Контури „ляво отпред - дясно отпред“ и „ляво отзад - дясно отзад“ с помощта на стандартен регулатор. Използва се заедно със задните дискови спирачки на VAZ 21083.
ВНИМАНИЕ!
Всякаква намеса в спирачната система е забранена! Трябва да запомните това! Ние отхвърляме всякаква отговорност в случай на непреодолима сила.
Предимства на схемата.
1.Еднакви сили върху лявото и дясното колело на автомобила.
2. Регулаторът започва да регулира силата върху задните колела в по-широк диапазон.
Недостатъци на схемата.
Ако веригата „отпред отляво – отпред отдясно“ се повреди, спирачната ефективност рязко пада. Следете състоянието на веригата!
Главен спирачен цилиндър.
Има 3 тръби, простиращи се от GTZ, 2 напред, една назад.
Тръбите се простират от първото бутало на GTZ, което е по-близо до вакуумния усилвател, до предните колела. От далечния - под дъното към задната част. Излишният отвор може да бъде запушен с болт и медна шайба.
Регулатор на налягането.
Запушени са две дупки на регулатора - едната в края, втората до нея - бившата линия "предна дясна - задна лява" вече няма да я има.
Ние събираме.
Единствената тръба, която идва от GTZ, е поставена на единствения вход на магьосника, на единственият изходМагьосникът инсталира тройник от класиката, след тройника на тръбата на задните колела. Нека го напомпаме и да му се насладим. Препоръчително е да използвате всички спирачни накладки от една и съща фирма, за предпочитане от известни световни производители. Комбинациите могат да доведат до невъзможност за регулиране на спирачките.
Двукръгова пневматична спирачна система
В момента по-голямата част от модерните камиони са оборудвани с двукръгова пневматична спирачна система. Използването на такава система значително повишава надеждността в случай на повреда на една от веригите. Всъщност това е интеграция на две спирачни системи. На пръв поглед такъв дизайн ще изглежда доста труден за разбиране, но ако принципът на работа на най-простите спирачна система, тогава двуконтурната система ще бъде приета. Най-общо казано, трябва да си представим, че в двуосно превозно средство една верига осигурява спиране на колелата на предната ос, а втората верига извършва спиране на колелата на втората ос. Ако една от веригите се повреди, другата ще поеме спирачната функция.
Така въздухът се изпомпва от компресор в „мокър“ приемник, който е защитен от свръхналягане чрез предпазен клапан. След това сгъстеният въздух тече от „мокрия“ приемник към първичния „сух“ приемник и след това към вторичния „сух“ приемник. От този момент нататък двукръговата спирачна система е готова за употреба. Чрез въздушни линии сгъстеният въздух от първичния „сух“ приемник се подава към крачния клапан с педала на спирачката. Подобна е ситуацията с вторичния „сух“ приемник, от който въздухът също тече към долния клапан. В този случай крачната клапа всъщност се състои от две секции, т.е. е два клапана в един. Една от секциите обслужва първичната спирачна верига, а втората секция обслужва вторичната спирачна верига. Когато се извършва спиране, въздухът от първичния резервоар се подава през долния клапан към задните спирачни камери. В същото време въздухът от вторичния приемник се подава към предните спирачни камери. Ако има изтичане на въздух в първичната верига, вторичната ще остане работеща и обратно. Първичната и вторичната верига са оборудвани с аларми за ниско налягане, разположени в кабината. Освен това всеки камион, трактор или автобус е оборудван с аварийна или ръчна спирачка. Принципът му на действие се основава на използването на мощна пружина за прилагане на спирачна сила. Факт е, че има възможност за изтичане на въздух от спирачната система. При аварийна спирачка въздушното налягане предотвратява разширяването и спирането на пружината. Ако има изтичане на въздух, когато налягането в системата е 20-30 паунда на инч, пружината ще се освободи и спирачките ще се задействат автоматично, спирайки автомобила. Аварийната спирачка е силно зависима от настройката на пружината.
