Akashi Kaikyo. Panorama de Akashi-Kaikyo. Visita virtual de Akashi Kaikyo. Atracciones, mapa, foto, video. Conduciendo por Akashi-Kaika

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Puente Akashi Kaikyo al mediodía

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© Sean Pavone / Shutterstock.com

Descripción: Puente Akashi Kaikyo

Las atracciones de la ciudad	Puente Akashi Kaikyo
Popularidad

Puente Akashi Kaikyo

Ámbito Automoción

Cruza el Estrecho de Akashi

Ubicación de Awaji y Kobe

Tipo de construcción Puente colgante

Luz principal 1.991 m

Longitud total 3.911 m

La altura de los pilones es de 298 m.

Historia de la construcción de puentes

Antes de la construcción del puente, a través de la internacional camino acuático- el estrecho de Akashi, operado por un servicio de ferry. Esta peligrosa vía fluvial a menudo estuvo sujeta a fuertes tormentas: por ejemplo, en 1955, durante una tormenta, dos transbordadores se hundieron aquí y 168 niños fueron víctimas de la tragedia. El malestar de los habitantes y el descontento general obligaron al gobierno japonés a elaborar planes para la construcción de un puente colgante. Inicialmente, se planeó construir un puente de carretera-ferrocarril, pero en abril de 1986, cuando ya había comenzado la construcción, se decidió limitarlo a solo 6 carriles de circulación de automóviles. De hecho, la construcción del puente comenzó en 1988 y la inauguración tuvo lugar el 5 de abril de 1998.

Inicialmente, se construyeron dos bases de hormigón para los pilones en el fondo del Estrecho de Akashi. Para ello, se construyeron en la orilla dos enormes moldes redondos para verter hormigón, que luego se inundaron. Toda la dificultad consistía en inundarlos con gran precisión, pero los constructores del puente se las arreglaron, a pesar de la fuerte corriente en el estrecho de Akashi, y el error no fue de más de 10 cm. El siguiente paso fue la invención del hormigón, que se endurece en agua de mar, ya que el vertido de hormigón se llevó a cabo bajo el agua, y el hormigón ordinario simplemente se disolvería en agua y no se congelaría. Para el vertido, se construyó una planta de hormigón en la orilla, que produjo este hormigón especial. Cuando los cimientos estuvieron listos, los constructores comenzaron a erigir los pilones.

Fue muy trabajo duro, que requiere una precisión extrema: la más mínima distorsión, y todo podría colapsar. El siguiente paso en la construcción del puente fue tirar de los cables. Para ello, era necesario estirar la cuerda guía de un pilón a otro. Fue estirado con la ayuda de un helicóptero. Para un helicóptero, esta es una tarea difícil. Cuando ambos cables fueron estirados en 1995, y fue posible proceder con la instalación de la calzada, sucedió lo inesperado: el 17 de enero de 1995, la ciudad de Kobe fue víctima de gran terremoto fuerza de 7,3 en la escala de Richter. Los pilones resistieron el terremoto, pero debido al cambio en la topografía del fondo del Estrecho de Akashi, uno de los pilones se movió 1 metro, violando así todos los cálculos. Parecería que todo el trabajo de 30 años se fue por el desagüe, pero no todo se perdió.

Los ingenieros pronto encontraron una solución: alargar las vigas de la calzada y aumentar la distancia entre las cubiertas que cuelgan de los cables principales. Trabajos de construcción, persistente no más de un mes reanudado. La instalación de la calzada se completó en 1998.

El costo total de la obra fue de unos 5.000 millones de dólares.

Debido a la alta tarifa ($20), pocos conductores utilizan el puente, prefiriendo cruzar el estrecho en autobús o, como antes, en ferry.

Caracteristicas de diseño

La estructura del puente cuenta con un sistema de vigas de refuerzo de doble articulación, que permite soportar velocidades de viento de hasta 80 m/s, actividad sísmica hasta 8,5 en la escala de Richter y resistir fuertes corrientes marinas. Para reducir las cargas que actúan sobre el puente, también existe un sistema de péndulos que funcionan a la frecuencia de resonancia de la estructura del puente.

Japón tiene puente único, que lleva el nombre, porque cruza solo el Estrecho de Akashi. Sin embargo, se le conoce con otro nombre, muy orgánico y certero: Puente de la perla o Puente de la perla. Este es el puente colgante más largo del mundo.

Las estructuras de tales puentes tradicionalmente incluyen cables de acero. Entonces, en el Puente de la Perla hay tantos de estos cables que su longitud total es suficiente para rodear nuestro planeta siete veces.

