Անշուշտ, շատերը լսել են Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղով ուղևորափոխադրումների մոտալուտ մեկնարկի մասին: Բայց չնայած MKZHD հապավումը in վերջին ժամանակներըՔաղաքային իշխանությունների կողմից վերահսկվող բոլոր արդուկներից հնչող ձայներ, գտնել մեկ վայրում հակիրճ տեղեկատվությունպոտենցիալ ուղևորին հետաքրքրող հիմնական հարցերում դա ամենևին էլ հեշտ չէ։ Օրերս անձնական շփման ժամանակ հանդիպեցի այն փաստի, որ նույնիսկ որոշ բլոգերներ, ովքեր մոտ են տրանսպորտի թեմաներին, քիչ պատկերացում ունեն այս նախագծի մասին։ Վերջերս ես պարզապես ստիպված էի գտնել և հավաքել տեղեկություններ Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհի մասին (քաղաքապետարանի պորտալից, Ռուսաստանի երկաթուղիների և Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհի կայքերից և քաղաքին պատկանող m24.ru հրատարակության հաղորդագրություններից: կառավարություն), ուստի ես որոշեցի մի փոքրիկ ակնարկային գրառում անել այն մասին, թե ինչպիսի տեսք կունենա Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհը Երկաթուղիուղեւորների համար։
MKZD սխեմա. Լուսանկարը՝ m24.ru-ից
Նախ երկու խոսք պատմության մասին. Մոսկվայի երկաթուղու փոքր օղակը (այսպես էին ճիշտ անվանում Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհը մինչև վերջերս) կառուցվել է 1903-1908 թվականներին։ Ճանապարհն ի սկզբանե նախատեսված էր ներքաղաքային և տարանցիկ փոխադրումների համար բեռնափոխադրումներ, սակայն սկզբում դրա վրա իրականացվել է նաեւ ուղեւորափոխադրում, որը դադարեցվել է 1934թ.
Նրանք սկսեցին խոսել Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղի ուղևորափոխադրումների վերադարձի մասին Սոբյանինի ժամանումից գրեթե անմիջապես հետո, և ի սկզբանե զանգահարեցին շատ ավելին. վաղ ժամկետներդրա մեկնարկը։ Բայց, ըստ երևույթին, նախագիծը պահանջում էր ենթակառուցվածքի շատ ավելի լուրջ վերակառուցում, քան առաջին հայացքից անհրաժեշտ էր թվում, և դրա իրականացումը ձգձգվեց ավելի քան հինգ տարի։ Նրանք խոստացել են սկսել էլեկտրագնացքների շարժը 2016 թվականի սեպտեմբերին (չնայած այժմ ավելի ու ավելի շատ կարելի է լսել պարզապես «2016 թվականին»):
Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհի կայարան «Լուժնիկի». Լուսանկարը՝ Մոսկվայի շինարարական համալիրի կայքից
Ինչպես երևում է գծապատկերներից, Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհը վրա տարբեր տարածքներկենտրոնից տարբեր հեռավորություն ունի՝ ինչ-որ տեղ ճանապարհը մոտենում է մետրոյի օղակաձև գծին, ինչ-որ տեղ նրանից հեռու՝ պատշաճ հեռավորության վրա։ Մոսկվայի Օղակաձև ճանապարհին կգործի 31 կայարան, որոնք կապահովեն 17 փոխադրումներ դեպի մետրոյի 11 գծեր (ներառյալ ապագա մետրոյի երկրորդ օղակը) և 10 փոխանցում դեպի երկաթուղու 9 ճառագայթային ուղղություններ։ Մետրոյի 17 փոխադրումներից 11-ը խոստանում են անել «չոր ոտքեր» սկզբունքով, ինչը, ինչպես հասկացա, նշանակում է, որ դրսում գնալու կարիք չկա։
Որոշ գծագրերի վրա նշված 32-րդ կայարանի՝ Պրեսնյա կառուցելու հարցը նախատեսվում է լուծել ավելի ուշ։ Ավելացնեմ, որ մի կայարանը՝ Լենինյան պողոտայի Գագարինի հրապարակը, կլինի ստորգետնյա, մնացածը՝ վերգետնյա։ Նշում եմ նաև, որ որոշ կանգառների անվանումները, իմ կարծիքով, երկար ժամանակովլողաց, այնպես որ մի զարմացեք, եթե հանկարծ որոշ անհամապատասխանություններ հայտնաբերեք գծապատկերներում:
Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհից մետրո տեղափոխությունների սխեման. Լուսանկարը՝ Մոսկվայի շինարարական համալիրի կայքից