1 - компресор, 2 - регулатор, 3 - въздушен изсушител, 4 - "мокър" приемник, 5 - първичен приемник, 6 - вторичен приемник, 7 - спирачен педал с крачен клапан, 8 - ограничителен клапан на предния мост, 9 - ускорителен клапан, 10 - задна спирачна камера, 11 - предна спирачна камера,
В пътните влакове се използва малко по-сложна спирачна система, т.е. в съединителя на влекач с полуремарке. Спирачната система на полуремаркето е свързана към системата на трактора чрез специални гъвкави тръбопроводи с конектори, които предотвратяват изтичане на въздух. Преди да свържете, трябва да се уверите, че конекторите не са замърсени предпазни клапани, които предотвратяват изтичане на въздух в спирачките на трактора, ако полуремаркето случайно излезе. Освен това на полуремаркето е монтиран приемник, който осигурява нормално или аварийно спиране и някои други клапани.
Съвременните търговски превозни средства са оборудвани с интегриран електронни системи, които включват антиблокиращата спирачна система (ABS - anti-lock brake system). ABS контролира скоростта на въртене на всяко колело. Ако някое колело блокира по време на спиране, ABS намалява спирачната сила върху това колело, като по този начин предотвратява приплъзването на колелото по мокри или хлъзгави пътища или при завой. Типичният ABS се състои от сензори и зъбни пръстени, електронния блокуправление (ECU - електронен блок за управление), клапани. ECU е мозъкът на системата. Сензорите, инсталирани на всяко колело, изпращат информация за скоростта на въртене на колелото към ECU и, ако е необходимо, ECU командва да намали спирачната сила на това колело. По правило в кабината на водача се активира специална лампа, която показва, че ABS работи. Полуремаркето може да бъде оборудвано и с ABS.
В допълнение към ABS, автомобилът може да има и други системи за безопасност. трафик. Например автоматична система за контрол на сцеплението (ATC - автоматичен контрол на сцеплението), която, подобно на ABS, следи скоростта на въртене на всяко колело. В този случай се сравняват скоростите на въртене на задните задвижващи и предните задвижващи колела. Ако едно колело се върти по-бързо от останалите, например при удар в хлъзгав участък от пътя, ATC го спира.
Ефективен техническо решениестана системата за стабилност на обменния курс (ESP - електронна програма за стабилност), която предотвратява приплъзване или преобръщане превозно средство, както и „сгъване“ на пътния влак. Системата разполага с три сензора, които измерват ъгъла на отклонение (ъгъл на отклонение), странично ускорение и позиция на волана. ECU анализира тези данни и задейства спирачките на едно или повече колела, ако е необходимо.
http://www.mehanik.ru
За да се осигури възможност за спиране в случай на повреда на който и да е елемент от работещата спирачна система, спирачното задвижване е разделено на независими вериги, всяка от които, в случай на повреда на другата, автоматично изпълнява функцията на резервна спирачка система. Схемите за формиране на независими вериги могат да бъдат различни.
В най-простия случай (фиг. 14.18 а) една верига обслужва спирачните механизми на предните колела, а другата - на задните колела. Въпреки това, вертикалните реакции на предните и задните колела, които определят максималните възможни спирачни реакции на автомобила и следователно забавянето на автомобила, създадено от предните или задните колела, могат да се различават значително. Например леките автомобили с предно задвижване в статични условия имат вертикална реакция на предните колела, която е по-голяма от вертикалната реакция на задните колела. По време на спиране неравномерността на статичните вертикални реакции се влошава от тяхното динамично преразпределение. Предните спирачни механизми на такива автомобили, проектирани за голяма вертикална реакция, създават по-големи спирачни реакции LT1 от по-малко ефективните спирачни механизми на задните колела. Следователно, в случай на повреда на предната верига, максималното отрицателно ускорение на превозното средство ще бъде малко, приблизително 0,33 от отрицателното ускорение на работещо превозно средство. Приблизително същото забавяне, но в случай на повреда на веригата на задната спирачка, ще бъде изпитано от камион с класическа конструкция, при която приблизително двукратното превишаване на вертикалната реакция на задните колела над вертикалната реакция на предните колела в статични условия не могат да бъдат компенсирани от динамичното преразпределение на реакциите по време на спиране.