Puente de la perla en construcción desde 1988, y las condiciones de construcción eran increíblemente difíciles: a menudo ocurrían tormentas severas en el estrecho, y la navegación a través de él es más que activa: casi mil quinientos barcos navegan diariamente. El proyecto original preveía la construcción del tramo central del puente con una longitud de 1990 metros. Sin embargo, en 1995 en Kobe hubo fuerte terremoto, y uno de los pilones del puente se movió un metro. Debido al capricho de la naturaleza, se tuvieron que hacer cambios en el diseño del puente: el tramo central se hizo un metro más largo. Varios problemas tecnológicos durante la construcción se resolvieron sobre la marcha, de una manera muy original y, como resultado, con éxito. Entonces, dado que el concreto se vertió directamente bajo el agua, fue necesario crear un nuevo tipo de concreto, que se endurece en casi cualquier condición.

El Puente de la Perla estuvo en construcción durante diez años y abrió 5 de abril de 1998 Su longitud total es 3911 metros, vano central - 1991 metro, dos vanos laterales - 960 metros. Fue y sigue siendo el puente colgante más largo del mundo, pero dejó de ser el más alto después de la introducción del Viaducto de Milo.

El puente Akashi Kaikyo es resistente a fuertes corrientes subterráneas y vientos de hasta 80 metros por segundo, no teme a terremotos de hasta 8,5 puntos. Esto se debe en gran medida a un cable reforzado especialmente fuerte, ensamblado de acuerdo con sistema especial- de muchos paquetes de alambre de acero, cada paquete consta de más de cien cables con un diámetro de 5 milímetros.

el puente estaba siendo construido dos millones de trabajadores, Tomó 5 mil millones de dólares. Por lo tanto, el costo del viaje por el puente es bastante alto: $ 20. Como resultado, solo unos pocos pueden permitirse cruzar el puente; todos los demás usan transbordadores.

La isla Awaji es la isla mas grande Interno Mar de Japón. Awaji está conectado con la isla de Honshu en el norte por el puente Akashi-Kaikyo.
Vista del estrecho y el puente en colores otoñales.

Aquí, lado a lado, mientras se admira la vista del puente y la rueda, se encuentra una araña disfrazada de otoño. En Japón, son más grandes y coloridas que nuestras arañas regulares.

Akashi-Kaikyo es un puente colgante que cruza el Estrecho de Akashi y conecta la ciudad de Kobe en la isla de Honshu (hablé aquí de Kobe) con la ciudad de Awaji en la isla de Awaji.

El puente es el puente colgante más largo del mundo: su longitud total es de 3911 m, el vano central es de 1991 my los vanos laterales son de 960 m cada uno.

La estructura del puente cuenta con un sistema de vigas de refuerzo de doble bisagra que pueden soportar velocidades de viento de hasta 80 m/s, terremotos de hasta 8,5 de magnitud y soportar fuertes corrientes marinas.

El puente Akashi-Kaikyo entró dos veces en el Libro Guinness de los Récords: como el más largo puente colgante y como lo mas puente Alto, ya que sus pilones tienen una altura de 298 m, superior a la de un edificio de 90 pisos. Posteriormente, fue superado en la altura de los pilones. viaducto de millau(Francia).

El puente resultó ser el proyecto de puente más caro del planeta. El puente fue construido en condiciones de tormentas, fuertes corrientes, terremotos durante casi 10 años; involucró a 2 mil millones de trabajadores. El costo del puente fue de $ 4.5 mil millones.

Debido a la alta tarifa ($ 20), pocos propietarios de automóviles utilizan el puente, prefiriendo cruzar el estrecho en autobús o, como antes, en ferry.

A diferencia del resto de Japón, la isla de Awaji da la impresión de ser una provincia remota, muy tranquila, no arruinada por la civilización urbana.

Hay una gran naturaleza aquí. Hay muchas playas cómodas donde la gente viene de las ciudades cercanas de Kobe y Osaka. La mayoría de las veces se mueven en autos pequeños como este.

Es muy común ver ciclistas en la isla Awaji.

El agua del mar es clara y cálida. Incluso en noviembre, es bastante posible nadar en el mar.

Los lugareños suelen ir a pescar los fines de semana. Es interesante ver cómo se combina la lectura con la pesca.

El 5 de abril de 1998, 10 años después del inicio de la construcción, se inauguró en Japón el puente colgante más largo del mundo, Akashi-Kaikyo.

