Historias sobre maquinistas y el ferrocarril. Profesiones olvidadas. Foto rectangular en el lado derecho

ENSAYO NO PUBLICADO El ensayo de viaje sobre el segundo viaje al extranjero, en junio de 1967, esta vez a la República Democrática Alemana, no fue publicado por Zvezda. El redactor jefe de la revista, G. K. Kholopov, consideró que “hay una actitud equivocada hacia los alemanes”. Aparentemente llegó a la misma conclusión.

ensayo bibliografico

Puedo decir que estaba familiarizado con el ferrocarril y las locomotoras de vapor desde la más tierna infancia. La primera estación en mi tenaz memoria infantil fue Novosibirsk-Vostochny. Anteriormente, esta estación se llamaba simplemente "Yeltsovka". El primer contacto con ella sucedió en el verano de 1941. Las niñas mayores, a cuyo cuidado estaba yo, tenían que llevarle la comida a mi abuelo (maquinista). Calor. Era necesario ir desde el anillo del tranvía cerca del Palacio de la Cultura en construcción. Solo un poco menos de un kilómetro y medio, pero para un niño de tres años era mucho. Llegamos al ferry. El abuelo regaña terriblemente a la asistente, o más bien a la asistente, porque mientras trazaba la ruta, ella se durmió y "perdió vapor". Tenemos que irnos, pero la presión del vapor no es suficiente. El hecho es que todos los jóvenes y niños fueron llevados al frente, y las brigadas de locomotoras se repusieron con niñas de dieciocho años. Tampoco había fogoneros. Aquí está, pobrecita, cansada y dormida. Algo más tarde, L.M. fue nombrado Comisario del Pueblo de Comunicaciones. Kaganovich, quien tiene el título de "Mariscal de Tracción", y la situación comenzó a cambiar. Para las brigadas de locomotoras, se estableció una "reserva", se introdujo una "ración del Comisario del Pueblo", es decir, antes del turno, los miembros de la tripulación de la locomotora recibieron productos: pan, salchicha ahumada, azúcar roja sin refinar "viva", sal, así como jabón, pelusa, fósforos en envases de papel de color azul y "chirkalka" - un tablero para encender fósforos. Sin embargo, las mujeres continuaron trabajando en las cuadrillas de locomotoras. Algunos de ellos, por ejemplo, N.M. Orlova trabajó en el equipo de su esposo como asistente del conductor, luego ella misma se convirtió en conductora de locomotoras.

En el verano de 1943, mi abuela con hijos, cabras y una vaca se mudó a la estación de Mochishche. Inicialmente, se alojaron en la vaquería 2, ubicada a medio kilómetro de la estación. El principal contingente que trabajaba en la granja eran mujeres de los alemanes del Volga reasentados en Siberia. Vivían en enormes piraguas cubiertas de césped, que se elevaban sólo un metro y medio sobre la superficie de la tierra. Siempre me llenó su acento y la extraña pronunciación de algunas palabras rusas. La tierra alrededor estaba sembrada de remolacha azucarera, nabos y nabos. Rutabaga podría comerse simplemente, pero remolacha azucarera los muchachos del pueblo lo arrojaron al fuego. Cuando las remolachas se quemaron, las sacaron, las partieron y chuparon la pulpa de en el interior corteza quemada. No había otros dulces. Un poco más tarde, la abuela con todo el "hogar" se mudó para quedarse en la casa del guardagujas Anastasia, al lado del ferrocarril. Al lado estaba la casa del liniero Polozov con una familia numerosa (desafortunadamente, no recuerdo ni el nombre ni el patronímico del cabeza de familia). Su deber era inspeccionar diariamente el estado de la pista de 15 km. Mañana a tarde 7,5 km de ida. Después del almuerzo, 7,5 km en sentido contrario desde la casa. Naturalmente, a pie con una bolsa al hombro con algún tipo de herramienta y un martillo de mango largo, con el que de vez en cuando golpeaba los rieles y las tiras de conexión. Así que todos los días en cualquier clima. Una vez me puse en contacto con mi tío Fyodor, que había sido comisionado después del hospital para ir a la primera granja (ahora Barlak). El camino discurría a lo largo de las vías del tren. En algún momento, mi tío se detuvo y examinó la tabla. Había una grieta en el tablón. Determinó las coordenadas de la barra dañada en el poste kilométrico y el poste de piquete, diciendo lo que se le debe decir a Polozov sobre esto. Antes de ofrecerse como voluntario para el frente (a principios de 1943 del segundo año del instituto), mi tío estudió en el Instituto de Ingenieros de Transporte Militar de Novosibirsk (NIVIT, más tarde NIIZhT y SGUPS). Después del hospital, se recuperó en el instituto. A fines de 1943, parte de los estudiantes siberianos, junto con estudiantes del Instituto Dnepropetrovsk, que fueron evacuados en Novosibirsk, fueron trasladados a Ucrania. En la primavera de 1944, mi tío regresó a Novosibirsk porque. Heridas abiertas y atormentadas por conmoción cerebral. Tras recuperarse de dolencias militares, mi tío aprobó los exámenes y se puso a trabajar como ayudante de maquinista en una locomotora de vapor. Preparación institucional afectada. A fines de 1945 o principios de 1946, mi tío Ivanov Fedor Fedorovich aprobó los siguientes exámenes y, a la edad de 20 años, recibió el derecho a conducir una locomotora de vapor.

A solo unos cientos de metros de nuestra casa temporal, en dirección a la Estación de Vitaminas, en la vida cotidiana de "Vitaminka", comenzaron los campos sembrados de trigo sarraceno y veza. En el calor, un espeso aroma a miel flotaba sobre los campos. Al estar cerca del ferrocarril, constantemente molestaba a los adultos con preguntas: "¿A dónde van los rieles?" Ellos respondieron: "Al Este". "¿Asi que?" “A Vladivostok”, “¿Y luego?” "Bajate. se hacen a la mar". Yo recuerdo esto.

De hecho, quienes han estado en Vladivostok pueden haber visto dónde termina la Gran Ruta Transiberiana, de casi 10.000 kilómetros de largo desde Moscú. Para ser precisos, en el hito en Vladivostok, el letrero dice "9288 km" y "O km". Saliendo del túnel debajo de Ocean Avenue y st. Leninskaya (Svetlanskaya), el tren se detiene en la estación de tren a unos cientos de metros de los amarres de Egersheld. Más lejos el mar y en la distancia la isla rusa.

La hermosa estación de tren tiene la misma edad que el Ferrocarril Transiberiano, que recientemente en julio celebró su centenario desde la apertura de una ruta directa desde Moscú a Vladivostok. A la izquierda en la curva del "Cuerno de Oro" hay una espaciosa Estación Marina, construida para el centenario de Vladivostok. La terminal marítima está conectada con las calles de la ciudad por un paso elevado para automóviles sobre la vía férrea y las vías de acceso.

Vladivostok. Hay bahías maravillosas, un océano sin límites en una ciudad lejana y “nuestra”. Ahora se han creado dos nuevos milagros en Vladivostok: puentes atirantados. Los puentes se construyeron en poco tiempo para la cumbre APEC 2012.

Vladivostok. Estación de tren. La misma edad que el Transib.

La última columna "verst" del Ferrocarril Transiberiano.

Vladivostok. Estación Marítima.

Vladivostok. Plataforma de observación en Egershelde. 2013

Volvamos a 1943. En la estación Mochische, trenes con equipamiento militar, submarinos (como ahora entiendo, del tipo Malyutka sin recortes) y barcos de combate: torpederos y barcos blindados. Todos los días, los trenes del hospital pasaban por la estación y se detenían con un gran círculo blanco con una cruz roja en el interior aplicada en la parte central de la pared del vagón. En la estación de Mochische, las locomotoras a vapor se llenaron de agua. En la estación se encontraba y aún se encuentra una típica y antigua torre de agua. En la estación de Mochishche, los vagones de hielo estaban siendo limpiados en un callejón sin salida. A menudo se encontraba sal en vagones sucios. Ahora, incluso da miedo pensar, pero esta sal fue recolectada y utilizada en la vida cotidiana. Durante la guerra, la sal escaseaba. Si es posible, la gente lleva un poco de sal en una bolsa de papel (a menudo de un periódico).