Схемата за разделяне на веригата, показана на фиг., има много по-добри свойства. 14.186. Всеки от спирачните механизми на предните колела се задвижва от двете вериги и ефективността на задвижването е различна. При хидравлично задвижване това се осигурява от разликата в диаметрите на задвижващите (работните) цилиндри. Цилиндри с по-малък диаметър са включени във верига, обща за задните спирачни механизми, докато цилиндрите с по-голям диаметър задвижват само предните спирачни механизми. Съотношението на диаметрите на цилиндрите е избрано така, че ако някоя верига се повреди, колата ще поддържа 50% спирачна ефективност. Очевидно при камион с двойни гуми на задните колела задвижването от двете вериги трябва да има задни спирачни механизми.
От гледна точка на поддържане на спирачната ефективност в случай на повреда на една верига, същите свойства са показани на фиг. 14.18 по диагонал. въпреки това голяма разликав ефективността на предните и задните спирачки на автомобил води до в такъв случайдо забележими негативни последици. В лек автомобил, по-голяма спирачна реакция на пътя на предното, например ляво, колело на обслужваща верига - Rt,l (фиг. 14.18e) в сравнение с по-малка спирачна реакция на дясното задно колело - /?t2p ще водят до странично изместване на техния резултат Lt1. Наличието на рамо h между резултантната /?TS и инерционната сила pj ще доведе до възникване на въртящ момент A/, завъртащ автомобила наляво.
Ориз. 14.18. Схеми на двукръгови спирачни задвижвания
От фиг. Фигура 14.18f показва, че надлъжната тангенциална реакция на управляваното колело при радиус, приблизително равен на рамото на движение „a“ (измерено от средата на отпечатъка на гумата до точка O, пресечната точка на пътя с оста на въртене на колелото), създава въртящ момент, стремящ се да завърти колелото около оста на въртене. При спиране на работещ автомобил тези моменти, приложени към дясното и лявото колело, се затварят от трапеца на кормилния механизъм и взаимно се компенсират. Когато колата спира по един диагонален контур, моментът A/2 = i/?t]n завърта управляваните колела наляво поради пропуските в кормилното управление, еластичността на връзките му и еластичността на ръцете на водача. Така отрицателните ефекти от въртящите моменти mi и L/2 се сумират, което води до много неприятни последици. За да се елиминира този недостатък при диагонално разделяне на спирачното задвижване, се използва отрицателно ходово рамо "-a" (фиг. 14.18g). Тази мярка, с определена комбинация от конструктивни и експлоатационни фактори, позволява да се намали общият ефект на моментите mi и A/2 до нула или, във всеки случай, да се намали радикално.
Най-добрите имотиима тази, показана на фиг. 14.18d диаграма на разделяне на вериги, осигуряваща пълно запазване на спирачните качества в случай на повреда на работната спирачна система. Просто трябва да имате предвид, че в този случай върху педала на спирачката трябва да се приложи значително повече сила. Тази схема обаче е сложна и се използва предимно при големи, скъпи автомобили.
Също така рядко се използва този, показан на фиг. 14.18 g диаграма, която може да се разглежда като някаква комбинация от двете предходни.
Съвременните автомобили имат хидравлични спирачки на четирите колела. Спирачките се предлагат в дискови и барабанни типове.
Предните спирачки луфтят голяма ролясъс спиране на автомобила от задните, т.к При спиране тежестта се прехвърля върху предните колела.
В много автомобили предните колела са оборудвани с дискови спирачки, които се считат за по-ефективни, а задните колела са оборудвани с барабанни спирачки.
Спирачните системи, които се състоят само от дискове, се намират в най-скъпите и високоефективни автомобили, докато спирачните системи, които се състоят само от барабани, са често срещани в по-старите, по-малки автомобили.
Двукръгова спирачна система
В типична двукръгова спирачна система всяка верига работи на двете предни колела и едно от задните колела. Когато натиснете педала на спирачката, течността от главния цилиндър преминава през спирачните тръби към подчинените цилиндри, разположени до колелата. В този случай главният спирачен цилиндър се зарежда от специален резервоар.
Хидравлична спирачна система
Хидравличната спирачна верига включва главен цилиндър, пълен с течност, и няколко спомагателни цилиндъра, свързани помежду си чрез тръби.