Հեռանկարային (2020 թվականի համար) մետրոյի և MKZD սխեման. Լուսանկարը՝ Մոսկվայի շինարարական համալիրի կայքից
Փաստորեն, Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղին կդառնա քաղաքային էլեկտրագնացքի օղակաձև գիծ՝ ինտեգրված մետրոյի համակարգին։ Ցամաքային ռինգով ճանապարհորդության համար հնարավոր կլինի վճարել մետրոյի տոմսով։ Միևնույն ժամանակ, Մոսկվայի Օղակաձև ճանապարհի և մետրոյի միջև փոխադրումը ուղևորի համար անվճար կլինի (սկզբում ասում էին, որ 15 րոպեի ընթացքում, վերջերս Լիկսուտովն ասաց, որ մեկուկես ժամ): Այսինքն, երկուսն էլ. Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհը և մետրոյում դուք պետք է անցնեք պտույտներով, բայց եթե ընդմիջեք, ժամը կրկին մուտքգումարը (ճանապարհորդությունը) դուրս չի գրվի. Քննարկվում է «Մեծ Մոսկվայի» բաժանորդագրության գործողության ժամկետը երկարացնելու հնարավորությունը, որից օգտվում են էլեկտրագնացքների ուղեւորները, սակայն այս հարցում դեռ հստակություն չկա։ Բոլոր արտոնությունները, որոնք վերաբերում են մետրոյին, կմնան Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղու վրա։
Լաստոչկան որպես շարժակազմ կօգտագործվի գետնի օղակի վրա։ Նշվում է, որ «պիկ ժամերին» նրանք քայլելու են 6 րոպեից ոչ ավելի ընդմիջումներով, իսկ հետագայում ինտերվալները կարող են կրճատվել։
Բարձրացված հարմարավետության արագընթաց էլեկտրական գնացք «Լաստոչկա». Լուսանկար
19-20-րդ դարերի վերջին Ռուսաստանում արդյունաբերական վերելք էր։ Մասնավորապես, դա արտահայտվել է նաև երկաթուղու շրջանառության աճով։ Իսկ կենտրոնում Մոսկվայի երկաթուղային հանգույցն էր, որի ծանրաբեռնվածությունը տարեկան ավելանում էր 5%-ով։ Նրան ուղղակի խեղդել է բեռի քանակությունը։ Մոսկվայի տարածքով բեռների փոխադրումը կայարանից կայարան իրականացվում էր ցամաքային տաքսի վարորդների մի ամբողջ բանակի կողմից: Առաջինը խոսեց Օղակաձև ճանապարհի կառուցման անհրաժեշտության մասին, որը պետք է միացներ երկաթուղու բոլոր տասը հիմնական ուղղությունները և զգալիորեն հեշտացներ բեռնափոխադրումները. հայտնի գործարար, երկաթուղային մագնատ Ֆ.Ի.Չիժով. Նա հաշվարկել է, որ դա կօգնի Մոսկվային ազատվել 30000 քարշակներից:
Այս ծրագրի իրականացմանը նպաստեց այն փաստը, որ պետությունը գնեց բոլոր մասնավոր երկաթուղիները մինչև 19-րդ դարի վերջը։ 1897 թվականի նոյեմբերի 7-ին կայսր Նիկոլայ II-ը, ով ներկա էր կառավարության հատուկ նիստին, «խիստ ցանկալի համարեց» Մոսկվայի շրջանային երկաթուղու կառուցումը։ Բնականաբար, կոմս Վիտեն նույնպես այս նախագծի եռանդուն ջատագովն էր։ Անցկացվել է մրցույթ, որին ներկայացվել է 13 նախագիծ։ Ընտրող հանձնաժողովՀաղթող հռչակեց ինժեներ Պ.Ի.Ռաշևսկու նախագիծը, ով հետագայում դարձավ Մոսկվայի շրջանի երկաթուղու շինարարության ղեկավարը: 
Նրա պլանի համաձայն, 50,64 վերստ երկարությամբ երկկողմանի երկաթուղային օղակը (54 կմ, ներառյալ հարակից ճյուղերը և մուտքի ճանապարհները՝ 145 կմ) նախատեսված էր հիմնականում բեռնափոխադրումների համար։ Դրա գնահատված արժեքը կազմել է 55 մլն ռուբլի (հետագայում ծախսերը կրճատվել են մինչև 38,7 մլն)։ Օղակից բացի կառուցվել են 22 միաձույլ միացնող ճյուղեր բոլոր հիմնական երկաթուղիներով։ Ծրագիրը ներառում էր 14 կայանների, 72 կամուրջների, այդ թվում՝ 4-ը Մոսկվա գետի վրայով, 30 վերգետնյա անցումների, 185 ջրհեղեղի, 19 մարդատար շենքի, 11 զորանոցի և 21 բանվորների համար կիսազորանոցի, 87 պահակատան, 30 բնակելի շենքերի կառուցում։ և կոյուղի, 14 պահեստ և բազմաթիվ այլ օժանդակ հարմարություններ։ Մոսկվայի շրջանը ազգային մեծ նշանակություն ուներ, ուստի նախագծում ներգրավված էին ռուս լավագույն ինժեներներն ու ճարտարապետները։ Կամուրջների նախագծմամբ զբաղվում էին կամուրջների ինժեներներ Ն.Ա. Բելելյուբսկին և Լ.Դ. Պրոսկուրյակովը, որոնք հայտնի էին ամբողջ Եվրոպայում, ճարտարապետության պրոֆեսոր, Արվեստի ակադեմիայի իսկական անդամ Ա.Ն. Պոմերանցևը պատասխանատու էր կառույցների ճարտարապետական հայեցակարգի համար: Օղակաձեւ ճանապարհի երթուղին գծվել է զգալի տեղաշարժով դեպի հյուսիս՝ հյուսիսային հատվածից Կրեմլ՝ 12 կմ, հարավից՝ 5 կմ։ 