Akashi Kaike, también conocido como Pearl Bridge en Japón, tiene un tramo principal de 1991 metros. La calzada del puente es de seis carriles (tres por sentido), situada sobre una viga, que es una celosía pasante de 35,5 m de ancho y 14 m de alto. La viga está suspendida de cuerdas de 1,12 m de diámetro, que consisten en torones prefabricados. Los cables pasan a través de dos torres de acero de 298 m de altura.

El puente está ubicado a una altitud de 280 m sobre el nivel del mar y su espacio libre debajo del puente es de 1500 m por 65 m. Se utilizaron alrededor de 181400 toneladas de acero en el tramo del puente y 1,42 millones de m3 de hormigón en la cimentación.

La construcción del puente costó unos 500.000 millones de yenes japoneses (4.200 millones de dólares), por lo que se impuso un peaje de 2.300 yenes (20 dólares) suponiendo que el puente se pagaría solo en 30 años. Ahora el puente es utilizado por unas 25.000 Vehículo todos los días y el puente "gana" medio millón de dólares estadounidenses todos los días, por lo que hay esperanza de que valga la pena en 20 años, lo cual es bueno, ya que muchas personas prefieren viajar en autobuses debido a ese precio.

El puente colgante Akashi-Kaikyo está ubicado en la autopista Kobe-Naruto, que conecta la isla principal de Honshu y isla del sur Shikoku. Esta ruta es la más oriental de las tres rutas de tráfico norte-sur y fue aprobada en 1969 por el plan de desarrollo nacional de Japón para estimular el comercio local y promover desarrollo industrial región.
En la ruta Kobe-Naruto de 81 kilómetros, se planeó la construcción de dos puentes, incluido el más largo del mundo: Akashi-Kaike. Este puente, con una longitud total de 3911 m, cruza el estrecho de Akashi, conectando la zona de Kobe de Honshu con la isla de Awaji, la sexta isla más grande de Japón. El segundo puente principal de esta ruta, el puente colgante Ohnaruto, se completó en 1995 y conecta Shikoku con la frontera sur de la isla Awaji. Esta combinación de moderno carreteras, intercambios y puentes le permite expandir significativamente la economía de la isla de Awaji.

El puente fue construido a una profundidad de 110 metros, sujeto a corrientes de marea de 4,5 m/s. El puente es capaz de soportar vientos de 80 m/sy posibles terremotos de magnitud hasta 8,5 en la escala de Richter. El puente está ubicado sobre depósitos aluviales y deluviales en capas, por encima de las capas sólidas de Akashi o Kobi. El granito sobresale de un pilar ubicado en la isla Awaji.

El vano principal sería de 1990 m con dos vanos laterales de 960 m cada uno. Pero después del terremoto del 17 de enero de 1995, llamado "Gran Terremoto de Khanshchina", estas características de las longitudes de los tramos cambiaron. Este terremoto condujo a una prueba a gran escala de las torres. Afortunadamente, la instalación de la superestructura aún no había comenzado, por lo que solo los pilones cayeron en la zona dañada, el terremoto provocó su desplazamiento lateral y vertical estable desde el costado de la isla Awaji y el anclaje. El pilón se movió 1,3 m hacia el oeste y el anclaje se movió 1,4 m en relación con el pilón y el anclaje en Kobe. Esto resultó en un aumento de la luz de 0,8 m entre los pilones y un aumento de 0,3 m en la luz del lado sur. Pilón desde el lado de aproximadamente. Awaji se movió 0,2 m verticalmente hacia abajo y el anclaje se elevó 0,2 m. El pandeo del cable principal se redujo en 1,3 m.
El terremoto provocó un retraso en la construcción durante un mes, durante el cual se examinó cuidadosamente el puente en busca de daños. La mayor distancia entre los pilones se acomodó rediseñando los dos paneles centrales, que eran 0,4 m más largos que los originales.
El fondeo tiene unas dimensiones de 63 m por 84 m en planta. El estribo de anclaje occidental del puente Akashi-Kaikyo (desde el lado de la isla Awaji) descansa directamente sobre una base de granito, el cimiento este (desde el lado de la isla Honshu) es una masa cilíndrica de hormigón con un diámetro exterior de 85 m y una de 64,5 m de altura, enterrado en un lecho rocoso (areniscas y lutitas del Plioceno), que se presenta a una profundidad de 55 m bajo una capa de suelo arenoso-gravoso.