Главен и спомагателен цилиндър
Когато педалът на спирачката е натиснат, главният цилиндър изтласква течност в подчинените цилиндри.
Педалът движи буталото в главния цилиндър и течността се движи през тръбата.
Веднъж попаднала в спомагателните цилиндри, разположени до колелата, течността привежда цилиндрите в движение и задейства спирачките.
Налягането на течността се разпределя равномерно в системата.
Въпреки това, общата площ на налягането на буталата в спомагателните цилиндри е по-голяма от площта на налягането на буталото в главния цилиндър.
Така буталото в главния цилиндър трябва да измине разстояние от няколко десетки сантиметра, за да премести буталата в спомагателните цилиндри с няколко сантиметра, необходими за задействане на спирачките.
Този дизайн ви позволява да приложите към спирачките огромна мощност, подобно на това, което се получава при лост с дълго рамо дори при леко натискане.
Съвременните автомобили използват хидравлични вериги с два цилиндъра, единият от които е резервен.
В някои случаи една верига работи за предните колела, а втората за задните колела. Понякога една верига свързва колела по двойки (предни и задни). IN отделни системиедна верига осигурява спирачна работа на всички колела.
Често силното спиране прехвърля тежестта на автомобила върху предните колела. В този случай задните колела са блокирани, което води до поднасяне.
За да се реши този проблем, задните спирачки умишлено са направени по-слаби от предните.
Някои превозни средства също имат ограничители на налягането със сензор за натоварване. Когато налягането в спирачната система се повиши до ниво, което блокира задните колела, ограничителният клапан се затваря и течността вече не тече към задните спирачки.
По-напредналите модели използват сложна антиблокираща система, която отчита внезапни променив скоростта.
Тези системи бързо задействат и освобождават спирачките, за да предотвратят блокиране.
Силови спирачки
Много автомобили имат усилвател на спирачките, така че водачът не трябва да полага много усилия за спиране.
Обикновено източникът на усилване е разликата в налягането между частичния вакуум във всмукателния колектор и въздушния поток извън корпуса.
Задвижващият механизъм, който отговаря за армировката, е свързан към всмукателния колектор чрез тръби.
Директно действащият задвижващ механизъм е разположен между педала на спирачката и главния цилиндър. Педалът може да действа директно върху цилиндъра, ако механизмът се повреди или двигателят е изключен.
Директно действащият задвижващ механизъм е разположен между педала на спирачката и главния цилиндър. Педалът на спирачката управлява лост, който от своя страна задейства буталото на главния цилиндър.
В допълнение, педалът управлява и няколко въздушни клапана, а буталото на главния цилиндър е оборудвано с голяма гумена диафрагма.
Когато спирачките са изключени, диафрагмата е изложена на вакуум във всмукателния колектор от двете страни.
Когато натиснете педала, вентилът, свързващ задната страна на диафрагмата с колектора, се затваря, отваряйки вентила, който пропуска въздух отвън.
Под налягане на въздуха диафрагмата движи буталото на главния цилиндър, укрепвайки спирачките.
Докато държите педала въздушна клапавече не пропуска въздух и спирачното налягане остава постоянно.
Ако педалът се освободи, пространството зад диафрагмата се отваря, налягането отново пада и мембраната се връща в първоначалното си положение.
Когато двигателят спре, вакуумът изчезва, но спирачките продължават да работят, защото... Педалът е механично свързан към главния спирачен цилиндър. Спирането в описаната ситуация обаче ще изисква много повече усилия от водача.
Как работи спирачният усилвател?
Спирачките не работят, двете страни на диафрагмата са в контакт с вакуум.
Когато натиснете педала, въздухът се подава към задната част на диафрагмата и се движи към цилиндъра.
Някои превозни средства имат механизми с непряко действие, вградени в хидравличната предавателна линия между спирачките и главния спирачен цилиндър. Такъв механизъм не е свързан с педала и може да присъства във всяка секция на двигателното отделение.
Той обаче работи и под вакуум от колектора. Когато натиснете спирачния педал, главният спирачен цилиндър прилага хидравлично налягане към клапана, който управлява спирачния механизъм.
