den preliminära starten.

4. Vid den preliminära starten ska var och en av besättningsmedlemmarna utföra alla operationer i enlighet med instruktionerna i underavsnitt 4.1 "Förberedelse för taxning och taxning" (vid den preliminära starten). I slutet av kontrollen under avsnittet "Vid preliminär start"

Kassakort PIC för att begära tillstånd att taxi till slutstart.

5. Efter att ha fått tillstånd att taxi, ger PIC kommandot: "Vi taxiar. Styr med kort".

I processen för taxning till den verkställande starten utför var och en av besättningsmedlemmarna operationer i enlighet med instruktionerna i underavsnitt 4.1 "Förberedelser för taxning och taxning"

(vid den verkställande starten) och starta kontroll under avsnittet "Vid den verkställande starten" på Kontrollkontrollkortet.

Vart i:

Till biträdande piloten, kontrollera att AHP-värmen är på och rapportera: ”AHP-värmen är på. Redo";

Flygmekanikern bör byta SO-63 till "ATC"-läge och rapportera till PIC.

6. Efter att ha tagit flygplanet till banans axel, PIC-omkopplaren på start- och landningshjulsstyrningen av det främre landningsstället, styr 5-10 m och, stoppa flygplanet, håll det med bromsar. Besättningen ska fullfölja kontrollen enligt Checkout Checkout.

Vart i:

Flygmekanikern ställde in omkopplaren för att ta bort skruvar från mellanstoppet till läget "SCREWS ON STOP" och efter att ha sett till att varningsblinkersen är släckta rapporterar han: "Röda signaler är avstängda. Redo". Flytta gasreglaget mjukt och synkront till läget 30-40 ° enligt UPRT;

Navigatör (biträdande förare) för att komma överens om kurssystemet (om det inte tidigare avtalats om taxibanan) och rapportera: ”Rubrik ..., överens om. Redo";

Rapportera till flygbefälhavaren: ”Framhjul – start – landning.

ATC-läget är inställt. Redo".

7. Efter att ha fått tillåtelse att starta, ger PIC:en kommandot: "Take off" och släpper bromsarna.

8. Inbyggd mekaniker på kommandot "Ta av" flytta mjukt och synkront gasreglaget på AI-motorerna till 100°-läget enligt UPRT. När motorerna når startläget, rapportera:

FLYGMANUAL

9. Navigator (biträdande pilot) styr hastigheten och i ögonblicket för att nå hastigheten km/h rapport: "Kontroll".

10. Om motorerna vid tidpunkten för "Control"-rapporten inte har nått startläge (flygmekanikerns rapport "Take-off mode" har inte mottagits), är PIC skyldig att omedelbart stoppa start, agera i enlighet med instruktionerna i punkt a) "Motorbortfall vid start upp till hastigheten för beslutsfattande V1 vid utförande av flygningar med start- och huvudbanor" (klausul 5.1.3).

UPPMÄRKSAMHET. MED EN MOTVINDHASTIGHET PÅ 12 M/S OCH MER

DET ÄR FÖRBJUDET ATT ANVÄNDA EN KORTSIGT TAKE-OFF.

11. Ytterligare åtgärder av besättningen - i enlighet med paragraf 4.2.1 "Start med bromsar", som börjar med underklausul 6.

4.2.3. EGENSKAPER FÖR START VID SIDOVIND Den högsta tillåtna sidvindshastigheten (i en vinkel på 90° mot banans axel) under start från banan, beroende på banans friktionskoefficient, visas i fig. 2.1, vid start från en solid obanad remsa på 12 m/s, ta av med den obligatoriska användningen av start- och landningskontroll av hjulen på det främre landningsstället.

Motverka flygplanets sug att vända och rulla på startsträckan med rodret och skevroder, med hjälp av start- och landningsreglaget för hjulen på det främre landningsstället och, om nödvändigt, bromsar. Efter lyftet, avvärja avdriften genom att ändra kurs till avdriftsvinkeln.

4.2.4. TAKE MED MINSKAT BULLER PÅ MARK Efter lyft, på en höjd av minst 5 m, bromsa hjulen och ta bort landstället. Överför flygplanet smidigt till stigningen med samtidig acceleration till instrumenthastigheten km/h.

Klättra med konstant hastighet med klaffarna lutade 15°.