Այս տեղաշարժը պայմանավորված էր Մոսկվայի այն ժամանակվա զարգացման առանձնահատկություններով՝ քաղաքի հարավային զարգացմանը խոչընդոտում էր Մոսկվա գետն իր ոլորաններով։ Ամեն դեպքում, շինարարության ավարտից անմիջապես հետո Թաղային երկաթուղին դարձավ մայրաքաղաքի պաշտոնական սահմանը։
Կայանները ստեղծվել են առանձին նախագծերով, Art Nouveau-ի ժամանակաշրջանին բնորոշ ոճով։ Մոսկվայի շրջանային երկաթուղու անսամբլը եզակի օրինակ է Ռուսաստանի համար. իր սկզբնական դիրքով քաղաքից դուրս և շենքերի և շինությունների կազմով, որոնք կապված են ծայրամասային, բայց, այնուամենայնիվ, ստեղծված են որպես քաղաքային անսամբլ (միակ. ավարտված նախագիծայս տեսակի Ռուսաստանում), որը նախատեսված է ծառայելու «քաղաքը զարդարելու համար»: Բոլոր մարդատար շենքերը գտնվում էին ռինգի ներսում՝ քաղաքի կողմից, իսկ ապրանքային հարթակները, պահեստները, կայարանի գծերը՝ դրսից։ Օղակաձեւ ճանապարհը դարձել է առաջընթացի խորհրդանիշ, նրա լուսանկարները հաճախ օգտագործվում էին որպես բացիկների համար: Հատկապես մարդատար կայաններ։ 
Եվ կամուրջներ 
Նոր երկաթուղու մղոնների հետհաշվարկը սկսվել է Նիկոլաևի երկաթուղու հետ հատման կետից՝ ժամացույցի սլաքի ուղղությամբ։ Հաստատված տարբերակը նախատեսում էր չորս հիմնական ուղիների կառուցում, որոնցից երկուսը նախատեսված էին ուղեւորափոխադրումների համար, իսկ երկուսը՝ բեռնափոխադրումների համար։ Սակայն միջոցների սղության պատճառով 1903-1908 թթ. միայն բեռնափոխադրումների կազմակերպման համար օղակ է կառուցվել երկու հիմնական գծերով։ 1908 թվականի հուլիսի 20-ին գնացքների կանոնավոր երթևեկությունը բացվեց (Բացման լուսանկարը շաղ տալ էկրանին): Անհատական նախագծերով ստեղծված, Art Nouveau ոճով ուղևորակայանները աչք էին շոյում։ Ինչ վերաբերում է ապրանքների, հատկապես տարանցիկ փոխադրմանը, ապա Օկրուժնայա ճանապարհը արդարացրեց սպասելիքները. այն բեռնաթափեց Մոսկվայի երկաթուղային կայարանների մուտքերը, մի քանի անգամ ավելացավ բեռնաշրջանառությունը, իսկ սայլակավորները դադարեցրին քաղաքի փողոցները փակել։ Ճանապարհն աստիճանաբար գերաճեց դեպի գործարաններ և գործարաններ տանող մուտքի ճանապարհներ, նրանց արտադրանքը արագ գնաց ճիշտ ուղղություններով: 
Ճանապարհին օրական չորս գնացք կար։ Երթևեկության սխեման հետևյալն էր՝ գնացքները դուրս եկան Նիկոլաևսկի կայարանից, գնացին Մոսկվա-Բրեստ ճանապարհով մինչև Օկրուժնայա ճանապարհի Պրեսնյա կայարան։ Մինչև այս պահը յուրաքանչյուր գնացք կրկնակի քաշում էր: Այստեղ այն անջատվել է. մի լոկոմոտիվը շարժվել է «ժամացույցի սլաքի ուղղությամբ», մյուսը՝ հակառակ ուղղությամբ; յուրաքանչյուրը երեք վագոնից բաղկացած գնացք է քաշում: Օղակը կլորացնելով, երկու գնացքները կրկին վերադարձան Պրեսնյա, այստեղ նրանք միաձուլվեցին մեկի մեջ և վերադարձան Մոսկվա-Բրեստ ճանապարհ: Ինչ վերաբերում է ուղևորափոխադրմանը, ապա այն անմիջապես չբարելավվեց. ղեկավարությունը Նիկոլասի ճանապարհտոմսերի գները չափազանց բարձր են սահմանել, ուստի ուղևորափոխադրումները աննշան են եղել: 1908 թվականի հոկտեմբերի 6-ին քաղաքային իշխանությունները փակեցին ուղեւորափոխադրումները։ Սակայն 1909-ի մայիսին սակագների սանդղակը ճշգրտվեց, և ուղեւորափոխադրումները վերսկսվեցին։ Մինչև 1917 թվականը Մոսկվայի երկաթուղին իր հարակից ձեռնարկությունների աշխատողներին և աշխատակիցներին տեղափոխում էր Մոսկվա, թեև միշտ բավարար ուղևորներ չէին լինում։ 
