Säkert många har hört talas om den nära förestående lanseringen av passagerartrafik på Moskvas ringjärnväg. Men även om förkortningen av Moscow Railway i senare tid ljud från alla stadsstyrda strykjärn, som finns på ett ställe kort information om de viktigaste frågorna av intresse för en potentiell passagerare är det inte alls lätt. Nyligen, i personlig kommunikation, stötte jag på det faktum att även en del bloggare som är nära transportämnen har liten aning om detta projekt. Nyligen var jag bara tvungen att hitta och samla information om Moskvas ringväg (från stadshusets portal, webbplatserna för ryska järnvägar och Moskvajärnvägen och från meddelanden från stadens regeringsägda publikation m24.ru), så jag bestämde mig för att göra ett litet översiktsinlägg om hur Moskvas ringväg skulle se ut. Järnväg för passagerare.
Krets av Moskvas järnväg. Bild från sajten m24.ru
Först några ord om historien. Den lilla ringen av Moskvajärnvägen (så här kallades Moskvajärnvägen korrekt tills nyligen) byggdes 1903-1908. Vägen var ursprungligen avsedd för intracity och transit godstransporter, men för första gången bedrevs även persontrafik på den, som upphörde 1934.
De började prata om att passagerartrafiken skulle återvända till Moskvajärnvägen nästan omedelbart efter Sobyanins ankomst, och de kallades ursprungligen mycket mer tidiga datum starta den. Men uppenbarligen krävde projektet en mycket mer seriös återuppbyggnad av infrastrukturen än vad det verkade nödvändigt vid första anblicken, och dess genomförande varade i mer än fem år. De lovade att lansera rörelsen av elektriska tåg i september 2016 (även om man nu allt oftare kan höra bara "under 2016").
Moskvas järnvägsstation "Luzhniki". Bild från webbplatsen för byggnadskomplexet i Moskva
Som kan ses i diagrammen, Moskvas järnväg olika webbplatser har ett annat avstånd från centrum: någonstans kommer vägen väldigt nära tunnelbaneringen, någonstans rör den sig ett anständigt avstånd från den. Moscow Railway kommer att ha 31 stationer, som kommer att ge 17 överföringar på 11 tunnelbanelinjer (inklusive den andra tunnelbaneringen för framtiden) och 10 överföringar på 9 radiella riktningar av järnvägen. 11 av 17 tunnelbanetransfer utlovas att ske enligt principen om "torra fötter", vilket, som jag förstår det, innebär att man inte behöver åka ut.
Frågan om konstruktionen av den 32:a stationen, "Presnya", som noteras i några diagram, planeras att lösas senare. Jag kommer att tillägga att en station, "Gagarin Square" på Leninsky Prospekt, kommer att vara underjordisk - resten kommer att vara ovan jord. Jag noterar också att namnen på några av hållplatserna, enligt min åsikt, länge sedan simmade, så bli inte förvånad om du plötsligt hittar några inkonsekvenser i diagrammen.
System för överföringar från Moskvas järnväg till tunnelbanan. Bild från webbplatsen för byggnadskomplexet i Moskva
Prospektiv (för 2020) system för tunnelbanan och Moskvas järnväg. Bild från webbplatsen för byggnadskomplexet i Moskva
Faktum är att Moskvajärnvägen kommer att bli en ringlinje för stadens elektriska tåg, integrerad i tunnelbanesystemet. Du kan betala för resor på markringen med en tunnelbanebiljett. Samtidigt kommer transfern mellan Moskvas järnväg och tunnelbana att vara gratis för passageraren (först sa de att inom 15 minuter meddelade Liksutov nyligen så mycket som en och en halv timme). intervall, kl. återinträde pengar (resor) kommer inte att debiteras. Möjligheten att utvidga åtgärden till Moskvajärnvägen i Big Moscow säsongsbiljett, som används av passagerare på elektriska tåg, diskuteras, men det finns inga detaljer om denna fråga ännu. Alla fördelar i tunnelbanan kommer att finnas kvar i Moskvas järnväg.
Svalorna kommer att användas som rullande materiel på markslingan. Det anges att de under "rusningstid" kommer att gå med högst 6 minuters intervall och i framtiden kan intervallen minska.
