निर्माण का इतिहास और टर्बोजेट इंजन के संचालन का सिद्धांत। जेट इंजन ऑपरेशन आरेख

XX सदी की शुरुआत में वापस। रूसी वैज्ञानिक के.ई. Tsiolkovsky ने भविष्यवाणी की थी कि प्रोपेलर से चलने वाले हवाई जहाजों के युग के बाद जेट हवाई जहाजों का युग आएगा। उनका मानना ​​था कि केवल जेट इंजन से ही सुपरसोनिक गति हासिल की जा सकती है।

1937 में युवा और प्रतिभाशाली डिजाइनर ए.एम. क्रैडल ने पहले सोवियत टर्बोजेट इंजन की परियोजना का प्रस्ताव रखा। उनकी गणना के अनुसार, ऐसा इंजन उस समय विमान को अभूतपूर्व गति से तेज कर सकता था - 900 किमी / घंटा! यह शानदार लग रहा था, और युवा डिजाइनर के प्रस्ताव को सावधानी के साथ माना गया। लेकिन, फिर भी, इस इंजन पर काम शुरू हुआ और 1941 के मध्य तक यह लगभग तैयार हो गया। हालांकि, युद्ध छिड़ गया, और डिजाइन ब्यूरो जहां ए.एम. पालना, यूएसएसआर में गहराई से निकाला गया, और डिजाइनर को खुद टैंक इंजन पर काम करने के लिए स्विच किया गया था।

लेकिन ए.एम. जेट एयरक्राफ्ट इंजन बनाने की अपनी खोज में क्रैडल अकेले नहीं थे। युद्ध से पहले, डिजाइन ब्यूरो के इंजीनियरों वी.एफ. बोल्खोवितिनोवा - ए। हां। बेरेज़नीक और ए.एम. इसेव - ने एक तरल-प्रणोदक जेट इंजन के साथ BI-1 इंटरसेप्टर फाइटर के लिए एक परियोजना का प्रस्ताव रखा।

परियोजना को मंजूरी दी गई और डिजाइनर काम पर लग गए। महान की पहली अवधि की सभी कठिनाइयों के बावजूद देशभक्ति युद्ध, अनुभवी "BI-1" फिर भी बनाया गया था।

15 मई 1942 को ईवाई परीक्षण पायलट द्वारा दुनिया के पहले रॉकेट फाइटर को हवा में उड़ाया गया था। बख्चिवंदज़ी। 1943 के अंत तक परीक्षण जारी रहे और दुर्भाग्य से, आपदा में समाप्त हो गए। एक परीक्षण उड़ान में, बख्चिवंदज़ी 800 किमी / घंटा की गति तक पहुँच गया। लेकिन इस गति से अचानक विमान ने नियंत्रण खो दिया और जमीन पर जा गिरा। नई कार और उसके बहादुर परीक्षण चालक की मौत हो गई।

द्वितीय विश्व युद्ध की समाप्ति से ठीक पहले जेट-संचालित पहला विमान मेसर-श्मिट मी-262 आसमान में दिखाई दिया। यह जंगल में अच्छी तरह से प्रच्छन्न कारखानों में उत्पादित किया गया था। गोरगौ में इन संयंत्रों में से एक - ऑटोबान पर ऑग्सबर्ग से फ्यूज के लिए 10 किमी - विमान के पंखों, नाक और पूंछ के खंडों को पास के एक अन्य "वन" संयंत्र में आपूर्ति की, जिसने अंतिम असेंबली को अंजाम दिया और तैयार विमान को सीधे उठा लिया। ऑटोबान। इमारतों की छतों को हरे रंग में रंगा गया था, और हवा से इस तरह के "जंगल" पौधे को खोजना लगभग असंभव था। यद्यपि मित्र राष्ट्रों ने Me-262 के टेकऑफ़ का पता लगाने में कामयाबी हासिल की और कई खुले हुए विमानों पर बमबारी की, वे जंगल पर कब्जा करने के बाद ही संयंत्र का स्थान स्थापित करने में सक्षम थे।

जेट इंजन के खोजकर्ता, अंग्रेज फ्रैंक व्हिटल ने अपना पेटेंट 7 930 में वापस प्राप्त किया। पहला जेट ग्लोस्टर 1941 में बनाया गया था और मई में इसका परीक्षण किया गया था। सरकार ने इसे छोड़ दिया - पर्याप्त शक्तिशाली नहीं। केवल जर्मनों ने इस आविष्कार की क्षमता का पूरी तरह से खुलासा किया, 1942 में उन्होंने मेसर्सचिट मी -262 को इकट्ठा किया, जिस पर वे युद्ध के अंत तक लड़े। पहला सोवियत जेट विमान मिग -9 था, और इसके "वंशज", मिग -15 ने कोरियाई युद्ध (1950-1953) के युद्ध इतिहास में कई शानदार पृष्ठ लिखे।

उन्हीं वर्षों के दौरान फासीवादी जर्मनी, सोवियत-जर्मन मोर्चे पर हवाई श्रेष्ठता खो देने के बाद, जेट विमानों पर काम अधिक से अधिक गहन रूप से विकसित किया जा रहा है। हिटलर को उम्मीद थी कि इन विमानों की मदद से वह फिर से युद्ध में पहल पर कब्जा कर लेगा और जीत हासिल करेगा।

1944 में, जेट इंजन से लैस Messerschmitt Me-262 को बड़े पैमाने पर उत्पादन में लगाया गया और जल्द ही सामने दिखाई दिया। जर्मन पायलट इस असामान्य मशीन से बहुत सावधान थे, जिसमें सामान्य प्रोपेलर नहीं था। इसके अलावा, 800 किमी / घंटा के करीब की गति से, उसे एक गोता में खींच लिया गया था, और कार को इस स्थिति से बाहर निकालना असंभव था। इसके अलावा, विमानन इकाइयों में सबसे सख्त निर्देश दिखाई दिए - किसी भी स्थिति में गति को 800 किमी / घंटा तक नहीं बढ़ाया जाना चाहिए।

फिर भी, इस तरह के प्रतिबंध के बावजूद, Me-262 ने गति में उन वर्षों के अन्य सभी सेनानियों को पीछे छोड़ दिया। इसने हिटलर के लड़ाकू विमान, जनरल हॉलैंड के कमांडर को यह घोषित करने की अनुमति दी कि Me-262 "दुश्मन के लिए वास्तविक प्रतिरोध को व्यवस्थित करने का एकमात्र मौका था।"

पूर्वी मोर्चे पर, "मी -262" युद्ध के अंत में दिखाई दिया। इस संबंध में, जर्मन जेट विमानों का मुकाबला करने के लिए उपकरण बनाने के लिए डिज़ाइन ब्यूरो को एक तत्काल कार्य प्राप्त हुआ।

ए.आई. मिकोयान और पी.ओ. सुखोई ने के.वी. द्वारा डिज़ाइन किया गया एक मोटर-कंप्रेसर मोटर जोड़ा। Kholshchevnikov, इसे विमान की पूंछ में स्थापित करना। जब विमान को महत्वपूर्ण त्वरण देने की आवश्यकता होती है तो एक अतिरिक्त इंजन शुरू करना पड़ता था। यह इस तथ्य से तय होता था कि के.वी. Kholshchevnikov ने तीन से पांच मिनट से ज्यादा काम नहीं किया।

हाई-स्पीड फाइटर ए.आई. पर काम खत्म करने वाले पहले व्यक्ति। मिकोयान। मार्च 1945 में उनके I-250 विमान ने उड़ान भरी। इस विमान के परीक्षणों के दौरान, 820 किमी / घंटा की रिकॉर्ड गति दर्ज की गई, जो पहली बार यूएसएसआर में हासिल की गई थी। लड़ाकू पी.ओ. सुखोई एसयू -5 ने अप्रैल 1945 में परीक्षण में प्रवेश किया, और एक अतिरिक्त टेल इंजन को चालू करने के बाद, 800 किमी / घंटा से अधिक की गति प्राप्त की गई।

हालांकि, उन वर्षों की परिस्थितियों ने नए हाई-स्पीड लड़ाकू विमानों को बड़े पैमाने पर उत्पादन में लॉन्च करने की अनुमति नहीं दी। सबसे पहले, युद्ध समाप्त हो गया था, यहां तक ​​\u200b\u200bकि प्रेतवाधित Me-262 ने भी फासीवादियों को अपनी खोई हुई हवाई श्रेष्ठता वापस पाने में मदद नहीं की।

दूसरे, सोवियत पायलटों के कौशल ने पूरी दुनिया को यह साबित करना संभव बना दिया कि यहां तक ​​​​कि जेट विमानएक साधारण सीरियल फाइटर को उड़ाते समय गोली मार दी जा सकती है।

पी.ओ. के डिजाइन कार्यालय में "पुशिंग" मोटर-कंप्रेसर इंजन से लैस विमान के विकास के समानांतर। सुखोई ने Su-7 फाइटर बनाया, जिसमें एक पिस्टन इंजन के साथ, RD-1 लिक्विड-जेट डिज़ाइनर V.P. ग्लुश्को।

"सु -7" पर उड़ानें 1945 में शुरू हुईं। पायलट जी। कोमारोव ने इसका परीक्षण किया। जब RD-1 को चालू किया गया, तो विमान की गति में औसतन 115 किमी / घंटा की वृद्धि हुई। यह एक अच्छा परिणाम था, लेकिन जल्द ही जेट इंजन के बार-बार खराब होने के कारण परीक्षणों को रोकना पड़ा।

इसी तरह की स्थिति एस.ए. के डिजाइन ब्यूरो में विकसित हुई है। लावोच्किन और ए.एस. याकोवलेवा। प्रायोगिक ला -7 आर विमान में से एक पर, उड़ान में त्वरक विस्फोट हो गया, परीक्षण पायलट चमत्कारिक रूप से भागने में सफल रहा। लेकिन आरडी-1 एक्सीलरेटर से याक-3 का परीक्षण करते समय विमान में विस्फोट हो गया और इसके पायलट की मौत हो गई। अधिक लगातार आपदाओं ने इस तथ्य को जन्म दिया कि "आरडी -1" वाले विमानों के परीक्षण समाप्त कर दिए गए थे। इसके अलावा, यह स्पष्ट हो गया कि पिस्टन इंजनों को नए जेट इंजनों द्वारा प्रतिस्थापित किया जाना था।

जर्मनी की हार के बाद, इंजन के साथ जर्मन जेट विमान ट्राफियां के रूप में यूएसएसआर में गिर गए। पश्चिमी सहयोगियों को न केवल जेट विमानों और उनके इंजनों के नमूने मिले, बल्कि उनके डेवलपर्स और फासीवादी कारखानों के उपकरण भी मिले।

जेट विमान निर्माण में अनुभव प्राप्त करने के लिए, जर्मन इंजन "जुमो-" का उपयोग करने का निर्णय लिया गया। 004 "और" बीएमडब्ल्यू-003 ", और फिर उनके आधार पर अपना खुद का बनाएं। इन इंजनों को "RD-10" और "RD-20" नाम दिया गया था। इसके अलावा, डिजाइनर ए.एम. ल्युलके, ए.ए. मिकुलिन, वी। वाई। क्लिमोव को "पूरी तरह से सोवियत" विमान जेट इंजन बनाने का निर्देश दिया गया था।

जबकि "द्विगेटलिस्ट" के लिए काम चल रहा था, पी.ओ. सुखोई ने Su-9 जेट फाइटर विकसित किया। इसका डिज़ाइन जुड़वां इंजन वाले विमान की योजना के अनुसार बनाया गया था - दो कैप्चर किए गए JUMO-004 (RD-10) इंजनों को पंखों के नीचे रखा गया था।

टुशिनो में हवाई क्षेत्र के हवाई क्षेत्र में आरए -7 जेट इंजन का जमीनी परीक्षण किया गया। काम के दौरान, उसने एक भयानक शोर किया और अपने नोजल से धुएं और आग के बादलों को बाहर फेंक दिया। मॉस्को सोकोल मेट्रो स्टेशन पर भी आग की लपटों की गर्जना और चमक ध्यान देने योग्य थी। बिना जिज्ञासा के नहीं। एक बार, कई दमकल गाड़ियां हवाई क्षेत्र में पहुंचीं, जिन्हें मस्कोवाइट्स ने आग बुझाने के लिए बुलाया।

Su-9 विमान को शायद ही सिर्फ एक लड़ाकू विमान कहा जा सकता है। पायलट आमतौर पर इसे "भारी लड़ाकू" कहते हैं, जैसा कि अधिक सटीक नाम- लड़ाकू-बमवर्षक - केवल 50 के दशक के मध्य में दिखाई दिया। लेकिन अपनी शक्तिशाली तोप और बम आयुध के कारण, Su-9 को ऐसे विमान का एक प्रोटोटाइप माना जा सकता है।

मोटर्स की इस व्यवस्था के नुकसान और फायदे दोनों थे। नुकसान में पंखों के नीचे स्थित मोटर्स द्वारा बनाए गए उच्च ड्रैग शामिल हैं। लेकिन दूसरी ओर, विशेष आउटबोर्ड इंजन नैकलेस में इंजनों की नियुक्ति ने उनके लिए आसान पहुंच खोल दी, जो मरम्मत और समायोजन के दौरान महत्वपूर्ण थी।

जेट इंजन के अलावा, Su-9 विमान में कई "ताज़ा" डिज़ाइन समाधान शामिल थे। तो, उदाहरण के लिए, पी.ओ. सुखोई ने अपने विमान में एक विशेष विद्युत तंत्र द्वारा नियंत्रित एक स्टेबलाइजर स्थापित किया, जिसमें पाउडर बूस्टर, पायलट के लिए एक इजेक्शन सीट और पायलट के कॉकपिट को कवर करने वाली छतरी को गिराने के लिए एक उपकरण, लैंडिंग फ्लैप के साथ एयर ब्रेक और ब्रेक पैराशूट शामिल थे। हम कह सकते हैं कि Su-9 पूरी तरह से नवाचारों से बनाया गया था।

जल्द ही Su-9 फाइटर का एक प्रायोगिक संस्करण बनाया गया। हालांकि, इस तथ्य पर ध्यान आकर्षित किया गया था कि पायलट के लिए इसे चालू करना शारीरिक रूप से कठिन है।

यह स्पष्ट हो गया कि उड़ान की गति और ऊंचाई में वृद्धि के साथ, पायलट के लिए नियंत्रण का सामना करना अधिक कठिन होगा, और फिर विमान नियंत्रण प्रणाली में एक नया उपकरण पेश किया गया - एक बूस्टर-एम्पलीफायर, जैसे पावर स्टीयरिंग। लेकिन उन वर्षों में, एक हवाई जहाज पर एक जटिल हाइड्रोलिक उपकरण के उपयोग ने विवाद पैदा कर दिया। यहां तक ​​कि अनुभवी विमान डिजाइनरों को भी उनके बारे में संदेह था।

और फिर भी Su-9 पर बूस्टर लगाया गया था। सुखोई विमान नियंत्रण स्टिक से हाइड्रोलिक सिस्टम में प्रयासों को पूरी तरह से स्थानांतरित करने वाले पहले व्यक्ति थे। पायलटों की सकारात्मक प्रतिक्रिया आने में ज्यादा देर नहीं थी। विमान नियंत्रण अधिक सुखद और थकान मुक्त हो गया है। पैंतरेबाज़ी को सरल बनाया गया और सभी उड़ान गति पर संभव हो गया।

यह जोड़ा जाना चाहिए कि डिजाइन पूर्णता की खोज में, पी.ओ. सुखोई मिकोयान और याकोवलेव ब्यूरो के बीच प्रतियोगिता में "खो" गए। यूएसएसआर के पहले जेट सेनानियों - "मिग -9" और "याक -15" ने एक ही दिन - 26 अप्रैल, 1946 को उड़ान भरी। उन्होंने तुशिनो में हवाई परेड में भाग लिया और तुरंत उत्पादन में डाल दिए गए। और "सु-9" नवंबर 1946 में ही हवा में दिखाई दिया। हालाँकि, सेना को यह बहुत पसंद आया और 1947 में इसे बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए अनुशंसित किया गया। लेकिन वह श्रृंखला में नहीं गया - विमान कारखाने पहले से ही जेट "मिग" और "याकोव" के उत्पादन पर काम से भरे हुए थे। और पी.ओ. उस समय तक सुखोई पहले से ही एक नई, अधिक उन्नत मशीन - Su-11 फाइटर पर काम पूरा कर रहा था।

XX सदी के पहले दशक के अंत तक। विमान निर्माण के क्षेत्र में ब्रिटिश अपने फ्रांसीसी समकक्षों से काफी पीछे रह गए। 1914 में लामबंदी की घोषणा के समय तक, के सबसेदेश के विमानन बेड़े में विदेशी निर्मित विमान शामिल थे, मुख्यतः फ्रांसीसी। हालाँकि, यह अंतराल अल्पकालिक था। देश की महान आर्थिक, तकनीकी और वैज्ञानिक क्षमता ने प्रथम विश्व युद्ध के मध्य तक इसे संभव बना दिया...

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और आधुनिक उड्डयन के लिए इसका क्या महत्व है। पृथ्वी पर अपनी उपस्थिति की शुरुआत से ही, मनुष्य ने अपनी निगाहें आकाश की ओर निर्देशित की। किस अविश्वसनीय सहजता के साथ पक्षी गर्म हवा के अपड्राफ्ट में उड़ते हैं! और न केवल छोटे नमूने, बल्कि पेलिकन, क्रेन और कई अन्य जैसे बड़े भी। पायलट की मांसपेशियों की ताकत के आधार पर आदिम लोगों का उपयोग करके उनकी नकल करने का प्रयास, अगर वे एक तरह की "उड़ान" का नेतृत्व करते हैं, फिर भी विकास के बड़े पैमाने पर परिचय के बारे में बात नहीं कर सकते - डिजाइन बहुत अविश्वसनीय थे, बहुत सारे प्रतिबंध उनका उपयोग करने वाले व्यक्ति पर लगाया गया था।

फिर इंजन आए अन्तः ज्वलनऔर प्रोपेलर मोटर्स। वे इतने सफल साबित हुए कि एक आधुनिक जेट इंजन और एक प्रोपेलर-चालित इंजन (प्रोपेलर) अभी भी समानांतर में सह-अस्तित्व में हैं। बेशक, कई संशोधनों से गुजरने के बाद।

जेट इंजन कैसे दिखाई दिया

बहुमत तकनीकी समाधान, जिसका आविष्कार मनुष्य को जिम्मेदार ठहराया गया है, वास्तव में प्रकृति से जासूसी की गई थी। उदाहरण के लिए, हैंग ग्लाइडर का निर्माण आकाश में उड़ने वाले पक्षियों की उड़ान के अवलोकन से पहले हुआ था। मछली और पक्षियों के सुव्यवस्थित आकार पर भी शानदार ढंग से तर्क दिया गया था, लेकिन पहले से ही ढांचे के भीतर तकनीकी साधन... इसी तरह की कहानी जेट इंजन से नहीं गुजरी। यह सिद्धांतकई लोगों द्वारा आंदोलनों का उपयोग किया जाता है समुद्री जीवन- ऑक्टोपस, स्क्विड, जेलीफ़िश, आदि। Tsiolkovsky ने ऐसे इंजन के बारे में बताया। इससे भी अधिक - उन्होंने सैद्धांतिक रूप से इंटरप्लेनेटरी स्पेस में उड़ानों के लिए एक हवाई पोत बनाने की संभावना की पुष्टि की।

प्राचीन चीन में एक रॉकेट के बारे में जाना जाता था। हम कह सकते हैं कि जेट इंजन बनाने का विचार "हवा में था", बस इसे देखने और इसे प्रौद्योगिकी में लागू करने की आवश्यकता थी।

इंजन संरचना और संचालन का सिद्धांत

किसी भी जेट इंजन के केंद्र में एक कक्ष होता है जिसका आउटलेट ट्यूब-बेल में समाप्त होता है। कक्ष के अंदर एक ईंधन मिश्रण की आपूर्ति की जाती है, वहां प्रज्वलित होता है, उच्च तापमान की गैस में बदल जाता है। चूंकि इसका दबाव सभी दिशाओं में समान रूप से फैलता है, दीवारों पर दबाव डालने से, गैस केवल एक घंटी के माध्यम से कक्ष से बाहर निकल सकती है, जो आंदोलन की वांछित दिशा के विपरीत दिशा में उन्मुख होती है। यह उपरोक्त को एक उदाहरण के साथ समझना आसान बनाता है: एक आदमी बर्फ पर खड़ा है, एक भारी कौवा पकड़े हुए है। लेकिन जैसे ही वह क्राउबार को एक तरफ फेंकता है, वह एक त्वरण आवेग प्राप्त करेगा और बर्फ के साथ फेंक के विपरीत दिशा में स्लाइड करेगा। किसी व्यक्ति के स्क्रैप और विस्थापन की उड़ान सीमा में अंतर केवल उनके द्रव्यमान द्वारा समझाया जाता है, बल स्वयं समान होते हैं, और वैक्टर विपरीत होते हैं। एक जेट इंजन के साथ एक सादृश्य बनाना: एक व्यक्ति एक विमान है, और स्क्रैप चेंबर बेल से सुपरहीटेड गैस है।

इसकी सभी सादगी के लिए यह योजनाइसके कई महत्वपूर्ण नुकसान हैं - उच्च ईंधन की खपत और कक्ष की दीवारों पर अत्यधिक दबाव। खपत कम करने के लिए, उपयोग करें विभिन्न समाधान: ईंधन के रूप में, एक ऑक्सीडाइज़र का भी उपयोग किया जाता है, जो अपने एकत्रीकरण की स्थिति को बदलते हुए, तरल ईंधन की तुलना में अधिक बेहतर होते हैं; एक अन्य विकल्प तरल के बजाय एक ऑक्सीकरण योग्य पाउडर है।

परंतु सबसे अच्छा समाधानरैमजेट इंजन है। यह इनलेट और आउटलेट के साथ एक थ्रू चैंबर है (अपेक्षाकृत बोल - एक घंटी के साथ एक सिलेंडर)। जब उपकरण चलता है, हवा दबाव में कक्ष में प्रवेश करती है बाहरी वातावरण, गर्म होता है और सिकुड़ता है। आपूर्ति किया गया ईंधन मिश्रण एक अतिरिक्त तापमान को प्रज्वलित करता है और रिपोर्ट करता है। फिर यह घंटी के माध्यम से टूट जाता है और एक पारंपरिक जेट इंजन की तरह एक आवेग पैदा करता है। इस योजना में, ईंधन एक सहायक तत्व है, इसलिए इसकी लागत काफी कम है। यह हवाई जहाज में उपयोग किया जाने वाला इंजन का प्रकार है, जहां आप टरबाइन के ब्लेड को कक्ष में हवा पंप करते हुए देख सकते हैं।

एक जेट इंजन में, गति के लिए आवश्यक थ्रस्ट प्रारंभिक ऊर्जा को कार्यशील द्रव की गतिज ऊर्जा में परिवर्तित करके बनाया जाता है। इंजन नोजल से काम कर रहे तरल पदार्थ के बहिर्वाह के परिणामस्वरूप, रिकॉइल (जेट) के रूप में एक प्रतिक्रियाशील बल उत्पन्न होता है। रिकॉइल अंतरिक्ष में इसके साथ संरचनात्मक रूप से जुड़े इंजन और उपकरण को स्थानांतरित करता है। गति जेट के बहिर्वाह के विपरीत दिशा में होती है। जेट स्ट्रीम की गतिज ऊर्जा को परिवर्तित किया जा सकता है विभिन्न प्रकारऊर्जा: रासायनिक, परमाणु, विद्युत, सौर। जेट इंजन प्रदान करता है खुद का आंदोलनमध्यवर्ती तंत्र की भागीदारी के बिना।

जेट थ्रस्ट बनाने के लिए, प्रारंभिक ऊर्जा के एक स्रोत की आवश्यकता होती है, जिसे जेट स्ट्रीम की गतिज ऊर्जा में परिवर्तित किया जाता है, जेट स्ट्रीम के रूप में इंजन से निकलने वाले कार्यशील द्रव और स्वयं जेट इंजन, जो पहले प्रकार को परिवर्तित करता है। दूसरे में ऊर्जा का।

जेट इंजन का मुख्य भाग एक दहन कक्ष होता है जिसमें एक कार्यशील द्रव बनाया जाता है।

सभी जेट इंजनों को दो मुख्य वर्गों में विभाजित किया जाता है, जो इस बात पर निर्भर करता है कि उनके संचालन में पर्यावरण का उपयोग किया जाता है या नहीं।

प्रथम श्रेणी एयर-जेट इंजन (WFD) है। वे सभी थर्मल हैं, जिसमें आसपास की हवा से ऑक्सीजन के साथ एक दहनशील पदार्थ की ऑक्सीकरण प्रतिक्रिया के दौरान काम कर रहे तरल पदार्थ का निर्माण होता है। कार्यशील निकाय का मुख्य द्रव्यमान है वायुमंडलीय हवा.

एक रॉकेट इंजन में, काम कर रहे तरल पदार्थ के सभी घटक इसके साथ सुसज्जित उपकरण पर सवार होते हैं।

ऐसे संयोजन इंजन भी हैं जो उपरोक्त दोनों प्रकारों को मिलाते हैं।

पहली बार, हेरॉन की गेंद में जेट प्रणोदन का उपयोग किया गया था, जो एक भाप टरबाइन का एक प्रोटोटाइप था। सॉलिड फ्यूल जेट इंजन 10वीं सदी में चीन में दिखाई दिए। एन। एन.एस. इस तरह की मिसाइलों का इस्तेमाल पूर्व में और फिर यूरोप में आतिशबाजी, सिग्नलिंग और फिर युद्ध के रूप में किया जाता था।

जेट प्रणोदन के विचार के विकास में एक महत्वपूर्ण चरण के लिए एक इंजन के रूप में एक रॉकेट का उपयोग करने का विचार था हवाई जहाज... इसे सबसे पहले रूसी क्रांतिकारी एन.आई.

एच। ये। ज़ुकोवस्की ने अपने कार्यों में "बहिर्वाह और बहने वाले तरल की प्रतिक्रिया पर" (1880 के दशक) और "बहिर्वाह पानी की प्रतिक्रिया के बल से प्रेरित जहाजों के सिद्धांत पर" (1908) मुख्य प्रश्नों को विकसित करने वाले पहले व्यक्ति थे। जेट इंजन का सिद्धांत।

रॉकेट उड़ान के अध्ययन पर दिलचस्प काम भी प्रसिद्ध रूसी वैज्ञानिक आई.वी. मेश्चर्स्की का है, विशेष रूप से इस क्षेत्र में सामान्य सिद्धांतचर द्रव्यमान के पिंडों की गति।

1903 में, K. E. Tsiolkovsky ने अपने काम "जेट उपकरणों द्वारा विश्व रिक्त स्थान की खोज" में, एक रॉकेट की उड़ान के लिए एक सैद्धांतिक आधार दिया, साथ ही साथ योजनाबद्ध आरेखरॉकेट इंजन, आधुनिक तरल की कई मौलिक और डिजाइन सुविधाओं की आशंका है? रॉकेट इंजन(एलआरई)। तो, Tsiolkovsky ने जेट इंजन के लिए तरल ईंधन के उपयोग और विशेष पंपों के साथ इंजन को इसकी आपूर्ति के लिए प्रदान किया। उन्होंने गैस पतवारों के माध्यम से रॉकेट की उड़ान को नियंत्रित करने का प्रस्ताव रखा - नोजल से निकलने वाली गैसों के एक जेट में रखी गई विशेष प्लेटें।

एक लिक्विड-जेट इंजन की ख़ासियत यह है कि, अन्य जेट इंजनों के विपरीत, यह ईंधन के साथ ऑक्सीडाइज़र की पूरी आपूर्ति करता है, और वातावरण से दहनशील हवा के दहन के लिए आवश्यक ऑक्सीजन युक्त हवा नहीं लेता है। यह एकमात्र इंजन है जिसका उपयोग पृथ्वी के वायुमंडल के बाहर सुपरहाई उड़ान के लिए किया जा सकता है।

तरल प्रणोदक रॉकेट इंजन के साथ दुनिया का पहला रॉकेट 16 मार्च, 1926 को अमेरिकी आर. गोडार्ड द्वारा बनाया और लॉन्च किया गया था। इसका वजन लगभग 5 किलोग्राम था, और इसकी लंबाई 3 मीटर तक पहुंच गई। गोडार्ड रॉकेट में ईंधन गैसोलीन और तरल ऑक्सीजन था। इस रॉकेट की उड़ान 2.5 सेकंड तक चली, इस दौरान इसने 56 मीटर की उड़ान भरी।

व्यवस्थित प्रयोगिक कामइन इंजनों पर XX सदी के 30 के दशक में शुरू हुआ।

पहले सोवियत तरल-प्रणोदक रॉकेट इंजन 1930-1931 में विकसित और बनाए गए थे। भविष्य के शिक्षाविद वी.पी. ग्लुशको के नेतृत्व में लेनिनग्राद गैस डायनेमिक लेबोरेटरी (जीडीएल) में। इस श्रृंखला को ओआरएम - प्रायोगिक रॉकेट मोटर कहा जाता था। Glushko ने कुछ नवीनताएँ लागू कीं, उदाहरण के लिए, ईंधन घटकों में से एक के साथ इंजन को ठंडा करना।

समानांतर में, रॉकेट इंजन का विकास मॉस्को में ग्रुप फॉर द स्टडी ऑफ जेट प्रोपल्शन (GIRD) द्वारा किया गया था। इसके वैचारिक प्रेरक F.A.Zander थे, और आयोजक युवा S.P. कोरोलेव थे। कोरोलेव का लक्ष्य एक नया रॉकेट लांचर - एक रॉकेट विमान बनाना था।

1933 में, F. A. Tsander ने एक रॉकेट इंजन OR? 1 का निर्माण और सफलतापूर्वक परीक्षण किया, जो गैसोलीन और संपीड़ित हवा पर चलता था, और 1932-1933 में। - या?2 इंजन, गैसोलीन और तरल ऑक्सीजन पर। इस इंजन को एक ग्लाइडर पर चढ़ने के लिए डिज़ाइन किया गया था जिसे रॉकेट विमान के रूप में उड़ाना था।

1933 में, पहला सोवियत तरल-ईंधन वाला रॉकेट बनाया गया और GIRD में परीक्षण किया गया।

काम शुरू करने का विकास, सोवियत इंजीनियरों ने बाद में तरल-प्रणोदक जेट इंजन के निर्माण पर काम करना जारी रखा। कुल मिलाकर, 1932 से 1941 तक, यूएसएसआर में तरल-प्रणोदक जेट इंजन के 118 डिजाइन विकसित किए गए थे।

जर्मनी में 1931 में आई. विंकलर, रिडेल और अन्य द्वारा रॉकेटों का परीक्षण किया गया था।

तरल प्रणोदक जेट इंजन के साथ रॉकेट चालित विमान पर पहली उड़ान सोवियत संघ में फरवरी 1940 में की गई थी। एक तरल-प्रणोदक इंजन का उपयोग विमान के बिजली संयंत्र के रूप में किया गया था। 1941 में, सोवियत डिजाइनर वी.एफ. बोल्खोवितिनोव के नेतृत्व में, तरल रॉकेट इंजन वाला पहला जेट फाइटर बनाया गया था। इसका परीक्षण मई 1942 में पायलट जी. या. बख्चिवाजी द्वारा किया गया था।

वहीं, इस तरह के इंजन वाले किसी जर्मन फाइटर की पहली उड़ान हुई। 1943 में, संयुक्त राज्य अमेरिका ने पहले अमेरिकी जेट विमान का परीक्षण किया, जिस पर एक तरल-प्रणोदक जेट इंजन स्थापित किया गया था। जर्मनी में, 1944 में, मेसर्सचिट द्वारा डिजाइन किए गए इन इंजनों के साथ कई सेनानियों का निर्माण किया गया था और उसी वर्ष पश्चिमी मोर्चे पर युद्ध की स्थिति में उनका उपयोग किया गया था।

इसके अलावा, वी. वॉन ब्रौन के नेतृत्व में बनाए गए जर्मन वी -2 रॉकेट पर तरल-प्रणोदक रॉकेट इंजन का उपयोग किया गया था।

1950 के दशक में, तरल-प्रणोदक रॉकेट इंजन स्थापित किए गए थे बलिस्टिक मिसाइलऔर फिर कृत्रिम उपग्रहपृथ्वी, सूर्य, चंद्रमा और मंगल, स्वचालित इंटरप्लेनेटरी स्टेशन।

तरल-प्रणोदक इंजन में एक नोजल, एक टर्बोपंप इकाई, एक गैस जनरेटर या एक भाप-गैस जनरेटर, एक स्वचालन प्रणाली, नियंत्रण, एक इग्निशन सिस्टम और सहायक इकाइयाँ (हीट एक्सचेंजर्स, मिक्सर, ड्राइव) के साथ एक दहन कक्ष होता है।

एयर जेट इंजन के विचार को एक से अधिक बार सामने रखा गया था विभिन्न देश... सबसे महत्वपूर्ण और मूल कार्यइस संबंध में 1908-1913 में किए गए अध्ययन हैं। फ्रांसीसी वैज्ञानिक आर। लॉरेन, जिन्होंने विशेष रूप से, 1911 में रैमजेट इंजन के लिए कई योजनाओं का प्रस्ताव रखा था। ये इंजन वायुमंडलीय हवा को ऑक्सीकरण एजेंट के रूप में उपयोग करते हैं, और दहन कक्ष में हवा गतिशील वायु दाब से संपीड़ित होती है।

मई 1939 में, यूएसएसआर ने पहली बार पी.ए.मर्कुलोव द्वारा डिजाइन किए गए रैमजेट इंजन के साथ एक रॉकेट का परीक्षण किया। यह दो चरणों वाला रॉकेट था (पहला चरण पाउडर रॉकेट था) जिसका वजन 7.07 किलोग्राम था, और रैमजेट इंजन के दूसरे चरण के लिए ईंधन का वजन केवल 2 किलोग्राम था। जब परीक्षण किया गया, तो रॉकेट 2 किमी की ऊंचाई तक पहुंच गया।

1939-1940 में। सोवियत संघ में दुनिया में पहली बार, एन.पी. पोलिकारपोव द्वारा डिजाइन किए गए विमान पर अतिरिक्त इंजन के रूप में स्थापित एयर जेट इंजनों के ग्रीष्मकालीन परीक्षण किए गए। 1942 में, ई. सेंगर द्वारा डिजाइन किए गए रैमजेट इंजनों का जर्मनी में परीक्षण किया गया।

एक एयर-जेट इंजन में एक डिफ्यूज़र होता है, जिसमें आने वाले वायु प्रवाह की गतिज ऊर्जा के कारण हवा संकुचित होती है। ईंधन को एक नोजल के माध्यम से दहन कक्ष में इंजेक्ट किया जाता है और मिश्रण को प्रज्वलित किया जाता है। जेट स्ट्रीम नोजल से बाहर निकलती है।

वीआरएम का संचालन निरंतर है, इसलिए उनमें कोई प्रारंभिक जोर नहीं है। इस संबंध में, ध्वनि की गति से आधे से भी कम की उड़ान गति पर, एयर-जेट इंजन का उपयोग नहीं किया जाता है। वीआरएम का सबसे प्रभावी अनुप्रयोग सुपरसोनिक गति और उच्च ऊंचाई पर है। एयर-जेट इंजन के साथ एक हवाई जहाज का टेकऑफ़ ठोस या तरल प्रणोदक द्वारा ईंधन वाले रॉकेट इंजन की मदद से होता है।

एयर-जेट इंजनों का एक अन्य समूह, टर्बोकोम्प्रेसर इंजन, अधिक विकसित था। उन्हें टर्बोजेट में उप-विभाजित किया जाता है, जिसमें जेट नोजल से निकलने वाली गैसों की एक धारा द्वारा जोर बनाया जाता है, और टर्बोप्रॉप, जिसमें प्रोपेलर द्वारा मुख्य जोर बनाया जाता है।

1909 में, इंजीनियर एन। गेरासिमोव द्वारा टर्बोजेट इंजन की परियोजना विकसित की गई थी। 1914 में, एक रूसी लेफ्टिनेंट नौसेनाएमएन निकोल्सकोय ने टर्बोप्रॉप एयरक्राफ्ट इंजन का एक मॉडल डिजाइन और बनाया। थ्री-स्टेज टर्बाइन को चलाने के लिए कार्यशील द्रव था गैसीय उत्पादतारपीन और नाइट्रिक एसिड के मिश्रण का दहन। टरबाइन ने न केवल प्रोपेलर के लिए काम किया: टेल (जेट) नोजल को निर्देशित ऑफ-गैसियस दहन उत्पादों ने प्रोपेलर थ्रस्ट फोर्स के अलावा जेट थ्रस्ट बनाया।

1924 में, V. I. Bazarov ने एक विमान टर्बो-कंप्रेसर जेट इंजन का डिज़ाइन विकसित किया, जिसमें तीन तत्व शामिल थे: एक दहन कक्ष, एक गैस टरबाइन और एक कंप्रेसर। पहली बार, संपीड़ित वायु प्रवाह को दो शाखाओं में विभाजित किया गया था: एक छोटा हिस्सा दहन कक्ष (बर्नर में) में चला गया, और एक बड़ा हिस्सा टरबाइन के सामने अपने तापमान को कम करने के लिए काम करने वाली गैसों के साथ मिलाया गया। इस प्रकार, टरबाइन ब्लेड की सुरक्षा सुनिश्चित की गई थी। मल्टीस्टेज टर्बाइन की शक्ति इंजन के केन्द्रापसारक कंप्रेसर की ड्राइव पर और आंशिक रूप से प्रोपेलर के रोटेशन पर खर्च की गई थी। प्रोपेलर के अलावा, टेल नोजल से गुजरने वाली गैसों के जेट की प्रतिक्रिया के कारण थ्रस्ट बनाया गया था।

1939 में, एएम ल्युल्का द्वारा डिजाइन किए गए टर्बोजेट इंजन का निर्माण लेनिनग्राद में किरोव संयंत्र में शुरू हुआ। उनके परीक्षणों को युद्ध से विफल कर दिया गया था।

1941 में इंग्लैंड में एफ. व्हिटल द्वारा डिजाइन किए गए टर्बोजेट इंजन से लैस एक प्रायोगिक लड़ाकू विमान पर पहली उड़ान भरी गई थी। यह एक गैस टरबाइन इंजन द्वारा संचालित था जो एक केन्द्रापसारक कंप्रेसर को संचालित करता था जो हवा को दहन कक्ष में धकेलता था। जेट थ्रस्ट बनाने के लिए दहन उत्पादों का उपयोग किया गया था।

एक टर्बोजेट इंजन में, उड़ान के दौरान प्रवेश करने वाली हवा पहले हवा के सेवन में और फिर टर्बोचार्जर में संकुचित होती है। संपीड़ित हवा को दहन कक्ष में खिलाया जाता है, जहां तरल ईंधन (अक्सर विमानन मिट्टी का तेल) इंजेक्ट किया जाता है। दहन के दौरान बनने वाली गैसों का आंशिक विस्तार टर्बाइन में होता है जो कंप्रेसर को घुमाता है, और अंतिम विस्तार जेट नोजल में होता है। अतिरिक्त ईंधन दहन के लिए टरबाइन और जेट इंजन के बीच एक आफ्टरबर्नर स्थापित किया जा सकता है।

आज, अधिकांश सैन्य और नागरिक विमान, साथ ही कुछ हेलीकॉप्टर, टर्बोजेट इंजन से लैस हैं।

एक टर्बोप्रॉप इंजन में, मुख्य थ्रस्ट प्रोपेलर द्वारा बनाया जाता है, और अतिरिक्त थ्रस्ट (लगभग 10%) जेट नोजल से निकलने वाली गैसों की एक धारा द्वारा बनाया जाता है। टर्बोप्रॉप इंजन के संचालन का सिद्धांत टर्बोजेट के समान है, इस अंतर के साथ कि टरबाइन न केवल कंप्रेसर, बल्कि प्रोपेलर को भी घुमाता है। इन इंजनों का उपयोग सबसोनिक विमानों और हेलीकॉप्टरों के साथ-साथ उच्च गति वाले जहाजों और कारों की आवाजाही के लिए किया जाता है।

सबसे पहले ठोस प्रणोदक जेट इंजन का इस्तेमाल लड़ाकू मिसाइलों में किया गया था। उनका व्यापक उपयोग 19 वीं शताब्दी में शुरू हुआ, जब कई सेनाओं में मिसाइल इकाइयाँ दिखाई दीं। वी देर से XIXवी सबसे पहला निर्धूम चूर्ण, अधिक स्थिर दहन और बेहतर प्रदर्शन के साथ।

1920-1930 के दशक में जेट हथियार बनाने का काम चल रहा था। इसके कारण सोवियत संघ में रॉकेट लॉन्चर - "कत्यूश" का उदय हुआ, जर्मनी में छह-बैरल रॉकेट लॉन्चर।

नए प्रकार के बारूद प्राप्त करने से बैलिस्टिक सहित लड़ाकू मिसाइलों में ठोस जेट इंजन का उपयोग करना संभव हो गया। इसके अलावा, उनका उपयोग विमानन और अंतरिक्ष विज्ञान में लॉन्च वाहनों के पहले चरण के इंजन के रूप में, रैमजेट इंजन वाले विमान के लिए लॉन्च इंजन और अंतरिक्ष यान के लिए ब्रेक इंजन के रूप में किया जाता है।

एक ठोस-प्रणोदक जेट इंजन में एक बॉडी (दहन कक्ष) होता है, जिसमें संपूर्ण ईंधन आपूर्ति और एक जेट नोजल होता है। शरीर स्टील या फाइबरग्लास से बना है। नोजल ग्रेफाइट, आग रोक मिश्र, ग्रेफाइट से बना है।

एक इग्निशन डिवाइस द्वारा ईंधन को प्रज्वलित किया जाता है।

जोर को चार्ज की दहन सतह या नोजल के गले के क्षेत्र को बदलने के साथ-साथ दहन कक्ष में एक तरल इंजेक्शन द्वारा नियंत्रित किया जाता है।

जोर दिशा को गैस पतवार, एक विक्षेपक नोजल (विक्षेपक), सहायक नियंत्रण मोटर्स, आदि द्वारा बदला जा सकता है।

ठोस जेट इंजन बहुत विश्वसनीय होते हैं, लंबे समय तक संग्रहीत किए जा सकते हैं, और इसलिए हमेशा शुरू करने के लिए तैयार होते हैं।

उत्कृष्ट परिभाषा

अधूरी परिभाषा

20वीं शताब्दी के उत्तरार्ध में जेट इंजनों ने विमानन में नए अवसर खोले: ध्वनि की गति से अधिक गति से उड़ान, उच्च पेलोड वाले विमान के निर्माण ने बड़े पैमाने पर बड़ी दूरी की यात्रा करना संभव बना दिया। ऑपरेशन के सरल सिद्धांत के बावजूद, टर्बोजेट इंजन को पिछली शताब्दी के सबसे महत्वपूर्ण तंत्रों में से एक माना जाता है।

इतिहास

1903 में स्वतंत्र रूप से पृथ्वी से अलग किए गए राइट बंधुओं का पहला विमान, किससे सुसज्जित था? पिस्टन इंजनअन्तः ज्वलन। और चालीस वर्षों तक इस प्रकार का इंजन विमान निर्माण में मुख्य रहा। लेकिन द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, यह स्पष्ट हो गया कि पारंपरिक पिस्टन-रोटर विमान अपनी तकनीकी सीमा तक आ गया - शक्ति और गति दोनों के मामले में। विकल्पों में से एक जेट इंजन था।

गुरुत्वाकर्षण को दूर करने के लिए जेट थ्रस्ट का उपयोग करने का विचार सबसे पहले कॉन्स्टेंटिन त्सोल्कोवस्की द्वारा व्यावहारिकता में लाया गया था। 1903 में वापस, जब राइट बंधु अपना पहला विमान, फ़्लायर -1 लॉन्च कर रहे थे, रूसी वैज्ञानिक ने जेट डिवाइसेस द्वारा वर्ल्ड स्पेसेस का अपना अध्ययन प्रकाशित किया, जिसमें उन्होंने जेट प्रोपल्शन के सिद्धांत की नींव विकसित की। "साइंटिफिक रिव्यू" में प्रकाशित लेख ने एक सपने देखने वाले के रूप में उनकी प्रतिष्ठा की पुष्टि की और इसे गंभीरता से नहीं लिया गया। Tsiolkovsky के काम और बदलाव में वर्षों लगे राजनीतिक व्यवस्थाअपने मामले को साबित करने के लिए।

ल्युल्का डिजाइन ब्यूरो द्वारा विकसित टीआर-1 इंजन के साथ Su-11 जेट विमान

फिर भी, सीरियल टर्बोजेट इंजन का जन्मस्थान एक पूरी तरह से अलग देश - जर्मनी बनने के लिए नियत था। 1930 के दशक के अंत में टर्बोजेट इंजन का निर्माण जर्मन कंपनियों के लिए एक तरह का शौक था। इस क्षेत्र में वर्तमान में लगभग सभी ज्ञात ब्रांडों का उल्लेख किया गया है: हेंकेल, बीएमडब्ल्यू, डेमलर-बेंज और यहां तक ​​​​कि पोर्श भी। दुनिया के पहले मी 262 टर्बोजेट पर स्थापित दुनिया का पहला सीरियल टर्बोजेट इंजन, जंकर्स और इसके 109-004 के लिए मुख्य प्रशंसा मिली।

अविश्वसनीय रूप से सफल शुरुआत के बावजूद जेट विमानपहली पीढ़ी, जर्मन समाधानउन्हें सोवियत संघ सहित दुनिया में कहीं भी कोई और विकास नहीं मिला।

यूएसएसआर में, महान विमान डिजाइनर आर्किप ल्युलका टर्बोजेट इंजन के विकास में सबसे सफलतापूर्वक लगे हुए थे। अप्रैल 1940 में वापस, उन्होंने बाईपास टर्बोजेट इंजन की अपनी योजना का पेटेंट कराया, जिसे बाद में दुनिया भर में मान्यता मिली। आर्किप ल्युलका को देश के नेतृत्व का समर्थन नहीं मिला। युद्ध के फैलने के साथ, उन्हें आम तौर पर टैंक इंजनों पर स्विच करने के लिए कहा जाता था। और केवल जब जर्मनों के पास टर्बोजेट इंजन वाले विमान थे, तो ल्युल्का को घरेलू टर्बोजेट इंजन TR-1 पर काम फिर से शुरू करने का आदेश दिया गया था।

पहले से ही फरवरी 1947 में, इंजन ने पहला परीक्षण पास किया, और 28 मई को, Su-11 जेट विमान पहले घरेलू TR-1 इंजन के साथ, A.M द्वारा विकसित किया गया। ल्युल्का, अब ऊफ़ा इंजन निर्माण सॉफ़्टवेयर की एक शाखा है, जो यूनाइटेड इंजन कॉर्पोरेशन (UEC) का हिस्सा है।

संचालन का सिद्धांत

एक टर्बोजेट इंजन (TJE) एक पारंपरिक ऊष्मा इंजन के सिद्धांत पर काम करता है। ऊष्मप्रवैगिकी के नियमों में तल्लीन किए बिना, एक ऊष्मा इंजन को ऊर्जा को यांत्रिक कार्य में परिवर्तित करने के लिए एक मशीन के रूप में परिभाषित किया जा सकता है। यह ऊर्जा तथाकथित काम करने वाले तरल पदार्थ - मशीन के अंदर इस्तेमाल होने वाली गैस या भाप के पास होती है। जब एक मशीन में संपीड़ित किया जाता है, तो काम कर रहे द्रव को ऊर्जा प्राप्त होती है, और इसके बाद के विस्तार के साथ, हमारे पास उपयोगी यांत्रिक कार्य होता है।

साथ ही, यह स्पष्ट है कि गैस संपीड़न पर खर्च किया गया कार्य हमेशा उस कार्य से कम होना चाहिए जो गैस विस्तार के दौरान कर सकती है। अन्यथा, कोई उपयोगी "उत्पाद" नहीं होगा। इसलिए, गैस को विस्तार से पहले या दौरान गर्म किया जाना चाहिए, और संपीड़न से पहले ठंडा किया जाना चाहिए। नतीजतन, प्रीहीटिंग के कारण, विस्तार ऊर्जा में काफी वृद्धि होगी और इसका अधिशेष दिखाई देगा, जिसका उपयोग हमें आवश्यक यांत्रिक कार्य प्राप्त करने के लिए किया जा सकता है। यह वास्तव में टर्बोजेट इंजन के संचालन का संपूर्ण सिद्धांत है।

इस प्रकार, किसी भी ताप इंजन में एक संपीड़न उपकरण, एक हीटर, एक विस्तार उपकरण और एक शीतलन उपकरण होना चाहिए। टर्बोजेट इंजन में क्रमशः यह सब होता है: एक कंप्रेसर, एक दहन कक्ष, एक टरबाइन, और वातावरण एक रेफ्रिजरेटर के रूप में कार्य करता है।

काम कर रहे तरल पदार्थ, हवा, कंप्रेसर में प्रवेश करती है और वहां संपीड़ित होती है। कंप्रेसर में, धातु डिस्क को एक घूर्णन अक्ष पर तय किया जाता है, जिसके रिम्स के साथ तथाकथित "रोटर ब्लेड" रखे जाते हैं। वे "पकड़" बाहरी हवाइसे इंजन में फेंकना।

फिर हवा दहन कक्ष में प्रवेश करती है, जहां यह गर्म होती है और दहन उत्पादों (मिट्टी के तेल) के साथ मिल जाती है। दहन कक्ष एक ठोस रिंग में या अलग ट्यूब के रूप में कंप्रेसर के बाद इंजन के रोटर को घेर लेता है, जिसे लौ ट्यूब कहा जाता है। एविएशन केरोसिन को विशेष नोजल के माध्यम से फ्लेम ट्यूब में डाला जाता है।

दहन कक्ष से, गर्म कार्यशील द्रव टरबाइन में प्रवेश करता है। यह एक कंप्रेसर के समान है, लेकिन विपरीत दिशा में बोलने के लिए काम करता है। यह गर्म गैस द्वारा उसी सिद्धांत पर काता जाता है जैसे कि एक बच्चे का खिलौना-प्रोपेलर हवा करता है। टर्बाइन में कुछ चरण होते हैं, आमतौर पर एक से तीन या चार तक। यह इंजन में सबसे अधिक भार वाली इकाई है। टर्बोजेट इंजन में बहुत अधिक घूर्णी गति होती है - प्रति मिनट 30 हजार क्रांतियों तक। दहन कक्ष से मशाल 1100 और 1500 डिग्री सेल्सियस के बीच तापमान तक पहुंच जाती है। यहां की हवा फैलती है, टरबाइन चलाती है और इसे अपनी कुछ ऊर्जा देती है।

टरबाइन के बाद, एक जेट नोजल होता है, जहां काम करने वाले तरल पदार्थ को तेज किया जाता है और आने वाले प्रवाह की गति से अधिक गति से बहिर्वाह होता है, जो जेट थ्रस्ट बनाता है।

टर्बोजेट इंजनों की पीढ़ी

इस तथ्य के बावजूद कि सिद्धांत रूप में टर्बोजेट इंजन की पीढ़ियों का कोई सटीक वर्गीकरण नहीं है, यह संभव है सामान्य रूपरेखाइंजन निर्माण के विकास के विभिन्न चरणों में मुख्य प्रकारों का वर्णन कर सकेंगे।

पहली पीढ़ी के इंजनों में द्वितीय विश्व युद्ध के जर्मन और ब्रिटिश इंजन, साथ ही सोवियत वीके -1 शामिल हैं, जो प्रसिद्ध एमआईजी -15 लड़ाकू, साथ ही आईएल -28 और टीयू -14 विमानों पर स्थापित किया गया था। .

लड़ाकू मिग-15

दूसरी पीढ़ी के टर्बोजेट इंजन एक अक्षीय कंप्रेसर, एक आफ्टरबर्नर और एक समायोज्य वायु सेवन की संभावित उपस्थिति से प्रतिष्ठित हैं। सोवियत उदाहरणों में मिग -21 विमान के लिए R-11F2S-300 इंजन है।

तीसरी पीढ़ी के इंजनों को एक बढ़े हुए संपीड़न अनुपात की विशेषता है, जो कि कंप्रेसर और टर्बाइनों के चरणों को बढ़ाकर और बाईपास की उपस्थिति से प्राप्त किया गया था। तकनीकी रूप से, ये सबसे जटिल इंजन हैं।

नई सामग्रियों के आगमन से ऑपरेटिंग तापमान में उल्लेखनीय वृद्धि हो सकती है, जिससे चौथी पीढ़ी के इंजनों का निर्माण हुआ है। इन इंजनों में Su-27 फाइटर के लिए UEC द्वारा विकसित घरेलू AL-31 है।

आज, ऊफ़ा में यूईसी संयंत्र पांचवीं पीढ़ी के विमान इंजनों का उत्पादन शुरू करता है। नई इकाइयाँ T-50 फाइटर (PAK FA) पर स्थापित की जाएंगी, जो Su-27 की जगह ले रही है। नया पावर प्वाइंटबढ़ी हुई शक्ति के साथ टी -50 विमान को और भी अधिक कुशल बना देगा, और सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि यह घरेलू विमान उद्योग में एक नया युग खोलेगा।

आविष्कारक: फ्रैंक Whittle (इंजन)
देश: इंग्लैंड
आविष्कार का समय: 1928

टर्बोजेट विमानन द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान उत्पन्न हुआ, जब पिछले प्रोपेलर चालित विमान की पूर्णता की सीमा तक पहुंच गया था।

हर साल गति की दौड़ अधिक से अधिक कठिन होती गई, क्योंकि गति में थोड़ी सी भी वृद्धि के लिए इंजन से सैकड़ों अतिरिक्त अश्वशक्ति की आवश्यकता होती थी और स्वचालित रूप से एक भारी विमान बन जाता था। औसतन, 1 hp की शक्ति में वृद्धि। प्रणोदन प्रणाली (इंजन ही, प्रोपेलर और सहायक उपकरण) के द्रव्यमान में औसतन 1 किलो की वृद्धि हुई। सरल गणनाओं से पता चला कि लगभग 1000 किमी / घंटा की गति से प्रोपेलर चालित लड़ाकू विमान बनाना व्यावहारिक रूप से असंभव था।

इसके लिए आवश्यक 12,000 हॉर्स पावर की इंजन शक्ति केवल 6,000 किलोग्राम के इंजन वजन के साथ ही प्राप्त की जा सकती थी। भविष्य में, यह पता चला कि गति में और वृद्धि से लड़ाकू विमानों का पतन होगा, जिससे वे केवल खुद को ले जाने में सक्षम वाहनों में बदल जाएंगे।

बोर्ड पर हथियार, रेडियो उपकरण, कवच और ईंधन के लिए कोई जगह नहीं बची थी। लेकिन यह भी कीमत पर गति में बड़ी वृद्धि प्राप्त करना असंभव था। भारी मोटर बढ़ी कुल वजन, जिसने विंग क्षेत्र को बढ़ाने के लिए मजबूर किया, इससे उनके वायुगतिकीय ड्रैग में वृद्धि हुई, जिससे उबरने के लिए इंजन की शक्ति को बढ़ाना आवश्यक था।

इस प्रकार, सर्कल को बंद कर दिया गया और 850 किमी / घंटा के क्रम की गति एक विमान के लिए अधिकतम संभव हो गई। इससे निकलने का रास्ता शातिर स्थितिकेवल एक ही हो सकता है - एक विमान इंजन का एक मौलिक रूप से नया डिज़ाइन बनाना आवश्यक था, जो तब किया गया था जब टर्बोजेट ने पिस्टन विमान को बदल दिया था।

एक साधारण जेट इंजन के संचालन के सिद्धांत को समझा जा सकता है यदि हम आग की नली के संचालन पर विचार करें। दबावयुक्त पानी एक नली के माध्यम से नली तक पहुँचाया जाता है और उसमें से बहता है। आग की नली के नोजल का आंतरिक भाग अंत की ओर संकरा होता है, और इसलिए बहते पानी की धारा में नली की तुलना में अधिक वेग होता है।

पिछला दबाव (प्रतिक्रिया) बल इतना अधिक है कि अग्निशामक को अक्सर करना पड़ता है नली को आवश्यक दिशा में रखने के लिए सभी बल लगाएं। विमान के इंजन पर भी यही सिद्धांत लागू किया जा सकता है। सबसे सरल जेट इंजन एक रैमजेट इंजन है।

एक चलती हवाई जहाज पर लगे खुले सिरों वाले पाइप की कल्पना करें। ट्यूब के सामने, जिसमें विमान की गति के कारण हवा प्रवेश करती है, में एक विस्तारित आंतरिक क्रॉस-सेक्शन होता है। पाइप के विस्तार के कारण, इसमें प्रवेश करने वाली हवा की गति कम हो जाती है, और दबाव तदनुसार बढ़ जाता है।

मान लीजिए कि विस्तार वाले हिस्से में, ईंधन को इंजेक्ट किया जाता है और हवा की धारा में जला दिया जाता है। पाइप के इस हिस्से को दहन कक्ष कहा जा सकता है। अत्यधिक गर्म गैसें तेजी से फैलती हैं और अभिसरण जेट नोजल के माध्यम से प्रवेश द्वार पर हवा के प्रवाह की तुलना में कई गुना अधिक गति से निकलती हैं। गति में यह वृद्धि एक प्रतिक्रियाशील जोर बल बनाती है जो विमान को आगे बढ़ाती है।

यह देखना आसान है कि ऐसा इंजन तभी काम कर सकता है जब वह हवा में चलता है महत्वपूर्ण गति, लेकिन गतिहीन होने पर इसे सक्रिय नहीं किया जा सकता है। ऐसे इंजन वाले विमान को या तो दूसरे विमान से लॉन्च किया जाना चाहिए या एक विशेष शुरुआती इंजन का उपयोग करके त्वरित किया जाना चाहिए। अधिक जटिल टर्बोजेट इंजन में इस कमी को दूर किया जाता है।

इस इंजन का सबसे महत्वपूर्ण तत्व गैस टर्बाइन है, जो हवा कंप्रेसर को चलाता है, जो इसके साथ एक ही शाफ्ट पर बैठता है। इंजन में प्रवेश करने वाली हवा पहले इनलेट डिवाइस में संपीड़ित होती है - डिफ्यूज़र, फिर अक्षीय कंप्रेसर में और फिर दहन कक्ष में प्रवेश करती है।

ईंधन आमतौर पर केरोसिन होता है, जिसे नोजल के माध्यम से दहन कक्ष में छिड़का जाता है। कक्ष से दहन उत्पाद, विस्तार, प्रवेश, सबसे पहले, गैस ब्लेड, इसे रोटेशन में चलाकर, और फिर नोजल में, जिसमें वे बहुत तेज गति से त्वरित होते हैं।

गैस टरबाइन हवा/गैस जेट की ऊर्जा का केवल एक छोटा सा हिस्सा उपयोग करता है। शेष गैसें एक प्रतिक्रियाशील प्रणोद बल बनाने के लिए जाती हैं, जो उच्च गति पर जेट की समाप्ति के कारण उत्पन्न होती है नोजल से दहन उत्पाद। टर्बोजेट इंजन के थ्रस्ट को बढ़ाया जा सकता है, यानी विभिन्न तरीकों से थोड़े समय के लिए बढ़ाया जा सकता है।

उदाहरण के लिए, यह तथाकथित आफ्टरबर्निंग का उपयोग करके किया जा सकता है (इस मामले में, ईंधन को टरबाइन के पीछे गैस प्रवाह में अतिरिक्त रूप से इंजेक्ट किया जाता है, जिसे दहन कक्षों में उपयोग नहीं किए जाने वाले ऑक्सीजन द्वारा दहन किया जाता है)। आफ्टरबर्निंग के लिए संभव है लघु अवधिसाथ ही कम गति पर इंजन थ्रस्ट को 25-30% और उच्च गति पर 70% तक बढ़ाएँ।

1940 के बाद से, गैस टरबाइन इंजनों ने विमानन प्रौद्योगिकी में क्रांति ला दी है, लेकिन उनके निर्माण में पहला विकास दस साल पहले हुआ था। टर्बोजेट इंजन के जनक अंग्रेजी आविष्कारक फ्रैंक व्हिटल को सही माना जाता है। 1928 में वापस, जब क्रैनवेल एविएशन स्कूल में एक छात्र, व्हिटल ने गैस टरबाइन से लैस जेट इंजन के पहले मसौदे का प्रस्ताव रखा।

1930 में उन्होंने इसके लिए एक पेटेंट प्राप्त किया। उस समय राज्य को उसके विकास में कोई दिलचस्पी नहीं थी। लेकिन व्हिटल को कुछ निजी फर्मों से मदद मिली, और 1937 में, उनके डिजाइन के अनुसार, ब्रिटिश थॉमसन-ह्यूस्टन ने "यू" नामित पहला टर्बोजेट इंजन बनाया। तभी वायु विभाग ने अपना ध्यान व्हिटेल के आविष्कार की ओर लगाया। इसके डिजाइन के इंजनों को और बेहतर बनाने के लिए, पावर कंपनी बनाई गई, जिसे राज्य का समर्थन प्राप्त था।

उसी समय, व्हिटल के विचारों ने जर्मनी के डिजाइन विचार को निषेचित किया। 1936 में, जर्मन आविष्कारक ओहैन, जो उस समय गोटिंगेन विश्वविद्यालय में एक छात्र थे, ने अपने टर्बोजेट का विकास और पेटेंट कराया। यन्त्र। इसका डिजाइन व्हिटल्स से लगभग अप्रभेद्य था। 1938 में, Heinkel कंपनी, जिसने Ohaina की भर्ती की, ने उनके नेतृत्व में HeS-3B टर्बोजेट इंजन विकसित किया, जिसे He-178 विमान में स्थापित किया गया था। 27 अगस्त 1939 को इस विमान ने अपनी पहली सफल उड़ान भरी।

He-178 के डिजाइन ने बड़े पैमाने पर भविष्य के जेट विमानों के डिजाइन की उम्मीद की थी। हवा का सेवन आगे के धड़ में स्थित था। हवा, शाखाओं में बंटी, कॉकपिट को बायपास करती है और एक सीधी धारा के रूप में इंजन में प्रवेश करती है। टेल सेक्शन में एक नोजल के माध्यम से गर्म गैसें निकलीं। इस विमान के पंख अभी भी लकड़ी के थे, लेकिन धड़ ड्यूरालुमिन का बना था।

कॉकपिट के पीछे स्थापित इंजन, गैसोलीन पर चलता था और 500 किलो का जोर विकसित करता था। ज्यादा से ज्यादा विमान की गति 700 किमी / घंटा तक पहुंच गई। 1941 की शुरुआत में, हंस ओहैन ने 600 किलो के जोर के साथ एक बेहतर HeS-8 इंजन विकसित किया। इनमें से दो इंजन अगले He-280V विमान में लगाए गए थे।

इसका परीक्षण उसी वर्ष अप्रैल में शुरू हुआ और दिखाया गया अच्छा परिणाम- विमान ने 925 किमी / घंटा तक की गति विकसित की। हालांकि, इस लड़ाकू का बड़े पैमाने पर उत्पादन कभी शुरू नहीं हुआ (कुल 8 इकाइयों का निर्माण किया गया) इस तथ्य के कारण कि इंजन अभी भी अविश्वसनीय निकला।

इस बीच, ब्रिटिश थॉमसन ह्यूस्टन ने W1.X इंजन का उत्पादन किया, जिसे विशेष रूप से पहले ब्रिटिश टर्बोजेट, ग्लूसेस्टर G40 के लिए डिज़ाइन किया गया था, जिसने मई 1941 में अपनी पहली उड़ान भरी थी (विमान को बाद में एक बेहतर Whittle W.1 इंजन से लैस किया गया था)। अंग्रेज जेठा जर्मन से बहुत दूर था। इसकी अधिकतम गति 480 किमी/घंटा थी। 1943 में, दूसरा ग्लूसेस्टर G40 अधिक शक्तिशाली इंजन के साथ बनाया गया था, जो 500 किमी / घंटा तक की गति तक पहुँचता था।

अपने डिजाइन में, ग्लूसेस्टर उल्लेखनीय रूप से जर्मन हेंकेल के समान था। G40 था आगे के धड़ में हवा के सेवन के साथ एक ऑल-मेटल संरचना। इनलेट एयर डक्ट को दोनों तरफ कॉकपिट के चारों ओर विभाजित और स्कर्ट किया गया था। गैसों का बहिर्वाह धड़ की पूंछ में एक नोजल के माध्यम से हुआ।

हालाँकि G40 के पैरामीटर न केवल उन लोगों से अधिक थे, जिनके पास उस समय उच्च गति वाले प्रोपेलर-चालित विमान थे, बल्कि उनसे काफी नीच थे, जेट इंजन के उपयोग की संभावनाएं इतनी आशाजनक निकलीं कि ब्रिटिश एयर मंत्रालय ने टर्बोजेट लड़ाकू-इंटरसेप्टर का सीरियल उत्पादन शुरू करने का निर्णय लिया। ग्लूसेस्टर को ऐसे विमान को विकसित करने का आदेश मिला।

बाद के वर्षों में, कई ब्रिटिश फर्मों ने व्हिटल टर्बोजेट इंजन के विभिन्न संशोधनों का उत्पादन शुरू किया। W.1 इंजन को आधार मानकर फर्म "रोवर" ने इंजन विकसित किए हैं W2B / 23 और W2B / 26। तब इन इंजनों को रोल्स-रॉयस द्वारा खरीदा गया था, जिसके आधार पर उन्होंने अपने स्वयं के मॉडल - "वेलैंड" और "डेरवेंट" बनाए।

इतिहास में पहला सीरियल टर्बोजेट विमान, हालांकि, अंग्रेजी "ग्लूसेस्टर" नहीं था, बल्कि जर्मन "मेसेर्सचिट" मी -262 था। कुल मिलाकर, विभिन्न संशोधनों के लगभग 1300 ऐसे विमानों का निर्माण किया गया, जो जंकर्स युमो -004 बी इंजन से लैस थे। इस श्रृंखला के पहले विमान का परीक्षण 1942 में किया गया था। इसमें 900 किग्रा के थ्रस्ट और 845 किमी / घंटा की गति वाले दो इंजन थे।

1943 में अंग्रेजी उत्पादन विमान "ग्लूसेस्टर G41 उल्का" दिखाई दिया। प्रत्येक 900 किलो के जोर के साथ दो Derwent इंजन से लैस, उल्का ने 760 किमी / घंटा तक की गति विकसित की और इसकी ऊंचाई 9000 तक थी मी। बाद में विमान ने लगभग 1600 किलोग्राम के जोर के साथ अधिक शक्तिशाली "डेरवेंट्स" स्थापित करना शुरू किया, जिससे गति को 935 किमी / घंटा तक बढ़ाना संभव हो गया। यह विमान उत्कृष्ट साबित हुआ, इसलिए G41 के विभिन्न संशोधनों का उत्पादन 40 के दशक के अंत तक जारी रहा।

जेट एविएशन के विकास में संयुक्त राज्य अमेरिका सबसे पहले बहुत पीछे रह गया यूरोपीय देश... द्वितीय विश्व युद्ध तक, जेट विमान बनाने का कोई प्रयास नहीं किया गया था। केवल 1941 में, जब इंग्लैंड से व्हिटल के इंजनों के नमूने और चित्र प्राप्त हुए, तो क्या यह काम जोरों पर शुरू हुआ।

व्हिटल मॉडल पर आधारित फर्म "जनरल इलेक्ट्रिक" ने एक टर्बोजेट विकसित किया है मोटर I-A, जो पहले अमेरिकी जेट विमान P-59A "Ercomet" पर स्थापित किया गया था। अमेरिकी जेठा ने पहली बार अक्टूबर 1942 में उड़ान भरी। इसमें दो इंजन थे, जो धड़ के करीब पंखों के नीचे स्थित थे। यह अभी भी एक अपूर्ण डिजाइन था।

विमान का परीक्षण करने वाले अमेरिकी पायलटों की गवाही के अनुसार, P-59 नियंत्रण में अच्छा था, लेकिन इसकी उड़ान के आंकड़े खराब रहे। इंजन बहुत कमजोर निकला, इसलिए यह एक वास्तविक लड़ाकू विमान की तुलना में अधिक ग्लाइडर था। कुल 33 ऐसी मशीनों का निर्माण किया गया था। उनका अधिकतम गति 660 किमी / घंटा था, और उड़ान की ऊंचाई 14,000 मीटर तक थी।

संयुक्त राज्य अमेरिका में पहला उत्पादन टर्बोजेट लड़ाकू इंजन के साथ लॉकहीड एफ-80 शूटिंग स्टार था फर्म "जनरल इलेक्ट्रिक" I-40 ( संशोधन) 40 के दशक के अंत तक, इनमें से लगभग 2500 सेनानियों का उत्पादन किया गया था। विभिन्न मॉडल... इनकी औसत गति लगभग 900 किमी/घंटा थी। हालाँकि, 19 जून, 1947 को, इस XF-80B विमान के संशोधनों में से एक इतिहास में पहली बार 1000 किमी / घंटा की गति तक पहुँच गया।

युद्ध के अंत में, जेट विमान अभी भी कई मामलों में प्रोपेलर-चालित विमानों के वर्क-आउट मॉडल से हीन थे और उनकी अपनी कई विशिष्ट कमियाँ थीं। सामान्य तौर पर, पहले टर्बोजेट विमान के निर्माण के दौरान, सभी देशों के डिजाइनरों को महत्वपूर्ण कठिनाइयों का सामना करना पड़ा। कभी-कभी दहन कक्ष जल जाते थे, ब्लेड और कम्प्रेसर टूट जाते थे और रोटर से अलग हो जाते थे, इंजन के शरीर, धड़ और पंख को कुचलने वाले गोले में बदल जाते थे।

लेकिन, इसके बावजूद जेट विमान को प्रोपेलर से चलने वाले विमानों की तुलना में बहुत बड़ा फायदा हुआ - टर्बोजेट इंजन की शक्ति में वृद्धि के साथ गति में वृद्धि और इसका वजन पिस्टन इंजन की तुलना में बहुत अधिक तेज था। यह हल हो गया आगे भाग्यहाई-स्पीड एविएशन - यह हर जगह प्रतिक्रियाशील होता जा रहा है।

गति में वृद्धि ने जल्द ही एक पूर्ण परिवर्तन किया दिखावटहवाई जहाज। ट्रांसोनिक गति से, पंख का पुराना आकार और प्रोफ़ाइल विमान को ले जाने में असमर्थ निकला - यह अपनी नाक को "कुतरना" शुरू कर दिया और एक बेकाबू गोता में प्रवेश किया। वायुगतिकीय परीक्षणों और उड़ान दुर्घटनाओं के विश्लेषण के परिणामों ने धीरे-धीरे डिजाइनरों को एक नए प्रकार के पंख - एक पतली, बहने वाली पंख के लिए प्रेरित किया।

यह पहली बार था जब यह पंख आकार सोवियत सेनानियों पर दिखाई दिया। इस तथ्य के बावजूद कि यूएसएसआर पश्चिमी की तुलना में बाद में है राज्यों ने टर्बोजेट विमान बनाना शुरू किया, सोवियत डिजाइनर बहुत जल्दी उच्च गुणवत्ता वाले बनाने में कामयाब रहे लड़ाकू वाहन... उत्पादन में लॉन्च किया गया पहला सोवियत जेट लड़ाकू याक -15 था।

यह 1945 के अंत में दिखाई दिया और एक परिवर्तित याक -3 (युद्ध के दौरान एक पिस्टन इंजन के साथ एक लड़ाकू के रूप में जाना जाता है) था, जो आरडी -10 टर्बोजेट इंजन से लैस था - एक जोर के साथ पकड़े गए जर्मन युमो -004 बी की एक प्रति 900 किग्रा. उन्होंने लगभग 830 किमी / घंटा की गति विकसित की।

1946 में, मिग-9 ने सोवियत सेना के साथ सेवा में प्रवेश किया, जो दो युमो-004बी टर्बोजेट इंजन (आधिकारिक पदनाम आरडी-20) से लैस था, और 1947 में मिग-15 दिखाई दिया - पहली बार एक स्वेप्ट विंग के साथ एक लड़ाकू जेट विमान का इतिहास, एक आरडी -45 इंजन से लैस (यह रोल्स-रॉयस निंग इंजन के लिए पदनाम था, जिसे लाइसेंस के तहत खरीदा गया था और सोवियत विमान डिजाइनरों द्वारा आधुनिकीकरण किया गया था) 2200 किलोग्राम के जोर के साथ।

मिग -15 अपने पूर्ववर्तियों से आश्चर्यजनक रूप से अलग था और अपने असाधारण, झुके हुए पंखों के साथ लड़ाकू पायलटों को आश्चर्यचकित कर दिया, एक ही तीर के आकार के स्टेबलाइजर के साथ एक विशाल कील, और एक सिगार के आकार का धड़। विमान में अन्य नवीनताएँ भी थीं: एक इजेक्शन सीट और हाइड्रोलिक पावर स्टीयरिंग।

वह एक रैपिड-फायर से लैस था और दो (बाद के संशोधनों में - तीन .) तोपें)। 1100 किमी / घंटा की गति और 15000 मीटर की छत के साथ, यह लड़ाकू कई वर्षों तक दुनिया का सबसे अच्छा लड़ाकू विमान बना रहा और इसने बहुत रुचि पैदा की। (बाद में, मिग-15 के डिजाइन का पश्चिमी देशों में लड़ाकू विमानों के डिजाइन पर महत्वपूर्ण प्रभाव पड़ा।)

वी थोडा समयमिग -15 यूएसएसआर में सबसे व्यापक लड़ाकू बन गया, और इसके सहयोगियों की सेनाओं द्वारा भी अपनाया गया। इस विमान ने कोरियाई युद्ध के दौरान भी अच्छा प्रदर्शन किया था। कई मायनों में, यह अमेरिकी सेबर से बेहतर था।

मिग-15 के आगमन के साथ, टर्बोजेट विमानन का बचपन समाप्त हो गया और नया मंचउसकी कहानी में। इस समय तक, जेट विमान सभी सबसोनिक गति में महारत हासिल कर चुके थे और ध्वनि अवरोध के करीब आ गए थे।