Vid behov, för att minska buller, är det tillåtet att göra en sväng bort från bebyggelsen i klättringsläget på en höjd av minst 100 m (med radiohöjdmätare).

På en höjd av minst 500 m, ta bort klaffarna, med en ökning av hastigheten upp till 280-300 km / h, vilket motverkar flygplanets tendens att sjunka genom avböjning av ratten. Minska motorernas driftläge till det nominella.

Som regel, lyft med strålkastarna på, för vilket, efter att ha taxat ut på banan och fört motorerna till startläge, vrid strålkastarreglaget till läget "STORT LJUS".

Tekniken för att utföra ett start på natten liknar tekniken för att utföra ett start under dagen.

Behåll riktningen på startbanan enligt den relativa förskjutningen av banans landningsljuslinjer och längs banans axel. Efter att ha lyft flygplanet, flyg enligt den konstgjorda horisonten, flyghastighetsindikatorn och variometern.

På en höjd av 50-70 m, stäng av och ta bort strålkastarna.

1. Värden för indikerad flyghastighet och motordriftslägen när flygnivån uppnås anges i underavsnitt. 6.3. "Klätterläge".

FLYGMANUAL

2. På höjden av övergången måste PIC och på hans kommando 2 / P ställa in trycket vid höjdmätarna till 760 mm Hg. Konst. (UVID-30-15K, VD-10K), 1013, 25 hPa (VEM-72FG). PIC är skyldig att under flygningar på inrikesflygbolag motstå en given flygnivå enligt UVID-30-15K, på utländska flygbolag enligt VEM-72FG, som har en utgång till flygplanets transponder. Andra barometriska höjdmätare bör användas för att övervaka den primära höjdmätkanalen.

KLÄTTRINGSPROCESS OM FLYG ÄR ÖVERSIKT

KULER ELLER BERG, ELLER OM BESÄTTNINGEN

OKÄND LÄTTNINGENS ART. ENERGIÖVERFÖRING AV FLYGPLANEN TILL

Brantare uppringningsbana (TILLÅTER INTE UTGÅNG

FÖR TAKE-OFF-LÄGE. HÅLLER UPP ATT KOPPLA UR

LARM. HUVUDSAKLIGA LÄTTNINGSOBSERVATION AV LOCATOR. PÅ

NÖDVÄNDIGT KOMMA UPP HÖJD MED EN KURSVÄNDRING.

Efter att ha nått den givna höjden utan att ändra motorernas driftläge, överför flygplanet till planflygning och ställ in det motordriftsläge som krävs för den givna flygvikten och flyghöjden.

Nivåflygegenskaper ges i avsnitt. 6.4.

Övervaka lufttemperaturen och tryckfallet i cockpiten, driften av motorer och flygplanssystem. Håll en jämn produktion av bränsle från vänster och höger grupper av tankar, använd ringsignalsystemet för att jämna ut bränslet.

UPPMÄRKSAMHET. NÄR LARMET "FARLIG JORD" ÄR AKTIVERAT

HORISONTALT FLYG ÖVER KULER ELLER BERG

ELLER OM BESÄTTNINGEN INTE KÄNNER NATURENS ART. KRAFTIGT

TILLÅTEN ÖVERBELASTNING OCH ATTACKSVINKEL) OCH INSTALLERA MALMEN

LARM.

Besättningen gör förberedelser för landning 5-10 minuter före start av nedstigningen.

Innan du går ner, slå på radiohöjdmätaren och ställ in värdet på cirkelhöjden på PB-höjdjusteraren.

Om cirkelns höjd är större än den maximala höjd som PB-justeraren kan ställas in på, ställ in justeraren på maximalt möjliga höjdvärde.

Läs avsnittet "Före nedstigning" i checklistan.

Gör minskningen i lägen i enlighet med rekommendationerna i Sec. 6.5 "Läge för nedstigning från en höjd".

UPPMÄRKSAMHET. NÄR SIGNALEN "FARLIG JORD" AKTIVERES PÅ

REDUKTIONER, INKLUSIVE I LANDNINGSOMRÅDET, MINSKAR OMEDELBART

VERTIKAL REDUCERINGSHASTIGHET. OM PÅ DENNA FLYG

PRODUCERAS ÖVER KULLAR ELLER BERG, ELLER OM

BESÄTTNINGEN KÄNNER INTE LÄTTNINGENS ART, ÖVERSÄTT ENERGI

FLYGPLANET KLICKER UPP (TILLÅTER INTE UTANFÖR

ÖVERBELASTNING OCH ATTACKVINKELVÄRDEN) OCH INSTALLERA MALMEN FÖR TAKE-OFF

LÄGE, BEHÅLL DET TILL DET AVAKTIVERA SIGNALERINGEN.