Torre de agua típica ferrocarril.

Vagón sanitario. 04.08. 2009 035

De esa época recuerdo el incidente que le sucedió a mi abuelo en el verano de 1943. Temprano en la mañana, el abuelo salió para un turno (las locomotoras trabajaron durante días), y en medio del día regresó borracho. No dijo nada en ese momento, inmediatamente se fue a la cama. Al despertarse por la noche, dijo que había tomado el tren cargado de la planta de Pashinsky. En la curva, vio que un automóvil vacío se precipitaba hacia él. En ese momento, el pueblo de Pashino estaba conectado al apartadero de Inya (ahora Inya-Vostochnaya) por una línea de vía única. El abuelo presionó el freno, giró la marcha atrás y comenzó a volcar el tren, afortunadamente, la velocidad aún era baja. Se abrieron las puertas de la fábrica, se aceptó el tren y uno vacío fue llevado lentamente a la vía vecina. El director de la planta llegó corriendo y ordenó a la tripulación de la locomotora que salieran y fueran a su oficina. En la oficina, les sirvió alcohol. El abuelo se negó, explicando que aún le quedaba casi un día de trabajo, a lo que el director respondió que no irían a ningún lado, sino que irían a dormir a su casa, que ya había llamado a la brigada de reserva y que las autoridades competentes estaban tratando Qué ha pasado. Como dijo el abuelo, solo más tarde se dio cuenta de lo que había sucedido, y un vaso de alcohol alivió el estrés a tiempo. Así que mi abuelo, soldado de la Primera Guerra Mundial, estaba en primera línea, pasando por la retaguardia.

Fue en la estación de Mochishche donde vi un verdadero tren blindado. Era imposible sorprender a los muchachos con locomotoras. Los niños conocíamos muchas locomotoras por sus cuernos, pero la mole del tren blindado que escupe fuego golpeó nuestra imaginación infantil e infundió confianza en la victoria sobre el enemigo de nuestro "indestructible y legendario". Conocíamos todas las locomotoras de vapor domésticas que operaban en el ferrocarril de Tomsk. Carga principal FD (Felix Dzerzhinsky, disposición de ruedas 1-5-1), pasajeros principal IS (Joseph Stalin, 1-4-1) y S U (1-3-1), maniobras Y U (1-4-0) y E M (1-4-0). En la estación de Chulymskaya, tuve que ver locomotoras de vapor de la serie SO K (Sergo Ordzhonikidze, 1-5-0) operadas en el Ferrocarril de Omsk con un condensador tierno, porque el agua salina no permitía el uso de locomotoras a vapor con calderas convencionales. En la vida cotidiana, las locomotoras de vapor SO K se llamaban "mokrushes". El canto del cisne de las locomotoras es una locomotora de la serie L (1-5-1), que entró en las vías del tren en los años de la posguerra. Durante la Gran Guerra Patriótica, bajo el sistema de Préstamo y Arriendo, las locomotoras de carga de la serie E A (1-5-0) fueron recibidas de los EE. UU. Cabe señalar que durante la certificación obligatoria de los conductores de locomotoras de vapor, se probó el conocimiento de las locomotoras de vapor estadounidenses no solo de la serie E A (1-5-0), sino también de otros modelos. DE temprana edad He oído los nombres y visto locomotoras americanas en libros. La memoria retuvo los nombres de algunos modelos: "Compuesto", "Decápodo".

Desde 1949, los trenes de Novosibirsk a la estación Chulymskaya han sido conducidos por locomotoras eléctricas de la serie VL-22 (Vladimir Lenin).

Entre la estación de Eltsovka y el apartadero de Inya, en el lado izquierdo, se veían edificios de ladrillo de una planta de automóviles en construcción, que no producía un solo automóvil. Solo en una historia fantástica, "La limusina azul" (finales de los años 40, desafortunadamente no recuerdo al autor), se mencionó un automóvil con la marca de la planta de automóviles de Novosibirsk. Puede aprender sobre el destino de la planta de automóviles mientras camina por el distrito de Kalininsky.

Sigamos con la historia de las locomotoras de vapor y el ferrocarril. Una isla bien mantenida es visible desde el puente de cruce al lado de las vías del tren. Esta es un área conmemorativa. Aquí hay un monumento a los soldados de la Gran Guerra Patria. En la lista conmemorativa vemos el nombre del Héroe Unión Soviética Konstantin Zaslonov. El hecho es que el joven ingeniero Konstantin Sergeevich Zaslonov trabajó en la segunda mitad de los años 30 en el depósito de locomotoras Novosibirsk-I. A fines de los años 60, apareció un artículo sobre Konstantin Zaslonov en el periódico Sovetskaya Sibir. Para mi vergüenza, solo supe por un artículo periodístico que Konstantin Zaslonov trabajaba en el depósito de locomotoras Novosibirsk-I. Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, se estrenó la película "Konstantin Zaslonov". Los niños vieron la película muchas veces, pero nunca escucharon que K. Zaslonov estaba conectado con Novosibirsk. Le pregunté a mi abuelo: "¿Conocía a K. Zaslonov?" El abuelo, como suele decirse, se "partió" y habló del trabajo en aquellos primeros años. Cómo crió a "Kostya" y le enseñó cómo tratar con la clase trabajadora. Aparentemente, K. Zaslonov era un líder exigente que no toleraba a los vagabundos y los ociosos. Por lo tanto, como decía mi abuelo, de peso llaves inglesas y mazos.

Monumento en el depósito de locomotoras de Novosibirsk. 10.04. 2012 038

En 1937 K.S. Zaslonov fue enviado como jefe del depósito de locomotoras de la estación de Roslavl en la región de Smolensk, y en 1939 fue transferido a la estación de Orsha en la región de Vitebsk. En nuevos lugares de trabajo K.S. Zaslonov, aparentemente, tampoco ganó gran popularidad entre los trabajadores. Lo más probable es que esta fuera la apuesta del underground. Joven, enérgico, con una reputación "empañada", no despertó sospechas entre los alemanes. Las acciones de K.S. Zaslonova con trabajadores subterráneos contribuyó a la derrota de los alemanes cerca de Moscú en el invierno de 1941-1942. Una calle en las afueras de Novosibirsk en el distrito de Dzerzhinsky lleva el nombre de Konstantin Zaslonov. Así como una vez Konstantin Zaslonov bloqueó Moscú desde el oeste con sus camaradas de armas, ahora se encuentra en la frontera de la ciudad de Novosibirsk, protegiéndola de la invasión del este.

Memorial en el depósito de locomotoras. 26.08. 2008 008

Mi abuelo materno Ivanov Fedor Grigorievich fue un soldado de artillería de la Primera Guerra Mundial. Antes de ser reclutado por el ejército, el abuelo trabajaba en una herrería. Después de la disolución ejercito imperial Regresó a su pequeña patria, donde a principios de 1918 unió su destino con mi abuela Klavdia Andreevna Dmitrieva, quien regresó a su patria después de que las fábricas de Petrogrado dejaran de funcionar. Trabajó como estampadora en la conocida, según los hechos de febrero de 1917, la Fábrica de Pipas del Departamento Militar. Recibieron una asignación de tierra en una granja cerca del pueblo de Krasnaya Veshnaya, distrito de Kuninsky, provincia de Pskov. La zona fronteriza de la región pasaba de una región a otra. Velikolukskaya, Leningradskaya y Pskovskaya Oblasts escribieron sobre su lugar de nacimiento según los documentos de mi madre que datan de diferentes años. Dejemos de lado la afiliación territorial del pueblo de Krasnaya Veshnya y continuemos la historia.