La construcción de esta cimentación se llevó a cabo en el siguiente orden:
1. instalación por el método de "pared en el suelo" de una ataguía de cerramiento externo con un espesor de 2,2 m y una profundidad de 75,5 m;
La pared se dividió en secciones, que se desarrollaron mediante pinzamientos. Los agarres fueron producidos por tres unidades de perforación equipadas con cabezales de fresado: dos del tipo "hidromolino", modelo HP-10000M, y uno del tipo "molino eléctrico", modelo EM320M. Al final de la perforación de la siguiente sección de la zanja, se eliminó el lodo del fondo, se reemplazó todo el volumen de la suspensión en la zanja bombeando con mortero de arcilla fresca, después de lo cual se bajó la jaula de refuerzo a la zanja, se empalmó de cuatro tramos transportados integralmente de 18 m de altura, y se procedió al tendido mezcla de concreto.
2. desarrollo de un pozo cilíndrico dentro del recinto exterior, seguido de la construcción de un muro interno de hormigón armado de 2 m de espesor;
Bajo la protección del cerco, se realizó la excavación con excavadoras a una profundidad de 61 m desde el nivel del mar y se levantó un muro interior de 2 m de espesor, integrado estructuralmente con el cerco.
3. colocar una losa de hormigón de 4 m de espesor y un fondo estructural de 2,5 m de espesor a lo largo del fondo del pozo;
Se fabricó un cojín de hormigón de 4 m de espesor con hormigón especial, y primero se colocó su parte central mediante laminación de la mezcla con rodillos vibradores, y luego se hormigonó la parte periférica anular, trabajando junto con el muro de cerramiento, utilizando tecnología convencional mediante vibradores sumergibles.
4. llenar la cámara cilíndrica con hormigón;
El espacio de la cámara (de 76,6 m de diámetro interior y 51 m de altura), formado por un recinto cilíndrico y un fondo, se rellenó con una mezcla de hormigón compactado mediante rodillos vibratorios. Esta tecnología minimiza las tensiones térmicas que se desarrollan durante la hidratación del cemento. Al igual que la almohada, el anillo exterior, de 1,5 m de ancho, se hormigonó según la tecnología tradicional utilizando vibradores internos.
5. hormigonado de losa exterior estructural de 6 m de espesor;
Después de llenar la cámara con hormigón, se hormigonó en dos pasos (semicírculos) una losa superior de hormigón armado de 6 m de espesor y 80,6 m de diámetro.

Así, para varios elementos de la cimentación del estribo de anclaje del puente Akashi-Kaike, se requirieron mezclas de concreto de varias formulaciones especiales con una relación agua-cemento que va de 0.33 a 0.77, y una resistencia de diseño del concreto de 9 a 37 MPa . El volumen de la mezcla de hormigón fue de unos 550 mil m3. Para dominar tal volumen de trabajo, se equipó en la instalación una planta estacionaria de hormigón con una capacidad técnica máxima de 480 m3/h.

Los cimientos de los pilones, que descansan en el fondo del estrecho a una profundidad de agua de unos 60 m, son cilindros macizos de acero y hormigón, uno de los cuales, el más grande, tiene un diámetro de 80 m y una altura de 70 m, y el segundo, más pequeño, de 78 y 67 m, respectivamente.El dispositivo de cada una de las cimentaciones comprendió las siguientes operaciones:
1. El desarrollo de suelo de fondo de arena y grava débil en un sitio con un diámetro de 110 m hasta el nivel de cimentación inferior de diseño (-60 m desde el nivel del mar) se llevó a cabo con una cuchara de cuerda (cuatro varios tipos agarrar cubos) del buque tecnológico "Mitsutomo-1". El control de calidad del lay-out del fondo se realizó mediante el método de ecolocación ultrasónica y filmación de video no tripulada por un vehículo submarino autopropulsado con control remoto;

2. La entrega de la coraza de acero de la cimentación remolcándola a flote y su inmersión vertiendo agua en los compartimentos de las paredes huecas de 12 m de espesor, limpiando la superficie del suelo dentro de la cavidad central de la coraza de lodo, se llevó a cabo utilizando 28 equipos remotos. máquinas robóticas controladas;

3. estabilización del suelo del fondo alrededor del caparazón con una capa de gaviones y cantos rodados, dentro de un radio de 80 m con un espesor de capa mínimo de 3 m;