FLYGMANUAL

OBSERVERA LÄTTNINGEN AV LOCATORN, OM DET ÄR NÖDVÄNDIGT

GÅ UPP HÖJD MED EN FÖRÄNDRING I KURSEN. OM DEN UTFÖRDA MANÖVERN

RAPPORTERA TILL ATC CONTROLLER.

Nedstigning bör utföras enligt det nedstignings- och inflygningsschema som fastställts för den givna flygplatsen.

På övergångsnivåns höjd, efter att ha mottagit tryckvärdet på landningsflygplatsen från flygledaren, läs avsnittet "Efter övergången till flygfältstryck" i checklistan.

Om larmet för den inställda höjden på radiohöjdmätaren utlöses från övergångsnivån till cirkelns höjd, stoppa nedstigningen, kontrollera avläsningarna av de barometriska höjdmätarna och utvärdera, med hänsyn till terrängen, deras överensstämmelse med avläsningarna från radiohöjdmätaren. Kontrollera rätt tryckinställning på de barometriska höjdmätarna och målcirkelhöjden på radiohöjdmätaren.

Kontrollera radiohöjdmätarens funktion med den inbyggda kontrollen.

Kontrollera vid behov med flygledaren om flygplanets position och trycket vid landningsflygplatsen.

När du är övertygad om att du kan fortsätta att med säkerhet kontrollera flyghöjden, fortsätt din nedstigning till cirkelhöjden.

Om signalanordningen för den inställda höjden på radiohöjdmätaren inte fungerade i processen att gå ner till cirkelns höjd, bedöm, med hänsyn till terrängen, överensstämmelsen mellan avläsningarna i cirkelns höjd av de barometriska höjdmätarna till avläsningarna av radiohöjdmätaren och kontrollera radiohöjdmätarens funktionsduglighet med den inbyggda kontrollen.

Ställ in 60 m på radions höjdmätare (eller VLOOKUP, om VLR är mindre än 60 m).

Om radiohöjdmätarratten inte tillåter inställning av 60 m, ställ in den på närmaste lägre höjdvärde.

Håll stockens höjd i en cirkel enligt instruktionerna för den givna flygplatsen.

Utför en horisontell flygning i en cirkel med landningsstället indraget med en instrumenthastighet på km/h.

UPPMÄRKSAMHET. NÄR ETT LARM UTLÖSES, PÅGÅR JORDENS JORD

UTFÖR ARODROME APPROACH-MANÖVERN

Beläget i berg eller kuperat område. KRAFTIGT

VÄND FLYGPLANET TILL HÖJD (TILLÅTER INTE A

TILLÅTEN ÖVERBELASTNING OCH ATTACKSVINKEL) OCH INSTALLERA MALMEN

TILL TAKE-OFF-LÄGE, HÅLL DEN UPP TILL FRÅNKOPPLING

LARM. RAPPORTERA DEN UTFÖRDA MANÖVERN TILL STYRENHETEN

Före starten av den tredje svängen med en hastighet av 300 km / h, ge kommandot att släppa chassit, och när du närmar dig längs den kortaste vägen, släpp chassit på ett avstånd av minst 14 km.

EN VARNING. OM CHASSIT INTE SLÄPPAS:

- VID HANTERING AV MALMEN, KOMMER SIRENEN JAKTAR FÖRE FLYGTEN LÅG GAS,

SOM KAN INAKTIVERAS MED KNAPPEN "AV. HERR. OCH FÖRBERED. HÖG SKYLT ";

- NÄR BAKSEN FÖRLÄNGS TILL 13-17 ° KOMMER SIRENEN JAKT OCH KNAPPEN AV.

HERR. OCH FÖRBERED. HÖG SKYLT. KOMMER INTE ATT KOPPLAS FRÅN.

Placera kontrollspaken för flygtomgångsspärren mot intervallmärket som motsvarar den faktiska lufttemperaturen på marken vid landningsflygplatsen. Kontrollera att det främre landningsställets hjulstyrning är inkopplad.