A fines de la década de 1920, mis abuelos se mudaron a Novosibirsk con cuatro hijos. Al principio, al llegar, el abuelo, en dirección a la Bolsa de Trabajo, trabajaba como cargador. En esta época conoció al cargador hereditario S.A. Shvarts, quien en ese momento ocupaba altos cargos en las estructuras urbanas y fue reprimido en 1937. Luego, el abuelo se graduó de la FZU y comenzó a trabajar en una locomotora de vapor como asistente y luego como maquinista. Pronto el abuelo fue ascendido al trabajo sindical y del partido.

Cadetes pom/mash para Kuzbass. FZU art. Novosibirsk. 1930

Fila inferior (acostado), en el centro Ivanov F.G.

Liberación de propagandistas de cursos de militantes del partido vol. Ferrocarril 1935

Están sentados. Segundo desde la izquierda Ivanov F.G.

Antes de las conocidas represiones de 1937, el abuelo tenía un trabajo de responsabilidad. Durante las represiones, el abuelo no firmó ningún “papel” y listas. Tras la negativa, el investigador le prometió que otra persona firmaría por él. El abuelo no pasó la noche en casa durante varios días. Un día llegamos de noche, pero mi abuelo no estaba en casa. Por la mañana me instalé en su oficina. Nuevo dueño. Le preguntó al abuelo: "¿Quién eres?" El abuelo respondió que él era Ivanov F.G. Entonces el nuevo dueño de la oficina dijo: “Usted es maquinista. Toma, ve a la locomotora y trabaja.” Aparentemente, el nuevo dueño de la oficina resultó ser persona decente. Hasta su jubilación en 1956 (después de la publicación de la nueva ley de pensiones), el abuelo trabajó como maquinista. Es cierto que en 1956 tuvo una reunión con un "investigador familiar", que en ese momento se dedicaba a la rehabilitación de los reprimidos. Durante muchos días mi abuelo fue a los Órganos, donde ayudó a restaurar el buen nombre de los empleados del depósito que no habían regresado del Gulag.

Mi abuelo Ivanov Fedor Georgievich

Foto rectangular en el lado derecho.

Portada del manuscrito de Evgeny Gavrilovich Kovalev

En el verano de 2012, me presentaron el manuscrito del conductor del depósito de locomotoras st. Novosibirsk-Main Kovalev Evgeny Gavrilovich "Las ciudades comienzan con el camino". Kovalev E.G. Trabajó en el ferrocarril toda su vida. El manuscrito contiene material rico no solo sobre el depósito de locomotoras st. Novosibirsk - Main, sino también los ferrocarriles de Rusia y la URSS. Por supuesto, el manuscrito está a la espera de procesamiento literario y publicación.

Mis recuerdos también están conectados con Krivoshchekovo. A menudo visitaba Krivoshchekovo. La locomotora de vapor de mi abuelo y mi tío (serie YU) después de la guerra, como dicen, se asignó originalmente a la estación Krivoshchekovo y luego se transfirió a la estación CHIK. El abuelo era un maquinista senior. El tío trabajó en la brigada de su padre, y luego el tío organizó una brigada juvenil de Komsomol, que recibió otro motor, y el tío fue nombrado ingeniero jefe. Me encantó, pero mi abuelo y mi tío no me rechazaron y me llevaron con ellos en la locomotora. Llegamos a Krivoshchekovo tradicionalmente, en el suburbano.

Me gustaba mirar el horno de la caldera de una locomotora que escupe fuego, inhalar el olor a fuel oil tibio y escuchar el silbido del vapor.

La locomotora de vapor del abuelo realizó trabajos de maniobra en la estación de Krivoshchekovo. El más lejano fue un viaje a la cantera Krivodanovsky. Después de que la locomotora de vapor del abuelo fuera conducida a la estación CHIK, los viajes se volvieron más interesantes. La locomotora de vapor del abuelo servía de empujador. Era una locomotora de vapor más potente de la serie E. En ese momento, la electrificación del ferrocarril había comenzado. Mi tío Fedor Fedorovich Ivanov recibió capacitación y obtuvo el derecho a conducir una locomotora eléctrica. Trabajó como maquinista de locomotoras eléctricas hasta su jubilación.

Estación CHIK es una abreviatura y significa Comisión Imperial Extraordinaria. Algunos episodios de la película "Hot Snow" fueron filmados en la estación CHIK. Entre las estaciones CHIK en Kochenevo hay una silla de montar y un ascenso hacia la estación de Kochenevo. No siempre era posible superar el ascenso con una locomotora con un tren de carga, por lo que se requería un empujador, que se colocaba en la cola o en la cabeza del tren de carga. Más a menudo en la cola de un tren de carga. Al acercarse a la estación, el conductor de la locomotora principal le dio una señal con un código determinado al empujador para que siguiera avanzando o se alejara. A veces, los empujadores escoltaban al tren de carga hasta la estación de Zakholustnoe (Lesnaya Polyana), y con menos frecuencia más allá: hasta las estaciones de Duplenskaya. Las locomotoras de carga iban hacia el oeste en un "hombro", hasta la estación Chulymskaya. Las locomotoras de vapor de pasajeros iban en dos "hombros" a la estación de Barabinsk.

El empujador regresó solo a la estación CHIK. A mediados del siglo pasado, para aumentar el rendimiento y abandonar los empujadores, se levantó un nuevo terraplén y se colocó una nueva vía. Por lo tanto, el segmento de la línea ferroviaria entre las estaciones CHIK y Kochenevo se convirtió en tres vías.

Hay que decir que en la estación CHIK, las brigadas estaban preparando locomotoras a vapor rumbo al oeste. Cortaron la caja de fuego (quitaron la escoria). Por lo tanto, capas de escoria de muchos metros se han acumulado en la estación CHIK durante décadas. Fueron retirados a principios de los años 50 del siglo pasado para la construcción de edificios residenciales de hormigón y bloques de hormigón. Además, las ofertas se llenaron de agua, lo que se llama "a los globos oculares". Esto se explica por el hecho de que el agua en las cercanías de la estación Chulymskaya es salina, lo que afectó negativamente el funcionamiento de las calderas de las locomotoras. Por lo tanto, las locomotoras de carga de la serie FD - Felix Dzerzhinsky se llenaron de agua con la expectativa de que fuera suficiente para el viaje de regreso. Locomotoras de pasajeros de la serie IS: Joseph Stalin tomó agua con la expectativa de que sería suficiente para ir a la estación de Barabinsk y regresar. Desde la estación de Chulymskaya, los trenes fueron movidos por locomotoras de vapor de la serie C o - Sergo Ordzhonikidze, que tenía una ténder - un condensador para preparar agua antes de alimentar la caldera de la locomotora. En invierno, las locomotoras de vapor de este Las series estaban envueltas en una densa nube de vapor y los trabajadores ferroviarios las llamaban "mokrushes". Durante algún tiempo, la estación Chulymskaya fue la frontera entre los ferrocarriles de Tomsk y Omsk. Más tarde, estos ferrocarriles se fusionaron en un ferrocarril de Siberia Occidental, que se extiende de oeste a este por más de mil kilómetros.

Inicialmente, la frontera entre los ferrocarriles de Omsk y Tomsk pasaba, como el tren de cada hora, a lo largo del río Ob. El puente ferroviario era de una sola vía y los trenes a menudo esperaban un tren que se aproximaba. Tanto a la izquierda como a la derecha, cerca de la vía férrea, había puestos de control "Left Ob" y "Right Ob". El puesto de control era un edificio de dos pisos con un área abierta al nivel del segundo piso. Desde el puesto de control controlaban semáforos y flechas. Al abrir el semáforo, fue necesario insertar una llave especial en el zócalo del dispositivo. Solo después de eso, al girar la palanca a través del sistema de cable, se abrió el semáforo. En un tramo de vía única, que era el paso por el puente, el semáforo sólo podía abrirse tras la entrega de la llave desde la orilla opuesta. Después de abrir el semáforo, la llave se adjuntó a la llamada "varilla", y la brigada de locomotoras se trasladó a la sección vecina, donde se repitió el procedimiento. La "Varita" era un anillo de alambre con un diámetro de al menos 50 cm con un mango de alambre al que se unía una llave. Al pasar por el puesto de control, el "bastón" con la llave fue arrojado bajo los pies del oficial de guardia. Mi abuelo y yo hemos visitado repetidamente el puesto de control. La memoria ha conservado la apariencia interna del puesto de control. La exigua luz de las lámparas de queroseno iluminaba el puesto de control, siempre cálido. El olor a queroseno quemado en las mechas de faroles y lámparas. Los controles del semáforo tocaron. Sobre los dispositivos de control de semáforos se oían letras en lo alto: “Vol. ferrocarril”, es decir, Ferrocarril de Tomsk. En el punto de control "Left Ob" en los dispositivos estaban las letras "Om. ferrocarril”, es decir, Ferrocarril de Omsk. Los conductores de los trenes de carga con un montón de luces de señalización, esperando para pasar por el puente, pasaban el tiempo en el puesto de control. De vez en cuando, los trabajadores salían al descampado superior al paso del tren con un juego de banderas de señales o farolillos.

Había un callejón sin salida cerca del puesto de control. En un callejón sin salida, cabría una locomotora de vapor o no más de dos vagones cubiertos de dos ejes de 18 toneladas, llamados "vagones". En este callejón sin salida, el abuelo estaba descargando heno para alimentar a la vaca. A los trabajadores del ferrocarril se les permitió cortar el césped en áreas designadas de la zona de exclusión. Para el transporte de heno, se proporcionó una "caravana" para dos personas. No aburriré a los lectores con una historia sobre la entrega de heno a su destino, pero contaré un incidente que ocurrió en este callejón sin salida.

A fines de los años 40 del siglo pasado, una locomotora de vapor, que por alguna razón a una velocidad considerable entró en la apendicitis de un segmento sin salida, salió volando de la cerca. La valla redujo la velocidad, pero no detuvo a la locomotora de maniobras, que salió volando de la vía y cayó por el terraplén hacia Krasny Prospekt, parándose casi verticalmente. Al mismo tiempo, el ténder del motor permaneció en la parte superior, por lo que el motor y el ténder eran una letra gigante "G". Aparentemente, la flecha se tradujo por error en un callejón sin salida. La locomotora permaneció en esta posición durante varios días. Luego se levantó la locomotora y se restauró el callejón sin salida.

Sigamos con la historia de las locomotoras. Si el clima lo permitía, era posible pararse en la plataforma delantera, con la sensación de estar parado en el puente del capitán. El poder estaba detrás máquina de vapor, que empujó la locomotora con una docena de coches hacia adelante. El vapor salió rítmicamente del carrete con un siseo. La locomotora devoraba la distancia, engullendo rieles y traviesas. Los postes de los kilómetros pasaban corriendo y los postes de los piquetes pasaban como un rayo.

Conocía las palancas de control: cómo cambiar la marcha atrás, cómo bombear agua a la caldera con un inyector y mucho más. Calentar el caldero era un arte. En los modelos antiguos de locomotoras de vapor, el carbón se echaba a mano en el horno. En los nuevos modelos de potentes locomotoras de vapor, el carbón se alimentaba al horno mediante un fogonero. De vez en cuando, el conductor o el asistente del conductor abría las tapas de la cámara de combustión y determinaba a simple vista la necesidad de agregar carbón. El carbón en la cámara de combustión tenía que estar en una capa uniforme. El carbón se arrojó al horno en el lugar correcto para que la parrilla no se quemara o se esparciera como un abanico. De vez en cuando se me permitía arrojar unas cuantas paladas de carbón en la caja de fuego, y luego se abría la caja de fuego para que pudiera admirar la creación de mis manos incipientes. Sobre una superficie lisa de color amarillo claro se elevaban protuberancias negras con ribetes carmesí, que ardían desde abajo. nueva porción combustible. Los tubérculos eran corregibles, pero todavía un matrimonio en el trabajo y se les llamó "cabras".

Fue interesante observar cómo se realizaba el traslado de la locomotora de un turno a otro. Era un procedimiento de décadas de antigüedad, más como un ritual. Habiéndose subido a la cabina y, dándose la mano, pusieron un cofre de metal (una especie de caja), llamado "zanfoña", en un estante. Bajo la cubierta de las locomotoras de vapor "hurdy-gurdy" llevaban documentos (hojas de ruta). En un compartimento especial para cerillas y polvos. El resto del espacio se usaba para comida (trabajamos por días) y otras cosas, que no se pueden contar. Uno podría sentarse en el "hurdy-gurdy" mientras espera uno suburbano. Por lo general, después de turnarse, las locomotoras de vapor se sentaban en círculo sobre los organillos, fumando y envenenadas. El propósito de la "zanfona" era multifuncional. La sala donde las brigadas de locomotoras recibían hojas de ruta se llamaba "brekhalovka". Sigamos con el turno. Intercambiaron frases sobre el turno pasado, sobre el estado de la máquina de vapor y del tren de rodaje. Abrieron la puerta de la cámara de combustión y examinaron debajo de las cámaras de combustión, en busca de ausencia de quemado de la parrilla, la condición del arco por curvatura. Comprobamos el nivel de agua en la caldera y el funcionamiento del inyector de bombeo de agua. Presión de vapor en el manómetro. La cantidad de carbón y su marca. La siguiente etapa es la inspección del chasis. Comprobación del desgaste del diámetro exterior de las ruedas. El conductor se paró detrás de la rueda exterior de la cabina y miró la superficie exterior de las llantas. Planitud comprobada. Los juegos de ruedas de la locomotora de vapor están instalados rígidamente en el bastidor y el mayor desgaste de una de las ruedas reduce el coeficiente de fricción. Con un martillo en un mango largo, las llantas de las ruedas, la manivela y la barra de tiro fueron golpeadas por la ausencia de grietas. Revisé las cajas de grasa de las ruedas auxiliares.

Los muchachos reconocieron muchas locomotoras por sus bocinas. El silbato bajo (como un barco de vapor) de la locomotora de vapor FD 21-3000 era especialmente conocido. Esta es la locomotora de la legendaria N.A. Lunín. Los nombres de los miembros de la brigada de locomotoras de vapor N.A. están inmortalizados en el monumento a la locomotora de vapor. Lunín. Dos o tres veces, cuando estaba en el depósito con mi abuelo, vi N.A. Lunín. Recuerdo especialmente el caso del verano de 1943, cuando N.A. Lunin dio la dispersión a los miembros de su brigada.

Al lado del ferrocarril, elevándose sobre carretera, sobre un pedestal de hormigón, una locomotora a vapor FD21-3000 del maquinista N.A. Lunín. Por lo que recuerdo, la locomotora tenía un color diferente. Tenía un color verdoso con un tinte azul. En los años 70, cuando la locomotora se detuvo en un callejón sin salida cerca del depósito cerca del lugar donde ahora se erige el monumento, estaba completamente negro.

El maquinista Nikolai Alexandrovich Lunin es un maquinista, que se llama "de Dios". Incluso antes del inicio de la Gran Guerra Patria (1940), fue el iniciador del movimiento para reparar las locomotoras de vapor por las propias fuerzas de la tripulación del tren y reducir su tiempo de inactividad en el depósito, aumentar el kilometraje de las locomotoras de vapor sin revisión hasta 100.000 km. Por su trabajo, N.A. Lunin recibió el título de laureado del Premio Stalin (1042) y Héroe del Trabajo Socialista (1943). En 1943, compró un tren de carbón de 1000 toneladas con sus ahorros personales y lo envió a la ciudad heroica de Stalingrado.