Дискови спирачки
Основен тип дискова спирачка с една двойка бутала. Едно или повече бутала могат да се използват за действие върху накладките. Челюстите могат да бъдат люлеещи се или плъзгащи се.
Дисковата спирачка има диск, който се върти заедно с колелото. Дискът се поддържа от шублер, който съдържа малки хидравлични бутала, управлявани от главния спирачен цилиндър.
Буталата се натискат срещу фрикционни накладки, които притискат диска, за да го забавят или спрат. Тези подложки са извити и покриват повечетодиск.
В двукръговите спирачни системи може да има няколко бутала.
Буталата не трябва да изминават дълъг път, за да спрат, така че когато спирачките са освободени, те не контактуват с диска и нямат възвратни пружини.
Когато натиснете педала на спирачката, накладките се притискат към диска под налягане на течността.
Гумените О-пръстени около буталата им позволяват постепенно да се придвижват напред с износването на накладките, така че разстоянието между диска и буталото остава постоянно и спирачната система не трябва да се регулира.
В някои съвременни модели облицовките са оборудвани със сензори. Когато облицовката се износи, контактите на сензора се оголват и затварят, светвайки аларма на таблото.
Барабанни спирачки
Барабанната спирачка с първични и вторични челюсти е оборудвана с един хидравличен цилиндър. Спирачките с двойна основна накладка имат два цилиндъра, които са монтирани на предните колела.
Барабанната спирачка има кух барабан, който се върти заедно с колелото. Горната част на барабана е покрита с фиксирана плоча, върху който са разположени два извити тампона с фрикционна накладка.
Под налягане на течността буталата в цилиндрите се раздалечават и корпусът на тампона се притиска към барабана, като го забавя или спира.
Когато натиснете педала, подложките се притискат към барабана под действието на буталата.
Всяка спирачна челюст е в контакт с лост и бутало. Първичната обувка е в контакт с буталото от работната страна, определяйки посоката на въртене на барабана.
Когато барабанът се върти, той дърпа блока в обратна посока, осигурявайки спирачен ефект.
Някои барабани използват двойни обувки, всяка оборудвана с хидравличен цилиндър. Други използват чифт подложки (основни и вторични) с лостове отпред.
Този дизайн позволява накладките да бъдат раздалечени, когато има един цилиндър с две бутала.
Системата с първични и вторични накладки е опростена и по-малко мощна от системата с накладки с двойно задвижване, така че обикновено се инсталира на задните колела.
Във всеки случай, след изключване на спирачките, накладките се връщат в първоначалното си положение благодарение на възвратните пружини.
Движението на подложките е ограничено от регулатора. По-старите системи използват механични регулатори, които изискват регулиране при износване на фрикционната накладка. IN модерни системиРегулаторите работят автоматично благодарение на храпови механизми.
Барабанните спирачки може да се повредят при честа употреба, защото... прегряват и не могат да функционират ефективно, докато не изстинат. Дисковете имат по-отворен дизайн и се считат за по-надеждни.
Ръчна спирачка
Механизъм на ръчната спирачка
Ръчната спирачка действа върху накладките чрез механична система, който не използва хидравлични цилиндри. Тази система се състои от лостове, които се намират в спирачния барабан и се активират ръчно от вътрешността на автомобила.
В допълнение към хидравличната спирачна система, всички автомобили са оборудвани с ръчна спирачка, която действа върху две колела (обикновено задните).
Ръчната спирачка позволява намаляване на скоростта в случай на повреда хидравлична система, но се използва главно на паркинги.
Лостът на ръчната спирачка дърпа кабел или чифт кабели, които са свързани към спирачките чрез набор от по-малки лостове, ролки и водачи. Конкретните компоненти на тази система зависят от модела на автомобила.
Лостовете на ръчната спирачка се държат в позиция от храпов механизъм. Механизмът се изключва с бутон, освобождавайки лостовете.
При барабанните спирачки ръчната спирачка действа върху спирачна лента, която е притисната към барабаните.
Дисковите спирачки използват същата механика, но апаратите са малки и трудни за свързване, така че всяко колело има отделен лост.