Läs avsnittet "Före den tredje U-svängen eller på ett avstånd av 14-16 km" i Checklistan.

FLYGMANUAL

Ställ in hastigheten till 280-300 km/h och ta tredje svängen.

Före den fjärde svängen eller på det beräknade avståndet från den fjärde svängen när du närmar dig längs den kortaste vägen, med en instrumenthastighet på 280-300 km / h, förläng klaffarna till 15 °.

UPPMÄRKSAMHET. OM JÄMFÖNHETEN ÄR ANNAN UNDER KLAPPEN

OCH DET KOMMER EN LYFTNING AV FLYGPLANEN, AVSTÄLL FRÄPPET

BLOCK OCH LANDNING MED KLAPPEN I GÅNG

TILL DEN POSITION DÄR Rullen BÖRJADE.

När klaffarna böjs, tenderar flygplanet att lyfta. vilket måste motverkas av en lämplig avböjning av ratten bort från dig. Avlasta krafterna på ratten genom att avleda hisslisten. Efter att klaffarna lutats 15°, ställ in instrumenthastigheten till 250 km/h och utför den fjärde varven.

På flygplatser med ett inflygningsschema som ger svängar med en rullningsvinkel på 25 °, släpp klaffarna med 15 ° före den tredje svängen med en hastighet av 280-300 km / h. Sedan, vid 250 km / h, gör du tredje och fjärde svängen med en 25 ° bankvinkel.

Innan du går in i glidbanan, förläng flikarna till 38°. När klaffarna är utdragna är flygplanets benägenhet att starta mindre uttalad och motverkas genom att man trycker lätt bort kontrollhjulet från sig själv. Glidhastigheten med klaffarna avböjda med 38° bör vara 210-200 km/h enligt instrumentet, beroende på flygmassan (tabell 4.1).

Läs avsnittet "Innan du går in i glidbanan" i kassadiagrammet.

UPPMÄRKSAMHET. VID LARM "FARLIG JORD" NÄR

AVVISA GLISSIDE OMEDELBART MINSKA VERTIKAL

REDUKTIONSHASTIGHET OCH KONTROLLERA KORREKT PROFIL

MINSKAR OCH CHASSISPOSITIONER; OM CHASSIT GER

INTE SLÄPPT. GÅ TILL ANDRA CIRKELN. VID ANVÄNDNING

RV SIGNALER ELLER "FARLIG JORD" (SOC) NÄR DU FLYGER PÅ

BAKGRUND DIREKT INNAN DU ETABLERAR EN PÅLITLIG

VISUELL KONTAKT MED UNGÄRLIGA LJUS ELLER ANNAT

RIKTLINJER FÖR LANDNINGSKURSEN LÄMNA ANDRA CIRKELN.

Notera. När du flyger på låg höjd (över 250 m med radiohöjdmätare) i en gropig, såväl som när du närmar dig en flygplats med komplex ytavlastning på landningen, inklusive när du flyger på en glidbana med en lutningsvinkel på mer än 3 ° ( överflygning av ett hinder), en kortvarig , men inte mer än 2-3 s (eller den tid som anges i den särskilda serviceinformationen i förhållande till en given landningskurs för en viss flygplats), utlösande av larmet "FARLIG JORD", vilket inte kräver att besättningen ändrar flygbanan.

Tabell 4. Enligt befälhavarens beslut kan landningen utföras med klaffarna avböjda i 30°. Öka samtidigt hastigheten för planering före landning med 10 km/h. Banlängden som krävs för landning ökar med 180 m.

Flyg DPRM på den höjd som anges i diagrammet för den givna flygplatsen.

Gör svängar för att klargöra utgången till banan efter att ha passerat DPRM med en rullningsvinkel på högst 15 °, kontrollera höjden med den barometriska höjdmätaren och radiohöjdmätaren.

På en höjd av 200-100 m, stäng av luftavtappningen från motorerna för trycksättning av kabinen.

FLYGMANUAL

Flyg BPRM på den höjd som anges i diagrammet för den givna flygplatsen.

Styr höjden med den barometriska höjdmätaren och radiohöjdmätaren.

Om varningslampan för radiohöjdmätaren utlöses, innan du etablerar tillförlitlig visuell kontakt med landmärken (inflygningsljus etc.) längs landningsbanan, måste du omedelbart starta omkörningsmanövern.