Conductor de motor N.A. Lunín FD21-3000. 19.07. 2008 1115

La primera locomotora de vapor FD, en la que N.A. Lunin condujo los trenes hasta que recibió la locomotora de aniversario, por circunstancias terminó en Ucrania. Una vez encontré una pequeña nota sobre locomotoras de vapor históricas, donde se decía que en los primeros meses de la Gran Guerra Patria en Ucrania, un tren blindado alemán causó muchos problemas a nuestras tropas. Para destruir el tren blindado, se decidió embestirlo. El conductor de la estación Pyatikhatki (región de Dnipropetrovsk) dispersó la locomotora FD y embistió un tren blindado enemigo. El conductor ordenó al asistente que saltara. El asistente sobrevivió. El maquinista y la locomotora murieron. Era la locomotora de vapor de NA Lunin.

Nikolái Aleksándrovich Lunin.

La memoria de Nikolai Aleksandrovich Lunin está inmortalizada en Novosibirsk. Es ciudadano honorario de la ciudad de Novosibirsk. En la casa de st. Saltykov-Shchedrin No. 1, donde N.A. Lunin, se instaló una placa conmemorativa

S t. Saltykov-Shchedrin No. 1. Placa conmemorativa. 29.07.2011 007

Su nombre fue dado a la Facultad de Tecnologías de Transporte de Novosibirsk.

Placa conmemorativa en la pared de la Facultad de Tecnologías de Transporte de Novosibirsk. SOBRE EL. Lunín. 15.08. 2008 043

La plaza en la intersección de las calles Chelyuskintsev y Narymskaya fue nombrada "Plaza Lunintsev" - seguidores y asociados de N.A. Lunín.

Cerca del edificio de la Administración del Distrito Zheleznodorozhny había un stand "Orgullo del Distrito Zheleznodorozhny". Poco después de la creación de la Central distrito administrativo, donde, junto con otros dos distritos, entró el distrito Zheleznodorozhny, se eliminó el stand.

El orgullo de la región ferroviaria. 13.05. 2011 005

Alijanov A.Kh., Borisenko T.Ya., Gumilevsky A.P., Ivachev FN, Kondratyuk Yu.V.,

Lunin N.A., Malanin II, Manakov V.S., Myasnikova L.V., Nikolsky N.P., Redlikh V.P., Shamshurin D.A., Yaroslavsky E.M.

Entre los nombres dignos estaba el apellido de N.A. Lunin: “LUNIN Nikolai Alexandrovich (22/05/1915, Ryazhsk, provincia de Ryazan - 03/10/1968, Moscú), laureado con el Premio Stalin, 2º art. (1942), Héroe del Trabajo Socialista (1943). En el distrito ferroviario de Novosibirsk se encuentra la plaza Lunintsev.

“100 años de N.A. Lunín. 18/06/2015 5928

En mayo de 2015, se celebró el centenario del nacimiento del Héroe del Trabajo Socialista, Laureado del Premio Stalin Nikolai Alexandrovich Lunin. En la ladera verde al pie del monumento a la legendaria locomotora de vapor y maquinista hay una inscripción en flores frescas: “100 años de N.A. Lunín.

En el distrito de Pervomaisky, una locomotora de vapor de la serie FD20-2610 se encuentra sobre un pedestal. Esta es la locomotora de vapor del Héroe del Trabajo Socialista Sholkin Pavel Dmitrievich, quien fue el primero en tomar la iniciativa de N.A. Lunín. Los nombres de los miembros de la brigada de locomotoras P.D. están inmortalizados en el pedestal. Sholkin.

Recuerdo un incidente curioso con una locomotora sobre un pedestal. En Kyiv, no lejos de la estación de tren, en edificio alto una locomotora se levanta de vigas de metal. Mirándolo desde lejos, le dije a mi colega: "La locomotora de vapor IS está en un pedestal". Cuando nos acercamos, un compañero dijo que tenía mala vista, porque la locomotora es FD. De hecho, las letras FD P 20-576 hacían alarde de la locomotora. No puedes conseguir la fórmula de la rueda en ninguna parte. Es molesto cambiar una locomotora de vapor sobre un pedestal, por lo que se eliminó la inscripción "Joseph Stalin" en la parte frontal y se reemplazaron las letras IS por FD P, que, según la intención de los autores, aparentemente debería significar FD P “pasajero”. Esto recuerda una broma cuando se hizo una propuesta para reemplazar la cabeza del líder con la cabeza de T.G. en el monumento de bronce a Stalin destinado a ser demolido. Shevchenko, quien también una vez usó un abrigo de soldado.

Todavía recuerdo los modelos de locomotoras soviéticas. Conozco su fórmula de rueda, así como los tipos de ofertas. Familiarizado con las locomotoras de vapor estadounidenses de la serie E a, suministradas desde los EE. UU. durante la Gran Guerra Patria bajo el sistema de préstamo y arrendamiento. El abuelo tenía muchos libros diferentes sobre el diseño y el funcionamiento (era a través de "O" que se escribió la palabra en ese momento cuando se trataba de tecnología, y a través de "U", el código se hablaba de una persona) locomotoras. Los ingenieros aprobaron regularmente los exámenes para obtener el derecho a conducir una locomotora de vapor o, como se dice ahora, aprobaron la certificación. De los libros técnicos, aprendí no solo el diseño de las locomotoras de vapor domésticas, sino también las extravagantes estadounidenses. Por ejemplo, una locomotora de vapor compuesta tenía dos motores de vapor que operaban simultáneamente o locomotoras de vapor que tenían un bogie de conducción de dos ejes. Aprendí mucho de los libros de texto y manuales de mi abuelo.

Estando jubilado, el abuelo no se olvidó de su profesión. Te hablaré de la propuesta de matrimonio de mi abuelo a la River Shipping Company. En la margen izquierda del río Ob había un Timber Combine, que cambió su nombre con el tiempo: planta de transbordo de madera OAO, planta de transbordo de madera y planta de procesamiento de madera. En pocas palabras, esto ha sido un "transbordo" durante décadas. El perfil principal de producción era la descarga, carga y corte de madera. A Hora de verano Aquí se descargaban barcazas con fuel oil, y para calentar fuel oil se utilizaba la caldera de vapor de una locomotora de vapor, que era conducida a la orilla por sus propios medios.

Conozco de primera mano la descarga de barcazas con fuel oil en los años 60. Después de la jubilación, mi abuelo Ivanov F.G. estaba registrado con el partido en la institución territorial más cercana: la River Shipping Company. En una reunión del partido, se discutió la cuestión de la descarga de barcazas con fuel oil, porque. había problemas constantes. El fuel oil a menudo se "congelaba", lo que dificultaba el bombeo. El abuelo sugirió usar una locomotora de vapor, o más bien una caldera de locomotora, para calentar el aceite combustible.

Unos días después, le dijeron al abuelo que no había problemas para alquilar una locomotora de vapor. Pero, ¿dónde puede encontrar especialistas para dar servicio a una locomotora de vapor? En ese momento, el número de locomotoras de vapor había disminuido drásticamente. El abuelo prometió resolver rápidamente el problema con especialistas raros. Unos días después, un equipo de maquinistas Ivanov F.G., laureado con el Premio Stalin Petrov V.G. y se formó Kulebabina. Le pido perdón, pero no recuerdo el nombre y el patronímico de Kulebabin. Quizás el apellido sonaba un poco diferente. Pero recuerdo bien que vivía en la orilla izquierda del Kamenka, cerca del puente sobre Biysk Spusk.

Estando con mi abuelo en una locomotora sin salida, vi con qué responsabilidad la Vieja Guardia cumplía con sus deberes.

Debe decirse que en el período de posguerra, las locomotoras de vapor se usaban a menudo para calentar edificios y edificios de fábricas en horario de invierno. Por ejemplo, para calentar el club "Transportnik". Los veteranos de la planta de concentrados químicos de Novosibirsk recordaron que también se utilizó una locomotora de vapor para calentar los edificios heredados de la planta de automóviles sin terminar.

Después de la electrificación de la dirección de Kuzbass, los trenes se dirigieron a la estación Industrial de la región de Kemerovo. Como estudiante, en el verano a menudo iba con mi tío "por la noche", en un viaje a Chulymskaya y de regreso. Inspección y aceptación de la locomotora eléctrica. Una niña ágil inserta una cinta en una grabadora de velocidad y la sella. Se recibe una orden para desplegar una locomotora eléctrica. La locomotora se acopla con el tren. Se revisa el sistema de frenado. Finalmente, llega la señal de salida. El tren sale. Retorciéndose en los desvíos de las estaciones Inskaya y Pervomaiskaya, el tren entra en el curso principal. A lo largo del arco alto del terraplén sobre la autopista Berdskoye y la arcada sobre la llanura aluvial del río Ob, el tren se introduce en los tramos del puente ferroviario, que lleva el nombre de Komsomolsky. Único puente ferroviario- la creación de los primeros planes quinquenales, el eslabón de conexión del péndulo Ural-Kuznetsk. Carbón desde la cuenca de Kuznetsk hasta los Urales, mineral hasta Siberia.

Para implementar el proyecto "péndulo", se construyó un puente ferroviario de dos vías. La construcción del puente se llevó a cabo en dos etapas: en 1931, se abrió el movimiento de trenes a lo largo de la primera vía y, a partir de 1939, a lo largo de la segunda. Extremadamente poco tiempo construcción de un puente diseño complejo fueron una demostración del entusiasmo, impulso creativo del pensamiento ingenieril de diseñadores y jóvenes constructores. Fue gracias a los jóvenes constructores que este puente ferroviario sobre el Ob pasó a la historia con el nombre de Komsomolsky

El puente es verdaderamente único: 2 pistas en cada toro, carga de señal variable. La velocidad de movimiento de los trenes pesados ​​​​es de 80 km / h con una masa de trenes de 5-6 mil toneladas o más.

El puente y el largo terraplén ferroviario de la margen derecha se construyeron a mano. El equipo más grande en el sitio de construcción fue una excavadora con una capacidad de cucharón de 0,4 metros cúbicos. El resto son carretillas, carros, palas, mazos y otros equipos.

El tren se precipita sobre el puente. El sol se ha ido por debajo del horizonte. Río soñoliento abajo. A la derecha están las casas de Maly Krivoshchekov, la estación Chemskaya y el oscuro conjunto de Bugrinskaya Grove. A la derecha se ve la chimenea de la Planta de Estaño. A ambos lados hay una zona industrial, más allá de la cual se ven las luces de los barrios residenciales para dormir del "aburrido". Puente sobre el río Tula y cruce Kleshchikhinsky. A la izquierda hay almacenes, y a la derecha hay un área desierta con clavijas de abedul ocasionales. El tren se acerca a la estación Ob. Aquí se fusionan el Transiberiano y el Kuzbass.

El paisaje actual es diferente a la visión de los años 50 del siglo pasado. Ahora veríamos el arco del hermoso puente vial Bugrinsky, los barrios de las áreas residenciales North Chemsky, South Chemsky, Stanislavsky y Southwestern. El cruce Kleshchikhinsky está cerrado y el tráfico vehicular pasa por debajo del puente sobre el río Tula.

Corta noche de verano. Tren calle verde. Semáforos verdes alineados durante muchos kilómetros a lo largo del recorrido. De vez en cuando aparece una luz amarilla. Restablecer velocidad. A la entrada del semáforo amarillo en la cabina, la "Señal de Vigilancia" chirría asquerosamente, cuyo mango debe golpearse dentro de los 8 segundos. De lo contrario, el sistema de frenado automático funcionará y el tren se detendrá. Ahora, para encender los sistemas de locomotoras eléctricas, debe tomar la llave del director de orquesta y poner en marcha todo el sistema. Esto ya es una emergencia. Docenas de trenes se pararán en las vías. El registrador registrará todo, y después de analizar los datos del registrador, lo registrarán. El tren llegó a la estación de Chulymsay. Algunas horas de descanso en el salón de locomotoras y de regreso.

Hablando de locomotoras a vapor, no se puede ignorar el "Museo de Ingeniería Ferroviaria", que se encuentra bajo cielo abierto en la estación del Sembrador (antiguo Pasaje 2). El museo de la estación Seyatel es uno de los mejores museos ferroviarios de Rusia y contiene exhibiciones únicas. La exposición del Museo presenta gran coleccion locomotoras, locomotoras diésel, locomotoras eléctricas y vagones que trabajaban principalmente en los ferrocarriles de Siberia occidental.

El ferrocarril de la dirección de Altai era de vía única, por lo que se equiparon apartaderos a lo largo de la ruta, por donde podían pasar los trenes que se aproximaban. Actualmente, el ferrocarril de Altai tiene dos vías. Sin embargo, algunos de los Pasajes conservaron su nombre. Conozco el área del segundo pasaje desde 1944, cuando mi abuela con sus hijos, nietos y ganado fueron a Nizhnyaya Eltsovka para el verano. En aquellos años lejanos, era posible llegar al Paso 2 solo en tren de cercanías. Los trenes de pasajeros y los trenes de cercanías de la dirección de Altai fueron conducidos por locomotoras de vapor de la serie S U (fórmula de rueda 1-3-1) con las ruedas de mayor diámetro.

En el 2do apartadero, vi repetidamente cómo se pasa un bastón con una llave en movimiento para abrir el semáforo y confirmar que el escenario está libre. En la década de 1950, las locomotoras de vapor de la serie S U fueron reemplazadas por locomotoras de vapor de la serie L (fórmula de rueda 1-5-1). Las locomotoras de vapor de esta serie, que ingresaron a las líneas ferroviarias en los años de la posguerra, se convirtieron en un canto de cisne en la construcción de locomotoras a vapor.

Al examinar las numerosas exhibiciones del Museo, se transporta a un pasado lejano. Locomotoras familiares de línea principal y maniobras, locomotoras eléctricas y otros equipos ferroviarios. Para una imagen completa del pasado, el olor a carbón quemado, el humo de la chimenea y el silbido del vapor no son suficientes. Una persona joven y no iniciada necesita una gran imaginación para imaginar la masa que escupe fuego de una locomotora de vapor en movimiento.

Museo de tecnología ferroviaria.04.08. 2009 025

El interés y el deseo por la tecnología me llevaron a la Facultad de Ingeniería Mecánica de NETI, donde me gradué como ingeniero mecánico y trabajé durante 45 años en las empresas de Novosibirsk.

Hablé de maquinistas y locomotoras. Surge la pregunta: "¿Por qué"? Probablemente porque me introduje en la tecnología a través de las locomotoras de vapor y la cantidad de información acumulada es bastante grande. La mitad del siglo pasado fue el canto del cisne de las locomotoras que escupen fuego. Ahora, pocos pueden decir que vieron una locomotora de vapor “viva”. Los recuerdos salpicaron a la superficie mucha información sobre años lejanos. L. Sobolev tiene una historia "Un enfoque individual", en la que el comisario, para inducir al viejo contramaestre a expresarse de una manera no literaria, en una discusión, le echó tanto vocabulario no literario que el admirado contramaestre pronunció una frase asombrosa: "¡Y mantén tal abismo en ti mismo!" Así derramé un abismo de información sobre maquinistas, locomotoras a vapor y ferrocarriles que llenaron mi infancia. Aquí es apropiado estar de acuerdo con el maquinista E. G. Kovalev en que "Las ciudades comienzan con el camino". La futura metrópoli de Novosibirsk, de hecho, comenzó con el ferrocarril.

Antipenko B.N., julio de 2015

Descripción del trabajo. Manejo de una locomotora de vapor y conducción de un tren a una velocidad establecida según el perfil de la vía férrea, el peso del tren de acuerdo con el horario de circulación. Garantizar la seguridad del transporte y la cultura de servicio al viajero, la seguridad de la carga y del material rodante Garantizar modos racionales de operación de las locomotoras con el mínimo consumo de carbón o derivados del petróleo. Recepción y entrega de una locomotora a vapor: inspección y verificación del funcionamiento de las unidades principales, conjuntos, sistemas, equipos eléctricos, mecánicos, de frenos y auxiliares, instrumentación, equipos de radiocomunicación y dispositivos de suministro de arena. Preparar la locomotora para el trabajo y equiparla. Control del correcto acoplamiento de la locomotora con el primer coche del tren y la conexión de las mangueras de aire, abriendo las válvulas finales entre ellas Comprobación del funcionamiento y correcto ajuste del equipo de frenos de la locomotora. Observación de la libertad de la vía férrea, el estado de la red de contacto, los trenes que se aproximan, la correcta preparación de la ruta, las indicaciones de semáforos, señales de señalización, indicadores en el proceso de movimiento de la locomotora, así como las señales dadas. por los trabajadores ferroviarios, repitiéndolas con el ayudante de maquinista y realizándolas. Presentación de las señales establecidas, ejecución de las órdenes operativas de los responsables de la organización de la circulación de trenes. Realización de negociaciones sobre la intercomunicación de acuerdo con las normas establecidas. Mantenimiento de una locomotora de vapor de acuerdo con la lista de trabajos establecida por una ley reglamentaria para un conductor de locomotora de vapor. Seguridad operación segura máquina de vapor, caldera, sus accesorios y accesorios. Control visual e instrumental del estado técnico de la obra a lo largo de la ruta de los equipos eléctricos, mecánicos, de frenos, alimentadores de carbón o equipos para el suministro de productos petrolíferos al horno, instrumentación, equipos de radiocomunicación y dispositivos de suministro de arena para juegos de ruedas. Garantizar la buena marcha del tren, la seguridad en el embarque, desembarque y transporte de pasajeros. Comprobación del estado de la parte mecánica de la locomotora, cajas de grasa, juegos de ruedas cuando el tren se detiene en las estaciones intermedias. Eliminación de averías en la locomotora ocurridas a lo largo del recorrido, en el volumen que establezca el reglamento de trabajo brigada de locomotoras, y en caso de imposibilidad de eliminación, tomar las medidas necesarias para liberar el tramo de vía ocupado por el tren, asegurando su circulación segura La utilización del frenado de emergencia para detener la locomotora en caso de ocurrencia repentina de un obstáculo o una señal de parada repentina. Formación de un asistente de maquinista de locomotoras, así como de personas en prácticas en la profesión de "asistente de maquinista de locomotoras", métodos y técnicas racionales para el mantenimiento, el mantenimiento y la gestión de una locomotora de vapor.

Debe saber: dispositivo, características técnicas de una locomotora de vapor, reglas para su manejo; el procedimiento para mantener y cuidar una locomotora de vapor durante la operación; dispositivo y tecnología de control de frenos; perfil de vía férrea; señalización vial en el área de servicio; esquemas ferroviarios; reglas para el acoplamiento y desacoplamiento de material rodante; reglas de mantenimiento y Mantenimiento locomotora; modos básicos de consumo económico de combustible; métodos para identificar y eliminar fallas en el funcionamiento de una máquina de vapor, una caldera, sus cabezales y accesorios, equipos eléctricos, mecánicos, neumáticos, hidráulicos, de frenos, alimentador de carbón o equipos para suministrar productos derivados del petróleo al horno; reglas operación técnica ferrocarriles de la Federación Rusa, instrucciones para el movimiento de trenes y maniobras en los ferrocarriles de la Federación Rusa; instrucciones para la señalización en los ferrocarriles de la Federación Rusa y otros regulaciones relacionados con la gama de trabajos realizados, los requisitos principales para el transporte de carga y pasajeros; orden de acción en situaciones no estándar; actos técnicos y administrativos de las estaciones ferroviarias servidas, tramos; el procedimiento para la operación y operación de dispositivos de automatización y comunicación; reglas para el uso de zapatas de freno; horario del tren; fundamentos de ingeniería eléctrica, ingeniería térmica, mecánica teórica.

Requerido entrenamiento profesional y un certificado de derecho a operar una locomotora de vapor.

No hace mucho, en un foro de faleristas, vi este álbum de 1950 graduados del Instituto de Ingenieros Ferroviarios de Kharkov.

Dichos álbumes eran una buena tradición y un recuerdo de los años de estudio en el instituto. En la portada está el nombre y las iniciales del propietario, el ingeniero Kovanev B.V. Graduación de posguerra, todos los graduados en forma de MPS, profesores también. Muchos con condecoraciones militares. Estaba muy interesado en este álbum, y lo compré para mi colección. El viernes lo llevé al correo y ayer me puse a estudiar.

Y de repente, algo sutilmente familiar. Entre las fotos de profesores y alumnos

Héroe del Trabajo Socialista NA Lunin: el legendario maquinista de antes de la guerra y baterista de la retaguardia de la Gran Guerra Patriótica. Wow, nunca escuché que trabajaría o enseñaría en KHIIZhT que lleva el nombre de S.M. Kírov. Pero todo resultó ser mucho más interesante... Pero todo está en orden. Una gran oportunidad para hablar del hombre legendario.

Nikolai Alexandrovich Lunin nació en 1915 en la ciudad de Ryazhsk, provincia de Ryazan. Se mudó a Novosibirsk con sus padres. En 1932 se graduó de la escuela de la FZU. SA Schwartz (sobre la base del depósito de locomotoras y vagones en la estación de Novosibirsk del ferrocarril de Tomsk) para capacitar a trabajadores ferroviarios calificados. Después de eso, trabajó como mecánico, luego como asistente de conductor. En 1935, después de estudiar en los cursos de maquinistas (st. Taiga), se convirtió en el jefe de la brigada de locomotoras juveniles. la brigada estaba en buen estado de la dirección de la carretera, en 1936 recibió una nueva locomotora de vapor de la serie FD "Felix Dzerzhinsky" No. 20-1242, en la que mejoró sus habilidades.

En enero de 1940, N. A. Lunin y su equipo propusieron a sus colegas un nuevo método para operar locomotoras de vapor: realizar las reparaciones actuales por parte de las fuerzas de la propia brigada de locomotoras. Esto hizo posible aumentar drásticamente la ejecución de revisión y reducir significativamente el tiempo de inactividad. El 20 de mayo, se planteó el tema de la transferencia de la locomotora a la autofinanciación ante la dirección del depósito, rechazaron la ayuda de los cerrajeros del equipo integrado y comenzaron a realizar todas las reparaciones ellos mismos. En noviembre de 1940, la locomotora de vapor Luninsk se reparó por primera vez, después de haber recorrido más de 62 000 km durante su funcionamiento, el doble de lo planeado. La dirección regional del partido aprobó el nuevo método de trabajo, para su difusión, la Mesa del Comité Regional del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión adoptó una resolución el 26 de diciembre de 1940 “Sobre el método de trabajo del ingeniero de Novosibirsk depósito de locomotoras del Ferrocarril de Tomsk, camarada. Lunina N.A.

Según algunas fuentes, la primera locomotora de vapor Luninskoye más tarde, con el estallido de la guerra, se adaptó para un tren blindado y demostró ser heroica. Con una de las unidades militares ferroviarias, llegó a Ucrania, a la estación de Pyatikhatki. Justo en ese momento, un tren blindado enemigo se acostumbró a disparar contra la estación. El maquinista ucraniano en la locomotora de vapor Lunin se fue al encuentro de los nazis. No lejos de la estación, él, que permaneció desconocido, repitió la hazaña del piloto Gastello: lanzó una locomotora de vapor hacia un vehículo blindado, embistió al tren enemigo por una pendiente y murió él mismo.

El método efectivo para operar locomotoras de vapor se denominó "Luninsky" y comenzó a usarse activamente en los ferrocarriles de la Unión Soviética. Ingenieros de diferentes lugares comenzaron a llegar a Novosibirsk en busca de experiencia avanzada: de Moscú, Transcaucasia, la región del Volga, los Urales. Para mejor estudio y la aplicación de las innovaciones siberianas, se crearon escuelas especiales.