1920-ականների վերջերին այն տարածքները, որոնցով անցնում է MOZhD երթուղին, ստացան հուսալի տրամվայի և ավտոբուսի սպասարկում, ուստի 1934 թվականին այն բաժանվեց անկախ երկաթուղու և այլևս չօգտագործվեց ուղևորափոխադրումների համար. ռինգի երկայնքով ուղևորափոխադրումները փակվեցին: AT Խորհրդային ժամանակճանապարհը պարբերաբար ապրանքներ էր տեղափոխում, Մեծ Հայրենական պատերազմճակատի շարասյունները քայլում էին դրա երկայնքով: 1950 թվականին բացահայտվեց Մոսկվայի երկաթուղու կառույցների հիմնական թերությունը. ցածր պորտալներով հին կամուրջները թույլ չտվեցին երթուղու հեշտ և էժան էլեկտրիֆիկացում: Ուստի, երբ քաղաքային երկաթուղիներում գործարկվեցին էլեկտրական գնացքներ, Փոքր օղակը շրջանցվեց։ Անցյալ դարի 60-ականներին որոշում կայացվեց վերսկսել ուղևորափոխադրումները. սա հիշեցնում է Լենինսկի Պրոսպեկտ մետրոյի կայարանի կենտրոնում գտնվող ոչ ակտիվ ելքը, որը տանում է դեպի Օկրուժնայա ճանապարհի մարդատար հարթակ: Բայց գաղափարը չիրականացավ։ Անցյալ դարի 70-ական թվականներին Մոսկվայի երկաթուղու Սավելովսկի և Յարոսլավլի ուղղությունների միջև կառուցվել է միացնող ճյուղ՝ Օտրադնոյե-Սվիբլովո տարածքում՝ չորս կայաններով։ Բայց այս ճանապարհը ուղևորների շրջանում հանրաճանաչություն չգտավ. արդյունքում «երկաթի կտորը» ուղղակի ասֆալտապատվեց։ 2010 թվականի աշնանից, Չորրորդ տրանսպորտային օղակի էստակադայի կառուցման հետ կապված, Լեֆորտովո կայանը փակվել է վերակառուցման համար, դադարեցվել է տարանցիկ երթևեկությունը կայարանի միջով, կոտրվել է MOZhD օղակը։
Չնայած շրջանային երկաթուղով ուղևորափոխադրումների բացասական փորձին, 2011 թվականից սկսվել է MOZHD-ի վերակառուցումը ուղևորների համար: Այս մասին հիմա շատ է գրվել, ուստի չեմ կրկնի: Իշխանությունները խոստանում են մատանին գործարկել այս տարի՝ տակ Նոր Տարի. Անձամբ ես համաձայն եմ թերահավատների հետ, որ այս նախագիծը շահութաբեր չի լինելու։ Իսկ դուք ի՞նչ եք կարծում։ 
Մոսկվայում ավարտվում են Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղային կայարանների շահագործման հանձնման աշխատանքները։ Շարժումը կսկսվի նորացված փոքրիկ օղակի երկայնքով հաջորդ տարի. Մի քանի օբյեկտներ արդեն ինտեգրվել են քաղաքին տրանսպորտային ենթակառուցվածք. Ենթադրվում է, որ ճանապարհը կմիանա մետրոպոլիտենի հետ։ Այս տեղեկությունը հայտնել է տրանսպորտի վարչության պետի տեղակալ Համիդ Բուլատովը։ Պաշտոնյայի խոսքով՝ իրենք՝ ուղեւորները, չեն էլ զգա տարբերությունը, քանի որ կկարողանան օգտվել մեկ տոմսից։
MKZHD-ը կներառի 31 կանգառ, որից 21 կետում կունենա երթևեկության փոխանակման լիարժեք ցանց, իսկ 17 կանգառի տաղավարներում ուղևորները կկարողանան անցնել սովորական գիծ: 9 կանգառներում կազմակերպում են բոլոր ծայրամասային ուղղություններով տեղափոխվելու հնարավորություն գնացքներ, բացառությամբ Կիևի. MKZH փոքր օղակը զգալիորեն կնվազեցնի մետրոյի գծերի բոլոր հոսքերը և հնարավորություն կտա ուղևորներին հասցնել գլխավոր մետրոպոլիայի մայրուղիներ։
MKZD սխեմա
Պատկերը մեծացնելու համար բացեք այն նոր ներդիրում:
Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղու կայարանները մետրոյի սխեմային կավելանան 2016 թվականի սեպտեմբերին։ Կարող է հայտնվել նաև քարտեզ, որը ցույց է տալիս երկաթուղային գծերի ճառագայթային ուղղությունները, նման նորամուծությունը չի բացառում Մոսկվայի երկաթուղու տնօրեն Ալեքսեյ Զոտովին։