Bibehåller de inställda glidhastigheterna och justerar beräkningen för landning genom att ändra motorernas driftläge.

Om klaffarna inte frigörs från huvudsystemet, dra ut dem från nödsystemet med 15° och landa. Glid med klaffarna avböjda med 15 °, utför med en hastighet av 220-240 km / h, landning sker med en hastighet lägre än glidhastigheten med 20 km / h.

Det faktiska landningsavståndet för flygplanet, beroende på de meteorologiska förhållandena vid landningsflygplatsen, landningsvikten, friktionskoefficienten för klaffarna avböjda med 38 °, bestäms från fig. 6,41. Nomogrammet gäller för torra, våta, våta och vattentäckta konstgräsbanor. Ett exempel på användning av nomogrammet visas med pilar och prickade linjer.

Banans längd vid landningsflygplatsen får inte vara mindre än det faktiska landningsavståndet för w = 38°, bestämt från fig. 6,41.

4.6.2. ELIMINERING AV SIDOAVVIKNINGAR FRÅN BANANS AXEL NÄR DU NÄRMAR

LANDNING

Efter att ha etablerat tillförlitlig visuell kontakt med landmärken, innan den når VPR, måste PIC bedöma värdet av flygplanets laterala avvikelse från banans axel.

Maximalt tillåtna laterala avvikelser från banans axel:

PIC gör en bedömning av de faktiska sidoavvikelserna visuellt med hjälp av landningsljus och andra landmärken.

Om den faktiska laterala avvikelsen överstiger det maximalt tillåtna, måste PIC på en höjd som inte är lägre än VPR starta en missad inflygning.

Om den faktiska laterala avvikelsen ligger inom de tillåtna gränserna måste PIC, när han beslutar att landa, på en höjd och under VPR, påbörja en manöver för att eliminera sidoavvikelsen.

För att eliminera sidoavvikelsen utförs en manöver mot banans axel genom samordnad avvikelse av kontrollerna.

Sidomanövern har formen av bokstaven "S" i planen och består av två konjugerade varv.

Den första svängen (mot banans axel) utförs med en rullvinkel på 10-12 °, och den andra svängen (i motsatt riktning) - 6-8 °. Sidoavvikelsemanövern ska vara klar innan banan startar.

Den maximala bankvinkeln bör inte överstiga 15° i början av manövern och 2-3° vid start av banan. Efter flygningen av VPR och innan nivelleringen påbörjas bör flygningen utföras enl

FLYGMANUAL

FLYGNING - Inflygning

FLYGMANUAL

4.6.2а "Funktioner för pilotering under en visuell inflygning".

(1) En visuell inflygning är en inflygning som utförs i enlighet med instrumentflygregler (IFR) när en del av eller hela instrumentinflygningen är ofullständig och inflygningen är i visuell kontakt med banan och/eller dess landmärken.

(2) Inträde i flygplatszonen (området) utförs av PIC eller 2 / P enligt fastställda procedurer (STAR) eller enligt banor som specificeras av ATC-tjänsten. Nedstigning och IFR-inflygning bör utföras med hjälp av radiotekniska metoder för landning och navigering RMS. RSP.

OSP, OPRS (DPRS. BPRS), VOR, VOR / DME till den inställda höjden för startpunkten för visuell inflygning (TN VZP).

(3) Innan man når startpunkten för visuell inflygning måste landstället och höglyftsanordningarna förlängas till ett mellanläge.

(4) Som en allmän regel är en stel visuell inställning inte etablerad. I det allmänna fallet bör en visuell flygning i den visuella manöverzonen utföras med en cirkulär manöver på en cirkulär flyghöjd (Нкр.взп), inte mindre än Nms för en viss flygplats (Fig. 4.1).

(5) På höjden av startpunkten för den visuella inflygningen, om visuell kontakt med banan eller dess landmärken inte etableras, bör flygplanet flyga i plan tills tillförlitlig visuell kontakt med banan eller dess landmärken har etablerats.

(6) När tillförlitlig visuell kontakt har upprättats måste befälhavaren rapportera till avsändaren:

"Jag ser landningsbanan", och få tillstånd (bekräftelse) att utföra en visuell inflygning.