Höghastighetståg för ökad komfort "Lastochka". Foto
Vid sekelskiftet 1800- och 1900-talet var det en industriboom i Ryssland. I synnerhet återspeglades det i tillväxten av järnvägshandelns omsättning. Och i centrum var Moskvas järnvägsknut, vars belastning ökade med 5% årligen. Han kvävdes helt enkelt av mängden last. En hel armé av draghytter var involverade i transporten av varor över Moskva från station till station. Den första som talade om behovet av att bygga en ringväg, som var tänkt att förbinda alla tio huvudriktningar av järnvägar och avsevärt underlätta godsomsättningen, talade berömd entreprenör, järnvägsmagnat F.I. Chizhov. Han beräknade att detta skulle hjälpa Moskva att bli av med 30 000 torra hytter.
Genomförandet av denna plan underlättades av att staten köpte upp alla privata järnvägar i slutet av 1800-talet. Den 7 november 1897 insåg kejsar Nicholas II, som var närvarande vid det särskilda regeringsmötet, "högt önskvärt" av byggandet av Moskvadistriktets järnväg. Greve Witte var naturligtvis en ivrig anhängare av detta projekt. En tävling genomfördes, för vilken 13 projekt lämnades in. Urvalskommitté erkänd som vinnaren projektet av ingenjören P.I. Rashevsky, som senare blev chef för byggandet av Moskva Okruzhnaya Railway. 
Enligt hans plan var en dubbelspårig järnvägsring 50,64 verst lång (54 km, med hänsyn tagen till angränsande grenar och tillfartsvägar - 145 km) i första hand avsedd för godstrafik. Dess beräknade kostnad var 55 miljoner rubel (senare sänktes kostnaderna till 38,7 miljoner). Utöver ringen byggdes 22 enkelspåriga förbindelsegrenar med alla huvudjärnvägar. Projektet omfattade byggandet av 14 stationer, 72 broar, varav 4 över Moskvafloden, 30 överfarter, 185 kulvertar, 19 passagerarbyggnader, 11 spårbaracker och 21 halvbaracker för arbetare, 87 vakthus, 30 bostadshus utrustade med vatten försörjning och avlopp, 14 lager och många andra tillhörande anläggningar. Moskovskaya Okruzhnaya var av stor nationell betydelse, så de bästa ryska ingenjörerna och arkitekterna var involverade i projektet. Designen av broarna utfördes av de berömda brobyggarna över hela Europa N.A. Belelyubsky och L.D. Proskuryakov, professorn i arkitektur, en fullvärdig medlem av Konsthögskolan A.N. Pomerantsev var ansvarig för det arkitektoniska konceptet för strukturerna. Rutten för ringvägen lades med en betydande förskjutning norrut: från den norra delen till Kreml - 12 km, från den södra - 5 km. 
Denna förändring berodde på särdragen i den dåvarande utvecklingen av Moskva: utvecklingen av staden söderut hämmades av Moskvafloden med dess krökar. I vilket fall som helst, kort efter slutförandet av bygget blev Okrug-järnvägen den officiella gränsen till huvudstaden.
Stationerna skapades enligt individuella projekt, i stil som är typisk för jugendtiden. Ensemblen av Moskvas ringjärnväg är ett unikt exempel för Ryssland: i sitt ursprungliga läge utanför staden och i sammansättningen av byggnader och strukturer som tillhör förorten, men ändå skapat som en urban ensemble (den enda avslutat projekt av detta slag i Ryssland), utformade för att tjäna "att dekorera staden". Alla passagerarbyggnader var belägna inuti ringen, från sidan av staden, och varuplattformar, lager, stationsspår - från utsidan. Ringvägen blev en symbol för framsteg, hennes fotografier användes ofta som motiv för vykort. Speciellt passagerarstationer. 