En 1941, por orden del Comisario del Pueblo de Ferrocarriles del 28 de enero, No. 40, por una valiosa iniciativa: aumentar el kilometraje de una locomotora de vapor entre giro y lavado y llevar el kilometraje diario promedio de una locomotora de vapor a 520 kilómetros - N.A. Lunin recibió la insignia de "Ferrocarril Honorario" y un reloj de plata personalizado. Se le otorgó el título de ingeniero de primera clase y la locomotora de vapor jubilee 3000th Felix Dzerzhinsky fue entregada para su operación.

El apuesto hombre azul y azul fue entregado a la brigada de trabajadores ferroviarios de Novosibirsk en la planta de locomotoras de Voroshilovgrad (ahora la planta de Lugansk). En Internet se puede encontrar una antigua grabación en blanco y negro en la que Nikolai Lunin agradece a los trabajadores de la fábrica su confianza. “Prometemos a los empleados de la planta de Voroshilovgrad mantener la locomotora de vapor del 3000 aniversario que recibimos de ellos en la condición cultural en la que la recibimos, ¡y la repararemos por nuestra cuenta!” - dijo Nikolai Alexandrovich. El 13 de marzo de 1941, el tres mil azul emprendió su primer vuelo, todavía tranquilo.

Con el comienzo de la Gran Guerra Patria, los requisitos para el trabajo de las empresas, en ese gel del transporte ferroviario, aumentaron significativamente. En diciembre de 1941, mientras cumplía con las tareas de la NKPS, Lunin entregó 5.000 toneladas de carbón (¡100 vagones!), con dos locomotoras de vapor, a Moscú, donde había una aguda crisis de combustible, con un estándar de 1.250 toneladas por vagón. Entregó tales trenes a los Urales y luego a Leningrado. Por lo tanto, sentó las bases para un nuevo movimiento: los trenes superpesados. El 7 de enero de 1942 se emitió una orden Comisariado del Pueblo formas de comunicación "Sobre el desarrollo del movimiento Lunin en el transporte ferroviario durante los años de guerra". Pronto, los trenes superpesados ​​recorrieron todas las carreteras de la URSS, donde las instalaciones de las vías lo permitían.

En abril de 1942, N. A. Lunin se convirtió en laureado del Premio Stalin y lo transfirió en partes a varios fondos: la construcción del submarino Novosibirsk Komsomolets, el fondo del orfanato y otros. El 12 de febrero de 1943, escribió una carta al Comité Central del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión y al Consejo de Comisarios del Pueblo, diciendo que estaba comprando 1.000 toneladas de carbón Kuzbass para sus ahorros personales y que estaba listo para entregar una entrenar con él a los habitantes de la heroica Stalingrado. El Comisario del Pueblo de Ferrocarriles L. Kaganovich permitió que Lunin y su brigada condujeran este tren a la Ciudad Héroe.

5 de noviembre de 1943 por Decreto del PVS de la URSS N.A. Lunin, "Por méritos especiales en proporcionar transporte para el frente y economía nacional y logros destacados en la restauración de la economía ferroviaria en las difíciles condiciones de la guerra”, recibió el título de Héroe del Trabajo Socialista.

N. Lunin escribió, recordando esta época: “Fue difícil con el personal, muy difícil. No había suficientes maquinistas, la situación con los asistentes de maquinistas y fogoneros era muy mala. Y entonces surgió una idea que no se podía sustentar: cada brigada (incorporada) debía servir a una locomotora más. Por supuesto, la carga sobre cada persona ha aumentado. Casi no había tiempo para descansar. Pero, ¿qué había que hacer? ¡Guerra! "Descansaremos después de la guerra", dijo el conductor Chirkov para todos. Anteriormente, dos locomotoras servían a seis tripulaciones, y ahora, cinco. El número de cerrajeros también ha disminuido. Anteriormente, había 20 cerrajeros en la brigada del complejo Tsarenko, y al final del primer año de la guerra, solo quedaban ocho. Los nuevos métodos de cuidado de las locomotoras y la participación de las tripulaciones de las locomotoras en las reparaciones permitieron reducirlas.

Y en los frentes de la Gran Guerra Patria, luchó el tren blindado Luninets No. 704 del tipo OB-3, construido por los trabajadores ferroviarios de Tomsk y que pasó por un glorioso camino militar desde Moscú a Silesia.

Después de la guerra, Nikolai Alexandrovich Lunin, jefe de la rama Smorodinsky de la economía de locomotoras del Ferrocarril del Sur, diputado Consejo Supremo URSS.

En 1946, se publicó un libro sobre el legendario maquinista.

Y ya en marzo de 1947, el famoso maquinista, como parte de una delegación de diputados del Soviet Supremo de la URSS, visitó Gran Bretaña.

En Gales, después de una visita amistosa a los mineros, alguien se dirigió a él con las palabras: “Siberia está muy lejos, y no sabemos qué tipo de trenes pesados ​​conduces allí. Ahora, si pudieras ver con tus propios ojos…” A lo que Lunin respondió: “Bueno, puedes ver”. Permítame subirme a su locomotora hacia el ala derecha y tomar otro tren hasta el gancho. Que el tren sea el doble de pesado de lo habitual. Al día siguiente, los periódicos ingleses informaron: “El maquinista siberiano Nikolai Lunin, parlamentario soviético, conducía el tren más pesado de Inglaterra. Maquinista fenomenal! Y, además, agregaron que el nombre de N. Lunin es el nombre del siglo.

E inmediatamente comenzó a estudiar en Kharkov. En 1950, Lunin ya se había graduado del Instituto de Ingenieros Ferroviarios de Kharkov. Así que de ahí salió la foto de mi álbum: ¡él era un estudiante! Y luego el Héroe del Trabajo fue enviado al trabajo de liderazgo. Trabajó como jefe de los departamentos ferroviarios Pomoshnyansky, Tambov, Moscú-Kyiv, Moscú-Rizhsky, subdirector de la carretera Moscú-Ryazan.

Nikolai Aleksandrovich Lunin murió el 3 de octubre de 1968. Fue enterrado en Cementerio de Novodévichi en Moscu.

Entre sus muchos premios se encuentran dos órdenes de Lenin, la Orden de la Bandera Roja del Trabajo y la Estrella Roja, dos insignias del "Ferrocarrilista Honorario" de la NKPS.

Se instalaron tres placas conmemorativas en Novosibirsk: en la casa donde vivió el destacado innovador (Calle Saltykov-Shchedrin, I3), en los edificios del taller de operación del depósito de locomotoras y en la N.A. Lunín. Una de las plazas de la ciudad (en la intersección de las calles Narymskaya y Chelyuskintsev) se llama "Plaza Lunintsev".

En la primavera de 1985, el FD-3000 se instaló en un pedestal frente al paso elevado que cruza la avenida Dimitrov en la calle. Ivachov. El automóvil se convirtió en un monumento histórico de importancia regional “La locomotora de vapor, que fue conducida por el innovador ingeniero N.A. Lunin”, a partir del cual se inauguró en 2005 el Memorial de Gloria a los trabajadores del frente interno de 1941-1945.

A bordo está inscrito el ténder de la locomotora de vapor. “La locomotora del ingeniero senior Lunin N.A. - Héroe del Trabajo Socialista. Composición de la brigada: maquinistas: Lastochkin I.D.; Chirkov GV, Pom. maquinista: Sheptalin VI; Tsibizov N.F., Galagush D.A. Fogoneros: Slivakov VI, Gaivoronsky A.S. Identificación de Alekseenko

El tren eléctrico ER2-1255 lleva el nombre del legendario conductor

Tren eléctrico de marca ER2-1255 "Nikolay Lunin" en los callejones sin salida inversos de la estación de Lobnya. Principios de los 80. Foto de Valery Shitov del blog de mi buen amigo Vitaly Semiletov.