Pilotning under en visuell inflygning bör utföras av befälhavaren med konstant visuell kontakt med banan eller dess landmärken instrument-omgång för efterföljande IFR-inflygning.

(7) Manövrera under en visuell inflygning med en rullning på högst 30° (8) Innan man svänger i riktning mot den avsedda landningsbanan, på en höjd som inte är lägre än den minsta sjunkhöjden, är det nödvändigt;

- släpp vingmekaniseringen till landningsposition - ställ in hastigheten Vzp enligt avsnitt 4.6.1 eller 4.8.

FLYGMANUAL

- utföra kontrolloperationer enligt checkoutchecklistan som motsvarar sjökortet "Efter att ha givit flygplanet en landningskonfiguration", Gör en sväng till landningsbanan och håll hastigheten Vzp med en nedstigning med en vertikal hastighet som inte överstiger 5 m/s till höjden på ingången till glidbanan. Den rekommenderade rullningen när du vänder till landningsbanan är 20 ° men inte mer än 30 °. Höjden på ingången till glidbanan ska vara minst 150 m.

UPPMÄRKSAMHET! NÄR MAN UTFÖR EN LANDINGSVÄND ÄR DET MÖJLIGT

OCH SIGNALERING AV LIMIT ROLLS ÄR TILLÅTEN.

(9) Efter att ha gått in i landningsbanan bör PIC:en bedöma luftfartygets position i förhållande till banan. Om flygplanet är i en landningsposition, ställ in inflygningshastigheten Vzp och nedstigningssättet längs glidbanan (~ 3 °), PIC, rapportera till landningsledaren om beredskapen för landning och erhåll en landningstillstånd.

(10) Från utgångspunkten för den visuella inflygningen utförs pilotering endast av PIC.

2 / P övervakar instrumentflygning, och ägnar särskild uppmärksamhet åt att upprätthålla den minsta nedstigningshöjd, hastighet och rullningsvinklar som fastställts för flygplatsen. När man gör en sväng till landningsbanan med en upplyst tavla rullar signaleringsgränsen - 2 / P informerar PIC om att nå en roll på 30°. Navigatorn styr flyghöjden och flyghastigheten och om möjligt flygplanets position i förhållande till landningsbanan.

FLYGMANUAL

Håll instrumenthastigheten på 200-210 km/h före nivellering. Börja nivelleringen på en höjd av 6-8 m. Vid slutet av nivelleringen, ställ gasreglagespakarna till flygets tomgångsstopp. Avsluta inriktningen på en höjd av 0,5-1 m.

EN VARNING. SKÄRPA INTE UNDER JUSTERINGSPROCESSEN. MED

PÅVERKAN OM LÅNGSTOPP MALRMÖRELSEN.

Landa med främre stödet något upphöjt. Planet landar mjukt med en instrumenthastighet som är lägre än glidhastigheten med 30-35 km/h.

Efter landning sänker du mjukt det främre stödet, ställer motorkontrollspakarna i 0°-läget enligt UPRT, ta bort skruvarna från mellanstoppet.

VARNING: 1. TA BORT SKRUVARNA FRÅN MELLANSTÖDET

PRODUKT ENDAST EFTER ATT SÄNKA FRAMSTÖDET. 2. PÅ

FLYGPLAN KILARSTÄLLNING EFTER BORTTAGNING AV PROPELLERRNA UNDER PERIODEN

LJUSSIGNALER BRÄNNER I KFL-37, FLYTTA INTE IN MALMEN

POSITION (26 ± 2) ° ELLER ÖVER KONTROLL SOM KAN HÄNDA

AUTOMATISK PROPELLMATNING (PÅ

FLYGPLAN MED ETT ANSLUTAT AUTOFLUGE-SYSTEM PÅ

NEGATIV TRAKTION).

Behåll riktningen på löpningen med rodret, med hjälp av start- och landningshjulsstyrningen på det främre landstället och vid behov bromsarna.

När du landar på en bana täckt av atmosfärisk nederbörd, börja bromsa landningshjulen med en hastighet av 160 km/h.

Chassihjulen med fungerande tröghetssensorer kan bromsas omedelbart efter att det främre stödet sänkts. När det automatiska bromssystemet är avstängt eller tröghetssensorer inte fungerar, bromsa hjulen i början av körningen med impulser med en gradvis ökning av kompressionen av bromspedalerna.

I samband med effektiv bromsning av flygplanet av propellrar med tillräcklig banlängd, är det lämpligt att använda hjulbromsarna under andra halvan av körningen.

Om bromssystemet på huvudhjulet inte fungerar måste nödbromsen ansättas.

Efter att banan har frigjorts under taxning, ta bort klaffarna, avlasta övertrycket i sittbrunnen med en nödtrycksavlastningsventil eller genom att mjukt öppna sittbrunnsfönstret, stäng av uppvärmningen av lufttrycksmottagarna, liksom SO-4AM , RIO-3 och DUA isbildningslarm.

Stäng inte av strömmen till gyroapparaterna innan du taxar in på parkeringsplatsen.

4.6.4. INFLYGNING OCH LANDNING AV FLYGPLANEN MED TVÅ ARBETARE

MOTORER MED FAST MAXIMAL BRÄNSLEAVLOPP

SYSTEM PRT-24 PÅ EN AV MOTORN

Utför inflygning och landning av luftfartyget i enlighet med rekommendationerna i paragraferna. 4.6.1 och 4.63. Utöver startläget ställs det erforderliga motorläget med en fast bränsleavtappning in enligt PCM, det är nödvändigt att uppnå samma PCM-avläsningar av motorn med en fast bränsleavtappning och en normalt fungerande motor. För att erhålla startläget (omkörning, pull-up) växlas båda motorerna till 100°-läge enligt UPRT.

FLYGMANUAL

PMG-läget (ungefär noll dragkraftsläge) på en motor med en fast maximal bränsleavtappning motsvarar följande värden enligt UPRT, beroende på lufttemperaturen (tabell 4.2).

Tabell 4.

EN VARNING. FÖR ATT ERHÅLLA LÄGE 0e GENOM OPRT FRÅN STOP BY BORTTAGNING

LUFTSKRUV MED STOPP PÅ MOTORENS LÖNGSLAG MED

MAXIMAL FAST BRÄNSLEAVLOPP INSTALLERA I

POSITION 10-12 ° PÅ OPRT. MEDAN DETTA KOMMER ATT ÖVERVAKA ROTATIONSHASTIGHETEN.

ROTORN PÅ DENNA MOTOR, OCH OM DEN FALLS UNDER ZMG

STÄNG AV MOTORN GENOM ATT STOPPA KRANEN, MINSKA RICM TILL 10 KGS / CM

PÅ LÄGEN 35° PÅ UPRT OCH OVAN LEDER TILL SJÄLVVILJA

AVSTÄNGNING AV MOTORN MED AUTOMATISK MATNING

LUFTSKRUV.

En missad inflygning är möjlig från vilken höjd som helst upp till höjden för start av utjämning med en hastighet som inte är lägre än den rekommenderade hastigheten för planering före landning.

4.6.5. EGENSKAPER FÖR LANDNING MED EN SIDOVIND Den högsta tillåtna sidvindshastigheten (i en vinkel på 90 ° mot banans axel) vid landning på en betongbana, beroende på friktionskoefficienten, visas i fig. 2,1; på en solid obanad bana 12 m/s.

Utför konstruktionen av en rektangulär rutt och landning med hänsyn till vinden, vilket leder till rivning. Efter det fjärde varvet före landning, korrigera avdriften i ledningsvinkeln. Omedelbart före landning, rotera flygplanet längs banans axel genom att luta rodret mot drift.

Notera. Om det är omöjligt att närma sig landningen enligt schemat med en rullvinkel på 25 °, är det tillåtet att utföra en inflygning med en rullningsvinkel som är acceptabel för pilotering, men inte mer än vad som anges i avsnittet. 2 РЛЭ. Början av svängarna under flygningen enligt inflygningsmönstret och rullningsvinkeln bör bibehållas enligt besättningens beräkningar och i samförstånd med ATC-kontrollanten.

Liknande verk:

“15/1/13 TILLÄGG TILL DOC 8632 ICAO POLITIK FÖR BESKATTNING INOM INTERNATIONELL LUFTTRANSPORT (Tredje upplagan - 2000) 1. Det bifogade tillägget ersätter alla tidigare tillägg till dokument 8632 och inkluderar information som erhållits från deras avtalsslutande stater i förhållande till rådets resolution om beskattning inom området för internationella lufttransporter den 15 januari 2013. 2. Ytterligare information ... "