Och broar 
Räkningen av verst för den nya järnvägen började från punkten där den korsade Nikolaev-järnvägen, medurs. Den godkända versionen förutsatte byggandet av fyra huvudspår, varav två spår var avsedda för persontrafik och två för gods. Dock på grund av brist på medel 1903-1908. en ring byggdes med två huvudspår endast för att organisera godstrafiken. Den 20 juli 1908 öppnades reguljär tågtrafik (Foto av öppningen på skärmsläckaren). Passagerarstationerna, skapade enligt individuella projekt, i jugendstil, var tilltalande för ögat. När det gäller transporter av varor, särskilt transiter, uppfyllde Okruzhnaya Road förväntningarna: den lossade ingångarna till Moskvas järnvägsstationer, omsättningen av varor ökade flera gånger och torra hytter slutade blockera stadens gator. Vägen övervuxnas gradvis med tillfartsgrenar som ledde till fabriker och anläggningar, deras produkter gick snabbt i rätt riktning. 
Fyra tåg passerade längs vägen om dagen. Trafikmönstret var som följer: tåg lämnade Nikolaevsky-järnvägsstationen, gick genom Moskva-Brest-vägen till Presnya Okruzhnaya vägstation. Fram till denna punkt hade varje tåg en dubbel dragkraft. Här kopplades det bort: det ena ångloket körde "medurs", det andra i motsatt riktning; var och en släpade ett tåg med tre bilar. Efter att ha rundat ringen återvände båda tågen till Presnya, här förenades de till en och återvände till Moskva-Brest-järnvägen. När det gäller passagerartrafiken blev den inte bättre direkt: ledningen Nikolaev väg satte för höga biljettpriser, så passagerartrafiken var obetydlig. Den 6 oktober 1908 stängde stadens myndigheter transporten av passagerare. I maj 1909 justerades dock taxeskalan och passagerarbefordran återupptogs. Fram till 1917 transporterade MOZhD arbetare och anställda i angränsande företag runt Moskva, även om det alltid var brist på passagerare. 
I slutet av 1920-talet fick de områden längs vilka MOZhD-rutten passerar pålitliga spårvagns- och busstjänster, så 1934 separerades den i en oberoende järnväg och upphörde att användas för att transportera passagerare - passagerartrafiken på ringen stängdes. V sovjetisk tid vägen transporterade regelbundet varor, under den stora Fosterländska kriget tåg för fronten gick längs den. År 1950 avslöjades den största nackdelen med MOOR-anläggningarna: gamla broar med låga portaler tillät inte elektrifiering av banan enkelt och billigt. När elektriska tåg sjösattes på stadsbanorna gick därför Lilla ringen förbi. På 60-talet av förra seklet fattades ett beslut om att återuppta passagerartrafiken - detta påminner om den inoperativa utgången i mitten av tunnelbanestationen Leninsky Prospekt, som leder till passagerarplattformen på Okruzhnaya Road. Men idén förverkligades aldrig. På 70-talet av förra seklet byggdes en förbindelselinje mellan Savelovsky- och Yaroslavsky-riktningarna för Moskvajärnvägen i Otradnoye-Sviblovo-regionen med fyra stationer. Men denna väg blev inte populär bland passagerare: som ett resultat asfalterades "järnbiten" helt enkelt. Sedan hösten 2010, i samband med byggandet av överfarten av den fjärde transportringen, stängdes Lefortovo-stationen för återuppbyggnad, transittrafiken genom stationen stoppades, MOZhD-ringen bröts.
Trots den negativa erfarenheten av passagerartransport på ringjärnvägen började återuppbyggnaden av MOZD för passagerare 2011. Det har skrivits mycket om detta nu, så jag ska inte upprepa det. Myndigheterna lovar att lansera ringen i år, under Nyår... Personligen håller jag med skeptiker om att det här projektet kommer att vara olönsamt. Och vad tycker du? 
I Moskva närmar sig arbetet med att driftsätta Moskvas järnvägsstationer. Rörelsen börjar längs den uppdaterade lilla ringen in nästa år... Flera objekt har redan integrerats i staden transportinfrastruktur... Det antas att vägen ska bli en helhet med storstadstunnelbanan. Denna information tillkännagavs av den biträdande chefen för transportavdelningen Hamid Bulatov. Enligt tjänstemannen kommer passagerarna själva inte ens känna skillnaden, eftersom de kommer att kunna använda en enkelbiljett.
Moscow Railway kommer att omfatta 31 hållplatser, varav ett fullfjädrat nätverk av transportförbindelser kommer att fungera på 21 punkter, och passagerare kommer att kunna byta till sin vanliga linje vid 17 hållplatser. Vid 9 hållplatser kommer de att organisera möjligheten att flytta till alla befintliga förortsriktningar tåg, förutom Kiev. Den lilla ringen av MKZh kommer att avsevärt minska alla flöden av tunnelbanelinjer och ge möjligheten att leverera passagerare till huvudstadshuvudvägarna.
Moskvas järnvägssystem
För att förstora bilden, öppna den på en ny flik
Järnvägsstationerna i Moskva ring kommer att läggas till på tunnelbanekartan i september 2016. En karta kan också visas som indikerar de radiella riktningarna för järnvägsspår, en sådan innovation utesluter inte chefen för Moskvas järnväg, Alexei Zotov.
Enligt preliminära uppskattningar kommer den planerade passagerartrafiken på Moskvas ringväg 2017 att vara 75 miljoner människor, och 2020 kommer den att växa 2,3 gånger till 170 miljoner passagerare. Intervall i rörelse järnvägstransporter kommer att bero på efterfrågan från stadsborna. Om Moskvajärnvägen blir populär bland passagerare är intervallet planerat att minska till två minuter.
Det är en järnvägsring, anlagd längs utkanten av Moskva. I diagrammet ser den lilla ringen av Moskvas järnvägslinje ut som en stängd linje. Bygget av ringen slutfördes 1908. Fram till 1934 användes järnvägen för gods- och persontrafik och efter 1934 - endast för gods. Det är en länk mellan tio federala järnvägar som avgår från staden i alla riktningar. Sedan september 2016 har den även använts för intercity passagerartrafik i samband med driften av Moskvas tunnelbana, vilket återspeglas i utformningen av Moskvas järnvägsstationer.
Modern rekonstruktion av Moskvas järnväg
Från 2012 till 2016 anpassades Moscow Ring Railway för intern passagerartrafik, vilket ledde till en betydande förändring av Moskvas ringjärnvägsschema. Arbetet utfördes med federala medel, såväl som med medel från ryska järnvägar, privata företag och Moskvas regering. Under återuppbyggnadsprocessen byttes järnvägsspåren ut mot nya, översyn broar, hållplatser för elektriska tåg har byggts, ytterligare ett spår har lagts för godstrafik. I slutet av 2016 var arbetet nästan klart.
Totalt rekonstruerades 31 stoppstationer (Moskvajärnvägen med stationerna under uppbyggnad presenteras ovan). Ett individuellt projekt utvecklades för varje station, plattformar byggdes.
Lansering av de första elektriska tågen
Den första lanseringen av det elektriska tåget för att kontrollera järnvägens beredskap genomfördes i maj 2016 vid en av sektionerna av Moskvajärnvägen, och i juli 2016, efter slutförandet av bygget, längs hela järnvägens längd . ES2G Lastochka blev det huvudsakliga elektriska tåget som gick längs sträckan. Även vanliga elektriska tåg var inblandade. rysk produktion... Med deras användning uppstod vissa problem förknippade med skillnaden mellan vagnarnas bredd och elektriska lokomotiv av klassiska modeller med avståndet mellan spåren och plattformen vid Moskvas järnväg. Som ett resultat var plattformen vid Streshnev station till och med tvungen att flyttas något åt sidan.
Det första elektriska persontåget passerade linjen den 10 september 2016, varefter persontågen började gå regelbundet. Godstågstrafiken har minskat, särskilt i dagtid dagar då elektriska tåg går aktivt. Linjen används också för förflyttning av enskilda tåg. lång distans går runt Moskva. Förflyttningen av utflyktståg på ett ånglok avbröts.
Infrastruktur och system för Moskvas järnväg
Moscow Railways järnvägsring omfattar 2 huvudjärnvägslinjer som klassificeras som elektrifierade. Ytterligare ett tredje järnvägsspår går längs norr om ringen, som används för godstrafik. Järnvägsringens totala längd är 54 km. Vissa delar av andra spår är fortfarande inte elektrifierade.
Moscow Railways-systemet är utformat på ett sådant sätt att det har anslutande grenar som möjliggör förflyttning av tåg mellan ringjärnvägen och de radiella grenarna av federala järnvägar. De består av antingen ett eller två spår (se Moscow Railways transfer system). Inte alla är utrustade med matarledningar. Det finns grenar från järnvägsringens godsspår till föremål industriell produktion... Det finns även en filial för kommunikation med spårvagnsdepån.
Totalt finns det 31 driftsplattformar för inrikes passagerartrafik och 12 godsstationer på Moskvas järnvägssystem. Det finns 1 tunnel 900 m lång.
Stationer och plattformar på Moskvas järnvägsschema
Stationerna grundades 1908 och användes ursprungligen för godstransporter. Separata stopp fanns mellan dem.
I den inre delen av järnvägsringen finns numera inte använda klassiska stationer med stationsbyggnader, byggda i början av 1900-talet. Brukade passera dem järnvägsspår används för passagerartransport. Moderna stationer kan ses på Moskvas järnvägsdiagram med stationer under uppbyggnad.
På utsidan av Moskvajärnvägen byggdes ramper för parkering godståg och byggnader avsedda för järnvägsarbeten. Allt detta används för att bilda godståg.
Under 2017 var det totala antalet stationer som användes (se diagrammet över Moskvas järnvägsstation) 12 enheter. Av dessa är 4 belägna i sektionerna av grenarna från Moskvas järnväg. Dessa inkluderar: Novoproletarskaya, Severny post.
Det finns 31 hållplatser för stadselektriska tåg på järnvägsringen. Dessa stationer är passagerarplattformar som byggdes mellan 2012 och 2016 under den moderna rekonstruktionen av Moskvajärnvägen. Till skillnad från hållplatser relaterade till järnvägens radiella huvudlinjer har dessa status som hållplatser inom städerna och är utrustade därefter. De fungerar som hållplatser för kollektivtrafiken med enhetliga biljetter till dem.
Broar på Moskvas järnväg
Totalt finns det 6 aktiva broar, varav 4 korsar. Dessutom korsas Moskvajärnvägen av 32 motorvägar och järnvägar.
Rörelse längs Moscow Railway
På det här ögonblicket rörelse längs Moskvajärnvägen utförs på bekostnad av elektriska tåg ES2G "Lastochka". Den består av 5 personbilar av modern design, och med en kopplad version - av 10 bilar. I framtiden är användningen av andra lok (inhemsk produktion) inte utesluten.
Diesellokomotiv används fortfarande för godstransporter. Men de största järnvägslinjerna är nu elektrifierade och tillåter användning av elektriska lok för transittrafik. Tack vare detta är det möjligt att flytta passagerar- och godståg från en radiell transitlinje av järnvägar till en annan.
Säkert många har hört talas om den nära förestående lanseringen av passagerartrafik på Moskvas ringjärnväg. Men även om förkortningen av Moscow Railway nyligen har hörts från alla järn som kontrolleras av borgmästarens kontor, är det inte alls lätt att på ett ställe hitta kort information om de viktigaste frågorna av intresse för en potentiell passagerare. Jag mötte detta när jag nyligen förberedde en publikation om detta ämne. Därför, eftersom jag var tvungen att hitta och samla in all denna information (från stadshusets portal, webbplatserna för Russian Railways och Moscow Railway, och från meddelanden från stadens regeringsägda publikation m24.ru), bestämde jag mig för att göra en litet översiktsinlägg om Moskvas järnväg som helhet och uppehålla sig separat vid vad som kommer att förändra lanseringen av passagerartrafik på ringen för invånare i Zelenograd och andra avräkningar Leningrad riktning.
Krets av Moskvas järnväg. Bild från sajten m24.ru
Först några ord om historien. Den lilla ringen av Moskvajärnvägen (så här kallades Moskvajärnvägen korrekt tills nyligen) byggdes 1903-1908. Vägen var ursprungligen avsedd för inomstads- och transitgodstrafik, men till en början förde den även persontrafik, som upphörde 1934.
De började prata om att passagerartrafiken skulle återvända till Moskvajärnvägen nästan omedelbart efter Sobyanins ankomst, och till en början kallades mycket tidigare datum för dess lansering. Men uppenbarligen krävde projektet en mycket mer seriös återuppbyggnad av infrastrukturen än vad det verkade nödvändigt vid första anblicken, och dess genomförande varade i mer än fem år. De lovar att starta rörelsen av elektriska tåg i september 2016.
Moskvas järnvägsstation "Luzhniki". Bild från webbplatsen för byggnadskomplexet i Moskva
Som kan ses i diagrammen har Moskvajärnvägen vid olika sektioner ett annat avstånd från centrum: någonstans kommer vägen mycket nära tunnelbaneringen, någonstans rör den sig bort från den på ett anständigt avstånd. Moscow Railway kommer att ha 31 stationer, som kommer att ge 17 överföringar på 11 tunnelbanelinjer (inklusive den andra tunnelbaneringen för framtiden) och 10 överföringar på 9 radiella riktningar av järnvägen. Frågan om konstruktionen av den 32:a stationen, "Presnya", som noteras i några diagram, planeras att lösas senare. Jag kommer att tillägga att en station, "Gagarin Square" på Leninsky Prospekt, kommer att vara underjordisk - resten kommer att vara ovan jord. Jag noterar också att namnen på några av hållplatserna, enligt min mening, fortfarande flyter, så bli inte förvånad om du plötsligt hittar några inkonsekvenser i diagrammen.
System för överföringar från Moskvas järnväg till tunnelbanan. Bild från webbplatsen för byggnadskomplexet i Moskva
Prospektiv (för 2020) system för tunnelbanan och Moskvas järnväg. Bild från webbplatsen för byggnadskomplexet i Moskva
Faktum är att Moskvajärnvägen kommer att bli en ringlinje för stadens elektriska tåg, integrerad i tunnelbanesystemet. Du kan betala för resor på markringen med en tunnelbanebiljett. Samtidigt kommer transfern mellan Moskvajärnvägen och tunnelbanan att vara gratis för passageraren om det tar 15 minuter. Jo, det vill säga, tydligen kommer både Moskvajärnvägen och tunnelbanan att behöva gå igenom vändkorsen, men om du inte går mellan dem kommer pengarna (resorna) inte att skrivas av när du kommer in igen.
Svalorna kommer att användas som rullande materiel på markslingan. Det anges att de under "rusningstid" kommer att gå med högst 6 minuters intervall och i framtiden kan intervallen minska.
Höghastighetståg för ökad komfort "Lastochka". Foto Zelenograd infoportal
Nu kort om överföringen från Moskvas järnväg till Leningrad-riktningen. Det kommer att utföras genom NATI-plattformen, som tills nyligen var den dödligaste hållplatsen mellan Moskva och Zelenograd. Frasen "tåget följer med alla hållplatser utom NATI" i passagerarnas medvetande betydde "med alla hållplatser", eftersom ingen stannade vid NATI ändå. :) Nu lovar den här plattformen att läka ett nytt liv.
Saken är att 350 meter från den (om du räknar i en rak linje) finns Nikolaevskaya-stationen på Moskvas ringjärnväg. Dessa två hållplatser kommer att kombineras till ett transportnav, för vars byggande Moskvas stadsbyggnads- och markkommission nyligen har anvisat en tomt på 0,38 hektar. Enligt Moskomstroyinvest, förutom transportterminal, kommer zoner att finnas på den kundservice, catering, samt fordonsunderhåll. Jag vet inte exakt hur det hela kommer att se ut. Jag kan bara vädja till bilderna från Moscow Railways hemsida, vars relevans jag inte är säker på.
TPU-schemat, till exempel, går exakt tillbaka till 2013 - kanske har allt förändrats i planerna sedan dess.
Jag vet inte heller hur situationen är med konstruktionen, men jag tvivlar starkt på att det i september kommer att finnas en sådan hälsosam TPU-byggnad med korsningar, eftersom tillkännagivandet om tilldelning av mark för konstruktion passerade bara för några månader sedan. Men när och i vilken form denna TPU är byggd bör möjligheten att överföra från NATI till Moskvajärnvägen dyka upp redan i september i år. Detta innebär att invånare i Zelenograd (och våra grannar i Leningrad-riktningen) kommer att ha nya alternativ för att lägga rutter till många distrikt i Moskva.