4. El hormigonado submarino hasta -10 m bajo el nivel del mar dentro de la cavidad central se realizó en catorce capas. La primera capa fue un mortero de cemento y arena, que proporcionó la estanqueidad requerida del pilar de la base a los guijarros del fondo y llenó los espacios debajo de las paredes del caparazón. Posteriormente, cada capa de la mezcla de hormigón con un volumen de 9000 m3 se colocó de forma continua, en promedio, en 51 horas con una capacidad de 166 a 184 m3/h. Esta operación fue realizada por 6 bombas de hormigón con la distribución de la mezcla sobre 24 tubos de hormigón montados en extractores estacionarios. La mezcla de hormigón se suministró a través de una extensa red de tuberías de hormigón con un diámetro de 200 mm utilizando 18 mecanismos de bobina. El relleno de los compartimentos de las paredes huecas de las conchas con una mezcla de hormigón desde el nivel de -60 ma -5 m también se llevó a cabo mediante el método de hormigonado bajo el agua, mientras que se colocaron continuamente unos 9 mil m3 de mezcla de hormigón. En cada compartimento se colocaron 6 tubos de hormigón. La primera capa, de aproximadamente 1,8 m de espesor, también se realizó con un mortero de cemento y arena, lo que aseguró el relleno de los nudos de interfaz aquí ubicados con los elementos de refuerzo de la estructura metálica. La secuencia de hormigonado de los compartimentos se determinó a partir de consideraciones del equilibrio de la estructura.

5. bombear agua de la cavidad interna y los compartimentos de la carcasa y la construcción de un nivel superior de cimentación de hormigón armado.
Durante la construcción del pilón, una torre independiente independiente de 145 toneladas grúa torre.

Se colocaron amortiguadores de vibraciones en cada pilón, lo que redujo la carga del viento y redujo las vibraciones en caso de terremoto. La tracción de los cables se efectuaba mediante una cuerda guía, que era tirada por un helicóptero.

El cable principal, que tiene un sag de 1/10, se instaló mediante torones prefabricados. El torón del cable consta de alambres galvanizados hechos en fábrica con un diámetro de 5,23 mm en la cantidad de 127 piezas y una longitud de 4,085 m. Cada torón se llevó al sitio de construcción donde se estiró desde un anclaje por encima de la silla de cada pilón hasta el anclaje opuesto. Este proceso se repitió 289 veces mientras se ensamblaba cada cable principal.

Por cierto, si todos los hilos de acero (5,23 mm de diámetro) de los cables de soporte del puente Akashi-Kaikyo se estiran a lo largo, entonces pueden rodear tierra más de siete veces.

Para obtener un cable de 1,12 m de diámetro, se utilizó una máquina especial para engarzar 290 hilos de alambre paralelos. Sobre el etapa final Los colgadores de cable se fijaron al cable principal para soportar la armadura principal. Los colgadores de cable también se fabricaron en fábrica con un diámetro de 7 mm, con una resistencia a la tracción de 180 kg/mm2, por lo que el colgador utilizó 2 cables de alta resistencia (en lugar de los 4 habituales) necesarios para soportar la superestructura en las granjas de los nodos.
El acero para los nudos del truss se fabricó en la fábrica y se entregó al puente en una barcaza hasta los pilones, se elevó a la altura de la calzada y se entregó mediante un puente grúa hasta el lugar adecuado para la conexión con el cable portador.

Se han desarrollado algunas tecnologías únicas en el diseño y la construcción de este puente. El desafío para los diseñadores fue resolver el problema de la estabilidad aerodinámica del puente. La organización supervisora, la Autoridad del Puente Honshu-Shikoku, firmó un acuerdo con el Instituto de Investigación de Obras Públicas para la construcción de la instalación aerodinámica más grande del mundo para probar la sección completa del modelo en flujos de viento laminar y turbulento. Como resultado de la prueba, se aplicaron innovaciones, tales como: instalar placas verticales en el centro de la parte baja de la vía, aumentando la velocidad de las vibraciones.

La segunda tecnología única utilizada en el puente Akashi-Kaikyo fue el uso de hilos de alambre paralelos para la fabricación e instalación de cables. La ventaja de utilizar el nuevo método de hilatura de cables a partir de torones paralelos era su continuidad de ancla a ancla, lo que eliminaba la torsión del cable y reducía los posibles accidentes. Al usar el método de hilos paralelos, se utilizó una máquina prensadora de cables única, que fue diseñada para formar hilos paralelos en el final forma redonda. El uso de alambre de alta resistencia redujo la cantidad de hilos necesarios y la cantidad de colgadores en la cuerda para unirlos a la armadura, lo que ahorró tiempo y costos de instalación.

El puente está iluminado por un total de 1.737 luces, de las cuales 1.084 iluminan los cables principales, 116 las torres principales, 404 luces en las vigas y 132 en los anclajes. Tres tubos de descarga que iluminan brillantemente hechos de rojo, verde y Flores azules se instalaron en los cables principales.

El puente se construyó en 10 años. A pesar de los peligros de este tipo de construcción, las medidas de seguridad cuidadosamente diseñadas valieron la pena, varios accidentes resultaron en 6 heridos, pero ninguno fatalidad que está encerrado en la seguridad de clase mundial.