Նախնական հաշվարկներով՝ 2017 թվականին Մոսկվայի Օղակաձեւ ճանապարհի ծրագրված ուղեւորահոսքը կկազմի 75 միլիոն մարդ, իսկ 2020 թվականին այն կաճի 2,3 անգամ՝ հասնելով 170 միլիոն ուղեւորի։ Շարժման ընդմիջում երկաթուղային տրանսպորտկախված կլինի քաղաքացիների պահանջից. Եթե Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղին հայտնի դառնա ուղևորների շրջանում, ապա նախատեսվում է այդ միջակայքը կրճատել մինչև երկու րոպե։
Դա երկաթուղային օղակ է, որը դրված է Մոսկվայի ծայրամասում։ Դիագրամում MKZD երկաթուղու փոքր օղակը կարծես փակ գիծ է։ Օղակի կառուցումն ավարտվել է 1908 թվականին։ Մինչեւ 1934 թվականը երկաթուղին օգտագործվում էր բեռնափոխադրումների եւ ուղեւորափոխադրումների համար, իսկ 1934 թվականից հետո՝ միայն բեռնափոխադրումների համար։ Այն կապող օղակ է տասը դաշնային երկաթուղային գծերի միջև, որոնք հեռանում են քաղաքից բոլոր ուղղություններով: 2016 թվականի սեպտեմբերից այն օգտագործվել է նաև Մոսկվայի մետրոպոլիտենի շահագործման հետ կապված ներքաղաքային ուղևորափոխադրումների համար, ինչը արտացոլված է Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղային կայարանների սխեմայում:
Մոսկվայի երկաթուղու ժամանակակից վերակառուցում
2012 թվականից մինչև 2016 թվականը Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղին հարմարեցվեց ներքին ուղևորափոխադրումների համար, ինչը հանգեցրեց Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղու սխեմայի զգալի փոփոխության: Աշխատանքներն իրականացվել են դաշնային հիմնադրամների, ինչպես նաև «Ռուսական երկաթուղիների», մասնավոր ընկերությունների և Մոսկվայի կառավարության միջոցների հաշվին։ Վերակառուցման ընթացքում երկաթուղային գծերը փոխարինվել են նորերով, կապիտալ վերանորոգումԿառուցվել են կամուրջներ, էլեկտրագնացքների կանգառներ, բեռնափոխադրումների համար կառուցվել է ևս մեկ երկաթուղի։ 2016 թվականի վերջին աշխատանքները գրեթե ավարտված էին։
Ընդհանուր առմամբ, վերակառուցվել է 31 կանգառ կայան (Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհի սխեման կառուցվող կայաններով ներկայացված է վերևում): Յուրաքանչյուր կայանի համար մշակվել է անհատական նախագիծ, կառուցվել են հարթակներ։
Առաջին էլեկտրական գնացքների գործարկումը
Էլեկտրագնացքի առաջին գործարկումը՝ երկաթուղու պատրաստվածությունը ստուգելու համար, իրականացվել է 2016 թվականի մայիսին Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհի հատվածներից մեկում, իսկ 2016 թվականի հուլիսին՝ շինարարության ավարտից հետո, երկաթուղու ողջ երկարությամբ։ . Երթուղու երկայնքով ընթացող հիմնական էլեկտրագնացքը ES2G Lastochka-ն էր: Գործում էին նաև սովորական էլեկտրագնացքներ Ռուսական արտադրություն. Դրանց օգտագործման հետ կապված որոշ խնդիրներ կային, որոնք կապված էին վագոնների լայնության և դասական մոդելների էլեկտրական լոկոմոտիվի միջև անհամապատասխանության հետ Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհի գծերի և հարթակի միջև հեռավորության հետ: Արդյունքում Ստրեշնևա կայարանի հարթակը նույնիսկ ստիպված էր մի փոքր կողք տեղափոխել։
Առաջին մարդատար էլեկտրագնացքը գծի երկայնքով անցել է 2016 թվականի սեպտեմբերի 10-ին, որից հետո մարդատար գնացքները սկսել են կանոնավոր աշխատել։ Բեռնատար գնացքների երթևեկությունը կրճատվել է հատկապես Հայաստանում ցերեկըօրեր, երբ գնացքներն ակտիվ են. Գիծն օգտագործվում է նաև առանձին գնացքների շարժման համար։ երկար հեռավորությունշրջում է Մոսկվայում. Դադարեցվել է էքսկուրսիոն գնացքների շարժը լոկոմոտիվային քարշով.
Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհի ենթակառուցվածք և սխեման
Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհի երկաթուղային օղակը ներառում է էլեկտրաֆիկացվածների կատեգորիային պատկանող 2 հիմնական երկաթուղային գիծ: Մեկ այլ երրորդ երկաթուղային գիծն անցնում է օղակի հյուսիսով, որն օգտագործվում է բեռնափոխադրումների համար։ Երկաթուղու օղակի ընդհանուր երկարությունը 54 կմ է։ Մյուս գծերի որոշ հատվածներ դեռևս էլեկտրականացված չեն:
MKZD սխեման նախագծված է այնպես, որ այն ունի միացնող ճյուղեր, որոնք թույլ են տալիս գնացքներին շարժվել օղակաձև երկաթուղու և դաշնային երկաթուղու ճառագայթային ճյուղերի միջև: Դրանք բաղկացած են մեկ կամ երկու հետքերից (տես MKZD փոխանցման քարտեզը): Նրանցից ոչ բոլորն են ապահովված սնուցող էլեկտրահաղորդման գծերով: Երկաթուղային օղակի բեռնատար գծերից ճյուղավորումներ են դեպի օբյեկտներ արդյունաբերական արտադրություն. Տրամվայի դեպոյի հետ կապի համար կա նաև մեկ ճյուղ։
Ընդհանուր առմամբ, MKZD սխեմայով կան 31 գործող հարթակներ ներքին ուղևորափոխադրումների համար և 12 բեռնատար կայաններ: Առկա է 1 թունել 900 մ երկարությամբ։
Կայաններ և հարթակներ MKZD սխեմայի վրա
Կայանները հիմնադրվել են 1908 թվականին և ի սկզբանե օգտագործվել են բեռնափոխադրումների համար։ Նրանց միջեւ տեղակայվել են առանձին կայաններ։
Երկաթուղու օղակի ներքին մասում կան դասական կայարաններ, որոնք այժմ չեն օգտագործվում 20-րդ դարի սկզբին կառուցված կայարանային տիպի շենքերով։ Նախկինում անցնելով նրանց երկայնքով երկաթուղային ճանապարհօգտագործվում է ուղևորափոխադրումների համար: Ժամանակակից կայանները կարելի է տեսնել Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհի գծապատկերում կառուցվող կայաններով:
ՄԿԺԴ-ի արտաքին մասում կառուցվել են մուտքեր կայանելու համար բեռնատար գնացքներև երկաթուղային աշխատանքների համար նախատեսված շենքեր։ Այս ամենն օգտագործվում է բեռնատար գնացքների ձևավորման համար։
2017 թվականին օգտագործվող կայանների ընդհանուր թիվը (տես Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհի կայանների սխեման) կազմել է 12 միավոր: Դրանցից 4-ը տեղակայված են Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհի ճյուղերի հատվածներում: Դրանք ներառում են `Նովոպրոլետարսկայա, Հյուսիսային փոստ:
Երկաթուղու օղակում քաղաքային էլեկտրագնացքների կանգառի 31 կետ կա։ Այս կայանները մարդատար հարթակներ են, որոնք կառուցվել են 2012-2016 թվականներին Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղու ժամանակակից վերակառուցման ժամանակ։ Ի տարբերություն երկաթուղու շառավղային հիմնական գծերին պատկանող կանգառներին, դրանք ունեն ներգնացության կարգավիճակ և համապատասխանաբար հագեցած են: Նրանք աշխատում են որպես հասարակական տրանսպորտի կանգառներ՝ իրենց համար նույն տոմսերով։
Կամուրջներ Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհին
Ընդհանուր առմամբ կան 6 ակտիվ կամուրջներ, որոնցից 4-ը հատում են Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհը, ինչպես նաև 32 մայրուղի և երկաթուղի հատում է Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհը։
Շարժում Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհով
Վրա այս պահինՄոսկվայի երկաթուղու երկայնքով երթևեկությունն իրականացվում է ES2G «Լաստոչկա» էլեկտրագնացքների հաշվին։ Այն բաղկացած է ժամանակակից դիզայնի 5 մարդատար ավտոմեքենայից, իսկ զուգակցված տարբերակով՝ 10 ավտոմեքենայից։ Հետագայում չի բացառվում այլ լոկոմոտիվների (ներքին արտադրության) օգտագործումը։
Դիզելային լոկոմոտիվները դեռ հիմնականում օգտագործվում են բեռնափոխադրումների համար։ Այնուամենայնիվ, հիմնական երկաթուղային գծերն այժմ էլեկտրիֆիկացված են և թույլ են տալիս տարանցիկ երթևեկության համար օգտագործել էլեկտրական լոկոմոտիվներ: Դրա շնորհիվ հնարավոր է երկաթուղու մի տարանցիկ ճառագայթային գծից մյուսը տեղափոխել մարդատար և բեռնատար գնացքներ։
Անշուշտ, շատերը լսել են Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղով ուղևորափոխադրումների մոտալուտ մեկնարկի մասին: Բայց թեև քաղաքապետարանի կողմից վերահսկվող բոլոր արդուկներից վերջերս հնչում է MKZHD հապավումը, ամենևին էլ հեշտ չէ մեկ վայրում հակիրճ տեղեկատվություն գտնել պոտենցիալ ուղեւորին հետաքրքրող հիմնական հարցերի վերաբերյալ։ Ես հանդիպեցի դրան, երբ վերջերս պատրաստեցի այս թեմայով մեկ հրապարակում: Հետևաբար, քանի որ ես ստիպված էի գտնել և հավաքել այս ամբողջ տեղեկատվությունը (քաղաքապետարանի պորտալից, Ռուսաստանի երկաթուղիների և Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհի կայքերից և քաղաքապետարանին պատկանող m24.ru հրապարակման հաղորդագրություններից), Ես որոշեցի մի փոքրիկ ակնարկ գրառում անել Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհի մասին, որպես ամբողջություն և առանձին անդրադառնալ, թե ինչ կփոխի օղակի երկայնքով ուղևորափոխադրումների մեկնարկը Զելենոգրադի բնակիչների և այլոց համար: բնակավայրերԼենինգրադի ուղղություն.
MKZD սխեմա. Լուսանկարը՝ m24.ru-ից
Նախ երկու խոսք պատմության մասին. Մոսկվայի երկաթուղու փոքր օղակը (այսպես էին ճիշտ անվանում Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհը մինչև վերջերս) կառուցվել է 1903-1908 թվականներին։ Ճանապարհը ի սկզբանե նախատեսված էր ներքաղաքային և տարանցիկ բեռնափոխադրումների համար, սակայն սկզբում այն իրականացնում էր նաև ուղևորափոխադրումներ, որոնք դադարեցվեցին 1934 թվականին։
Ուղևորափոխադրումների վերադարձը MKZhD քննարկվեց Սոբյանինի ժամանումից գրեթե անմիջապես հետո, և սկզբում նշանակվեցին դրա գործարկման շատ ավելի վաղ ժամկետներ: Բայց, ըստ երևույթին, նախագիծը պահանջում էր ենթակառուցվածքի շատ ավելի լուրջ վերակառուցում, քան առաջին հայացքից անհրաժեշտ էր թվում, և դրա իրականացումը ձգձգվեց ավելի քան հինգ տարի։ Սպասվում է, որ գնացքները կբացվեն 2016 թվականի սեպտեմբերին։
Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհի կայարան «Լուժնիկի». Լուսանկարը՝ Մոսկվայի շինարարական համալիրի կայքից
Ինչպես տեսնում եք դիագրամներում, Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհը տարբեր հատվածներում կենտրոնից տարբեր հեռավորություն ունի. ինչ-որ տեղ ճանապարհը մոտենում է մետրոյի օղակաձև գծին, ինչ-որ տեղ այն հեռանում է նրանից պատշաճ հեռավորության վրա: Մոսկվայի Օղակաձև ճանապարհին կգործի 31 կայարան, որոնք կապահովեն 17 փոխադրումներ դեպի մետրոյի 11 գծեր (ներառյալ ապագա մետրոյի երկրորդ օղակը) և 10 փոխանցում դեպի երկաթուղու 9 ճառագայթային ուղղություններ։ Որոշ գծագրերի վրա նշված 32-րդ կայարանի՝ Պրեսնյա կառուցելու հարցը նախատեսվում է լուծել ավելի ուշ։ Ավելացնեմ, որ մի կայարանը՝ Լենինյան պողոտայի Գագարինի հրապարակը, կլինի ստորգետնյա, մնացածը՝ վերգետնյա։ Նաև նշում եմ, որ որոշ կանգառների անվանումները, իմ կարծիքով, դեռ լողում են, այնպես որ մի զարմացեք, եթե հանկարծ գծագրերի վրա որոշ անհամապատասխանություններ գտնեք:
Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհից մետրո տեղափոխությունների սխեման. Լուսանկարը՝ Մոսկվայի շինարարական համալիրի կայքից
Հեռանկարային (2020 թվականի համար) մետրոյի և MKZD սխեման. Լուսանկարը՝ Մոսկվայի շինարարական համալիրի կայքից
Փաստորեն, Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղին կդառնա քաղաքային էլեկտրագնացքի օղակաձև գիծ՝ ինտեգրված մետրոյի համակարգին։ Ցամաքային ռինգով ճանապարհորդության համար հնարավոր կլինի վճարել մետրոյի տոմսով։ Միևնույն ժամանակ, 15 րոպեի ընթացքում ուղևորի համար անվճար կլինի տեղափոխումը Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհի և մետրոյի միջև։ Դե, այսինքն, ըստ երևույթին, և՛ Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհում, և՛ մետրոյում դուք ստիպված կլինեք անցնել պտտվող պտույտներով, բայց եթե դրանց միջև չքայլեք, փողը (ուղևորությունները) դուրս չեն գրվի, երբ դուք նորից մտնել.
Լաստոչկան որպես շարժակազմ կօգտագործվի գետնի օղակի վրա։ Նշվում է, որ «պիկ ժամերին» նրանք քայլելու են 6 րոպեից ոչ ավելի ընդմիջումներով, իսկ հետագայում ինտերվալները կարող են կրճատվել։
Բարձրացված հարմարավետության արագընթաց էլեկտրական գնացք «Լաստոչկա». Լուսանկար Զելենոգրադի ինֆոպորտալ
Հիմա հակիրճ Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղուց Լենինգրադի ուղղությամբ տեղափոխման մասին։ Այն կիրականացվի NATI հարթակի միջոցով, որը մինչև վերջերս ամենամահաբեր կանգառն էր Մոսկվայի և Զելենոգրադի միջև։ «Գնացքը հետևում է բոլոր կանգառներով, բացի NATI-ից» արտահայտությունը ուղևորների մտքում նշանակում էր «բոլոր կանգառներով», քանի որ, այնուամենայնիվ, ոչ ոք NATI-ում կանգ չէր առնում: :) Այժմ այս հարթակը խոստանում է ապրել նոր կյանքով։
Բանն այն է, որ դրանից 350 մետր հեռավորության վրա (եթե ուղիղ գծով հաշվեք) գտնվում է Մոսկվայի օղակաձեւ երկաթուղու Նիկոլաեւսկայա կայարանը։ Այս երկու կանգառները կմիավորվեն որպես տրանսպորտային փոխանակման հանգույց, որի կառուցման համար Մոսկվայի քաղաքաշինության և հողային հանձնաժողովի կողմից վերջերս հատկացվել է 0,38 հեկտար տարածք: «Մոսկոմստրոյինվեստ»-ի փոխանցմամբ, բացի տրանսպորտային տերմինալ, այն կպարունակի գոտիներ սպառողական ծառայություններ, սննդի և տրանսպորտային միջոցների սպասարկում: Թե ինչպես կլինի այս ամենը, ես հստակ չգիտեմ: Կարող եմ դիմել միայն MKZD կայքի նկարներին, որոնց արդիականությունը վստահ չեմ։
TPU-ի սխեման, օրինակ, սկիզբ է առել հենց 2013 թվականից, երևի դրանից հետո ամեն ինչ փոխվել է պլաններում:
Ես էլ չգիտեմ, թե շինարարության հետ կապված գործերն ինչպես են, բայց խիստ կասկածում եմ, որ մինչև սեպտեմբեր կլինի անցումներով նման առողջ տրանսպորտային հանգույց, քանի որ շինարարության համար հող հատկացնելու հայտարարությունը եղել է ընդամենը մի քանի ամիս առաջ։ Այնուամենայնիվ, անկախ նրանից, թե երբ և ինչ ձևով է կառուցված այս տրանսֆերային հանգույցը, ՆԱՏԻ-ից Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհ տեղափոխվելու հնարավորությունը պետք է հայտնվի արդեն այս տարվա սեպտեմբերին։ Սա նշանակում է, որ Զելենոգրադի բնակիչները (և Լենինգրադի ուղղությամբ մեր հարևանները) նոր տարբերակներ կունենան դեպի Մոսկվայի շատ շրջաններ երթուղիներ կառուցելու համար:
